PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos MEMORIA Tras un periodo en que las actuaciones se limitaban a algún arreglo de curvas o a simples labores de conservación, se realiza en 1983 el proyecto de acondicionamiento del tramo comprendido entre Llucmajor y Campos con un trazado muy similar al actual. En 1990 se producen unas inundaciones que provocan daños importantes en la carretera que son 1. OBJETO DEL PROYECTO posteriormente arreglados. El objeto del presente proyecto de trazado es la redacción de los documentos necesarios que permitan avanzar en la El progreso avanza y los tramos de carretera convencional de Palma a Santanyí se van transformando en tramos de tramitación administrativa, de tal manera que se pueda llevar a cabo la redacción del proyecto de construcción que dé autopista coincidentes o no con la antigua carretera. En 1996 y en 1999 se redactan sendos proyectos constructivos de lugar finalmente a la licitación, contratación y posterior realización del desdoblamiento de la carretera Ma-19, desde el la variante de Llucmajor con sección de autopista que queda unida al tramo del presente proyecto. final de la variante de Llucmajor hasta Campos. Antecedentes Administrativos Esta actuación se encuentra prevista en el avance de ordenación del PDSCMa y, en consecuencia, su programación A petición de la Sección de Proyectos, el Director Insular de Carreteras autoriza el 15 de Diciembre de 2011 la Orden de deberá adelantarse a fase1. Estudio con clave 11-11.0-DC que rige la redacción del Proyecto de Trazado y Proyecto de Construcción del desdoblamiento de la Ma-19, desde el final de la variante de Llucmajor hasta Campos. 2. CUMPLIMIENTO DE LA ORDEN FOM/3317/2010 En fecha 23 de Diciembre de 2011 la Comisión Balear de Medio Ambiente informa sobre los trámites medioambientales En la redacción de este Proyecto de Trazado se han seguido las instrucciones y parámetros de eficiencia que se que debe seguir el Proyecto. Con posterioridad, el 17 de Junio de 2013, da traslado de su informe favorable a la recogen en la Orden FOM/3317/2010, de 17 de diciembre, por la que se aprueba la Instrucción sobre las medidas supresión del recordatorio de su acuerdo de 20 de Noviembre de 2009 en relación a la revisión del Plan Director específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, Sectorial de Carreteras de Mallorca, por el cual elimina la necesidad de tramitar esta actuación como Evaluación carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento. Ambiental Estratégica al tratarse de una actuación de Fase II que se trasladará a Fase I. 3. ANTECEDENTES TÉCNICOS Y ADMINISTRATIVOS La Comisión Balear de Medio Ambiente elevó consultas a varios organismos que respondieron en función del ámbito de sus competencias. De esta manera el Departamento de Urbanismo y Territorio del CIM informa favorablemente el Antecedentes Técnicos proyecto desde el punto de vista del Plan Territorial de Mallorca. La Vicepresidencia de Cultura, Patrimonio y Deportes Hay constancia de que había un Camino entre las villas de Llucmajor y Campos en el siglo XIV. Se conserva un plano de del CIM informa de la presencia de cinco elementos patrimoniales protegidos por el catálogo municipal de Llucmajor 1349, precisamente el año en que el reino de Mallorca pasa a la corona de Aragón tras perder Jaime III la batalla de aprobado provisionalmente el 31 de Octubre de 2007 y de cuatro elementos protegidos genéricamente por el Plan Llucmajor en el Pla de Galdent, donde se puede observar un camino carretero entre ambos núcleos que tenía como por Territorial de Mallorca. El Servicio de Gestión Forestal y Protección del Suelo insta al cumplimiento de la normativa en origen Palma (Ciutat de Mallorca por aquel entonces) y acababa en Santanyí. materia de incendios forestales. En 1715 el cartógrafo Nicolás de Fer, por encargo de Felipe V, reflejó en un mapa los caminos que consideraba Además, el informe técnico de la Comisión Balear de Medio Ambiente recoge prescripciones adicionales como la de importantes. Entre los ocho que definió se encontraba el de Palma a Santanyí y Cala Figuera por Llucmajor y Campos. efectuar una descripción detallada de las alternativas propuestas que deberán ser técnicamente viables, justificando la En el mes de julio de 1846 llegó a Mallorca el primer Ingeniero de Caminos. Antonio López Montalvo afirmó que a unos solución adoptada desde el punto de vista ambiental. También avisa que hay que tener en cuenta las posibles pocos caminos de los existentes se les podía denominar como carreteras. Entre ellos estaba el de Palma a Santanyí, afecciones sobre la comunidad Hypochoerido-Brachypodietum. Por último prescribe que las obras de drenaje transversal con un ramal a los baños de Sant Joan, calificado en 1848 como carretera provincial. Únicamente las calzadas de Palma tendrán las dimensiones adecuadas para permitir el paso de fauna, minimizando así el efecto barrera. a Alcudia y de Palma a Sóller estaban calificadas como carreteras nacionales. Memoria 1 de 29 PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos 4. ESTADO ACTUAL directamente desde la carretera y que mediante dos conexiones intermedias mantienen la conectividad de la red local de caminos al tiempo que introducen dos puntos de intercambio entre ambos tipos de tráfico. El tramo de proyecto es en la actualidad una carretera convencional de dos carriles con arcenes de 1,50 metros, perteneciente a la red primaria básica o de primer orden. La distancia a desdoblar entre Llucmajor y Campos es de En el margen izquierdo, a la altura del P.K. 27, se encuentra el elemento patrimonial protegido de la barraca de Son aproximadamente 9,5 kilómetros. Tiene una densidad de tráfico muy elevada ya que su IMD se acerca a los 20.000 Isern que deberá ser trasladado y cuenta con el informe favorable de la Dirección Insular de Patrimonio Histórico. vehículos diarios. Esto provoca circulación lenta y retenciones en bastantes ocasiones en las entradas a los núcleos urbanos, especialmente durante los fines de semana y en el periodo estival. A la altura del P.K. 28 discurre por el margen derecho un tramo de antigua carretera que aísla un aljub en las cercanías del Avenc de Son Muletó, ambos incluidos en la relación de bienes protegidos en el informe de Patrimonio. Por otra parte, el gran número de vehículos que utilizan la carretera complica enormemente los adelantamientos y los A partir del Caminal de Son Gabriela, P.K. 29, aparece en paralelo con la carretera el antiguo trazado ferroviario, hoy en accesos a las fincas colindantes, sobre todo cuando hay que realizar un giro a la izquierda con el vehículo detenido desuso, teniendo su punto más cercano en la confluencia del camino de fincas donde se encuentra otro elemento sobre el eje de la calzada aumentan considerablemente la peligrosidad de la vía. El número de accidentes cada vez es protegido: la barraca de Son Mulet. más elevado y de consecuencias cada vez más graves, empezando a ser definida en algunos medios de comunicación como carretera de la muerte. Los vecinos tienen que realizar peligrosas maniobras para acceder a sus fincas o bien para El Camí Païssa (P.K. 30 lado derecho) formaba probablemente un punto importante de conexión entre la zona agrícola y incorporarse a la calzada principal. Por otra parte los grupos de cicloturistas y ciclistas de fondo procuran evitar el paso la carretera principal en sus orígenes, ya que unía dicha carretera con el Camí de Son Marrano. Conecta también con el por esta carretera debido a su elevada peligrosidad. Camí de Son Poma, que da conexión a numerosas casas dispersas de la zona rural. Con el paso del tiempo y el fuerte incremento de la intensidad de tráfico de la Ma-19, esta conexión ha perdido importancia debido a la falta de seguridad El inicio de proyecto coincide con el tramo final de autopista procedente de Palma y que incluye la variante de Llucmajor. en la incorporación. El paso de dos calzadas a una con detención en una rotonda o bien continuación directa hacia Campos con una curva de de radio 600 aproximadamente exigen una atención más intensa del conductor. Este trazado puede ser recorrido sin Frente al Camí Païssa está situada una antigua cantera en el paraje conocido como Tanca d’en Mut. En esta zona ningún problema a una velocidad de 100 km/h para realizar una conducción cómoda ya que las curvas son de radios algunos vehículos circulan a gran velocidad en el tramo recto en las proximidades de una curva y tras recorrer un amplios. trazado con dificultades para adelantar. Ello ha obligado a la colocación de un radar que penaliza a los conductores con exceso de velocidad. En la zona de Ca’n Norat, al final del tramo de autopista de la variante de Llucmajor y antes de llegar a la rotonda, se ubica el Camí de Son Sart que quedó cortado al construir la autopista y se le dio continuidad mediante los viales de A la altura del P.K. 31, en una zona donde la carretera discurre en sucesión de curva y contracurva se localiza un servicio situados a ambos lados y a través de la estructura superior situada a unos pocos cientos de metros. No es safareig, protegido también por Patrimonio y que condicionará el diseño del desdoblamiento al no autorizar Patrimonio su posible obviamente recuperar el antiguo camino pero sí mejorar la comunicación del tráfico local en dirección Palma traslado. dando continuidad al vial de servicio izquierdo hasta la rotonda. En el margen derecho, a la altura del P.K. 32, se localizan las casas de Son Sala Banya y el agroturismo de Son Sala. Aproximadamente en el margen izquierdo del P.K. 26,7 tiene el acceso a la carretera el camino que lleva a las casas de Son Ieru. Como ya se ha dicho, este caso se repite constantemente a lo largo de todo el tramo. Los accesos y las El acceso al agroturismo de Ca’n Llimona se realiza por el lado derecho a la altura del P.K. 33,6. Este camino es parte incorporaciones desde los caminos y fincas colindantes a la carretera que implican giros a la izquierda que agravan la de una red que comunica la zona rural próxima a Campos e incluso es posible acceder a la carretera que conduce a los peligrosidad en la circulación. Este problema se aborda mediante la separación de tráficos. núcleos costeros de Sa Rápita y S’Estanyol. El tráfico de paso o de largo recorrido se canaliza por el desdoblamiento mientras que para el tráfico local se disponen sendos viales de servicio en ambos márgenes, que permiten el acceso a las fincas que actualmente acceden Memoria 2 de 29 PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos En el margen izquierdo, aproximadamente P.K. 34, se localiza la cantera de Son Sala. Los vehículos pesados utilizan la carretera actual como acceso principal ralentizando el tráfico, aunque en bastantes ocasiones usan la antigua carretera para llegar prácticamente a la rotonda de entrada a Campos. La rotonda de llegada a Campos regula el acceso a la población y evita accidentes graves. Sin embargo la gran afluencia de vehículos y la influencia del tráfico del polígono industrial de Can Blai, cuya ampliación está prevista, ocasiona retenciones en horas punta y en fines de semana, sobretodo durante el periodo estival debido a la alta estacionalidad del tráfico. 5. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA Cartografía base La cartografía base utilizada consiste en una cartografía digital con precisión y nivel de información equivalente a una escala 1:5000 con equidistancia de curvas de nivel cada 5 metros. La zona utilizada corresponde a los términos municipales de Llucmajor y Campos y ha sido proporcionada por los Serveis d’Informació Territorial de les Illes Balears, S.A. (SITIBSA). Se obtuvo a partir de un vuelo fotogramétrico digital de la isla de Mallorca realizado en el año 2006. El sistema geodésico de referencia es el ETRS89 sobre el marco ETRF89 para la época 1989.0 materializado por los puntos de la RED REGENTE. Las altitudes están referidas al nivel medio del mar definido por el mareógrafo del puerto de Palma. El sistema cartográfico de referencia es la proyección conforme Universal Transversa de Mercator correspondiente al huso 31 y la transformación de coordenadas geodésicas a planas UTM se llevó a cabo mediante la aplicación de los parámetros del elipsoide WGS84. Vuelo fotogramétrico y restitución En Febrero de 2012, la empresa SPASA efectuó un vuelo fotogramétrico con cámaras digitales de formato matricial de resolución a 9 cm para la generación de la cartografía escala 1:1000 del Proyecto. Los trabajos se realizaron en ETRS89 por medio de las redes, “Xarxa de Geodesia Activa de les Illes Balears (XGAIB) de SITIBSA y las “Estaciones Permanentes GNSS” del IGN. Posteriormente la empresa SITIBSA efectuó el control de calidad del vuelo y procedió a su restitución en Marzo de 2013. Topografía La empresa TRATO realizó en Mayo de 2011 por encargo de la Direcció Insular de Carreteres del Consell de Mallorca, el levantamiento topográfico de la carretera Ma-19 entre Llucmajor y Campos. Se abarcó una zona de al menos 5 metros a cada lado que incluyera los cerramientos de las fincas colindantes a la vía, desde la rotonda final de la variante de Llucmajor hasta la de entrada al núcleo urbano de Campos. La misma empresa en junio de 2012, efectuó la integración de esta topografía en la restitución del vuelo mencionado anteriormente dando como resultado la cartografía utilizada en este proyecto. 6. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA La zona de Llucmajor se encuentra en la zona meridional de la isla de Mallorca, quedando enclavada en la comarca natural del LIano Central y estribaciones meridionales de la Sierra de Levante. La mayor parte del área se caracteriza por un relieve suave desarrollado entre los 0 y 120 m de altitud en el que apenas existen accidentes topográficos y da lugar a una amplia llanura con una pendiente del 1 por ciento hacia la línea de costa que en esta parte de la isla no aparece interrumpida por paredes acantiladas. Memoria 3 de 29 PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos Su superficie tiene una historia compleja, con procesos de erosión y depósito. Es característico el desarrollo de costras calcáreas y la acumulación de depósitos de “terra rossa”. Los procesos activos no son importantes en el ámbito de la zona en estudio, y únicamente cabe la posibilidad de alguna caída de bloques en escarpes, procesos de acarcavamiento y erosión de suelo en terrenos blandos. En la zona de estudio afloran materiales fundamentalmente de edad cuaternaria con alguna influencia del terciario muy puntual. El terciario recubre materiales mesozoicos y se compone fundamentalmente de calizas y areniscas calcáreas. En conjunto se trata de calcarenitas bioclásticas de grano medio a grueso, compactas y amarillentas, con ostreidos y pectínidos de pequeño tamaño. A techo se localiza una lumaquela de lamelibranquios, bien cementada, siendo los últimos términos de la formación calcarenitas con estratificación cruzada. El espesor medio de la formación es de 30 a 50 m. Los niveles más altos son dunas de playa con retoque eólico. En cuanto al cuaternario se trata de depósitos del Holoceno, que recubren o se forman a partir de los sedimentos aflorantes. Básicamente son arcillas rojas “Terra rossa” que ocupan la mayor parte del trazado de la carretera. Son depósitos residuales procedentes de la alteración de rocas calcáreas. Abundan sobre los afloramientos de calcarenitas pliocenas y cuaternarias, dado que su mayor porosidad facilita la disolución. Se trata de un suelo fundamentalmente arcilloso de color rojizo con un contenido en limo del 30 por ciento y un 10 por ciento de arena que constituye la tierra de labor en esta parte de la isla. En la zona en torno a Son Vell se encuentran terrenos coluviales del Holoceno pertenecientes también al Cuaternario. Están constituidos por cantos y bloques de materiales del Mesozoico y del Terciario empastados en una matriz limoarcillosa. En la última parte de la obra, entrando ya en el núcleo urbano de Campos, se puede encontrar un terreno formado por limos y arcillas con gravas. En realidad son afloramientos que están constituidos por limos arenosos con pasadas centimétricas de limos orgánicos así como niveles con pequeños cantos de caliza y matriz de limo arenosa. 7. EFECTOS SÍSMICOS Se analiza en el Anejo 3 la obligatoriedad de la aplicación de la Norma de Construcción Sismorresistente: Parte general y Edificación NCSE-02 y Puentes NCSP-07. Además, es también de aplicación el cuadro de características técnicas del Anexo 1 del documento nº 3 Normas del Memoria 4 de 29 PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos Plan Director Sectorial de carreteras de Mallorca en cuanto a la clasificación de los puentes para cada una de las redes El número medio anual de días de lluvia es 74. El mes de más lluvias por término medio, es octubre y diciembre con 9 viarias de la isla. días y el de menos es julio con 2 días. En función del mapa de peligrosidad sísmica adjunto, la isla de Mallorca se encuentra en zona de aceleración sísmica La temperatura media anual es de 16 ºC. El mes más cálido es agosto con 24,6 ºC de temperatura media y el mes más básica, ab, entre 0,04g y 0,08g. Siendo de 0,04g para los municipios de Llucmajor y Campos según el Anexo de la frío enero con 9,3 ºC. Norma. DÍAS DE LLUVIA, TORMENTA, ROCIO Y ESCARCHA 10 9 8 Nº de días 7 6 Lluvia 5 Tormenta 4 Rocio 3 Escarcha 2 1 0 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Como se puede ver en el gráfico de temperaturas medias que representa la marcha termométrica a lo largo del año Dado que el cuadro de características técnicas del anexo 1 del documento nº 3 Normas del Plan Director Sectorial de puede apreciarse una pequeña oscilación, tanto anual como diurna. En las temperaturas máximas absolutas mensuales carreteras de Mallorca establece que los puentes (NCSP-07 ap 2.3) pertenecientes a la red primaria básica deben ser se observa que en el mes de julio hay un máximo con un valor de 40,6 ºC. Mientras que en el gráfico de la oscilación de clasificados de importancia especial y que según la normativa, ésta debe aplicarse en construcciones de importancia temperaturas hay un pequeño descenso en los meses de diciembre, enero y febrero. especial cuando la aceleración sísmica básica ab sea superior o igual a 0,04g, resulta preceptivo tomar en consideración las acciones sísmicas en el proceso de cálculo de las estructuras de este proyecto. Por lo tanto resulta que, en la zona en estudio, el clima es templado en invierno, con temperaturas diurnas suaves y mínimas poco bajas. Las heladas son muy escasas y las fechas más frecuentes en que empiezan y terminan se sitúan 8. CLIMATOLOGÍA E HIDROLOGÍA ambas en los primeros diez días de febrero. En primavera y en otoño las temperaturas son muy suaves y el clima muy agradable. El verano es caluroso, aunque no en exceso. Las temperaturas son moderadamente altas y las nocturnas La zona de estudio se sitúa en la región mediterránea y en la subregión levantina. En el gráfico de precipitaciones descienden poco quedando con frecuencia por encima de los 20ºC. medias mensuales se observa un máximo muy apreciable en otoño-invierno. Hay un descenso más acusado en verano, con precipitaciones bajas en julio. El valor máximo de las precipitaciones normales mensuales corresponde a octubre con 68,4 mm y el mínimo a julio con 6,9 mm. Memoria 5 de 29 PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos La posición del nivel freático oscila entre los 115 y los 125 m de profundidad, a cotas del orden de +10 a +2 m.s.n.m. En algunos puntos desciende hasta el nivel del mar debido a la influencia de bombeos cercanos. TEMPERATURAS B-278 AEROPUERTO DE SON SAN JUAN 50,00 Media Temperatura (ºC) En algunas áreas el espesor saturado del acuífero no supera los 5 m. En general, el flujo subterráneo se dirige hacia el Máxima 40,00 Mínima 30,00 sureste, en dirección al mar, con gradientes hidráulicos en torno al 0,3 ‰. Media de las máximas 20,00 Media de las mínimas 10,00 0,00 -10,00 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Mes Ago Sep Oct Nov Dic Los vientos dominantes son del S y del N, más frecuentes los primeros durante el día y los segundos durante la noche. En primavera domina siempre el S y en invierno el N. Las velocidades son en general moderadamente elevadas, excepto las del W y NW cuyos valores medios anuales resultan bastante altos, aunque estos vientos son poco frecuentes. El valor medio de las velocidades de las rachas máximas anuales del viento es de 96 km/h. En la zona de estudio no hay torrentes con un cauce claramente definido sino vaguadas de tamaños variables, pero que en ocasiones recogen suficiente agua para producir inundaciones entre los campos próximos e incluso en la población de Campos con el torrente de Son Lluís que pierde la definición de su cauce antes de entrar en el núcleo urbano. La traza se enmarca en la Unidad Hidrogeológica Llucmajor – Campos (U.H. 18-21), que ocupa el sector meridional de la isla de Mallorca. Los materiales aflorantes en esta unidad corresponden al Mioceno superior (Tortoniense – Messiniense), compuestos por calcarenitas de facies arrecifal que se disponen, mediante una superficie erosiva, a las Calcisiltitas con Heterostegina subyacentes, y que a su vez son parcialmente recubiertas por calcarenitas y limos pliocuaternarios. En la plataforma de Llucmajor, las calcarenitas arrecifales aflorantes y las Calcisiltitas con Heterostegina subyacentes se disponen sobre un zócalo impermeable del Mioceno inferior hacia el centro de la cuenca, mientras que en su proximidad con el macizo de Randa pasa a estar constituido por materiales paleógenos. El acuífero explotado en este sector lo forman las calizas, dolomías y calcarenitas arrecifales, muy permeables debido fundamentalmente a la alta conectividad entre la porosidad móldica e intergranular. Se trata de un acuífero libre, que puede alcanzar los 140 m de potencia en el centro de la plataforma. Memoria 9. PLANEAMIENTO Los terrenos por los que discurre el desdoblamiento de la carretera están calificados como rústicos de uso agrícola y ganadero en el término municipal de Llucmajor. En el término municipal de Campos sucede lo mismo ya que entre ambas poblaciones no se encuentran más que algunos núcleos diseminados y de escasa entidad que no llegan a formar pedanía. Únicamente hay que tener en cuenta una zona forestal colindante con la carretera que no se verá afectada por las futuras obras. Por otra parte está prevista la ampliación de la zona industrial existente en la llegada al núcleo de Campos, potenciando junto con el desdoblamiento el desarrollo de la localidad. 6 de 29 PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos Los instrumentos de planeamiento y gestión urbanística existentes en los términos municipales de Llucmajor y de Campos son las Normas Subsidiarias. Las Normas Subsidiarias de Llucmajor fueron aprobadas definitivamente por la Comisión Insular de Urbanismo el 30 de Noviembre de 1984. Las Normas Subsidiarias de Campos se aprobaron el 25 de Marzo de 1991 y el 27 de Mayo de 1993 se aprobó una modificación puntual que afectaba, entre otras zonas, al suelo urbano del oeste de la población, donde finaliza el proyecto. Actualmente se encuentran en proceso de revisión, habiéndose presentado un Avance de Planeamiento el 8 de Noviembre de 2012. El 17 de diciembre de 2009 se aprobó la Revisión del Plan Director Sectorial de carreteras de la isla de Mallorca. El PDSCMa clasifica la red viaria en: a) Red primaria, constituida por las carreteras por donde discurre el tráfico de interés general. En ella se distinguen a su vez dos niveles funcionales: • Red primaria básica o de primer orden, su misión es canalizar el tráfico de tránsito entre las comarcas y en la que se integran las vías de mayor capacidad. • Red primaria complementaria o de segundo orden, constituida por el resto de la red de interés general y que forma, con la anterior, una red conexa cubriendo el territorio de la isla. b) Red secundaria o de tercer orden, constituida por las carreteras que sin formar parte de la red primaria sirven de comunicación intercomarcal o cumplen una función que supera el ámbito municipal, distribuyendo el tráfico por todo el ámbito insular y en el que se distinguen a la vez dos niveles funcionales: c) Red local y rural o no principal, constituida por aquellas carreteras cuya función se limita a dar solución al transporte viario preferentemente en el ámbito del término municipal. El conjunto de las redes primaria y secundaria integran la red principal, constituyendo el resto de carreteras la red no principal. Memoria 7 de 29 PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos El desdoblamiento de la carretera Ma-19, Llucmajor-Campos es una actuación perteneciente a la fase 2, avance de ordenación, y como ya se ha indicado anteriormente su programación deberá adelantarse a fase1. Para ello deberá seguirse el procedimiento que establece la Norma 7: Obras previstas en el avance de ordenación (fase2) que determina la necesidad de un estudio justificativo y la aprobación del Pleno del Consell Insular de Mallorca para la incorporación a fase 1 de obras previstas en fase 2. Para la ejecución de la obra no se precisa modificación puntual del Plan dado que la modificación del trazado respecto a la franja prevista para dicha actuación supone un 18,3% sobre una franja de 100 m de ancho centrada en el eje de la actual carretera y no supera el 30% (Norma 6: Modificación puntual del PDSCMa). También en fase 2, el PDSCMa contempla la construcción de una variante por el sur de la población de Campos. En consecuencia, esta actuación de futuro deberá ser tenida en cuenta en el diseño a la hora de establecer la compatibilidad entre ambas actuaciones. Memoria 8 de 29 PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos 10. TRÁFICO Accidentabilidad El número de accidentes que se producen en el tramo objeto de este proyecto es elevado a la vez que de graves consecuencias y en algunos medios de comunicación la carretera entre Llucmajor y Campos empieza a ser conocida como carretera de la muerte. El volumen de tráfico que soporta unido al considerable número de accesos a las fincas colindantes complica enormemente la circulación ya que los vecinos se ven obligados a detenerse en el centro de la calzada para acceder a sus fincas o bien realizar peligrosas incorporaciones a la calzada principal. 