Manual Gases - FB Electrónica

PEAK 7000
MANUAL DE USUARIO
ANÁLISIS DE GASES
MANUAL DE INSTRUCCIONES
ÍNDICE DE MATERIAS
Introducción
Características generales
Instrucciones de seguridad equipo
-Del equipo
-Seguridad eléctrica
-Seguridad térmica
Instrucciones de seguridad
del vehículo
-Seguridad mecánica
-Seguridad eléctrica
-Seguridad térmica
Descripción del equipo
-General
-Unidad de gases
-Medidas realizadas
Funcionamiento
-Preparación previa
-Conexión de captadores
-Convencional
-Encendido DIS
-Inyector
-Sonda de temperatura
-Sonda de gases del motor
-Seguridad conexión
Medición
Teclado y funciones
-Calibración
-Apagado automático
Sistema de filtrado de gases
-Filtrado de gases
-Decantación de agua
-Control de humedad
-Condensación
-Aspiración
Impresión de informes
Funcionamiento de las medidas
-Test de análisis de gases
-Test de barras
-Test gráfico de gases
-Test osciloscopio lambda
-Test pre-itv catalizado
-Test gráfica de tiempo
-Test verificación mecánica
-Junta de culata
-Segmentos
-Guías de válvulas
-Test banco de datos
3
4
5
5
6
Menú de utilidades
-Claves de acceso
Calibración con gases
Mantenimiento
-Montaje Filtros
50
57
58
59
59
ANÁLISIS DE GASES
60
COMBUSTIÓN DE GASOLINA
Elementos
-Aire
-Gasolina
Relación estequiométrica
-Mezclas pobres
-Mezclas ricas
-Factor lambda
Química de combustión
-Gasolina
-Aire
-Peso molecular gasolina
-Peso molecular aire
Conclusiones de la combustión
-Mezcla pobre
-Mezcla rica
7
7
8
9
13
14
15
15
16
16
16
17
17
18
18
19
20
21
21
61
61
61
62
62
62
63
63
63
63
64
64
65
65
GASES DE ESCAPE
Gases inofensivos
-Dióxido de carbono
-Vapor de agua
-Nitrógeno
Gases contaminantes
-Hidrocarburos
-Óxidos de nitrógeno
-Monóxido de carbono
-Plomo
-Dióxido de Azufre
-Carbonilla
Contaminación
-Efectos de la contaminación
22
23
23
23
24
24
25
27
28
32
36
40
42
44
44
45
47
49
66
66
66
66
67
67
67
68
68
68
68
69
69
REDUCCIÓN DE GASES
-Sistemas anti polución
-Dosificación de mezcla
-Avance de encendido
-Solape de válvulas
-Relación de compresión
-Temperatura refrigerante
-Relación Superf./vol.
-Eliminación vapores de gas.
1
70
72
73
74
75
76
77
78
MANUAL DE INSTRUCCIONES
-Recirculación gases cárter 81
-Recirculación gases cárter 82
-Insuflación de aire
83
-Catalizadores
84
-Catalizador de 2 vías 85
-Catalizador de 3 vías 86
-Control de estado
87
-Averías catalizador 87
MEDICIÓN DE GASES
-CO Monóxido de carbono
-HC Hidrocarburos
-CO2 Dióxido de carbono
-O2 Oxígeno
-CO corregido
-mB Presión atmosférica
-Relación aire/combustible
-Factor lambda
89
90
90
91
92
92
92
93
Desarrollo de pruebas
-Medida de CO
-Vehículos de carburación
-Vehículos de inyección
-Filtro de aire
-Escape roto
-Ajuste de CO escape roto
-Distribución mal calada
-Toma de aire en admisión
-Carbonilla en admisión
-Fallos de encendido
-Curva de avance
-Calado de avance
-Consumo de aceite
-Riqueza de combustible
-Pobreza de combustible
-Combustible irregular
94
94
96
99
99
99
100
100
101
102
104
104
104
105
105
106
2
Elementos de inyección
-Bomba de gasolina
-Filtro de gasolina
-Regulador de presión
-Inyectores
-Pulverización inyector
-Caudal de inyectores
-Ajuste valor lambda
-Ajuste del caudalímetro
-Sonda de temperatura
103
107
107
108
109
109
110
110
111
Sistemas catalizados
-Verificación catalizados
-Sonda lambda
-Diagrama de tensiones
-Fallos encendido
-Comprobación catalizador
-Obstrucción catalizador
-Prueba de Pre-ITV
112
112
115
116
116
117
117
PROBLEMAS Y SOLUCIONES
-Errores generales
-Monitor
-Etiquetas informativas
-Obstrucción
-Condensación
-Bombas aspiración
-Sensor de oxígeno
-Impresora
-RPM
118
118
118
119
119
120
120
120
121
Repuesto
-Sonda de gases
-Filtros
122
122
MANUAL DE INSTRUCCIONES
INTRODUCCIÓN
El PEAK 5000 es un completo analizador de gases de escape, cuya versatilidad y al mismo
tiempo facilidad de manejo, permite verificar cualquier tipo de vehículo, tanto gasolina como diesel,
de una forma sencilla, rápida y eficiente.
Para el desarrollo de este producto, F.B. Electrónica ha aplicado toda la tecnología punta que
existe actualmente. Unidades de medida carentes de movimientos mecánicos y de rápido
calentamiento, cumpliendo la normativa de Clase 1 en Europa y USA. Un sistema está basado en
ordenadores de última generación, con gran capacidad de memoria y altas velocidades de proceso.
Teclado extendido de 104 teclas e impresora de 80 columnas. Para desarrollar el programa interno se
ha utilizado una de las herramientas más modernas existentes en el mercado, es el primer analizador
de gases múltiple que trabaja en el entorno Windows.
La medición de gases, para motores de gasolina, se realiza por el método de análisis
espectroscópico de infrarrojos a través de unidades de medidas de tres cámaras (CO, CO2, HC). La
medida de oxígeno(O2) y óxidos de nitrógeno(NOx) se hace utilizando unos sensores químicos
especiales. Además de las medidas anteriores y basándose en cálculos matemáticos o mediciones
electrónicas adicionales, también se pueden determinar otros valores, como son; el cálculo de valor
Lambda, cálculo de CO corregido y otros parámetros auxiliares a la medida de gases como la presión
atmosférica, R.P.M., temperatura, tiempo parcial de medida etc..
Con el análisis de gases es posible detectar las averías del motor y diagnosticar en que parte
del sistema se encuentra el problema, bien sea del encendido, alimentación de combustible o
problemas mecánicos. Más adelante se explicarán las medidas realizadas por el equipo y los
problemas que se pueden detectar a través de las medidas realizadas.
No solamente se medirán los gases del escape, sino que es importante medir también los gases
que se encuentran en diferentes partes del propio motor (cárter, balancines, circuito de refrigeración).
Para realizar estas pruebas es necesario utilizar los accesorios especiales que se suministran con el
equipo siguiendo las indicaciones de cada prueba correctamente, según se explica en los test de
medida de componentes mecánicos.
Para la medición de los humos en los motores diesel, se utiliza una unidad de medida para la
opacidad, de flujo parcial descrita en el manual del opacímetro.
3
MANUAL DE INSTRUCCIONES
CARACTERÍSTICAS GENERALES.
-Mueble ergonómico que permite su desplazamiento de manera fácil con acoplamiento y soporte
sencillo para las sondas de medida y captadores.
-Diferentes programas y test de funcionamiento que se adaptan a las necesidades para investigar una
avería.
-Test de medida de gases, hasta una hora de funcionamiento, con la posibilidad de registrar los valores
de gases así como las revoluciones de motor.
-Posibilidad de trabajar alternativamente con gasolina y diesel en el mismo equipo.
- Evolución y adaptación del producto mediante el cambio de programas.
-Autodiagnóstico de la unidad de medida por programa de ordenador.
-Detección de fugas y control del volumen de aire aspirado.
-Verificación y control de funcionamiento del equipo por diferentes programas de control.
-Adaptado a las normativas actuales empleadas en estos sistemas de medida, tanto nacionales como
internacionales.
-Unidades de medida de gases, carentes de movimientos mecánicos
-Unidades de medida de tres cámaras (CO, CO2 y HC)
-Tiempo de calentamiento rápido. (< 6min.)
-Tiempo de calentamiento regulado por microprocesador.
-Precalentamiento de 1 minuto.
-Doble sistema de aspiración independiente para gas o agua.
-Detectores electrónicos de aspiración y humedad.
-Eliminación de residuos de HC, automática.
-Filtrado de residuos sólidos con utilización de filtros sintéticos.
-Puesta a cero y calibración controlada por microprocesador, lo que facilita la puesta en marcha del
equipo y evita posibles errores de calibración.
-Diferentes test de medida para motores de gasolina y diesel.
-La medida de RPM se puede realizar en encendido convencional, DIS, Inyectores y bobinas
individuales.
-Medición de revoluciones de inyección.
-Impresora de 80 columnas programada en modo gráfico bidireccional.
-Impresión de informes de medición.
-Desarrollado en entorno Windows.
-Procesadores de alta velocidad 1,2/2,4Mhz.
4
MANUAL DE INSTRUCCIONES
INSTRUCCIONES DE SEGURIDAD
El equipo funciona con alimentación alterna de 220V.
Antes de poner en funcionamiento el equipo, es necesario conocer las medidas de seguridad
que se deben tener en cuenta al manipular el propio equipo, así como en su utilización o aplicación.
Deberán leer detenidamente, las instrucciones generales de seguridad que se describen a
continuación.
Nunca utilizar el equipo si no está conectado a tierra.
SISTEMA DE SEGURIDAD EN EL EQUIPO
SEGURIDAD ELÉCTRICA
El equipo se alimenta con una tensión alterna de 220V. Todas las partes metálicas se
encuentran referenciadas a tierra. Es obligado por la normativa de seguridad, que todos los elementos
metálicos del equipo se conecten a tierra. La instalación eléctrica debe ir protegida por un diferencial.
Si durante la utilización se producen descargas eléctricas o un cortocircuito, este sistema de
protección evita que estas descargas puedan afectar a las personas que utilicen el equipo.
Utilizar enchufes de potencia donde esté garantizada la conexión de tierra y fases de
alimentación. Aunque la instalación general tenga toma de tierra, comprobar que llega correctamente
al equipo. El enchufe tiene que tener 3 contactos, dos fases o bien fase/neutro y además toma de
tierra. Una mala conexión, provoca fallos, que son detectados por el sistema de control del propio
equipo dando lugar a errores de funcionamiento.
Evitar conectar el equipo a un prolongador, ya que la toma de tierra y fases no están
garantizadas pues las conexiones pueden estar defectuosas o "sucias"
La tensión de red debe ser estable. Los microcortes de red son detectados por el equipo,
indicando fallos de funcionamiento. Estos errores eléctricos de conexión o toma de tierra, pueden
provocar la desprogramación del equipo. La garantía del equipo no cubre estos fallos producidos por
la instalación eléctrica.
Nunca utilizar el equipo sin haber conectado previamente a tierra.
Si existe algún cable de conexión de red dañado o se aprecia daños en el aislamiento, debe
sustituirse inmediatamente, antes de hacer uso del equipo
Si al manipular el equipo siente derivación eléctrica, desconectar el equipo inmediatamente y
comprobar la instalación eléctrica, enchufe de conexión o llamar al servicio técnico para que le
solucionen el problema. No seguir trabajando si se aprecia estos síntomas.
Siempre que necesite manipular el equipo para realizar el mantenimiento o reparación de
cualquier elemento, el equipo debe desconectarse de la red eléctrica. Seguir los pasos siguientes, si
el equipo estaba funcionando: salir del programa principal de medida dejando que se realice la
limpieza de residuos (hidrocarburos,) y cuando se encuentre limpio de residuos, entonces desconectar
el interruptor principal del equipo que está situado en la parte trasera y desconectar el cable de
alimentación del enchufe de red.
5
MANUAL DE INSTRUCCIONES
No hacer uso del equipo en zonas donde pueden almacenarse los gases de escape, como los
fosos o lugares no ventilados adecuadamente. Esta medida de seguridad, se debe a que los gases que
son más pesados que el aire, se depositan en la parte baja del recinto donde estamos realizando las
pruebas y puede ocurrir, que un cortocircuito producido en la manipulación del vehículo, provoque
una explosión de los gases acumulados.
Evite la entrada de agua al equipo, ya que puede ocasionar daños importantes en los
componentes electrónicos y puede influir en el funcionamiento del mismo. No situar el equipo cerca
de zonas de lavado de motores o donde pueda existir un ambiente de exceso de humedad. La humedad
puede provocar cortocircuitos y derivaciones eléctricas.
Comprobar que el cable de alta tensión, donde se va a situar la pinza de captación de
revoluciones, no tenga derivaciones, ya que la elevada tensión presente en los cables de bujía, puede
perjudicar el funcionamiento del equipo. Cuando el motor a sido lavado o petroleado, no colocar la
pinza en los cables de alta tensión de las bujías. Si se aprecian irregularidades de medida de
revoluciones y en los displays o aparecen caracteres extraños, desconectar inmediatamente la
pinza de revoluciones del motor. El no seguir estas normas puede producir la desprogramación del
equipo y los datos de impresión. Si la impresora se desprograma o funciona irregularmente, es causa
de las derivaciones de los cables de alta tensión. Se recomienda realizar la medida de revoluciones por
la señal de primario de bobina o por la señal del inyector, con el adaptador suministrado para ese fin,
evitando que las tensiones puedan ocasionar daños a la persona que manipula el equipo y al propio
sistema de medida.
SEGURIDAD TÉRMICA
No tapar el equipo cuando se esté trabajando ya que hay elementos del equipo que producen
temperatura elevada en su funcionamiento, como son; las bombas de aspiración de gases, electrónica
de control de potencia o alimentación etc. y en particular el monitor de vio y el ordenador. Compruebe
que tiene ventilación suficiente para evitar la concentración de calor.
Al desconectar el equipo no se debe tapar el equipo inmediatamente para proteger del
polvo y humedad, hasta estar seguros, que las fuentes de calor no pueden provocar ninguna
deflagración.
Al conectar la sonda de gases al escape del vehículo, comprobar si la temperatura es elevada,
como consecuencia de una combustión pobre o avance de encendido defectuoso, que provoca una alta
temperatura en el tubo de escape, que puede llegar a fundir el material de la sonda que tenga contacto
con el escape.
Seguir la instrucciones de seguridad térmica del vehículo, cuando se conecten cables de
medida al motor. Evitar aproximar los cables de conexión del equipo a estas zonas calientes, ya que
se producirá el deterioro de los mismos, a la vez que se puede producir cortocircuitos en la instalación
del propio vehículo. Evitar que los cables puedan entrar en contacto con los puntos calientes del
vehículo, como puede ser el colector de escape.
Asegurarse antes de realizar ninguna prueba en los componentes del motor, que existan fugas
del circuito de gasolina, especialmente en los vehículos de inyección donde existe una presión de
bomba de gasolina elevada. Una perdida pequeña que se realice durante cualquier prueba,
especialmente en las comprobaciones del regulador de presión o bomba de gasolina, puede provocar
un incendio del vehículo.
Utilizar ropa adecuada que no se inflame, ya que en caso de deflagración de la gasolina existe
el riego de quemaduras.
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MANUAL DE INSTRUCCIONES
SISTEMA DE SEGURIDAD EN EL VEHÍCULO
SEGURIDAD MECÁNICA
Al trabajar con el vehículo hay que tener en cuenta la situación de las marchas, que deben
encontrarse en punto muerto y en los vehículos provistos con cambio automático deberá estar la
palanca de cambio en posición de parking.
El freno de mano debe estar echado, habiendo comprobado si este funciona correctamente,
para evitar que durante las pruebas se pueda desplazar y provocar el aplastamiento del personal contra
pared, banco de trabajo, equipos de prueba etc.
Estando arrancado el vehículo no debemos acceder a componentes que se encuentren
próximos a elementos móviles, ya que se podría sufrir desgarros con estos, al ponerse en movimiento.
Utilizar la ropa adecuada de seguridad, evitando utilizar corbatas o elementos que queden
colgando, ya que pueden ser arrollados por los elementos móviles del motor.
No usar anillos, pulseras o relojes que podrían engancharse al manipular en el motor. Si estos
accesorios además fuesen metálicos, pueden originar cortocircuitos y como consecuencia
quemaduras o descargas eléctricas a quien lo utilizase.
Evitar aproximarse a los puntos móviles del motor como son: correas de distribución, correas
de alternador, ventiladores etc., que pueden provocar en cualquier momento el enganche de las ropas
o de las manos.
Los cables o accesorios utilizados para la medida, deberán separarse al máximo de estos
puntos, para evitar dañarlos.
Si algún cable fuese deteriorado por un rozamiento, será inmediatamente sustituido para evitar
daños posteriores de posibles cortocircuitos que se pueden producir, tanto al equipo como al propio
vehículo.
Utilice medidas de seguridad necesarias al elevar el vehículo, cuando necesite realizar
comprobaciones de elementos situados en la parte inferior del vehículo. Utilice los sistemas de
seguridad adaptados en los elevadores, y en caso de utilizar un gato de carretilla, debe asegurar el
descenso del vehículo con un caballete, para evitar ser aplastado en caso de fallo del mecanismo
hidráulico.
SEGURIDAD ELÉCTRICA
Ciertos componentes del sistema, especialmente de encendido, generan altas tensiones que
pueden llegar a los cuarenta mil voltios (40KV). La manipulación de estos elementos, debe realizarse
adoptando todas las medidas máximas de aislamiento eléctrico. Para la manipulación de los cables de
alta tensión, utilizar herramienta diseñada para este fin y en ningún caso se deberá manipular con la
mano o con un aislamiento defectuoso.
Siempre que se utilicen o midan tensiones de corriente continua superiores a 60 voltios, así
como tensiones de pico por encima de los 50 voltios, se deben tomar las precauciones adecuadas.
Si durante las pruebas, tenemos que desconectar algún componente, bien para medir su
resistencia o para sustitución, debemos tener el contacto quitado, y en algunos caso también la batería
desconectada, como ocurre cuando manipulamos las centrales de inyección, alternador etc.
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MANUAL DE INSTRUCCIONES
SEGURIDAD TÉRMICA
Cuando trabajamos con el motor en marcha se produce un aumento de temperatura como
consecuencia de la combustión, y en determinadas zonas del habitáculo del motor, aumenta
considerablemente la temperatura, creando el riesgo de producir quemaduras.
Las zonas de máxima generación de temperatura, donde hay que extremar la seguridad se
encuentran generalmente en el sistema de escape del vehículo. Como en esta zona se sitúan
componentes de medida como son; las sondas lambda, en caso de manipulación se recomienda la
utilización de guantes.
No dejar el vehículo funcionando, sin tener un control en todo momento, ya que se puede
provocar un calentamiento excesivo por algún fallo de los elementos del sistema de refrigeración,
como son; falta de agua, ventiladores, termo contacto defectuoso etc..
También puede ser provocado por un cortocircuito en la instalación eléctrica, o bien una fuga
del circuito de combustible que puede terminar en una inflamación de la gasolina.
Los gases acumulados pueden provocar explosiones e incendios que dañarían a las personas
que se encontrasen trabajando en el vehículo.
La gasolina utilizada para la combustión puede originar incendio.
Donde se realice la prueba debe estar suficientemente ventilado para evitar acumulación de
gases y se debe utilizar ropa adecuada que no se inflame, ya que en caso de explosión existe el riesgo
de quemaduras.
Evitar aproximar los cables de conexión del equipo a estas zonas calientes, ya que se
producirá el deterioro de los mismos, a la vez que se puede producir cortocircuitos en la instalación
del propio vehículo.
8
MANUAL DE INSTRUCCIONES
DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO
El analizador PEAK 7000 permite trabajar con cualquier tipo de vehículo, tanto gasolina
como diesel. Para ello dispone de dos unidades de medida independientes que admiten cualquier
configuración según las necesidades de cada usuario. Ambas unidades de medida se comunican, a
través de un canal serie RS-232, con un ordenador central que se encarga de gestionar los datos
enviados por cada una de ellas. Estos datos, una vez interpretados, son visualizados de forma gráfica
y numérica en una pantalla a color. Al mismo tiempo, se puede obtener un informe de cada una de las
pruebas a través de la impresora.
A continuación se muestra el diagrama general de todas las partes que componen el
analizador.
Cada una de las dos unidades de medida son independientes la una de la otra, de forma que
pueden trabajar por separado o ambas juntas.
El programa implementado en el analizador se encarga de determinar automáticamente que
unidades de medida están conectadas al ordenador central, al mismo tiempo que verifica si existe
algún problema en la conexión física de cada unidad con el ordenador.
Para conexión con otros ordenadores o elementos auxiliares de medida, viene preparado con
otros puertos de comunicación, controlados por el propio programa de medida.
9
MANUAL DE INSTRUCCIONES
Todos los componentes del analizador van montados en un mueble provisto de ruedas que
permite su fácil desplazamiento hasta el lugar en el que se encuentre el vehículo que se quiera
verificar.
En la figura siguiente se puede observar una vista frontal y lateral de dicho mueble.
El equipo esta compuesto por un mueble con tapas de aluminio dividido en dos secciones: la
superior, donde se aloja el monitor y teclado, y la inferior, que aloja la unidad de medida de gases y
contiene una serie de cajones para alojar loas accesorios de medida de gases o de osciloscopio si el
equipo lo lleva incorporado.
Seguir las instrucciones del manual de instalación, para realizar la conexión del monitor,
impresora, sondas de medida etc..
10
MANUAL DE INSTRUCCIONES
El ordenador consta de varias salidas-entradas de conexión a los diferentes equipos
conectados. Todas las conexiones con estos equipos exteriores se realizan según el protocolo de
comunicaciones desarrollado por FB Electrónica y utiliza los puertos del ordenador para establecer
la comunicación e intercambio de información.
A continuación se detalla el conexionado de los puertos de comunicación previstos así como
todas las conexiones y posibles ampliaciones.
11
MANUAL DE INSTRUCCIONES
UNIDAD DE MEDIDA DE GASES
Dispositivo
1
2
3
4
5
6
7
8
8a
9
10
11
12
13
14
15
16
Descripción
Interruptor de puesta en marcha. Conexión y desconexión a la red.
Conexión cable de red. Alimentación 220V y toma de tierra.
Fusible. Fusible eléctrico para la protección del equipo. (3Amp.).
Conexión de la sonda de temperatura del equipo.
Conexión de la pinza de captación de RPM.
Puerto de comunicaciones, para ordenador.
Conexión del sensor de humedad.
Vaso decantador de agua y 1er. filtro de entrada. (20 micras).
Vaso decantador de agua y 2º filtro de entrada. (5 micras).
Entrada de tubería de la sonda de gases.
Sensor de oxígeno (O2).
Entrada de gases filtrados al equipo.
Entrada calibración (solo para realizar la calibración con gas patrón).
Entrada señal del sensor de oxígeno (O2).
Salida de gases medidos en las cámaras del interior del equipo..
Entrada de agua a bomba de decantación.
Salida de agua de la bomba de decantación.
12
MANUAL DE INSTRUCCIONES
SINÓPTICO DE FUNCIONAMIENTO
La unidad de medida de gases, se aloja en la parte inferior del equipo. Se detalla a
continuación cada una de las partes que la componen y su situación según el siguiente dibujo.
1.- Conjunto de filtros (situados en el exterior de la unidad).
2.- Unidad de medida
3.- Válvula de control de paso de gases (calibración o sonda de gases).
4.- Cámaras de medida de tres gases.
5.- Sensor de oxígeno situado en el exterior.
6.- Bomba de agua.
7.- Filtro de carbón activo para calibración.
8.- Bomba de aspiración de gases
13
MANUAL DE INSTRUCCIONES
MEDIDAS REALIZADAS
GASOLINA:
Rango de medida:
Precisión:
Resolución:
HC:
CO:
CO2:
O2:
NOx:
HC:
CO:
CO2
O2:
NOx
1ppm Vol.
0.01% Vol.
0.1% Vol.
0.01% Vol.
1ppm Vol.
0 a 9.999ppm
0 a 9.99%
0 a 19.9%
0 a 25%
0 a 3.999ppm
Medidas auxiliares:
Revoluciones de motor (RPM).
Presión atmosférica
Relación aire-combustible.
Valor Lambda.
CO corregido (fuga de escape).
Temperatura
.
Tiempo de respuesta:
Calentamiento ..................
Calibración........................
Condensación...................
Repuesta de medida.........
12ppm
0.06%
0.5%
0.1%
0.1%
Rango de medida:
0......9.990
600......1200mb.
5....50 : 1
0.000.....5.000
0....9.99%
0......99.9ºC
4'....6'.
30"
Calculado
<10"
Resolución:
10 R.P.M.
1mb.
0.01
0.001
0.01%
0.1ºC
P.E.F:
Cada unidad lleva el suyo 0.400 a 0.500
(Ver programa ordenador)
Factor K = 8
14
MANUAL DE INSTRUCCIONES
FUNCIONAMIENTO
CONDICIONES NOMINALES DE FUNCIONAMIENTO
Temperatura
5º a 40º
Humedad relativa
hasta 90%
Variación de la presión atmosférica:
750 a 1100mbar.
Variación de la tensión eléctrica:
de -15% a +10% de la tensión nominal
Las condiciones de funcionamiento de temperatura del equipo óptima están situadas en los
25º. Si las condiciones de temperatura son extremas, especialmente en invierno, es posible que se
puedan crear problemas en el arranque del equipo. El frío excesivo hace que determinados
componentes electrónicos que trabajan a frecuencias muy rápidas, dejen de funcionar. Evitar la
exposición a temperaturas extremas durante períodos prolongados de tiempo y proteger el equipo
manteniéndolo en zonas más calientes.
PREPARACIÓN PREVIA Y CALENTAMIENTO
El equipo debe conectarse a una tensión alterna de 220V, con una perfecta toma de tierra a
través de su cable de red. Una vez conectado el cable a la red, encender el equipo pulsando el
interruptor general que está situado en la parte posterior del equipo. El analizador comenzará una
secuencia de calentamiento, cuya duración puede oscilar entre 4 y 15 minutos. El tiempo de
calentamiento depende directamente de la temperatura interna de las unidades de medida y también
de la humedad relativa que exista en ese momento. Si el tiempo de calentamiento no se controlase se
produciría condensación en las cámaras de medida como consecuencia de la diferencia de
temperatura que existe entre el aire exterior y la temperatura del interior de la cámara. Durante el
proceso de calentamiento y el analizador mostrará el tiempo restante para finalizar el proceso en
etiquetas de color rojo en la pantalla del monitor en cualquier test de medida.
Una vez finalizado el calentamiento del analizador, realizará una calibración del mismo y
comprobará el estado interno del equipo, realizando un chequeo de los sensores. Si encuentra algún
error interno, mostrará en una etiqueta el problema. Una vez terminada la fase de calentamiento, el
equipo realizará la calibración y control del sistema, quedando preparado para realizar las medidas.
Si se desea medir las RPM de motor y la temperatura, conectar los captadores para dichas
mediciones en el motor y seguir las instrucciones de conexionado en los diferentes sistemas de
inyección o encendido.
Si el equipo ha realizado el calentamiento inicial y fuese necesario desconectarlo para
trasladarlo a otro lugar, el tiempo de calentamiento en este caso será de 1 minuto. (Últimas versiones
de equipos).
15
MANUAL DE INSTRUCCIONES
CONEXIÓN DE CAPTADORES
Conecte los captadores de RPM y temperatura al vehículo según se indica a continuación. La
conexión de la pinza de revoluciones debe hacerse en un cable que tenga un buen aislamiento. Si se
producen derivaciones entre el cable y la pinza, al equipo entrará la alta tensión procedente de la
bobina de encendido y puede llegar a dañarlo o desprogramarlo. Si el equipo no tiene toma de tierra,
las revoluciones son irregulares y se produce inducción de señales de otros cilindros.
Si se aprecian irregularidades en la medida, cambiar la pinza a otro cable. Si el vehículo tiene
problemas de encendido, también se apreciará irregularidades en la medida de revoluciones, ya que la
señal capturada por la pinza es inestable. (ver sección de problemas y soluciones).
Limpiar la pinza periódicamente de la grasa o suciedad depositada en el núcleo de ferrita.
ENCENDIDO CONVENCIONAL
Situar la pinza de captación lo más próximo a la bujía, con la flecha en la posición indicada.
Evitar que el cable pase por encima del distribuidor o por las proximidades de los cables de
encendido, ya pueden inducirse señales de otros cilindros y ser defectuosa o inestable la medida de
revoluciones. (ver problemas relativos a la polaridad, en sección de problemas).
ENCENDIDO DIS
En los sistemas DIS que montan diferentes fabricantes de automóviles, hay dos señales de
salto de chispa, uno durante la compresión y otro a 180º de giro de cigüeñal que corresponde a una
chispa perdida. La señal de primario en el sistema DIS, es compartida por los dos cilindros que
controla eléctricamente. En sistemas por todos conocidos, como es Ford, Citröen, Peugeot etc., en
los motores de 4 cilindros la bobina número 1 alimenta a los cilindros 1,4 y la bobina número 2 a los
cilindros 2,3. El salto de chispa es inverso entre los cilindros del mismo grupo, por lo tanto, para la
medida de revoluciones a través de la señal de secundario (cables de bujías), es necesario conocer el
sentido de la corriente en los cilindros, para posicionar adecuadamente la pinza de captación de
revoluciones. Este problema está resuelto, colocando la pinza de captación en la señal de primario de
bobina o señal de inyectores, según se explica a continuación.
El número de revoluciones que se verá en el display de medida, será el doble de las
revoluciones del motor. Pulsando la tecla "R" la medida de revoluciones se divide por dos y
aparecerá un indicador encima del display de medida (2T).
Para encendidos DIS la pinza se debe situar en el cable de señal de primario según se observa
en el dibujo anterior. Si al colocar la pinza no se detecta medida de rpm, cambiar el sentido de
polaridad de la pinza (sentido de la flecha ) y observar el cierre total de la pinza.
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MANUAL DE INSTRUCCIONES
INYECTOR
A través de la señal del inyector se puede medir las revoluciones del motor, aprovechando la
señal del inyector. Este procedimiento de medida se puede utilizar, cuando es difícil el acceso a las
bujías o bobinas, para realizar la medida de revoluciones.
Para realizar la medida, intercalar el adaptador en uno de los inyectores, desconectando del
inyector el cable de la instalación y conectándolo en este adaptador. El adaptador estará situado en
serie entre la instalación y el inyector.
El adaptador lleva dos bobinas, conectar la pinza en la bobina que corresponda a la señal de
inyección y no a la de alimentación. No siempre el conexionado eléctrico coincide en todo los
sistemas de inyección, por esto se hacen dos bobinas. Si al acelerar las revoluciones descienden o son
inestables, cambiar la posición de la pinza o la bobina.
Si la medida de revoluciones visualizada es el doble de las revoluciones del motor, pulsar la
tecla "R" del teclado, para adaptar las revoluciones al sistema de inyección del vehículo. Junto al
indicador de revoluciones aparece "2T".
Si el sistema de inyección es secuencial las revoluciones de motor corresponden con las
revoluciones de inyección pero en los sistema de inyección simultánea ocurre lo mismo que el sistema
de encendido DIS, que existen dos señales por cada ciclo de motor y por lo tanto el número de
revoluciones medidas es el doble que las del motor.
SONDA DE TEMPERATURA
La sonda de temperatura se coloca en contacto con la culata del motor para realizar la medida
de temperatura. No introducir la sonda en el cárter del motor para medir la temperatura del aceite, ya
que se puede quedar atascada la sonda de medición que se encuentra en la punta de la varilla flexible.
En los motores de gasolina no es obligado medir la temperatura del aceite para realizar la
medida de los gases. Si se instala el opacímetro, se puede colocar la sonda de temperatura de aceite
(opcional), así como el medidor de revoluciones para motores diesel.
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MANUAL DE INSTRUCCIONES
SONDA DE GASES DE MOTOR
Para la realizar la medida de gases del motor, se aporta un accesorio para utilizar como sonda
de medida y poder tomar la muestra de los gases en diferentes partes del motor. Esta sonda se utiliza
para la extracción de gases del cárter del motor, tapa de balancines y circuito de refrigeración.
