Informe Ejecutivo PRT

ANÁLISIS DE LA INDUSTRIA DE PLANTAS
DE REVISIÓN TÉCNICA EN CHILE
INFORME EJECUTIVO
Santiago, Octubre de 2012
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ÍNDICE
1
RESUMEN ...................................................................................................................... 1-1
2
ANTECEDENTES GENERALES ............................................................................................ 2-5
3
ANÁLSIS DE RESULTADOS .............................................................................................. 3-6
3.1
Análisis de la Aprobación y Rechazo .............................................................................................. 3-6
3.2
Análisis de Oferta vs Demanda ........................................................................................................ 3-9
3.3
Análisis de Anomalías de la Industria.............................................................................................3-11
3.4
Análisis de Marcas de Vehículos por Región ................................................................................3-16
3.5
Análisis de Rechazos Corregido por Antigüedad del vehículo ...................................................3-22
3.6
Análisis Econométrico de Aprobaciones y Emisiones ...................................................................3-23
1-1
1
i.
RESUMEN
El objetivo de este estudio es presentar una serie de antecedentes, indicadores y
análisis que permitan obtener un diagnóstico detallado del funcionamiento actual de
las Plantas de Revisión Técnica (PRT) dentro de Chile, para luego proponer medidas
correctivas y preventivas que mejoren su actual funcionamiento y reduzcan
anomalías, así como también recomendaciones respecto al parque automotriz de
nuestro país.
ii.
El estudio se basó en dos fuentes de información: la primera fue una base de datos
del MTT que contiene la totalidad de resultados detallados de revisiones técnicas de
todas las plantes de Chile, entre los años 2005 y 2010. Esta base de datos fue
gestionada y procesada previamente por la empresa Autenticar (www.autenticar.cl) y
posteriormente filtrada por el equipo de la Escuela de Ingeniería Industrial de la UDP.
iii.
La segunda fuente de información correspondió a un extenso estudio en terreno
efectuado por dos estudiantes tesistas de la UDP, quienes visitaron durante varios
días plantas de revisión técnica de Santiago y regiones, extrayendo antecedentes
operativos y valiosa información de los mecánicos, jefes de planta y propietarios de
éstas, a fin de lograr un conocimiento detallado y completo de cómo funciona
actualmente esta industria, sus limitaciones y las posibles fuentes de mejora.
iv.
Se analizó la información de las 94 comunas distintas que tienen una o más PRT que
existen en Chile, tanto en Santiago como en regiones, extrayendo estadísticas
operativas relevantes y detectando fuentes de anomalías.
v.
A nivel nacional, el 28,9% de los vehículos fueron rechazados durante su inspección
en las PRT. Sin embargo, existe una gran dispersión a nivel regional y comunal. Por
ejemplo, en la segunda región se aprueba al 87% de los vehículos, mientras que en
la Región Metropolitana al 61%. La comuna de Tocopilla presenta una aprobación
del 94%, mientras que Melipilla apenas supera el 50% de aprobación.
1-2
vi.
Considerando tanto los casos aprobados y rechazados, en Chile se realizan cerca
de 4,9 millones de revisiones técnicas. La Región Metropolitana atiende un 39,2%
del total nacional. Sin embargo, corrigiendo por el total de líneas de atención
existentes en las distintas plantas a nivel regional, cada línea de la Región
Metropolitana atiende anualmente cerca de 17.000 vehículos (56 vehículos diarios
aproximadamente). La mayor tasa de atención se observa en la primera Región (70
autos al día por Línea), seguida por la Región III con 61 vehículos diarios por Línea.
La con menor tasa es la Región XII con 30 vehículos diarios por Línea.
vii.
Se detectaron múltiples mecanismos potenciales de fraude en la revisión de los
vehículos, debido principalmente a la alta intervención humana que los actuales
procesos conllevan, y a la fragilidad del software utilizado en la gran mayoría de las
PRT de Chile.
viii.
En todas las regiones, sin excepción, se detectó que más del 50% de los vehículos
realizó el trámite fuera del plazo establecido. La décima región presentó un 50% de
atraso (el valor más bajo) y la primera región el valor más alto (62%).
ix.
