Orografía superada - Ministerio de Fomento

)
Ferrocarril
EL EJE OURENSE-SANTIAGO, QUE SUMA 47,6 KM DE VIADUCTOS Y
TÚNELES, ALCANZA EL 90% DE EJECUCIÓN DE LA PLATAFORMA
Orografía superada
MACARENA HERRERA LORENZO
El eje de alta velocidad Ourense-Santiago, de 87,1
kilómetros, tramo final de la línea Madrid-Galicia, ultima la construcción de la plataforma, ya ejecutada al
90%, e iniciará pronto las obras de superestructura.
Su singularidad reside en que atraviesa una compleja
orografía que ha obligado a que el 58% del trazado
discurra por túneles y viaductos, la mayor parte de
ellos ya acabados o en su última fase de ejecución.
Este hecho convierte al tramo en un auténtico repertorio de ingeniería.
Abril 2010
H
istóricamente, el
ferrocarril y la orografía de Galicia
no han sido buenos
compañeros. Los
trazados ferroviarios gallegos
siempre han estado condicionados por un accidentado
relieve que ha dificultado las
comunicaciones ferroviarias
con el centro peninsular. De
hecho, la primera línea directa entre Madrid y Galicia,
por Zamora y Ourense, data
de 1958. Este pasado es el
que cambiará la línea de alta velocidad Madrid-Galicia,
encuadrada en el Corredor
Norte/Noroeste, que actualmente construye el Ministerio de Fomento a través de
Adif en el marco del Plan Estratégico de Infraestructuras
y Transporte (PEIT). Su última parte, entre Ourense y
Santiago, será el primer tramo de alta velocidad en entrar en servicio en la comunidad gallega.
Como en el pasado, el accidentado relieve gallego se
opone al trazado de la línea
de alta velocidad con origen
en Madrid, que en su zona final afronta un sinfín de obstáculos físicos (ríos, valles,
montañas, carreteras y vías
de ferrocarril) y condicionantes medioambientales
hasta llegar a su destino en
Santiago, configurando un
proyecto técnicamente muy
complejo. Pero, al contrario
que en el pasado, la ingeniería actual ha dispuesto todo
un repertorio de soluciones
técnicas que están haciendo
posible la construcción de un
nuevo trazado para doble vía
electrificada de ancho UIC,
diseñado para tráfico exclusivo de pasajeros y una velocidad máxima de 350 km/h,
que además acorta en un 33%
el kilometraje de línea existente (de 126 kilómetros).
Estas soluciones de obra civil constituyen el principal
rasgo del eje Santiago-Ourense, en el que, para salvar la
difícil orografía y reducir el
impacto medioambiental, se
ha proyectado la ejecución de
un elevado número de estructuras: en total, 35 viaductos,
que suman 19,1 kilómetros (el
23,3% de la longitud total del
eje), y 30 túneles, que totalizan 28,5 kilómetros (el 34,8%
de la longitud del recorrido).
Esto significa que el 58% del
trazado de alta velocidad entre Ourense y Santiago discurrirá por subterráneos o sobre
viaductos, acercándose a los
porcentajes de la línea de alta velocidad en el País Vasco,
que cuenta con el mayor número de estructuras.
Avanzado estado
El eje Ourense-Santiago,
encomendado a Adif en diciembre de 2002, adjudicó la
mayor parte de sus subtramos
en 2004, habiendo contratado recientemente los accesos
a ambas ciudades. En la actualidad, este tramo tiene el
90% de la plataforma entre
ambas ciudades ya ejecutada, con casi todas sus estructuras finalizadas. Y ya están
en marcha las obras de superestructura, con la adjudicación de la construcción de la
base de montaje de vía de O
Irixo (Ourense), las subesta-
(
El trazado del eje OurenseSantiago tendrá 87 kilómetros
de longitud, frente a los 126
kilómetros que se recorren
por la línea actual
ciones eléctricas de Silleda y
Amoeiro, los contratos de suministro y transporte de carril y de traviesas (fases I y
II) y las obras de electrificación y mantenimiento de la
línea aérea de contacto, por
importe de 112,6 M€.
