Documento de Trabajo División de Desarrollo Urbano – MINVU

Documento de Trabajo
División de Desarrollo Urbano – MINVU
Unidad Observatorio Urbano
Santiago de Chile. Julio 2004.
MINISTERIO DE VIVIENDA Y URBANISMO
DIVISIÓN DE DESARROLLO URBANO
UNIDAD OBSERVATORIO URBANO
AMV
DOCUMENTO DE TRABAJO
COSTOS DE MITIGACIÓN DE IMPACTOS VIALES VIA S.E.I.S.T.U.
INTRODUCCIÓN
El cobro por impactos viales se concibe como una alternativa a un alza de impuestos. Se funda en
el supuesto de que todo nuevo proyecto inmobiliario debe pagar una proporción “justa” de los
impactos que origina. El cobro por impactos se generó en EE.UU., en núcleos urbanos de rápido
crecimiento, para responder a la pregunta de ¿quién paga por los caminos, escuelas, servicios
públicos, servicios de protección y otro equipamiento requerido para atender a la creciente
población, producto de la construcción de nuevas edificaciones?
El presente trabajo se realizó en el marco del análisis de posibles herramientas legales y criterios
para normar en Chile la mitigación de impactos viales generados por proyectos inmobiliarios.
Con tal propósito, se requería disponer de datos referenciales acerca de los mayores costos que
tales mitigaciones podrían llegar a representar en relación con el valor total del proyecto original.
ALCANCE, METODOLOGÍA Y RESTRICCIONES
Por una parte, se investigaron fuentes de información bibliográfica relativas a experiencias en otros
países, entre ellos Estados Unidos de Norteamérica, México y Australia. Tales experiencias fueron
examinadas en su contexto específico, en especial en lo relativo a criterios y procedimientos de
cobro empleados en cada caso.
De todo ello fue posible extraer algunas premisas como marco referencial para el sistema a
implementar en Chile:
a) En la gran mayoría de los casos el uso del mecanismo de cobro por impactos se destina
a la habilitación de nueva infraestructura.
b) El cobro por impactos es generalmente una condición para obtener el permiso de
edificación. Por lo tanto, cae dentro de la normativa que regula la construcción y no la del
sistema impositivo. Su objetivo no es allegar fondos al Estado, sino financiar obras
específicas de infraestructura y equipamiento.
c) El cobro por impactos tampoco constituye un mecanismo de “exacción”, en su acepción
de pago en bienes al Estado. Se diferencia, en este sentido, de las exigencias de
urbanización a los loteadores, por ejemplo.
c) El cobro por impactos debe ceñirse a algunos principios orientadores universales, tales
como:
c1 La existencia de un nexo razonable entre el nuevo proyecto inmobiliario y la
infraestructura adicional requerida.
c2 La certidumbre de que las necesidades de nueva infraestructura surgen de estos
nuevos desarrollos y no de déficits existentes.
c3 Una clara diferenciación entre cobro por impacto vial y otras exacciones o
gravámenes (vialidad interna, áreas verdes, mitigación de impacto ambiental, etc.),
evitando el “doble cobro”.
Costos de mitigación de impactos viales – Pág. 1
c4
d)
e)
f)
Un justo prorrateo de los costos, asegurando que el cobro no exceda de una
fracción del costo incurrido o por incurrir para acoger al nuevo proyecto inmobiliario.
c5 Una conexión clara entre el uso del dinero cobrado y los beneficios recibidos por el
desarrollo inmobiliario que efectúa el pago: cercanía y accesibilidad razonables, por
ejemplo.
Resulta casi imposible atribuir la necesidad de una obra de infraestructura a un proyecto
en particular. Sin embargo, sí se puede determinar que un conjunto de proyectos de
desarrollo urbano, a lo largo de los años, generarán la exigencia real de construir tales o
cuales obras. Por lo tanto, para asegurar un sólido sustento del cobro por impactos, se
requiere la elaboración de un Plan General de Inversiones en el que se establezcan
tanto el crecimiento esperado en el núcleo urbano, como las necesidades de
infraestructura que ello acarreará.
La imposición originaria implicada en los cobros por impacto no puede garantizar el
posterior uso eficiente de la infraestructura suministrada, de modo que una combinación
de cargos al agente inmobiliario (cobros por impacto vial) y al usuario (tarificación vial por
congestión) es teóricamente justificable.
