INFORME SOBRE PUERTOS DE LA REGIÓN, 2013: Los puertos

INFORME SOBRE PUERTOS DE LA REGIÓN, 2013:
Un débil
eslabón
Los puertos son el cuello de botella que no permite
que la competitividad se dispare en la región.
Panamá es el modelo a seguir.
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mercados & tendencias Abril - Mayo 2013
PUERTOS
R
odolfo Molina es
dueño de la empresa
costarricense de textiles Tecoro. Su empresa importa hilo de algodón como materia
prima desde Estados Unidos, un proceso que implica cuatro días de viaje
por mar entre un puerto y otro; sin
embargo, los problemas de Puerto
Limón, estación marítima que utiliza
para ingresar su mercadería al país,
le suman hasta cinco días de espera.
“Si el producto sale de Estados Unidos el lunes, es probable que el jueves ya esté en Costa Rica, aunque
puede tardar hasta cinco días más
sólo para salir del puerto”, recalca el
empresario y presidente de la Cámara Textil Costarricense.
En su caso, este retraso se traslada
a un costo de oportunidad, porque
debe tener un 25% más de producto
INFORME
Por: Mariela Montero
En la región, sólo
Panamá se ubica
entre las 40 naciones
más competitivas
del mundo.
en inventario, lo que a su vez implica
trabajar con más capital.
“El problema con los puertos no es
que las cosas se dejen de hacer, ya
que seguimos importando y exportando, el tema es que hay un alza de
costos que nos resta competitividad
frente a otros países con mejor infraestructura”, señala Molina.
El caso de Tecoro es un ejemplo de lo
que se vive diariamente en los puertos centroamericanos, uno de los
eslabones de la cadena de comercio
que le deja bajas calificaciones de
competitividad a la región.
En el Informe Global sobre Competitividad 2012-2013 del Banco Mundial (BM), de los países de la región
sólo Panamá se ubica entre las 40 naciones más competitivas del mundo,
nueve lugares arriba del puesto que
ocupó el año anterior cuando estaba
de número 49.
Con escenarios menos optimistas
aparecen Costa Rica en la posición
57, Guatemala en la 83 y Nicaragua en la 108, los cuales avanzaron
cuatro, una y siete casillas, respectivamente. Mientras que Honduras retrocedió cuatro espacios en la tabla,
ubicándose en el lugar 90, y El Salvador bajó diez puestos hasta llegar
al 101.
En este ranking el tema de puertos es
una de las notas rojas de la región,
ya que mientras Panamá alcanza una
cifra de 6,4 en una evaluación de 7,
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INFORME PUERTOS
La falta de
presupuesto y la
lentitud con la que
se toma decisiones
en los gobiernos
afectan el desarrollo
de los puertos.
Eficiencia portuaria en América Latina
CENTROAMÉRICA
Movimientos Hora-Barco
ACAJUTLA
66
PTO. CALDERA
42 43 51 64
BUENOS AIRES
CORINTO
9 12 14 19 20 21 22 27 31 40 41
NOMBRE DEL PUERTO Y RANKING
PTO. CORTES
KINGSTON
TOMAS CASTILLA
PTO. QUETZAL
PTO. MANZANILLO
CALLAO
PTO. BARRIOS
COLON
7
CARTAGENA
4
SAN ANTONIO
3
BALBOA
santos
pto. limon
2
manzanillo (mx)
SAN JUAN
1
montevideo
RESTO AMERICA LATINA
Guayaquil
Nivel de eficiencia en Manejo Contenedores
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Tiempo de espera
del barco (horas)
Manzanillo (PA)
Limón (CR)
Cortés (HN)
Acajutla (ES)
S.T. Castilla (GU)
Cortés (HN)
Acajutla (ES)
Manzanillo (PA)
Limón (CR)
S.T. Castilla (GU)
0 5 10 15 20
0 10 20 30 40 50
* Dentro del marco azul, el estándar mundial
Fuente: Unidad de economía LCSSD, Banco Mundial 2012
Falta de equipos,
limitada
capacidad para
recibir barcos
más grandes o
de más carga
y la saturación
generan largas
filas para los
exportadores.
40
mercados & tendencias Abril - Mayo 2013
colocando a sus puertos al lado de
países como Singapur o Hong Kong;
los puertos de Nicaragua y Costa
Rica son los peor calificados con 3,2
y 2,4, siendo los costarricenses los
menos competitivos de las 144 economías evaluadas.
Tal como destaca Darwin Marcelo,
experto en temas portuarios del BM,
a pesar de que en los últimos diez
años Centroamérica mejoró significativamente en el tema de comercio, con una tasa de crecimiento del
4,7%, durante ese período, la participación de la región en los flujos
globales de comercio se estancó en
0,30%.
Cadena de deficiencias
Aunque los puertos restan competitividad al comercio de la región,
un estudio del BM demuestra que
no son los únicos responsables de
este problema, sino que elementos
como deficientes carreteras, vías
congestionadas, mal estado de los
camiones y tiempos de espera excesivos en puestos aduaneros son
barreras que también dificultan la
tarea.
Actualmente, en los países del área
los costos de logística representan
el 40% del valor del producto final,
mientras que en otras naciones de
Latinoamérica como Chile el costo
es de apenas un 18%, y la diferencia
es aún mayor si se compara con los
integrantes de la Organización para
la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), cuyo gasto promedio es de un 8%.
Juan Carlos Paiz, presidente de Panifresh y comisionado presidencial de
Competitividad en Guatemala, reconoce que una de las prioridades
en los puertos de la región es mejorar la velocidad a la que rotan los
contenedores.
“Cuando los contenedores se enfrentan al proceso de subir al camión, pasar una aduana, atravesar
la infraestructura vial e ingresar al
barco, el viaje es muy lento, lo que
hace que los puertos se conviertan
en un obstáculo para que las empre-
INFORME
PUERTOS
Puerto Belice
BELIZE
Panamá despolitizó
sus puertos, y
hoy maneja casi
seis millones de
contenedores
al año.
Big Creek
Puerto Barrios
Puerto Cortés
Puerto Castilla
Santo Tomás
de Castilla
GUATEMALA
Puerto Quetzal
HONDURAS
San Lorenzo
Corsaín
Puerto Acajutla
La Unión
NICARAGUA
Puerto Corinto
El Rama
Puerto Sandino
Puerto Caldera
Puerto Moín
Puerto Limón
Boca Fruit Almirante
PPC
Cristobal
PTP Chiriquí Grande
COSTA RICA
Colon Container Terminal
Manzanillo International Terminal
PPC Balboa
PANAMA
Terminal Decal
PTP Charco Azul
Índice de Competitividad Global
2012-2013
País
Puesto del ranking
de competitividad
Panamá40
Costa Rica
57
Guatemala83
Honduras 90
El Salvador
101
República Dominicana
105
Nicaragua108
Fuente: Banco Mundial
sas puedan salir al mundo”, señala
Paiz.
En su caso, reconoce que el cambio
entre utilizar la vía terrestre o enviar
su mercadería por mar suma un costo logístico de hasta 50% según el
país.
De acuerdo con estudios de competitividad del Banco Mundial, los
puertos centroamericanos tienen
grandes deficiencias en el manejo
de contenedores. El rango aceptable está entre 20 y 50 unidades por
hora. Puerto Cortés en Honduras y
Santo Tomás de Castilla en Guatemala rozan ese promedio con 28
42
mercados & tendencias Abril - Mayo 2013
Así ven nuestros puertos
¿Cómo evalúan los empresarios
los puertos de su país? En una escala del 1 al 7, dónde 1 = muy poco
desarrollado; 7 = extensa y eficiente para los estándares internacionales, este fue el promedio obtenido
por país:
País
Panamá
Honduras
Guatemala
El Salvador Nicaragua Costa Rica Calificación
6.4
4.6
4.0
3.9
3.2
2.4
Fuente: Banco Mundial. The Global
Competitiveness Report 2012–2013
contenedores cada hora, mientras
que Puerto Limón en Costa Rica
apenas moviliza 17 unidades. La excepción es Panamá, que tiene puertos como Manzanillo, capaces de
trabajar hasta 45 unidades por hora.