2006 Se ha comprobado también que los grupos de cicloturistas y ciclistas de fondo procuran evitar el paso por esta carretera debido a su elevada peligrosidad. 2016 Se dispone de una estación de aforo permanente situada en el p.k. 35,5 de la carretera. Muestra una distribución del tráfico muy variable según la distribución horaria a la vez que una fuerte variación estacional. El PDSCMa le atribuye un índice de peligrosidad entre 30 y 50, índice que se confirma con los cálculos efectuados de los accidentes producidos durante los últimos cinco años. La carretera Ma-19 es un eje turístico fundamental de la isla, en el que la intensidad en los meses de verano puede llegar a incrementarse en un 40%. Además del elevado número de accidentes producidos desde 2006 (un total de 195, con 162 heridos y 13 víctimas mortales), se tiene que considerar que la Ma-19 de Llucmajor a Campos consiste en una carretera de calzada única que El Estudio de Movilidad y Tráfico elaborado con motivo de la Revisión del Plan Director Sectorial de Carreteras pone de forma parte de un itinerario en el que el primer tramo (26 km) tiene características de autopista. manifiesto una tendencia decreciente en el crecimiento del tráfico y define tres escenarios para su crecimiento diferenciando tasas de crecimiento y su variación en el tiempo. En los dos últimos años se han levado a cabo 46 accidentes, con 15 heridos y 2 víctimas mortales en 2011 y 3 heridos y 1 víctima mortal en 2012. Por otro lado, la Orden FOM/3317/2010, de 17 de diciembre, por la que se aprueba la Instrucción sobre medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, En cuanto al índice de peligrosidad, la carretera de Llucmajor a Campos presenta un IP en los últimos cinco años carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento, en el Anexo II, Parámetros de eficiencia para los estudios y superior a 30 en el tramo del P.K. 26,7 a P.K. 29,8. Si este cálculo se efectúa para los últimos dos años (2011-2012), el proyectos de carreteras establece unos determinados valores para los incrementos de tráfico a utilizar en los estudios de tramo se amplía desde el inicio de proyecto hasta el P.K. 31,4 y alcanza entre los P.K. 27 y P.K. 28 un valor superior a tráfico a efectos de definir cualquier cuestión relativa a capacidad, categoría del firme o geometría de la carretera. 50. Se exponen a continuación los valores que se han adoptado para los tres escenarios de crecimiento del tráfico y que son Tráfico los más restrictivos que resultan de la combinación de ambos documentos: El PDSCMa de Diciembre de 2009 en su síntesis de diagnóstico muestra un nivel de servicio D para la carretera Ma-19 entre Lucmajor y Campos, con una IMD inferior a 25.000 en el año 2006. Para el año 2016, y en ausencia de actuaciones, prevé para el mismo tramo una IMD por encima de los 25.000 Hipótesis I: escenario bajo TRIENIOS 2012 2013-2015 2016-2018 2019-2021 2022-2024 2025-2027 2028-2032 %crec. anual 1,08% 0,80% 0,49% 0,31% 0,19% 0,12% 0,10% vehículos diarios, así como la degradación del nivel de servicio a niveles E o F. Memoria 9 de 29 PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos Hipótesis II: escenario medio El nivel de servicio es una medida cualitativa del funcionamiento de la vía. Se define como el modo en que los TRIENIOS 2012 2013-2016 2017-2018 2019-2021 2022-2024 2025-2027 2028-2032 %crec. anual 1,08% 1,12% 1,15% 0,88% 0,68% 0,52% 0,0,47% conductores y viajeros perciben las condiciones de funcionamiento de una circulación de vehículos. Con el objeto de uniformizar los estudios, se definen seis niveles de servicio: entre A (un servicio óptimo) y F (un servicio pésimo). La magnitud que define el nivel de servicio es la densidad de tráfico. El proceso seguido se detalla en el Anejo 6. Hipótesis III: escenario alto TRIENIOS 2012 2013-2016 2017-2024 2025-2027 2028-2032 %crec. anual 1,08% 1,12% 1,44% 1,24% 1,13% Los valores que definen los niveles de servicio son los que se indican en la tabla siguiente: para las tres hipótesis: hasta 2027, decrecimiento constante y desde 2028, tasa anual constante. VÍAS CON CALZADAS SEPARADAS Además, se acepta que la construcción del desdoblamiento se traducirá en una inducción de tráfico del 10% (se estima NIVEL DE SERVICIO que se producirá a lo largo de tres años: el 40% el primer año, el 70% el segundo año y el 100% el tercero). Con lo que AUTOPISTAS Y AUTOVÍAS OTRAS VÍAS se obtienen los siguientes incrementos de tráfico. Hipótesis I escenario bajo Hipótesis II escenario medio Hipótesis III escenario alto 2015 - puesta en servicio 2,21 % 3,37 % 3,45 % 2035 - año horizonte de proyecto 6,81 % 18,48 % 33,17 % Año DENSIDAD MÁXIMA (Vh//Km/carril) A 7 7 B 11 11 C 16 16 D 22 22 E 28 25-28 Fuente TRB HCM-2000 Según datos facilitados por el Servicio de Explotación y Tráfico del Consell de Mallorca el valor de la IMD en 2011 es de 17.942 vh/día con un porcentaje de pesados de la carretera del 7,15%. Con lo cual los datos de previsión del tráfico para el año de puesta en servicio de la nueva carretera y para el año horizonte son los siguientes: HI 2012 2015 2035 19.806 20.697 IMD H II 19.377 20.030 22.959 Los niveles de servicio que se han obtenido son los siguientes: NIVEL DE SERVICIO DESDOBLAMIENTO LLUCMAJOR-CAMPOS H III 20.045 25.806 HI H II H III 2015 B B B 2035 C C C Para el análisis del funcionamiento de la vía se analiza la capacidad y el nivel de servicio de la carretera tanto una vez finalizadas las obras (2015) como en el año horizonte (2035). Para ello se han seguido las recomendaciones del Manual de Capacidad de Carreteras (HCM-2000), traducido y particularizado para su aplicación en España por el profesor Dr. Los niveles de servicio que se obtienen cumplen tanto lo establecido en la tabla 7.1 de la 3.1-IC Norma de Trazado como Manuel G. Romana en el curso “El Manual de Capacidad del 2000. Aplicación en España” impartido en la Universidad la exigencia impuesta por el Plan Director Sectorial de Carreteras de la isla de Mallorca, que prescriben ambos un nivel Politécnica de Madrid en Junio de 2004. de servicio D como mínimo exigible. En el presente caso, la elevada estacionalidad del tráfico aconseja tomar en consideración un aumento en la exigencia en cuanto a la calidad del nivel de servicio. Por ello, se considera justificada la mejora en el nivel de servicio. Memoria 10 de 29 PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos 11. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Si bien no se intercepta ningún tráfico transversal en el recorrido, para posibilitar los cambios de sentido se incluyen dos enlaces completos, en los P.K. 3+560 (T.M. Llucmajor) y 5+900 (T.M. Campos). Con ellos se garantiza el mantenimiento 11.1. TRAZADO de la comunicación entre ambos lados de vía y posibilita el acceso a colindantes y a infraestructuras turísticas relevantes al Sur del trazado (Golf, Agroturismos, etc.). Se trata en ambos casos de pasos superiores, manteniendo criterio y El trazado se ha diseñado teniendo en cuenta las prescripciones del Plan Director Sectorial de Carreteras para esta distancias establecidos en los tramos precedentes de este itinerario. En efecto, desde s’Arenal los enlaces están actuación y el contenido de los informes de la Dirección Insular de Patrimonio del Consell de Mallorca en cuanto a bienes ubicados a una distancia media de 2,5 km entre ellos. catalogados y electos protegidos. Además, se ha incorporado el criterio de mínima necesidad de ocupación de terreno, buscando el aprovechamiento de la traza actual y respetando al máximo muros, edificaciones y bienes próximos a la Además, se proyecta una salida de la vía en sentido Llucmajor que permitirá el acceso a esta población del tráfico carretera. procedente de Campos que desemboca en la glorieta actual situada al Sureste del núcleo urbano. El desdoblamiento de la Ma-19 tiene su inicio en el final de la variante de Llucmajor. Su diseño, con parámetros similares El mantenimiento de los accesos a las fincas colindantes en ambos márgenes del desdoblamiento y la continuidad de a los de los tramos precedentes, facilitará a los usuarios el paso de una vía a otra manteniendo la uniformidad del eje recorrido a los vehículos no automóviles entre Llucmajor y Campos, se garantiza con la disposición de vías de servicio a transversal Palma - Llucmajor hasta la localidad de Campos. ambos márgenes y en toda la longitud de la obra. El desdoblamiento de la Ma-19 finaliza en el inicio de una futura variante de Campos por el sur de este municipio, si bien no cuenta todavía con franja de reserva viaria. Tanto esta variante como el tramo que restará de Ma-19 hasta el acceso Como ya se ha dicho, estos viales de servicio se han proyectado aprovechando la traza de la actual Ma-19 en la medida a la población serán carreteras de una única calzada. de lo posible, puesto que esto conlleva un ahorro importante en todos los sentidos. Para el margen opuesto y cuando lo anterior no ha sido posible, se ha optado por llevar el vial adosado al movimiento de tierras del tronco principal, El diseño del Desdoblamiento tiene en cuenta la compatibilidad de ambas actuaciones e incorpora además el minimizando así el terreno a ocupar. acondicionamiento del tramo restante entre la transición de dos a una calzada y la llegada a Campos. A la altura del P.K. 2+300, en coincidencia con dos elementos catalogados y protegidos (Aljub y Avenc de Son Muletó, Como se indica en el Anejo 6, el tráfico de esta carretera tiene un marcado carácter estacional y resulta conveniente se proyecta un ligero desvío del vial de servicio del margen derecho con el fin de regular el drenaje de la cuenca 2 y disponer de cierta longitud de almacenamiento que garantice que las retenciones que puedan ocasionarse a la llegada a también establecer una zona de descanso que se propone habilitar como Punto de Interpretación del Patrimonio y a la la rotonda (incluso ampliada) no interfieran con el tráfico del Desdoblamiento. La longitud de carretera una vez finalizada que la Dirección Insular de Patrimonio autoriza el traslado de uno de los elementos (Barraca de Son Isern), que resulta la transición y hasta la rotonda de entrada a Campos es de 760 metros. afectado por las obras. En el diseño del trazado se han aplicado los criterios de diseño establecidos en el Plan director sectorial de carreteras de Con el fin de minimizar en todo lo posible la afección de terreno se adoptan taludes 3/2 tanto para desmonte como para Mallorca y se han seguido las disposiciones recogidas en la normativa vigente: 3.1-IC Trazado. En el tronco los radios terraplén. Estos taludes deberán ser confirmados en el estudio geotécnico que actualmente se está ejecutando, si bien son superiores a los mínimos exigidos para una C-100 y todos ellos cuentan con sus clotoides correspondientes, al igual en el proyecto constructivo podría ser aconsejable el planteamiento de taludes 2/1 con el fin de facilitar su revegetación y que en ramales de enlace y en el tramo de calzada única los cuales se proyectan con características de C-80. Los pasos una mejor integración en el entorno. superiores de los enlaces, por la inclinación de las pendientes y atendiendo a su escaso desarrollo entre rotondas, se diseñan con características de C-60. 