El cálculo del gravamen se realiza considerando, generalmente, una combinación de dos
o más características del proyecto, de las cuales las de uso más frecuente son:
- Cantidad de estacionamientos o unidades habitacionales
- Superficie construida
- Destino principal de la edificación
- Área o zona de localización del proyecto
- Número de viajes generados por día
En el ámbito nacional, el trabajo se orientó al análisis de los resultados emanados de la
implementación, a partir del año 2001, del Sistema de Evaluación del Impacto sobre el Sistema de
Transporte Urbano (SEISTU) en la Región Metropolitana.
Los problemas derivados de los procedimientos de gestión del SEISTU 1 , que opera como ventanilla
única, restringieron severamente el alcance del estudio, como se indica a continuación:
a) De un total de 290 Estudios de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano (EISTU)
ingresados por la ventanilla única entre diciembre de 2000 y junio de 2004, sólo el 40% (174 casos)
llegó al final del proceso, es decir, cuenta con un Informe de Factibilidad Técnica (IFT). El 40%
restante desertó por diversas causales que se detallan en la Tabla 1.
b) De los 174 casos con IFT, 154 fueron aprobados por la Seremi de Transportes y
Telecomunicaciones, y los veinte restantes rechazados.
c) De los 154 EISTU con aprobación, en 136 casos fue imposible recopilar la información
mínima requerida, por lo que sólo se pudo evaluar detalladamente 18 proyectos. Ello es
directamente atribuible, como se señala más arriba, a deficiencias en los procedimientos de gestión
del SEISTU.
Para los 154 proyectos aprobados se identificaron y clasificaron las medidas de mitigación de
acuerdo con las siguientes categorías:
- Medidas de gestión
- Obras viales menores
- Obras viales mayores
El significado y contenido de dichas categorías se especifica en la Tabla 1.
Para los 18 proyectos evaluados 2 se calculó, por una parte, el valor de las medidas de mitigación,
para lo cual se utilizaron listados de precios unitarios proporcionados por SERVIU Metropolitano, I.
Municipalidad de La Florida e I. Municipalidad de Arica.
1
Dichos procedimientos se explican en el Apéndice de este trabajo.
Costos de mitigación de impactos viales – Pág. 2
Por otra parte, se determinó también el Presupuesto Oficial de las obras, calculado a partir de la
superficie construida y los Valores Unitarios de Construcción establecidos trimestralmente por el
MINVU para el cobro de derechos municipales.
Posteriormente, se construyeron cuatro indicadores para posibilitar la comparación entre casos y los
resultados obtenidos para el caso chileno con algunos antecedentes de otros países. Tales
indicadores son:
- Valor de las medidas de mitigación expresado como % del Presupuesto Oficial
- Relación entre el valor de las medidas de mitigación y la superficie construida (UF/mt2)
- Relación entre el valor de las medidas de mitigación y el número de estacionamientos (o
de unidades habitacionales, si se trata de proyectos residenciales)
- Relación entre el valor de las medidas de mitigación y el número de viajes generados por
día
Finalmente, se excluyeron expresamente del estudio aquellos megaproyectos desarrollados en la
Región Metropolitana (Chacabuco, Mall Plaza Norte, etc.) y que, en su oportunidad, fueron objeto
de acuerdos específicos entre autoridades y desarrolladores inmobiliarios.
RESULTADOS, COMENTARIOS Y CONCLUSIONES.
Como se observa en la Tabla 1 y el Gráfico 1, más del 80% de los EISTU aprobados contemplan
medidas de mitigación que constituyen una combinación entre obras viales de diversa envergadura
y medidas de gestión.
Desde otro ángulo, casi el 75% de los proyectos consideran sólo medidas de gestión o una
combinación de éstas con obras viales consideradas menores.
En relación con el costo de las medidas de mitigación, éste varía en un amplio rango que va desde
los cientos hasta las decenas de miles de Unidades de Fomento, dependiendo ello, principalmente,
del tipo de medidas de mitigación exigidas.
A su vez, estas medidas de mitigación son definidas por la Dirección de Obras Municipales a partir
de la intervención de los diferentes actores del sistema y, si bien se rigen por una metodología
predefinida, existe, en los hechos, cierta autonomía de los Directores de Obras en estas decisiones
que puede dar origen a respuestas diversas ante condiciones relativamente similares generadas por
los nuevos proyectos de edificación. Ello se evidencia en la Tabla 3 y el Gráfico 2, donde en
algunas comunas, por ejemplo, el valor de las medidas de mitigación fluctúa entre el 36,1 y el 0,1%
del presupuesto oficial (Quinta Normal) o entre el 25,8 y el 0,4% (Las Condes). Para esas mismas
comunas, el costo de mitigación por mt2 construido, así como los restantes indicadores, presentan
también una dispersión notable.