Antes de conectar la sonda al motor o equipo, leer detenidamente las instrucciones de
seguridad que se deben tomar, especificadas posteriormente. Si no se toman precauciones adecuadas
o se utiliza mal este accesorio, puede producir problemas en el equipo al pasar aceite o agua a los
filtros y cámaras de medida.
La construcción de la sonda utilizando tubería cristalina, está pensada para poder comprobar
que durante la extracción de los gases, no pase aceite del motor o bien agua del circuito de
refrigeración. Lleva incorporado dos filtros de protección. Ambos filtros se utilizan como freno del
aceite en el caso que se succione del motor.
Desconectar la sonda de gases y conectar este accesorio para realizar la medida.
NORMAS DE SEGURIDAD:
El equipo lleva incorporado internamente dos bombas de aspiración. Estas bombas de
aspiración tiene fuerza suficiente para extraer el aceite del motor o agua del circuito de refrigeración.
Situar la mano entre los dos filtros cuando se esté realizando las medidas y en caso de observar
que sube aceite o agua, doblar el tubo para estrangular el paso de estos elementos.
Cuando se tome muestras de los gases del cárter prestar atención durante el proceso de medida
para evitar que suba el aceite del motor. Si esto ocurriera veríamos a través de la tubería cristalina el
aceite e inmediatamente la mano que está situada entre los dos filtros realizará la obstrucción de la
tubería.
Tomando la muestra de gases de la tapa de balancines, es difícil que se introduzca aceite en
cantidad elevada, no obstante observar que no pase hacia el interior.
En la prueba de junta de culata solamente si se detecta vapor de agua en la tubería, ya es
suficiente para analizar la medida. No introducir la sonda en el vaso de expansión, ya que las bombas
de aspiración mandarían el agua al equipo. Al ser el agua menos densa que el aceite pasaría sin
problemas los filtros de freno que incorpora este accesorio de medida.
La garantía no cubre los daños ocasionados por el paso de anticongelante o aceite al
equipo.
18
MANUAL DE INSTRUCCIONES
MEDICIÓN
Introduzca la sonda de medida en el interior del tubo de escape del vehículo a analizar, fíjela
al mismo con la pinza que incorpora a tal efecto. La pinza debe ser introducida en su totalidad, si esto
no ocurre, tomará oxígeno del exterior y la medida realizada será errónea.
Siempre que detecte un exceso de oxígeno en el equipo, compruebe que la sonda esté
introducida totalmente.
Si utiliza extracción de humos simultáneamente durante el proceso de medida, puede que
afecte al valor de oxígeno. Realice una comprobación, analizando los gases con el sistema de
extracción apagado y compruebe que al encenderlo no se alteren las medidas, especialmente la
medida de oxígeno.
En los vehículos con dos salidas de escape, si el oxígeno es elevado, taponar una salida
mientras realizamos la medida.
En los vehículos con dos escapes diferenciados, la medida hay que realizarla en cada uno de
ellos, ya que cada salida corresponde a un grupo de cilindros del motor. Esto se da en motores de gran
cilindrada que utilizan dos escapes.
En la parte inicial de la sonda tiene una pieza denominada final de sonda que no debe faltar
cuando se realiza la medida. Esta pieza evita que las partículas sólidas pasen directamente por la
presión de escape al interior del equipo, provocando la obstrucción rápida de los filtros.
Esta pieza se suministra suelta (ver lista de recambio del equipo).
Durante el proceso de calibración, no es necesario extraer la sonda del escape. El equipo mide
a través de la entrada de calibración situada en la parte trasera del equipo.
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MANUAL DE INSTRUCCIONES
TECLADO Y FUNCIONES
Todo el manejo del equipo se realiza en general con las teclas de funciones, que están situadas
en la parte superior del teclado del ordenador. De izquierda a derecha está situada F1 a F12, en grupos
de 4 teclas cada uno. También se pueden utilizar las teclas de cursores, Intro y escape a la vez que a las
de funciones.
A continuación se explica el funcionamiento general de estas teclas. Para simplificar el
funcionamiento, en los test hay teclas que siempre tiene las mismas funciones, por ejemplo las teclas
de: salir (F1), imprimir (F7), ayuda (F8), selección vertical (F3).
Tecla utilizada par salir del programa donde nos encontremos. Pulsando repetidas
veces esta tecla se llega el inicio del programa. Cuando se llega al inicio del programa,
solamente se puede salir si se pulsa la tecla F10. La tecla de "escape" tiene la misma
función que F1
Tecla para entrar en el programa principal cuando se inicia y para seleccionar los
menús principales de trabajo. Gasolina, diesel, osciloscopio o utilidades. Las teclas de
"cursores" (derecha e izquierda) pueden ser utilizadas como alternativa para cambiar
de menús.
Selecciona los test en sentido vertical. Utilizada el menú principal y en los bancos de
datos para seleccionar vehículos o pruebas grabadas. Las teclas de "cursores" (arriba
y abajo) están habilitadas para moverse por el menú en sentido ascendente
o
descendente.
Tecla utilizada para acceder al programa seleccionado. Tiene las funciones de la tecla
de "Intro" del teclado del ordenador que también se puede utilizar para realizar esta
función.
En todos los test para entrar en la impresora o imprimir los informes.
En todos los test accede a la ayuda de funcionamiento del programa seleccionado. La
ayuda corresponde al funcionamiento de las teclas de control utilizadas en ese test.
Al pulsar para la imagen en las medidas gráficas al finalizar la pantalla, avanza o
retrocede pantallas en otros test y cambia páginas en banco de datos.
Borra las pantallas gráficas e inicia la prueba. En el banco de datos avanza páginas.
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MANUAL DE INSTRUCCIONES
CALIBRACIÓN
El analizador realiza la calibración en diferentes situaciones como pueden ser; al término del
proceso de calentamiento, al inicio del test de medida, cada 20 minutos aproximadamente de
funcionamiento, cuando la presión atmosférica varía, al arrancar el equipo y después de terminar el
calentamiento si se detecta condensación en las cámaras de medida etc.
Al inicio de los test especiales (test de gráfica de tiempo), también se realiza la calibración e
incluso realizará otras calibraciones a los 20' y 40', ya que están programadas en el tiempo.
La función de calibración, se realiza para adaptar la medida a las condiciones atmosféricas
presentes y también realizar una comprobación interna de funcionamiento de los componentes
electrónicos de medida, situados en el interior del equipo.
Si durante el proceso de calibración del analizador, detectara un error en algún sensor, se
indicará el error en el display correspondiente de cada gas y será detectado en el test de
autodiagnóstico. Si esto ocurriera, la medida de ese sensor quedará anulada mostrando en el
visualizador "----" y también en las medidas calculadas en las que interviene ese gas. No obstante, el
analizador podrá seguir siendo utilizado, ya que el resto de medidas son correctas. Por ejemplo: si
detecta el agotamiento del sensor de oxígeno, no indicará el valor de oxígeno ni el de lambda, ya que
para el cálculo del valor lambda es preciso que el valor de oxígeno sea correcto.
Verifique los errores detectados en el test de servicio técnico del equipo o en el apartado de
problemas y soluciones del manual.
Es aconsejable, para evitar condensación en el momento de encender el equipo, antes de
desconectarlo de la red, esperar al proceso automático de limpieza que realiza el propio equipo.
APAGADO AUTOMÁTICO
Una vez finalizado el proceso de medida, retire la sonda del escape del vehículo y desconecte
los captadores del motor. No desconecte el analizador de la red. Salga del test de medida de gases al
programa principal o pantalla de personalización. Observará el la parte superior izquierda un icono
que indica "drenaje". El analizador se parará automáticamente, cuando durante 1 minuto, esté
recibiendo aire limpio que no contiene residuos de hidrocarburos o bien estos residuos son inferiores
a 20pp. Esta operación se realiza para limpiar los filtros y tuberías de agua y restos de hidrocarburos.
Si durante el proceso de limpieza quisiera volver a realizar medidas, deberá introducir la sonda en el
tubo de escape del vehículo y entrar en alguno de los test de medida de gases.
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MANUAL DE INSTRUCCIONES
SISTEMA DE FILTRADO DE GASES
Filtrado de gases:
El equipo dispone de un sistema de filtrado compuesto por un doble filtro exterior de entrada
de gases con vaso de decantación del agua aspirada. El primer paso de filtrado, incorpora un filtro
sintético de 20 micras y el segundo paso de filtrado es de 5 micras (observar dibujo de entrada de
gases).
Como medida de seguridad y protección, en el interior del equipo se instala un tercer filtro
de 10 micras, por si al instalar los filtros exteriores, estos, no se han apretado adecuadamente. Estos
filtros eliminan las partículas sólidas recogidas en el escape y evitan que alcancen las cámaras de
medida y puedan ensuciarlas.
Cuando las tuberías o filtros están
obstruidos, aparece una etiqueta de color rojo,
indicando "obstrucción en el circuito de
aspiración". La obstrucción producida en el
equipo, es la consecuencia de aspiración de
partículas y agua del escape del vehículo, que
producen una obstrucción en el sistema de
filtrado. Se recomienda que los vehículos que
tengan valores de gases excesivamente elevados,
tanto de CO como de HC o bien vehículos con
catalizador, que producen un volumen alto de
agua, no se tengan excesivo tiempo realizando
las medidas, ya que todas las partículas como
consecuencia de una mala combustión, pasarán al
equipo llegando a ensuciar los filtros, e
igualmente pasará, con el agua que se recoge del propio escape.
Junto con el equipo se entrega un pequeño filtro que se coloca a la entrada del sistema de
filtrado. Este filtro evitará parte de residuos sólidos y líquidos, recogidos del escape. Cambiar
habitualmente este filtro, evitará tener que desmontar los filtros principales para limpiarlos.
Los filtros utilizados son sintéticos y por lo tanto pueden ser extraídos y limpiados (ver
sección de mantenimiento). No obstante se recomienda cada 3 meses como máximo, realizar la
sustitución por unos nuevos.
La garantía no cubre los desperfectos ocasionados por el mal mantenimiento del sistema
de filtrado. La garantía no cubre la limpieza de filtros o sustitución.
El primer filtro de 20 micras recibe todas las impurezas y residuos de la combustión del motor
y por lo tanto es el filtro que más se ensucia. El segundo filtro instalado es de 5 micras y las partículas
que recibe han sido reducidas por el primero y por lo tanto no se ensucia tan fácilmente. (No cambiar
los filtros al desmontarlos, ya que son diferentes).
En las operaciones de calibración y auto-cero automáticas, el equipo recoge aire limpio a
través de un filtro de carbón activo. No es necesaria la sustitución de este filtro, excepto en zonas
donde el ambiente contiene un exceso de hidrocarburos elevados, o donde se utilicen disolventes.
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MANUAL DE INSTRUCCIONES
Decantación del agua:
El agua recogida del escape del motor y la posible agua producida en la tubería por la
condensación, es recogida y decantada en el primer vaso de filtrado.
El agua depositada en este vaso, es sacada al exterior por medio de una bomba peristáltica de
vacío, que trasfiere este agua a una salida del equipo.
No cambiar la posición de los vasos, ya que el agua llenaría el primer vaso y mojaría los
filtros de gases, antes de llegar al segundo vaso de decantación y bombeo.
Control de humedad:
En el segundo vaso se encuentra un detector de humedad utilizado como medida y control de
paso de aire a las cámaras. En el caso de exceso de humedad o bien partículas de agua, nos indica un
error en el sistema. Cuando esto ocurra, automáticamente el equipo mostrará este error en "test de
mantenimiento" situado en el apartado de "servicio técnico". El equipo no se podrá utilizar hasta que
se elimine el agua (ver sección mantenimiento).
Condensación:
Especialmente en invierno cuando el equipo recoge al aire del exterior, éste se puede llegar a
condensar y formar agua, por el cambio de temperatura que se produce entre la entrada de los gases
(sonda de medida), y el interior del equipo.
Cuando la condensación es detectada en las cámaras de medida, el equipo entra directamente
en un test de control y secado de cámaras (test de calibración y calentamiento).
Durante este proceso el equipo no está operativo.
El tiempo de calentamiento puede ser mayor de lo habitual, como consecuencia de la humedad
y condensación que se crea, especialmente en el momento de encendido del equipo.
Es conveniente para evitar la condensación, que se mantenga encendido el equipo en aquellas
zonas donde exista una humedad ambiental elevada para evitar la condensación. Separar el equipo de
los puntos calientes ya que es donde mayor condensación se produce, como consecuencia de la
diferencia de temperatura entre frío y calor.
Se recomienda limpiar la sonda y tubería de aspiración de gases (ver mantenimiento).
23
MANUAL DE INSTRUCCIONES
Aspiración:
Doble sistema de bombas de aspiración y decantación de corriente alterna de bajo consumo y
con sensor electrónico de medida de vacío y humedad. El control de la aspiración, se realiza
electrónicamente. En caso de que sea insuficiente para realizar correctamente la medida, se visualiza
en los displays este error. El error de obstrucción es una consecuencia de la falta de caudal en la
aspiración del equipo debido a que las tuberías o sondas están obstruidas. Se muestra en los test de
medida como "circuito de aspiración obstruido".
Para realizar una medida correcta de gases, se necesita que las cámaras de medida se
encuentren llenas en su totalidad, esto se consigue utilizando bombas de aspiración de gases
suficientemente potentes y controladas. Los antiguos sistemas que utilizaban cámaras con gran
capacidad de gases, necesitaban bombas de aspiración sobredimensionadas para poder realizar el
llenado. Estos sistemas tienen un problema, ya que para poder llenar adecuadamente las cámaras, se
tiene que aspirar un volumen considerable de gases de escape, que nos llena de suciedad todas las
canalizaciones y filtros, obligando a utilizar unos procedimientos de filtrado muy complejos, costosos
y con mucho mantenimiento.
En la actualidad y con el uso de cámaras de medida de caudal extra-bajo, se ha reducido la
necesidad de extraer del escape grandes cantidades de gases, necesitando solamente hacer un
muestreo de gases. Con esta nueva técnica se ha aumentado considerablemente el número de medidas
por minuto de los gases, consiguiendo; reducción de mantenimiento, estabilidad, rapidez y precisión
de las medidas.
IMPRESIÓN DE INFORMES
Todas las medidas realizadas en el equipo tanto en el momento presente como en las medidas
memorizadas en el banco de datos de vehículos se pueden pasar a la impresora.
Los informes ocupan una hoja completa. Es necesario situar correctamente el papel de la
impresora, antes de enviar un informe a imprimir.
Los informes emitidos son diferentes en cada test ya que se pueden realizar impresiones en
forma de texto o gráfico.
La impresora permite de forma automática situar el papel al inicio de la hoja. Para que esto
ocurra, deberá pulsar simultáneamente las dos teclas de la izquierda (Font, LF/FF) para situar el papel
fuera del carro de impresión, en el inicio del arrastre, y a continuación pulsar la tecla LF/FF, para
posicionar la hoja de papel en el inicio de la zona de impresión. Si no se realiza esta operación los
informes de medida estarían descolocados de los puntos de corte de papel.
El modelo empleado para la impresión es diferente en cada test y, en el test de análisis de gases
y gráfica de barras, se puede emplear un modo diferente de presentación de las medidas sacadas por
la impresora.
En la explicación de cada test se recogen los modelos de impresión que se utilizan y como se
debe imprimir o guardar la información.
24
MANUAL DE INSTRUCCIONES
FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO
El equipo dispone de diferentes test de medida para el análisis de los gases. Además de la
prueba de medida en modo numérico que se hace habitualmente, se pueden también realizar una serie
de pruebas que nos van a permitir identificar ciertos problemas del vehículo, que podrían pasar
desapercibidos, sino se utilizan estos procedimientos de medida.
Para la medida correcta de vehículos catalizados existen test especiales de medida, ya que las
medidas hay que realizarlas a diferentes revoluciones de motor durante un tiempo determinado. El
objeto de estas diferentes pruebas, es la de identificar y separar rápidamente y con seguridad los
problemas del vehículo, además de utilizarlos como una herramienta de trabajo para realizar ciertas
pruebas del estado del vehículo.
Para la medida de gases, se dispone de un menú principal donde están situados los diferentes
test de medida que se pueden realizar con el analizador. Estos test se han desarrollado para cubrir unas
necesidades de diagnóstico y adaptarlo a cada sistema de gestión de gasolina, de forma y manera
rápida y precisa. Cada test tiene una forma diferente de trabajar, todos los test llevan incluida una
ayuda de funcionamiento.
Se relacionan a continuación los diferentes test de medida y el objetivo de la aplicación.
1.- Analizador de gases
Visualiza de forma numérica los valores de los diferentes gases y otros parámetros medidos.
Este es el método habitual de trabajo en los analizadores conocidos.
2.- Gráfica de barras
Expresa de forma numérica y gráfica por barras verticales los valores de los gases, cambiando
el color de las barras cuando las medidas tomadas sobrepasan los límites establecidos según el tipo de
gestión de motor que lleve instalado el vehículo. Cambia las escalas de medida según el sistema de
gestión y en especial para vehículos catalizados.
3.- Gráfica de gases
Muestra en modo gráfico el comportamiento de los diferentes gases en el tiempo. Capta
rápidamente cualquier variación grande o pequeña producida en los gases durante un período de
tiempo. Captura el valor de gases a diferentes revoluciones del motor, creando una prueba dinámica
de medida, es decir, determinar el funcionamiento de un motor a diferentes regímenes del motor y
poder visualizar en el monitor y en la impresora. Un test adaptado fundamentalmente para el
diagnóstico dinámico del motor. Las escalas de medida varían en relación con el sistema de gestión
seleccionado (carburación, inyección o catalizado).
4.- Osciloscopio lambda.
Captura al valor lambda del motor a diferentes revoluciones y lo muestra en modo gráfico.
Con este test, es posible realizar el ajuste de sistemas equipados con carburador de manera cómoda y
eficaz, como ajustar también los vehículos de inyección electrónica, y comprobar la gestión de los
sistemas catalizados.
Se pueden realizar las comprobaciones de funcionamiento dinámico a diferentes revoluciones
del motor en todos los sistemas y realizar ajustes de funcionamiento en componentes electrónicos.
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MANUAL DE INSTRUCCIONES
Pre-Itv catalizado
Test especialmente dedicado a la medida de los vehículos catalizados que vayan a pasar la
ITV. El procedimiento de medida es igual al realizado en la ITV. Durante un espacio de tiempo se
verifica los valores de los gases tanto al ralentí como en aceleración. El equipo registra estos valores
y los manda a la impresora y muestra un informe con los valores de ITV y los medidos.
6.- Gráfica de tiempo
Captura de valores de gases durante un tiempo máximo de una hora. Test para pruebas que
requieren un cierto tiempo de funcionamiento, especialmente aquellas que sirvan para comparar el
funcionamiento individual de cada cilindro o localizar tomas de aire, caudal de inyectores, fallos
eléctricos, fallos aleatorios etc..
Recuperación y visualización de las medidas realizadas durante el tiempo que ha durado la
prueba del vehículo. Impresión de informes y documentos de la prueba.
Posibilidad de continuar un test de medida realizado en otro momento.
7.- Verificación mecánica
Comprobación de los gases situados en el interior del motor y diagnóstico de averías
mecánicas. El test está guiado en su funcionamiento y permite visualizar e imprimir un informe
general del estado de compresión del motor, guías y retenes de válvulas y junta de culata.
8.- Banco de datos
Todas las medidas realizadas en los vehículos pasan al banco de datos. El banco de datos se
organiza según la matrícula del vehículo. Dispone de banco de pruebas patrones realizadas en
vehículos nuevos.
TEXTOS INFORMATIVOS
Relacionamos a continuación alguna textos informativos mas usuales que se pueden encontrar
en los test de medida o de control.
ANALIZADOR EN CALENTAMIENTO
Si al arrancar el equipo, accedemos a los test de medida de gases, aparece este cartel
informativo de estado junto con el valor de tiempo que se necesita para calentamiento.
No es posible salir del test de medida hasta que se haya realizado la fase de calentamiento.
Si el tiempo de calentamiento se prolonga mas de lo habitual, consultar el capítulo de
problemas y soluciones de este manual.
CALIBRACIÓN EN PROCESO
Estado de calibración de la unidad de medida de gases. Tiempo aproximado 35 segundos.
Si la etiqueta no desaparece, consultar el capítulo de problemas y soluciones.
DRENAJE
Icono que aparece en la pantalla de menú principal y personalización que indica al salir del
test de medida de gases, que todavía existen residuos de hidrocarburos. El icono se quitará cuando el
valor de hidrocarburos sea inferior a 20ppm. El tiempo de drenaje depende de la cantidad de
partículas de gasolina depositadas en la sonda, tubería de gases y filtros del equipo.
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MANUAL DE INSTRUCCIONES
TEST DE MEDIDAS
ANÁLISIS DE GASES
En este test se comprueban y miden los valores de los diferentes gases, así como el cálculo de
valor lambda y CO corregido en modo numérico. Antes de empezar a medir se debe seleccionar el
tipo de gestión de motor que se va a analizar. Los tipos de gestión que pueden seleccionarse y están
programados, corresponden a: carburación, inyección y catalizados.
La interpretación de los diferentes gases y sus valores de trabajo pueden encontrarlos en el
apartado de análisis de gases de este manual.
Esta es la presentación que se ofrece de los
valores numérico de los gases, mostrándose los
siguientes datos; monóxido de carbono (CO),
dióxido de carbono (CO2), CO corregido,
hidrocarburos (HC), oxígeno (O2), óxidos de
nitrógeno (NOx), temperatura (Cº), presión
atmosférica (mB), relación de aire-combustible
(A/F), valor lambda (λ) y revoluciones de motor
(RPM).
En la parte inferior izquierda aparece un
cuadro con valores límites de los gases que
corresponden al sistema o gestión de motor que ha
sido seleccionado. Para seleccionar el tipo de
motor, presionar la tecla F2 y alternativamente se irán cambiando los valores de los gases en el cuadro
de datos.
Si el resultado de la medida quiere guardarse en el banco de datos o bien realizar un informe
escrito, se deben utilizar las teclas de funciones F7 y F6, la primera imprime y guarda el informe y la
segunda solamente guarda el informe en el banco de datos.
Hay dos posibilidades de impresión del informe de medidas. Si se
pulsa F5 el informe se hace rápidamente ya que se utiliza el formato de texto
de la propia impresora. Si pulsa F7 el informe se hace en modo gráfico, es
decir que no se utilizan los caracteres de la propia impresora y la presentación
del documento es muy superior. En este formato de impresión, el tiempo
necesario para la elaboración del documento, es superior si se compara con el modo anterior.
El informe de impresora, es igual que el siguiente test de gráfica de barras.
Para recuperar las medidas se debe acceder al test de banco de datos, situado en el mismo
menú de test de gasolina.
La tecla F8 nos muestra la información de funcionamiento de las teclas utilizadas en el test de
medida y su aplicación.
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MANUAL DE INSTRUCCIONES
GRÁFICA DE BARRAS
En este test de medida, cambia el formato de presentación de los gases, utilizando tanto el
modo numérico como el gráfico en forma de barras. Tiene tres pantallas de trabajo con escalas de
medidas diferentes, bien sea para motores de carburación, inyección o catalizados. En este último
sistema (catalizado, cada gas tiene una regla con los valores de los gases y el valor lambda, se muestra
en modo gráfico, indicando en colores, los límites permitidos en la medida de ITV.
Este test se debe utilizar para comprobar
inicialmente el estado del vehículo, debiendo
seleccionar el tipo de gestión de motor para
establecer los límites de trabajo. Los niveles están
representados por una barra horizontal de color
azul. En caso que las barras sobrepasen estos
valores, el color cambiará de tonalidad. Esto se
hace para que el error de medida de gases, sea lo
más representativo posible y por lo tanto, las
variaciones existentes pueden ser vistas
rápidamente. Las escalas de medida son diferentes
según la gestión de motor seleccionada.
A continuación se mostrarán los valores o
límites de gases preseleccionados, en dos tablas de medida diferentes. Los límites de los gases se
establecen en el menú de utilidades en selección de niveles, dónde se pueden establecer los valores
correspondiente a estos niveles de gases. Incluido el valor de normativa de ITV (Inspección Técnica
de Vehículos).
Estos niveles se establecen por la propia experiencia de trabajo y cada uno de ellos
corresponde a un sistema de gestión diferente. Todos los gases están representados en todos los test
con los mismos colores. Se debe realizar la prueba a diferentes revoluciones del motor y comprobar
las variaciones de los gases.
En este test como en el anterior, se puede observar el valor de CO corregido.
VEHÍCULOS DE CARBURACIÓN O INYECCIÓN
En este test se pueden comprobar todas los elementos que actúan dentro del campo de gestión
de gasolina en los sistemas de carburación e inyección no catalizados, como son: filtros de gasolina
y de aire, presión de bomba, regulación de altura de flotador, pasos de aire y gasolina en el carburador
etc..
Seleccionar con F2 el tipo de gestión de motor. Para saber que gestión de motor está
seleccionada, en la parte superior derecha, aparece un icono que representa la selección realizada. Al
cambiar el icono, también cambian los niveles seleccionados (barras horizontales de color azul). La
medida no se altera aunque se seleccione otro tipo de motor, solamente cambia su presentación, al
superar los niveles establecidos (cambio de color en las barras gráficas).
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MANUAL DE INSTRUCCIONES
Valores preseleccionados:
Gases
Carburación Inyección
Monóxido de Carbono
CO
3.5%
2.5%
Dióxido de Carbono
CO2
12.5%
13%
Hidrocarburos
HC
400ppm
350ppm
Oxígeno
O2
3%
2.5%
VEHÍCULOS CATALIZADOS
Para realizar esta medida, el sistema debe estar en funcionamiento normal, es decir, el
vehículo en temperatura de funcionamiento óptima y el catalizador totalmente caliente, etc.
Seleccionar con F2 el motor catalizado, para ver escalas de medida para estos motores.
Para los vehículos provistos de catalizador, la pantalla de medida muestra unas escalas de
valores cuyos límites están programados en: 1% para CO, 2% para oxígeno y 250ppm para
hidrocarburos. El límite de CO cambia automáticamente cuando el valor de revoluciones pasa por
encima de dos mil vueltas de motor. Con estas escalas de medida, se pueden apreciar las pequeñas
variaciones y oscilaciones de los gases en los sistemas catalizados.
Valores preseleccionados:
Gases
Límites
Monóxido de Carbono
CO
< 1%
Dióxido de Carbono
CO2
> 14%
Hidrocarburos
HC
< 100ppm
Oxígeno
O2
< 1%
Lambda
λ
0.970 a 1.03
Si existe algún problema en el vehículo, que no permita bajar el valor de CO por debajo del
1%, se puede hacer la comprobación en el siguiente test para vehículos no catalizados, cuya escala de
medida es superior y llega hasta el 10% de CO.
Este test se realiza para comprobar pequeñas irregularidades del sistema. Debido a la
reducción de gases por el catalizador, los valores residuales en el final del sistema de escape se ven
drásticamente mermados y consecuentemente la pérdida de valores reales, donde se podrían detectar
rápidamente estos problemas, que se van a analizar a continuación.
Para la verificación de funcionamiento general a todas las revoluciones de motor, la prueba
deberá hacerse en el test de gráfica de gases, gráfica lambda o pre-itv.
29
MANUAL DE INSTRUCCIONES
PRUEBAS A REALIZAR:
Se expone a continuación una serie de pruebas y aplicaciones que se pueden realizar con este
test de análisis de gases, que sirven para localizar problemas del motor y para comprobar el
funcionamiento de ciertos componentes. Con este test, es fácil determinar los problemas del vehículo
(con valores estables), solamente viendo los valores representados en forma de barras y conociendo
rápidamente los gases que están fuera de los límites.
No se debe pasar a los demás test sin antes haber controlado el nivel de oxígeno y valor de CO
corregido, por si el escape se encuentra roto. Si está roto el escape y queremos ajustar el vehículo a
ralentí, no debemos hacerlo en los siguientes test de gráficas, debido a que el valor representado de
CO no está calculado o corregido por el equipo y por lo tanto el ajuste tomando como base el valor de
CO sería incorrecto.
En este test de medida solamente comprobamos los valores de los gases en tiempo real y al
número de revoluciones que tenga en ese momento el motor. Si la prueba se quiere realizar a
diferentes revoluciones, utilizar los test gráficos de gases que se explican a continuación.
Elemento
Car
Iny
Cat
Mezcla pobre
•
•
•
Regulación ralentí
•
•
Filtro de aire
•
•
•
Filtro de gasolina
Distribución
•
•
•
Toma de aire
Avance inicial
•
•
Fallos encendido
•
•
•
Regulador presión
Sonda lambda
Elemento
Car
Iny
Cat
Mezcla rica
•
•
•
Escape roto
•
•
•
•
•
•
•
•
Curva de avance
•
•
•
Ajuste lambda
•
•
•
Bomba gasolina
•
Catalizador
•
•
•
Según el elemento que se comprueba, la prueba se puede realizar a diferentes revoluciones del
motor para comprobar el comportamiento dinámico de los gases.
30
MANUAL DE INSTRUCCIONES
IMPRESIÓN DE INFORMES
El informe de impresora tiene dos formatos diferentes que pueden seleccionarse con las teclas
de F5 o F7. El primero, es un informe cuyo tiempo de impresión oscila entre 20 a 30" (impresión
rápida), y el segundo utiliza el modo gráfico, con mayor tiempo de impresión aumentando la
resolución y presentación de los datos.
Este test muestra los valores de los gases y demás parámetros, medidos en el momento que se accede
con F7 a la impresión.
En el informe, al finalizar se establece un comentario correspondiente al estado de CO, basado
en el valor de la normativa de ITV. Si el valor medido, es superior al de la norma, aparece un texto
indicando que está "fuera de normativa" y viceversa, si el valor medido es inferior indica que su
medida es correcta.
El valor de la norma (ITV), se establece en el test de utilidades, en el apartado de selección de
niveles.
Al terminar la medida de los gases los datos tomados pueden almacenarse en el banco de datos
pulsando la tecla F6 o mandar a la impresora pulsando la tecla F7.
Siempre que los datos se mandan a la impresora al pulsar F7, también estos datos pasan al
banco de datos sin necesidad de pulsar de nuevo la tecla F6.
Los informes ocupan una hoja completa. Es necesario situar
correctamente el papel de la impresora, antes de enviar un informe a
imprimir. La impresora permite de forma automática situar el papel al inicio
de la hoja. Para que esto ocurra, deberá pulsar simultáneamente las dos teclas
de la izquierda (Font ,LF/FF) para situar el papel fuera del carro de
impresión, en el inicio del arrastre, y a continuación pulsar la tecla LF/FF, para posicionar la hoja de
papel en el inicio de la zona de impresión. Sin esta operación los informes estarían descolocados del
corte de papel.
31
MANUAL DE INSTRUCCIONES
GRÁFICA DE GASES
La medida gráfica de los gases es un sistema rápido de diagnóstico y cómodo para interpretar
los problemas, a la vez que es totalmente efectivo y profesional.
Antes de empezar a reparar o ajustar, es
necesario conocer el estado del motor y su
comportamiento a diferentes revoluciones. En este
test se puede visualizar las medidas producidas
durante esta fase de aceleración a diferentes
revoluciones. A diferencia de los test anteriores, en
vez de medir gases, aquí vamos a ver los gases.
Con las gráficas de gases podemos
diagnosticar, cuantificar en tiempo, cuantificar el
valor de los gases y comprobar la sincronización de
los mismos. Es importante conocer con la medida
de gases, que gas produce o inicia la variación de
los demás o bien, que dos gases varían en el mismo momento Las averías se pueden identificar mejor,
si se conoce el gas que inicia la variación o bien los gases que cambian al mismo tiempo.
Si tan importante es la medida, más aún, es la estabilidad de ésta en el tiempo. Solamente
estaremos seguros del funcionamiento correcto de un motor, si las medidas son correctas, estables y
no tienen alteraciones durante un período de tiempo.
Cuando el vehículo tiene fallos aleatorios, se presenta la variación de la medida en forma
gráfica, siendo fácil comprobar la causa del fallo. La medida puede memorizarse para estudiar las
posibles alteraciones (F9 memoriza las medidas).