Además, al evaluar el tiempo de
espera de los barcos, se destaca un
importante rezago en Puerto Limón
que requiere de hasta 18 horas para
cargar y descargar un buque, cuando en el resto de terminales el tiempo ronda las tres horas. Algo similar
pasa en Puerto Acajutla en El Salvador, que tarda al menos cinco horas.
En un evento realizado en El Salvador sobre infraestructura logística
para la competitividad, el director
ejecutivo de la Agencia de Promoción de Exportaciones e Inversiones
de ese país, Giovanni Berti, destacó
que mientras países como Brasil y
México invirtieron cerca de US$25
000 millones cada uno para obras
de infraestructura en la modalidad
de alianzas público-privadas o de
concesión durante los últimos diez
años, para ese mismo periodo el
monto de su país fue de US$288
millones en esa modalidad.
La tarea pendiente
Durante la última década las inversiones de infraestructura portuaria
en Centroamérica fueron casi nulas,
mientras que la mayoría de los países incrementaron su tráfico marítimo de mercadería. Según las cifras
del BM, sin contar a Panamá, en el
2010 el tráfico de contenedores de
América Central fue de 1 847 616
TEU.
Dos de las principales barreras para
que los países avancen en este tema
son la falta de presupuesto y la lentitud con la que se toma decisiones
en los gobiernos, que en su mayoría
son los principales administradores
de los puertos de la región. En Costa Rica el 80% de las exportaciones
PUERTOS
e importaciones se hace a través de
sus puertos, aun cuando la misma
ministra de Comercio Exterior, Anabel González, reconoce que el país
mantiene importantes rezagos en
infraestructura portuaria, en temas
como equipamiento de grúas, eficiencia a la hora de cargar y descargar barcos y en costos.
La apuesta del gobierno costarricense fue concesionar los trabajos
portuarios a empresas privadas, tal
como destaca Luis Fernando Coronado, director general de la División
Marítima Portuaria del Ministerio de
Obras Públicas y Transportes.
“El gobierno optó por promover la
Pto. Cortés, Honduras
inversión privada para el desarrollo
de su infraestructura a través de concesiones. En el campo portuario tenemos concesiones en proceso con
inversión por US$50 millones para
la nueva terminal granelera de Caldera y por US$900 millones para la
En algunos países del
área los costos de
logística representan
el 40% del valor
del producto final,
mientras en Chile el
costo es de apenas
un 18%.
terminal de contenedores en Moín”,
enfatiza Coronado. Sin embargo, el
plazo para la mejora de los puertos del país venció hace unos ocho
años cuando los principales puertos
empezaron a colapsar, explica Coronado. Por otro lado, pese a que el
gobierno recientemente dio luz verde para el inicio de estas dos obras,
Marco Fidel Tristán, miembro de la
Cámara de Exportadores de Costa
Rica y coordinador del Comité de
Infraestructura de la Cámara, dice
que la pregunta es ¿qué se va hacer
mientras tanto para la eficiencia de
los puertos?, ya que para que las
obras empiecen a operar, es necesa-
En Puerto Limón se
requieren hasta 18
horas para cargar y
descargar un buque,
cuando en el resto
de terminales el
tiempo ronda las
tres horas.
ca del Pacífico. La falta de infraestructura obliga al país a recurrir a
puertos vecinos como Limón o Cor-
Pto. La Unión, El Salvador
rio esperar al menos un año, mientras el sector privado sigue con un
alto costo de competitividad que lo
pone en desventaja frente a países
como Colombia, Brasil, Chile y Panamá. “Se requiere mejorar la administración portuaria en relación con
las leyes, condiciones de seguridad
y la oferta de servicios navieros para
que los empresarios tengan un mayor abanico de opciones que generen un impacto positivo en su competitividad”, apunta Tristán.
En Nicaragua la situación es algo
más complicada, ya que según reconoce Carlos Pérez, gerente general de la empresa de logística Grupo
Aimar Nicaragua, actualmente Corinto es el único puerto oceánico
del país y debe manejar el 85% de
la carga de importación de la cuen-
INFORME
Pto. Caldera, Costa Rica
tés, lo que a su vez implica mayores
costos para los exportadores. Sumado a esto, el país no cuenta con
mecanismos legales que permitan la
participación del sector privado en
el desarrollo portuario, por lo que
todo el peso de inversión recae en
el gobierno.
Entre las necesidades de inversión
de Puerto Corinto, Eliécer Trillos,
presidente de la junta directiva de la
Asociación Nicaragüense de Agencias de Carga, (ANAC) destaca la
ampliación del muelle y la compra
de equipos frontales para solucionar
la problemática de recepción y entrega de contenedores, así como la
adquisición de grúas pórtico.
Sin embargo, Virgilio Silva, presidente ejecutivo de la Empresa Portuaria Nacional, encargada de los
www.revistamyt.com mercados & tendencias
43
INFORME PUERTOS
Una de las
prioridades en
los puertos de la
región es mejorar
la velocidad a
la que rotan los
contenedores.
puertos del país, reconoce que se ha
hecho inversiones en esa vía por un
monto de US$3,5 millones destinados a reparación de la losa y cuatro
tramos de los muelles de atraque de
puerto Corinto, así como la modernización del sistema de informática
y la implementación de una ventanilla única en Punta Icaco, que redujo los trámites de dos días a sólo
15 minutos.
Costos compartidos
Aunque los empresarios se reconocen como los grandes afectados de
esta cadena de deficiencias, la factura se cobra a los gobiernos, este es
el caso de Puerto Cortés, que durante el 2011 tuvo pérdidas de US$6,3
millones por la mala administración y las deficientes condiciones
de infraestructura y equipo, señala
José Antonio Pineda, comisionado
de la Comisión para la Promoción
de la Alianza Público-Privada de
Honduras.
Actualmente ese es el puerto más
grande de Honduras, pero sus limitaciones hacen que sólo movilice un
35% de las importaciones y exportaciones del área. Desde la perspectiva
de Pineda, lo preocupante es que el
país no tiene la capacidad para invertir y la Empresa Nacional Portuaria
(ENP) no tiene la experiencia en administrar un puerto eficientemente.
Por su parte, el gerente general de
ENP, José Darío, reconoce que una
44
mercados & tendencias Abril - Mayo 2013
Congestionados
Centroamérica tiene problemas de
competitividad con productos de
importación y exportación debido
a su elevado costo, y aunque los
puertos son en parte culpables de
esta alza de costos, no son el único
eslabón de la cadena logística que
está fallando.
Actualmente los problemas de
cantidad y calidad de vías genera
costos operativos de hasta 8% y
12% del valor del producto final, e
incluso pérdidas del 50% de los
de las soluciones es apostar por las
alianzas público-privadas, ya que las
limitaciones van más allá de la infraestructura portuaria. Un ejemplo
de ello es que de los 14 000 kilómetros que comprende la red vial del
país actualmente sólo un 23% está
pavimentado.