En diciembre, además, se
han licitado los contratos de
montaje de vía, suministro y
transporte de traviesas (fase
III) y ejecución de la fase I
de los sistemas de telecomunicaciones y CTC, por valor
de 206 M€. Por su parte, las
estaciones de Ourense y Santiago se encuentran en fase
de planificación por la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de Fomento.
Este avanzado estado de
cosas ha sido posible por la
inversión realizada por el Ministerio de Fomento, que, según datos de Adif, en los últimos 70 meses ha destinado
20,4 M€ cada mes a este tramo, hasta alcanzar, a 30 de
enero pasado, una inversión
acumulada de 1.433 M€, lo
que supone el 77,8% del coste total estimado del eje, fijado en 1.841 M€. El presupuesto estatal para 2010 mantiene el elevado ritmo inversor
en el tramo (508,6 M€), destinado a completar la plataforma y lanzar los trabajos de
superestructura. El objetivo,
como ha declarado el ministro de Fomento, es poner en
servicio el eje a finales de
2011. En esa fecha, Ourense y Santiago, cuya conexión
ferroviaria fue la última en
ponerse en servicio en Galicia en el siglo XX, serán las
dos urbes que estrenen la alta velocidad gallega, convirtiendo el otrora tortuoso trazado en una moderna infraestructura que contribuirá
a la vertebración socioeconómica del territorio.
Para su construcción, el eje
Ourense-Santiago se ha dividido en dos grandes tramos,
cuyo estado es el siguiente:
Evolución de la LAV Madrid-Galicia
La construcción completa de la línea MadridGalicia, de casi 560 kilómetros, está en manos de
Adif tras la encomienda del Ministerio de Fomento
al gestor de infraestructuras ferroviarias, en
diciembre de 2009, para que asumiera también el
trazado entre Olmedo y Ourense, hasta entonces
desarrollado por la Dirección General de
Infraestructuras Ferroviarias (planificación y
dirección de obra) y la Sociedad Estatal de
Infraestructuras de Transporte Terrestre
(financiación). Esta línea, encuadrada en el Corredor
Norte/Noroeste de alta velocidad, se divide en cinco
grandes tramos que presentan el siguiente estado:
■ Madrid-Olmedo (138,8 km). En servicio desde
diciembre de 2007 como parte de la línea MadridSegovia-Valladolid que sirve de tronco común al
Corredor Norte/Noroeste. También está en servicio
el enlace entre Olmedo y la línea a Santiago.
■ Olmedo-Zamora (91,9 km). Recorrido dividido
en cinco subtramos (Olmedo-Pozal de Gallinas,
Pozal de Gallinas-Villaverde de Medina, Villaverde
de Medina-Villafranca de Duero, Villafranca de
Duero-Coreses y Accesos a Zamora), que están en
ejecución desde principios de 2008. Discurre por
un terreno llano en el que se han proyectado 16
viaductos, dos pérgolas y dos estructuras, aunque
no de gran entidad.
■ Zamora-Lubián (135,8 km). Itinerario dividido
en siete subtramos, de los cuales tres se ejecutan
desde principios de 2009 (La Hiniesta-Perilla de
Castro, Perilla de Castro-Otero de Bodas y Otero
de Bodas-Cernadilla) y otros tres han sido
adjudicados a principios de 2010 (Zamora-La
Hiniesta, Cernadilla-Pedralba de la Pradería y
Pedralba de la Pradería-Túnel del Padornelo). El
último subtramo lo constituye el nuevo túnel del
Padornelo, una actuación singular que está a la
espera de la DIA. El tramo contempla la ejecución
de 14 viaductos, dos pérgolas y cinco túneles,
entre ellos el del Padornelo, gemelo del existente,
a ejecutar mediante tuneladora.