Con este sistema se puede realizar un diagnóstico dinámico de funcionamiento del motor en
un período de tiempo aproximado de 40 segundos. La impresora puede emitir un informe con los
valores tomados durante la prueba. Los valores impresos se quedan en el banco de datos para poder
visualizarlos de nuevo cuando se requiera.
En este test, se pueden analizar todos los fallos del vehículo que se producen como
consecuencia de una variación de medida en el tiempo. Se pueden comprobar dinámicamente los
componentes y su estado si necesidad de desmontar, solamente por el diagnóstico de los resultados de
la medida.
Para conocer el valor de los gases, en la parte superior de la pantalla aparecen las escalas
límites de medida de cada uno de los gases que se muestran a continuación dependiendo del tipo de
gestión de motor seleccionada.
F2 selecciona el tipo de motor que estamos analizando y cambia el fondo de escala en la
pantalla.
Si se quiere iniciar la imagen (borrado de gráficas de pantalla) pulsar la tecla F10.
Si se quiere retener la imagen cuando se llega al final de pantalla, pulsar F9
32
MANUAL DE INSTRUCCIONES
Escalas de medida:
Gas
Descripción
CO
Monóxido de carbono
10%
10%
1%
CO2
Dióxido de carbono
25%
25%
25%
HC
Hidrocarburos
O2
Oxígeno
RPM
Revoluciones
2500ppm
25%
2500ppm
25%
5000rpm
5000rpm
250ppm
2%
5000rpm
Interpretación de la gráfica:
Se muestra a continuación un ejemplo de medida de gases (CO) y revoluciones del motor. En
la parte superior se puede observar que el valor de fondo de escala corresponde a 10% para CO y 5000
para revoluciones.
Para una mejor interpretación de las curvas, en los laterales se indica el valor de cada división
de la pantalla.
Trazo fino= revoluciones
Trazo grueso= CO
Si analizamos el comportamiento del CO con respecto a las revoluciones del motor, se puede
observar como a ralentí de motor (800 rpm), el valor es de 1% aproximadamente. A medida que
iniciamos la aceleración el valor de CO empieza a aumentar llegado a un 4% y cuando subimos por
encima de las 3.500 revoluciones se ve una tendencia a la baja en el valor de CO.
Tener en cuenta las escalas cuando se quieran conocer el valor de los gases.
33
MANUAL DE INSTRUCCIONES
PRUEBAS A REALIZAR:
Se expone a continuación una serie de pruebas y aplicaciones que se pueden realizar con este
test gráfico de análisis de gases que sirve para localizar problemas del motor y comprobar el
funcionamiento de ciertos componentes. Con este test, es fácil determinar los problemas del vehículo
(con valores inestables), analizando las curvas trazadas en la pantalla y comprobando la relación con
otros gases. En este test se pueden comprobar todos los componentes que afecten directamente al
funcionamiento del motor a diferentes velocidades.
Todos los fallos que se producen en el tiempo son registrados en las curvas de medida de los
gases. La medida de cada gas es trazada individualmente cada una de ellas, siendo todas de diferentes
colores, para poder localizarlas e incluso, tomar la medida real.
Para la verificación de funcionamiento en motores catalizados es necesario utilizar este test
de comprobación seleccionando la escala de medida para motores catalizados. Los valores de CO no
deben superar a ralentí el valor de 0.5% y en altas revoluciones 0.3%.
Para comprobar el estado de los inyectores en los vehículos catalizados, teniendo en cuenta
que el catalizador reduce el CO producido por el motor, es necesario verificar que el valor de CO
permanezca constante a todas las revoluciones de motor.
Las pequeñas variaciones en el valor de CO indicarán una mala gestión del paso de gasolina,
normalmente producida por la suciedad en los inyectores o por un problema de gestión de gasolina
producida por alteraciones en el funcionamiento del motor (eléctricas o mecánicas).
Cuando
los inyectores se encuentran sucios (obstrucción), la sonda lambda recibe una cantidad de oxígeno
superior. Como consecuencia de la obstrucción en el paso de gasolina, la mezcla se hace más pobre
y varía la relación estequiométrica, produciendo como resultado un valor mayor de oxígeno en el
escape. La central de inyección recibe está información y la estrategia de funcionamiento del sistema
provoca un aumento de tiempo de inyección y consecuentemente un valor superior de CO. El
enriquecimiento genera de nuevo un cambio de valor en la sonda lambda y el sistema reduce de nuevo
el tiempo de inyección del motor, produciéndose de nuevo el inicio del bucle.
Siempre que existan estos problemas de suciedad o bien de gestión en el paso de gasolina por
problemas de obstrucción de filtro, reguladores de presión, etc., se dará la condición de valor de CO
bajo, pero irregular.
El valor máximo establecido dentro del funcionamiento normal será de 0.5% de CO. Si el
valor es inferior y se mantiene estable, indica un buen funcionamiento del sistema. Si el valor es
inferior a 0.5% pero es inestable, indica problemas de gestión de gasolina. Para realizar este test,
debemos acelerar lenta y progresivamente el vehículo hasta un máximo de 3000RPM y comprobar el
resultado de las medidas grabadas en la impresora.
Cuando todos los componentes del sistema están en perfecto estado de funcionamiento, el
valor de CO baja a 0.00. Esta medida, es siempre al final del escape, no antes del catalizador.
Pruebas a ralentí de motor
En estas pruebas se pretende comprobar la estabilidad de la gestión de gasolina (variación de
CO y O2), fallos de encendido (variación de HC y O2) producidos por un mal calado de avance de
motor o por fallos de encendido (cables, bujías etc).
Comprobar en el capítulo de "Desarrollo de pruebas", donde se especifican diferentes
problemas relacionados con estas medidas de gases.
34
MANUAL DE INSTRUCCIONES
Pruebas a altas revoluciones
Las pruebas realizadas a altas revoluciones del motor nos informan del estado de aquellos
componentes que trabajan en este modo, como puede ser: el diagnóstico de funcionamiento de filtros
de aire, filtros de gasolina, chiclés de gasolina, presiones de bomba, altura de flotador, inyectores
obstruidos o sucios, fallos de encendido, curva de avance de motor, caudalímetros, potenciómetros de
mariposa, válvulas electro hidráulicas etc...
Comprobar en el capítulo de "Desarrollo de pruebas", donde se especifican diferentes
problemas relacionados con estas medidas de gases.
Diagnóstico general de funcionamiento
Esta opción se utiliza cuando se quiere diagnosticar el funcionamiento dinámico del motor a
diferentes revoluciones. Utilizar las teclas F10 para borrar la imagen e iniciar la prueba y la tecla F9
para poder retener la imagen cuando la gráfica de medida llegue al final de la pantalla.
La aceleración en esta prueba debe hacerse muy lentamente, similar a la aceleración que se
produce en funcionamiento con el vehículo, la última velocidad puesta y simulando un llano. El
tiempo de subida de revoluciones en esta situación es lento. Si damos aceleraciones rápidas no
estamos comprobando el funcionamiento real del motor, solamente las reacciones que se pueden dar
en vacío y los gases medidos no identifican problemas de funcionamiento, ya que no es posible
interpretarlos.
IMPRESIÓN DE INFORMES
A la izquierda se muestra el informe gráfico
que se puede imprimir en este test. En la parte superior
muestra los datos del vehículo y a continuación las
gráficas individuales de las medidas del gases y
revoluciones del motor.
El tiempo aproximado de duración desde el
inicio de medida hasta la finalización es
aproximadamente de 40".
Las escalas son automáticas, de tal manera que
pequeños valores o diferencias puedan ser reconocidos
en el proceso de impresión de informes.
No se puede enviar una prueba a la impresora
si la pantalla de medida no está al completo. Si se
intenta imprimir antes de completar la pantalla el
programa avisará del error de impresión.
En la parte inferior del informe se muestra los
datos de personalización del cliente, que están
programados en el test de utilidades en el apartado de
personalización de impresora.
El funcionamiento de la impresora es igual que
los demás test de medida.
35
MANUAL DE INSTRUCCIONES
OSCILOSCOPIO LAMBDA
Este test es para la comprobación de funcionamiento de la sonda lambda, en aquellos
vehículos que la llevan incorporada, y fundamentalmente para la comprobación del valor lambda de
todos los sistemas de gestión de gasolina ya sean de: carburación, inyección o catalizados.
El valor lambda debe medirse siempre que
el vehículo no tenga ningún problema. A este test se
viene para comprobar y ajustar, nunca para reparar.
El valor lambda es un valor calculado de la medida
de los gases. Esto quiere decir que si el motor
presenta alguna anomalía, el valor lambda se verá
afectada en mayor o menor grado, dependiendo de
la magnitud del fallo.
El valor lambda se debe comprobar a todas
las revoluciones del motor. En este test se traza el
valor lambda junto con las revoluciones.
De esta manera se puede asegurar el funcionamiento del motor de forma dinámica.
Con la prueba se puede diagnosticar el consumo de combustible del motor. Cuando el valor
lambda es correcto el consumo es óptimo. A medida que nos separamos del valor lambda 1.000, se va
perdiendo el rendimiento de motor y aumentando el consumo de combustible.
El objeto de este
test, es la verificación de la curva de rendimiento del motor, basándose en la medida de relación
aire/combustible (valor lambda) a todas las revoluciones de motor. Esta prueba se realiza si se quiere
hacer una comprobación dinámica de funcionamiento de motor y para realizar un diagnóstico general
del vehículo.
Esta prueba se realiza solamente, cuando no se detecten valores de gases que superen los
límites establecidos, según la relación que existe, dependiendo de los diferentes tipos de gestión de
motor (carburación, inyección y catalizado).
Para realizar una prueba general de funcionamiento de todo el sistema de gestión de motor,
pondremos el motor a ralentí, esperando que el valor lambda se estabilice y a continuación iremos
acelerando lenta y progresivamente hasta alcanzar las 3000 RPM.
Como se está realizando una prueba general, la aceleración debe hacerse muy lentamente para
poder pasar por todos los puntos de funcionamiento del motor, ya que si esto no lo hacemos así,
dejaríamos de diagnosticar algún componente que pudiese estar defectuoso en algún de sus puntos de
trabajo. Estos componentes son: potenciómetros de mariposa, caudalímetros, sensores de presión
atmosférica y otros, que dependiendo de su estado de funcionamiento, nos dan un valor de tensión que
va a influir directamente en el comportamiento final del sistema de gestión de motor, especialmente
centrado en la corrección de la cantidad de combustible.
El resultado de la prueba deberá ser lo más lineal posible, si el vehículo está en perfecto
estado. Cualquier variación en la medida nos indica pérdida de rendimiento, además de una diferencia
en los consumos de gasolina.
En los vehículos de carburación el ajuste a ralentí deberá efectuarse próximo al valor de 0.980
de lambda y en los de inyección se debe de situar lo más próximo a 1.000.
36
MANUAL DE INSTRUCCIONES
En los motores de carburación o inyección a ralentí el valor lambda no es tan estable como los
motores gestionados por sonda lambda y catalizador. No obstante, cuanto más estable sea el valor a
ralentí, mejor será la estabilidad del motor y en consecuencia su rendimiento.
En los vehículos catalizados, si el sistema funciona correctamente, es la sonda lambda, situada
en el escape de motor, la encargada de informar del estado de combustión del motor por la medida del
oxígeno. La gestión del motor realizada a través de la central de inyección, estará corrigiendo
constantemente el valor de aire combustible del vehículo, dando como resultado, un valor lambda
totalmente estable.
Cualquier valor de gases (CO, CO2, HC u Oxígeno), que tengan cualquier pequeña variación,
afectarán al valor de lambda. Esto quiere decir, que cuando el valor lambda permanece estable, el
resto de valores son igualmente estables.
En los vehículos provistos de catalizador, es indispensable realizar esta prueba para la
comprobación del funcionamiento correcto del sistema de inyección, así como la respuesta de la
sonda lambda y el estado del catalizador. La prueba se debe realizar con el motor caliente, después de
haber estado sometido a un régimen constante superior a 2500rpm, al menos durante dos minutos,
para calentar el catalizador. Para realizar la prueba, ir subiendo progresiva y lentamente las
revoluciones del motor hasta alcanzar un valor máximo de 3000RPM. El valor lambda de la prueba
no debe variar si el sistema funciona correctamente.
La normativa permite una diferencia máxima de +/- 0.030 de variación entre el valor mayor
y menor, tomado durante la medición.
Si el valor lambda es inestable, es una indicación de que existe algún valor de gases
especialmente CO u O2 que hacen que este valor cambie.
Normalmente, si el valor lambda sube, aumenta el oxígeno y baja el CO (mezcla pobre), y
cuando el valor lambda baja, aumenta el CO y baja el oxígeno (mezcla rica).
En los dos casos existe una pérdida de rendimiento en el funcionamiento del motor, a la vez
que hay un aumento de gasto de gasolina, tanto por mezcla pobre como por mezcla rica, baja el
rendimiento de motor y como consecuencia aumenta el consumo de gasolina.
Solamente el consumo de gasolina será correcto, cuando el valor lambda permanezca dentro
de los valores normales durante la curva de aceleración.
Como elemento comparativo, se podría tomar como referencia de funcionamiento para todos
los motores, el valor de la curva lambda de un vehículo catalizado en buen estado, ya que a todas las
revoluciones de motor, el valor lambda es totalmente estable y además no sufre ninguna variación.
Cuando la sonda lambda está en mal estado, no existe control en el valor lambda y la medida
permanece igualmente inestable a diferentes revoluciones.
Para la verificación del comportamiento de la sonda lambda, se pueden utilizar diferentes
procedimientos. El más rápido, es provocar en el vehículo una variación en algún elemento que haga
cambiar el valor de combustión del motor y esperar la reacción del sistema. Por ejemplo; si
aumentamos la presión de gasolina en la rampa, desconectando la tubería de vacío del regulador de
presión, el valor lambda debe disminuir (mezcla rica), durante un momento, y volver de nuevo a su
estado anterior. Esto demuestra, que la sonda lambda y el sistema de control electrónico (central de
inyección), han recogido la variación existente en la combustión y controlado el sistema, reduciendo
durante un momento el tiempo de inyección. Posteriormente vuelve al estado inicial, cuando el
sistema ha detectado que esta variación de inyección no soluciona el problema.
37
MANUAL DE INSTRUCCIONES
También podemos hacer la misma operación en sentido contrario, que es, el aumento de
oxígeno en el escape, para informar a la sonda lambda que el sistema tiene una mezcla excesivamente
pobre. Para provocar esta situación podemos desconectar un inyector durante un momento, haciendo
que la falta de entrada de gasolina a la cámara de ese inyector, no genere la combustión de ese cilindro
y consecuencia la llegada de un exceso de oxígeno al escape. Este exceso de oxígeno en el escape es
detectado por la sonda lambda y la centralita, creando durante un momento un enriquecimiento de
gasolina y consecuencia, una disminución del valor lambda momentánea, ya que la propia central hará
que el sistema vuelva a su estado anterior.
Estas pruebas suelen disparar el sistema de autodiagnóstico en algunas centrales electrónicas,
pero suelen recuperar su estado inicial si se desconecta la llave de contacto y se vuelve a conectar, ya
que se quedan en estado de estrategia de avería cuando esto ocurre.
En algunos sistemas de inyección, no catalizados, que utilicen sensores de presión absoluta
(en lugar de caudalímetros o medidores de masa), la linealidad en la curva de lambda suele estar
alterada entre las 1200 rpm y 2500 rpm, hacia un valor lambda normalmente alto (mezcla pobre), y
por encima de estas revoluciones se estabiliza de nuevo. Esto se debe a que la medida en el motor se
está realizando sin carga. Verificar y comprobar, algunos de los diferentes vehículos que equipen
estos sistemas (Ford, Opel, Renault etc.), para conocer prácticamente su funcionamiento.
Diríjase al capítulo dedicado a sistemas catalizados de este manual, para comprobar el
funcionamiento de una sonda lambda y sus comprobaciones.
Interpretación de la gráfica:
Se muestra a continuación un ejemplo de medida de valor lambda y revoluciones del motor.
En el lateral derecho está situada la escala de revoluciones y en el lateral izquierdo la del valor
lambda.
T
razo
fino
=
revo
luci
ones
Traz
o
grue
so = valor lambda
Si analizamos el comportamiento de la gráfica, observaremos una desalineación del valor
lambda en la aceleración de motor, que indica irregularidades en el comportamiento de la gestión de
gasolina en la aceleración del motor.
38
MANUAL DE INSTRUCCIONES
IMPRESIÓN DE INFORMES
A la izquierda se muestra el informe gráfico
que se puede imprimir en este test. En la parte superior
están los datos del vehículo y a continuación las
gráficas individuales de las medidas de revoluciones y
valor lambda.
El tiempo aproximado de duración desde el
inicio de medida hasta la finalización es
aproximadamente de 40".
Las escalas mostradas en el informe son
iguales a las mostradas en pantalla. La gráfica de
revoluciones y valor lambda se imprimen en el mismo
gráfico. Para diferenciar ambas medidas, se cambia el
trazado de la medida. Este trazado está reflejado en la
parte inferior de la gráfica.
Además de los valores anteriores, hay dos
apartados con el valor máximo y mínimo de lambda
obtenido durante la prueba.
No se puede enviar una prueba a la impresora
si la pantalla de medida no está al completo. Si se
intentase imprimir antes de completar la pantalla, el
programa avisará del error de impresión.
En la parte inferior del informe se muestra los datos de personalización del cliente, que están
programados en el test de utilidades en el apartado de personalización de impresora.
Al terminar la medida de los gases los datos tomados pueden
almacenarse en el banco de datos pulsando la tecla F6 o mandar a la
impresora pulsando la tecla F7.
Siempre que los datos se mandan a la impresora al pulsar F7,
también estos datos pasan banco de datos sin necesidad de pulsar de nuevo la tecla F6.
El funcionamiento para la recuperación de las medidas y la situación inicial del papel, es igual
que en los test anteriores, usando las teclas de funciones de la propia impresora.
39
MANUAL DE INSTRUCCIONES
PRE-ITV CATALIZADO
El objeto de este test, es simular y comprobar, el funcionamiento de los motores catalizados,
según se van a realizar las pruebas en la ITV.
En el test solamente se miden los gases exigidos en la norma. Al finalizar el test, en el informe
de impresión se mostrará un resumen general de la prueba realizada, así como el valor de la
normativa.
Para iniciar el test de medida, pulsar la tecla
de funciones F2 y se inicia la primera serie de
medidas que dura 20 segundos.
Después el equipo pedirá que se acelere el
motor hasta llegar a 2500 revoluciones. Cuando el
motor alcanza las 2500 revoluciones mostrará una
etiqueta pidiendo que se mantenga a estas vueltas,
y en ese momento, se inicia la segunda serie de
medidas. Concluida la medida total, se mostrarán
los valores de los gases realizados a diferentes
revoluciones del motor.
Los gases medidos y trazados en la pantalla son: CO, O2, valor lambda y revoluciones.
Para la verificación de funcionamiento en motores catalizados es necesario utilizar este test
de comprobación. La prueba hay que hacerla en dos partes, la primera dejando el motor a ralentí
durante un período de tiempo próximo a los 20 segundos, y después acelerando a 2500 revoluciones
de motor y tomando de nuevo la medida durante otros 20 segundos. Los valores de CO no deben
superar a ralentí el valor de 0.5% y en altas revoluciones 0.3%.
Cuando todos los componentes del sistema están en perfecto estado de funcionamiento, el
valor de CO baja a 0.00. Esta medida, es siempre al final del escape, no antes del catalizador. En un
motor con un funcionamiento correcto, los valores de CO y O2 serán igual a 0.00 y el valor lambda
permanecerá estable a 1.000 durante toda la prueba. Cuando el sistema pida que se acelere el motor,
procurar no subir rápidamente de vueltas ya que esto crearía un aumento de CO que se puede ver
reflejado en la prueba de aceleración.
Según la normativa, el valor de CO a ralentí no debe superar 0.5% y en aceleración 0.3%. El
valor lambda en ambos casos se debe encontrar entre 0.970 a 1.030.
Con estas pruebas se puede conocer el comportamiento del motor a diferentes regímenes y
sacar conclusiones de funcionamiento general.
El valor máximo en funcionamiento normal será de 0.5% de CO. Si el valor es inferior pero
no se mantiene estable, indica problemas de gestión de gasolina (ver test de gráfica de gases).
Pulsando F7 se pasa al menú de impresión de informes.
Comprobar en el capitulo de "Desarrollo de pruebas" el funcionamiento y comprobación de
elementos de vehículos catalizados.
40
MANUAL DE INSTRUCCIONES
IMPRESIÓN DE INFORMES
A la izquierda se muestra el informe gráfico
que se puede imprimir en este test. En la parte superior
muestra los datos del vehículo y a continuación las
gráficas individuales de las medidas de revoluciones,
valor de CO y valor lambda.
Como el test de pre-itv se realiza en dos etapas
(ralentí y aceleración) existen dos gráficos con los
valores tomados a diferentes revoluciones de motor.
En la parte inferior se muestra una tabla con los
valores de la normativa, así como los valores tomados
durante la prueba.
Al terminar la medida de los gases, los datos
tomados pueden almacenarse en el banco de datos
pulsando la tecla F6 o mandar a la impresora pulsando
la tecla F7. Siempre que los datos se mandan a la
impresora al pulsar F7, también estos datos pasan al
banco de datos sin necesidad de pulsar de nuevo la
tecla F6.
Todas las medidas realizadas en el equipo tanto en el momento presente como en las medidas
almacenadas en el banco de datos se pueden pasar a la impresora.
Los informes ocupan una hoja completa. Es necesario situar correctamente el papel de la
impresora, antes de enviar un informe a imprimir.
La impresora permite de forma automática situar el papel al inicio de
la hoja. Para que esto ocurra, deberá pulsar simultáneamente las dos teclas de
la izquierda (Font ,LF/FF) para situar el papel fuera del carro de impresión,
en el inicio del arrastre, y a continuación pulsar la tecla LF/FF, para
posicionar la hoja de papel en el inicio de la zona de impresión. Si no se
realiza esta operación los informes de medida estarían descolocados de los puntos de corte de papel.
41
MANUAL DE INSTRUCCIONES
GRÁFICA DE TIEMPO
Este test tiene muchas utilidades cuando se tiene que diagnosticar un vehículo, especialmente
si tiene problemas que puedan tener relación con el tiempo, es decir, problemas que para
solucionarlos sea necesario someter al motor a un tiempo de prueba.
Cuando existen problemas transitorios, que son difíciles de detectar por otros procedimientos,
se puede recurrir a este test.
Las pantallas de medida son de cinco
minutos de duración cada una hasta un total de
doce, que hacen una hora de mediciones en el
motor. Para recuperar las medidas tomadas y
poderlas escanear de nuevo, se pulsa la tecla de
resumen y pasa a una pantalla donde muestra de
forma general los valores de los diferentes gases, así
como el momento que se han producido las
máximas y mínimas variaciones. Para recuperar los
datos, se pulsa de nuevo resumen y aparecen las
pantallas de medidas. Se puede mover por las
pantallas pulsando las teclas F9 y F10. Si queremos
ver los valores de los gases por cada segundo pulsaremos F11 o F12 y en los displays mostrará el
valor de cada gas en ese instante.
En este test se pueden realizar las pruebas de comportamiento de cilindros individualmente,
ya que almacena los datos de gases durante períodos de tiempo prolongados y así podremos
compararlos entre ellos sin ninguna dificultad.
Se explican a continuación una serie de utilidades y pruebas relacionadas con este test.
PRUEBAS A REALIZAR EN ESTE TEST:
Toma de aire de admisión por cilindro.
Comprobación del caudal de inyectores por cilindro.
Comprobación de caudal de gasolina por cilindro en sistemas carburados.
Comprobación de levas defectuosas por cilindro
Comprobación consumo de aceite.
Comprobación dinámica del estado del catalizador.
Comprobación dinámica de la sonda de temperatura.
Comprobación dinámica del estárter automático.
Comprobación de fallos de encendido por cilindro.
Comprobación de caudal de gasolina por cilindro en carburación o sistemas de inyección K/KE
Comprobación del caudal de gasolina por cilindro en motores provistos de carburador.
Comprobación de la válvula electro hidráulica sistemas KE.
Comprobación y funcionamiento de sonda lambda y regulador de presión.
42
MANUAL DE INSTRUCCIONES
IMPRESIÓN DE INFORMES
A la izquierda se muestra el resumen general de la prueba realizada donde informa de
diferentes parámetros de medida y del tiempo de duración de la prueba. A la derecha se observa el
informe gráfico de la medida de los gases así como la pantalla (tiempo) seleccionada.
Al terminar la medida de los gases, los datos tomados pueden almacenarse en el banco de
datos pulsando la tecla F6 o mandar a la impresora pulsando la tecla F7. Siempre que los datos se
mandan a la impresora al pulsar F7, también estos datos pasan al banco de datos sin necesidad de
pulsar de nuevo la tecla F6.
Todas las medidas realizadas en el equipo tanto en el momento presente como en las medidas
almacenadas en el banco de datos se pueden pasar a la impresora.
Los informes ocupan una hoja completa. Es necesario situar correctamente el papel de la
impresora, antes de enviar un informe a imprimir.
La impresora permite de forma automática situar el papel al inicio de la
hoja. Para que esto ocurra, deberá pulsar simultáneamente las dos teclas de la
izquierda (Font, LF/FF) para situar el papel fuera del carro de impresión, en el
inicio del arrastre, y a continuación pulsar la tecla LF/FF, para posicionar la
hoja de papel en el inicio de la zona de impresión. Si no se realiza esta
operación los informes de medida estarían descolocados de los puntos de corte de papel.
43
MANUAL DE INSTRUCCIONES
TEST DE VERIFICACIÓN MECÁNICA
Cuando se quiera conocer el estado de la mecánica de motor, se utiliza el análisis de los gases
para valorar los problemas puramente mecánicos. En un período corto de tiempo es posible
comprobar y valorar estos elementos del motor con total precisión.
La prueba de verificación mecánica no debe ser superior a dos minutos. En este tiempo se
diagnostica los componentes mecánicos del motor que están referenciados y explicados a
continuación.
Para realizar la prueba de verificación mecánica utilizar el accesorio suministrado para
este fin que está referenciado en el inicio en el capítulo de conexión de captadores y seguir las
instrucciones de seguridad.
Cualquier manipulación incorrecta, puede provocar problemas de funcionamiento en la
unidad de medida de gases, que no cubre la garantía del equipo.
JUNTA DE CULATA
El primer test de medida corresponde a la
medida de los gases en el circuito de refrigeración
del motor. Este test se realiza cuando se quiere
comprobar si los consumos de agua en el circuito de
refrigeración, pueden ser debidos a un problema con
la culata, junta de culata o elementos del circuito de
refrigeración, como pueden; ser los tapones,
manguitos, radiador etc. Para comprobar la junta de
culata del motor, comprobamos en los "vapores"
de agua la cantidad de partículas de hidrocarburos
que puedan estar presentes en el circuito de
refrigeración.
Para realizar la prueba, abrir el tapón de la botella de expansión y respirar los vapores.
Solamente con ver que en la tubería cristalina aparece vapor de agua, la medida ya se ha realizado.
Extremar las medidas de precaución para evitar que pase agua al circuito.
Para realizar la prueba de junta de culata, se debe utilizar el accesorio suministrado
para este fin que está referenciado en el inicio en el capítulo de conexión de captadores y seguir
las instrucciones de seguridad.
Cualquier manipulación incorrecta, puede provocar problemas de funcionamiento en la
unidad de medida de gases, que no cubre la garantía del equipo.
Para realizar el test, seguir las instrucciones que aparecen en la pantalla del equipo. En este
test siempre muestra y traza el valor que tiene de hidrocarburos. Si aumenta el valor de los
hidrocarburos durante la prueba el equipo automáticamente, mostrará una conclusiones de la medida.
44
MANUAL DE INSTRUCCIONES
Si los valores no aumentan es síntoma del buen estado de la junta de culata. Lo normal es que
no aumenten, lo anormal, que aumente los gases que tenga en ese instante.
Para continuar y pasar al siguiente test pulsar F3.
Seguir la instrucciones que aparecen en la pantalla y extraer con el accesorio suministrado los
"vapores" del circuito de refrigeración. La colocación correcta de las manos en el accesorio de
medida es la siguiente: la mano izquierda colocarla entre los dos filtros de papel y la mano derecha
colocarla a 20cms. de la punta de la tubería cristalina. Cuando en el equipo nos indique " introduzca
la sonda en la botella de expansión" situaremos la sonda de medida en el exterior del vaso de
expansión sin que tenga contacto con el agua, esperando que el equipo inicie la medida de los gases.
Si observamos que sube agua de la botella de expansión, obstruiremos con la mano
izquierda la tubería cristalina y el equipo mostrará un cartel de "obstrucción del circuito de
aspiración" e inmediatamente las bombas se pararán, apareciendo esta indicación "bombas paradas"
en la pantalla. A partir de este momento podemos desconectar el accesorio de medida de gases y
limpiar el agua aspirada. Una vez limpio, lo volvemos a colocar y pulsando F2 podemos continuar la
prueba.
Si el circuito de refrigeración está unido al de combustión, los hidrocarburos estarán presentes
en el circuito de agua. Según los valores medidos es posible determinar el grado de conexión entre
ambos circuitos. Los niveles (bien, regular etc..) se establecen en el menú de utilidades. Los valores
programados inicialmente en el equipo son:
BIEN
10ppm
REGULAR
20ppm
MAL
40ppm
MUY MAL
60ppm
Cuando la junta de culata está defectuosa y en el circuito de agua existe una sobre presión, no
es necesario realizar la medida de los gases, ya que se diagnostica el mal estado de la junta de culata,
por el exceso de presión en el circuito de refrigeración.
Este test es válido para motores diesel con el mismo procedimiento de medida.
SEGMENTOS DEFECTUOSOS
El objeto de este test es la comprobación
dinámica del estado de los segmentos del motor a
través de la medida de los gases depositados en el
cárter. Otro objetivo que se persigue con esta
medida, es conocer el posible consumo de aceite
que se puede dar como consecuencia de la pérdida
de compresión, ya que la pérdida de estanqueidad
de los segmentos no solo hace perder la compresión
del motor sino que también permite el paso de
aceite a las cámaras del los cilindros, donde se
combustiona y consume.
45
MANUAL DE INSTRUCCIONES
Para realizar el test, seguir las instrucciones que aparecen en la pantalla del equipo. Lo que se
tiene que medir son los "gases" del cárter. Tomar las precauciones de seguridad al medir los gases del
cárter para evitar que el equipo resulte dañado durante la prueba por aspirar el aceite del motor. La
prueba está guiada por mensajes en la pantalla. Si al colocar la sonda de gases en la varilla del motor
no se produce medida de gases, esto es debido a que el cárter del motor tiene una salida de gases hacia
la admisión o tapa de balancines. En este caso para realizar la medida, se debe obstruir esta salida para
respirar a través de la varilla los gases, o bien medir en el propio conducto de subida de gases.
Verificar en este manual la "recirculación de gases del cárter del motor" donde se explica su
funcionamiento.
Para realizar la prueba de gases de motor, se debe utilizar el accesorio suministrado
para este fin que está referenciado en el inicio en el capítulo de conexión de captadores y seguir
las instrucciones de seguridad.
Cualquier manipulación incorrecta, puede provocar problemas de funcionamiento en la
unidad de medida de gases, que no cubre la garantía del equipo.
Al entrar en el test es posible que no permita realizar la medida debido a que el nivel de HC
es alto. Durante la espera de la limpieza (drenaje), en la parte derecha de la pantalla aparece un
vúmetro y un indicador numérico del valor de hidrocarburos. La medida solamente se puede realizar
si el valor de HC es inferior a 100ppm. Esto se debe a que no podemos arrastrar de la medida anterior
valores de gases, que pueden influir en la medida que vamos a realizar. El sistema de forma
automática permite realizar la medidas cuando el sistema de aspiración de gases está limpio
(<100ppm).