11.1.1. Planta Se ha respetado la carretera actual siempre que ha sido posible manteniéndola como vial de servicio para todas las El trazado del tronco del desdoblamiento se inicia al final del tramo de doble calzada de la variante de Llucmajor y fincas y caminos que acceden a ella. Además, este vial servirá para canalizar el tráfico ciclista en condiciones de mantiene los parámetros de diseño entre s’Arenal y Llucmajor. El estado de alineaciones comienza en el punto en que la seguridad adecuadas. Este tipo de tráfico ha sufrido un notable incremento en los últimos años en esta zona de la isla. variante inicia la transición, prolongando la recta final de su estado de alineaciones unos 277 metros. Memoria 11 de 29 PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos A continuación se proyecta una curva a derechas de radio 720 metros. La densidad de edificaciones en esta zona ha Esta curva ha permitido compatibilizar dos zonas del trazado con alineaciones muy condicionadas. En un extremo, la limitado mucho el margen de diseño. curva anterior de radio 720m ya comentada, y en el otro la presencia de varios agroturismos y chalés a ambos lados que han limitado también las opciones de diseño. Se dispone a continuación una curva a izquierdas de radio 1.100 metros. En esta zona el trazado es similar al actual y la carretera se desdobla hacia la izquierda manteniendo como vial de servicio uno ya existente. A la altura del P.K. 1+270 Además, mediante esta alineación se ha eliminado una peligrosa sucesión de tres curvas del trazado actual y se ha aproximadamente se sitúa la Barraca de Son Isern, que deberá ser trasladada al punto de interpretación del patrimonio a podido mantener otro de los elementos destacados por Patrimonio, el Safareig situado en el P.K. 5+160. Sin embargo crear en el entorno del P.K. 2+300 para su preservación. todo ello tiene como consecuencia la necesidad de expropiación y demolición de una edificación (P.K. 5+260). Tras esta curva se proyecta otra curva a derechas, de radio 1.600 metros. El diseño es en esta zona muy ajustado En el P.K. 5+900 se proyecta el segundo enlace, consistente de nuevo en un paso elevado sobre el tronco, y cuyos puesto que existen dos edificaciones muy próximas a la traza por el norte, así como otra más por el sur, que se han ramales nacen y desembocan en la curva de radio 30.000m. preservado. En el margen derecho, entre el tronco y el nuevo vial de servicio, se proyecta un punto o zona de interpretación del patrimonio, que incluirá además de la barraca trasladada, el Avenc de Son Muletó y un Aljub próximos. Se dispone a continuación una curva a derechas de radio 1.200 metros seguida de contracurva de radio 800 metros. Esta última proporciona la alineación final de la recta en que acaba el trazado del desdoblamiento propiamente dicho. La vía discurre ahora de forma más suave durante unos 4 kilómetros, sin curvas en S y en general con amplios radios. Esta recta tiene una longitud de 396 metros. Una vez superada la curva anterior, la traza describe una nueva curva a izquierdas de radio 3.450 metros. Es en la Tras la recta se proyectan curva y contracurva de radios 5.000 y 15.000 metros, sin clotoides, en las cuales se da la clotoide de salida de esta curva donde ya nos encontramos la salida por un lado del ramal 1-4 y la entrada al tronco del transición de dos carriles a uno en la calzada derecha, la transición de un carril a dos en la calzada izquierda así como ramal 1-1 por el otro. No se ha podido evitar la afección a las edificaciones situadas en el entorno del P.K. 2+850, en el la transición de mediana. Todo ello se ha proyectado de conformidad con la última parte de la instrucción 8.1 IC (fig.36) y lado Sur, debido a su proximidad a la traza actual ya que el trazado viene condicionado por la presencia de un mayor con la instrucción 8.2 IC (fig. E-6). número de edificaciones situadas al otro margen. En el P.K. 8+630 aproximadamente, unos 52 metros antes del fin de la transición, comienza una curva a izquierdas de A continuación se dispone una recta de 283 metros, sobre la que se realizará el paso superior correspondiente al primer radio 2.900 metros sin clotoides, que se prolonga hasta el P.K. 9+180. enlace. Tras esta alineación, se proyecta una curva a izquierdas de radio 720 metros. El incremento de este radio suponía un excesivo alejamiento del trazado original de la carretera, así como la afección a diversas edificaciones, A partir del P.K. 8+682 el desdoblamiento se convierte en una carretera convencional (C-80) de una calzada. En este además de comprometer las alineaciones anteriores y posteriores, por lo que se ha optado por mantenerlo. tramo, hasta la llegada a Campos, se efectúa únicamente una ampliación de plataforma. El ramal 1-3 desemboca en esta curva en la calzada derecha, mientras que el ramal 1-2 nace en la clotoide de salida de A continuación se ha dispuesto una nueva alineación curva a izquierdas, de radio 680 metros. Esta curva posibilita la la misma. correcta embocadura a la rotonda de llegada a Campos, que necesariamente debe ser ampliada para que resulte posible la conexión con los viales de servicio y además pueda absorber la llegada de vehículos desde el desdoblamiento, viales Se tiene a continuación un tramo paralelo a la vía actual, lo cual permite aprovechar hasta 1.200 metros de esta última de servicio, vías urbanas y, especialmente, el tráfico con origen y destino la zona industrial situada en el margen derecho como vial de servicio. Se sucede una alineación recta de 386 metros de longitud con una curva a izquierdas de radio de la vía a la entrada. 30.000 metros, ésta sin curvas de transición. Tras esta última curva se dispone una recta de 30 metros con la cual se emboca a la rotonda. Memoria 12 de 29 PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos El trazado finaliza en el P.K. 9+440 con la nueva rotonda de entrada a Campos, si bien su radio exterior se amplía a 25 Se adjunta a continuación el listado resumen del estado de alineaciones del trazado en alzado: metros. Número de tramos en rampa: 1 La ampliación del radio de esta rotonda, así como el desplazamiento de la ubicación actual vienen justificados por la Número de tramos en pendiente: 10 densidad del tráfico esperada en la misma, así como la necesidad de conexión de hasta seis vías de diverso orden que Número de acuerdos convexos: 6 confluyen en esta intersección. Cabe destacar la imperiosa necesidad de conexión del vial de servicio derecho a la Kv máximo en acuerdos convexos: 950.000 rotonda, puesto que este actuará como principal acceso al polígono de Son Blai, como hemos mencionado ya con Kv mínimo en acuerdos convexos: 25.000 previsión de ampliación. Número de acuerdos cóncavos: Se adjunta a continuación el listado resumen del estado de alineaciones del trazado en planta: 4 Kv máximo en acuerdos cóncavos: 100.000 Kv mínimo en acuerdos cóncavos: 15.000 11.1.3. Enlaces e intersecciones Longitud en recta (m) 1.373,018 Longitud en curva circular (m) 5.654,512 Longitud en clotoide (m) 2.412,804 El proyecto contempla únicamente la construcción de los dos enlaces para cambios de sentido. Se ha considerado que Longitud Total (m) 9.440,334 el enlace en la intersección con la Ma-19 que indica la Orden de Estudio no es necesario debido a la proximidad del enlace de s’Estanyol y a la existencia de la ronda urbana que permiten unificar el acceso a la población y garantizan una 11.1.2. Longitudinal buena conexión con el resto de red viaria. En este punto se dispone únicamente una salida para el tráfico proveniente de Campos. El perfil longitudinal del desdoblamiento se ha diseñado siguiendo el criterio de conseguir la máxima adaptación al terreno para minimizar los movimientos de tierra en la medida de lo posible. La definición del alzado es común para Con el proyecto de estos dos enlaces, se mantiene así el criterio y los parámetros utilizados en todas las actuaciones en ambas calzadas. Se utiliza como eje el borde interior del carril más próximo a la mediana y dado que la amplitud de ésta el eje Palma – Llucmajor realizadas hasta la fecha. La tipología adoptada es la de diamante con rotondas en paso lo permite, se considera el de la sección transversal ampliada a un carril más. superior sobre el tronco. Estos enlaces permitirán mantener la comunicación entre ambos lados de la vía principal. Los condicionantes más importantes del trazado en alzado corresponden a las necesidades de drenaje transversal, que han obligado a incrementar ligeramente las cotas de rasante con respecto a la carretera actual. Esto ocurre sobre todo El primer enlace, denominado de Son Gabriela, consiste en un paso superior sobre el tronco principal que cruza a éste en el primer tercio del trazado. en el P.K. 3+560 con un esviaje de 23,03g respecto a la perpendicular que ha venido condicionado por la topografía de la zona. Se prevé el cruce mediante estructura de cuatro vanos y de una luz total de unos 80 metros. Esta estructura Por otra parte, también se han estudiado las afecciones a edificaciones, propiedades y elementos patrimoniales quedará definida en el proyecto constructivo. colindantes con el trazado, por lo que el longitudinal se ha ido adaptando para su minimización siempre que esto ha sido posible. A ambos lados del eje del enlace, y a una distancia entre sí de 270 metros, se sitúan las rotondas que permiten la intersección de los ramales y los viales de servicio. Ambas son de radio exterior 23 metros y dan acceso directo, además Dado el carácter predominantemente llano del terreno, el trazado se ajusta mediante acuerdos muy amplios para ir de a los viales de servicio, a dos caminos de fincas.. descendiendo desde una cota inicial de 130 metros hasta la cota final cercana a los 42 metros. Se han eliminado varias sucesiones de acuerdos cóncavo-convexo existentes en la carretera actual, ya que esto permite mejorar el balance de Los ramales se han ordenado numéricamente por enlaces y según el sentido de las agujas del reloj. Así, para el enlace tierras y además reduce sensiblemente la sensación de ondulación en el trayecto. de Son Gabriela el primer ramal (ramal 1-1) corresponde al ramal norte de salida en dirección Llucmajor y tiene una longitud total de 305,22 metros. Memoria 13 de 29 PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos El siguiente ramal (ramal 1-2) corresponde a la salida del tronco en sentido Llucmajor. Su longitud es de 393,64 metros. El ramal norte de salida en dirección Llucmajor (ramal 2-2), tiene una longitud de 354,16 metros. El ramal 1-3 es el ramal de incorporación al tronco en dirección Campos situado al sur del enlace 1. Su longitud es de El ramal sur de incorporación al tronco en sentido Campos (ramal 2-3) tiene una longitud es de 302,21 metros. 332,83 metros. El ramal sur de salida en sentido Campos (ramal 2-4) tiene una longitud de 314,50 metros. El cuarto ramal de este enlace (ramal 1-4), corresponde al ramal sur de salida del tronco principal en dirección Campos. Su longitud es de 321,97 metros. Finalmente, se proyecta un ramal de salida (ramal 3-1) en sentido Llucmajor, que permite a los usuarios de la vía el acceso directo a esta población mediante su conexión con la rotonda existente al sureste de la misma. Su longitud es de El segundo enlace (Enlace de Son Sala) consiste igualmente en un paso superior sobre el tronco, cruzándolo a la altura 394,26 metros. del P.K. 5+900 con un esviaje de -10,72g respecto a la perpendicular. Se prevé del mismo modo una estructura de cuatro vanos para salvar una luz aproximada de 80 metros entre estribos. 