■ Lubián-Ourense (103,8 km). Se compone de
ocho subtramos, de los cuales tres se licitaron en
diciembre de 2009 (Porto-Miamán, Miamán-Ponte
Ambía y Ponte Ambía-Taboadela), cuatro ultiman
la redacción del proyecto (Lubián-Vilavella,
Vilavella-Vilariño de Conso, Vilariño de ConsoCerdedelo y Cerdedelo-Porto) y el octavo, la
integración en Ourense, aguarda la aprobación
definitiva del estudio informativo. Está prevista la
ejecución de 14 túneles (entre ellos el de Corno,
de 8,5 kilómetros de longitud) y 17 viaductos.
■ Ourense-Santiago (87,5 km). El tramo más
avanzado de la línea a Galicia afronta las últimas
fases de la construcción de la plataforma.
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Tramo Ourense-Lalín
El primer tramo del eje,
entre Ourense y Lalín (43 kilómetros), está algo más
avanzado que el segundo por
cuanto que sus cuatro subtramos (Ourense-Amoeiro,
Amoeiro-Maside-Carballiño, Carballiño-O Irixo-Lalín
(Abeledo) y Lalín (Abeledo)Lalín (Baxan)) iniciaron las
obras a mediados de 2004 y
tienen la plataforma ya prácticamente finalizada. En el
arranque de este tramo se encuadra el acceso a la estación
de Ourense (1,5 kilómetros),
último subtramo del eje pendiente de adjudicar hasta su
contratación en enero pasado.
En este recorrido por las
provincias de Ourense y Pontevedra, al que se ha destinado una inversión de 441 M€
para la obra de plataforma, se
han proyectado un total de 20
viaductos y 12 túneles, que
suman en conjunto una longitud de más de 24.000 metros. Esto significa que algo
más de la mitad del recorrido de este tramo discurre bajo tierra o por las alturas. De
ellos están concluidos ya 18
viaductos y dos túneles, con
el resto de los subterráneos
ya completamente perforados
y gran parte de ellos en fase
de revestimiento.
En el trazado destacan como elementos singulares los
viaductos de Arenteiro, Barbantiño y Viñao. El viaducto
sobre el río Arenteiro, situado en el subtramo AmoeiroMaside, es, con 1.444 metros,
el de mayor longitud del tramo. Se trata de una estructura hiperestática con tipología
de cajón de hormigón pretensado con canto constante,
situada sobre 21 pilas con luces de 67 y 52 metros. La
construcción, en sus últimas
fases, se realiza mediante empuje de dovelas ejecutadas
desde un estribo.
También en el mismo subtramo se encuentra el viaducto de Barbantiño, que es
el de mayor altura del tramo,
ya que la pila más alta mide
97,9 metros. Con 1.176 metros de longitud distribuidos
en 17 pilas y 18 vanos, tanto su tipología como su método constructivo son análogos al viaducto de Arenteiro.
Otro viaducto que supera
el kilómetro de longitud es el
que salva el río Viñao, en el
subtramo Carballiño-O IrixoLalín (Abeleda). Sus 1.051
metros de tablero se apoyan
sobre 20 pilas y dos estribos,
y se ha ejecutado mediante
autocimbra y cimbra autoporticada.
Los demás viaductos del
tramo, ya finalizados, alternan
diversos métodos constructivos del tablero (cimbra móvil
autoportante, vigas prefabricadas, cimbra convencional y
empuje de dovelas). Por su
longitud, los más significativos son los del río Deza (913
metros), Portos (858 m), río
Portos (756 m), Marnota (651
m), sobre la línea Zamora-Coruña (517 m), del Valle (456
m) y Abeleda (368 m).