Sacar la varilla del aceite del motor y extraer con el accesorio suministrado los "gases" del
motor. La colocación correcta de las manos en el accesorio de medida es la siguiente: la mano
izquierda colocarla entre los dos filtros de papel y la mano derecha colocarla a 20cms. de la punta de
la tubería cristalina. Cuando en el equipo nos indique " aspire con la sonda los vapores del aceite"
situaremos la sonda de medida en el interior del soporte de la varilla, esperando que el equipo inicie
la medida de los gases.
Si observamos que sube aceite del motor, obstruiremos con la mano izquierda la tubería
cristalina y el equipo mostrará un cartel de "obstrucción del circuito de aspiración" e inmediatamente
las bombas se pararán, apareciendo esta indicación "bombas paradas" en la pantalla. A partir de este
momento podemos desconectar el accesorio de medida de gases y limpiarlo del aceite aspirado. Una
vez limpio, lo volvemos a colocar y pulsando F2 podemos continuar la prueba.
Cuando el equipo recibe la medida de gases del motor y lo muestra en la pantalla, se puede
quitar el accesorio de medida instalado en la varilla de los gases, ya que en la manguera de medida y
en los filtros del equipo, existen todavía gases que se irán grabando en la pantalla. No es necesario
estar tomando los gases hasta que se termine de medir en la pantalla.
Una vez que se han visualizado los valores en la pantalla, se puede seguir con el siguiente test
pulsando de nuevo la tecla F3.
Según los valores medidos es posible determinar el grado de pérdida de estanqueidad de
segmentos. Los niveles (bien, regular etc.) se establecen en el menú de utilidades. Comprobar los
valores medidos y compararlos con las tablas de medidas mostradas a continuación.
46
MANUAL DE INSTRUCCIONES
BIEN
1000ppm
REGULAR
2000ppm
MAL
5000ppm
MUY MAL
6000ppm
Teóricamente el valor de gases del cárter debe ser lo más bajo posible. Esto indica un buen
cierre de segmentos sobre las camisas del motor. La práctica nos lleva siempre a un residuo de gases
(hidrocarburos), que pasan al cárter del motor. Cuanto más bajo sea el valor, mejor será la compresión
del motor.
Si por la varilla de aceite no se aprecia medida de gases, comprobar si el cárter de motor tiene
un respiradero, si es así, pinzar durante la prueba este respiradero para poder medir los gases
generados por el motor en el cárter y comprobar la pérdida que pueda existir por los segmentos, o
medir directamente en la tubería que sube del cárter a la admisión.
En algunos modelos la varilla de aceite se introduce directamente en el aceite del motor y no
se pueden medir los gases, en este caso medir los gases del motor de respiradero que sube del cárter
a los colectores de admisión.
GUÍAS DE VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y DE ESCAPE
El objeto de este test es la comprobación
dinámica del estado de las guías de válvulas y los
retenes. Con los gases medidos también es posible
reconocer el estado de las guías de válvulas de
admisión o de escape. Igual que en el test anterior el
objeto que se persigue con esta medida, es conocer
el posible consumo de aceite que se puede dar como
consecuencia de la pérdida de estanqueidad de los
retenes de admisión que permitirán el paso de aceite
al interior de las cámaras de los cilindros, donde se
combustiona y consume.
El test está guiado, igual que los anteriores. Para realizar el test, seguir las instrucciones que
aparecen en la pantalla del equipo. Lo que se tiene que medir son los "gases" presentes en la tapa de
balancines. Habitualmente la medida se suele realizar tomando los gases del tapón de llenado de
aceite, pero también se puede utilizar la salida de gases de la tapa al colector de admisión. En ambos
casos, es importante que se tapone la tubería cristalina que introducimos en el interior con un trapo o
papel, para evitar que pase oxígeno del interior del motor y altere la medida real de los gases.
Tomar las precauciones de seguridad al medir los gases de la tapa para evitar que el equipo
resulte dañado durante la prueba por aspirar el aceite del motor. En este caso el aceite que puede pasar
sería una pequeña cantidad.
Para realizar la prueba de guías de válvulas, se debe utilizar el accesorio suministrado
para este fin, que está referenciado en el inicio en el capítulo de conexión de captadores y seguir
las instrucciones de seguridad.
47
MANUAL DE INSTRUCCIONES
Cualquier manipulación incorrecta, puede provocar problemas de funcionamiento en la
unidad de medida de gases, que no cubre la garantía del equipo.
Igual que en la medida de segmentos, al iniciar la prueba si los hidrocarburos son superiores
a 100ppm no se podrá realizar la medida hasta que baje el nivel. Durante la espera de la limpieza
(drenaje), en la parte derecha de la pantalla aparece un vúmetro y un indicador numérica del valor de
hidrocarburos. La medida solamente se puede realizar cuando el valor de HC sea inferior a 100ppm.
Esto se debe, a que se puede arrastrar de la medida anterior valores de gases, que pueden influir en la
medida que vamos a realizar. El sistema de forma automática permite realizar la medidas cuando el
sistema de aspiración de gases está limpio (<100ppm).
La colocación correcta de las manos en el accesorio de medida es la siguiente: la mano
izquierda colocarla entre los dos filtros de papel y la mano derecha colocarla a 20cms. de la punta de
la tubería cristalina. Cuando en el equipo nos indique que aspiremos los gases, situaremos la sonda de
medida en el interior de la tapa, esperando que el equipo inicie la medida de los gases.
Si observamos que pasa aceite, obstruiremos con la mano izquierda la tubería cristalina y el
equipo mostrará un cartel de "obstrucción del circuito de aspiración" e inmediatamente las bombas se
pararán, apareciendo esta indicación "bombas paradas" en la pantalla. A partir de este momento
podemos desconectar el accesorio de medida de gases y limpiarlo del aceite aspirado. Una vez limpio,
lo volvemos a colocar y pulsando F2 podemos continuar la prueba.
Cuando el equipo recibe la medida de gases del motor y lo muestra en la pantalla, se puede
quitar el accesorio de medida instalado en la tapa, ya que en la manguera de medida y en los filtros del
equipo, existen todavía gases que se irán grabando en la pantalla. No es necesario estar tomando los
gases hasta que se termine de medir en la pantalla.
Para diferenciar el problema de estado de las guías o retenes de admisión o de escape, utiliza
la medida de todos los gases (HC, CO, CO2) y muestra los valores de HC (admisión) y los valores de
CO2-CO (escape).
HC son los gases presentes en el colector de admisión (gases no combustionados).
CO-CO2 son los gases presentes en el colector de escape (gases combustionados).
Los valores programados originalmente son:
BIEN
REGULAR
MAL
MUY MAL
1000ppm
2000ppm
5000ppm
6000ppm
HC- Admisión
0.2%
0.4%
0.6%
1.0%
C02- Escape
IMPRESIÓN DE INFORMES:
Los valores numéricos junto con los
gráficos tomados durante la prueba, pueden
guardarse o imprimir en la impresora.
La recuperación de la prueba se puede
realizar accediendo al banco de datos de pruebas.
48
MANUAL DE INSTRUCCIONES
BANCO DE DATOS
Las medidas realizadas en cada uno de los
test, son enviadas a este banco de datos. Aquí se
van almacenando todas las pruebas, ya sean de
medidas digitales o bien de gráfica de barras o
gráfica de gases.
Para poder localizar un vehículo y volver a
sacar las medidas, solamente es necesario poner la
matrícula y aparecerá un listado con las pruebas que
se han realizado en ese vehículo. Al salir la
información, se presenta un histórico con las
pruebas realizadas, fecha y kilómetros e las mismas.
Se puede volver a imprimir las pruebas que están memorizadas. Junto con la prueba aparecen
las observaciones que se han escrito. Estas observaciones pueden ser de nuevo modificadas y vueltas
a almacenar.
El máximo de pruebas almacenadas por
cada vehículo es de diez, superado este valor, se
suprimirá automáticamente la prueba que sea más
antigua y así sucesivamente con las siguientes
medidas que lleguen banco de datos.
Se puede sacar un listado de todos los
vehículos almacenados en el banco de datos,
pudiendo seleccionarse por grupos. La selección de
grupos se hace cuando ponemos las letras iniciales
de la matrícula. Si queremos seleccionar y listar
vehículos de una ciudad que empiece por A,
teclearemos la letra pulsando a continuación la tecla
de Intro, en la pantalla aparecen listados todas las
matrículas de esa ciudad.
49
MANUAL DE INSTRUCCIONES
MENÚ DE UTILIDADES
No es un test de trabajo, pero permite controlar el estado del equipo y realizar diferentes
funciones de servicio, como puede ser la verificación del estado de la electrónica de medida, así como
del estado de los componentes que afectan al sistema de aspiración de los gases, calibración o
verificación de las unidades de medida de gases etc..
Los test de usuario mas importantes y con mayor utilización son: el test de fugas y diagnóstico
de gases y diesel.
Relación de test del menú de utilidades:
Personalización de pantalla
Personalización de impresora
Programación de fecha y hora
Servicio Técnico
Configuración del equipo
Servicio técnico de gases
Servicio Técnico diesel.
Test de fugas.
Test de obstrucción.
Calibración de gases
Sensor de O2
Sensor de NOx.
Mantenimiento
Verificación
Retardo de AMB
Selección de medidas gasolina
Carburación.
Inyección
Catalizados.
Valores de ITV.
Verificación mecánica
Selección de medidas diesel
Diesel.
Turbo diesel.
Catalizado diesel.
Valores de ITV.
50
MANUAL DE INSTRUCCIONES
PERSONALIZACIÓN PANTALLA
Personaliza la pantalla del inicio del
programa. Se puede colocar texto en las tres
líneas. Para introducir datos, seguir las
instrucciones de la ayuda que aparece en la
pantalla.
Introducir el nombre de la Empresa en
primera línea, en las siguientes las aplicaciones
del equipo.
Al inicio del programa aparecerá esta
pantalla de personalización.
El máximo de caracteres en cada línea
es de 20.
PERSONALIZACIÓN IMPRESORA
Personaliza el texto que aparece en los
documentos impresos del resultado de las
pruebas.
Para la programación de los datos de
impresora dispone de cuatro líneas para grabar
los datos de Empresa, dirección, código postal
y población así como para el teléfono.
El máximo de caracteres por línea es de
25 según se indica en el cuadro de texto de
instrucciones.
51
MANUAL DE INSTRUCCIONES
PROGARMACIÓN FECHA-HORA
Para cambio de los datos de la hora, día,
mes, año.
Utiliza la programación automática de
la hora del propio sistema operativo.
En la instalación inicial del programa se
debe configurar estos datos.
Si el valor de la fecha y hora no es
correcto no se podrá programar el equipo.
Seguir las instrucciones de la ayuda que
tiene la pantalla y prestar especial atención al
formato para la introducción de la hora y fecha.
Ambos formatos son diferentes. En el caso que
no se escriba con el formato adecuado, no
admite variación.
SERVICIO TÉCNICO
Este menú está compuesto por otros relacionados y explicados a continuación. Es el test
desarrollado para el control general del equipo. Hay test que no permiten el acceso, para poder entrar
tiene que ser autorizado por el fabricante. La limitación a estos test viene dada porque existen
parámetros de calibración realizados en fábrica y no pueden ser alterados, ya que cambiarían el
funcionamiento de las medidas realizadas con el equipo.
.
52
MANUAL DE INSTRUCCIONES
FUNCIONES DEL TEST DE SERVICIO TÉCNICO
CONFIGURACIÓN DEL EQUIPO
Guarda la información de fabricación del
equipo. No se puede acceder de forma directa.
Cambia la estructura de programas y
comunicaciones, entre el ordenador y los
periféricos conectados al mismo.
Solo disponible el acceso al Servicio
Técnico. Si se necesita realizar cambios en la
estructura del equipo F.B. Electrónica dará el
control de acceso y la información adecuada para
que puedan realizar estos cambios.
Si el ordenador tiene problemas de comunicación
existe un programa de configuración de puertos
y de configuración.
Para evitar la manipulación de la configuración
es necesario introducir clave de acceso que será
suministrada por FB Electrónica.
SERVICIO TECNICO DE GASES
Informa del estado de control electrónico
de la unidad de medida de gases. Marca en las
casillas defectuosas una X para informar del
error. Cuando el equipo está en calentamiento no
se debe acceder o tener en cuenta lo que pueda
marcar en ese momento, ya que las condiciones
de funcionamiento no son las adecuadas. Si
existen problemas eléctricos de alimentación
bien sea por la red o falta de conexión de tierra,
aparecerán 4 fallos de funcionamiento. Para
borrar estos códigos de errores, desconectar el
equipo de la red y volver a conectar pasado unos
segundos.
53
MANUAL DE INSTRUCCIONES
SERVICIO TECNICO DIESEL
Informa del estado de la unidad de medida de
humos. Al no tener mantenimiento de filtros y
otros elementos es necesario controlar en tiempo
real el funcionamiento general de todos los
componentes de medida del equipo, incluido el
estado de limpieza de las lentes y cámara de
medida.
TES DE FUGAS
Test para el control de estanqueidad del
circuito de aspiración de gases y comprobación
de estado de las bombas de aspiración de gases.
El test está guiado en el funcionamiento. Seguir
las instrucciones que aparecen en la pantalla.
Cuando pide obstruir la entrada de la sonda,
realizar la obstrucción al final de la tubería de
goma en el punto de unión con la sonda de gases.
Al finalizar la comprobación muestra una
etiqueta informando del estado del test.
TEST DE OBSTRUCCIÓN
Test para la comprobación del estado de filtros ya
sean exteriores o interiores.
Dispone de un test guiado para la comprobación
de sistema de aspiración incluida la sonda de
toma de gases sin desmontar.
54
MANUAL DE INSTRUCCIONES
CALIBRACIÓN DE GASES
Este test es de uso exclusivo del
fabricante. Es utilizado para la calibración inicial
de la unidad de medida de gases del equipo y para
establecer los parámetros de control.
Es necesaria una clave para acceder al
test de calibración, no obstante posteriormente
pedirá otra contraclave para poder realizar la
calibración del equipo.
Se necesita para realizar la calibración
botellas de gases con características específicas
y de precisión ya que se utiliza como patrón de
medidas del equipo.
NOTA: Solo personal autorizado podrán
acceder a las claves de calibración.
SENSOR DE OXÍGENO
Para entrar pedirá una clave de acceso. La
clave de acceso se encuentra en al apartado de
claves de este manual. Como medida de
precaución, se recomienda no informar a otras
personas de la clave de acceso al programa para
evitar que puedan descalibrar el equipo.
Teclear la clave y pulsar intro para entrar
en el programa.
Como los sensores de oxígeno tienen que
sustituirse cada cierto tiempo, en este test se
puede realizar la instalación del nuevo pulsando
la tecla F3 (nuevo). Con el sensor de oxígeno se
envían las instrucciones de instalación.
SENSOR DE NOx
Para acceder pedirá una clave de acceso.
La clave de acceso se encuentra en al apartado de
claves de este manual. Como medida de
precaución, se recomienda no informar a otras
personas de la clave de acceso al programa para
evitar que puedan descalibrar el equipos.
Teclear la clave y pulsar intro para entrar
en el programa. Si no está instalado, sale al menú
de utilidades.
Si el sensor es nuevo es necesario realizar
una instalación de este nuevo sensor en el
equipo.
55
MANUAL DE INSTRUCCIONES
MANTENIMIENTO
El control de todos los elementos que
intervienen en la unidad de gases puede ser
verificado y controlado por el usuario a través de
este test.
Podrá activar o desactivar las bombas
de aspiración o drenaje así como comprobar las
electroválvulas.
Se tiene el control de las bombas de
aspiración, bomba de extracción de agua y
electroválvula de calibración y se accede al tets
de status del equipo.
VERIFICACIÓN
Si es necesario comprobar el óptimo
funcionamiento del equipo y tener una seguridad
total en las medidas, deberá proveerse de una
botella de gas patrón con los gases y
concentraciones recomendados al final de este
apartado.
Este test está recomendado para facilitar
las inspecciones de las normas ISO 9000. En el
test se puede observar el parámetro de medida
PEF solicitado para esta inspección.
El propio programa nos informa de las
variaciones que puedan existir entre la medida
realizada y el valor de los gases utilizados como
patrón.
SELECCIÓN NIVELES GASOLINA
Test de selección de los niveles o límites preestablecidos para trabajar en los diferentes
sistemas de gestión de motor, valores de normativa de ITV y valores de verificación mecánica.
Los valores establecidos pueden ser cambiados siguiendo las instrucciones de ayuda.
56
MANUAL DE INSTRUCCIONES
SELECCIÓN NIVELES DIESEL
Test para modificar los niveles preestablecidos de los valores de opacidad y absorción
dependiendo del tipo de motor seleccionado. Cambio de los valores establecidos según la normativa
de ITV.
CLAVES DE ACCESO
Programa
Clave
Calibración de gases
CALI
Sensor de oxígeno
SO2
Sensor de óxidos de nitrógeno
SNOX
Verificación (ISO9000)
VERI
Retardo AMB
RETA
57
MANUAL DE INSTRUCCIONES
CALIBRACIÓN DEL ANALIZADOR DE GASES
El analizador de gases, está calibrado y programado de origen. Si no es necesaria la
intervención en las cámaras de medida, la calibración se mantiene correctamente en el tiempo.
Para poder realizar la calibración del equipo es necesario disponer de botellas de gases
con diferentes concentraciones.
En el menú de utilidades existe un test dentro del apartado de Servicio Técnico que permite
realizar esta operación. Es un test totalmente guiado y no tiene ninguna dificultad para realizar la
calibración.
GASES PATRÓN
Se expone a continuación las características de una botella de gases recomendada para realizar
las pruebas de verificación. Para la calibración en fábrica se utilizan diferentes concentraciones de
gases para trazar el funcionamiento en diferentes puntos.
En la salida de la botella se deben intercalar dos manómetros y una llave reguladora. El primer
manómetro indica la presión de la botella (escala de 0 a 600bares) de la botella y el segundo
manómetro (escala de 0 a 6 bares) nos informa de la presión de salida de los gases después de pasar
por la llave de control.
Entre la salida de la botella y la entrada del equipo se intercala una cámara de expansión para
evitar que la presión de salida de la botella afecte al caudal aspirado por el equipo. Hay que igualar
con la llave el caudal de salida y el caudal aspirado. Esto se consigue cuando la cámara de expansión
se encuentra en posición de reposo. Si la cámara de expansión aumenta de volumen esto indica que la
cantidad de gases de salida de la botella son superiores al de entrada al equipo y viceversa si la cámara
de expansión se contrae es síntoma de falta de caudal de la botella.
La cámara de expansión se puede construir con una bolsa de neopreno o similar.
Características:
Tipo de botella:
Gas contenido:
Presión de llenado:
Cantidad:
Concentraciones:
CO Monóxido de carbono
CO2 Dióxido de Carbono
C3H8 Propano
N2 Nitrógeno
Aluminio B-10
4C
150 bar
1.5m3
5%
10%
1700ppm
Resto
CALIBRACIÓN SENSOR DE OXÍGENO
El sensor de oxígeno es un elemento que periódicamente tiene que ser sustituido.
El momento de sustitución lo realiza el diagnóstico propio del equipo.
Dispone de un test específico para realizar la instalación del nuevo sensor de oxígeno.
Es obligatorio que cuando se cambie el sensor de oxígeno se haga de nuevo una configuración del
mismo, de no hacerlo las medidas serán erróneas.
El caso de calibración del equipo con botellas de gas patrón solamente se podrá realizar la calibración
cuando el sensor de oxigeno sea original ya que la curva de medida de calibración del equipo es
adaptado solamente a sensores originales de esta marca.
No nos responsabilizamos de las medidas realizadas con sensores de oxígeno que no hayan sido
suministrados por la marca.
Será necesario recalibrar la curva de medida al utilizar otros sensores de oxígeno.
58
MANUAL DE INSTRUCCIONES
MANTENIMIENTO
El mantenimiento del analizador consta de los siguientes puntos:
1º- Periódicamente limpiar los dos filtros que se encuentran en el interior de los vasos
decantadores, en la unidad de medida de gases en la parte inferior del equipo. Los vasos se extraen
presionando la lengüeta que llevan hacia abajo y girándolos 45º en cualquier sentido, tirando del vaso
hacia abajo después del giro. La extracción de los filtros se realizará con la parte más larga de una
llave Allen de 5mm en forma de "L", introduciendo la zona larga por la parte inferior del soporte de
los filtros (ver dibujo siguiente).
DESMONTAJE DE FILTROS:
Precaución, ambos filtros no son iguales. Es importante que no se
cambien los dos filtros al mismo tiempo, para evitar cambiar la
situación. Si el filtro de 5 micras se sitúa el primero, la obstrucción
será constante, ya que el paso de filtrado es muy pequeño y
solamente con las partículas de agua, puede llegar a producir la
obstrucción.
La limpieza de los filtros se realizará introduciéndolos en
gasolina o agua jabonosa, durante un tiempo de 10 minutos
aproximadamente y secándolos posteriormente con aire
comprimido, siempre de dentro hacia fuera.
Una vez secos, limpiar los restos de agua del interior de los
vasos decantadores especialmente si el equipo ha detectado errores y volver a montar todo el
conjunto. Para extraer el agua del interior de la sonda de gases, sacar la tubería del racor de los filtros
y aplicar a ésta aire comprimido.
Nunca introducir aire comprimido hacia el interior del equipo.
MONTAJE DE FILTROS:
Antes de volver a montar los filtros, es conveniente que se limpie el roscado del soporte de
filtro y se utilice una grasa o aceite en el roscado para evitar la sedimentación de residuos del escape
de motor y para que el apriete del filtro sea correcto. No dejar los filtros "sueltos" pues no filtrarían
las partículas y pasarían al interior del equipo, taponando el filtro interno.
2º- El filtro de agua que se colocaba en equipos anteriores, que se encuentra en la tubería que sale de
la parte inferior de los vasos, deberá ser reemplazado cuando se aprecie excesiva suciedad en él, y
siempre por filtros originales, y en nunca por filtros habituales de gasolina.
3º- La impresora no requiere ningún cuidado especial, salvo el suministro de papel y el cambio de la
cinta. El papel se debe reponer cuando se acabe y se realiza introduciéndolo debajo de la impresora
y enganchándolo a los rodillos de arrastre de la misma. La cinta debe sustituirse por otra de iguales
características, cuando se aprecie un tono de impresión grisáceo. Sale y entra de su alojamiento con
una ligera presión.
4ª- Sensor de Oxígeno es un elemento químico que tiene un tiempo de funcionamiento. Se debe
cambiar cuando el equipo detecte error en la medición de este sensor. Tiempo estimado de duración
mayor de 18 meses. La instalación del nuevo sensor la puede realizar el usuario.
59
MANUAL DE INSTRUCCIONES
ANÁLISIS DE GASES
ÍNDICE DE MATERIAS
1.- COMBUSTIÓN DE GASOLINA
Elementos
Relación estequiométrica
Química de combustión
Conclusiones de la combustión
2.- GASES DE ESCAPE
Gases inofensivos
Gases contaminantes
Contaminación
Efectos de la contaminación
3.- REDUCCIÓN DE GASES CONTAMINANTES
Sistemas antipolución
Eliminación vapores de gasolina
Recirculación gases de escape
Recirculación de gases del cárter
Catalizadores
Control del estado de catalizadores
Averías de uso frecuentes
60
MANUAL DE INSTRUCCIONES
COMBUSTIÓN DE LA GASOLINA
Combustión, es la reacción química que se produce en el interior de la cámara del motor,
como resultado de un ciclo de compresión y explosión, que se realiza por el efecto de un combustible,
que es la gasolina, y un comburente que es el oxígeno, contenido en el aire aspirado por el motor en
el ciclo de admisión.
La composición de los gases de escape emitidos por un motor de combustión interna de
gasolina, depende exclusivamente del quemado de la misma. De esta manera todos los elementos que
afectan al funcionamiento del motor, tales como; puesta a punto, regulación de la mezcla, kilometraje,
diseño del motor, control de gases de escape, sistema de control electrónico de la inyección o
carburación electrónica, son decisivos para la emisión y control de los gases de escape.
ELEMENTOS QUE INTERVIENEN EN LA COMBUSTIÓN
EL AIRE.
El motor de gasolina obtiene el oxígeno para la combustión aspirando el aire del exterior, en
el ciclo de admisión del motor. Sin embargo, el aire que respiramos está compuesto de otros
elementos además del oxígeno.
El conjunto de elementos que normalmente componen el aire, se pueden resumir según los
siguiente porcentajes aproximados de volumen:
OXÍGENO
20.8%
NITRÓGENO
78%
OTROS GASES 1%
volumen
"
"
De todas formas, para simplificar los cálculos posteriores, estableceremos que el aire está
compuesto por un 21% de oxígeno y un 79% de nitrógeno.
Otro dato muy importante del aire es su peso. El peso del aire es muy variable en función de
su temperatura, humedad y de la presión atmosférica. Cuanto mayor es su temperatura, menor es su
peso. Por otro lado al nivel del mar tiene un peso mayor debido a la presión atmosférica. Como
medida media diremos que con una presión atmosférica de 760 mm.Hg (correspondiente al nivel del
mar) y una temperatura de 0oC, un litro de aire pesa aproximadamente 1.3 gr.
LA GASOLINA.
La gasolina es el combustible utilizado en el motor de explosión.
La composición de la gasolina corresponde a la de un hidrocarburo octeno con una serie de
aditivos como el azufre o el plomo.
La gasolina está aditivada con tetraetilo de plomo para aumentar su índice de octanos e
impedir la autoimflamación de la misma, en el momento de la combustión.
La proporción de plomo dependerá del octanaje de la gasolina que se utilice en el vehículo,
siendo como valor máximo de 0.64 gr. por litro. El índice de octanaje de la gasolina mide su
capacidad antidetonante y depende entre otras cosas de la adición del plomo que contiene esta
propiedad.
61
MANUAL DE INSTRUCCIONES
Actualmente con la utilización de los catalizadores se impone la utilización de la gasolina sin
plomo, pero, se siguen necesitando elementos aditivos antidetonantes o autoinflamantes, para
garantizar una lubricación similar a la que se consigue con el plomo, y también evitar los desgastes de
determinados elementos del motor, y en particular los asientos de válvulas y válvulas.
Para conseguir una gasolina de 95 octanos (sin plomo), ha sido necesario mejorar el proceso
de refinado del petróleo e incluso recurrir a aditivos oxigenados de tipo methanol, ethanol etc..
RELACIÓN ESTEQUIOMÉTRICA
La química demuestra, mediante sus cálculos, que para que un gramo de gasolina se
combustione completamente, necesita la aportación de 15 gramos de aire aproximadamente. Se dice
por tanto que la relación es de 15 a 1. El nombre que se le da a esta proporción, en la combustión
perfecta, es el de relación estequiométrica, y hace referencia a una proporción de peso.
Si en la combustión no se cumple la relación estequiométrica, la gasolina no se quema
totalmente, originando diferentes combustiones y resultados de gases .
Sin embargo hay situaciones en las cuales no debe situarse en esta relación estequiométrica,
ya que se necesitan otros estados de carga de motor diferentes, para lo que es necesario alimentarlo
con unas dosis diferentes, que sean más o menos ricas en combustible.
Mezclas pobres:
Se denominan mezclas pobres, a las que la relación de peso aire/gasolina aumentan por
encima del valor ideal de 14,7/1, o sea que el peso de aire por parte de gasolina es mayor, lo que da
un valor superior a 14,7.
Para cálculo de valor lambda, la mezcla pobre será de valor superior a 1.000
Si la relación de aire gasolina fuese excesivamente alta se producen detonaciones en el motor
como consecuencia del exceso de oxígeno en las cámaras, haciendo que aumente la temperatura de
funcionamiento con los consiguientes problemas que esto puede provocar en el motor.
La necesidad de una mezcla pobre viene determinada en las siguientes situaciones ya
previstas, como son; cuando se retiene, funcionamiento económico o se mantiene a un régimen
constante de carga al motor etc..
Mezclas ricas:
Inversamente a lo anterior, si la relación de peso aire/gasolina disminuye por debajo del valor
14,7/1 se considera mezcla rica.
Como cálculo de valor lambda, la mezcla rica será inferior a 1.000
Si en la funcionamiento el valor lambda fuese excesivamente bajo (< 0.900) se introduciría en
el interior de las cámaras de combustión un exceso de gasolina, produciendo el ahogado del motor,
fallando el encendido y consecuentemente la combustión del motor.
Hay situaciones donde el motor necesita para un buen funcionamiento, disponer de un
enriquecimiento adicional como son; arranque en frío, máxima potencia, pasar a otro régimen de
motor, etc..
62
MANUAL DE INSTRUCCIONES
FACTOR LAMBDA.
Ya conocemos la necesidad de una relación estequiométrica para la combustión completa. De
esta manera para diferentes aportaciones de gasolina, son necesarias diferentes cantidades de aire
aspirado por el motor.
Todos los cálculos que se realizan en cuanto al factor ideal de lambda (1.000), corresponde a
un motor que, teóricamente está en perfecto estado y cuyo rendimiento sería óptimo.
Durante el funcionamiento del motor, el sistema de alimentación varía la aportación de
gasolina en función de la carga solicitada. Esto obliga a una necesidad de cantidades de aire aspirado,
determinadas.
Sin embargo el motor no aspira siempre el aire necesario para combustionar totalmente la
gasolina alimentada. A veces aspira más aire, a veces menos y a veces el justo.
El factor lambda mide la proporción que existe entre la cantidad de aire aspirado por el motor
y la cantidad de aire teóricamente necesario para la combustión perfecta.
Cantidad de aire suministrado
LAMBDA=
_______________________________________
Cantidad de aire teóricamente necesario
Cuando el valor de lambda es igual a 1.000 el aire aspirado es justo el necesario. Si lambda es
mayor que 1 es debido a una mayor cantidad de aire aspirado que el necesario, llegando a impedir la
combustión si es mayor de 1.300 Si el valor de lambda es inferior a 1.000 es debido a una falta de aire
aspirado.
QUÍMICA DE LA COMBUSTIÓN.
El resultado de la combustión del aire y la gasolina depende principalmente de las
proporciones de peso de la misma.
Para comprender cuales son los resultados de las diferentes combustiones completas o
incompletas, es necesario recurrir a la química.
El símbolo químico de la molécula de la gasolina depende de su composición exacta, pero
vamos a tomar como ejemplo un hidrocarburo octeno:
GASOLINA= Hidrocarburo octeno = C8 H16
Como la proporción de volumen del aire es del 21% de Oxígeno y el 79% de Nitrógeno
aproximadamente, el símbolo de la molécula de aire es:
AIRE= 21% de Oxígeno + 79% de Nitrógeno = O2 + 79/21 N2 = O2+ 3.76 N2
Ahora que conocemos la composición de las moléculas de gasolina y aire vamos a calcular sus
pesos. En las tablas de los elementos químicos podemos encontrar el peso de cada uno de ellos:
63
MANUAL DE INSTRUCCIONES
C (Carbono)
H (Hidrógeno)
O (Oxígeno)
N (Nitrógeno)
= 12
= 1
= 16
= 14
El peso de las moléculas se calcula sumando las proporciones de los elementos:
Peso molecular de la gasolina.
C8 H16 = (12 x 8) + (1 x 16)
96 + 16
= 112
Peso molecular del aire
O2 + 3,76 N2 = (16 x 2) + 3,76 x (14 x 2)
32
+ (3,76 x 28)
32
+ 105,28
= 137,28
Para combustionar la gasolina con el aire totalmente, es necesario hacerlo de manera
estequiométrica. Por lo tanto, la cantidad en peso de aire ha de ser 15 veces mayor que el peso de la
gasolina. La combinación ha de ser la siguiente:
C8 H16 + 12 x (02 + 3,76 N2)
112
+ 12 x 137,28
112
+
1647,36
Peso del aire
----------------------------------- = relación de peso
Peso de la gasolina
1647,36
----------------- = 14,7 = Lambda 1.000
112
A continuación vamos a combustionar químicamente la gasolina con el aire para ver los
resultados.
C8 H16 + 12 (02 + 79/21 N2 ) = 8 CO2 + 8 H2O + 79/21 N2
Los productos resultantes son proporciones de elementos inofensivos.