Un indicador relevante que se obtuvo fue el número de veces que se
repetían las mediciones de gases para distintos vehículos que se
atendían en la misma planta. Hubo casos extremos en que, durante un
día completo, a todos los vehículos aprobados por una planta se les
imputó el mismo valor de CO2, lo que evidentemente no puede ser
correcto. Este índice representa, por lo tanto, un indicador de
anomalías del sistema, ya que permite imputar valores distintos a los
que realmente tiene el vehículo. El mayor valor promedio de
mediciones repetidas de gases se obtuvo en la Región II (47%),
mientras que el menor número de valores repetidos se detectó en la
Región XI (11%).
x.
Si además cruzamos los porcentajes de valores repetidos en gases con
los porcentajes de aprobación, vemos que la Región II encabeza
largamente ambos indicadores. Este valor puede ser una señal de que
ciertos procesos en las mediciones de gases y/o en las aprobaciones
de las revisiones técnicas podrían no estar funcionando en forma
rigurosa.
1-3
xi.
La marca dominante que visita las PR en Chile es Chevrolet, seguida por Nissan,
Hyundai y Toyota. Sin embargo, a nivel de regiones, se observa dispersión de
marcas.
xii.
Corrigiendo por antigüedad del Vehículo, las tres marcas que presentan mayor
porcentaje de rechazo en las PRT fueron Isuzu, Renault y Daihatsu. Por el contrario,
las tres marcas con menor porcentaje de rechazo fueron Audi, BMW y Porsche.
xiii.
Se detectó también la incidencia que tiene la antigüedad del vehículo, tamaño de
motos, tipo de combustible y precio del vehículo, sobre el nivel de emisiones y sobre
la probabilidad de ser rechazado en la revisión.
•
Por cada millón de pesos más caro, el vehículo tiene, en promedio, un 12%
menos de probabilidad de ser rechazado.
•
Por cada 100 cc adicionales de motor, el vehículo tiene, en promedio, un
1,4% más de probabilidad de ser rechazado.
•
Un vehículo diesel tiene un 32% más de probabilidades de ser rechazado que
el mismo vehículo pero bencinero
•
Una camioneta tiene, en promedio, un 12% más de probabilidades de ser
rechazado que aun automóvil, y un station wagon tiene un 7% menos de
probabilidad de ser rechazado.
xiv.
Adicionalmente, se construyeron modelos de regresión lineal múltiple en los cuales la
variable explicada eran las emisiones de CO, CO2 e Hidrocarburos (HC). Como
variables explicativas se consideró el año del vehículo, su tasación fiscal (proxy del
precio del auto) y el tamaño del motor. Como variables de control se consideraron
las distintas marcas y regiones. Los principales resultados fueron:
•
Por cada año de antigüedad del vehículo, las emisiones de CO2 aumentan en
2,46%.
•
Por cada 1000 cc adicionales de motor, el vehículo tiene, las emisiones de
CO2 aumentan en 9,46%.
1-4
•
Por cada año de antigüedad del vehículo, las emisiones de CO aumentan en
14,14%.
•
Por cada 1000 cc adicionales de motor, las emisiones de CO aumentan en
21,15%.
•
Por cada millón de pesos más caro, las emisiones de CO disminuyen en
33,7%.
•
Por cada año de antigüedad del vehículo, las emisiones de HC aumentan en
11,4 ppm.
•
Por cada 1000 cc adicionales de motor, las emisiones de HC aumentan en
36,4 ppm.
2-5
2
ANTECEDENTES GENERALES
El objetivo de este estudio es presentar una serie de antecedentes, indicadores
y análisis que permitan obtener un diagnóstico detallado del funcionamiento actual de las
Plantas de Revisión Técnica (PRT) dentro de Chile, para luego proponer medidas
correctivas y preventivas que mejoren su actual funcionamiento, así como también
recomendaciones respecto al parque automotriz de nuestro país.
La industria de PRT en Chile se resume en la siguiente Tabla:
Tabla 2.1
Número de Plantas y Líneas de Atención por Región
Fuente: MTT, año 2010.