En el capítulo de los túneles, el tramo Ourense-Lalín
incluye el subterráneo más
largo del eje, el de Burata, de
4.068 metros de longitud
(3.998 m en mina), calado en
enero pasado. Este subterráneo situado en el subtramo
Ourense-Amoeiro, con una
sección de 85 m2 apta para
una doble vía, se ha ejecutado según el nuevo método
austriaco de avance y destroza, y actualmente se procede
a su revestimiento. Como peculiaridad, en paralelo al túnel, y a lo largo de toda su
longitud, se ha construido
una galería de evacuación de
13,9 m2 de sección, comunicada con el túnel a través de
galerías transversales cada
250 metros, que permitirán el
acceso de vehículos de mantenimiento y de emergencia.
Otros túneles notables por
su longitud son los de Outeiro (2.866 metros) y Piteira
(2.135 metros), que, además
de su pertenencia común al
subtramo Carballiño-O Irixo-
Respeto máximo al entorno
El eje Ourense-Santiago atraviesa por
zonas medioambientalmente valiosas que
Adif trata de preservar con la aplicación de
las medidas previstas en la Declaración de
Impacto Ambiental. De la importancia de
estas medidas habla por sí solo el dato de
que en algunas zonas del trazado se
destina hasta el 23% del presupuesto de
obra a actuaciones medioambientales y de
protección del patrimonio cultural, con
objeto de proteger y recuperar el
ecosistema de las zonas por donde
discurre y de minimizar su impacto visual,
acústico y paisajístico. Entre las medidas
más destacadas figuran:
abedul), así como arbustos (espino común,
acebo, endrino). Se ejecutarán más de 2,8
millones de metros cuadrados de
hidrosembrados y casi 650.000 metros
cuadrados de siembra. Asimismo, se han
aplicado medidas de restauración en los
márgenes de 26 cauces fluviales, 3 regatos
y un arroyo que discurren en el entorno de
las obras.
● Protección contra el ruido. Se
instalarán 11.685 metros cuadrados de
pantalla acústica y 640 metros lineales de
pantallas arbóreas.
● Protección del sistema hidrológico. Se
han construido 47 balsas de decantación
de las aguas y 14 balsas de decantación de
aguas de arrastres y escorrentía, así como
34 depósitos de residuos generados en la
obra. También se instalarán más de 34.000
metros de barreras de retención de
arrastres de tierras.
● Protección de la fauna. Está previsto el
cerramiento metálico cinegético de todo el
trazado (47.040 metros lineales) para evitar
el acceso de la fauna a la plataforma
ferroviaria. Asimismo, se han ejecutado 21
obras acondicionadas como paso de fauna
(20 de drenaje transversal y un paso
superior), un paso específico de fauna y
120 mecanismos de escape de fauna.
● Recuperación ambiental e integración
paisajística. Está previsto plantar casi
160.000 unidades de árboles (roble, aliso,
● Protección del patrimonio cultural. Se
han realizado sondeos y seguimiento
arqueológico, protección y catalogación de
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nuevos elementos e intervenciones y
excavaciones arqueológicas. A lo largo del
trazado se ha tenido en cuenta la
existencia de varios elementos de valor
cultural, como el hórreo de Carboeiro, el
molino de Reguengo, el yacimiento de
Castriño de Bendoiro (Edad del Hierro) y
otras excavaciones en zonas de protección
arqueológica, se han trasladado de lugar
elementos megalíticos y se han hallado y
puesto en valor petroglifos o elementos
como el cruceiro de Pazos. Asimismo, en el
diseño de las estructuras se ha tenido en
cuenta la presencia de elementos
catalogados como patrimonio cultural,
como se hizo en el viaducto del río Portos
(para cimentar una pila se desmontó, pieza
por pieza, un canal de piedra protegido
para reponerlo más adelante) o del Saramo
(inventario de un hórreo cercano), y en el
túnel de Castro (se varió parte de su
recorrido en forma de falso túnel por la
opción de un túnel en mina, variando así la
rasante, lo que permitió conservar el
yacimiento de Castriño de Bendoiro).
Lalín (Abeleda), comparten
otras tres características: se
han ejecutados según el nuevo método austriaco, están en
fase de revestimiento e incluyen sendas galerías de
emergencia, de 830 metros el
primero y de 300 metros el
segundo.