CO2
H2O
N2
dióxido de carbono
agua
nitrógeno
Sin embargo este resultado corresponde a una combustión perfecta teórica. En la práctica
nunca se cumple, entre otras cosas porque el motor no se alimenta siempre de mezcla estequiométrica,
ni el resto de factores que afectan directamente al resultado de la combustión se encuentran en
perfecto estado de funcionamiento.
64
MANUAL DE INSTRUCCIONES
CONCLUSIONES DE LA COMBUSTIÓN DE GASOLINA
PRODUCTO REAL DE LA COMBUSTIÓN
Tanto por exceso como por defecto de gasolina en la dosificación de la mezcla, el producto
real de la combustión presenta diferencias con respecto de la teórica, de relación estequiométrica.
Mezcla pobre
Cuando la mezcla es pobre en gasolina existe un exceso de oxígeno (02) que provoca la
siguiente reacción:
NO
02 + C02 + H20 + HC + N0x
NO2
Ahora nos han resultado algunos elementos nuevos que estudiaremos más adelante,
detenidamente:
HC
NOx
Hidrocarburos
Óxidos de nitrógeno
Mezcla rica
Cuando la mezcla es rica en gasolina, existe un defecto de oxígeno que provoca la siguiente
reacción:
C0 + C02 + H20 + HC
El elemento que ahora resulta nuevo es el:
CO
Monóxido de carbono
65
MANUAL DE INSTRUCCIONES
GASES DE ESCAPE
El resultado de una buena o mala combustión se conoce por la composición de los gases de
escape del motor. Para el estudio de estos gases vamos a agruparlos en dos grupos: gases inofensivos
y gases contaminantes.
GASES INOFENSIVOS
Los gases inofensivos son aquellos que no resultan tóxicos para los seres vivos, ni la
vegetación.
Dióxido de carbono (CO2)
Como consecuencia de la combustión, los hidrocarburos se descomponen y algunos carburos
reaccionan con el oxígeno (O2) para formar el CO2.
El CO2 no es un gas contaminante, ya que durante el día las plantas lo transpiran y lo
convierten en oxígeno. El problema de excesos de CO2 es la falta de forestación necesaria para la
transformación de los CO2 en oxígeno.
Técnicamente cuanto mayor es la cantidad de CO2 medido en el escape, mejor se realiza el
proceso de combustión.
Vapor de agua (H2O)
El agua se puede presentar en estado líquido o en vapor a la hora de salir por el tubo de escape.
No es nada contaminante y el único problema que tiene es que va oxidando el tubo de escape con la
consiguiente destrucción del mismo..
Nitrógeno (N2)
No es nada tóxico ya que el aire que respiramos lo contiene en un 79% del volumen
aproximadamente.
Si la combustión fuese perfecta, el N2 no intervendría en ella entrando por la admisión y
saliendo por el escape sin ninguna alteración.
66
MANUAL DE INSTRUCCIONES
GASES CONTAMINANTES
En un motor de gasolina la relación de la mezcla no es siempre la misma, al igual que ocurre
con las temperaturas del aire de admisión y de la cámara. Todo esto unido a las limitaciones
constructivas del motor, provocan una combustión incompleta.
Al no ser total la combustión de la gasolina, se desprenden una serie de gases contaminantes
en la reacción química. Es muy importantes conocerlos y saber por qué aparecen.
Hidrocarburos (HC)
Los hidrocarburos no quemados son producto de las combustiones incompletas. Es el
resultado de partes de gasolina que no se han combustionado con el oxígeno y salen sin combinar por
el tubo de escape.
La causa de la creación de los HC hay que buscarlo tanto en mezclas ricas como en pobres. Las
mezclas ricas tienen un déficit de O2 que impide que la gasolina combustione totalmente. En el caso
de las mezclas pobres los HC disminuyen, pero a partir de un determinado valor aumentan, como
consecuencia de los problemas que se plantean en el interior de las cámaras de combustión por un
aumento de temperatura excesiva que hace que existan problemas de encendido y fallos en el salto de
chispa, que provocan una salida de gasolina no combustionada al exterior.
Otro de los elementos que hace aumentar los hidrocarburos en el motor son los gases que
desprende el aceite del motor que no llegan a quemarse en su totalidad y salen al exterior por el
escape.
En los vehículos catalizados es un factor importante que no exista un consumo elevado de
aceite ya que deterioran el sistema.
Óxidos de nitrógeno (NOx)
A temperaturas normales, el nitrógeno y el oxígeno no se combinan. Sin embargo a
temperaturas de 1800 a 2000oC y con alta presión (compresión), reaccionan químicamente
(oxidación) formando monóxido de nitrógeno (NO). Este hecho ocurre en la cámara de combustión
durante el período de compresión-explosión.
Cuando estos monóxidos de nitrógeno salen al sistema de escape vuelven a combinarse con el
oxígeno, formando el dióxido de nitrógeno (NOx)
Dependiendo del motor el volumen de NOx se sitúa entre el 1 al 2%.
Un valor situado por encima de las 150 PPM puede producir irritaciones en las vías
respiratorias y hacer aparecer efectos de intoxicación.
Los efectos de los NOx son reforzados si además existen otros gases relacionados como son
los dióxidos de azufre (SO2).
Tanto el NO como el NO2 se les considera gases estables por lo que se les denomina
conjuntamente como NOx , siendo x el valor 1 ó 2.
El automóvil participa en un porcentaje elevado en la creación de los óxidos de nitrógeno,
como también la industria en general y los sistemas de calefacción.
El control de los monóxidos y dióxidos de nitrógeno, es el factor más importante que se puede
plantear para una reducción de la contaminación ambiental.
67
MANUAL DE INSTRUCCIONES
Monóxido de carbono (CO)
Casi la totalidad de este gas que existe en la atmósfera viene producido en su mayoría por los
automóviles.
Es incoloro e inodoro y se forma en el proceso de una combustión incompleta por falta de
oxígeno (O2) en la dosificación de la mezcla. Un volumen alto de CO es una consecuencia de una
mezcla rica y un CO bajo de una mezcla pobre.
El efecto destructivo que presenta el monóxido de carbono en las personas, se debe a que se
combina más fácilmente, entre 200 a 300 veces, con los pigmentos de los glóbulos rojos de la sangre
que con el oxígeno, como consecuencia, el cerebro resulta dañado.
Una concentración excesiva de CO produce la muerte.
Plomo (Pb)
Los compuestos de plomo que salen al exterior son elementos altamente perjudiciales para la
salud ya que su ingestión provoca complicaciones digestivas (cólicos) y nerviosas. Los niños son los
más afectados por el efecto de ingestión de plomo.
La adición de plomo en la gasolina se utiliza para evitar el picado del motor. Además, el
plomo actúa de lubricante sobre las válvulas de admisión y escape ya que se adhiere a éstas y reduce
el desgaste.
La gasolina esta aditivada con tetraetilo de plomo para aumentar su índice de octanos e
impedir la autoinflamación de la misma en el momento de la combustión.
La proporción de plomo depende del octanaje de la gasolina que se utilice en el vehículo. Los
valores máximos son de 0.64 gr. por litro.
Para adaptarse a los nuevos sistemas con catalizador, los fabricantes de gasolinas han
mejorado los procesos de refino y añadido aditivos oxigenados de tipo methanol y ethanol.
Dióxido de azufre (SO2)
Su concentración en los gases de escape es tan pequeña (menos del 0.1%) que se desprecia.
Son más importantes en los motores diesel.
Resulta de la combustión de los productos que contiene azufre, como el aceite de las
calefacciones, el diesel, el carbón de hulla etc..
Los SO2 pueden transformarse en SO3 si existe en el escape una gran concentración de O2 y
especialmente en los sistemas catalizados por oxidación, que permiten el paso de oxígeno.
Estas emisiones de SO3 en unión con el agua producida por la combustión, forman en los
gases de escape aerosoles de ácido sulfúrico (SO y H2) y sulfatos muy dañinos para la vida humana.
Carbonilla
Cuando la mezcla es extremadamente rica se puede formar en la salida del escape un hollín.
Este efecto se vería reflejado también en un valor de CO muy alto.
68
MANUAL DE INSTRUCCIONES
CONTAMINACIÓN
Actualmente el tema de la contaminación del medio ambiente, está tomando un papel muy
importante debido al gran daño que está causando. Los gases producidos por la utilización de las
calefacciones de las viviendas, unidos a los de las centrales energéticas eléctricas y los producidos por
el tráfico de vehículos, son los principales culpables de la degradación del medio ambiente.
Causas de la contaminación
Los principales gases tóxicos nocivos son los óxidos de azufre (SO2) y los óxidos de
nitrógeno (NOx), altamente perjudiciales para el medio ambiente.
Las estadísticas demuestran que el tráfico es el responsable de solamente el 2% de los SO2 que
a diario se concentran en las ciudades. Sin embargo la emisión de NOx es de casi la mitad del total,
siendo aproximadamente del 45%.
Factores de contaminación
Petróleo de vehículos............................
Combustible industrial del petróleo...
Desforestación......................................
Gas natural...........................................
Carbón..................................................
Clorofluorocarbonos............................
Otros gases...........................................
5%
13%
10%
10%
18%
20%
25%
EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN
Los gases contaminantes SO2 y NOx son causantes del fenómeno conocido como "lluvia
ácida". Estos gases suben hacia las capas de la atmósfera donde se encuentran las nubes. Allí se
diluyen fácilmente en el agua. De esta manera, cuando llueve caen las gotas de agua conteniendo los
gases ya licuados, resultando altamente perjudiciales para las plantas sobre las que se precipitan.
El CO2 no es un gas contaminante en principio, ya que durante el día, las plantas lo aspiran y
lo transforman en oxígeno. El problema surge por la falta actual de vegetación que cada día es menor.
Esto provoca un déficit de plantas que absorban el CO2 y lo transformen en O2. De esta manera, existe
una acumulación de CO2 que se va hacia las capas altas de la atmósfera, provocando el llamado
efecto invernadero. Este fenómeno ocurre cuando los rayos solares, que atraviesan las capas altas de
la atmósfera, caldean la tierra y el CO2 acumulado en grandes cantidades retiene este calor y calienta
excesivamente la tierra. Todo esto provoca una total irregularidad en el clima que se vuelve
imprevisible.
Los NOx pueden provocar afecciones respiratorias y efectos de intoxicaciones. En caso de ser
alta la respiración de estos gases, puede incluso provocar la destrucción de los tejidos pulmonares.
El CO tiene una mayor facilidad para combinarse con los glóbulos rojos que el propio
oxígeno, evitando una respiración sana y afectando especialmente al cerebro.
Los compuestos de plomo que aparecen en el escape resultan venenosos para las células de la
sangre, la médula ósea y el sistema nervioso.
Por su lado, los hidrocarburos no quemados en grandes concentraciones, también pueden
provocar daños en al salud.
69
MANUAL DE INSTRUCCIONES
REDUCCIÓN DE GASES CONTAMINANTES
Para luchar contra el problema de los gases contaminantes, los países han adoptado diferentes
normas de protección del medio ambiente, para prevenir el exceso de gases producidos por los
vehículos.
En España, a partir del 31/12/92 se ha aplicado una directiva nueva 91/441, también llamada
CEE 92 consolidada, que impone los límites de emisión de gases contaminantes tanto para vehículos
de gasolina o de diesel.
Según el procedimiento descrito en dicha directiva, las masas resultantes de emisiones
gaseosas, y en el caso de los vehículos con motor diesel la masa de partículas obtenida en cada una de
las pruebas, deberán ser inferiores a los límites siguientes:
Monóxido de carbono........................
2,72gm/Km
Hidrocarburos +óxidos de nitrógeno.....
0,97gm/Km
Partículas... (1) ...............................
0,14gm/Km
Evaporación...(2)...............................
2,0 g/Test
(1) Motores diesel
(2) solamente gasolina
REDUCCIÓN DE EMISIONES CONTAMINANTES
Si se quiere reducir la presencia de las emisiones contaminantes en los gases de escape, es
preciso obtener una combustión lo más completa posible. Se puede lograr una aproximación a dicho
objetivo, actuando sobre distintos parámetros del motor, como son:
-dosificación de la mezcla aire gasolina (λ) -relación de compresión (P)
-avance de encendido
-temperatura del líquido refrigerante
-ángulo de solapamiento de las válvulas (β) -relación superficie y volumen de cámara
SISTEMAS ANTIPOLUCIÓN
Por polución se entiende una acumulación de productos tóxicos en el aire que respiramos.
Estos productos son lógicamente dañinos para la vegetación, los animales y por supuesto para las
personas.
En el automóvil encontramos más de una fuente contaminante. Los puntos de emisión y sus
volúmenes respectivos son los siguientes:
Tubo de escape........................
65%
Cárter del motor.......................
20%
Sistema de alimentación..........
9%
Depósito de combustible............
6%
La industria del automóvil avanza cada día más, en busca del vehículo sin emisiones
contaminantes. Poco a poco, se van incorporando dispositivos antipolución a la producción en serie.
Estos dispositivos van desde los más básicos hasta los más sofisticados. Es muy importante
conocerlos, identificarlos y entender su funcionamiento.
Los elementos más actualizados para la reducción de la contaminación que actualmente se
conocen, corresponden a los catalizadores, como consecuencia de la aplicación de la normativa
existente desde el día 1 de Enero de 1.993, aunque este elemento está siendo utilizado desde hace
bastantes años en otros países más desarrollados.
En las páginas siguientes se explica detalladamente la teoría de funcionamiento de los
diferentes sistemas empleados en la reducción de emisiones contaminantes.
70
MANUAL DE INSTRUCCIONES
Dosificación de la mezcla aire-gasolina
La dosificación aire-gasolina ejerce una influencia notable sobre la emisión de los tres agentes
contaminantes principales.
La emisión de monóxido de carbono disminuye al aumentar la dosificación:
-para las mezclas ricas, o sea para coeficientes λ< 1, el
oxígeno no es suficiente para completar la reacción de
combustión, por lo cual el contenido de CO en los gases de
escape es elevado.
-para mezclas pobres, o sea para coeficientes λ > 1, el
oxígeno presente es abundante y la combustión tiende a
completarse, por lo cual el contenido de CO en los gases de
escape alcanza valores mínimos.
La concentración de CO2 alcanza el valor máximo para
coeficientes λ = 1.000
Es importante subrayar que, en el pasado, los fabricantes hacían trabajar los motores con
mezclas ricas, necesarias entre otras cosas para poder obtener potencias específicas elevadas. En la
actualidad, para conseguir una reducción de los consumos, la tendencia es a trabajar en el campo de
mezclas pobres.
La concentración de hidrocarburos sin quemar tiende a valores mínimos para dosificaciones
aire-gasolina poco superiores a la estequiométrica, es decir, para mezclas clasificadas como pobres (λ
=1.200)
Con mezclas ricas es imposible, en la práctica, oxidar (quemar) por completo los
hidrocarburos por falta de oxígeno.
Por el contrario, con mezclas muy pobres (λ >1.200)
se pueden tener retrasos de combustión, dificultad de
propagación de la llama o encendidos fallidos por haberse
superado los límites de inflamabilidad: la combustión resulta
incompleta y se comprueba un aumento significativo de los
HC emitidos en el escape.
La dosificación influye también en la emisión de
óxidos de nitrógeno, puesto que una mezcla con dosificación
pobre contiene una cantidad mayor de oxígeno que facilita la
formación de NOx a igualdad de avance del encendido.
Si aumenta más aún la dosificación, disminuye la
temperatura de combustión y entonces se reduce la cantidad
de óxidos de nitrógeno aunque exista exceso de oxígeno.
71
MANUAL DE INSTRUCCIONES
El problema más grave que se deduce de los análisis realizados hasta ahora, consiste en la
imposibilidad de limitar al mismo tiempo los tres contaminantes principales del motor de gasolina si
sólo se controla la dosificación de la mezcla.
En efecto, en la zona de utilización del motor (λ =0.800 a 1.100), ocurre que a los valores
mínimos de emisiones de CO y HC corresponde un valor máximo de NOx.
Para conseguir al mismo tiempo una reducción drástica
de CO y de NOx y obtener un buen comportamiento para los
HC, sería necesario garantizar una combustión completa con
coeficientes λ siempre superiores a 1.050. Esta condición
impone en la práctica el recurso a un conjunto de soluciones
técnicas innovadoras y exige el empleo de motores con
características específicas para garantizar el funcionamiento
correcto en todas las condiciones con dosificaciones pobres. La
adopción de las instalaciones de inyección electrónica, que
garantizan un mejor control de la dosificación y una difusión
más fina del combustible, ha permitido optimizar el proceso de
combustión.
Permanecen todavía zonas de funcionamiento del
motor (fase de calentamiento, transitorios de aceleración, etc.) en las cuales la combustión es
enriquecida para obtener una mejor utilización del motor.
72
MANUAL DE INSTRUCCIONES
Avance de encendido
La disminución del avance de encendido, a igualdad de depresión en el colector de admisión
y del número de revoluciones del motor, permite reducir la temperatura máxima en el interior de la
cámara de combustión y, por lo tanto limitar las emisiones de óxidos de nitrógeno en el escape.
Además, al retrasar el avance del encendido, es decir, al disminuir el avance, se obtiene un
aumento de la temperatura media de los gases de escape (en el colector).
Ello permite la intervención indirecta en la emisión de HC y CO en el escape, puesto que, si la
temperatura es bastante elevada, inyectando aire en el colector se puede obtener una continuación
espontánea de la combustión (o post-combustión), que rebaja la concentración de los hidrocarburos
sin quemar y del monóxido de carbono en el escape.
Nota: Si se retrasa el momento del encendido se penaliza el consumo de combustible.
73
MANUAL DE INSTRUCCIONES
Ángulo de solapamiento de las válvulas
Cuando las válvulas de admisión y de escape están abiertas las dos, es decir, durante la fase de
solapamiento (ángulo β) pueden determinarse dos condiciones en función de las relaciones de presión
absoluta existente en los colectores.
-"lavado" (detalle A), en el cual parte de la mezcla se expulsa directamente al colector de
escape con la emisión inevitable de hidrocarburos sin quemar.
- "recirculación interna" (detalle B), en la cual parte de los gases de escape vuelven a la cámara
de combustión con el consiguiente empobrecimiento de la mezcla; ésta pierde inflamabilidad y genera
hidrocarburos sin quemar.
El efecto de readmisión de los gases de escape es más acentuado con cargas parciales y sobre
todo en la deceleración cuando, con la mariposa cerrada, se genera en el colector de admisión una
depresión elevada.
De ello se deduce que, en la fase de diseño, la limitación en deceleración de la depresión en el
colector de admisión, junto con la adopción de un diagrama de distribución con valores reducidos del
ángulo de solapamiento de válvulas, permite disminuir las concentraciones de hidrocarburos.
Es importante recordar, en este punto, que dichas elecciones deben permitir el logro del
comportamiento óptimo entre la potencia exigida al motor y la emisión de HC.
74
MANUAL DE INSTRUCCIONES
Relación de compresión
La relación de compresión (ρ) influye en la concentración de NOx en el escape; en efecto, a
igualdad de los demás parámetros de funcionamiento, una reducción de la relación de compresión
hace disminuir la temperatura máxima del ciclo por los motivos siguientes:
-menor compresión ejercida sobre la mezcla;
-aumento de la superficie de la cámara de combustión, que permite una mayor sustracción
de calor por parte del líquido refrigerante del motor;
-mayor dilución de la mezcla fresca por parte de los gases quemados presentes en la cámara
de combustión (producida también en parte por la "recirculación interna").
En realidad, la disminución de la relación de compresión, a igualdad de cilindrada, aumenta
el volumen de la cámara y por consiguiente la cantidad de gases quemados en su interior al comienzo
del ciclo siguiente:
Nota.- Las dos últimas causas aumentan la posibilidad de formación de HC.
75
MANUAL DE INSTRUCCIONES
Temperatura del líquido refrigerante
La temperatura del líquido refrigerante del motor influye en la emisión de hidrocarburos (HC)
sin quemar, por cuanto hace variar la temperatura de las paredes de la cámara de combustión: con el
motor a la temperatura de régimen, la superficie de la cámara de combustión se encuentra a una
temperatura elevada en grado suficiente, y por lo tanto disminuye la acción de extinción de la llama.
Así se consigue una mejor combustión con menor emisión de HC
76
MANUAL DE INSTRUCCIONES
Relación entre superficie y volumen de la cámara de combustión
La relación entre superficie y volumen de la cámara de combustión influye en la emisión de
hidrocarburos sin quemar: a igualdad de volumen, si disminuye la superficie de la cámara de
combustión se reduce también la zona de extinción de la llama y, por lo tanto, se empobrece la
concentración de hidrocarburos sin quemar en el escape.
En la práctica, las cámaras de combustión compactas, muy recogidas, representan la mejor
solución desde el punto de vista de las emisiones de hidrocarburos (HC).
77
MANUAL DE INSTRUCCIONES
ELIMINACIÓN VAPORES GASOLINA
La gasolina es un elemento muy volátil. Esta propiedad provoca que, en el depósito de
carburante del automóvil, se formen gases procedentes de la vaporización de la gasolina. Estos
vapores se liberarán hacia la atmósfera a través del respiradero del depósito y, como hidrocarburos
(HC) que son, la contaminarán.
Para eliminar las emisiones de estos vapores de la gasolina, se utiliza un circuito
anti-evaporación que basa su funcionamiento en la acción de un depósito de carbón activo, conocido
también como cánister.
Los vehículos provistos de circuito anti-evaporación disponen de un depósito de combustible
sin toma de aire hacia el exterior. En su lugar se monta un conducto que, mediante la ayuda de una
válvula anti-retorno dirige los vapores de la gasolina hacia el cánister que los absorbe y retiene. Del
cánister sale otro conducto que se comunica con el colector de admisión, a través de una válvula
mecánica o eléctrica, cuyo accionamiento lo efectúa la unidad de mando electrónica del sistema de
inyección. En función del programa interno de esta unidad de control, la válvula es abierta y cerrada.
Cuando se abre, el motor absorbe los vapores acumulados en el cánister y los combustiona. A
continuación, los gases quemados pasan a través del catalizador para descontaminarse totalmente.
1. Colector de admisión
2. Válvula de tres vías
3. Válvula unidireccional de ventilación
4. Filtro de carbón activo
5. Válvula interceptadora de vapores de ralentí
6. Válvula anti-inclinación
7. Válvula de equilibrado y seguridad
8. Separador de líquido/vapores de gasolina
9. Depósito de combustible
78
MANUAL DE INSTRUCCIONES
-Principio de funcionamiento
La instalación controla y limita el aumento de presión en el depósito (8) sin liberar hacia la
atmósfera los vapores de gasolina. El aumento de presión es debido al incremento de temperatura del
combustible, como consecuencia de una parada prolongada del vehículo y la imposibilidad de que el
depósito se refrigere por la ventilación que genera la velocidad de marcha.
Los vapores de gasolina, al atravesar el separador (8), en parte se condensan y vuelven al
depósito, en parte continúan por la válvula anti-inclinación (6) (que cierra el conducto de paso cuando
el vehículo se inclina más de 40º respecto al plano horizontal) y llegan a la válvula de evacuación de
tres vías (2), cuya misión es controlar, a motor parado, el flujo de vapores que se pudieran formar en
el depósito y dirigirlos al filtro de carbón activado (4) cuando vencen una presión determinada.
La válvula interceptadora (5) controla el flujo de vapores de gasolina para impedir un
enriquecimiento excesivo de la composición de la mezcla; en efecto, la válvula está mandada por la
señal de depresión tomada antes de la válvula de mariposa y en ausencia de depresión (motor parado,
en arranque o en ralentí) impide el paso de los vapores de gasolina; cuando existe depresión
(regímenes medio y alto del motor) permite el paso de los vapores de gasolina desde el filtro de carbón
activado (4) al colector de admisión (1) (fase de lavado).
Cuando se admite combustible del depósito (9) o siempre que se genera una depresión en el
interior del mismo, se abre la válvula unidireccional (3) que garantiza la ventilación del depósito
mediante el aire tomado del filtro de carbón activado (4).
La válvula (7) asume la doble tarea de:
-equilibrado, por descarga en la instalación de los posibles aumentos de presión generados, en
condiciones especiales de depósito lleno, entre el tapón del depósito y el nivel de combustible.
-seguridad, por descarga hacia la atmósfera del exceso de presión que pudiera formarse en la
instalación.
RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE
El gas más contaminante es el NOx que aparece en una mayor proporción a medida que vamos
desarrollando en el vehículo una mayor potencia, llegando como medida desde un valor
aparentemente bajo de una 150 PPM a ralentí hasta 3000 PPM en altas revoluciones.
Las emisiones de gases NOx se pueden reducir mediante un control de recirculación de los
gases de escape, en unas condiciones determinadas por los sistemas de control del vehículo.
Para poder realizar este control se tiene en cuenta la temperatura del motor, el régimen de
funcionamiento y la carga de motor que está determinada como valor de control por la posición de
angular de la mariposa.
El circuito de recirculación de los gases de escape consiste básicamente en una válvula de
accionamiento mecánico que se abre cuando el motor funciona en un margen de potencia elevado. Al
abrirse, comunica los gases quemados del colector de escape al colector de admisión. Ocupando los
gases calientes, el espacio reservado a los gases fríos de entrada exterior de motor. Así se reduce el
peso de los gases de llenado, lo que equivale a una reducción de temperatura al final de la combustión,
y como consecuencia una reducción importante en los NOx.
79
MANUAL DE INSTRUCCIONES
Este sistema de reciclado es conocido como E.G.R. (Exhaust Gas Recirculation).
La instalación que se muestra a continuación, corresponde a un motor diesel del modelo Fiat
Uno 1929 DS, este sistema permite enviar a la admisión una parte de los gases de escape en
determinadas condiciones de funcionamiento del motor. Al hacerlo, la mezcla de combustible se
diluye y empobrece: por lo tanto, baja el pico de temperatura en la cámara de combustión y se
contiene la formación de óxidos de nitrógeno (NOx).
1.
Válvula E.G.R. Pierburg
4. Electroválvula de tres vías 7. Microinterruptor en bomba
2. Termoválvula Texas
5. Sensor de revoluciones
8. Tablero para proteger el filtro
3. Módulo tacométrico
6. Bomba de depresión
de aire de los gases recirculados.
-Principio de funcionamiento
El envío de una parte de los gases quemados hacia la admisión se realiza por medio de la
válvula Pierburg (1) que, mandada por la depresión generada por la adecuada bomba de vacío (6),
pone en comunicación el colector de escape con el de admisión.
La instalación de recirculación está controlada por un módulo tacométrico Bitron (3) que. a
partir de las señales recibidas del sensor electromagnético del número de revoluciones (5) situado
sobre el volante y del micro interruptor (7) montado en la bomba de inyección, envía una señal de
mando a la electro válvula de tres vías (4).
Si el número de revoluciones es superior a 1500/min. y la rotación de la leva del acelerador
inferior a 25º, el módulo Bitron ordena la apertura de la electro válvula de tres vías (4). Esta permite
que la depresión generada por la bomba de vacío llegue al válvula E.G.R. Pierburg.
Con este
sistema de control se impide la recirculación de los gases quemados durante las fases de
funcionamiento a regímenes bajos (<1500/min) y/o con cargas elevadas del motor (>25º).
Con el funcionamiento a motor frío (temperatura del agua <40º C), una termoválvula Texas
(2) impide la recirculación de los gases quemados al interceptar la señal de depresión.
80
MANUAL DE INSTRUCCIONES
RECIRCULACIÓN DE GASES DEL CÁRTER DEL MOTOR
MOTORES DE GASOLINA
El sistema de recirculación de gases del cárter de motor, es otro dispositivo para evitar la
salida de gases de combustión al exterior. El sistema controla las emisiones de gases evacuados del
cárter del motor, constituidos por una mezcla de aire-gasolina, gases quemados que escapan de la
estanqueidad de los segmentos elásticos de los pistones, junto con los vapores del aceite lubrificante,
y los hace recircular hacia la admisión.
La emisiones de CO, CO2, NOx y Pb del cárter son despreciables, mientras que los HC son
importantes, pues corresponden al 25% emitido en total por el vehículo.
A continuación se refleja una vista de sección de la instalación, tal como se monta en el Fiat
Tipo 1995 i.e. y pone de relieve sus componentes principales.
-Principio de funcionamiento
Los gases de evacuación procedentes del cárter atraviesan el separador tipo ciclón (1), donde
pierden parte del aceite disuelto en ellos, el cual, en forma de gotas, vuelve al cárter por gravedad a
través de la manguera (2).
Los gases restantes, tras atravesar el cortafuego (4) montado para impedir fenómenos de
combustión debidos a retornos de llama, llegan al cuerpo de mariposa (5) a través del manguito de
goma (3).
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MANUAL DE INSTRUCCIONES
RECIRCULACIÓN DE GASES DEL CÁRTER DEL MOTOR
MOTORES DIESEL
A continuación se expone el funcionamiento de la recirculación de gases del cárter de un
motor diesel. La instalación de este sistema, controla las emisiones del cárter del motor haciendo
recircular por la admisión los gases de evacuación, constituidos por mezclas de aire-gasóleo y por
gases quemados que escapan de la estanqueidad de los segmentos elásticos de los pistones, junto con
los vapores del aceite lubrificante.
Entre los gases emitidos por el cárter, se encuentra también el anhídrido sulfuroso (SO2), pero
falta por completo el plomo (Pb).
La figura siguiente refleja una vista de la instalación, tal como se monta en el vehículo Fiat
Uno 1929 DS y pone de relieve sus componentes principales.
-Principio de funcionamiento
Los gases evacuados procedentes del cárter atraviesan el separador tipo ciclón (1) y pierden
parte del aceite que contienen, el cual, en forma de gotas, vuelve al cárter por gravedad.
Los gases restantes atraviesan la válvula unidireccional Reed (2) y son conducidos por un
manguito de goma (3) hacia el recinto del filtro de aire (4) donde el repartidor de blow-by (5)
distribuye los gases de evacuación de modo uniforme entre los distintos cilindros y limita la depresión
máxima en el cárter. La válvula unidireccional Reed se utiliza para poner en depresión el cárter del
motor en ralentí y a regímenes bajos.
82
MANUAL DE INSTRUCCIONES
SISTEMA DE INSUFLACIÓN DE AIRE
Insuflación de aire
Mediante la aportación de aire al colector de escape, y por lo tanto oxígeno, es posible oxidar
el CO y HC de las emisiones, para convertirlos en CO2 y H2O.
CO + O2 = CO2
HC + O2 = H2O + CO2
Esta técnica consiste en insuflar aire procedente de la atmósfera en las proximidades de las
válvulas de escape de cada cilindro. Hay dos posibilidades técnicas para realizarlo: por bomba de aire
o por válvula pulsair.
Insuflación por bomba de aire
Una bomba arrastrada por el propio motor comprime aire de la toma de admisión y es
conducido hacia el escape.
Insuflación por pulsair
La válvula pulsair consiste en una membrana de acero oscilante que abre o cierra un paso de
aire atmosférico. Para que la membrana abra es suficiente una presión pequeña (0.1 a 0.2 bares).
La válvula pulsair tiene una toma atmosférica por un lado, conectándose por el otro al colector
de escape justo tras las válvulas.
El funcionamiento de la pulsair se puede dividir en dos fases:
a)PULSAIR CERRADA
Cuando la válvula de escape se abre, la presión de los gases es grande y empujan la membrana
de la pulsair hacia arriba cerrándose la toma atmosférica.
b)PULSAIR ABIERTA
Al cerrase la válvula de escape y disminuir la presión de los gases, la pulsair abre y llena el
colector de aire fresco, produciendo la oxidación.
Existen otros medios más efectivos para reducir las emisiones de CO y HC, que es el uso del
catalizador de dos vías, el único inconveniente se encuentra en el precio del mismo.
83
MANUAL DE INSTRUCCIONES
CATALIZADORES
Las técnicas actuales más importantes en cuanto a la reducción de los gases contaminantes han
sido los catalizadores, de uso obligatorio en todos los fabricantes de vehículos.
La normativa existente en España obliga su instalación desde el 1 de Enero del 1.993 y los
tipos utilizados son los catalizadores de tres vías que reducen también los NOx.
Según la química, un catalizador es un elemento capaz de iniciar o acelerar una reacción
química sin consumirse en ella.