Los números expuestos en la Tabla 2.1 se relacionan con los niveles de oferta
de la industria. Al contrastar estos valores con las atenciones de cada planta, es posible
estimar la eficiencia de cada planta así como también determinar tasas diarias de atención
y proponer eventuales ajustes al número de líneas y plantas en las distintas comunas y
regiones del país.
3-6
3
ANÁLSIS DE RESULTADOS
3.1
Análisis de la Aprobación y Rechazo
A nivel nacional, el 28,9% de los vehículos fueron rechazados durante su
inspección en las PRT. Los porcentajes anuales a nivel nacional de aprobación de
revisiones técnicas a nivel nacional se presentan en la Figura 3.1.
Figura 3.1
% de Aprobación por Año
Sin embargo, existe una gran dispersión a nivel regional y comunal. Por
ejemplo, en la segunda región se aprueba al 87% de los vehículos, mientras que en la
Región Metropolitana al 61%. La comuna de Tocopilla presenta una aprobación del 94%,
mientras que Melipilla apenas supera el 50% de aprobación. El reporte a nivel regional se
presenta en la Figura 3.2, mientras que a nivel comunal los casos mayor porcentaje de
aprobación se presentan en la Figura 3.3 y con menor porcentaje de aprobación en la
Figura 3.4.
Por otra parte, en todas las regiones se detectó que cerca del 55% de los
vehículos efectuaba la revisión fuera de plazo. Este valor se ha mantenido entre los 2ños
2005 y 2012 (ver Figura 3.5). La décima región presentó un 50% de atraso (el valor más
bajo) y la primera región el valor más alto (62%), tal como se muestra en la Figura 3.6.
3-7
Figura 3.2
% de Aprobación por Región
Observación: columna con Región I incluye nueva Región XV, y columna con Región X incluye
nueva Región XIV.
Figura 3.3
Comunas con Mayor % de Aprobación
(*): No operativas a la fecha. Revisión Técnica la efectúa un individuo particular..
3-8
Figura 3.4
Comunas con Menor % de Aprobación
Figura 3.5
% de Autos que Efectuaron Revisión Fuera de Plazo 2005-2010
3-9
Figura 3.6
% de Autos que Efectuaron Revisión Fuera de Plazo por Región
Observación: columna con Región I incluye nueva Región XV, y columna con Región X incluye
nueva Región XIV.
3.2
Análisis de Oferta vs Demanda
Anualmente, y de acuerdo a lo extraído de las bases de datos del MTT, se
efectúan en todo Chile cerca de 4,9 millones de revisiones técnicas. Este valor supera
evidentemente el total del parque automotriz de Chile (3,3 millones de vehículos
motorizados), lo que se debe en parte a los rechazos que promedian un 30% y a que
determinados vehículos (Taxis, Diesel) deben hacer 2 revisiones al año.
La distribución de revisiones técnicas a nivel regional se reporta en la Figura
3.7 a nivel total y en la Figura 3.9 a nivel porcentual.
A nivel de Línea, la atención diaria promedio es de 48 vehículos, pero con
una alta dispersión. La mayor tasa de atención se observa en la primera Región (70 autos
al día por Línea), seguida por la Región III con 61 vehículos diarios por Línea. La con
menor tasa es la Región XII con 30 vehículos diarios por Línea.
3-10
Figura 3.7
Promedio Anual de Autos por Planta según Región, año 2010
2,000,000
1,925,688
Atenciones Anuales Promedio
1,800,000
1,600,000
1,400,000
1,200,000
1,000,000
800,000
600,000
486,502
475,117
337,952
400,000
379,512
276,023 290,342
211,380
193,438
156,850
200,000
92,000
23,934
62,265
0
I
II
III
IV
V
VI
VII VIII
IX
X
XI
XII RM
Región
Observación: columna con Región I incluye nueva Región XV, y columna con
Región X incluye nueva Región XIV.