De los restantes túneles de
este tramo, que, como los anteriores, se han encontrado en
su avance con rocas metamórficas y rocas ígneas y se
han ejecutado por medios
convencionales, destacan el
de Barro (1.494 m), en el
subtramo Carballiño-O IrixoLalín (Abeleda), y los de San
Fiz (1.203 m) y Mundín
(1.361 m), ambos en el subtramo Amoeiro-Maside-Carballiño, además de otros cuatro de longitudes menores a
los 1.000 metros.
Tramo Lalín-Santiago
El segundo tramo del eje,
entre Lalín y Santiago (44 kilómetros), presenta también
un grado de ejecución muy
avanzado, con tres de sus subtramos iniciados en 2004 y
otros dos a finales de 2005.
Dos de ellos tienen la plataforma acabada o casi acabada (Lalín (Anzo)-Silleda (Carboeiro), terminado en agosto,
y Boqueixón-Santiago), en
otros dos está muy avanzada
(Silleda (Carboeiro)-Silleda
(Dornelas) y Lalín (Baxán)Lalín (Anzo)) y el último (Silleda (Dornelas)-Vedra-Boqueixón), el que concentra un
mayor número de túneles y
viaductos (once, que totalizan
más de 7 kilómetros de longitud), es el más retrasado.
Al final del recorrido se trabaja desde la segunda mitad
de 2009 en los accesos a Santiago de Compostela, un subtramo de 3,6 kilómetros de
longitud que supondrá el acceso de la doble vía de ancho
UIC hasta la estación de Santiago y que incluirá un ramal
de conexión con el Eje Atlántico en vía única.
En el trazado que discurre
por las provincias de Ponte-
vedra y A Coruña, con una inversión de 490 M€ (incluido
el acceso a Santiago) para
construir la plataforma ferroviaria, Adif ha proyectado un
total de 17 viaductos y 19 túneles, que totalizan una longitud conjunta de 23.000 metros. Se han terminado ya 13
viaductos (restan dos del subtramo Silleda (Dornelas)-Vedra-Boqueixón y el previsto
en los accesos a Santiago). Y
con el cale en febrero pasado
de los túneles de O Reboredo
y Ardilleiro, ambos del subtramo Silleda (Dornelas)-Vedra-Boqueixón, ya están perforados todos los subterráneos entre Lalín y Santiago.
También se ejecutan un puesto de banalización y un puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes.
Entre los viaductos sobresalen cinco estructuras, Sáramo, Ulla, O Eixo, Deza y Rego das Lamas, todos por ra-
zones distintas. El viaducto
sobre el río Sáramo, en el
subtramo Silleda (Dornelas)Vedra-Boqueixón, es, con sus
1.484 metros, el más largo de
todo el eje. Esta estructura,
ya terminada, apoya el tablero, formado por un cajón de
hormigón armado construido
con cimbra autolanzable, sobre 25 pilas emplazadas en el
fondo de un valle. También
por sus dimensiones es singular el viaducto sobre el río
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Ulla (630 m), en el mismo
subtramo, ya que es el más
elevado de la línea, con una
altura máxima de pilas de 116
metros. Para salvar el río en
un entorno natural protegido,
el viaducto se apoya sobre
nueve pilas asentadas en el terreno y sobre otras cinco pilastras que descansan sobre
un arco central de 168 metros
de luz, ejecutado mediante
dos semiarcos en voladizo
con el apoyo de carros de
avance y dovelas hormigonadas in situ hasta alcanzar la
clave, lo que marca la verdadera dificultad de su construcción, aún no terminada.