11.1.4. Secciones tipo La longitud entre rotondas es de 238 metros, gracias a que el terreno es más favorable en este caso, pudiendo acortar la Las secciones tipo de los diferentes viales incluidos en el proyecto vienen dadas por la propia Orden de Estudio y, en su longitud del enlace y por tanto reduciendo las afecciones y la ocupación de terrenos. Estas rotondas son idénticas a las defecto, por prescripciones de la normativa de aplicación. proyectadas para el primer enlace, de 15 metros de radio interior. La sección tipo del Desdoblamiento y de los ramales de los enlaces vienen fijadas en la Orden de Estudio. La rotonda 2-1, situada al norte, permite la intersección de los ramales del enlace y los viales de servicio. La rotonda 2-2, situada al sur del enlace, permite además la reconexión de un camino vecinal. TRONCO DESDOBLAMIENTO RAMAL ENLACE 2 calzadas de 2 carriles de 3,50 carriles de 4,00 metros metros arcén derecho de 1,50 metros arcén derecho de 2,50 metros arcén izquierdo de 1,00 metros arcén izquierdo de 1,00 metros bermas de 0,75 metros bermas de 0,75 metros mediana de 10 metros Para el tramo final de calzada única y para los pasos superiores en los enlaces y las rotondas se adopta la siguiente sección tipo: El ramal 2-1 corresponde al ramal norte de incorporación al tronco principal en sentido Llucmajor en este segundo enlace. Su longitud total resulta de 301,58 metros. Memoria 14 de 29 PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos LLEGADA A CAMPOS ROTONDA PASO SUPERIOR ENLACE Tronco El tronco consta de doble calzada con mediana intermedia de 10 metros de anchura, y se prolonga en una longitud total de 8.682 metros hasta el inicio de la transición de mediana situado en dicho punto. calzada de 2 carriles de 3,50 metros calzada de 8,00 metros arcenes de 1,50 metros arcén interior de 1,00 metros Cada una de las calzadas incluye dos carriles de 3,50 metros, arcenes exteriores de 2,50m.e interiores de 1 metro, con bermas de 0,75 metros arcén exterior de 1,50 metros bermas en ambos casos de 0,75m. De este modo, la anchura total del tronco hasta la mencionada transición, incluidas berma exterior de 0,75 metros bermas exteriores, es de 32,50 metros. En el P.K. 8+074,000 comienza la cuña de transición de dos carriles a uno en la calzada derecha (sentido Campos), así Los viales de servicio son bidireccionales. En cumplimiento del art. 76 de la Orden de 16 de Diciembre de 1977 Accesos como la transición de mediana. En este mismo punto finaliza la cuña de transición de uno a dos carriles en la calzada a las carreteras del Estado, vías de servicio y construcción de instalaciones de servicio se adopta la siguiente sección opuesta (sentido Llucmajor), la cual se inicia en el P.K. 8+153,900. tipo: El P.K. 8+682,000 marca el punto a partir del cual la vía pasa a ser de calzada única, continuando hasta la nueva VIALES DE SERVICIO glorieta de acceso al núcleo de Campos, en el P.K. 9+440,000. Esta calzada se compone de dos carriles de 3,50 metros, con arcenes de 1,50m y discurre a lo largo de sus primeros 570 metros sobre la traza de la carretera actual. calzada de 2 carriles de 3,00 metros arcenes de 0,50 metros Viales de servicio La sección de los viales de servicio del desdoblamiento varía según tramos, puesto que se prevé el aprovechamiento de unos 3,2 kilómetros de calzada actual para este fin. En este caso, la sección permanecerá invariable aunque se ha Se disponen carriles de cambio de velocidad de deceleración y aceleración de tipo paralelo en todas las entradas y previsto la continuidad de la capa de rodadura en toda la longitud del viario incorporado. salidas del tronco del desdoblamiento. En el caso de los viales de servicio de nueva construcción se disponen dos carriles de 3,00 metros con arcenes de 0,50m. para una anchura total de 7,00 metros. Pasos de mediana El proyecto de construcción contemplará la ejecución de pasos de mediana distanciados entre sí unos 2 km. Se colocarán en las proximidades de carriles de entrada o salida para poder ser utilizados como vías de escape ante emergencias. La transición se dispone en forma de cuña triangular de acuerdo con las dimensiones indicadas en la tabla 7.4 de la 3.1IC. Mientras no se separan de la calzada principal su ancho es de 3,50 m y su longitud se calcula según indica la Norma. En los carriles de aceleración para incorporación al desdoblamiento se considera como velocidad inicial 60 km/h y como velocidad final 100 km/h. En los carriles de deceleración para la salida del tronco se adopta como velocidad inicial 120 11.2. MOVIMIENTO DE TIERRAS El perfil longitudinal de la nueva carretera está muy ajustado al de la antigua, con lo cual el movimiento de tierras que se produce es el mínimo posible una vez asegurado el correcto funcionamiento del drenaje. km/h y velocidad final 80 km/h. Memoria 15 de 29 PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos Se ha realizado la cubicación de los movimientos de tierras del tronco principal del trazado, así como del tramo de 11.3. FIRMES Y PAVIMENTOS transición a calzada única hasta la llegada al núcleo urbano de Campos. También se ha realizado el estudio para el resto de viales proyectados, como ramales, obras de paso, rotondas, y vías de servicio. Los valores se obtienen de forma Las diferentes secciones de firme utilizados en los viales que componen el proyecto se determinan por una parte en automática mediante el programa de trazado de obras lineales CLIP tras la introducción de todos los parámetros que función del tráfico de vehículos pesados (IMDp) en el carril de proyecto y para el año de puesta en servicio de la obra. interesan al trazado de las vías. Por otra parte hay que analizar las características geológicas de los materiales sobre los cuales se han de asentar, es decir la explanada, así como la disponibilidad de materiales en la zona de las obras con el fin de optimizar Se ha procedido a la introducción en el modelo de trazado de los datos geológicos disponibles hasta la fecha, los cuales económicamente las soluciones propuestas. En el Anejo 10 se incluye el estudio completo para elegir los tipos de firme confirman la existencia de una capa de tierra vegetal (TV) en espesores que oscilan entre los 20 y los 30cm. Según el a utilizar en la obra. tramo en que nos encontremos. Asimismo se confirma la existencia de estratos de gran potencia bajo esta capa superficial, que a grandes rasgos proporcionan un terreno correcto para la construcción de la obra lineal. Al tronco y en función de las distintas hipótesis de crecimiento de tráfico utilizadas, para el año de proyecto se obtienen las siguientes IMDp: Se obtienen así el volumen de excavación de tierra vegetal, el volumen de desmontes y el de terraplén. Estos valores se resumen en el cuadro siguiente: IMDp/sentido (vh/d) Volumen Tierra vegetal (m3) Volumen Desmonte Volumen Terraplén (m3) (m3) HI H II H III incremento del 0,80% incremento del 1,50% incremento del 2,60% 859 869 869 2015 Tronco principal 79.515 124.162 249.817 Ramales 10.801 18.588 31.724 Dadas las características de la actuación se considera justificada la aplicación de la nota de servicio 5/2006 sobre Rotondas 3.648 5.604 13.833 explanaciones y capas de firme tratadas con cemento de la Dirección General de Carreteras que establece una E3 para Obras de paso 3.442 - 38.646 la explanada del desdoblamiento. 16.681 41.546 34.466 24.808 44.495 39.999 138.895 234.395 408.485 Vial de servicio Izquierdo Vial de servicio Derecho Totales La categoría de la explanada que se obtiene con el material de la traza no alcanza este valor, lo cual obliga a la estabilización S-EST3 de los 30 cm superiores (20 cm en suelos seleccionados tipo 3) tanto en fondo de desmonte como en coronación de terraplén. Para los viales de servicio se contempla una explanada E2, de acuerdo con el contenido del Anejo 7 Estudio geotécnico del corredor. El volumen de tierras obtenido por la realización de los desmontes de toda la obra es aproximadamente el que se necesita para la realización de los terraplenes del tronco principal, siendo necesaria por tanto la aportación de El tronco tiene una categoría de tráfico pesado T1 y una categoría de explanada tipo E3 (Ev2 ≥ 300), por lo que se ha aproximadamente 177.000 metros cúbicos de tierras de préstamo para el resto. proyectado la sección estructural de firme tipo 132. Calzada y arcenes menores que 1,25 m Memoria • 3 cm de capa de rodadura de mezcla bituminosa discontinua BBTM 11B PMB 45/80-65 (antigua M-10 BM-3c) • Riego de adherencia modificado C60BP4 ADH (antigua ECR-1-m) 16 de 29 PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos • 7 cm de capa intermedia de mezcla bituminosa en caliente AC22 bin B50/70 S (antigua S-20) • Riego de adherencia C60B4 ADH (antigua ECR-1) • Riego de adherencia C60B4 ADH (antigua ECR-1) • Riego de curado con emulsión tipo C60B4 CUR (antigua ECR-1) • 10 cm de capa base de mezcla bituminosa en caliente tipo AC32 bin B50/70 G (antigua G-25) • 20 cm de capa suelo cemento • Riego de adherencia C60B4 ADH (antigua ECR-1) • Riego de curado con emulsión tipo C60B4 CUR (antigua ECR-1) • 20 cm de capa suelo cemento Arcenes mayores que 1,25 m La sección estructural de firme proyectada para las estructuras está formada por: • 3 cm de capa de rodadura de mezcla bituminosa discontinua BBTM 11B PMB 45/80-65 (antigua M-10 BM-3c) • Riego de adherencia modificado C60BP4 ADH (antigua ECR-1-m) • 3 cm de capa de rodadura de mezcla bituminosa discontinua BBTM 11B PMB 45/80-65 (antigua M-10 BM-3c) • 7 cm de capa intermedia de mezcla bituminosa en caliente AC22 bin B50/70 S (antigua S-20) • Riego de adherencia modificado C60BP4 ADH (antigua ECR-1-m) • Riego de adherencia C60B4 ADH (antigua ECR-1) • 7 cm de capa intermedia de mezcla bituminosa en caliente AC22 bin B50/70 S (antigua S-20) • Riego de adherencia C60B4 ADH (antigua ECR-1) Sobre el tablero se aplicará una capa de impermeabilización cuyas características y composición se detallan a • Riego de curado con emulsión tipo C60B4 CUR (antigua ECR-1) continuación: • 30 cm de capa suelo cemento En los enlaces y ramales se considera una categoría de tráfico pesado inferior a la del tronco, es decir, un tráfico T31 y • Riego de curado del tablero C60B4 CUR (antigua ECR-1) • Árido de cobertura (arena natural, arena de machaqueo o mezcla de ambas), con una dotación de 5 l/m2 una categoría de explanada tipo E3 (Ev2 ≥ 300), por lo que se ha proyectado la sección estructural de firme tipo 3132. La 6.1-IC establece que para las vías de servicio el tipo de tráfico a considerar debe ser dos categorías menos que el la • 3 cm de capa de rodadura de mezcla bituminosa discontinua BBTM 11B PMB 45/80-65 (antigua M-10 BM-3c) de la calzada principal, en este caso un T31. No obstante, dado que la categoría del tráfico pesado del tronco se sitúa en • Riego de adherencia modificado C60BP4 ADH (antigua ECR-1-m) el límite inferior de su rango (inferior a 870 pesados/día; rango T1 entre 800 y 2000), se ha considerado que puede • 9 cm de capa intermedia de mezcla bituminosa en caliente AC22 bin B50/70 S (antigua S-20) adoptarse la categoría inmediata inferior, es decir un tráfico T32. Se estima que los terrenos sobre los que discurre la • Riego de adherencia C60B4 ADH (antigua ECR-1) obra corresponden a una explanada E2. Por ello se dispondrá en las vías de servicio una sección estructural de firme • Riego de curado con emulsión tipo C60B4 CUR (antigua ECR-1) tipo 3222. • 22 cm de capa suelo cemento • 2 cm de capa de rodadura de mezcla bituminosa discontinua BBTM 8A BC50/70 (antigua F-8) Desde el final de la transición de las dos calzadas hasta la llegada a Campos se proyecta una ampliación de la • Riego de adherencia modificado C60BP4 ADH (antigua ECR-1-m) plataforma de la carretera actual. Por razones constructivas, el firme en todo el ancho de ampliación será el • 8 cm de capa intermedia de mezcla bituminosa en caliente AC22 bin B50/70 S (antigua S-20) correspondiente al tronco del desdoblamiento ya que la ampliación a llevar a cabo no permite la ejecución de dos • Riego de adherencia C60B4 ADH (antigua ECR-1) secciones distintas. • Riego de curado con emulsión tipo C60B4 CUR (antigua ECR-1) • 30 cm de capa suelo cemento • 3 cm de capa de rodadura de mezcla bituminosa discontinua BBTM 11B PMB 45/80-65 (antigua M-10 BM-3c) • Riego de adherencia modificado C60BP4 ADH (antigua ECR-1-m) En lugar de mantener la mezcla bituminosa de la capa de rodadura del tronco y dado que los requerimientos del tráfico • 7 cm de capa intermedia de mezcla bituminosa en caliente AC22 bin B50/70 S (antigua S-20) que soportarán lo permiten, en viales de servicio se dispone BBTM 8A BC50/70 (antigua F-8) debido al ahorro que se • Riego de adherencia C60B4 ADH (antigua ECR-1) consigue al permitir su puesta en obra con un espesor menor. • 10 cm de capa base de mezcla bituminosa en caliente tipo AC32 bin B50/70 G (antigua G-25) Memoria 17 de 29 PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos En los tramos donde las vías de servicio coinciden con la actual carretera Ma-19 se considera que, si bien actualmente el Las tres primeras obras de drenaje de la lista adjunta a continuación forman parte del drenaje transversal de las obras de firme se encuentra en buen estado, es previsible cierto deterioro a consecuencia del paso de maquinaria pesada para el la variante de Llucmajor que, por falta de cota en la rasante, evacúan las aguas a un zanjón de absorción en el margen acceso a la obra. Por ello se dispone un refuerzo de firme de 6 cm de espesor formado por: derecho, entre el tronco y el vial de servicio. • 2 cm de capa de rodadura de mezcla bituminosa discontinua BBTM 8A BC50/70 (antigua F-8) • Riego de adherencia modificado C60BP4 ADH (antigua ECR-1-m) • 4 cm de capa intermedia de mezcla bituminosa en caliente AC16 bin B50/70 S (antigua S-12) • Riego de adherencia C60B4 ADH (antigua ECR-1) P.K. Ma-19 P.K. Ma-19 (actual) PROYECTO (nueva) OF1 25+903 0+014 1xФ1800 OF2 26+097 0+208 1xФ1800 Como capa intermedia se dispone AC16 bin B50/70 S (antigua S-12) aunque el art 542 del PG-3 la estipule únicamente OF3 26+429 0+540 1xФ1800 para capa de rodadura. Al igual que en la elección de la capa de rodadura del vial de servicio (razones económicas) y OF4 26+987 1+098 (bajo remanente). En desuso atendiendo al buen estado actual del firme, esta mezcla se coloca como capa intermedia ya que permite la reducción del OF5 27+297 1+406 2xФ1000 espesor de la capa en 1 cm y, al mismo tiempo que se cumplen los requisitos mínimos de espesor para el refuerzo, se OF6 28+215 2+323 2xФ1000 consideran cubiertas las necesidades de capacidad portante. OF7 28+405 2+512 1xФ900 OF8 28+497 2+604 1xФ900 OF9 29+204 3+314 1xФ1000 OF10 30+132 4+253 1xФ1000 OF11 30+549 4+671 1xФ1000 OF12 30+987 5+104 1xФ1000 OF13 32+420 6+532 1xФ1000 OF14 34+540 8+673 1xФ500 Al tratarse de un terreno prácticamente llano, el drenaje de la carretera debe calcularse teniendo en cuenta los OF15 34+708 8+840 cajón 3000x2000 problemas sucedidos en el pasado ante avenidas importantes, con los consiguientes daños. Prueba de ello es la OF16 35+224 9+344 1xФ500 Dado que el tramo del vial de servicio izquierdo que discurre por el remanente de la antigua carretera Ma-19 a la llegada a Campos presenta un estado más deteriorado, en él se dispondrá la sección de firme inicial pero sin los 30 cm de suelo cemento ya que se considera que el firme actual ofrece como mínimo la capacidad portante de la capa de suelo cemento de la sección. 