En la utilización o manipulación del catalizador hay que tener en cuenta los siguientes
conceptos:
1.- No utilizar gasolina con plomo.
2.- No utilizar aditivos que contengan plomo.
3.- Desconectar el catalizador siempre que en la verificación del vehículo podamos producir
cantidades altas de HC, como consecuencia de problemas de encendido u otros como puede ser en una
operación de limpieza de inyectores o elementos del motor.
4.-Los excesos de consumo de aceite, provocan una gran cantidad de HC.
Evitar y controlar este consumo es importante para la duración del catalizador.
5.- No manipular el vehículo cuando tenga problemas de arranque, para evitar un exceso de
gasolina sin quemar en las cámaras. Los sistemas electrónicos de control no inyectarán gasolina
mientras no exista señal de encendido.
6.- Los impactos violentos pueden producir la rotura del catalizador, situaciones que se
presentan en las colisiones de vehículo.
La construcción se realiza con metales preciosos, como el paladio, platino y rodio, por este
motivo la industria del automóvil, es hoy el mayor consumidor de platino. Una consecuencia de la
utilización de metales preciosos en la fabricación de estos elementos, es que el precio sea bastante
elevado, lo que nos lleva a tomar precauciones en la manipulación de los mismos. El peso de material
precioso utilizado es próximo a 1.5 gr. por cada litro de monolito utilizado.
La ubicación del catalizador en el automóvil se localiza entre los colectores de escape y el
silenciador delantero, por la necesidad que tiene de calentarse rápidamente para su correcto
funcionamiento, especialmente cuando el motor está frío, ya que el catalizador no empieza a trabajar
hasta que no alcanza una temperatura de 250ºC. No obstante, no ha de estar muy cerca de los
colectores de escape para que no reciba demasiado calor, ya que con una temperatura superior a 900ºC
puede llegar a destruirlo, y con una temperatura superior a 800ºC deteriora con gran rapidez el aislante
térmico, que es el que sujeta el monolito a la carcasa metálica.
La composición del catalizador esta claramente diferenciada en cuatro partes:
-el monolito
-el aislante de fijación
-la carcasa
-el protector térmico
El monolito puede estar fabricado en un material metálico o cerámico y la construcción de
estos monolitos está realizada por compañías que cuentan con grandes medios de desarrollo
tecnológico. El monolito es un cuerpo atravesado por más de 5000 canales de una sección muy
reducida (65 canales aproximadamente por cm2). La superficie interior de los canales está cubierta de
una finísima capa de óxido de aluminio y recubierta por los materiales preciosos.
El monolito metálico tiene la propiedad de tener menor contrapresión de escape, mayor
resistencia a las vibraciones e impactos, pero estas ventajas se ven reducidas por la oxidación (por lo
que hay que evitar las concentraciones de agua) y su precio, que es mayor que el cerámico.
84
MANUAL DE INSTRUCCIONES
El monolito cerámico tiene mayor contrapresión de escape, menor resistencia a las
vibraciones e impactos, y hay que realizar un mayor control de CO para evitar la carbonilla que
produce la obstrucción de escape, pero su precio es más reducido que el de los metálicos.
El volumen del monolito suele ser un 15% mayor que la cilindrada del motor al que esta
destinado, lo cual implica que cada catalizador está diseñado para un vehículo en concreto, no
debiendo usar otro, más que el indicado por el fabricante.
La suma de las superficies de los canales del monolito es como media unos 15000 m2, que
supone el equivalente a dos campos de fútbol.
El aislante de fijación, dependiendo del monolito, pueden ser mallas metálicas o fibras
minerales. En ambos casos, deben ser elásticas, resistentes a los golpes, con estabilidad térmica y
químicamente inertes a las sustancias que se producen en el sistema de escape.
La carcasa metálica es el cuerpo que protege al monolito del exterior y está construido de
acero inoxidable.
El protector térmico es un recubrimiento exterior que rodea la carcasa del catalizador para que
este no propague el calor generado hacia el bastidor-piso del vehículo. No todos los catalizadores lo
llevan incorporado.
Por su funcionamiento podemos distinguir dos tipos de catalizadores, de dos y tres vías.
Catalizador de 2 vías
Las funciones
La función del catalizador de 2 vías es la de oxidar el CO y el HC de los gases de escape.
Oxidar consiste en combinar elementos con el oxígeno. De esta manera, si oxidamos los gases antes
citados, obtendremos los siguientes resultados:
CO + O2 = CO2
HC + O2 = H2O + CO2
Por lo tanto convertimos dos gases contaminantes como el CO y el HC en otros dos gases
inofensivos como son el dióxido de carbono (CO2) y el vapor de agua (H2O).
El catalizador es capaz de oxidar debido a la acción del platino y del paladio que se combinan
con el CO y el HC cediéndoles oxígeno.
Sin embargo, para que el catalizador funcione correctamente, la gasolina empleada en el
motor ha de ser sin plomo. De lo contrario el plomo contenido en la gasolina se depositaría sobre la
capa de metales preciosos, interfiriendo la reacción de éstos. Además los canalillos se irían obturando
rápidamente, formado un tapón que impediría a los gases de escape una buena salida. Podemos definir
al catalizador de dos vías como catalizador de dos gases.
Utilización e instalación
El catalizador de 2 vías se monta en aquellos modelos de vehículos que no necesiten un
control electrónico sobre la alimentación de gasolina. Son, por tanto, vehículos que carecen de
inyección electrónica y carburador asistido electrónicamente.
El catalizador de 2 vías es especialmente indicado para instalarlo en vehículos que no lo
incorporan de serie. Esto es así, siempre que el motor admita gasolina sin plomo.
85
MANUAL DE INSTRUCCIONES
Puesta a punto
Para hacer la puesta apunto a un vehículo de catalizador de 2 vías, hay que medir la proporción
de gases antes de que lo atraviesen. Para ello, se dispone de un toma para la sonda del analizador de
gases que se encuentra antes del catalizador. La proporción de los gases ha de ser la tolerada por el
fabricante.
Con la adopción del catalizador de 2 vías, los volúmenes de los gases de escape ya catalizados
han de ser a 1500 R.P.M. de 0.1% de CO y 50 p.p.m. de HC.
Técnicamente se ha podido reducir los monóxidos (CO) y los hidrocarburos (HC) pero como
hemos tenido que reducir el CO nos encontramos con un aumento real de los óxidos de nitrógeno
(NO2), que son más perjudiciales y por esto, este sistema no se puede utilizar.
Catalizador de 3 vías
Las funciones
El catalizador de 3 vías es la mejor solución actual anticontaminante, ya que descontamina los
3 gases nocivos, los CO, los HC y los NOx.
La composición del catalizador de 3 vías, es la misma que tiene el de dos vías añadiendo un
nuevo metal precioso que es el rodio, cuya misión es la reducción de los óxidos de nitrógeno (NOx)
quitándoles el oxígeno para formar N2.
Utilización e instalación
El catalizador de tres vías lo equipan los motores con sistemas de inyección o carburación
electrónica. Así, nos encontramos con inyecciones electrónicas, carburadores asistidos
electrónicamente e inyecciones mecánicas con asistencia electrónica. La utilización de controles
electrónicos es indispensable cuando se utiliza elementos de medida como la sonda lambda.
Para instalar un catalizador de tres vías en un vehículo de alimentación electrónica que no lo
incorpore de serie, es necesario que el fabricante haya construido posteriormente unidades del mismo
modelo que si lo equipen. Si el motor está preparado para ser alimentado con gasolina sin plomo,
bastará con instalar el catalizador, su respectiva sonda lambda y cambiar la unida electrónica de
mando. Esta última ha de estar preparada para conectarla a la sonda lambda, interpretar su señal y en
consecuencia, gobernar la inyección en bucle cerrado.
La ubicación del catalizador de tres vías en el vehículo es la misma que en el de dos vías.
Puesta a punto
Para la puesta a punto de un vehículo que equipe un catalizador de 3 vías hay que proceder
como en uno de dos vías.
Los volúmenes de los gases ya catalizados a 1500 R.P.M. han de ser de un 0,1% de CO, 50
p.p.m. de HC y 2% de O2 para un factor lambda entre 0,99 y 1,01
86
MANUAL DE INSTRUCCIONES
CONTROL DEL ESTADO DE LOS CATALIZADORES
Para controlar el estado de los catalizadores es necesario disponer de unos mínimos medios
como son: analizador de CO, medidor de corriente continua, y un medidor de vacío.
Analizador de gases.- Cuando existe un problema directamente del catalizador por
envenenamiento, envejecimiento u obstrucción de éste, solamente con verificar la medida de CO es
suficiente, pues si está mal también estarán mal los demás valores. Las medidas de niveles de CO
dependen del grado de destrucción supuesta del catalizador, siendo elevada si sobrepasa el 0.5% de
volumen. Este valor no es determinante para diagnosticar el estado del catalizador ya que deberemos
asegurarnos antes que los elementos de control, están funcionando correctamente. El exceso de CO
puede ser debido a una saturación de gases en la entrada del catalizador, que provoca un trabajo
superior de reducción de gases, que el catalizador es incapaz de reducirlos.
Medidor de corriente continua.- Si la medida fuese alta sería necesario la verificación del
valor de la tensión producida en la sonda lambda, para determinar su funcionamiento y además
también del sistema.
Medidor de vacío.- Es necesario, para verificar el estado de obstrucción del escape ya que
debido a las partículas puede llegar a obstruirse.
Para realizar un diagnóstico eficaz y completo se requiere tener conocimientos y dominar todo
lo que son sistemas de inyección, para lo que se impone un aprendizaje de los sistemas de control
electrónico del combustible.
AVERÍAS DE USO FRECUENTES
Degradación catalizador.- Es el envejecimiento natural del catalizador por el tiempo de
utilización. La vida media útil de un catalizador depende de muchas circunstancias, no obstante se
puede decir que dándole un buen uso, podría llegar a 175.000 Km. en perfecto estado.
Uno de los elementos más perjudiciales y que provocan un rápido envejecimiento y posible
destrucción del catalizador, es la utilización de gasolina con plomo.
Destrucción del catalizador.- No es un caso habitual ya que para que esto ocurra se deben
reunir varios factores a la vez, como son: fallo de encendido total en uno o varios cilindros, circular
a excesiva velocidad durante bastante tiempo, que hace que los colectores de escape se pongan al rojo
y ocurra una explosión de la gasolina sedimentada en el propio catalizador. Basta una circulación de
gasolina durante 30" en un ambiente a 800ª C para provocar la fusión y rotura del catalizador.
Rotura del catalizador.- La rotura es una consecuencia de impactos sobre el catalizador que
hace que la estructura cerámica del monolito se rompa. Puede ocurrir no solamente en un golpe
violento como consecuencia de un accidente, sino también como consecuencia de un golpe con un
objeto duro.
87
MANUAL DE INSTRUCCIONES
MEDIDA DE LOS GASES DE ESCAPE
Para comprobar el funcionamiento del motor de gasolina, recurrimos a la medida de los gases
de escape. Los porcentajes y volúmenes de cada uno nos indicarán los posibles fallos de motor, a la
vez que nos acercarán de forma precisa al origen del fallo. Aquí se van a reflejar todos los fallos de
vehículo como pueden ser; carburación, encendido, problemas mecánicos, etc.
Los analizadores de gases no son un producto nuevo de mercado, es simplemente un elemento
de medida necesario para conseguir un óptimo funcionamiento del motor. Son elementos básicos para
el control de reparaciones, ya que nos asegura un funcionamiento adecuado del motor.
Los primeros equipos de medida de gases tenían como base para determinar la relación
aire/gasolina, lo que hoy denominamos relación lambda, la medida de temperatura de los gases de
escape, ya que así era posible determinar la mezcla pobre, cuando la temperatura era alta y la mezcla
rica cuando la temperatura era baja. Simplemente porque al existir mayor cantidad de oxígeno en la
cámara se producen unos gases más calientes y más fríos cuando la mezcla era rica por falta de
oxígeno. Posteriormente a finales de los años 60 aparecen los primeros analizadores de sistema
catalítico junto con los analizadores de infrarrojos.
El funcionamiento de los sistemas catalíticos se sigue utilizando en la actualidad ya que es un
elemento muy fiable en cuanto a su medida, que además no requiere mantenimiento, y hoy se han
adaptado mediante medidas digitalizadas y factores de corrección para poder realizar las medidas,
aún cuando los valores sean inferiores a 0.5% de volumen. Así es posible utilizarlo para determinar
el estado de funcionamiento de los catalizadores. Otra de sus características es su precio, que es muy
inferior al de los analizadores de infrarrojos.
Los equipos para la medición de gases utilizan la técnica de infrarrojos no dispersivos y han
sido experimentados durante muchos años, aunque parezca que acaban de salir al mercado. Es
posible realizar otras medidas diferentes que no se pueden hacer con un sistema catalítico, pero
requieren un mantenimiento y control periódico de las medidas, así como sustitución de ciertos
elementos, que cuentan con un período de funcionamiento (células O2) limitado.
-Para diagnosticar el buen o mal funcionamiento de un motor de gasolina, se debe recurrir al
análisis de los gases de escape. Los volúmenes de cada uno de los gases en la emisión de escape,
desvelan los posibles fallos de carburación, de encendido o de puesta a punto, así como el correcto
funcionamiento del motor. Los porcentajes de volúmenes correctos, están determinados por el
fabricante.
Los volúmenes de cada uno de los gases son, inevitablemente, dependientes entre si. De esta
manera se relacionan así:
-Cuando el CO aumenta el CO2 disminuye.
-Cuando el CO disminuye el CO2 aumenta.
-Cuando el CO y el CO2 son débiles, es debido a pérdidas en el sistema de escape o admisión
(tomas de aire). Exceso de O2.
Es importante conocer, no obstante, la causa independiente que altera los volúmenes de los
gases.
A continuación se reflejan las diferentes causas en cuanto a inyección, encendido, sistema
antipolución y mecánica que modifican el volumen de los gases CO, CO2, O2 y HC.
88
MANUAL DE INSTRUCCIONES
CO (Monóxido de Carbono)
Es incoloro e inodoro y se forma en el proceso de una combustión incompleta por falta de
oxígeno (O2) en la dosificación de la mezcla. Un volumen alto de CO es una consecuencia de una
mezcla rica y un CO bajo de una mezcla pobre.
El CO es el único gas que se puede regular. Al hacer la regulación también cambiarán los
valores de los demás gases. Este valor de CO es el que encontraras en los libros de datos técnicos y
que sólo tienen en cuenta el resultado de la combustión verificando el CO.
Actualmente, utilizando analizadores que permiten la medición de varios gases, podemos
comprobar que el valor de CO, es sólo uno de los que intervienen en la combustión pero no el único,
así que para determinar el valor correcto de combustión, o lo que es lo mismo, el rendimiento del
motor, tenemos que tener en cuenta el resto de los gases y el cálculo de factor lambda, que nos indica
el estado de rendimiento del motor, independientemente del número de kilómetros que tenga.
Ya se empiezan a medir en la ITV los vehículos catalizados, según la directiva de la CEE y no
solamente el CO sino también el valor lambda. El valor lambda es un cálculo que se toma de todos los
gases. El valor lambda correcto que se mide en la ITV es de 1.000 +/- 0.030.
Los valores máximos permitidos para la ITV según la directiva 92/55, que controla estos
límites son:
Vehículos anteriores al 86
4.5%
Vehículos posteriores al 86
3.5%
Vehículos catalizados
0.5%ralentí y 0.3% a 2500rpm.
Antes de realizar el ajuste o comprobación de los gases del vehículo, hay que comprobar que
los demás gases no nos indiquen problemas, especialmente de valores altos de O2 o HC.
Teniendo en cuenta que el CO se produce como consecuencia de la combustión del motor, si
tenemos un cilindro con problemas de encendido, la gasolina y oxígeno que entra en el cilindro no
combustionan y por lo tanto ese cilindro no produce CO, reduciendo el valor total de CO del motor.
Si no tenemos en cuenta los valores medidos de O2 y HC estaremos ajustando un problema y los
problemas no se ajustan, sino que se deben solucionar primero.
El valor correcto de CO es el que obtenemos ajustando el valor lambda a 0.980 para vehículos
gestionados por carburador y 1.000 para los gestionados por inyección.
En los motores catalizados, el valor de CO debe ser inferior a 0.5%. Si el vehículo y
catalizador están calientes el valor baja a 0.00%.
Veremos que cuando el valor de lambda está en 1.000 o muy próximo, también el valor de CO
es inferior a los máximos especificados a continuación:
Carburación........................... <3.5%
Carburación electrónica......... <2.5%
Inyección electrónica..............<2.5%
Con catalizador...................... <0.5%
Después de estas explicaciones podemos entender que el CO, lo que determina y mide, es la
cantidad de gasolina que está entrando en el motor y que los valores y variaciones siempre tendrán que
ver con el sistema de alimentación del vehículo.
89
MANUAL DE INSTRUCCIONES
Los valores límites dependen del tipo de gestión del motor.
Gasolina:
3.5%
Inyección:
2.5%
Catalizado: 0.5%
Estos valores como los demás corresponden al máximo valor posible y si éste es superado no
debemos realizar el ajuste, sino comprobar primero que avería tenemos en el vehículo, que produce
un exceso de gasolina.
(HC) Hidrocarburos
La gasolina es un hidrocarburo y por lo tanto los HC medidos corresponden a la gasolina no
quemada durante la combustión. También el aceite es un hidrocarburo y puede generar residuos de
HC.
Siempre que en el escape existan restos de gasolina, éste marcador indicará un nivel muy alto.
Los HC los marcará por los siguientes motivos: fallos de encendido, fallo de calado inicial o fallo en
la curva de avance, entrada de aire excesiva en admisión, exceso de gases del motor, carbonilla en
admisión, válvulas pisadas o quemadas, etc.
El parámetro de medida es de PPM (partes por millón) con diferencia al resto de los gases que
se miden en porcentaje (%) de volumen. Cualquier pequeño fallo de encendido provocará un valor
alto de hidrocarburos.
Valores máximos:
Carburación
400ppm
Inyección
350ppm
Catalizados
100ppm
Este valor cuanto más bajo mejor. Este gas no se regula, sino que es una consecuencia de los
fallos del motor. Cuando el CO es muy alto o muy bajo, antes de medir los HC se deberá corregir el
CO hasta un valor correcto.
CO2 ( Dióxido de Carbono)
El CO2 nos indica la calidad de la combustión. Cuando el CO2 es alto indica que el resto de
los gases tienen unos niveles correctos. El valor depende de los demás gases y cuanto más alto, indica
que la combustión general de motor es mejor. Cualquier variación, especialmente en CO y O2 hace
bajar este valor de CO2. Si este gas, no está por encima del valor abajo indicado existen problemas
con el O2 y con el CO. Este gas no se ajusta, es un resultado del resto de gases y rendimiento de motor.
Los mínimos valores establecidos dependiendo de la gestión de motor son:
Gasolina:
Inyección:
Catalizado:
12,5%
13%
14%
90
MANUAL DE INSTRUCCIONES
O2 (Oxígeno)
El O2 es el residuo de oxígeno, que nos llega al analizador de gases, puede venir producido
por la admisión cuando la mezcla es pobre, inyectores obstruidos, toma de aire en admisión o escape,
fallos eléctricos de encendido, mal calado de distribución, etc. o por toma de aire del escape (escape
roto).
Para conocer si este residuo, es consecuencia de la admisión o del escape, se toma como
referencia y valor, el CO corregido.
Cuando los problemas de exceso de oxígeno provienen del encendido, también al acelerar se
mantiene los excesos de oxígeno unido a un exceso de HC. Si el exceso de O2 es producido por un
escape defectuoso, al acelerar desaparece el oxígeno. Si el exceso de O2 es producido por una mezcla
pobre, cuando aumente el CO debe bajar el valor.
Importante: Este gas, es el primero que hay que mirar, si marca mucho oxígeno las demás
medidas se reducen y posteriormente cuando se solucione el problema de exceso de O2, éstas medidas
variarán.
El valor lambda no se debe tener en cuenta para ajustar el motor, sin antes haber reducido el
valor de oxígeno en el escape.
Los valores máximos de oxígeno son:
Gasolina:
Inyección:
Catalizado:
2.5%
2%
1%
Tabla de referencia de valores de oxígeno
1
2
3
4
5
6
Oxígeno
Alto constante
Alto irregular
Alto
Alto regular
Alto irregular
Alto constante
HC
Alto constante
Alto irregular
Bajo
Bajo
Bajo
Bajo
CO
Muy bajo
Normal/bajo
Bajo
Muy bajo
Bajo irregular
Muy bajo
Mezcla muy pobre
Fallo de encendido
Mezcla pobre
Toma de aire admisión
Mezcla pobre
Toma aire en escape
En el primer caso al faltar la gasolina, no se combustiona la gasolina con el oxígeno y produce
un residuo alto de ambos componentes.
En el segundo caso, al fallar la chispa de encendido, la gasolina y aire no se combustionan y
queda un residuo irregular de ambos gases, cuando el fallo es de uno o dos cilindros. Al no producirse
la combustión, el CO se hace irregular y bajo.
En el tercer caso, la mezcla pobre, provoca un exceso de oxígeno, ya que solamente cuando
existe una relación de aire/combustible correcta (valor lambda 1.000), el oxígeno y CO estarán dentro
de los valores correctos.
El cuarto punto, corresponde a una toma de aire por admisión, que hace que la mezcla se haga
más pobre y deje un residuo alto de oxígeno. Si es toma de aire, el valor de CO suele ser constante,
pero si CO es irregular es porque algún cilindro no tiene una cantidad constante de gasolina o bien en
el caso de inyectores, puede estar alguno obstruido (quinto punto).
91
MANUAL DE INSTRUCCIONES
La sexta medida corresponde a un vehículo con el escape roto, es decir que el oxígeno medido
proviene de una rotura del escape. Si aceleramos el vehículo, este exceso de oxígeno desaparece.
Además veremos que el valor de CO corregido tiene una gran diferencia con el valor de CO. En estos
casos, si se necesita comprobar y ajustar el CO, se tomará como valor el de CO corregido y en ningún
caso el de CO.
Si el calado de la distribución es incorrecta uno de los síntomas suele ser el nivel de oxígeno
en el escape, que no se corrige aunque se acelere el motor.
CO corregido
El COcorr. no es un gas, sino un cálculo que se hace para saber el CO que produce el motor
aunque tenga el escape roto. El CO producido por el motor se diluye con el oxígeno que entra por la
rotura del escape y el valor de CO no es válido en estas condiciones.
Solamente hay que hacer caso, cuando marca mucho más que el CO. Es normal que marque
una diferencia de 1 o 2 décimas.
El equipo siempre calcula este valor, pero no siempre es visible. Cuando el oxígeno es muy
bajo o excesivamente alto, se verá en el marcador guiones.
Es posible que el escape tenga una pequeña rotura y el medidor de CO corr. no marque, esto
se debe a que la contrapresión de escape no permite la entrada de oxígeno al tubo de escape
y
por lo tanto, al final del escape, que es donde se coloca la sonda para realizar la medición, no le llega
O2 y por lo tanto no mida CO corregido.
De igual manera, hay veces y esto depende del tamaño de la rotura, a ralentí sí indica toma de
aire en escape, pero a medida que vamos acelerando desaparece la medida de CO corr.. Esto se debe
a que en bajas revoluciones el caudal desalojado es pequeño y por lo tanto existen filtraciones de
oxígeno en el escape pero a medida que vamos aumentando el régimen de giro del motor se produce
una contrapresión grande en el escape y no permite la entrada de oxígeno.
Presión atmosférica (mB)
La presión atmosférica está expresada en milibares.
Este valor es variable y afecta directamente al funcionamiento del motor. Normalmente a
mayor presión atmosférica el llenado de cámara es mayor y como consecuencia también es mayor la
compresión del motor y su rendimiento.
La variación de este valor hace cambiar el resultado de la combustión.
El equipo toma la presión como referencia para la calibración del mismo. Se adapta a las
condiciones de presión atmosférica para realizar los cálculos de las medidas con precisión, igual que
los sistemas de inyección actuales, que calculan el valor de inyección, dependiendo del altímetro que
incorporan.
Relación aire-combustible (A/F).
Es la relación de peso del aire y la gasolina.
Este valor es paralelo al valor lambda y se calculan ambos a la vez, por la medida del peso
molecular de los gases.
La relación estequiométrica del vehículo es de 14.7: 1 a todas las revoluciones del motor.
Aquel vehículo que a todas las RPM consiga un valor lambda igual a 1.000 rendirá el máximo y el
consumo de gasolina será óptimo.
Los sistemas de inyección catalizados que funcionan correctamente, mantiene este valor a
todas las revoluciones del motor.
92
MANUAL DE INSTRUCCIONES
Relación de peso aire/gasolina.
Óptimo
Por encima de
Por debajo de
14.7:1
14.7...........
14/7...........
Correcto
Pobre
Rico
Factor lambda
El factor lambda, es un cálculo que realiza el equipo. Este valor es para todas los vehículos,
no solamente, en los equipados con sonda lambda.
El valor lambda indica el punto exacto de la mezcla que necesita cada motor. Cuando el
escape está roto el coche puede ir bien de mezcla, pero el factor lambda nos indica motor pobre. No
se debe tener en cuenta el valor lambda, hasta que el oxígeno haya bajado a su valor normal.
Valor normal
Por encima de
Por debajo de
1.000...........>
1.000..............>
1.000..............>
Valor de ajuste:
Carburación:
Inyección:
0.980
1.000
Correcto
Pobre
Rico
En los vehículos catalizados no se ajusta el CO, ya que son ellos a través de su sonda lambda
los que se mantienen ajustados.
Valores habituales de gases en vehículos catalizados para un valor lambda 1.000:
CO
CO2
HC
O2
Por debajo de 0.5%vol.
Por encima de 14.5%vol.
Por debajo de 100ppm.
Por debajo de 0.5%.
93
MANUAL DE INSTRUCCIONES
DESARROLLO DE LAS PRUEBAS CON EL ANALIZADOR
DE GASES
FALLOS GENERALES Y SU EXPLICACIÓN
Se expone a continuación una serie de pruebas y aplicaciones que se pueden realizar con el
analizador de gases y que sirven para localizar problemas del motor y para comprobar el
funcionamiento de ciertos componentes.
Con el test general de medida de gases se pueden medir de forma directa los diferentes gases,
así como el cálculo de valor lambda y CO corregido.
MEDIDA DEL CO DE MOTOR
La medida de CO, comprobada a diferentes revoluciones del motor, nos lleva a diagnosticar
los problemas o irregularidades que se producen en la gestión de gasolina.
A continuación se muestran unas tablas de medidas, donde se explican las posibles causas
mecánicas o electrónicas que pueden afectar a las variaciones del CO.
Están separados, los sistemas de carburación y los de inyección.
VEHÍCULOS DE CARBURACIÓN
CO bajo a ralentí
Causa probable
Toma de aire en admisión.
Toma de aire en escape.
Fallo de encendido constante.
Avance incorrecto a ralentí.
Regulación de mezcla incorrecta.
Falta de presión de bomba.
Filtro de gasolina obstruido.
Operación a realizar
Verificar valor de O2 .
Verificar CO corr..
Verificar nivel de HC y O2.
Verificar HC y punto de encendido.
Regular mezcla.
Verificar presión.
Verificar estado de filtro.
CO bajo a alto régimen
Causa probable
Toma de aire en admisión
Toma de aire en escape
Fallo de encendido constante.
Avance incorrecto.
Altura del flotador incorrecta.
Filtro de entrada carburador.
Chicles de alta obstruidos.
Falta de presión de bomba.
Filtro de gasolina obstruido
Operación a realizar
Verificar valor de O2 .
Verificar CO corr..
Verificar nivel de HC y O2
Verificar HC y punto de encendido.
Regular flotador.
Limpiar filtro carburador.
Limpiar chiclés.
Comprobar presiones.
Comprobar filtro.
94
MANUAL DE INSTRUCCIONES
CO irregular a ralentí
Causa probable
Toma de aire en admisión
Avance incorrecto.
Chiclés de baja obstruidos.
Holgura de mariposa.
Base de carburador arqueada.
Filtro entrada carburador.
Filtro de gasolina obstruido.
Filtro de aire en muy mal estado.
Operación a realizar
Verificar valor de O2
Verificar HC y punto de encendido.
Desmontar y limpiar.
Comprobar holgura.
Desmontar carburador.
Limpiar filtro.
Sustituir filtro de gasolina.
Sustituir filtro de aire.
CO irregular alto régimen
Causa probable
Toma de aire en admisión
Chiclés de alta obstruidos.
Pasos de aire sucios.
Base de carburador arqueada.
Filtro de gasolina obstruido.
Filtro de aire en muy mal estado.
Operación a realizar
Verificar valor de O2
Desmontar y limpiar.
Limpiar pasos de aire.
Desmontar carburador.
Sustituir filtro de gasolina.
Sustituir filtro de aire.
CO alto a ralentí
Causa probable
Regulación incorrecta CO.
Flotador suelto.
Exceso de presión de bomba.
Retorno obstruido.
Chiclés de baja cambiados.
Segundo cuerpo activado.
Filtro de aire en muy mal estado.
Pasos de aire obstruidos
Operación a realizar
Regular valor de CO.
Reparar flotador.
Verificar presiones de bomba.
Comprobar retorno.
Desmontar y limpiar.
Comprobar segundo cuerpo.
Sustituir filtro de aire.
Limpiar pasos
CO alto a alto régimen
Causa probable
Chiclés de alta en mal estado.
Chiclés de alta cambiados.
Pasos de aire sucios.
Segundo cuerpo activado.
Exceso de presión de bomba.
Flotador mal ajustado.
Flotador suelto.
Retorno obstruido.
Filtro de aire en mal estado.
Operación a realizar
Cambiar chiclés.
Colocar originales.
Limpiar pasos de aire.
Comprobar segundo cuerpo.
Comprobar presiones.
Ajustar altura de flotador.
Reparar flotador.
Verificar retorno.
Sustituir filtro de aire.
95
MANUAL DE INSTRUCCIONES
VEHÍCULOS DE INYECCIÓN
CO bajo a ralentí
Causa probables mecánicas.
Operación a realizar
Toma de aire en admisión.
Verificar valor de O2 .
Toma de aire por inyectores.
Verificar valor de O2
Toma de aire en escape.
Verificar CO corr..
Fallo de encendido constante.
Verificar nivel de HC y O2.
Regulación de CO incorrecta.
Regular mezcla.
Regulación potenciómetro CO.
Regular potenciómetro.
Avance incorrecto.
Verificar HC y sonda de temperatura.
Regulador de presión mal.
Verificar el regulador.
Inyectores sucios.
Limpieza de inyectores.
Caudalímetro no regula CO.
Limpieza pasos de aire.
Falta de presión en rampa.
Verificar presión.
Filtro de gasolina obstruido.
Verificar estado de filtro.
Recirculación de gases EGR
Revisar circuito EGR
Causa probables electrónicas
Operación a realizar
Sonda de temperatura motor.
Comprobar sonda.
Sonda de temperatura de aire.
Comprobar funcionamiento sonda.
Caudalímetro mal.
Comprobar tensiones de salida.
Sensor de presión absoluta.
Comprobar tuberías de vacío
Comprobar tensiones de salida.
Potenciómetro de regulación.
Comprobación mecánica.
Comprobar tensiones de salida.
CO bajo a alto régimen
Causa probables mecánicas.
Toma de aire en admisión.
Toma de aire por inyectores.
Toma de aire en escape.
Fallo de encendido constante.
Regulador de presión mal.
Falta de presión de bomba.
Filtro de gasolina obstruido.
Inyectores sucios.
Recirculación de gases EGR
Causa probables electrónicas
Sonda de temperatura motor.
Sonda de temperatura de aire.
Caudalímetro mal.
Caudalímetro mal ajustado.
Sensor de presión absoluta.
Potenciómetro de mariposa.
Interruptor de mariposa.
Interruptor de acelerador.
Operación a realizar
Verificar valor de O2 .
Verificar valor de O2
Verificar CO corr..
Verificar nivel de HC y O2.
Verificar presiones.
Verificar presión.
Verificar estado de filtro.
Limpieza de inyectores.
Revisar circuito EGR
Operación a realizar
Comprobar sonda.