Darío reconoce que Honduras posee
un gran potencial con Puerto Cortés,
a sólo 72 horas de Estados Unidos
que es el mercado más grande de
consumo, además de la llegada de
productos desde Europa, sin embargo, eso también significa la presión
de tener una infraestructura que
cumpla con las exigencias de esos
mercados.
productos, en su mayoría perecederos, debido a los largos tiempos
de espera. Parte de los problemas
de las vías en la región está en los
caminos secundarios, por ejemplo,
en el lado del Caribe cerca del 80%
de la red vial de Centroamérica corresponde a caminos terciarios no
pavimentados. Otro de los problemas es la falta de anillos periféricos
que obligan a los camiones a atravesar la ciudad, lo que hace que el
tránsito se vuelva más lento.
La historia de Guatemala no es distinta a la de sus vecinos. En este
país las presiones están dadas por
una limitada capacidad para recibir
barcos más grandes o de más carga, además de una saturación en
la descarga de contenedores que
genera largas filas de espera para
los exportadores. Tal como detalla
Carolina Castellanos, directora ejecutiva de la Cámara de Comercio
Estadounidense-Guatemalteca (Amcham), la presión es reforzada, por
un lado, con la entrada en vigencia
de más acuerdos comerciales y, por
otro, con el trabajo de ampliación
del Canal de Panamá, que trae una
nueva forma de hacer negocios en
INFORME PUERTOS
la región, con barcos y cargas de
mayores dimensiones.
En este punto el experto del BM,
Darwin Marcelo, dice que la ampliación del Canal va a dar la posibilidad a Panamá de atender buques pos-panamax, que pueden
mover hasta 12 000 contenedores
cada uno, y la pregunta para el
resto de los países centroamericanos es ¿quién se va a poner a
la altura de ese negocio?, ya que
actualmente sólo Moín está dando
este paso, al apostar por una mayor
profundidad en su puerto.
Pese al aumento
en el tráfico de
mercadería, durante
la última década
las inversiones de
infraestructura
portuaria en
Centroamérica
fueron casi nulas.
A toda máquina
La capacidad instalada de los puertos de Panamá es un caso aislado
en la región. Tal como recalca Willys Delvalle, presidente de la Cámara Marítima de Panamá (CMP),
actualmente existen proyectos para
construir un complejo portuario en
Isla Margarita con capacidad para
dos millones de TEU, con una inversión cercana a los US$105 millones; por otro lado, Panamá Ports
Co. espera ampliar su capacidad a
1,5 millones de TEU con un proyecto de unos US$500 millones,
y Manzanillo International Terminal tiene planes similares con una
obra de US$270 millones.
“En conjunto es un complejo portuario con una capacidad aproximada de 12 millones de TEU que
pronto se incrementará”, recalca
Delvalle.
No obstante, pese a este crecimiento el país aún se enfrenta a
diversos retos en materia de consolidación portuaria, como la falta
de tierras en el Pacífico y Atlántico
para nuevas terminales de contenedores, mejores carreteras y líneas ferroviarias. También urge la
construcción de una terminal para
las industrias marítimas auxiliares
en ambos litorales que ofrezcan
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mercados & tendencias Abril - Mayo 2013
Pto. Acajutla, El Salvador
Pto. Moín, Costa Rica
Pto. Cortés, Honduras
servicios a las naves durante el
tiempo de espera para el tránsito
por el Canal.
Aun así, José Dopeso, director de
asuntos marítimos y portuarios
de la Comisión Centroamericana
de Transporte Marítimo (COCATRAM), reconoce que Panamá es
un ejemplo para el resto de la región, sobre todo en la capacidad
para concesionar sus puertos y el
fortalecimiento de su seguridad
jurídica y su estabilidad política.
Desde su perspectiva, el resto de
la región debería entender que los
puertos son un tema técnico más
que político.
Cuando los puertos Balboa y Cristóbal en Panamá estaban en manos
del gobierno movilizaban 400 000
contenedores al año, de los cuales
el 80% era movimiento de carga
local. Hoy en día Panamá maneja
casi seis millones, de los cuales es
20% local y el resto trasbordo. En
su momento, estos cambios fueron
un trago amargo para ciertos sectores, hubo un costo político, pero a
largo plazo fue la decisión adecuada”, recalca Dopeso.
El experto de COCATRAM explica
que la prioridad de los gobiernos
de la región debe ser el tema de la
logística, con acciones y políticas
encaminadas a movilizar la cadena de suministros. Una decisión
que implica grandes inversiones
y que requiere de hacer una autoevaluación para determinar si
se tiene la capacidad de invertir
en puertos en detrimento de otros
aspectos como salud, educación y
otras necesidades del país. Si los
países no tienen esa capacidad, es
necesario desarrollar alianzas con
el sector privado, que en su mayoría son los que tiene el capital
para revertir esas inversiones que
requieren entre 20 o 25 años para
su recuperación.n
PUERTOS
INFORME
Ede Jorge Ijász, director del departamento de Desarrollo Sostenible para
Latinoamérica del Banco Mundial
Apuesta al
siguiente nivel
“La ampliación del Canal ayudó, pero los proyectos
de mejora todavía no pasan al siguiente nivel”,
dice Ede Jorge Ijjász del Banco Mundial.
I
jász, quien es el director del
departamento de Desarrollo Sostenible para Latinoamérica del Banco Mundial,
conversó con Mercados &
Tendencias sobre la situación
de los puertos en Centroamérica y
Caribe.
Mariela Montero
¿En qué estamos fallando?
En la mayoría de los puertos de la
región la eficiencia está por debajo
del 60%, en términos de los tiempos que toma hacer los despachos
de carga y de los tiempos de espera
que tienen que afrontar los buques.
¿Qué frena el avance?
¿Cómo está la capacidad portuaria de la región comparada con
Latinoamérica?
Centroamérica tiene cuellos de botella en términos de capacidad y eficiencia de infraestructura portuaria.
Al mismo tiempo está en una etapa
de transición con la ampliación del
Canal de Panamá. Todos los países
están tratando de definir cuál es la
manera de posicionar sus puertos
en logística y re-paqueteo. Los puertos ya existentes, con pequeñas expansiones de infraestructura como
carreteras y mejores cruces de fronteras, podrían utilizarse para que todos ganaran. Pero los mercados son
muy pequeños, y si todos los países
empiezan hacer puertos en todos
lados, eso hará que no se gane en
economía de escala y de eficiencia.
Unificación en tema de fronteras,
que haya mejor infraestructura y
mejorar el manejo de la industria de
transporte. Por otro lado, la relación
entre el gobierno y el sector privado, porque el gobierno no tiene los
recursos financieros para hace las
obras y a veces tampoco entiende
muy bien cuáles son los cuellos de
botella que enfrenta el sector privado. Si uno pensara en Centroamérica como una federación no se haría
tantos puertos como los que se está
haciendo, sino puertos óptimos de
mayor escala con un sistemas de
transporte que permitiera mover
carga de forma eficiente.
¿Cuál es peligro de mantener estos rezagos?
Lo que vemos en la región es que
estos problemas de transporte y de
logística son bastante generalizados, y dado que están escalonados
dentro de mercados más grandes en
Suramérica y Norteamérica, la necesidad de lograr una integración en
términos de logística e infraestructura es mucho más grande. Cuando encontramos que, por ejemplo,
desde la finca hasta el centro de
transporte sólo el 40% de los tomates llegan a puerto, eso representa
un costo altísimo para el productor.
Entonces no es sólo un impacto para
la economía en términos abstractos,
sino para los productores de manera
concreta.
¿Qué cambios positivos ha experimentado la región?
Hay un aumento en la atención al
sistema portuario precisamente por
la expansión del Canal de Panamá.
Todos los gobiernos están viendo la
oportunidad al cambiar la ruta hacia
el flujo que se espera y las necesidades de poner de forma inteligente al
sector portuario como un punto de
integración, eso incrementa la discusión. n
www.revistamyt.com mercados & tendencias
47
Navegar en el
primer mundo
La tercera parte del comercio marítimo de la región
está relacionada con el Canal de Panamá. La ampliación
promete beneficios colaterales.