El agrupamiento de los indicadores por destino revela que la mayor variabilidad se produce para el
caso de proyectos con destino equipamiento y, en especial, comercio y deportes. Industria y
vivienda, en cambio, presentan rangos de valores más concentrados.
Por último, la comparación entre los resultados del estudio y los valores promedio para 29 ciudades
de Estados Unidos 3 permite concluir que el orden de magnitud es razonablemente equivalente entre
ambos casos 4 , sin perjuicio de la dispersión existente también en ambos casos. Para el rubro
2
3
4
Tabla 5.
“The Calculation of Proportionate-Share Impact Fees”; Nicholas, James C.; American Planning Association, Illinois. 1988.
Tabla 4.
Costos de mitigación de impactos viales – Pág. 3
vivienda, donde los valores difieren notablemente entre el caso chileno y el de EE.UU., la
explicación podría asociarse en parte al hecho que el indicador está construido por unidad
habitacional y no por superficie construida, lo que podría distorsionar los resultados al considerar
unidades habitacionales de superficies muy distintas en uno y otro país.
Costos de mitigación de impactos viales – Pág. 4
TABLAS Y GRÁFICOS
TABLA 1
RESUMEN DE CASOS EISTU 2001 - 2004
SIN I.F.T.
116
40,0%
UNIVERSO DE CASOS
CON I.F.T.
APROBADO RECHAZADO SUBTOTAL
154
20
174
53,1%
6,9%
60,0%
TOTAL
290
MEDIDAS DE MITIGACIÓN
TIPO DE
MEDIDA
Nº DE
PROYECTOS
GESTIÓN,
GESTIÓN Y GESTIÓN Y
OBRAS
OBRAS
TOTAL
OBRAS
OBRAS
MENORES Y MAYORES Y
PROYECTOS
MENORES MAYORES
OBRAS
MENORES
MAYORES
SÓLO
GESTIÓN
SÓLO
OBRAS
MENORES
SÓLO
OBRAS
MAYORES
27
0
0
87
8
31
1
17,5%
0,0%
0,0%
56,5%
5,2%
20,1%
0,6%
154
GLOSARIO
SIN IFT:
Proyecto no amerita un EISTU
Proyecto retirado del SEISTU
Proyecto reingresado con otro nombre
Proyecto en proceso de revisión
GESTIÓN:
Señalética y demarcaciones
Semaforizaciones
Vallas peatonales
Refugios peatonales
OBRAS MENORES:
Pistas de viraje
Retornos vehiculares
Aceras peatonales
Estacionamientos
Bahías de buses
Accesos vehiculares
OBRAS MAYORES
Pavimentación en calzadas
Estructuras (puentes, túneles)
FUENTE: Elaboración propia.
Costos de mitigación de impactos viales – Pág. 5
GRÁFICO 1
RESULTADOS EISTU POR TIPO DE MEDIDA(S) DE MITIGACIÓN
PERÍODO 2001 - 2004
SÓLO GESTIÓN
17,5%
OBRAS MAYORES Y MENORES
0,6%
GESTIÓN, OBRAS MENORES Y
OBRAS MAYORES
20,1%
GESTIÓN Y OBRAS MENORES
56,5%
GESTIÓN Y OBRAS MAYORES
5,2%
Costos de mitigación de impactos viales – Pág. 6
TABLA 2
RANGOS DE INDICADORES SEGÚN DESTINO DEL PROYECTO
% DE PRESUP.
UF / MT2 CONST.
OFICIAL
MAX.
MIN.
MAX.
MIN
Nº
PROYS.
EQUIPAMIENTO
COMERCIO
DEPORTES
EDUCACIÓN
OFICINAS
OTROS
SALUD
INDUSTRIA
VIVIENDA
13
TOTAL
UF / ESTAC. (*)
UF / VIAJE - DÍA
MAX.
MIN.
MAX.