11.4. DRENAJE REFERENCIA TIPO OD Y SECCIÓN transformación de la cuneta en el tramo final de la carretera en canal revestido y la obra de fábrica para salida de sus aguas a través de otro canal que va a desembocar a los campos colindantes. Por otra parte, el núcleo de Campos ha sufrido frecuentes inundaciones y en la actualidad se intentan minimizar los posibles daños con una cuneta revestida en El agua de lluvia llega a la carretera a través de 9 cuencas que han sido convenientemente estudiadas y dimensionadas paralelo con el vial de ronda norte, aunque parece que resulta insuficiente. en el Anejo 11 de Drenaje. Se adjunta a continuación un gráfico de estas cuencas. Por otra parte se han encontrado un total de 16 obras de drenaje transversal en la carretera en servicio. El esquema del drenaje actual de la carretera utiliza elementos en principio pertenecientes al drenaje longitudinal como parte del sistema de drenaje transversal. Desde el P.K. 35+685 al P.K. 34+708 discurre el canal adosado al margen izquierdo de la carretera mencionado anteriormente, que recoge las aguas de escorrentía del terreno y vierte en la OF15. Memoria 18 de 29 PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos CUENCA SUPERFICIE (km2) COEFICIENTE SUPERFICIE REDUCTOR CORREGIDA Ka (km2) CAUDAL Q (m3/s) C8 6,72 0,94 6,32 31,08 C9 13,67 0,92 12,58 39,44 El objetivo perseguido con las obras de drenaje transversal es el de evitar que la construcción de la vía obstaculice el drenaje natural de las cuencas vertientes que intercepta. Para ello, sus diseños han de permitir no sólo el desagüe de dichos cauces naturales, sino que esto ha de conseguirse en unas condiciones que garanticen la salvaguarda de las obras de las carreteras, y de las propias obras de drenaje. Para su diseño se han considerado por separado sus elementos: entrada, colector o desagüe y salida. Las tipologías empleadas para estos elementos han sido: • En embocadura, para acoplar el colector al terreno en la entrada de la obra de drenaje, se han considerado las incluidas en la Instrucción 5.2-IC. Éstas son las de "conductos exentos", "con aletas" y las "ataluzadas". Por el mejor funcionamiento que presentan para los desagües, al mismo tiempo que protegen los terraplenes y la estabilidad de excavaciones, se ha procedido a la implantación de embocadura con aletas entre 15º y 75º El objeto del estudio hidrológico consiste en obtener los caudales punta que sirvan de base para el dimensionamiento de respecto del eje de la obra de drenaje. las obras de drenaje que se deberán disponer para garantizar el correcto desagüe de las aguas que se encuentren con el trazado de la nueva vía y evitar un posible efecto presa. En el apartado correspondiente del Anejo 11 de Drenaje se • incluye el cálculo de caudales para las diferentes cuencas que se resume en la siguiente tabla: La sección mínima se obtiene en función de su longitud siguiendo las recomendaciones de la Instrucción 5.2-IC. Dado que las longitudes entre pozos se encuentran en el entorno de los 15 m y que el diseño del longitudinal de la traza se ve fuertemente condicionado por la inevitable descompensación de tierras del proyecto, el diámetro CUENCA Memoria SUPERFICIE (km2) COEFICIENTE SUPERFICIE REDUCTOR CORREGIDA Ka (km2) interior mínimo de los tubos de hormigón armado que se disponen es de 1,50 metros. CAUDAL Q (m3/s) C1 3,06 0,97 2,96 20,21 C2 12,97 0,93 12,06 40,47 C3 0,57 1,00 0,57 3,00 C4 0,33 1,00 0,33 1,93 C5 2,34 0,98 2,29 11,94 C6 1,14 1,00 1,14 5,00 C7 0,91 1,00 0,91 3,78 • En la salida se ha seguido siempre el mismo criterio que en la embocadura, utilizándose muros de acompañamiento o aletas y solera de hormigón con rastrillo, siempre que esto sea posible. • En los casos en los que sea necesario bajar la cota de la obras de drenaje transversal, debido a la falta de cota roja porque se rebasaría la cota de la rasante de la carretera, se ejecutará la rebaja del cauce disponiendo una solera de hormigón hasta alcanzar de nuevo el cauce natural. Las conducciones se han diseñado de forma que tengan una única alineación tanto en planta como en alzado para optimizar las características del funcionamiento hidráulico, evitando giros y cambios de pendiente que pudieran originar 19 de 29 PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos variaciones bruscas del régimen hidráulico en el interior originando daños por depresiones y sobrepresiones, sedimentaciones o erosiones localizadas, etc. Además así se mejora su mantenimiento y revisión durante la explotación de la carretera. OBRA DE DRENAJE SITUACIÓN TIPOLOGÍA DIMENSIONES PENDIENTE (m) i (m/m) CAUDAL MÁXIMO OBSERVACIONES Q (m3/s) OD12 8+840 Marco bicelular 2 x 3,00 x 2,50 0,008 77,23 Hay que tener presente que hay valores que se consideran como restricciones a tener en cuenta para los cálculos OD13 9+283 tubo 1,50 0,010 6,91 hidráulicos que asegurarán un correcto funcionamiento de las obras de drenaje transversal proyectadas. En el riesgo de OD14 9+340 tubo 1,50 0,007 5,78 sustituye OF14 y OF15 Sustituyen OF16 (sifón) obstrucción se ha considerado un riesgo de tipo bajo (no es previsible el arrastre de objetos de tamaño y en cantidad suficiente para obstruir el desagüe). El resguardo mínimo adoptado es de 20 cm en tubos y 25 cm en marcos. En la Además, en los enlaces se disponen las obras de drenaje necesarias para garantizar la permeabilidad transversal de las velocidad del agua el rango que se ha considerado admisible para las velocidades es de 1 a 6 m/s. Con menos de 1m/s aguas en la zona ocupada. se considera que no funciona adecuadamente, que existe sedimentación y aterramiento. Si la velocidad superara los 6 m/s, se producirían erosiones. No obstante, si esto ocurriera en alguna de las obras diseñadas, es posible la utilización Entre los P.K. 4+670 y 5+184 se dispone un canal trapecial (CAN1) que toma las aguas de la OD10 (sustituye a la actual de hormigones de alta resistencia en soleras, lo cual permite alcanzar hasta los 10 m/s sin riesgos de erosión OF11) y las conduce hasta la nueva obra de drenaje OD11. En este tramo no hay cota a ambos lados de la plataforma importantes a lo largo de su vida útil. En cuanto al resguardo mínimo entre el máximo nivel de la lámina de agua y la para el desagüe transversal, lo cual justifica esta solución. Además, se mantiene la OF12 en su estado actual (también plataforma será de 0,5 m entre el máximo nivel de la lámina de agua y la plataforma. funciona por sifón), desaguando del mismo modo en la nueva OD11. El caudal máximo en este canal es el correspondiente a la cuenca C6, 5m3/s. Se ha estimado conveniente imponer la condición de sección inicial crítica (sección crítica en la entrada de la obra de fábrica), para tener el control del caudal desaguado aguas arriba procurando una pendiente supercrítica. De esta forma Para el drenaje de la cuenca C8 se mantiene la solución del canal lateral, que ha probado hasta la fecha su correcto se garantiza el régimen rápido en el desagüe y el control de los niveles de la lámina de agua aguas arriba. Las obras de funcionamiento. El canal (CAN2) discurre entre los P.K. 6+841 y 8+730 de manera que recoja las aguas de la cuenca C8 drenaje transversal que se disponen son las siguientes: hasta la nueva obra de drenaje transversal OD12. OBRA DE DRENAJE SITUACIÓN TIPOLOGÍA DIMENSIONES PENDIENTE (m) i (m/m) CAUDAL MÁXIMO Para el caso de la cuenca C9, se prevé la limpieza y puesta en servicio del Avenc de Son Fred así como la construcción OBSERVACIONES Q (m3/s) de un cuenco de recepción para las aguas que no infiltren en el. A partir de este cuenco se dispone un canal trapecial (CAN3) que conduce el caudal sobrante hasta la obra de drenaje anterior (OD14), que se proyecta por tanto con OD1 0+014 tubo 1,80 0,004 7,11 prolongación OF1 (sifón) capacidad para el drenaje transversal de ambas cuencas (C8 y C9). El caudal máximo en este canal es el OD2 0+208 tubo 1,80 0,004 7,11 prolongación OF2 (sifón) correspondiente a la cuenca C9: 39,44 m3/s. OD3 0+529 tubo 1,80 0,004 7,11 prolongación OF3 (sifón) OD4 1+474 tubo 2 x 1,80 0,013 25,52 sustituye OF5 Por último, se proyecta un pequeño tramo de canal desde el encuentro entre el canal CAN2 y el canal CAN3, capaz de OD5 2+350 marco 3,00 x 2,50 0,007 40,49 sustituye OF6 absorber ambos caudales hasta su desagüe en OD12. OD6 2+698 tubo 1,50 0,017 9,01 sustituye OF7 y OF8 OD7 3+339 tubo 1,50 0,013 7,85 sustituye OF9 Para el dimensionamiento de los canales CAN3 y CAN4 se ha considerado el valor máximo para el caudal de la cuenca OD8 4+254 tubo 2 x 1,50 0,009 13,11 sustituye OF10 C9 si bien se considera optimizar este dimensionamiento una vez se conozcan de los datos de permeabilidad que OD9 4+670 tubo 1,50 0,008 6,18 OD10 5+184 tubo 1,50 0,017 9,01 OD11 6+517 tubo 1,50 0,007 5,78 sustituye OF11 complementa OD9 y sustituye OF12 sustituye OF13 Memoria permitan la estimación de la infiltración en el avenc y que se llevarán a cabo durante los trabajos geotécnicos para la redacción del proyecto de construcción. 20 de 29 PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos Se proyectan como hemos visto un total de 4 canales de hormigón, con las dimensiones y características que se que como se puede comprobar, excepto en dos tramos, son superiores al 0,5% mínimo que establece la Norma 5.2-IC, recogen en la siguiente tabla: si bien en estos tramos se supera el valor del 0,2%, marcado como excepcional en la Norma. Se ha comprobado que en estos casos la inclinación de la línea de máxima pendiente en cualquier punto de la plataforma no resulta inferior al canal P.K. inicio P.K. final longitud 0,5%. pendiente (m) media sección observaciones El agua vertida por la plataforma será recogida en las zonas de desmonte por cunetas laterales dispuestas i (m/m) longitudinalmente a lo largo de todo el tramo en desmonte, y en las zonas de terraplén verterán libremente sobre éstos si Trapecial CAN 1 CAN 2 4+670 6+841 5+184 8+730 514 1.889 0,012 0,010 H=1,05m, b=1m, entre OD10 y OD11 la altura de los terraplenes es menor de 4 m, o se recogerá, si la altura es mayor de 4 m como es el caso de las B=3,10 m, t=1:1 estructuras, en pequeños caces que desaguan mediante bajantes situadas en los puntos bajos o separadas entre sí, Trapecial como mucho, 50 m. Estas cunetas recogerán también las aguas que escurran por la superficie de los desmontes, irán H=1,25m, b=1m, sustituye canal actual revestidas de hormigón, y desaguarán al terreno natural en cuanto salgan del desmonte. B=2,25 m, t=1:2 CAN 3 Avenc de Son Fred Tanto en desmonte como en terraplén se dispondrá además de una cuneta situada en la mediana para recoger el agua Trapecial 8+730 298 0,011 H=1,75m, b=3m, avenc – OD12 B=4,75 m, t=1:2 El estudio completo del drenaje del nuevo desdoblamiento está completamente detallado en el Anejo 11 del presente Trapecial CAN 4 8+730 vertida por las calzadas. 