L
os ojos del país estaban
fijos en la reversión de
la vía interoceánica y
en la consolidación de
la soberanía total aquel
mediodía del 31 de diciembre de 1999. Un enorme reloj
marcaba cada segundo faltante para
el gran evento.
Los panameños celebraban en grande los preparativos del acontecimiento más importante de su historia: la
transferencia del Canal de Panamá
48
mercados & tendencias Abril - Mayo 2013
Boris Ríos
luego de casi 100 años de estar en
manos de Estados Unidos. Durante
esa fecha en el país no se hablaba de
otra cosa.
Hoy día el Canal de Panamá sigue
haciendo historia. Considerada una
de las obras de ingeniería más importantes del mundo, la ampliación del
Canal de Panamá, con una inversión
de US$5250 millones, es el principal
motor económico del istmo centroamericano y un pilar del comercio
internacional.
En la actualidad se embarca en un
proyecto de expansión que promete
seguir consolidándolo como la ruta
marítima predilecta del comercio
mundial y donde la región también
se verá beneficiada.
El pastel regional
En el año 2012 Centroamérica exportó 23,6 millones de toneladas métricas por vía marítima, de las cuales
5,1 millones pasaron por el Canal.
En ese mismo año la región importó
INFORME
PUERTOS
(vía marítima) 53 millones de toneladas métricas, de las cuales 20,4
millones pasaron por el Canal. “Se
puede decir entonces que el 33%
del comercio marítimo de la región
está relacionado con el Canal de
Panamá”, comenta Marianela Dengo, especialista de relaciones con
los clientes de la Vicepresidencia
Ejecutiva de Planificación y Desarrollo Comercial de la Autoridad
del Canal de Panamá (ACP).
La actividad se centra, por un
lado, en los puertos como centros
de transbordo, donde la carga es
reenviada a distintos lugares; y por
el otro, las industrias que atienden
mercados relacionados con el tráfico y comercio marítimo.
Al inicio del año 2013 la ampliación del Canal de Panamá se encuentra a un 50% de avance en su
ejecución. Mientras que la culminación de los trabajos de ampliación se tiene programada para el
2014, el inicio de operación está
para mediados del 2015, pese algunos retrasos que ha experimentado
la obra.
A las puertas del mundo
La ampliación
del Canal incluye
dragado, excavación
seca, aumento de
la capacidad de
reserva de agua
y la construcción
del tercer juego de
esclusas.
50
mercados & tendencias Abril - Mayo 2013
Se estima que con la ampliación
la capacidad del Canal se duplicará de 300 millones de toneladas
CPSUAB (Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá) a 600 millones de toneladas
CPSUAB para el año 2025.
El nuevo juego de exclusas se ha
diseñado para que puedan atravesar los denominados pos-panamax,
que con sus 366 metros de eslora
pueden trasportar hasta 12 000
contenedores.
La llegada de estos megabuques da
paso a la implementación de economías de escala, al mismo tiempo
que reduce entre un 7% y un 17%
el costo operativo por cada contenedor. De acuerdo con la ACP, sus
Una de las
motivaciones de
la ampliación,
fue la pérdida de
competitividad por
la infraestructura
actual.
clientes están dados en función de
los países que usan la vía acuática, de manera que los principales
al cierre del año fiscal 2012 fueron: Estados Unidos, China, Chile,
Japón, Corea del Sur, Colombia,
Ecuador, Perú, México y Panamá.
Desde que los panameños comenzaron a administrar la vía al mediodía del 31 de diciembre de 1999,
el Canal de Panamá ha aportado en
forma directa US$7609 millones al
Tesoro Nacional.
Competitividad abordo
Para los latinoamericanos habrá un
antes y un después de la expansión
del Canal. Los buques post-panamax requieren más profundidad en
los canales de acceso a los puertos
y en sus muelles, y la infraestructura requiere adaptaciones que
deben ser realizadas con tiempo
suficiente para no perder mercado como destino de las navieras.
De hecho, uno de los motivos que
llevó a las autoridades panameñas
a plantearse la ampliación era la
pérdida de competitividad de la infraestructura actual, al no poder dar
servicio a los pos-panamax.
“Algunos países de la región enfrentan dificultades en el transporte
de mercancías debido a cuellos de
botella e ineficiencias en la plataforma de transporte en general”,
complementó la especialista Marianela Dengo.n
PUERTOS
INFORME
PUERTO QUETZAL, GUATEMALA
No cede terreno
U
bicado en el litoral
Pacífico a 98 kilómetros de la ciudad capital, Puerto Quetzal
se mantiene como el
líder indiscutible de
los puertos de Guatemala, ya que a
pesar de los 30 años que cumple su
estructura este año, la terminal marítima maneja el 50% del volumen de
las mercancías que ingresan y salen
del país, un movimiento comercial
que se incrementa cada año entre un
6% y un 10%, según explica Álvaro
Molina, jefe de la Unidad de Comercialización y Mercadeo.
Desde la perspectiva de Molina,
Puerto Quetzal es una piedra angular en el desarrollo y manejo de la
carga dentro de la cadena logística
para Guatemala y un bastión para la
región por su diseño y posición, con
el potencial de convertirse en puerto
hub y captar la carga de la región.
Hasta ahora, por su infraestructura,
cercanía y posición, ha manejado
carga en tránsito a Belice, El Salvador,
Honduras y en menor proporción
para Nicaragua, reconoce Molina.
“Esto, lo hace estratégicamente un
puerto que debería adecuarse para
las nuevas tendencias mundiales relacionadas al manejo de carga marítima”, enfatiza Molina.
Puerto Quetzal moviliza más de
2000 toneladas métricas de azúcar
por hora gracias a un sistema de bandas de carga de azúcar a granel. Además tiene rendimientos promedio de
entre 28 y 30 contenedores por hora
para carga y descarga mediante la
utilización de las grúas móviles. Ello
Con el 50%
del comercio
de Guatemala
pasando por
sus muelles,
Puerto Quetzal
es la estructura
marítima más
importante
del país.
Amafredo Castellanos
redunda en un promedio de rendimiento por buque de entre 65 y 70
contenedores hora.
El puerto inicialmente se construyó
con la visión y especialización en
el manejo de graneles, pero con el
paso del tiempo y la mejora de sus
operaciones también se ha dedicado
al movimiento de contenedores. Actualmente posee terminales especializadas en granos, gas GLP, carbón y
cruceros.
Sin embargo, Molina considera que
el desarrollo de una terminal especializada para el manejo de carga
contenerizada es un proyecto que
se hace indispensable, además de la
necesidad de ampliar y profundizar
su muelle comercial, darle mantenimiento a las obras de protección
costera y adecuarse a las nuevas ten-
EL PUERTO EN BREVE
• Ubicación: litoral Pacífico, a 98 km de la Ciudad de Guatemala
• Administración: intervención del gobierno
• Carga manejada en miles de TM: 8495
• Tráfico anual de contenedores: 194 910
• Tráfico anual en buques: 902
• Carga granel en miles de TM: 5454
Fuente: CONCATRAM
dencias mundiales para la atención
a la carga. Parte de las inversiones
realizadas en Quetzal para potenciar
sus operaciones son la adquisición de
nuevos equipos y maquinaria para la
atención de la carga y a los buques,
así como la pavimentación de los patios para la atención y resguardo de
la carga y la instalación de un sistema de circuito cerrado de cámaras
para tener un mejor control de la
mercancías en tránsito y mejorar la
seguridad.