MIN
0,40
7,70
8,30
0,40
0,70
22,00
1,80
0,70
0,10
1,59
1,59
0,68
0,65
0,08
0,96
1,25
0,04
0,09
0,04
0,34
0,62
0,04
0,08
0,96
0,18
0,02
0,01
44,37
42,04
14,77
35,60
1,93
2,00
44,37
2,77
8,42
1,93
14,81
5,63
7,08
1,93
2,00
7,17
2,77
0,57
12,6
12,60
9,36
2,65
1,19
4,60
5,41
2,65
3,82
11,72
3,82
1,19
2
3
36,10
36,10
25,80
6,60
0,70
22,00
9,30
1,00
1,10
1,48
1,48
18
36,1
0,1
1,59
0,01
44,37
0,57
12,60
1,19
4
2
3
1
1
2
(*) En el caso de Vivienda, corresponde a UF / Viv
Costos de mitigación de impactos viales – Pág. 7
TABLA 3
RANGOS DE INDICADORES SEGÚN COMUNA DEL PROYECTO
Nº
PROYS.
HUECHURABA
LA REINA
LAS CONDES
LO BARNECHEA
MAIPÚ
ÑUÑOA
QUILICURA
QUINTA NORMAL
RECOLETA
VITACURA
TOTAL
% DE PRESUP.
OFICIAL
MAX.
MIN.
UF / MT2 CONST.
UF / ESTAC. (*)
UF / VIAJE - DÍA
MAX.
MIN
MAX.
MIN.
MAX.
MIN
2,65
3,82
11,72
2,65
3,82
1,48
7,02
7,02
1
1
5
1
2
1
2
3
1
1
5,40
22,00
25,80
7,70
20,10
0,70
13,20
36,10
1,80
8,30
5,40
22,00
0,40
7,70
1,10
0,70
1,00
0,10
1,80
8,30
0,47
0,96
1,25
0,34
0,88
0,02
0,58
1,59
0,18
0,62
0,47
0,96
0,04
0,34
0,09
0,02
0,04
0,01
0,18
0,62
14,79
2,00
44,37
14,81
21,41
14,79
2,00
1,93
14,81
8,42
2,77
42,04
7,17
14,77
2,77
0,57
7,17
14,77
1,19
9,36
1,19
9,36
18
36,10
0,10
1,59
0,01
44,37
0,57
11,72
1,19
(*) En el caso de Vivienda, corresponde a UF / Viv
Costos de mitigación de impactos viales – Pág. 8
GRÁFICO 2
COSTO POR MITIGACIÓN COMO % DEL PRESUPUESTO OFICIAL
%
40,0
36,1
35,0
30,0
25,8
25,0
22,0
22,0
20,1
MAX.
MIN.
20,0
15,0
13,2
10,0
8,3
7,7 7,7
8,3
5,4 5,4
5,0
1,8
1,1
0,4
1,0
0,7 0,7
1,8
0,1
0,0
H
U
CH
UE
BA
RA
R
LA
A
EIN
S
A
DE
HE
EC
ON
N
C
R
S
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MA
A
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ÑU
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QU
L
MA
OR
N
A
A
ET
OL
C
RE
U
AC
VIT
RA
COMUNA
NOTA: Valores iguales de máximo y mínimo corresponden a comunas donde se analizó un solo caso.
Costos de mitigación de impactos viales – Pág. 9
TABLA 4
COMPARACIÓN DE RESULTADOS CON SITUACIÓN EN U.S.A.
CHILE
DESTINO
COMERCIO
DEPORTES
EDUCACIÓN
OFICINAS
OTROS
SALUD
INDUSTRIA
MAX
1,59
0,68
0,65
0,08
0,96
1,25
0,04
VIVIENDA
8,42
USA
Valor UF/mt2
MIN
MAX
MEDIANA
0,34
2,56
0,52
0,62
0,04
0,08
1,25
0,35
0,96
0,18
0,02
0,33
0,09
Valor UF/Vivienda
0,57
136,65
26,05
MIN
0,02
0,01
0,01
4,21
Costos de mitigación de impactos viales – Pág. 10
TABLA 5
LISTADO DE PROYECTOS EVALUADOS
Nombre Proyecto
Comuna
Ampliación Universidad Mayor
Centro de Eventos Cassamila
Ampliación Clínica Las Condes
Sede San Carlos de Apoquindo - Univ. del Desarrollo
Complejo Deportivo Iván Zamorano
Edificio Padre Hurtado Norte Nº 177
Edificio Sebastián El Cano N°959
Centro Comercial Paseo Los Trapenses
Ampliación Cd. Satélite Los Parques de Maipú
Hipermercado Carrefour Pajaritos
Planta Industrial de Tintas Gráficas
Hipermercado Carrefour Quilicura
Centro de Distribución Nº3 - La Casa de Piedra S.A.