8+840 110 0,010 b=4,50m, B=6,00 CAN2+CAN3 – OD12 proyecto. m, t=1:2 11.5. SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS El drenaje de la plataforma se realiza únicamente por escorrentía superficial. Por lo tanto es el juego de pendientes y Por tratarse de un proyecto de trazado no se ha incluido el anejo del estudio concreto, si bien se han realizado las peraltes el que recogerá y llevará a las cunetas la totalidad del agua que caiga sobre las calzadas. Las pendientes primeras estimaciones y previsiones conforme a la normativa vigente. proyectadas en el perfil longitudinal tienen los siguientes valores (en sentido de avance) 11.6. OBRAS COMPLEMENTARIAS - De P.K. 0+000 a P.K. 0+600 pendiente = 0,32 % - De P.K. 0+600 a P.K. 2+100 pendiente = -0,83 % Cerramiento de la vía - De P.K. 2+100 a P.K. 2+975 pendiente = -0,58 % Se prevé el cerramiento del perímetro exterior del tronco principal y los ramales mediante reja galvanizada de 1,50 m. de - De P.K. 2+975 a P.K. 3+831 pendiente = -1,57 % altura con postes metálicos situados cada 3 metros sobre dado de hormigón. - De P.K. 3+831 a P.K. 5+250 pendiente = -0,88 % - De P.K. 5+250 a P.K. 5+780 pendiente = -3,27 % Cerramiento de fincas - De P.K. 5+780 a P.K. 6+724 pendiente = -0,27 % En el caso de los cerramientos de las fincas colindantes con las nuevas vías supone la necesidad de reponer los - De P.K. 6+724 a P.K. 7+396 pendiente = -1,46 % cerramientos que se afecten. - De P.K. 7+396 a P.K. 8+698 pendiente = -0,83 % Por una parte se prevé la recuperación de material de los muros y paredes de cerramiento formados con piedra en seco - De P.K. 8+698 a P.K. 9+442 pendiente = -1,01 % o con pequeñas cantidades de mortero, para su posterior reutilización en menesteres similares. Memoria 21 de 29 PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos Por otra, es seguro que será necesario el aporte de nuevos materiales para completar los cerramientos a realizar con 12. SERVICIOS AFECTADOS esta técnica tradicional, por lo que se incluye igualmente una partida presupuestaria destinada a tal fin. Se producen una serie de afecciones a servicios localizados en los alrededores de la actual Ma-19 derivadas de las Cerramiento provisional de obra necesidades de espacio requeridas por el diseño final del desdoblamiento, enlaces y viales de servicio. El nuevo trazado Es importante disponer de cerramientos provisionales durante los trabajos, para evitar intrusiones y riesgos para la de las líneas afectadas se proyecta, en general, por el exterior de la zona de dominio público. Se exceptúa el caso en seguridad de usuarios y trabajadores en las obras. Se realizarán mediante rejilla galvanizada fijada al terreno mediante que la presencia de una edificación implique una afección a la misma, permitiéndose entonces la invasión del dominio postes metálicos hincados cada cuatro metros. público y que siempre discurre por el lateral del vial de servicio. Son también excepción a esta aplicación los cruces de las líneas de un margen a otro del desdoblamiento. Se desglosa a continuación por compañías una descripción de los Iluminación de glorietas y enlaces servicios afectados por el desdoblamiento. Se prevé la iluminación de la rotonda de Campos para garantizar su uso en condiciones de seguridad durante la noche al igual que en los enlaces, cuya iluminación se realizará conforme a la normativa vigente y que se incluirá en el proyecto MEDIA TENSIÓN (ENDESA) constructivo, incluyendo además de la iluminación las acometidas necesarias para la conexión a la red. Esta partida se Se afectan tres líneas de media tensión longitudinalmente al trazado. Se soterra la primera y se desplazan las otras dos. ha estimado en función del coste medio de las últimas actuaciones similares llevadas a cabo. LOCALIZACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO Partidas alzadas En el Presupuesto se incluyen diversas partidas alzadas a desarrollar en el proyecto constructivo. Conforman capítulo presupuestario aparte, aunque pueden considerarse partidas destinadas a la realización de obras complementarias, por P.K. inicial: 27,741 1+846 (proyecto) P.K. final: 28,066 2+174 (proyecto) Nº de Plano: 2.14.1 Hojas: 3 y 4 de: 14 lo que las mencionamos a continuación: En primer lugar se destina una partida alzada a la ejecución del saneo y estabilización de unos terrenos situados en el P.K. 34,705 de la carretera actual, en los cuales se encuentra la cantera de Son Sala, ya en desuso. La nueva vía pasa por encima de estos terrenos y será necesaria una evaluación geológica detallada de la zona para la definición de LOCALIZACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO P.K. inicial: 29,372 (3+485 proyecto) P.K. final: 29,655 (3+742 proyecto) Nº de Plano: 2.14.1 Hoja: 6 de: 14 soluciones que eviten hundimientos y efectos adversos sobre la nueva plataforma. Se destina también una partida alzada para el traslado de la barraca de Son Isern, elemento catalogado del patrimonio, hasta su nueva ubicación en la zona del avenc de Son Muletó, donde además se prevé la realización de un espacio de interpretación patrimonial motivado por la confluencia de varios elementos en este punto. Se detalla esta actuación en el punto 12 de la presente Memoria. LOCALIZACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO P.K. inicial: 31,637 5+749 (proyecto) P.K. final: 31,916 6+024 (proyecto) Nº de Plano: 2.14.1 Hoja: 9 de: 14 Se afecta un cruce de media tensión. Se desplaza un apoyo. También se destina una partida a la ejecución de una estación de aforo que se integrará en la red de estaciones de aforo del Consell de Mallorca. Finalmente, se destina una partida alzada a la limpieza y terminación de obra según instrucción 8.3-I.C, ésta de abono LOCALIZACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO P.K.: 35,277 (9+411 proyecto) Nº de Plano: 2.14.1 Hoja: 14 de: 14 íntegro. Memoria 22 de 29 PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos Se afectan cuatro cruces de media tensión. Se soterran. FIBRA ÓPTICA – ONO Se produce afección a la conducción existente entre los núcleos urbanos de Llucmajor y Campos. Consiste en un prisma P.K.: 27,821 P.K.: 28,988 P.K.: 29,654 P.K.: 32,594 LOCALIZACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO (1+928 proyecto) Nº de Plano: 2.14.1 (3+092 proyecto) (3+742 proyecto) Hojas: 3, 5, 6 y 10 de: 14 (6+687 proyecto) de servicios exclusivo para la conducción de cables de fibra óptica de la compañía Cableuropa, SAU. Se ha constatado que dicha conducción está situada actualmente paralela al borde derecho de la calzada, por dentro de la zona de dominio público. La autorización* para ello se dio a título de precario, por lo que la compañía debería cargar con los gastos de reposición de la línea. Para su reposición será necesaria la ejecución de un nuevo prisma de servicios Los siguientes cruces de media tensión no se afectan por existir gálibo suficiente: exclusivo para esta infraestructura, a lo largo de toda la longitud de la vía proyectada. El hecho de aprovechar la calzada existente como vial de servicio permite aprovechar una parte de la conducción existente, en total unos 1185 metros, por LOCALIZACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO P.K. 0+241 (proyecto) P.K. 0+591 (proyecto) P.K.: 34,619 (8+755 proyecto) lo que el nuevo prisma para la fibra óptica tendrá una longitud total aproximada de 8450 metros. Nº de Plano: 2.14.1 Hojas: 1, 5 y 13 de: 14 LOCALIZACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO P.K. inicial: 0+000 (proyecto) P.K. final: 9+432 (proyecto) BAJA TENSIÓN Se afectan tres cruces aéreos de baja tensión. Nº de Plano: 2.14.1 Hojas: 1 a 14 de: 14 * Se incluye toda la documentación al respecto en el apéndice 1 del Anejo 22 Reposición de servicios P.K.: 26,661 P.K.: 27,948 P.K.: 30,090 LOCALIZACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO (0+773 proyecto) Nº de Plano: 2.14.1 (2+057 proyecto) Hojas: 1, 2, 3, 4 y 7 de: 14 (4+206 proyecto) RED DE NIVELACIÓN DE ALTA PRECISIÓN (RED NAP) – IGN Se produce afección a una docena de señales de nivelación del Instituto Geográfico Nacional, de las 15 presentes en la zona. TELÉFONOS – TELEFÓNICA DE ESPAÑA Se afectan tres largos tramos de conducción aérea que se soterrarán mediante prisma de servicios exclusivo para línea Se trata de clavos metálicos empotrados en elementos diversos de la carretera (obras de fábrica, cimentación de telefónica. También se afectan los cruces de un lado al otro de la carretera en 15 puntos de la traza. báculos, etc.), que sirven de base para trabajos topográficos. La reposición consiste por tanto en situar una nueva docena de señales en los alrededores, en zona no afectada por las obras. P.K. tramos afectados 26,480-28,807 29,292-29,733 31,328-33,206 P.K. cruces: 0+337 (proyecto); 26,811 (0+927 p.) 27,190 (1+298 p.) 27,436 (1+551 p.) 27,639 (1+745 p.) 27,727 (1+840 p.) 27,795 (1+923p.) 28,903 (3+012 p.) 29,546 (3+655 p.) Memoria LOCALIZACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO Nº de Plano: 2.14.1 Hojas: 1 a 7, 9 a 12, y 14 de: 14 30,078 (4+193 p.) 32,215 (6+319 p.) 32,711 (6+839 p.) 32,854 (6+976 p.) 33,610 (7+757 p.) 35,236 (9+357 p.) 35,297 (Nueva rotonda Campos) LOCALIZACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO P.K. señales NAP afectadas: Nº de Plano: 2.14.1 26,380; 26,400; 27,300; 28,215; 29,205; 30,130; 31,175; 31,325; 32,415; 33,301; Hojas: 3 a 14 de: 14 34,050; 34,950. El resumen de las afecciones a reponer se detalla en el siguiente cuadro: 23 de 29 PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos y a la que la Dirección Insular de Patrimonio autoriza el traslado de esta barraca afectada por las obras. (ver apéndice 1 Prisma de Tramo aéreo Torres o Torres o Arquetas de servicios soterrado modificado soportes a soportes a conexión y Longitud total Longitud total retirar reponer continuidad Media Tensión 705 m. 733 m. 12 9 30 Baja Tensión 655 m. - 2 - 9 Telefónica 6.759 m. - 104 - 157 Fibra Óptica 8.615 m. - - - 186 - - - 12 clavos - REDNAP del Anejo 19 Coordinación con otros organismos y servicios) 13. PATRIMONIO HISTÓRICO-ARTÍSTICO Los elementos protegidos genéricamente por el Plan Territorial de Mallorca y los elementos del catálogo municipal que quedan cerca de la zona de obras ascienden a nueve. Seis de ellos son barracas construidas al estilo rural mallorquín. En los planos del presente proyecto se ha señalado su ubicación para que al realizar las obras no sufran daños. Los elementos localizados en las proximidades de la carretera son: - Barraca de Son Isern (1) - Barraca de Can Cifre (2) - Barraca en el camino de Son Ramis (3) - Barraca de Son Mulet (4) - Barraca de Cas Garriguer (5) - Barraca sin denominación (6) - Avenc de Son Muletó (7) - “Aljub” cercano a l’Avenc de Son Muletó (8) - “Safareig” sin denominación (9) Elemento de Patrimonio 1: Barraca de Son Isern. PK 27+100 Ma-19 En cuanto al aljibe o “safareig”, elemento etnológico situado a la altura del P.K. 31 de la carretera, la Dirección Insular de Patrimonio no autoriza su traslado. Para preservarlo se debe demoler una vivienda de 123 metros (finca nº 118 del plano parcelario de expropiaciones). Una de las seis barracas queda afectada por el nuevo trazado, concretamente es la de Son Isern (1). En las inmediaciones del Avenc de Son Muletó (8) se dispone en el remanente que resta entre el desdoblamiento y el vial de servicio derecho una zona de descanso, la cual se propone habilitar como Punto de Interpretación del Patrimonio Elemento de Patrimonio 9: Safareig. PK 31+030 Ma-19 Memoria 24 de 29 PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos 14. JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS 16. IMPACTO AMBIENTAL Se han tenido en cuenta para los precios a utilizar en el presupuesto de las obras las disposiciones generales derivadas Este proyecto de trazado cuenta con un Estudio de Impacto Ambiental redactado conforme a la normativa vigente por un del Colectivo de la Construcción y Obras Públicas. equipo multidisciplinar externo a la redacción del proyecto y que constituye el Documento nº 6 . Se han deducido los jornales útiles con los aumentos porcentuales resultantes de considerar los días útiles trabajados en relación con los jornales devengados, así como los relativos a seguros y cargas sociales. Los costes horarios de maquinaria se han deducido a partir del precio de adquisición, amortización de los equipos, gastos de conservación y combustible. Plan de vigilancia ambiental y auditor ambiental El Director de Obra deberá controlar la vigilancia ambiental durante la construcción de la obra. La vigilancia se centrará en garantizar y verificar la correcta ejecución de las obras del proyecto constructivo en lo que respecta a los posibles conflictos del mismo con la calidad ambiental. Los precios de materiales se han obtenido consultando a diferentes proveedores, fundamentalmente de la zona. Estos El Contratista nombrará un Responsable Técnico de Medio Ambiente que será el responsable de la ejecución de las precios unitarios de materiales se han calculado como suma del coste de adquisición y el coste de transporte hasta el medidas correctoras, proporcionará al Director la información y los medios necesarios para el correcto cumplimiento de lugar de empleo en la obra. todas las actuaciones contenidas en el Plan de Vigilancia Ambiental del Proyecto. El Responsable Técnico de Medio ambiente será el responsable de la redacción del informe ambiental de la obra. A partir de los precios unitarios (mano de obra, maquinaria y materiales) se han calculado los precios descompuestos tanto de los precios auxiliares como de las unidades de obra, que se justifican individualmente en el Anejo 25 Justificación de precios. 