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51
INFORME PUERTOS
PUERTO SANTO TOMÁS DE CASTILLA, GUATEMALA
Manos a la obra
Luego de 42
años intacto,
las exigencias
del transporte
internacional
obligaron
en el 2010 a
este puerto a
modernizar su
infraestructura.
H
ace tres años entró en operación la
moderna terminal
de cruceros en el
puerto Santo Tomás
de Castilla para
atender simultáneamente dos barcos cruceros de gran capacidad. La
obra no sufrió ninguna ampliación
durante cuarenta y dos años, hasta
que llegó esta inversión de US$40
millones que incorpora instalaciones
en tierra para atención y comodidad
de los turistas embarcados, así como
un parque ecológico y un parque de
diversiones en áreas aledañas a la
terminal.
El puerto multipropósito, ubicado
en el litoral Caribe a 295 km de la
52
mercados & tendencias Abril - Mayo 2013
Amafredo Castellanos
2012, precisamente para aumentar
su eficiencia. De acuerdo con William Saavedra, encargado de relaciones públicas, hay dos formas de
evaluar la eficiencia tanto operacional como administrativa en el puerto.
En cuanto a las inversiones, a pesar
de que sí se las ha efectuado, Saavedra reconoce que han sido muy pocas en relación con lo que la empresa necesita para ser más productiva y
mantener competitividad. Él recono-
EL PUERTO EN BREVE
• Ubicación: litoral Caribe, a 295
km de Ciudad de Guatemala
• Administración: intervención del gobierno
• Área total: 2,74 hectáreas de muelle
• Carga manejada en miles de TM: 5495
• Tráfico anual de contenedores: 256 583
• Tráfico anual en buques: 1380
• Carga granel en miles de TM: 1612
Fuente: CONCATRAM
ciudad capital, inició sus operaciones en 1955 bajo un régimen estatal.
Sin embargo, recientemente empezó
a autorizar a empresas privadas la
prestación de ciertos servicios con
tarifas aprobadas por acuerdo de
gobierno.
Como parte de su proceso de modernización, en el 2012 comenzaron a
funcionar cuatro nuevas terminales
especializadas, además de un conjunto de instalaciones como plataformas logísticas y parques industriales
para el comercio exterior de Guatemala y Centroamérica. Este proyecto requirió la inversión de US$300
millones.
El puerto fue intervenido por el gobierno de Guatemala en marzo de
ce además la necesidad de elevar la
capacidad del puerto y de esta forma
elevar su nivel de competitividad.
“Es por ello que, una vez más, Santo
Tomas de Castilla es estratégico para
el país, sin olvidar que también se
impulsa el proyecto del canal interoceánico, que podría ser complementario para atender la demanda de los
servicios portuarios y marítimos en
el Caribe. Este tema debe ser tomado en cuenta, porque Puerto Cortés
(Honduras) ha obtenido financiamiento del BID y el FMI, y desarrolla
un megaproyecto para atender carga marítima, con lo que representa
una mayor competencia directa para
Santo Tomas de Castilla”, explica
Saavedra.
INFORME PUERTOS
PUERTO CORTÉS, HONDURAS
En reconstrucción
Con una
inversión de
US$600 millones,
Honduras
espera que
Puerto Cortés
se vuelva a
consolidar como
una estructura
competitiva.
“
El puerto más importante
y moderno de Centroamérica”, así fue conocido
Puerto Cortés hace más de
cuatro siglos, luego de su
fundación en 1524 bajo el
nombre de Villa de Puerto Caballos.
En su mejor momento Puerto Cortés
llevó a la ciudad de su mismo nombre
a consolidarse como un eje económico de Honduras, con un comportamiento que superaba sus propias dimensiones geográficas. Sin embargo,
durante los últimos cuatro años este
motor ha perdido potencia, al pasar
de movilizar un 22% de la carga de
contenedores de la región a sólo un
18%. Sumado a esto, su eficiencia en
la atención de los contenedores se ha
reducido, lo que ha llevado su capacidad a un 45%, con un movimiento
de sólo 30 unidades por hora.
54
mercados & tendencias Abril - Mayo 2013
Karla Aguilar
EL PUERTO EN BREVE
• Ubicación: litoral Caribe
• Administración: Empresa Nacional
Portuaria (ENP)
• Carga manejada en miles de TM: 9558
• Tráfico anual de contenedores: 309 543
• Tráfico anual en buques: 1630
• Carga granel en miles de TM: 4127
Fuente: CONCATRAM
La iniciativa del gobierno es devolver a Puerto Cortés a las primeras posiciones de competitividad
portuaria de la región, una terminal que hoy ocupa el puesto 23 en
Latinoamérica.
En esa dirección, las autoridades
del país recientemente anunciaron
que la empresa filipina International
Container Terminal Services (ICTSI)
invertirá US$600 millones en la modernización de esta obra.
El proyecto contempla la construcción de un puerto de 1100 metros de
muelles para contenedores, la compra de doce grúas y la ampliación de
su capacidad para atender hasta 1,8
millones de TEU, como parte de una
concesión que al día de hoy está en
proceso de firma y que otorgará la
construcción, el financiamiento, el
mantenimiento y las operación de
Puertos Cortés a la empresa filipina.
Actualmente el puerto tiene seis
muelles de atraque, una zona de
18 000 metros cuadrados y dos grandes áreas, una para carga convencional bajo la responsabilidad del departamento de operaciones de carga
y otra de carga contenerizada operada por la terminal de contenedores.
El canal de acceso al puerto es de
1200 metros de longitud y de 400
metros de ancho, y la profundidad
promedio de estos lugares es de
doce metros.
PUERTOS
INFORME
PUERTO SAN LORENZO, HONDURAS
A medio camino
A
110 kilómetros de
la capital de Honduras se encuentra
la segunda puerta
de entrada y de salida de mercancías
vía marítima del país, el puerto de
San Lorenzo.
Junto al puerto, las industrias camaroneras y salineras han convertido
a la ciudad del mismo nombre en
una atractiva zona para el desarrollo de empresas y proyectos de
inversión.
A través de los muelles de San Lorenzo entran y salen mercaderías
como automóviles, combustibles,
frutas, sal y productos agrícolas.
Además sirve de entrada para el
40% del combustible que se consume en el país y la mitad del bunker
importado para la generación de
energía eléctrica.
En sus 31 años de operaciones el
puerto ha sufrido pocos cambios y
los más recientes han sido en materia de seguridad después que la
Organización Marítima Internacional (OMI) pusiera en vigencia un
programa de certificación.
A pesar de estar ubicado cerca de
Tegucigalpa, las condiciones físicas
de esas instalaciones portuarias no
están en buen estado, lo que responde al olvido en el que ha caído
por muchos años, y subsiste con
los ingresos generados a través de
la prestación de servicios navieros
a la industria, la agroindustria, la
minería y el comercio generado en
las zonas sur y central del país.
Mientras el
salvadoreño
puerto La
Unión se
moderniza, su
competidor más
cercano sigue
postergando
sus obras a
la espera de
inversionistas.
Karla Aguilar
Aunado a esto, la inauguración de
las operaciones del puerto La Unión
en El Salvador ha encendido las alarmas en varios sectores de la sociedad
de este departamento, ya que en el
mediano plazo muchas empresas
pueden trasladar sus exportaciones e
importaciones al vecino país.
Pese a las limitantes de infraestructura, logística y económicas, este puerto recibe entre 26 y 30 barcos al mes
y sus autoridades proyectan que este
año se dupliquen los ingresos, con
montos que oscilarían entre US$5,7
y US$ 6,2 millones.