Figura 3.8
Promedio Anual de Autos (%) por Planta según Región, año 2010
45.0%
40.0%
Atenciones Anuales Promedio
39.2%
35.0%
30.0%
25.0%
20.0%
15.0%
9.9%
10.0%
9.7%
6.9%
7.7%
5.6%
3.2%
5.0%
5.9%
4.3%
3.9%
1.9%
0.5%
1.3%
0.0%
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X
XI
XII
RM
Región
Observación: columna con Región I incluye nueva Región XV, y columna con
Región X incluye nueva Región XIV.
3-11
Figura 3.9
Promedio Anual de Autos por Línea según Región, año 2010
Observación: columna con Región I incluye nueva Región XV, y columna con Región X incluye
nueva Región XIV.
Figura 3.10
Promedio Diario de Autos por Línea según Región, año 2010
Observación: columna con Región I incluye nueva Región XV, y columna con Región X incluye
nueva Región XIV.
3.3
Análisis de Anomalías de la Industria
Se detectaron múltiples mecanismos potenciales de fraude en la revisión de los
vehículos, debido principalmente a la alta intervención humana que los actuales procesos
conllevan, y a la fragilidad del software utilizado en la gran mayoría de las PRT de Chile.
3-12
Al respecto, el fuerte incentivo que enfrentan los automovilistas o conductores
de los vehículos para obtener la aprobación, sumado a su disposición a pagar para
lograrlo, permiten a la capa de mecánicos eventualmente alterar los resultados de distintos
procesos existentes durante la revisión, que debido las actuales normativas pueden
modificar a discreción, y en muchos casos obtener ingresos sobre normales como
consecuencia de la manipulación de los resultados.
Dentro de los principales fraudes potenciales que se detectaron, es posible
mencionar los siguientes:
•
Imputación de los resultados de mediciones (gases, frenos, etc.) de un vehículo en
buen estado a un vehículo defectuoso. Esto es posible ya que los mecánicos en su
mayoría (y los jefes de planta) tienen acceso en monitores a estos resultados,
pudiendo traspasar computacionalmente los valores entre distintos vehículos que se
encuentren ingresados. Si los mecánicos no tuvieran acceso a dicha información, o si
no fuera posible almacenarla, se dificultaría esta maniobra. El apoyo de los jefes de
planta es fundamental en esta instancia. En la Figura 3.11 se reporta el porcentaje de
valores repetidos de CO2 por Región.
Figura 3.11
% de Emisiones de CO2 Repetidos por Región (índice de anomalía)
Observación: columna con Región I incluye nueva Región XV, y columna con Región X incluye
nueva Región XIV.
3-13
Figura 3.12
Correlación Entre % Aprobación y %Repetición de CO2 (por Planta)
Figura 3.13
Correlación Entre % Aprobación y %Repetición de CO2 (por Región)
3-14
•
Este índice representa, por lo tanto, evidentes anomalías del sistema, ya que permite
imputar valores distintos a los que realmente tiene el vehículo. El mayor valor
promedio de mediciones repetidas de gases se obtuvo en la Región II (47%),
mientras que el menor número de valores repetidos se detectó en la Región XI (11%).
•
Esto posibilita que un certificado para un vehículo sea generado por medio de
imputación de resultados parciales de distintas patentes. Además, se puede invalidar
el resultado de una prueba “pisando” con el pie el sensor mecánico de una estación,
y acto seguido, desde otra estación, se le imputa el resultado deseado.
•
Si además cruzamos los porcentajes de valores repetidos en gases con los
porcentajes de aprobación, vemos que la Región II encabeza largamente ambos
indicadores. Este valor puede ser una señal de que ciertos procesos en las
mediciones de gases y/o en las aprobaciones de las revisiones técnicas podrían no
estar funcionando en forma rigurosa.
•
Las máquinas en cada estación de medición pueden utilizarse en modo que se
denomina “prueba fuera de revisión estándar”, que permite realizar la prueba con un
mecánico que “ajusta” los valores de aceleración y tiempo hasta obtener una lectura
aprobatoria (bajo rangos limitados), proporcionando discrecionalidad en la
evaluación. Ese resultado queda almacenado en la máquina como un resultado
válido de “prueba estándar” y utilizarse para aprobar.
•
Los fraudes en las mediciones del sistema de frenos, muy difíciles de detectar, se
generan cuando el mecánico manipula el freno de mano y el volante mientras el
vehículo se encuentra en la prueba. También se usa el vehículo en reversa para que
la medición del frenado sea más favorable.