Supermercado Lider Vecino
Condominio Renacer
Colegio Lo Franco
Ampliación Clínica Davila
Ampliación Estacionamiento Estadio Manquehue
Huechuraba
La Reina
Las Condes
Las Condes
Las Condes
Las Condes
Las Condes
Lo Barnechea
Maipú
Maipú
Ñuñoa
Quilicura
Quilicura
Quinta Normal
Quinta Normal
Quinta Normal
Recoleta
Vitacura
Medidas de Mitigación
Sup.
% del
Obras
Obras
Construida Gestión
Valor U.F. Presup.
Menores mayores
m2
Oficial
17.500
X
X
8.297,52
5,4%
377
X
X
363,3 22,0%
21.858
X
X
X
27.419,76
9,3%
24.500
X
X
X
16.018,41
6,6%
3.669
X
2.486,68 25,8%
7.632
X
X
611,18
0,7%
10.593
X
385,23
0,4%
26.017
X
X
8.813,12
7,7%
225.000
X
X
X
21.044,92
1,1%
12.327
X
X
10.899,93 20,1%
5.238
X
128,61
0,7%
13.044
X
7.554,96 13,2%
4.422
X
X
188,67
1,0%
6.622
X
X
10.508,95 36,1%
15.275
X
X
134,69
0,1%
2.952
X
X
113,26
0,4%
6.141
X
X
1.096,83
1,8%
21.000
X
X
X
12.920,90
8,3%
Fuente: Elaboración propia con base en archivos SERVIU Región Metropolitana
Costos de mitigación de impactos viales – Pág. 11
APÉNDICE
EL SISTEMA DE EVALUACIÓN DE IMPACTO SOBRE EL SISTEMA DE TRANSPORTE
URBANO
CARACTERÍSTICAS GENERALES.
El Sistema de Evaluación de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano (SEISTU) se funda en
el principio básico de que cualquier desarrollo urbano es factible siempre que cumpla con tres
condiciones generales:
ƒ que se someta a la normativa del Plan Regulador Comunal,
ƒ que internalice parte de los costos externos, y
ƒ que provea condiciones operativas adecuadas sobre el sistema de transporte.
La evaluación de la necesidad de que un proyecto cuente con un Estudio de Impacto sobre el
Sistema de Transporte Urbano (EISTU) forma parte del procedimiento de obtención de permisos de
obras municipales, a través del cual la D.O.M. fiscaliza el cumplimiento de las normas generales
contempladas en la Ley General de Urbanismo y Construcciones y su Ordenanza, al igual que otras
de carácter local, principalmente el Plan Regulador Comunal y su Ordenanza.
El procedimiento de EISTU, en consecuencia, se inserta en los pasos previos a la obtención del
permiso de obras, es decir, se convierte en condición para la obtención de éste. Una vez cumplido
este trámite, será labor de la D.O.M. hacer valer al proponente el cumplimiento de lo aprobado
como resultado del proceso de EISTU.
El procedimiento de EISTU está concebido como un complemento al proceso de revisión que las
DOM normalmente efectúan para aprobar anteproyectos y otorgar permisos de obras. Para ello el
revisor dispone de un amplio marco normativo, utilizándolo como criterio para exigir o no un EISTU
y/o cobros por impactos.
Los posibles resultados de esta evaluación inicial de la DOM para un proyecto podrán ser cuatro:
1) Exigencia de un EISTU sólo en el ámbito inmediato (EISTU-I),
2) Exigencia de un EISTU-I y además otro para el ámbito comunal (EISTU-C),
3) Exigencia de un aporte (o cobro) por impacto de acuerdo a superficie y uso, si es que existe
un sistema establecido en la comuna en cuestión, y
4) Exención de exigencias por tratarse de un proyecto sin impacto.
Es posible, además, que el resultado de un EISTU determine la necesidad de exigir ajustes en el
proyecto original, exigencias de cobros, u obras o sistemas de mejoramiento del sistema de
transporte en general, o una combinación de todas estas cosas. Es atribución de cada DOM como
decida aplicar las medidas de mitigación de impacto cuantificado en los EISTU.
OPERATORIA DEL SISTEMA
El SEISTU opera a través del mecanismo de ventanilla única, iniciándose el trámite en la Dirección
de Obras Municipales respectiva. Una vez que la DOM ha determinado la necesidad de un EISTU
de escala comunal, la documentación correspondiente a este estudio pasa a la Seremi de
Transportes y Telecomunicaciones y al resto de los integrantes del circuito, es decir: Dirección de
Tránsito del Municipio, Seremi de Obras Públicas y SERVIU.