A pesar de ser el segundo puerto en
importancia de los cinco que operan en Honduras, el gobierno del
presidente Porfirio Lobo promueve
EL PUERTO EN BREVE
• Ubicación: litoral Pacífico, en Golfo
de Fonseca
• Administración: Empresa Nacional
Portuaria (ENP)
• Carga manejada en miles de TM: 2388
• Tráfico anual de contenedores: 0
• Tráfico anual en buques: 190
• Carga granel en miles de TM: 2323
Fuente: CONCATRAM
la propuesta titulada “Visión de País
2010–2038” y el “Plan de Nación
2010-2022”, en donde San Lorenzo
apenas recibe mención.
Dentro de las facilidades, el puerto
atiende naves de carga general, madereros y graneleros; presta servicios
de pilotaje, atraque y/o desatraque,
agua, energía eléctrica, almacenaje y
equipo contra incendio.
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55
INFORME PUERTOS
PUERTO ACAJUTLA, EL SALVADOR
El competidor atrevido
EL PUERTO EN BREVE
• Ubicación: litoral Pacífico,
a 45 km de San Salvador
• Administración: Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma de El Salvador (CEPA)
• Área total: 15 800 m²
• Área de la terminal de contendores:
48 000 m²
• Carga manejada anualmente en miles
de TM: 3958
• Tráfico anual de contenedores: 98 678
• Tráfico anual de buques: 420
• Carga granel en miles de TM: 2512
Fuente: CONCATRAM
“
Termómetro de la actividad económica del país”,
con esta frase describe al
puerto de Acajutla el gerente de esta terminal marítima, Roberto Mendoza.
Su argumento es que el 60% de
las exportaciones e importaciones
de El Salvador transitan por este
puerto.
Para el representante de Maersk
Line, Omar Ramírez, que forma
parte de una de las empresas clientes de contenedores de la terminal,
el sistema portuario es deficiente
en infraestructura y equipamiento,
pero reconoce que a pesar de sus
limitaciones logra competir en volumen con puertos similares de la
región.
Sin embargo, a mayo del 2012 registra un 53% de ocupación en sus
muelles en lo que respecta a buques de operación, lo que significa
una caída de 4,6% en el total de
carga movilizada si se compara con
56
mercados & tendencias Abril - Mayo 2013
Con un
movimiento de
165 000
toneladas la
terminal es hoy
el principal
competidor
portuario de
El Salvador.
Ericka Mejía
los datos del 2011. “En los últimos
dos años se ha percibido una mejora sustancial en el nivel de servicio,
pero aún no se ha hecho las inversiones necesarias para superar a los
competidores, y poder atraer cargas
de transbordo locales e incrementar así los ingresos”, argumenta
Ramírez.
Según la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma de El Salvador
(CEPA), para este año se espera iniciar una limpieza de atracaderos
con el fin de recuperar la profundidad original del muelle. Además se
pretende dar mantenimiento general a edificaciones, instalaciones y
equipo para mejorar el nivel competitivo de la terminal marítima.
Los proyectos de mejora contemplan ampliar y diversificar la especialización en manejo de graneles,
apostarle a la generación de energía a gran escala con recursos más
limpios y convertir a Acajutla en un
puerto insignia para la industria del
turismo.
A la fecha, la terminal portuaria
se ha convertido en la mejor carta con la que cuenta el país en
cuanto a infraestructura y logística,
con una carga de contenedores de
1 279 411 millones de TM el año
pasado.
Actualmente, el arroz y maíz son de los
productos que más ingresan a El Salvador a través de esta terminal, que durante el 2012 movilizó más de 165 000
toneladas de carga general, superando
en 8,8 toneladas la cifra del 2011.
INFORME PUERTOS
PUERTO LA UNIÓN, EL SALVADOR
C
Etapa cero
on 71 votos a favor, la
Asamblea Legislativa
aprobó en el 2011 la
Ley de Concesión del
Puerto de La Unión
Centroamericana, sin
embargo, hasta la fecha las autoridades de gobierno han postergado la
concesión del puerto, un retraso que
preocupa a la Asociación de Representantes de Empresas Navieras y Portuarias (ARENEP).
¿A qué se debe la postergación? Para
el secretario técnico de la Presidencia, Alexander Segovia, el escenario
se ha complicado por el mal manejo
que se hizo de esta terminal en años
anteriores. Aun así, el gobierno espera
que la licitación se dé en abril y que la
obra logre concesionarse para setiembre de este año, ya que este puerto se
considera uno de los ejes estratégicos
de la apuesta 2013 para El Salvador.
“Hemos avanzado. Ya concluyeron
los estudios sobre el canal de acceso
y las proyecciones de demanda. Al
mismo tiempo, fuimos al encuentro
de los mercados para hablar con las
operadoras y navieras, informándoles de la concesión este año” afirma,
Alberto Arene, presidente de la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma de
El Salvador (CEPA).
Arene además reconoce que como
estrategia han tenido que ir en busca
de los potenciales inversionistas, ya
que el complejo escenario internacional así lo ha requerido. Como parte
de este proceso han logrado a la fecha
expresiones de interés de varias operadoras y la entidad le ha dado una
especial atención a la concesión de la
terminal marítima.
58
mercados & tendencias Abril - Mayo 2013
Activar la terminal
marítima se ha
vuelto una pieza
clave para la
recuperación
de la economía,
pero sigue siendo
una apuesta en
espera.
Ericka Mejía
EL PUERTO EN BREVE
• Ubicación: litoral Pacífico,
a 185 km de San Salvador
• Administración: Comisión Ejecutiva
Portuaria Autónoma (CEPA)
• Carga manejada anualmente en miles
de TM: 188
• Tráfico anual de contenedores: 0
• Tráfico anual de buques: 36
• Carga granel en miles de TM: 30
Fuente: CONCATRAM
Durante un foro de competitividad
efectuado en el país, el director de
la Agencia de Promoción de Exportaciones e Inversiones de El Salvador
(PROESA), Giovanni Berti, aseguró
que, una vez que se dé la concesión
del puerto de la Unión, será un hecho
que gran parte de los contenedores
que ingresan al país lo hagan por esta
terminal.
Pese a las proyecciones del gobierno,
el proyecto todavía sigue en papeleo
y palabras, a la espera de la reprogramación del calendario, una situación
que preocupa a los exportadores, ya
que incluso cuando la concesión se
publique en abril, tal como prevé el
gobierno, será necesario esperar unos
meses más para hacer la presentación
de las ofertas, lo que amplía el plazo
al menos a setiembre. Y a este periodo hay que sumarle un par de meses
más que podría tardar la entrega del
proyecto a la empresa ganadora de la
licitación, lo que sigue postergando
el arranque de las obras y arrastrando
notas rojas en competitividad para los
puertos de El Salvador.
PUERTOS
INFORME
PUERTO CORINTO, NICARAGUA
Pulmón económico
En Corinto, el
puerto más
importante de
Nicaragua, han
sido invertidos
unos US$7
millones para su
modernización.
Velia Agurcia Rivas
A
mediados del siglo
XX el puerto Corinto, ubicado a 150
km de Managua, se
convirtió en el primero de la región
en contar con una grúa pórtico, lo
cual constituyó un hito en la actividad portuaria centroamericana.
Desde entonces han pasado ya décadas, pero -al menos para Nicaragua- Corinto sigue siendo el puerto
más importante del país. Y es que es
el único que recibe cargas en contenedores a granel líquido y sólido,
vehículos, carga general y especial.
Además cuenta con acceso permanente a toda la red vial del país mediante un tramo de 20 km en el área
de Chinandega y un antepuerto con
el propósito de descongestionar el
tráfico de camiones en la ciudad.
Virgilio Silva, presidente ejecutivo
de la Empresa Portuaria Nacional,
administradora de este puerto, ase-
gura en los últimos años se ha invertido mucho en Corinto, en gran parte por la necesidad que ha generado
el crecimiento de las exportaciones.