•
Etapas de medición de holguras, revisión de luces e inspección visual dependen del
criterio del mecánico de turno.
•
Es posible el reingreso de un vehículo a la línea de revisión a fin de corregir
manualmente los resultados de las mediciones.
3-15
•
Existe un problema en la fiscalización de gases de algunas marcas de autos. Dado
que en estas marcas de auto el Convertidor Catalítico no está funcionando en su
estado óptimo hasta después de un determinado tiempo, normalmente en la primera
pasada de medición, la toma de gases marca niveles altos (alrededor de 190-170
partículas por millón, excediendo la normativa de 100, aunque se esperen los 2-3
minutos de calentado el motor). Luego, el vehículo es rechazado, dado que el
máximo aceptable es de 100 emisiones. Sin embargo, si el vehículo es calentado
más de lo exigido (durante 10 ó 15 minutos) o es pasado por segunda vez, puede
que el vehículo registre emisiones dentro del límite aceptable (menos de 100), por
ejemplo 24-74 emisiones.
•
Existe discrecionalidad por parte del mecánico respecto al momento en que, durante
la medición de gases, se imputa el valor medido (es decir, el mecánico puede
esperar el mejor momento para imputar el valor medido). De la misma forma, la
distancia o profundidad a la que se ingrese el medidor de gases dentro del tubo de
escape del vehículo también incide fuertemente en el resultado.
•
En la revisión de la alineación, los mecánicos sujetan el volante durante la prueba,
reduciendo la probabilidad de rechazo.
•
En la revisión de la suspensión y revisión de frenos, los mecánicos pasan dos veces el
mismo eje, y hasta incluso cuatro veces el mismo neumático (normalmente el eje que
posea sistema de pastillas, ya que es más eficiente el frenado que el de tambor).
•
En frenos traseros, hacer uso del freno de mano y marcha de reversa durante toma
de datos automáticos.
•
En medición de gases, se coloca la sonda de muestreo centímetros antes del tope
establecido por fabricante permitiendo una mayor fuga de partículas durante la
medición.
•
Durante la medición de gases, los mecánicos también varían la fuerza con que se
aprieta el pedal de aceleración, induciendo un menor flujo de gases que salen por
tubo de escape
3-16
3.4
Análisis de Marcas de Vehículos por Región
A nivel nacional, las tres principales marcas de vehículos atendidos por las PRT
son Chevrolet, Nissan y Hyundai, tal como se muestra en la siguiente Figura:
Figura 3.14
N° Autos (miles) en Chile de 20 principales Marcas en PRT para año 2010
A nivel regional, las principales marcas de vehículos atendidos por las PRT se
reportan en las siguientes Figuras:
Figura 3.15
N° Autos (miles) en RM de 20 principales Marcas en PRT para año 2010
3-17
Figura 3.16
N° Autos (miles) Región I-XV de 20 principales Marcas en PRT para año 2010
Figura 3.17
N° Autos (miles) Región II de 20 principales Marcas en PRT para año 2010
3-18
Figura 3.18
N° Autos (miles) Región III de 20 principales Marcas en PRT para año 2010
Figura 3.19
N° Autos (miles) Región IV de 20 principales Marcas en PRT para año 2010
3-19
Figura 3.20
N° Autos (miles) Región V de 20 principales Marcas en PRT para año 2010
Figura 3.21
N° Autos (miles) Región VI de 20 principales Marcas en PRT para año 2010
3-20
Figura 3.22
N° Autos (miles) Región VII de 20 principales Marcas en PRT para año 2010
Figura 3.23
N° Autos (miles) Región VIII de 20 principales Marcas en PRT para año 2010
3-21
Figura 3.24
N° Autos (miles) Región IX de 20 principales Marcas en PRT para año 2010
Figura 3.25
N° Autos (miles) Región X-XIV de 20 principales Marcas en PRT para año 2010
3-22
Figura 3.26
N° Autos (miles) Región XI de 20 principales Marcas en PRT para año 2010
Figura 3.27
N° Autos (miles) Región XII de 20 principales Marcas en PRT para año 2010
3.5
Análisis de Rechazos Corregido por Antigüedad del vehículo
Los resultados anteriores permiten tener una idea acabada de los
requerimientos de la industria automotriz a nivel regional para efectos de atención a sus
clientes y oferta de vehículos, repuestos, y talleres de mantención y reparación.