15. MEDIDAS DE SEGURIDAD De acuerdo con el Real Decreto 1627/1997 de 24 de octubre, se establecen disposiciones mínimas de Seguridad y Salud en las obras de construcción. Por tanto, en el proyecto de construcción se deberá incorporar el correspondiente Estudio de Seguridad y Salud como Documento nº 5. El estudio contemplará el objeto del mismo, el ámbito de aplicación, las características de las obras, tanto en lo que se refiere de una manera general a las obras como en particular a los riesgos específicos para las actividades desarrolladas y las medidas de prevención correspondientes adecuados a esos riesgos. El presupuesto en esta materia se incorpora al presupuesto general, siendo una aproximación al tratarse de un proyecto de trazado, de todos los costes habituales de protecciones tanto individuales como colectivas, así como las instalaciones e incluso las horas de señalista. 17. EXPROPIACIONES E INDEMNIZACIONES Según la OC 22/07 sobre Instrucciones complementarias para tramitación de proyectos, para adelantar el inicio del expediente expropiatorio, una vez redactado el correspondiente Proyecto de Trazado, y aprobado provisionalmente, se someterá al trámite de información pública previsto en el artículo 19.1 de la Ley de Expropiación Forzosa, incluyendo la relación individualizada de bienes y derechos afectados. Por tanto los datos del Anejo correspondiente tienen la finalidad de definir, con toda la precisión posible, los terrenos que son estrictamente necesarios para la correcta ejecución de las obras contempladas en el mismo así como los bienes y derechos afectados. Una vez efectuada la información pública se podrá realizar el proyecto constructivo. Se definen tres tipos de afección para llevar a cabo la construcción del desdoblamiento: la expropiación propiamente dicha, la imposición de servidumbres a causa de los servicios afectados y la ocupación temporal que producirán las obras debido a la circulación de vehículos de obra y a los acopios de materiales. Se expropiarán el pleno dominio de las superficies que necesite la construcción del desdoblamiento conforme a la vigente Ley de Carreteras, sus elementos funcionales y las instalaciones permanentes que tengan por objeto una correcta explotación, así como todos los elementos y obras anexas o complementarias definidas en el proyecto que coincidan con la rasante del terreno o sobresalgan de él, y en todo caso las superficies que sean imprescindibles para cumplimentar la normativa legal vigente para este tipo de Obras. Memoria 25 de 29 PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos La expropiación de los terrenos resultantes de la aplicación de los criterios y parámetros de la citada Ley afecta a una 18. PLAZO DE EJECUCIÓN Y GARANTÍA superficie de 514.911 m2, de los cuales todos corresponden a terrenos catalogados como suelo rural de uso agrario excepto una pequeña porción a la entrada de Campos que corresponde a una finca urbana de uso industrial. Se prevé un periodo de obra para todo su conjunto de veinticuatro (24) meses para su ejecución completa. El desglose de las superficies objeto de expropiación en el proyecto se detalla por municipios en el siguiente cuadro de El plazo de garantía considerado es de un año a partir de la recepción de las obras, salvo que el Pliego de Cláusulas clases de suelo: Administrativas del Contrato indique lo contrario. TÉRMINO RURAL MUNICIPAL (m2) Llucmajor Campos URBANO OTROS TOTALES (m2) (m2) NO EDIFICADO EDIFICADO O (m2) EN CURSO (m2) 271.156 - 338 - - 243.753 2 182 - - 19. CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA A la vista de los presupuestos parciales sólo el capítulo de Firmes supera el 20% del presupuesto total. En función de las anualidades medias para cada uno de los subgrupos se puede establecer la siguiente clasificación del contratista: GRUPO Y SUBGRUPO El número de viviendas afectadas finalmente es de 2 viviendas y 14 edificaciones menores o casetas de aperos. Sumando las superficies de las edificaciones afectadas del término de Llucmajor (338) y del de Campos (182) dan un total de 520 metros cuadrados de edificaciones afectadas, de las cuales 371 corresponden a construcciones y 149 a CATEGORÍA GRUPO G. Viales y autopistas Subgrupo 4. Con firmes de mezcla bituminosa f viviendas. Por otra parte hay que tener en cuenta las servidumbres consecuencia de haber afectado a servicios de ENDESA, GESA y de ONO entre otros de menor importancia. Se define como imposición de servidumbre las correspondientes franjas de terreno sobre las que es imprescindible imponer una serie de gravámenes, al objeto de limitar el ejercicio del pleno dominio del inmueble. El desglose de las servidumbres se detalla en el cuadro siguiente: 20. FÓRMULA DE REVISIÓN DE PRECIOS La fórmula para la revisión de precios se obtiene a partir de los criterios fijados en el Real Decreto 1359/2011, de 7de octubre, por el que se aprueba la relación de materiales básicos y las fórmulas-tipo generales de revisión de precios de los contratos de obras y de contratos de suministro de fabricación de armamento y equipamiento de las Administraciones Públicas. TÉRMINO SUELO RURAL SUELO URBANO TOTALES MUNICIPAL (m2) (m2) (m2) Llucmajor 25.138 0 25.138 Campos 12.273 90 12.363 El Proyecto de Construcción incluirá en el anejo correspondiente las fórmulas definitivas para la revisión de precios. 21. PRESUPUESTOS Aplicando a las mediciones los precios que figuran en los Cuadros de Precios se obtiene un Presupuesto de Ejecución El total de superficie afectada por las servidumbres asciende un total de 37.501 metros cuadrados. Material de las obras de VEINTICINCO MILLONES NOVECIENTOS CINCUENTA Y SEIS MIL NOVECIENTOS DIECISIETE EUROS CON OCHENTA Y SEIS CÉNTIMOS (25.956.917,86 €). La valoración total de las expropiaciones, imposición de servidumbre y ocupaciones temporales asciende a un total de TRES MILONES SETECIENTOS SESENTA Y OCHO MIL TRESCIENTOS VEINTIDÓS EUROS CON CINCUENTA Y Incrementando el Presupuesto de Ejecución Material de las obras en un 13% de Gastos Generales, un 6% de Beneficio CUATRO CÉNTIMOS (3.768.322,54 euros). Industrial y un 21% en concepto de I.V.A. sobre los conceptos anteriores, de acuerdo con la legislación vigente, se Memoria 26 de 29 PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos obtiene un Presupuesto Base de Licitación de TREINTA Y SIETE MILLONES TRESCIENTOS SETENTA Y CINCO 24. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO MIL TRESCIENTOS SESENTA Y SEIS EUROS CON DOS CÉNTIMOS (37.375.366,02 €). Los documentos que compones el presente proyecto se detallan a continuación. Dado que el presente proyecto es un El Presupuesto de Inversión se obtiene sumando al Presupuesto Base de Licitación el importe de las expropiaciones, el proyecto de trazado, los apartados que, para su diferenciación, se escriben con un tono menos intenso que el resto de la coste de la gestión de residuos de construcción – demolición generados durante las obras, y el 1% del Presupuesto de escritura se incorporarán al proyecto constructivo. Ejecución Material para trabajos de conservación y enriquecimiento del Patrimonio Histórico Español según Real Decreto 111/1986, de 10 de Enero, modificado por Real Decreto 162/2002, de 8 de Febrero. Además, se deduce del mismo el Documento 1. Memoria y Anejos importe correspondiente a la reposición de la línea de ONO ya que ésta debe correr a cargo de la compañía puesto que Memoria la autorización para su implantación se dio a título de precario (ver Anejo 22 Reposición de servicios). 1. Objeto del proyecto 2. Cumplimiento de la Orden FOM/3317/2010 Presupuesto Base de Licitación A deducir: presupuesto subcapítulo 08.04 Fibra óptica Expropiaciones e Indemnizaciones Gestión de Residuos 1% P.E.M. Patrimonio Histórico PRESUPUESTO DE INVERSIÓN 37.375.366,02 € - 416.273,37 3.768.322,54 € 544.108,74 € 2.595.691,79 € 43.867.215,72 € El Presupuesto de Inversión o Presupuesto para Conocimiento de la Administración asciende por tanto a la expresada cantidad de CUARENTA Y TRES MILLONES OCHOCIENTOS SESENTA Y SIETE MIL DOSCIENTOS QUINCE EUROS CON SETENTA Y DOS CÉNTIMOS (43.867.215,72 € ). 3. Antecedentes técnicos y administrativos 4. Estado actual 5. Cartografía y topografía 6. Geología y geotecnia 7. Efectos sísmicos 8. Climatología e hidrología 9. Planeamiento 10. Tráfico 11. Descripción del proyecto 11.1 Trazado 11.1.1. Planta 11.1.2. Longitudinal 22. PLAN DE ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD 11.1.3. Enlaces e intersecciones 11.1.4. Secciones tipo El Proyecto de Construcción contará con el correspondiente Plan de aseguramiento de la calidad. 11.2 Movimiento de tierras 11.3. Firmes y pavimentos 23. OBRA COMPLETA 11.4. Drenaje 11.5. Señalización, balizamiento y defensas En cumplimiento del último párrafo del artículo 125 del Reglamento General de Contratación del Estado, las obras que 11.6. Obras complementarias se definan en el correspondiente Proyecto de Construcción constituirán una obra completa en el sentido exigido por el 12. Servicios afectados citado Reglamento, ya que una vez finalizadas serán susceptibles de su entrega al uso público. Para ello se seguirán 13. Patrimonio histórico-artístico todos aquellos trámites administrativos previos propios de un proyecto de trazado para poder finalmente redactar el 14. Justificación de precios proyecto constructivo. 15. Medidas de seguridad 16. Impacto ambiental 17. Expropiaciones e indemnizaciones Memoria 27 de 29 PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos 18. Plazo de ejecución y garantía Anejo nº 25: Justificación de precios 19. Clasificación del contratista Anejo nº 26: Partidas alzadas 20. Fórmula de revisión de precios Anejo nº 27: Presupuesto de Inversión 21. Presupuestos Anejo nº 28: Fórmulas de revisión de precios 22. Plan de aseguramiento de la calidad Anejo nº 29: Plan de Control de calidad y valoración de ensayos 23. Obra completa Anejo nº 30: Estudio de gestión de residuos de construcción y demolición 24. Documentos que integran el proyecto Anejo nº 31: Reportaje fotográfico 25. Resumen y conclusiones Documento 2. Planos Anejos 2.1. Situación, Índice y Planta Conjunto Anejo nº 0: Antecedentes 2.2. Planta General y distribución de minutas Anejo nº 1: Cartografía y topografía 2.3. Planta de Trazado y Replanteo Anejo nº 2: Geología y procedencia de materiales 2.4. Planta General y Perfil Longitudinal del tronco Anejo nº 3: Efectos sísmicos 2.5. Perfiles Longitudinales Anejo nº 4: Climatología e hidrología 2.5.1. Enlaces Anejo nº 5: Planeamiento 2.5.2. Viales de servicio Anejo nº 6: Tráfico 2.6. Secciones Tipo Anejo nº 7: Estudio geotécnico del corredor 2.7. Perfiles Transversales Anejo nº 8: Trazado geométrico 2.8. Estructuras Anejo nº 9: Movimiento de tierras 2.9. Drenaje Anejo nº 10: Firmes y pavimentos 2.10. Soluciones al tráfico durante las obras Anejo nº 11: Drenaje 2.11. Señalización, balizamiento y defensas Anejo nº 12: Estudio de la Geotecnia para la cimentación de estructuras. 2.12. Plantaciones Anejo nº 13: Estructuras 2.13. Obras complementarias Anejo nº 14: Soluciones al tráfico durante la ejecución de las obras 2.14. Servicios afectados y Reposición de Servicios Anejo nº 15: Señalización, balizamiento y defensas 2.15. Expropiaciones Anejo nº 16: Integración Ambiental Anejo nº 17: Obras complementarias Documento 3. Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares Anejo nº 18: Replanteo Anejo nº 19: Coordinación con otros organismos y servicios Documento 4. Presupuesto Anejo nº 20: Reposición de Caminos 4.1 Mediciones Anejo nº 21: Expropiaciones e indemnizaciones 4.2 Cuadros de precios Anejo nº 22: Reposición de servicios 4.2.1 Cuadro de precios 1 Anejo nº 23: Plan de Obras 4.2.2 Cuadro de precios 2 Anejo nº 24: Clasificación del contratista Memoria 4.3 Presupuestos 28 de 29 PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos 4.3.1 Presupuesto por capítulos 25. RESUMEN Y CONCLUSIONES 4.3.2 Presupuesto de ejecución por contrata Con todo lo expuesto en la presente Memoria así como en el resto de los documentos del proyecto de trazado, se Documento 5. Estudio de Seguridad y Salud considera el mismo definido suficientemente para acometer el proyecto de construcción del desdoblamiento de la carretera Ma-19, desde el final de la variante de Llucmajor hasta Campos tras pasar los diferentes trámites Documento 6. Evaluación de Impacto Ambiental administrativos, entre ellos el periodo de información pública. Palma de Mallorca, septiembre de 2013 El Ingeniero Autor del proyecto: La Ingeniera Directora del proyecto: Fdo.: Ricardo González Enseñat Fdo.: Francisca Campaner Munar El Coordinador Jefe de la DI de Carreteras: Fdo.: José Morell Fernández Memoria 29 de 29