En el 2010 se invirtió US$3,5 millones en equipos portuarios: cuatro
cabezales, doce rastras y tres cargadores frontales.
Además se invirtió otros US$3,5 millones que incluyeron la reparación
de la losa del puerto, la reparación
de cuatro tramos de los muelles de
atraque y la modernización del sistema de informática.
Otro de los avances de esta estación portuaria es la creación de la
ventanilla única en Punta Icaco,
a 5 km del puerto, que para Silva
representa un paso adelante en la
agilización de la exportación e importación de los productos, ya que
al centralizar las instituciones en un
sólo lugar el período de tiempo de
trámites pasa de dos días a quince
minutos.
EL PUERTO EN BREVE
• Ubicación: costa Pacífica,
a 150 km de Managua
• Administración: Empresa
Portuaria Nacional de Nicaragua
• Carga manejada anualmente
en miles de TM: 2702
• Tráfico anual de contenedores: 56 795
• Tráfico anual de buques: 293
• Carga granel en miles de TM: 1815
Fuente: CONCATRAM
A través de sus muelles ingresan diariamente cargas en contenedores,
a granel líquido y sólido, vehículos,
carga general y especial. Un movimiento que permite que cada año
atraquen unos 365 barcos, con un
promedio de 30 buques al mes que
transportan un promedio mensual de
4000 contenedores.
El gerente general del puerto, Rodolfo
Sandino, afirmó que para el 2013 se
espera alcanzar las 2,6 toneladas métricas de mercancía, lo que representará un incremento del 10% en torno
a la carga que pasa por esta terminal.
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59
INFORME PUERTOS
PUERTO SANDINO, NICARAGUA
Muelle para el oro negro
Puerto Sandino
se ha colocado
como el segundo
más importante
del país y recibe
el 70% del crudo
venezolano
que ingresa a
Nicaragua.
Velia Agurcia Rivas
D
urante años puerto
Sandino fue sólo un
recuerdo. Sin embargo, a partir del 2008,
tras su renovación,
se ha consolidado
como la segunda terminal marítima
de importancia en Nicaragua, después de puerto Corinto, señala Carlos
Huete, gerente general de este sitio.
“En los últimos años se reconstruyó
el dique con una inversión de medio millón de dólares, lo que ayudó
a generar ingresos y fuentes de empleos, ya que antes de las mejoras los
contenedores eran enviados a reparar
a Panamá o El Salvador”, explica Virgilio Silva, presidente ejecutivo de la
Empresa Portuaria Nacional.
Silva además reconoce que actualmente se está reparando el remolcador Rubén Darío, el más grande en el
60
mercados & tendencias Abril - Mayo 2013
EL PUERTO EN BREVE
• Ubicación: costa Pacífica,
54 km al oeste de Managua.
• Administración: Empresa
Portuaria Nacional de Nicaragua (EPN)
• Carga manejada anualmente
en miles de TM: 872
• Tráfico anual de buques: 22
• Carga granel en miles de TM: 873
Fuente: CONCATRAM
puerto, lo que implica -a su juicio- un
gran ahorro.
No obstante, esa no ha sido la única
inversión en el puerto a granel, donde se recibe el 70% de la carga de
combustible no refinado del país. La
administradora EPN destinó parte de
su presupuesto a la reparación de una
banda transportadora de productos a
granel que tenía 20 años abandonada, lo que adicionalmente generó
unos 100 empleos.
Puerto Sandino, ubicado en el departamento de León, es un puerto de do-
ble manejo donde el sistema de carga
y descarga se realiza a través de barcazas, por lo que posee dos zonas de
atraque, una para carga líquida y otra
destinada a productos sólidos.
Un claro ejemplo de la importancia
de este puerto es que al mes se mueve aproximadamente unos 300 000
barriles de petróleo, es decir, 3,6 millones de barriles al año que atracan
en el pacífico nicaragüense en dos
barcos cada mes.
Puerto Sandino cumple con todas
las medidas de seguridad y el 11 de
junio del 2004 se convirtió en la primera terminal centroamericana en
recibir la certificación de Seguridad
Portuaria y Marítima de la Organización Marítima Internacional (OMI), y
la segunda de Latinoamérica a la que
se le otorgó esa distinción. Certificado que fue renovado en el 2008.
INFORME PUERTOS
PUERTO CALDERA, COSTA RICA
Motores en marcha
M
ensualmente,
unos doce barcos graneleros
llegan al puerto de Caldera,
cada uno de
ellos requiere entre dos y tres días
para atracar; si se divide los tiempos
en un ejercicio matemático exacto,
las cifras demuestran que con sus
tres muelles de atraque el puerto es
capaz de sacar la tarea. Sin embargo, unos seis de estos barcos llegan
a Caldera el mismo día, lo que provoca que el último barco tenga que
esperar hasta trece días para efectuar
su descarga.
Tal como reconoce Ricardo Ospina, gerente general de la Sociedad
EL PUERTO EN BREVE
•Ubicación: litoral Pacífico, dos horas
al oeste de San José
•Administración: Sociedad
Portuaria de Caldera (SPC)
•Área total: 241 069 m2
•Carga manejada anualmente
en miles de TM: 3941
•Tráfico anual de contenedores: 109 303
•Tráfico anual en buques: 464
•Carga granel en miles de TM: 1561
Fuente: CONCATRAM
62
mercados & tendencias Abril - Mayo 2013
Aunque Caldera
no está saturado,
la falta de
sincronía en los
barcos que llegan
por el Pacífico
hace que se tome
hasta trece días
para descargar.
Mariela Montero
Portuaria de Caldera (SPC), empresa
encargada del puerto, este problema
de coordinación es lo que genera los
excesivos tiempos de espera en el
Pacífico. Aquí la infraestructura actual es capaz de procesar hasta 42
contenedores por horas y unas 700
toneladas de granel.
Otra de las exigencias de este puerto
es profundizar sus muelles, que son
de 7,5, diez y once metros, una ca-
rrera contrarreloj, considerando que
la apertura del Canal de Panamá en
el 2014 demandará una profundidad de al menos trece metros para
atender los buques post-panamax.
Esta es una oportunidad en la que
los países de la región deben estar
trabajando desde ya, según reconoce Ospina.
Con la aprobación del gobierno, el
pasado 25 de febrero se anunció el
inicio de la construcción del cuarto
muelle en Caldera para la atención
de buques graneleros que, gracias a
sus trece metros de profundidad, se
convertirá en el más profundo del
Pacífico.
Esta obra involucra una inversión de
US$34 millones y se estima que esté
lista en menos de dos años, con 180
metros de extensión, un puente de
acceso de 160 metros y un área de
planta de 6000 metros cuadrados.
El inicio de su operación significa
un aumento en la productividad del
135% y la creación de 150 nuevos
puestos de trabajo.
Ospina reconoce que esta es sólo
la primera etapa de modernización,
que además contempla la instalación de dos grúas móviles, la reparación del rompeolas y más y mejores
equipos de soporte en tierra. Aunque
la obra representa un avance importante para las operaciones marítimas
de la zona, admite que una de las
barreras que se debe superar en Costa Rica es el lento proceso de los trámites. En su caso particular, recalca
que se hizo la oferta en el 2001, la
aprobación de la obra duró doce
años, un tiempo “inaceptable”, considerando que un trámite expedido
no debería durar más de dos años,
según dijo.
PUERTOS
INFORME
PUERTO LIMÓN, COSTA RICA
La ciudad puerto aguarda
A
ctualmente los barcos que llegan a
Costa Rica a través
de su costa Atlántica
deben esperar unas
18 horas para hacer
el desembarco, lo que representa
más de cuatro veces el tiempo de
una descarga efectiva, que sería de
sólo cuatro horas.