3-23
Figura 3.28
10 Marcas con Menor % de Rechazo en PRT
Corrigiendo por Antigüedad del vehículo
El resultado de la última Figura parece intuitivo: las marcas más costosas, que
por lo tanto debieran tener mejor tecnologías en menor tasa de falla en promedio,
presentan menor rechazo. Es importante insistir que el análisis consideró la corrección del
año del vehículo, para comparar vehículos de marcas diferentes pero del mismo año de
fabricación.
3.6
Análisis Econométrico de Aprobaciones y Emisiones
Efectuamos adicionalmente un análisis mediante modelos econométricos para
determinar las principales variables que inciden en el rechazo de la revisión técnica, así
como también en los niveles de emisiones de CO, CO2 y HC. Para este análisis, se
omitieron todos aquellos casos que tenían un valor repetido en la medición de gases (según
análisis de la sección 3.3; ver Figura 3.11). de esta forma, se reduce significativamente el
hecho de que la medición de gases sea eventualmente incorrecta.
Para estimar la probabilidad de aceptación o rechazo de una revisión técnica
para un determinado vehículo, se utilizó un modelo de elección discreta de tipo Logit
Binomial. Este modelo, sobre la base de variables explicativas asociadas al vehículo, como
por ejemplo tasación fiscal (proxy del precio del vehículo), tamaño del motor, tipo de
combustible (bencina o diesel), y tipo de vehículo (auto, camioneta, station), permite
determinar el efecto que cada una de estas variables tiene en el resultado de la revisión.
Los parámetros del modelo y su significancia estadística se reportan en Tabla 3.1.
3-24
Tabla 3.1
Modelo Logit (MNL) Aprobación vs Rechazo
Logit Rechazo, 1=Rechazado
Variable
B
Desv.
tasación
-1.47E-07
5.19E-09
motor
0.0001186 0.0000222
diesel
0.2763312 0.0242264
camioneta
0.1186382
0.024166
stationwagon
-0.0698414 0.0313063
•
t
-28.29
5.34
11.41
4.91
-2.23
Por cada millón de pesos más caro, el vehículo tiene, en promedio, un 12% menos
de probabilidad de ser rechazado.
•
Por cada 100 cc adicionales de motor, el vehículo tiene, en promedio, un 1,4% más
de probabilidad de ser rechazado.
•
Un vehículo diesel tiene un 32% más de probabilidades de ser rechazado que el
mismo vehículo pero bencinero
•
Una camioneta tiene, en promedio, un 12% más de probabilidades de ser rechazado
que aun automóvil, y un station wagon tiene un 7% menos de probabilidad de ser
rechazado.
Adicionalmente, se construyeron modelos de regresión lineal múltiple en los
cuales la variable explicada eran las emisiones de CO, CO2 e Hidrocarburos (HC). Como
variables explicativas se consideró el año del vehículo, su tasación fiscal (proxy del precio
del auto) y el tamaño del motor. Como variables de control se consideraron las distintas
marcas y regiones. Los principales resultados fueron:
•
Por cada año de antigüedad del vehículo, las emisiones de CO2 aumentan en
2,46%.
•
Por cada 1000 cc adicionales de motor, el vehículo tiene, las emisiones de CO2
aumentan en 9,46%.
•
Por cada año de antigüedad del vehículo, las emisiones de CO aumentan en
14,14%.
3-25
•
Por cada 1000 cc adicionales de motor, las emisiones de CO aumentan en 21,15%.
•
Por cada millón de pesos más caro, las emisiones de CO disminuyen en 33,7%.
•
Por cada año de antigüedad del vehículo, las emisiones de HC aumentan en 11,4
ppm.
•
Por cada 1000 cc adicionales de motor, las emisiones de HC aumentan en 36,4
ppm.