Comprobar funcionamiento sonda.0
Comprobar tensiones de salida.
Ajustar caudalímetro en alta.
Comprobar tuberías de vacío
Comprobar tensiones de salida.
Comprobar funcionamiento.
Comprobar funcionamiento.
Comprobar funcionamiento.
96
MANUAL DE INSTRUCCIONES
CO irregular a ralentí
Causa probables mecánicas.
Toma de aire en admisión.
Toma de aire por inyectores.
Toma de aire en escape.
Fallo de encendido aleatorio.
Avance incorrecto.
Inyectores sucios.
Regulación de mezcla incorrecta.
Regulador de presión mal.
Válvula de ralentí sucia.
Presión de bomba inestable.
Filtro de gasolina obstruido.
Suciedad en admisión.
Carbonilla en admisión.
Filtro de aire
Operación a realizar
Verificar valor de O2 .
Verificar valor de O2
Verificar CO corr..
Verificar nivel de HC y O2.
Verificar HC y punto de encendido.
Limpieza de inyectores.
Regular mezcla.
Verificar el regulador.
Limpieza de válvula.
Verificar bomba y alimentación.
Verificar estado de filtro.
Limpieza mariposa y admisión.
Descarbonizar admisión y válvulas.
Sustituir filtro
Causa probables electrónicas
Sonda de temperatura.
Sonda de aire.
Caudalímetro mal.
Sensor de presión absoluta.
Operación a realizar
Derivación eléctrica sonda.
Suciedad producida por aceite.
Comprobar tensiones de salida.
Comprobar tuberías de vacío
Comprobar tensiones de salida.
Comprobación mecánica.
Comprobar tensiones de salida.
Comprobar calado.
Comprobar tensiones de ralentí.
Contactos sucios.
Potenciómetro de regulación.
Potenciómetro de mariposa.
Interruptor de mariposa.
CO irregular alto régimen
Causa probables mecánicas.
Toma de aire en admisión.
Toma de aire por inyectores.
Toma de aire en escape.
Fallo de encendido aleatorio.
Fallo curva de avance.
Carbonilla en admisión.
Regulador de presión mal.
Inyectores sucios.
Presión de bomba inestable.
Filtro de gasolina obstruido.
Operación a realizar
Verificar valor de O2 .
Verificar valor de O2
Verificar CO corr..
Verificar nivel de HC y O2.
Verificar nivel de HC y O2.
HC alto e inestable cuando se acelera.
Descarbonizar admisión y válvulas.
Verificar el regulador.
Limpieza de inyectores.
Verificar bomba y alimentación.
Verificar estado de filtro.
97
MANUAL DE INSTRUCCIONES
Causa probables electrónicas
Sonda de temperatura.
Sonda de aire.
Caudalímetro mal.
Sensor de presión absoluta.
Potenciómetro de mariposa.
Sensor de pedal de acelerador.
Operación a realizar
Derivación eléctrica de la sonda.
Suciedad producida por aceite.
Comprobar tensiones progresivas.
Comprobar tuberías de vacío
Comprobar tensiones de salida.
Comprobar tensiones progresivas.
Comprobar estado (cortocircuito)
CO alto a ralentí
Causa probables mecánicas.
Regulación de mezcla incorrecta.
Regulador de presión mal.
Retorno obstruido.
Caudalímetro no regula CO.
Operación a realizar
Regular mezcla.
Verificar el regulador.
Verificar retorno.
Limpieza pasos de aire.
Causa probables electrónicas
Sonda de temperatura.
Sonda de aire.
Caudalímetro mal.
Sensor de presión absoluta.
Operación a realizar
Comprobar funcionamiento.
Suciedad producida por aceite.
Comprobar tensiones de salida.
Comprobar tuberías de vacío.
Comprobar tensiones de salida.
Comprobación mecánica.
Comprobar tensiones de salida.
Cortocircuito o contacto pegado.
Posición de plena carga.
Potenciómetro de regulación.
Interruptor de mariposa.
CO alto a alto régimen
Causa probables mecánicas.
Regulador de presión mal.
Inyectores gotean.
Retorno obstruido.
Regulación CO ralentí defectuosa.
Operación a realizar
Verificar el regulador.
Limpieza de inyectores.
Verificar retorno.
Comprobar CO a ralentí.
Causa probables electrónicas
Potenciómetro de CO.
Sonda de temperatura.
Sonda de aire.
Caudalímetro mal.
Operación a realizar
Comprobar regulación.
Comprobar funcionamiento.
Comprobar funcionamiento.
Comprobar regulación de muelle.
Comprobar progresión de tensión.
Comprobar tuberías de vacío.
Comprobar tensiones de salida.
Comprobar progresión de tensión.
Posición alto régimen en cortocircuito.
Sensor de presión absoluta.
Potenciómetro de mariposa.
Interruptor de mariposa.
98
MANUAL DE INSTRUCCIONES
FILTRO DE AIRE
El estado del filtro de aire influye directamente en la mezcla de aire-gasolina de un vehículo
y por lo tanto se debe comprobar su funcionamiento.
Para comprobar el funcionamiento del filtro de aire se verifica visualmente si el filtro se
encuentra sucio y realizar una comprobación con el vehículo, funcionando a diferentes velocidades
del motor. Cuando existe obstrucción de paso de aire por el filtro, el nivel de CO aumenta, siendo
proporcional este aumento según el estado del filtro. A mayor aumento de CO mayor obstrucción.
El estado de filtro se detecta cuando se necesita un volumen importante de aire en el motor,
esto es, cuando el régimen de motor es alto.
Para la comprobación dinámica, mantenemos el motor a un régimen de 3000 RPM
aproximadamente y tomamos el valor de CO, después quitamos la tapa del filtro de aire y si se
produce un descenso importante en el valor de CO, no hay duda de que el filtro está obstruido.
A veces, el estado de filtro después de una inspección visual parece que se encuentra en buen
estado, pero esto no es suficiente, ya que para conocer su comportamiento es necesario medir el CO
a diferentes revoluciones, especialmente a un alto régimen de motor.
ESCAPE ROTO
Verificar CO corr. y si la diferencia de medidas es grande (superior a 0.5%), existe una toma
de aire en el escape y por lo tanto el valor correcto será el indicado en el medidor de COcorr. Cuando
esto ocurre no es valido el ajuste de CO basándose en el valor lambda.
Es posible que el escape tenga una pequeña rotura y el medidor de CO corr. no marque, esto
se debe a que la contrapresión de escape no permite la entrada de oxígeno al tubo de escape
y
por lo tanto, al final del escape, que es donde se coloca la sonda para realizar la medición, no le llega
O2 y no mida.
De igual manera, hay veces y esto depende del tamaño de la rotura, a ralentí, sí indica toma de
aire en escape, pero a medida que vamos acelerando desaparece la medida de CO corr.. Esto es
debido, a que en bajas revoluciones, el caudal desalojado es pequeño y por lo tanto existen filtraciones
de oxígeno en el escape y a medida que vamos aumentando el régimen de giro del motor se produce
una contrapresión grande en el escape y no permite la entrada de oxígeno.
AJUSTE DE CO CON ESCAPE DEFECTUOSO.
Para realizar el ajuste en un vehículo que tiene el escape defectuoso, no se puede tener en
cuenta el valor lambda, ya que está calculado con el oxígeno del exterior y no con el oxígeno resultado
de la combustión del motor. Si se tiene que ajustar el vehículo con el escape roto, se tendrá en cuenta
el valor calculado que está visualizado en el display de CO corregido y se ajustará entre 1% a 2%
tomando como punto óptimo de ajuste el valor mayor de CO2 que se consiga entre esos valores de
CO. En este punto es cuando el rendimiento de motor es máximo, teniendo en cuenta la cantidad de
gasolina que estamos dando al motor (CO).
99
MANUAL DE INSTRUCCIONES
DISTRIBUCIÓN MAL CALADA
Si la distribución del motor está fuera del calado normal, no se realiza una combustión
correcta ya que el control de llenado de cámaras no es uniforme y por lo tanto existe una irregularidad
en la combustión, apreciándose un aumento considerable del oxígeno que no se puede reducir ni
aumentando el régimen del motor.
Si el vehículo está equipado con bomba de insuflación de aire en el escape, se debe
desconectar para hacer esta prueba.
TOMA DE AIRE EN ADMISIÓN
CARBURACIÓN:
Si el motor tiene en la admisión una toma de aire, el resultado de mezcla es pobre.
Si el vehículo está equipado con carburador, una toma de aire por debajo del carburador hace
que cambie la diferencia de presión existente entre los extremos del carburador y como consecuencia
una pérdida de vacío por el carburador, que no "arrastrará" la gasolina necesaria calculada para el
buen funcionamiento del motor la mezcla sería pobre.
INYECCIÓN:
En los sistema de inyección gestionados por caudalímetros, si existe una toma de aire
posterior al caudalímetro, este informará al calculador de un paso de aire inferior al necesario y la
gestión electrónica, recorta el tiempo de inyección para compensar en la relación de aire/gasolina. En
estos sistema la mezcla recortada hace que la combustión general sea excesivamente pobre.
No es tanto el problema cuando se utiliza sensores de presión absoluta, ya que cuando
tenemos una toma de aire en el colector de admisión o en un cilindro, la depresión de motor se
mantiene y lo único que cambia es el caudal de aire que no se mide y el motor simplemente aumenta
de revoluciones como si se acelerase al aumentar el paso de aire a las cámaras de combustión.
CATALIZADO:
En los sistemas catalizados, la sonda lambda colocada en el escape controla la cantidad de
oxígeno que existe, para realizar la corrección a través de la central de inyección cuando se produce
una toma de aire, si esta es pequeña, el propio sistema es capaz de gestionar este fallo compensándolo
con un aumento de gasolina, aumentando el tiempo de inyección, de tal manera que este fallo pasaría
desapercibido, ya que el resultado final es una mezcla de aire y gasolina correcta. Solamente cuando
el sistema detecta un exceso de oxígeno, entra en una fase de emergencia (fase degradada), a la vez
que envía una señal informativa que indica que ha llegado al nivel máximo de corrección.
Cuando la toma de aire es de admisión se identifica por la diferencia existente entre la medida
de CO y CO corr. que es inferior a 0.5%. A diferencia de la toma de aire de escape, a medida que
aceleramos continuamos teniendo el valor de O2 alto, ya que la toma de aire es constante y no
depende de las revoluciones.
Consecuencia, cuando la diferencia entre CO y CO corr. es pequeña, la toma de aire es de
admisión y si es grande de escape.
El autodiagnóstico de las centrales de inyección suele ser diferente en cada sistema de motor,
ya que mientras en unas nos indica el límite máximo de corrección de CO, en otras simplemente
informa de valores de lambda extremos, donde para determinar si el problema es de la sonda lambda
que esta defectuosa, o bien existe un problema de exceso de oxígeno, nos obliga a realizar una serie
de operaciones de control en el vehículo.
100
MANUAL DE INSTRUCCIONES
Para localizar las tomas de aire de admisión existen diferentes procedimientos, que pueden
variar dependiendo de los sistemas de gestión del motor, ya sean de carburación, inyección o
catalizados.
Lo importante es determinar que la toma de aire pueda ser general o bien individual de
cilindros. Para comprobar que la toma de aire es individual se puede utilizar el procedimiento de
cortar el encendido en cada cilindro y cuando veamos que en uno de ellos no aumenta el valor de
oxígeno, o bien el aumento es menor que en los otros cilindros, podremos saber que en este cilindro
es donde se encuentra la toma de aire. El mejor procedimiento para cortar el encendido es la
derivación de la línea de chispa a masa y no se recomienda, aunque habitualmente se haga, retirar el
cable de la bujía, ya que en los sistemas electrónicos, bien sean de inyección, encendido etc., no se
debe realizar arcos de alta tensión. Si después de realizar estas pruebas vemos que los valores de O2
aumentan de manera proporcional en cada prueba individual de cilindros, sabremos que la toma de
aire es general y no individual, así que tenemos que ir a comprobar aquellos elementos comunes como
puede ser los colectores de admisión, servofrenos, sistemas de control del aire acondicionado,
apertura de puertas etc. y en general todas las tuberías que estén situadas en la admisión.
Existen procedimientos más rápidos, siempre que la toma de aire este situada en zona
accesible. Utilizamos un spray que contenga hidrocarburos y rociamos por encima del motor, y en
caso de existir una toma de aire, tendríamos en la medida de HC un aumento considerable, lo que
indica que por alguna parte, estos hidrocarburos han pasado al interior del motor. Depende del
producto utilizado puede subir el CO o el HC, ya que unos son combustibles y otros no.
El motor con toma de aire por admisión o mezcla pobre, aumenta la temperatura de la
combustión.
CARBONILLA EN ADMISIÓN
La carbonilla en la admisión produce irregularidades en la mezcla de aire/gasolina no siendo
homogénea en ningún régimen de motor, especialmente en los momentos de necesidad de
enriquecimiento de la mezcla. La carbonilla produce el efecto esponja, que hace que la gasolina
pulverizada por los inyectores se embalse en la carbonilla de las válvulas o colectores de admisión.
Dependiendo del modelo de sistema de inyección utilizado, la medida o diagnóstico de
carbonilla también es diferente.
Tomemos un ejemplo del sistema monopunto. La gasolina es inyectada en un cuerpo de
mariposa y la mezcla con el aire se realiza en los colectores de admisión. Cuando existe "carbonilla"
en los colectores de admisión, se detecta al iniciar la aceleración, es decir cuando pasamos lentamente
de ralentí a 1200 rpm, el sistema inyecta una cantidad de gasolina adicional para crear un
enriquecimiento en la mezcla, y en cambio, observamos en la medida de gráfica de gases que en ese
instante no aumenta el CO (gasolina), sino que el aumento lo hace el O2, indicándonos que la mezcla
se ha empobrecido. Si no existe "carbonilla" en los colectores de admisión la gasolina entra sin
problemas a las cámaras de combustión y cuando hay carbonilla la gasolina se deposita
momentáneamente en los colectores de admisión, hasta que por la inercia de funcionamiento vuelven
a recibir gasolina las cámaras. A mayor depósito de carbonilla, mayores problemas existen en el
funcionamiento de motor, ya que en altas revoluciones las cámaras no se llenan adecuadamente por la
estrangulación del paso de aire y el motor pierde elasticidad y potencia, especialmente a altas
revoluciones.
101
MANUAL DE INSTRUCCIONES
En este sistema de inyección monopunto, la "carbonilla" es una consecuencia del exceso de
gases del motor al pasar al sistema de admisión, que arrastran las partículas de aceite y empapan los
colectores de admisión creándose una capa de material sedimentado. Esta capa de sedimentos puede
obstruir el sistema de vacío del servofreno.
El los sistemas de inyección multipunto la carbonilla se crea en las válvulas y en la culata,
como consecuencia de la inyección directa de gasolina a las válvulas de admisión. La creación de
carbonilla es mayor en los sistemas de inyección que no son secuenciales, ya que la gasolina es
inyectada dos veces por ciclo y además no está sincronizada con el momento de apertura de la válvula
de admisión.
El efecto en la aceleración es similar al del sistema monopunto, pobreza momentánea durante
la aceleración e irregularidades de suministro de gasolina en altas revoluciones. Valor de CO y O2
irregular.
Para comprobar la carbonilla de admisión, realizar la prueba con el analizador de gases de la
forma siguiente:
-Mantener el motor a ralentí y comprobar que las medidas son estables
-Acelerar muy suavemente a 1.100 revoluciones de motor y mantener fijo el motor a esas
revoluciones.
-Comprobar si aumenta el valor de O2 (oxígeno).
El aumento de O2 en el momento de aceleración indica que el motor se ha quedado pobre, es
decir, la gasolina no ha entrado a las cámaras de combustión por el efecto de la carbonilla, que ha
recogido la gasolina en ese momento.
No acelerar bruscamente, pues la condición de medición será diferente.
FALLOS DE ENCENDIDO
Los fallos de encendido provocan aumento de los hidrocarburos y del oxígeno, y una
disminución del valor de CO, como consecuencia de la falta de combustión.
Cuando falla el encendido, el aire que entra en la cámara de combustión (O2), junto con la
gasolina (HC) no se combustiona, produciendo un residuo al escape del oxígeno y HC.
El fallo de encendido de un vehículo se debe a diferentes causas. Los fallos de encendido
suelen estar producidos fundamentalmente por problemas de alimentación de tensión a la bujía o por
fallo de ésta, pero también por elementos externos que son capaces de afectar al buen funcionamiento
de la alimentación de las bujías, siendo el más habitual el exceso de aire, la combustión o bien
problemas de la curva de avance.
Cuando existe un fallo de encendido todos los componentes de medida de gases varían y lo
hacen de la siguiente forma:
Aumento de HC y O2 como consecuencia de la pérdida de encendido. La gasolina que entra
en la cámara, así como el oxígeno, no combustionan y pasan directamente al escape, predicándose un
aumento de los HC y O2 cuyo valor medido dependerá directamente de la importancia del fallo.
Disminución de CO y CO2 ya que al no existir combustión estos gases se reducen.
102
MANUAL DE INSTRUCCIONES
Variación Factor Lambda como resultado del cálculo de los gases anteriores.
El fallo de encendido, puede ser constante, aleatorio o bien producido en ciertos momentos o
condiciones de funcionamiento del motor. Cuando el fallo es constante el valor de HC es excesivo,
llegando a superar por cilindro las 2000 ppm. El valor de oxígeno dependerá del número de cilindros
del motor, siendo un 5% para motores de 4 cilindros, 3.3% para 6 cilindros y 2.5% para 8 cilindros.
No es conveniente dejar la sonda conectada mucho tiempo a un vehículo con fallos constantes, ya que
los hidrocarburos recogidos por la sonda pasan a los filtros de la entrada del equipo haciendo que
éstos se empapen de gasolina y cuesta mucho tiempo poder reducir estos hidrocarburos.
Si los fallos de encendido son aleatorios o se producen a ciertas revoluciones, se deberá
controlar en los test de fallos de encendido, para saber a que se deben las variaciones de gases.
Utilizar el test número de 5 o 6 para registrar los valores de HC y O2 y poder comprobar la
sincronización entre ellos para determinar si el aumento de hidrocarburos u oxígeno es consecuencia
de un fallo de encendido.
Realizar el test a diferentes revoluciones de motor, siendo las aceleraciones progresivas y
evitando desaceleraciones durante el test. Si no existen fallos de encendido, los valores serán estables.
Si al realizar el test de medida no se producen alteraciones en los valores de HC y O2, indica ausencia
de fallos de encendido (cables, bujías, bobina, rotor...). Las alteraciones de HC sincronizadas en el
mismo momento, con las de O2 (oxígeno), nos indicarán problemas de encendido de motor.
Cuando el fallo de encendido se produce en algún momento del funcionamiento del motor, se
registran pequeñas variaciones en el aumento de HC y O2 que son mostrados en la impresora gráfica
o en el monitor. Estos fallos de encendido pueden ser producidos por los elementos de encendido
(cables, bujías, distribuidor), o bien si el calado del distribuidor es incorrecto también se produce el
mismo síntoma.
En estos casos para localizar la avería, es necesario disponer de equipamiento preciso para la
localización de averías en los sistemas de encendido de motores (equipos de diagnóstico,
osciloscopios etc.).
En los sistemas de inyección, los fallos de encendido pueden ser localizados fácilmente.
Solamente es necesario ir desconectando los inyectores (eléctricamente) uno a uno. Si el valor de HC
desciende al desconectar algún inyector, es síntoma evidente, que ese cilindro tiene problemas
eléctricos.
En los vehículos catalizados y siempre que el catalizador esté en buen estado, pequeñas
variaciones de encendido que producen pequeñas modificaciones de HC y O2 son reducidas por el
catalizador y el resultado final de la medida es un valor bajo. Cuando se tenga la sospecha que estos
fallos están ocurriendo, se deberá efectuar la medias de gases antes del catalizador, ya que si estos
aumento de HC y O2 son reducidos por el propio catalizador, difícilmente podremos detectarlos.
Cuando el fallo es continuado, se reduce el O2 pero está presente y de forma elevada el HC.
103
MANUAL DE INSTRUCCIONES
VERIFICACIÓN CURVA DE AVANCE
En el test de gráficas, se puede verificar rápidamente, la curva de avance del motor. Este test
puede realizarse siempre que los valores de hidrocarburos estén dentro de los límites normales de
funcionamiento y que éstos sean estables. Si los valores son inestables debemos primero realizar la
reparación del motor antes de continuar.
Para la comprobación de la curva de avance, iremos acelerando el vehículo lenta y
progresivamente hasta 3000 RPM y la respuesta correcta de hidrocarburos (HC) y oxígeno (O2), será
un valor bajo y cada vez más pequeño a medida que aumentamos las revoluciones del motor.
Cualquier fallo de encendido, debido a problemas con la curva de avance, creará unos niveles
altos de hidrocarburos y oxígeno, a diferentes revoluciones (fallo de encendido).
CALADO DE AVANCE
Si necesitamos realizar un calado correcto del motor, debemos tener en cuenta los valores
mínimos de hidrocarburos y oxígeno, pero sin perder el control del valor de CO. Para realizar este
calado inicial, los valores de hidrocarburos serán estables y por debajo de los límites máximos fijados.
Con un valor de CO por encima de 1%, movemos lentamente el distribuidor en uno u otro
sentido hasta conseguir una medición mínima de hidrocarburos y oxígeno. Cuando se consigue llegar
a este punto, tenemos un resultado correcto de avance de motor. Aquel vehículo, que no tenga calado
el avance de forma correcta, va a producir un valor alto e inestable de hidrocarburos.
El valor de avance del vehículo depende de diferentes factores como son: reglaje de válvulas,
estado de compresión del motor, calidad de la gasolina utilizada etc..
Si queremos poner a punto un motor, necesitamos conocer la respuesta en funcionamiento del
mismo, y ésta solo se consigue, cuando alcanzamos el mejor resultado de combustión, es decir cuando
el vehículo reduce el nivel de gasolina sin quemar por el escape.
CONSUMO DE ACEITE.
El aceite es un hidrocarburo que se combustiona al entrar en las cámaras igual que lo hace la
gasolina. Solamente un exceso de entrada de aceite puede producir un problema de encendido al
engrasar las bujías.
Para comprobar si el motor consume aceite, debe realizar la prueba de estanqueidad de
segmentos o la de retenes de guías de válvulas, para conocer si el aceite puede acceder a las cámaras
de combustión por alguno de estos caminos.
Cuando el consumo es elevado se aprecia en el color blanco de los gases de escape. Aún
viendo el problema de consumo de aceite, quedara por determinar si este consumo se produce por la
pérdida de estanqueidad en los segmentos o en las guías de válvulas.
Realizar el test de verificación mecánica para diagnosticar el estado de motor y comprobar si
existe consumo de aceite en el motor y por donde se produce.
Si se utiliza el osciloscopio y los test de medida de kilovoltios de bujías, se podrá apreciar la
bujía que se está engrasando como consecuencia del exceso de aceite en la cámara de combustión.
Con el vehículo a temperatura normal de funcionamiento, dejaremos durante un tiempo, no
inferior a 10 minutos, funcionando el vehículo a ralentí y comprobaremos que los valores iniciales y
finales de los hidrocarburos no hayan sufrido variaciones. Si el hidrocarburo aumenta, esto es síntoma
de consumo de aceite. Cuanto mayor sea el tiempo de realización de la prueba, mayor será la
seguridad, relativa al consumo de aceite y fallo de encendido. Esta prueba se debe realizar cuando el
vehículo tenga calado perfectamente el avance de motor y no tenga problemas eléctricos de
encendido.
104
MANUAL DE INSTRUCCIONES
RIQUEZA DE COMBUSTIBLE
Si el motor está recibiendo una cantidad excesiva de gasolina se comprueba por el valor de
CO. A todos los efectos CO es igual a gasolina.
A diferencia de los aparatos catalíticos, en estos analizadores, se separa totalmente la
influencia del O2 y HC en cuanto al valor de CO.
Si la mezcla es rica, el oxígeno es bajo y el HC es alto, ya que el exceso de gasolina va a
producir una mala combustión que hace que tire también más gasolina sin quemar (HC).
El valor lambda será inferior a 1.000 cuando la mezcla es rica.
POBREZA DE COMBUSTIBLE
Si el motor está recibiendo una pequeña cantidad de gasolina el valor de CO será bajo y el
oxígeno alto, con un valor bajo de HC.
Si es muy bajo el valor de CO puede ser también alto el valor de HC y O2. Esto es debido, a
que al ser la relación aire/gasolina tan pobre, la combustión del motor es muy mala y sale la gasolina
junto con el oxígeno sin quemar. Con dosificaciones bajas falta oxígeno para la combustión, mientras
que con dosificaciones elevadas, a causa del exceso de aire, el frente de llama se extingue. Este
síntoma es similar a cuando falla el encendido, la única diferencia es que si aquí aumentamos la
gasolina, los valores de oxígeno e hidrocarburos se hacen normales, y en caso de ser problema de
encendido si existe CO, al aumentar la gasolina también aumenta el valor de hidrocarburos.
El valor lambda es superior a 1.000 con mezcla pobre.
COMBUSTIBLE IRREGULAR
El valor de los gases en general, deben ser estables. Si el CO está situado dentro del valor
correcto pero la medida no es estable, debemos realizar los test de gestión de gasolina, para conocer
que problema tiene con la irregularidad en el suministro de gasolina.
La irregularidad de gasolina hay que saber si viene producida por el circuito de alimentación
de gasolina o por la gestión electrónica de control del sistema de inyección.
Algún elemento defectuoso en el circuito de gasolina, como puede ser la bomba, regulador de
presión, filtros de aire o gasolina, tuberías defectuosas etc. hacen que exista una irregularidad en la
entrada de gasolina al motor y como consecuencia un valor de CO inestable. El valor lambda será
también irregular consecuencia de una inestabilidad en la mezcla aire gasolina.
Si los valores de CO son irregulares, pasar a los test de gestión de gasolina para hacer el
diagnóstico.
AJUSTE DEL VALOR LAMBDA
Para ajustar el valor lambda se debe utilizar el test de gráfica lambda que nos traza el valor
lambda del motor a diferentes revoluciones.
No regular el motor, si los valores de los gases no están situados por debajo de los límites
máximos establecidos en los test anteriores (gráfica de barras). Este test es solamente para realizar un
correcto ajuste de motor a ralentí y comprobar a diferentes revoluciones del motor el trazado del valor
lambda.
El valor ajuste del motor no depende solamente del ajuste del CO. Para conseguir un estado
óptimo en el funcionamiento de motor, con el mínimo consumo, se debe ajustar el valor lambda del
vehículo.
El valor de ajuste es diferente si el motor es de inyección o de carburación.
Para carburación el ajuste lambda será de 0.980 a 1.000 y para inyección 1.000.
Un correcto valor lambda a todas las revoluciones indica un perfecto funcionamiento del
motor. El valor lambda debe medirse siempre que el vehículo no tenga ningún problema. Aquí se
viene para comprobar y ajustar, nunca para reparar.
105
MANUAL DE INSTRUCCIONES
Este valor es una consecuencia del estado general del resto de los gases. Esto quiere decir, que
si el motor presenta alguna anomalía, el valor lambda se verá afectado en mayor o menor proporción,
dependiendo de la magnitud del fallo.
El valor lambda aumenta (> 1.000) cuando existe exceso de oxígeno en los gases (tomas de
aire, suciedad en microfiltro de inyectores, falta de presión da gasolina, regulador de presión
defectuoso ,mezcla pobre, fallo de encendido etc.) y el valor es superior al de CO.
El valor lambda disminuye (< 1.000) cuando el CO aumenta de valor y baja el valor de
oxígeno ( mezcla rica, exceso de presión en rampa de inyectores, regulador defectuoso, filtro de
gasolina en mal estado etc.).
El valor lambda se debe tomar a todas las revoluciones del motor. En este test se traza el valor
lambda junto con las revoluciones. De esta manera se puede asegurar el funcionamiento del motor de
forma dinámica.
106
MANUAL DE INSTRUCCIONES
ELEMENTOS DE INYECCIÓN
COMPROBACIÓN DE BOMBA DE GASOLINA
Cuando la bomba de gasolina se encuentra en buen estado, al acelerar, suministra todo el
combustible necesario para su funcionamiento. Si la bomba se encuentra defectuosa (pérdidas), en el
momento de iniciar la aceleración baja rápidamente el valor de CO y se mantiene bajo durante toda la
aceleración. Si se coloca un manómetro se puede comprobar la pérdida de presión de combustible.
Para saber si el problema está en la bomba o en el circuito (filtros, tuberías, tamiz etc), obstruir
el retorno de combustible y si existe caudal suficiente, aumentará el valor de CO de forma exagerada
llegando del 6 al 8% sin problemas.
Si no aumenta el valor de CO es síntoma de falta de combustible o de pérdida en la presión de
la bomba.
FILTRO DE GASOLINA
Para comprobar el estado del filtro de gasolina, habrá que hacer pasar por él, una elevada
cantidad de gasolina, esto se consigue cuando se acelera el motor a alto régimen.
Si durante la fase de aceleración se va perdiendo CO progresivamente, es un síntoma de la
obstrucción del filtro de combustible, si la bomba se ha comprobado y está funcionando
correctamente.
Comprobar con un manómetro la pérdida de presión en la rampa de los inyectores.
COMPROBACIÓN DINÁMICA DEL REGULADOR DE PRESIÓN
Se puede comprobar el regulador de presión de combustible de forma dinámica, y registrar los
valores de los gases, especialmente el valor de CO.
Para realizar la prueba, desconectar el tubo de vacío del motor, y tapando éste, se debe
observar una subida del valor de CO. Esta subida es proporcional al valor que tenía en el momento de
quitar el tubo de vacío. Si el CO, era escaso, la variación será pequeña, pero si el CO es elevado,
también subirá bastante el valor de la curva de CO.
En los vehículos provistos de sonda lambda, el valor de CO subirá durante un instante y
posteriormente volverá a bajar, ya que el sistema, detecta a través de la información que recibe de la
sonda lambda una riqueza en la mezcla. Con el motor a ralentí en algunos sistemas no da tiempo a ver
como aumenta el CO.
Si un regulador al desconectarle el tubo de vacío, crea una variación, es síntoma que está
realizando una corrección de presión y consecuencia, un funcionamiento correcto del sistema.
Si se tiene alguna duda de funcionamiento, debe realizar la medida de presión en los
inyectores y comprobar la variación cuando se conecta o desconecta el vacío del regulador de presión.
El valor de presión aumenta 0.5Kg cuando no hay vacío en la membrana del regulador. Los
valores de presión habituales en motores multipunto están situados entre 2.5 a 3.5Kg y en los motores
monopunto entre 0.8 y 1.1Kg.
107
MANUAL DE INSTRUCCIONES
INYECTORES DEFECTUOSOS
El inyector genera tres tipos de fallos, que producen a su vez diferentes comportamientos en
la gestión de la medida de gasolina. Este comportamiento se observa en la falta de linealidad de la
medida de CO (gasolina). Irregularidad en la medida de CO.
Para comprobar el estado de los inyectores en los vehículos catalizados, teniendo en cuenta
que el catalizador reduce el CO producido por el motor, es necesario verificar que el valor de CO
permanezca constante a todas las revoluciones de motor.
Para realizar esta prueba, el sistema debe estar en funcionamiento normal, es decir, el vehículo
en temperatura de funcionamiento óptima y el catalizador totalmente caliente, etc.
Las pequeñas variaciones que se puedan producir, indicarán una mala gestión del paso de
gasolina, normalmente producida por la suciedad en los inyectores o por un problema de gestión de
gasolina, producida por alteraciones en el funcionamiento del motor (eléctricas o mecánicas).
En los sistemas con catalizador se recomienda que esta comprobación se haga con el test
número 3, que tiene escalas de medidas adaptadas a los valores del motor catalizado (inferior a 1%).
En los motores no catalizados utilizar el test número 4 (escala de 4%).
FALLO ELÉCTRICO:
Cuando el inyector eléctricamente no funciona, se aprecia un valor alto e irregular de oxígeno
y bajo e irregular de CO, como consecuencia de que un cilindro del motor no realiza la combustión
por falta de gasolina y deja pasar el oxígeno de la admisión al escape, reduciendo el nivel medio de
CO, ya que si no hay combustión en un cilindro, no se produce CO.