Los viaductos de O Eixo,
en el subtramo BoqueixónSantiago, y del Deza, en el
subtramo Lalín (Anzo)-Silleda (Carboeiro), presentan
la misma tipología de arco
ojival central, que minimiza
la afección a lugares de especial valor ambiental. El primero salva el valle de Rego
de Aríns con una longitud de
1.224 metros distribuidos en
25 vanos y una altura máxima de pilas de 82 metros, sobre las que se sustenta una viga continua de canto variable
ejecutada mediante el sistema de cimbra autolanzable y
vano a vano, en 25 fases. El
arco ojival, entre el vano 12
y 13, tiene una luz de 88 me-
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tros. Por su parte, el viaducto del Deza, de 1.175 metros,
con alineación en curva, salva un escarpado cañón mediante un tablero de hormigón pretensado, construido
por empuje, y apoyado en 18
pilas, con una altura máxima
de 96,5 metros. En este caso,
el arco ojival, con una luz de
150 metros, se sitúa entre el
vano 11 y 12.
La construcción del arco
ojival ha seguido, en ambos
casos, el sistema de abatimiento del arco, similar al
empleado en el viaducto de
Arroyo del Valle, en el primer tramo de la línea Madrid-Galicia. En síntesis, en
este sistema los dos semiarcos, de más de 100 metros de
longitud, construidos casi
verticales y en paralelo a las
pilas, y estando articulados
al encepado por medio de
unas rótulas, son abatidos
mediante un proceso de descenso y retenida hasta encontrarse en el centro, donde
se remata con la clave que
une ambas piezas con el tablero. Este proceso constructivo requiere un elevado
nivel de precisión en el que
deben considerarse factores
como la visibilidad o el viento (que no debe superar los
50 m/h).
Finalmente, el viaducto de
Rego das Lamas, en el subtramo Lalín (Baxán)-Lalín
(Anzo), es una estructura, ya
construida, de apenas 245 metros de longitud que salva la
autopista AP-53 y el Rego das
Lamas con una disposición
singular de luces y vanos, y
que presenta un doble arco superior atirantado de 80 metros
sobre la carretera. Se trata de
un viaducto mixto de hormigón y acero en forma de viga cajón con cinco vanos, en
el que el vano bowstring sobre la autopista se ha trasladado en una sola pieza desde
la zona de montaje hasta su
ubicación definitiva sobre las
pilas 3 y 4 de la estructura.
Del resto de los viaductos
del tramo también son notables, por su longitud, los de
Covas (975 metros), Martixe
(974 m, con altura máxima
de casi 90 metros), Anzo
(752 m), Besteiros (730 m) y
Cabirtas (616 m). En los accesos a Santiago, además, está prevista la construcción de
dos viaductos de 80 metros,
uno sobre la AP-9 y otro sobre la N-525, y la ampliación
del viaducto de Pontepedriña y del paso sobre la calle
Amor Rubial.
Respecto a los túneles, se
encuentran ya perforados los
18 subterráneos proyectados
en este tramo, que presentan
secciones de entre 95 y 110
metros cuadrados, aptos para una doble vía, y han sido
construidos por métodos tradicionales. Sólo tres de estos
túneles, Carboeiro (1.420
metros), en el subtramo Lalín (Anzo)-Silleda (Carboeiro), Vilar de Xestal (1.215
m), en el subtramo Lalín
(Baixán)-Lalín (Anzo), y
Marrozos (1.158 m), en el
subtramo Boqueixón-Santiago, superan el kilómetro de
longitud.
Otros túneles destacados
por su longitud en este tramo
son los de Vila de Cruces
(861 m), O Curro (840 m) y
A Pena (810 m). Dos de los
túneles, los de Vilar de Xestal y Agro (1.180 m), incluyen tramos centrales con túneles artificiales. En otro, el
de Carboeiro, apareció en el
frente una zona con antiguas
galerías mineras para la extracción de wolframio. Y el
túnel de Agro discurre apenas unos metros por debajo
de otro túnel ferroviario de
los años 50, por lo que, como precaución, se han adoptado medidas de refuerzo en
la excavación (micropilotes
y cerchas) y en el antiguo
subterráneo (bulones e inyecciones de lechada). ■