Al comparar el puerto costarricense
con puerto Manzanillo en Panamá, la
diferencia se hace evidente. Ambos
tienen una demanda anual promedio de diez toneladas métricas, pero
mientras Panamá logra movilizar 45
contenedores cada hora, Costa Rica
sólo desembarca 16.
En los últimos 30 años la infraestructura portuaria costarricense ha permanecido casi intacta, en contraste
con la creciente alza de su intercambio comercial.
Las exportaciones del país aumentaron un 7,2% durante los últimos doce
meses, una importante carga para los
puertos, considerando que a través
de ellos se atiende el 80% de la mer-
EL PUERTO EN BREVE
•Ubicación: litoral Caribe, a 160 kilómetros
de San José
•Administración: Junta de Administración
Portuaria y Desarrollo Económica de la
Vertiente Atlántica (JAPDEVA)
•Carga manejada anualmente en miles de
TM: 7833
•Tráfico anual de contenedores: 553 852
•Tráfico anual en buques: 1004
•Carga granel en miles de TM: 1687
Fuente: CONCATRAM
cancía que ingresa y sale del país. La
zona Atlántica soporta la mayor parte de este movimiento a través del
Complejo Portuario de Limón que
está conformado por puerto Limón y
puerto Moín.
Según el gobierno de la presidente
Laura Chinchilla, las obras suman
US$1400 millones en la construcción
de un puerto petrolero, US$70 millones para la remodelación y equipamiento de las instalaciones actuales
del puerto, y US$80 millones para el
proyecto “Limón Ciudad Puerto”.
El pasado 25 de febrero el gobierno
dio luz verde al primero de estos proyectos, con el que se dará inicio a la
Es uno de los
puertos más
productivos de
la región, pero
tiene una limitada
capacidad, menos
movimiento de
carga y excesivos
tiempos de
espera.
Mariela Montero
construcción de un muelle petrolero
que permitirá atender buques tanqueros de hasta 80 000 toneladas, en
contraposición a las 30 000 toneladas
con las que actualmente se trabajaba.
Esta obra además involucra un muelle tipo duques de alba que permitirá
descargar de forma segura productos
como crudo, gasolina, diésel y jet
A-1, con una operación ininterrumpida durante las 24 horas del día.
“Limón Ciudad Puerto” es una iniciativa que pretende desarrollar la
ciudad de Limón y el Caribe de
Costa Rica mediante la rehabilitación urbana, el fortalecimiento
municipal, el impulso al desarrollo económico local y el apoyo al
puerto. Esto, con el respaldo del
contrato de préstamo por US$80
millones del Banco Mundial suscrito entre el Banco Internacional de
Reconstrucción y Fomento (BIRF) y
el gobierno costarricense.
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63
INFORME PUERTOS
PUERTO MANZANILLO, PANAMÁ
De primer mundo
Con un
movimiento de 26
a 28 contenedores
por hora, su
productividad
está dentro del
tercio superior de
las terminales
de trasbordo
de la región.
D
urante los años
ochenta el área fue
utilizada como una
instalación de almacenamiento y centro
de distribución de
vehículos para Latinoamérica, hasta
que en 1993 el concepto inicial de
muelle tipo Ro-Ro creció para convertirse en una instalación portuaria
de clase mundial dedicada a las operaciones de trasbordo, completamente equipada con más de 2000 metros
en siete muelles. Así surge Manzanillo International Terminal (MIT).
MIT–Panamá, S.A. es una sociedad
entre Carrix, Inc. y las familias Motta
y Heilbron en Panamá. Carrix, Inc.
es la empresa principal de SSA Marine, uno de los operadores privados
de terminales marítimas y ferroviarias
más grandes del mundo. Las familias
Motta y Heilbron forman uno de los
grupos industriales más grandes en
64
mercados & tendencias Abril - Mayo 2013
Boris Ríos
EL PUERTO EN BREVE
•Ubicación: costa Caribe, adyacente
a la Zona Libre de Colón
•Área total: 520 000 m²
•Administración:
Manzanillo International Terminal
•Carga manejada anualmente
en miles de TM: 13 983
•Tráfico anual de contenedores:
1,2 millones
•Tráfico anual de buques: 1990
•Carga granel en miles de TM: 0
Fuente: CONCATRAM
Panamá con inversiones en la banca,
telecomunicaciones, ventas al por
mayor y aviación, entre otros.
Manzanillo International Terminal
inició operaciones el 16 de Abril
de 1995, en una ubicación cercana
a la entrada Atlántica del Canal de
Panamá, inmediatamente adyacente
a la Zona Libre de Colón. Entre sus
principales funciones está el ofrecer
servicios portuarios a las líneas navieras que transitan a través del Canal de
Panamá o que sirven a la región del
Caribe. Cuenta con acceso directo a
la Zona Libre de Colón y por carretera hacia las ciudades de la República
de Panamá y otros países de América
Central.
Durante el año 2012 MIT reportó un
programa de inversión de cerca de
US$300 millones que incluían construcción de muelles para buques portacontenedores, grúas pórticas super
post-panamax, construcción de área
adicional de patio para almacenaje
de contenedores, equipo para manejo de contenedores en el patio y
tecnología de punta, adicionalmente
a los trabajos para profundizar el acceso de la terminal a 16,5 metros.
Hasta junio del 2012 el puerto de
Manzanillo International Terminal había invertido por arriba de US$600
millones, incluida la capacitación y
desarrollo del recurso humano en el
área de Colón.
PUERTOS
INFORME
PUERTO BALBOA, PANAMÁ
Inversión sin tregua
L
a estación marítima
se ubica en la ciudad
de Panamá, sobre el
Océano Pacífico, y
es el único puerto de
contenedores en plena
operación que sirve como centro de
carga para las rutas de comercio tanto del Pacífico como del Atlántico.
Puerto Balboa se encarga de movilizar más del 47% de los contenedores que pasan cada año por los puertos panameños. Un movimiento que
en sólo dos años pasó de 2,17 millones de TEU en el 2008 a 2,76 millones en el 2010 gracias al continuo
proceso de expansión que ha vivido
la terminal desde que la empresa privada Panama Ports Company (PPC)
asumió su administración.
PPC, operadora que además está encarga del puerto Cristóbal en el Atlántico, inició operaciones en Panamá a través de una concesión por 25
años prorrogables, mediante la Ley 5
de 16 de enero de 1997, con la que
el Estado le otorgó la administración
de ambos puertos. Desde entonces
la operadora empezó el proceso de
transformación de los muelles y su
adaptación a los nuevos patrones del
comercio mundial, labor que se intensificó con el anunció de la entrada en operación del tercer juego de
esclusas del Canal de Panamá.
Actualmente, PPC ha llevando
a cabo inversiones por más de
US$1000 millones en ambos puertos con el fin de convertirlos en megapuertos, ya que estarán en capacidad de manejar 6,5 millones de
TEU.
Con más de
1600 buques
pasando por
sus muelles,
Balboa se
mantiene como
uno de los
puertos con
mayor peso en
Panamá.
Boris Ríos
EL PUERTO EN BREVE
•Ubicación: litoral Pacífico, en las
proximidades del Canal de Panamá
•Área total: 182 000 m2
•Administración: Panama Ports
Company
•Carga manejada anualmente en
miles de TM: 24 130
•Carga granel en miles de TM: 1298
Fuente: CONCATRAM
Se prevé que estas inversiones proporcionarán un repunte significativo
para la economía, tanto local como
la de toda la región americana. Además, tal crecimiento implica para la
compañía desarrollar un programa
continuo de reclutamiento y capacitación de su personal que le permita ofrecer una carrera portuaria que
garantice los mejores niveles de productividad a sus clientes. n
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