INYECTOR CON MICROFILTRO SUCIO:
Si el funcionamiento de la inyección y de los inyectores es correcta, el valor gráfico debe ser
siempre lineal en el trazado de impresora. Cualquier pequeña irregularidad en la gráfica de CO
indicará problemas de entrada de gasolina a los cilindros.
Si el inyector tiene sucio el microfiltro, se producen irregularidades en el valor de CO y
oxígeno, como consecuencia de la falta de regularidad en la entrada de gasolina. La comprobación del
microfiltro, se realiza aumentando la presión de la rampa de combustible por medio del regulador de
presión. Si al aumentar la presión de rampa, desaparece la irregularidad, es síntoma de obstrucción del
microfiltro.
En los sistemas catalizados, el problema se agranda cuando existen filtros sucios, ya que el
vehículo no se adapta a la bajada de CO y se produce una importante irregularidad de funcionamiento.
Cuando los inyectores se encuentran sucios (obstrucción), la sonda lambda recibe una cantidad de
oxígeno superior, consecuencia de la obstrucción en el paso de gasolina, y la mezcla se hace más
pobre, variando la relación estequiométrica, produciendo como resultado un valor mayor de oxígeno
en el escape. La central de inyección recibe esta información y la estrategia de funcionamiento del
sistema provoca un aumento de tiempo de inyección y consecuentemente un valor superior de CO. El
enriquecimiento genera de nuevo un cambio de valor en la sonda lambda y el sistema reduce de nuevo
el tiempo de inyección del motor, produciéndose un nuevo inicio del ciclo.
Para conocer si el problema es del microfiltro o de la pulverización de los inyectores, se
aumenta la presión de rampa por medio del regulador de presión, y si el valor de CO se traza
linealmente, es síntoma de microfiltros en mal estado, ya que al aumentar la presión de rampa el paso
de la gasolina no se ve obstruido por la suciedad de los microfiltros.
108
MANUAL DE INSTRUCCIONES
INYECTOR NO PULVERIZA ADECUADAMENTE
El síntoma de medida es igual que el anterior, pero al aumentarle la presión, produce más
irregularidad en el CO, ya que la pulverización incorrecta y el exceso de presión, hace que la gasolina
no entre correctamente pulverizada y mezclada con el aire de admisión, generándose un problema de
combustión, dando como consecuencia este exceso de CO alto e irregular. Al ser más rica la mezcla,
el valor de oxígeno se hace más bajo, pero siempre relacionado y sincronizado con el valor de CO. Si
sube el CO, baja el oxígeno (mezcla rica) y si baja el CO sube el oxígeno (mezcla pobre). Seleccionar
las escalas de medidas del test de gráficas para observar pequeñas irregularidades en la medida de CO.
CAUDAL DE LOS INYECTORES
El valor de CO es una consecuencia de la cantidad de gasolina que estamos dando al motor.
En este test se comprueba que la gasolina que entra al motor, se distribuye en partes iguales a cada
inyector. También esta prueba es válida para carburadores individuales, lo que cambia es el
procedimiento de prueba.
Para realizar la prueba debemos subir el valor de CO al máximo posible, esto se puede realizar
en los vehículos de inyección convencional, aumentando el valor de CO con el potenciómetro de
ajuste y después aumentando la presión de rampa por medio del regulador de presión.
En los vehículos catalizados, debemos llevar la sonda lambda a masa para aumentar el CO y
para que no tenga control el sistema, y además, aumentar la presión de rampa por medio del regulador
de presión.
Una vez que hallamos conseguido subir al máximo el valor de CO, empezaremos
ordenadamente a desconectar los inyectores, esperando que el valor de oxígeno suba al máximo y se
mantenga durante unos segundos. Anotamos el valor mínimo de CO producido durante el tiempo
que está desconectado el inyector. Después volveremos a conectar el inyector y esperamos que el
oxígeno alcance su valor más bajo. Pasado unos segundos realizaremos la misma prueba con los
demás inyectores.
Cuando se haya terminado la prueba, habremos recogido los valores de caída de CO de cada
uno de los inyectores. En estado normal, la caída debe ser igual para todos, si no existe anomalía.
Aquel que baja más el valor de CO, es el que inyecta más gasolina y el que menos baje es el que
menos gasolina aporta al motor.
Para los vehículos provistos de carburadores, la prueba se realiza cortando el encendido el
mismo tiempo, en cada cilindro. El resultado es un aumento de HC, cada vez que se corta el
encendido del cilindro. El más alto es el más rico y el más bajo el más pobre.
Esta prueba es muy importante realizarla, ya que se dan muchos problemas de irregularidad en
la gestión de gasolina.
La importancia de esta prueba está en que se realiza en las propias condiciones del vehículo
y no con simuladores, donde el tiempo de inyección no se corresponde con la realidad de
funcionamiento.
109
MANUAL DE INSTRUCCIONES
AJUSTE DEL VALOR LAMBDA
Para ajustar el valor lambda en los motores de inyección se utiliza el test de lambda que nos
muestra el valor lambda del motor, a diferentes revoluciones.
No regular el motor, si los valores de los gases no están situados por debajo de los límites
máximos establecidos según la gestión de motor (carburador, inyección o catalizado). Este test es
solamente para realizar un correcto ajuste de motor y trazar una curva de funcionamiento a todas las
revoluciones del motor.
El valor ajuste del motor no depende solamente del ajuste del CO. Para conseguir un estado
óptimo en el funcionamiento de motor, con el mínimo consumo, se debe ajustar el valor lambda del
vehículo. Para inyección el ajuste lambda será 1.000. Un correcto valor lambda a todas las
revoluciones indica un perfecto funcionamiento del motor. El valor lambda debe medirse siempre que
el vehículo no tenga ningún problema. Aquí se viene para comprobar y ajustar, nunca para reparar.
Este valor es una consecuencia del estado general del resto de los gases. Esto quiere decir, que
si el motor presenta alguna anomalía, el valor lambda se verá afectado en mayor o menor proporción,
dependiendo de la magnitud del fallo.
El valor lambda se debe tomar a todas las revoluciones del motor. En este test se traza el valor
lambda junto con las revoluciones. De esta manera se puede asegurar el funcionamiento del motor de
forma dinámica.
En la prueba se verifica el estado general de funcionamiento, además de la comprobación de
consumo de combustible, que dará como consecuencia un rendimiento de motor mayor o menor,
basándose en la medición general de todos los gases, ya que éstos se relacionan directamente cuando
se realiza el cálculo de valor lambda.
El resultado de la prueba deberá ser lo más lineal posible, si el vehículo está en perfecto
estado. Cualquier variación en la medida nos indica pérdida de rendimiento, además de una diferencia
en los consumos de gasolina.
AJUSTE DEL CAUDALÍMETRO
El test de lambda, se puede utilizar para la comprobación y ajuste del caudalímetro, ya que el
valor de referencia que se va a utilizar corresponde al valor lambda.
Para comprobar el funcionamiento del caudalímetro se debe recurrir a este test. Si el
caudalímetro funciona correctamente, la relación calculada de aire-gasolina debe ser siempre lo más
próximo al valor lambda 1.000, a todas las revoluciones del motor.
Cuando un caudalímetro ha sido "manipulado" se varía la respuesta de la relación
aire-gasolina y por lo tanto la curva de rendimiento del motor y curva de valor lambda.
Para ajustar el caudalímetro proceder como se explica a continuación:
1.-Ajustar el valor lambda a ralentí a 1.000.
2.-Subir de régimen el motor hasta alcanzar 3000 rpm.
3.-Ajustar, variando la presión de la espiral, a 1.000 de valor lambda.
4.-Bajar el régimen a ralentí y ajustar de nuevo a 1.000
5.-Subir de régimen el motor hasta alcanzar 3000 rpm.
6.-Comprobar el valor lambda y si no es 1.000 volver a ajustar de nuevo.
7.-Volver a repetir las operaciones 4 a 6 hasta conseguir que los dos puntos sean
igual a 1.000.
Si la respuesta del caudalímetro es buena, el valor lambda será igual o próximo a 1.000
cuando se acelere progresivamente el motor.
110
MANUAL DE INSTRUCCIONES
COMPROBACIÓN DE LA SONDA DE TEMPERATURA
Si se quiere conocer el funcionamiento de la sonda de temperatura, debe iniciar la prueba con
el vehículo frío, tomando los valores de los gases. Utilice el test de medida de gráfica de tiempo, para
que los valores se queden registrados durante el tiempo de duración de la prueba.
Arrancamos el motor en frío y esperamos durante tres minutos aproximadamente. El valor
inicial de CO debe ser alto al funcionar en frío, y se tiene que ver como va descendiendo poco a poco,
a medida que el vehículo vaya tomando temperatura de motor.
Si no se aprecia variación, es síntoma de que no se produce una corrección y por lo tanto existe
un problema en la sonda de temperatura, en la instalación o en el calculador.
111
MANUAL DE INSTRUCCIONES
SISTEMAS CATALIZADOS
VERIFICACIÓN VEHÍCULOS CATALIZADOS
En los motores que incorporan catalizadores, no se ajusta el CO, ya que a través de su sonda
lambda y de la gestión electrónica se mantienen ajustados. En estos motores si los valores de gases no
son correctos, es porque existe una avería que se tiene que localizar antes de comprobar su
funcionamiento correcto.
Valores habituales de gases:
CO
Por debajo de
0.5%vol.
CO2
Por encima de
13%vol.
HC
Por debajo de
100ppm.
O2
Por debajo de
1%vol.
Nota: Estos valores tienen un amplio margen, habitualmente se verán medidas más bajas,
menos el CO2 que será más alta. Estos valores son con motor y catalizador caliente. Para calentar el
catalizador mantener el motor durante tres minutos por encima de las 2500RPM.
Verificar el valor lambda en los vehículos catalizados, es muy importante.
A todas las revoluciones factor lambda igual a 1.000 +/- 0.02 y estable.
Nota: Esto no se debe de cumplir en aceleraciones, retenciones y motor frío.
VERIFICACIÓN DE SONDA LAMBDA
La sonda lambda puede estar funcionando inadecuadamente, aunque si medimos la tensión
podemos comprobar que es correcta.
Si al acelerar progresivamente el valor lambda trazado en la impresora es lineal, estamos
comprobando que el funcionamiento de la sonda lambda junto con los demás elementos electrónicos
de control, están correctos. Para conocer el estado de la sonda lambda, debemos crear variaciones en
la medida de los gases, haciendo que cambie de estado y produciendo variaciones en los gases de
escape.
No es necesario medir la tensión de la sonda, solamente debemos medir su comportamiento,
generando situaciones donde sabemos que se tiene que producir una reacción en su funcionamiento.
Un procedimiento, sería desconectar un inyector o lo que es lo mismo, producir una toma de aire
adicional por la admisión que hace subir el valor de oxígeno en la sonda. Si está funcionando el
sistema, se creará un aumento de CO momentáneo. Esto indica que la sonda ha recogido la
información de oxígeno, la ha trasmitido al calculador y éste, ha aumentado el tiempo de inyección.
Esta reacción de comportamiento teórica no se suele realizar en algunos sistemas cuando el volumen
o valor de oxígeno detectado por la sonda es muy elevado. Estos sistemas suelen ignorar estas
variaciones tan excesivas. El procedimiento puede ser inverso, es decir aumentando la presión de la
rampa por medio del regulador y comprobando la reacción. Deberá aumentar el CO y disminuir el
O2 momentáneamente.
Si la sonda no está "obstruida" la reacción debe ser inmediata. Si reacciona pero tarde, es
síntoma del mal estado de la sonda. Si no existe reacción a esta prueba, para saber si el problema es
del calculador o de la sonda, debemos llevar a masa la señal de la sonda y el CO debe aumentar, si el
calculador controla la entrada de sonda. De no ser así, la sonda no se puede decir que esté mal, hay que
comprobar el sistema de inyección por si hay algún componente defectuoso. El nivel de variación de
CO depende del sistema de inyección utilizado.
112
MANUAL DE INSTRUCCIONES
FUNCIONAMIENTO DE LA SONDA LAMBDA
Generalidades
La sonda lambda es un sensor que mide el contenido de oxígeno de los gases de escape. La
señal (tensión) del salida del sensor, se envía al módulo electrónico para regular la mezcla
aire-gasolina y, por lo tanto, para garantizar el funcionamiento óptimo del convertidor catalítico.
La sonda se fija al extremo del primer tramo del tubo de escape, cerca del catalizador. El la
figura inmediata se presenta una vista superior de la sonda lambda con sus conectores de unión.
1.- Sonda lambda.
2.- Conector para la señal hacia el módulo de mando
de la inyección.
3.- Conector de 2 vías para el calentamiento de la
sonda lambda.
Constitución
En la figura siguiente, se presenta una vista en sección que refleja los componentes concretos.
En detalle la sonda está constituida por un cuerpo cerámico (1), a base de bióxido de circonio
recubierto de una fina capa de platino, cerrado por un extremo y dentro de un tubo protector (2) que
se aloja en un cuerpo metálico (3), el cual proporciona una protección complementaria y permite su
montaje en el colector de escape. La parte externa (b) de la cerámica se encuentra expuesta a la
corriente de los gases de escape, mientras que la parte interna está en comunicación con el aire
ambiente.
113
MANUAL DE INSTRUCCIONES
Principio de funcionamiento
El funcionamiento de la sonda se fundamenta en que, a temperaturas superiores a 300º C, el
material cerámico empleado se hace conductor de iones de oxígeno. En tales condiciones, si las
cantidades de oxígeno en los dos lados (a-b) de la sonda, no son iguales en términos porcentuales, se
genera una variación de tensión entre los dos extremos y dicha variación constituye un índice de
medida de la diferencia de cantidades de oxígeno en los dos ambiente (lado aire exterior y lado de los
gases de escape); el módulo electrónico recibe así información de que los residuos de oxígeno en los
gases de escape no están en relación porcentual que garantiza una combustión pobre en residuos
nocivos.
Por debajo de los 300º C el material cerámico no es activo, y por lo tanto la sonda envía
señales (tensiones) utilizables, mientras que un circuito especial equipado en el módulo bloquea la
regulación de la mezcla en la fase de calentamiento del motor.
Para garantizar que la temperatura de funcionamiento se alcance rápidamente, la sonda está
equipada con una resistencia eléctrica (4) que al caldearse, disminuye el tiempo necesario para que la
cerámica se haga conductora de iones y además permite situar la sonda de gases en zonas menos
calientes del conducto de escape.
NOTA: La sonda puede quedar inutilizada si la gasolina contiene plomo, aún en
proporciones modestas.
Diagrama de tensiones de la sonda lambda
El dibujo siguiente muestra las tensiones producidas en la sonda lambda dependiendo de la
relación de aire-gasolina. Cuando la mezcla es pobre, el valor de tensión es bajo (200 milivoltios), y
cuando la mezcla es rica el valor de tensión es alto (800 milivoltios).
114
MANUAL DE INSTRUCCIONES
MEDIDA DE TENSIÓN EN SONDA LAMBDA
Cuando el valor lambda medido con el analizador de gases en el escape no corresponde al
valor lambda 1.000 o aproximado y, además los valores de CO y O2 no son correctos (menor de 1%),
es posible que el sistema no este funcionando correctamente y por lo tanto es conveniente comprobar
el funcionamiento eléctrico de la sonda lambda, para ver si se encuentra trabajando de forma correcta.
Como la medida que tenemos que realizar es eléctrica, con este test y el adaptador de sonda lambda,
es posible realizar la medida de este elemento.
Antes de efectuar las medidas, compruebe en este manual el funcionamiento y características
de la sonda lambda que está explicado en páginas anteriores.
Las tensiones producidas en la sonda lambda son una consecuencia de la cantidad de oxígeno
que circula por el escape. Cuando la tensión es baja (200 milivoltios), es consecuencia de una mezcla
pobre (exceso de oxígeno en el escape) y cuando la tensión es alta (800 milivoltios) la mezcla es rica
(poco oxígeno en escape).
Una motor funcionando correctamente, produce una señal constante igual al siguiente dibujo.
El ciclo de subida y bajada es de 1 segundo aproximadamente. En los vehículos japoneses el tiempo
es más pequeño (0,3 sg por ciclo), por lo tanto el número de variaciones o correcciones del sistema es
superior.
La sonda lambda no corrige el valor de aire-combustible, solo informa a la centralita de lo que
está ocurriendo en el escape y, es la centralita, la que realiza las correcciones oportunas (mezcla más
rica o más pobre), dependiendo de la información que recibe de la sonda lambda.
En los motores con sonda lambda, el valor de mezcla (tiempo de inyección), no permanece
constante sino que varía en función de la información eléctrica que le envía la sonda lambda.
Cuando la central recibe una información de mezcla pobre (200 milivoltios), se encarga de
aumentar el tiempo de inyección esperando la respuesta de la sonda lambda que le informe del
aumento de gasolina (menos oxígeno), y cuando la sonda aumenta la tensión (800 milivoltios), la
centralita entiende que debe empezar a disminuir de nuevo hasta esperar el valor de la sonda lambda
de mezcla pobre. Este ciclo se repite 1 vez por segundo aproximadamente y así se consigue una
"media" de combustión correcta, por este motivo el valor lambda de un sistema catalizado es siempre
y a todas revoluciones del motor igual a 1.000.
115
MANUAL DE INSTRUCCIONES
FALLOS DE ENCENDIDO EN CATALIZADOS
Para verificar fallos de encendido en los sistemas catalizados pasar al test de gráfica de gases
y seleccionar la escala de medida para vehículos con catalizador.
Debido a la reducción de gases por el catalizador, los valores residuales en el final del sistema
de escape se ven drásticamente mermados y la consecuencia, es la pérdida de valores reales, donde se
podrían detectar rápidamente estos problemas, que se van a analizar a continuación. Estos pequeños
fallos se suelen notar con el vehículo en funcionamiento (con carga) y pasan desapercibidos cuando
al vehículo se le acelera en vacío. Los valores suelen ser bajos, y se sitúan dentro de los márgenes
habituales de trabajo para vehículos catalizados, pero existen pequeñas irregularidades en el
funcionamiento sin carga.
Realizar el test a diferentes revoluciones de motor siendo las aceleraciones progresivas y
evitando desaceleraciones durante el test. Si no existen fallos de encendido, los valores serán estables.
Si al realizar el test de medida no se producen alteraciones en los valores de HC y O2, nos indica
ausencia de fallos de encendido (cables, bujías, bobina, rotor..) y además la curva de avance de motor
es también correcta. Los aumento sincronizados de HC y O2 el mismo momento, nos indicarán
problemas de encendido de motor.
En los vehículos catalizados se dan pequeños fallos de encendido que no se suelen apreciar, si
no se realiza este test. Estos pequeños fallos se suelen notar con el vehículo en funcionamiento (con
carga) y pasan desapercibidos cuando el vehículo se acelera en vacío. Los valores suelen ser bajos, y
se sitúan dentro de los márgenes habituales de trabajo para vehículos catalizados, pero existen
pequeñas irregularidades en el funcionamiento sin carga.
Independientemente de la comprobación de gases, para verificar fallos de encendido, es
necesario comprobar con el osciloscopio el estado de encendido. Cuando el vehículo está a ralentí y
sin carga de motor, los posibles fallos de encendido no son identificados y por lo tanto no se produce
alteraciones en los valores de los gases. Con el osciloscopio, nos aseguramos el comportamiento del
encendido con el motor en carga.
COMPROBACIÓN DEL CATALIZADOR
Para comprobar el estado del catalizador, seleccionar en el test de barras , motor catalizado.
Es necesario que el motor y catalizador estén calientes para tomar la medida correcta. Mantener el
motor acelerado a un régimen de 2500 revoluciones durante un período de uno a tres minutos.
Es posible que el catalizador esté "sucio" y tarde cierto tiempo en limpiarse, esto se conoce por
la lenta reducción de los valores de los gases. Cuando el catalizador inicia su funcionamiento, es decir
a medida que se va calentando, se ve como los valores se van reduciendo de CO, O2 y HC a la vez
que aumenta el valor de CO2.
Es muy normal, debido a las condiciones de funcionamiento de los vehículos, que éstos
circulen normalmente fríos y por lo tanto emitiendo un valor alto de CO, que produce una
sedimentación de carbonilla en el escape (catalizador). Si el valor de los gases es alto, y al mantener
el motor acelerado estos valores van descendiendo, es un síntoma que el catalizador se está limpiando
y solamente hay que esperar un cierto tiempo hasta que los valores de CO y O2 bajen a 0.00. El valor
de HC es muy difícil que pueda bajar a cero total, ya que siempre hay pequeños residuos en el escape,
especialmente si el vehículo ha funcionando con una mezcla rica durante bastante tiempo. En el
apartado de "Análisis de gases" (reducción de gases) comprobar el funcionamiento del catalizador, así
como de las averías posibles que se pueden dar.
116
MANUAL DE INSTRUCCIONES
OBSTRUCCIÓN DEL CATALIZADOR O ESCAPE
Para comprobar el estado de obstrucción de escape, es necesario colocar un vacuómetro en el
colector de admisión del motor y verificar el vacío a diferentes revoluciones del motor. Cuando se
está realizando la prueba del escape, la aceleración del motor debe ser muy lenta y progresiva para
evitar variaciones de admisión producidas por la apertura rápida de la mariposa que hará variar el
vacío de motor.
Un sistema de escape defectuoso, hace variar el caudal de salida de gases a medida que
aumentamos el régimen de giro del motor y consecuentemente disminuye el vacío de motor.
Si el sistema de escape se encuentra en perfecto estado, el vacío de motor permanece estable
a todas las revoluciones del motor, incluso aumenta cuando pasamos de ralentí a régimen alto de
vueltas de motor.
Si no se dispone de vacuómetro para realizar la prueba, se puede comprobar a través del sensor
de presión absoluta, si la tensión no cambia cuando aceleramos. Si está equipado con caudalímetro,
el valor de tensión debe aumentar a medida que vamos acelerando. Ambos elementos electrónicos
miden la depresión de motor (vacuómetro electrónico) y el caudal de aire suministrado.
PRUEBA DE PRE-ITV CATALIZADO
Para realizar la prueba de gases en los motores catalizados, utilizar el test de pre-itv catalizado
y seguir las instrucciones de funcionamiento que se indican en la pantalla.
En los vehículos provistos de catalizador, es indispensable realizar esta prueba para la
comprobación del funcionamiento correcto del sistema de inyección, así como la respuesta de la
sonda lambda y el estado del catalizador.
La prueba debe realizarse con el motor caliente, después de haber estado sometido a un
régimen constante superior a 2500rpm, al menos durante dos minutos, para calentar el catalizador.
Para realizar el test, se dejará el motor a ralentí durante un período de tiempo (próximo a 20")
y después aceleramos el motor por encima de las 2500 revoluciones, manteniéndolo en esta situación,
durante el mismo tiempo.
En los displays se irán mostrando los valores de los gases medidos y las curvas de los gases en
al pantalla de medida. Los valores máximos en ralentí no deben superar los 0.5 para CO y en alta el
valor será de 0.3 siendo el valor lambda 1.000 +/- 0.030 como máximo.
117
MANUAL DE INSTRUCCIONES
PROBLEMAS Y SOLUCIONES
El equipo no se enciende.
Compruebe la alimentación del equipo y conexiones eléctricas (cable de red).
Monitor no se enciende.
Compruebe que el interruptor del monitor este en posición de encendido (led encendido), la
conexión de alimentación al ordenador y conexión de señal a la tarjeta de video en el ordenador.
Colores incorrectos en la pantalla
Cuando cambiamos la posición del monitor, el campo magnético influye en los colores
mostrados en la pantalla. Los monitores y equipos de video tienen instaladas unas bobinas
desmagnetizadoras que en el momento de arrancar neutraliza los campos magnéticos.
Si al mover el equipo de posición cambian los colores, desconectar el monitor con su propio
interruptor y esperar durante unos 15 segundos para volverlo a encender. Al inicio de la imagen es
posible que se pueda apreciar un parpadeo de la imagen que dura 1 a 2" aproximadamente (proceso
de desmagnetización).
Nunca aproximar un metal o imán al monitor podría quedar magnetizado.
Analizador en calentamiento.
Si la etiqueta permanece constantemente, o bien el tiempo desciende y vuelve a subir de forma
repetitiva, se está problemas en la unidad de medida de gases. Pasar al test de servicio técnico de gases
y comprobar si existe alguna identificación de problemas. Si indica condensación o convertidor A/D
desbordado, ir al test de mantenimiento y dejar el equipo conectado para que con las bombas
activadas pueda desaparecer la condensación presente en las cámaras de medida. Mas adelante se
explica porque se puede producir la condensación de las cámaras de medida.
Analizador desconectado
-Verificar la alimentación del módulo de medida de gases, comprobar que este funcionando
las bombas al arrancar y el indicador situado en el mismo interruptor de alimentación esté encendido.
-Comprobar el estado del cable de conexión (RS232) entre módulo y ordenador.
-Comprobar o cambiar el puerto de comunicaciones que utiliza actualmente (COM2) y
conectarlo a COM4. A continuación configurar el puerto de comunicaciones en el test de servicio
técnico en "configuración del equipo" pasando la comunicación del COM2 al COM4.
No se puede abrir el puerto
-Problemas en la configuración de los puertos del ordenador.
Estos problemas se pueden cuando la pila ordenador falla o se agota. También se puede
desprogramar por interferencias en la red o ambiente. Esto hace que toda la configuración (Setup) del
ordenador cambie. Habrá que programar de nuevo el arranque del ordenador (SETUP). Se debe
configurar el ordenador, para trabajar con cuatro puertos de comunicaciones. (Com1....Com4).Cada
sistema operativo tiene su propio procedimiento de configuración.
118
MANUAL DE INSTRUCCIONES
Circuito de aspiración obstruido
El circuito de aspiración del analizador esta obstruido, imposibilitando la toma de gas.
Para la localización de la obstrucción, desconecte la tubería cristalina que va al interior del
equipo, si la obstrucción desaparece, el problema está en el exterior, debido principalmente a la
suciedad o humedad de los filtros, de la tubería, o sonda de gases. Si la obstrucción no se quita al
desconectar la tubería, el problema está localizado en el interior del equipo, especialmente en el filtro
de protección que tiene a su entrada que puede estar sucio o húmedo.
La suciedad de este filtro, es debida a que no se hace un mantenimiento adecuado como se
indica en la sección de mantenimiento, y por lo tanto el filtro interior se ensucia y obstruye.
Proceda a la limpieza de los filtros y sonda de gases, según se describe en el apartado de
mantenimiento. Si el error persistiera contacte con su servicio técnico.
Condensación.
La concentración de agua, condensada en el interior del analizador, es excesivamente alta para
permitir el correcto funcionamiento del mismo. Espere algunos minutos, para que esos residuos de
agua se evaporen e intente realizar la medición de nuevo. Si el problema persistiera contacte con su
servicio técnico. Para evitar este problema, nunca apague el analizador inmediatamente después de
haber realizado mediciones con el mismo, ya que los residuos de vapor de agua procedente de los
gases de escape quedarían en el interior del analizador, convirtiéndose en agua al enfriarse. Es
aconsejable permitir que el analizador aspire aire ambiente antes de desconectarlo, para evitar este
problema. Otra posible causa, es la elevada concentración de vapor en el escape de algún vehículo,
sobre todo, si este no se encuentra a su temperatura de funcionamiento.
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MANUAL DE INSTRUCCIONES
Bombas con baja aspiración
Aparece este texto cuando se realiza el test de fugas y existe baja aspiración en la entrada de
gases. Indica problema mecánico en la bomba de aspiración de gases o tuberías interiores con roturas
o fugas en las conexiones.
Drenaje
No es una avería sino una indicación de estado de funcionamiento de la unidad de medida de
gases que informa de los residuos de hidrocarburos que están pasando al equipo. Estos residuos están
depositados en las sonda, tuberías o filtros. Hasta que el valor interno medido no baje de 20ppm, las
bombas de aspiración seguirán funcionando.
Calibración en proceso
-Se repite constantemente la calibración y no permite trabajar con el equipo.
Desconectar el equipo de la red eléctrica y volver a conectarlo de nuevo para borrar los
códigos de avería que pueden haberse detectado en el test de servicio técnico de gases.
-Se repite durante cinco veces.
Algún sensor de medida está defectuoso, si en los displays de medidas no muestra ningún
mensaje comprobar el problema en servicio técnico de gases. Cuando el sensor de oxígeno esté
agotado este mensaje se repetirá continuamente hasta que se sustituya.
Sensor de oxígeno defectuoso.
-Verificar las conexiones del sensor situado en el exterior del módulo de gases.
-Cambiar el sensor de oxígeno.
-El tiempo de funcionamiento estimado de estos sensores es de 18 meses.
Problemas de impresora
En caso de fallos en el sistema de impresión, el ordenador informará del tipo de fallo que se
ha encontrado al intentar imprimir.
-Falta papel. Vd. ha intentado imprimir un informe y la impresora se encuentra desconectada.
Compruebe que el interruptor de encendido de la misma, en la parte superior izquierda, indicado
como POWER, se encuentre en la posición ON. Compruebe las conexiones de la impresora, en la
parte inferior trasera de la misma, del conector de alimentación y conector Centronics de datos.
-Sin papel. La impresora no tiene papel o está mal colocado. Revise la alimentación de papel
a la impresora.
-Pausa. La impresora no se encuentra seleccionada. Compruebe que el indicador luminoso de
color naranja, junto a la tecla "Pause" se encuentre apagado. Si estuviera encendido, pulsar esta tecla,
hasta que se apague.
120
MANUAL DE INSTRUCCIONES
Revoluciones incorrectas.
La conexión de la pinza de captación
de revoluciones, debe realizarse como se
explica en el apartado de conexiones de
captadores. Comprobar en diferentes
vehículos el funcionamiento de las
revoluciones. Si en todos ellos el
comportamiento de la medida es incorrecto,
es posible que el problema se deba a los
cables de la pinza defectuosos, o bien que la
pinza esté sucia o rota. Los golpes bruscos en la pinza, producen la rotura de la ferrita. En el dibujo se
puede apreciar los puntos habituales de rotura de la pinza. Cuando la ferrita está partida no existe
posibilidad de reparación y se debe sustituir por una nueva.
La garantía no cubre la rotura de la pinza de captación.
También puede ocurrir que la pinza
se ensucie, ya que cuando se conectan en los
cables de bujía o primarios, recoge la
suciedad y ésta se acumula en los puntos de
contacto o cierre del transformador, según
se aprecia en el dibujo.
Limpie periódicamente la pinza de
suciedad acumulada, especialmente cuando
las revoluciones del motor no sean estables.
Lavado o petroleado:
Si el vehículo ha sido petroleado o se ha realizado un lavado de motor, no conectar la pinza del
cilindro número uno hasta estar seguros que los cables de bujías no estén totalmente secos. La
humedad en los cables produce derivaciones de alta tensión en la pinza de captación y ésta tensión, se
introduce en el interior del equipo.
Polaridad de bobina:
La pinza de captación tiene una polaridad en la medida. Solamente mide las señales de bujía
procedentes de un encendido conexionado adecuadamente y que la chispa salta desde el electrodo a
masa. Si al acelerar el vehículo las revoluciones bajan a cero, puede ser síntoma de que la bobina está
mal polarizada o bien el encendido (cables, bujías, avance etc.) tiene problemas.
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MANUAL DE INSTRUCCIONES
RELACIÓN DE REPUESTO
SONDA DE GASES
REFERENCIA
690-560000
690-560001
690-560002
690-560003
690-560005
690-580000
DESCRIPCIÓN
Final de sonda
Muelle final de sonda
Muelle de seguridad
Soporte muelle de seguridad
Conjunto de sonda
Tubería sonda de gases (8mts.)
FILTROS
REFERENCIA
690-600000
690-600001
690-600002
690-600003
690-600004
690-600005
690-600006
690-700001
DESCRIPCIÓN
Conjunto de filtros y vasos decantación
Filtro de 20micras
Filtro de 5 micras
Filtro interior de 10 micras
Soporte de filtros (20 y 5micras)
Filtro de carbón activo
Filtro agua exterior
Sensor de Oxígeno
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