Costos de mitigación de impactos viales – Pág. 12
Corresponde a la Seremi de Transportes, en esta etapa, revisar el EISTU y conocer los informes
que emitan al respecto las demás entidades involucradas para elaborar, finalmente, el Informe de
Factibilidad Técnica (IFT). El IFT, junto con aprobar o rechazar el citado estudio, establece las
medidas de mitigación exigibles. Con ello, el procedimiento regresa a la DOM, la que está facultada
para modificar las exigencias del IFT, como condición previa para otorgar o no el permiso de
edificación respectivo.
En caso de denegación del permiso, la instancia de apelación es la Seremi de Vivienda y
Urbanismo, en su calidad de entidad supervisora del cumplimiento de las disposiciones de la Ley
General de Urbanismo y Construcciones por parte de la DOM.
Esquema operacional del SEISTU
No
Proyecto
2
Sí
D.O.M.
No
D.O.M.
revisa
1
Sí
Seremi TT emite
I.F.T
3
Sí
Permiso edif.
No
Sí
D.T.
Seremi OO.PP.
SERVIU
etc.
Rechazo
Seremi V.U.
4
No
1 ¿Se requiere EISTU aprobado por IFT?
Rechazo
Definitivo
2 ¿Se aprueba el EISTU?
3 ¿Se otorga el permiso de edificación?
4 ¿Se acoge la apelación?
SEGUIMIENTO DE LA INFORMACIÓN
El intento por hacer un análisis estadístico de los resultados derivados de la aplicación del SEISTU
en la Región Metropolitana reveló la ausencia de un registro centralizado y accesible de la
información relativa a los proyectos que ingresan al sistema.
En la práctica, el único organismo que reúne toda la documentación relativa a un proyecto es la
respectiva Dirección de Obras Municipales, lo que impide un adecuado seguimiento a nivel regional
o nacional, ya que la información está agregada sólo a escala comunal.
Por su parte, el SERVIU cuenta con un registro del sistema, que incluye el listado de todos los
proyectos ingresados, los informes generados por SERVIU y los IFT emitidos por la Seremi de
Costos de mitigación de impactos viales – Pág. 13
Transportes. No se dispone, sin embargo, de información sobre la decisión final de las D.O.M. y, en
consecuencia, no es posible saber si las medidas de mitigación definidas en el IFT se mantuvieron
o fueron modificadas.
La relación entre proyecto inmobiliario y proyecto de pavimentación es otro aspecto deficitario, pues
no siempre es posible establecer este vínculo. Ello se debe a que no todos los proyectos de
pavimentación son revisados por SERVIU: en algunos casos la aprobación compete al MOP o al
Municipio respectivo (Santiago centro). En otros casos, el proyecto de pavimentación se tramitó y
aprobó en forma independiente del EISTU, o con otra denominación.
Estas deficiencias en los procedimientos de gestión restringieron severamente el alcance del
presente estudio. Así, de 154 EISTU que contaban con informe favorable, sólo se pudo evaluar
detalladamente 18 proyectos, ya que en los restantes 136 casos fue imposible recopilar la
información mínima requerida.
BIBLIOGRAFÍA.
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The cost of building in eastern Dublin will soon rise.
PPPs in road infrastructure in Australia
The Calculation of Proportionate-Share Impact Fees
Urban Growth Management for Mobility: The Case of the Santiago, Chile
Metropolitan Region
Financiamiento De Infraestructura De Transporte En Ciudades De Países En
Vías De Desarrollo. (Evaluación y Lecciones del Uso Naciente de Pagos por
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Zegras, Christopher; Massachusetts Mecanismos Financieros Aplicados Al Desarrollo Urbano Como
Institute of Technology
Consecuencia De Sus Impactos En Los Sistemas De Transporte: El Caso De
Santiago De Chile
Zegras, Christopher; Massachusetts Financing Transport Infrastructure in Developing Country Cities: Evaluation of
Institute of Technology
and Lessons from the Nascent Use of Impact Fees in Santiago de Chile
Zegras, Christopher &
Gakenheimer, Ralph
Zegras, Christopher; Massachusetts
Institute of Technology
Julio de 2004.
Costos de mitigación de impactos viales – Pág. 14