Proyecto fortalecimiento - Dirección General de Aviación Civil

DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL
DIRECCIÓN DE PLANIFICACIÓN
Y GESTIÓN DE CALIDAD
PROYECTO:
FORTALECIMIENTO AERONÁUTICO DE LA
DIRECCION GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL
QUITO- ECUADOR
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 1
1.
DATOS GENERALES DEL PROYECTO
1.1.
Nombre del proyecto
CUP: 175220000.219.6221
Fortalecimiento Aeronáutico de la Dirección General de Aviación Civil
1.2.
Entidad Ejecutora
Dirección General de Aviación Civil
1.3.
Cobertura y Localización
Cobertura: Nivel nacional
Localización: Matriz, Regionales Aeronáuticas, Aeropuertos y Aeródromos del país.
En lo referente a la implantación del Programa de Seguridad Operacional (SSP),
Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS), Sistema Integrado de Gestión
(Calidad, Ambiental, Seguridad y Salud Ocupacional), constituyen sistemas de gestión
para la eficaz planificación, gestión, control y garantía en lo referente a seguridad
operacional como Autoridad Aeronáutica, en lo parte Proveedora de Servicios y a la
Gestión mediante la implantación del Sistema Integrado de Gestión que involucre al
Sistema de Gestión de la Calidad, Sistema de Gestión Ambiental y Sistema de
Seguridad y Salud Ocupacional, los mismos que serán de alcance nacional y al ser
sistemas de gestión no tienen una localización física exclusiva.
En lo referente al Sistema de Entrenamiento/Simulación para Controladores de
Tránsito Aéreo estará localizado en la estación Receptora, propiedad a nombre de la
Dirección General de Aviación Civil, ubicada al norte de la ciudad de Quito, en la calle
de los Fresnos y Av. Eloy Alfaro, junto al Hospital de SOLCA, en donde se cuenta con un
área de terreno de 61.621,15 m2, del cual se encuentra ocupado por edificaciones y
áreas de recreación un área de 22,885.76 m2 aproximadamente. (Anexo 1)
1.4.
Monto
La inversión total del proyecto asciende a USD 7’100.000,00.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 2
1.5.
Plazo de ejecución
4 años, periodo 2011 – 2014.
Considerando que en el año 2011 se ha desarrollado la parte documental en lo que
corresponde al Programa de Seguridad Operacional (SSP) como Plan de Implantación
del Programa de Seguridad Operacional, Política de Seguridad Operacional, Objetivos
de Seguridad Operacional, Plan de Implantación del Sistema de Gestión de Calidad
como parte del Componente Sistema Integrado de Gestión, por lo que aún no
devengado valor alguno, se ha avanzado en las actividades del proyecto como el
Desarrollo de Documentación para los sistemas de gestión.
1.6.
Sector y Tipo de Proyecto
Sector:
10
Transporte, Comunicación y Vialidad
Subsector:
10.02 Sistemas de Comunicaciones
2.
DIAGNOSTICO Y PROBLEMA
2.1.
Descripción de la situación actual del área de intervención del proyecto
2.1.1. Situación Geográfica.- El área de intervención será a nivel nacional: Matiz, Regional,
Aeropuertos, Aeródromos y Pistas, que se encuentran ubicadas en 24 ciudades de 19
provincias del Ecuador, en las cuatro regiones geográficas. (Anexo 2)
2.1.1.1. Límites.- El proyecto conlleva a todo el territorio nacional, incluyendo su espacio
aéreo, comprendido en la Región de Información de Vuelo (FIR = Flight Information
Region) y la Región Superior de Información de Vuelo (UIR = Upper Information
Region), donde se encuentran todas las aerovías o rutas para el tránsito aéreo, Áreas
Terminales de Maniobras y Zonas de Control (TMA = Terminal Maneuvering Area; CTR
= Control Region) y varias Zonas de Tránsito de Aeródromo (ATZ = Aerodrome Traffic
Zone).
Esta organización está diseñada para atender operaciones nacionales e
internacionales.
2.2.2. Situación Socioeconómica
2.1.2.1 Economía.- Los sectores donde están ubicados los aeropuertos son ciudades con un
alto, medio y bajo desarrollo socio-económico, los Aeropuertos Internacionales están
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 3
ubicados en ciudades como Quito, Guayaquil, Manta y Latacunga, que tienen un
desarrollo económico alto en relación al resto del país especialmente los tres primeros.
En otras ciudades como Coca, Nueva Loja, Loja, Shell, tenemos economías de mediano
desarrollo económico, y en poblaciones donde se encuentran las pistas son economías
de bajo crecimiento con ingresos en la población que no superan los 150 dólares por
grupo familiar.
Igualmente se debe considerar la economía a nivel global del Ecuador, que es la octava
más grande de América Latina después de las de Brasil, México, Chile, Argentina,
Colombia, Venezuela y Perú.
2.1.2.2 Educación.- Para la educación, tomamos en cuenta características a nivel nacional, 1 el
promedio de años de escolaridad fue de 6.7 años en 1990 y 7.5 años en el 2000, con
una tasa de analfabetismo adulto (mayores de 15 años) entre 8% y 11%, la tasa bruta
combinada de matrícula primaria, secundaria y terciaria 72%.
El 64% de la población nacional tiene primaria completa y el 29% secundaria completa
año 2000, siendo el nivel de escolaridad promedio de la población de 7,3 años, en las
zonas rurales 4,9 años, sector indígena 3,3 años y sector afroamericano 5,9 años, la
tasa de analfabetismo nacional es 9%, en el sector indígena 28%.
Según las estadísticas del CONESUP hasta marzo 2006 el Ecuador cuenta con 457.871
graduados de tercer nivel constituyendo el 3,66% del total de la población del Ecuador.
Entre los niveles técnico superior, tercer nivel y cuarto nivel tenemos 615.202
graduados.
En las ciudades donde se encuentran los Aeropuertos Internacionales, el nivel de
educación es medio – alto con un gran porcentaje de educación superior; en los
aeródromos este porcentaje disminuye y en las pistas el nivel de educación es bajo de
acuerdo a los datos expuestos, ya que estos últimos atienden a un sector
eminentemente indígena de la región amazónica.
2.1.2.3 Salud.-
En 22 ciudades, donde se encuentran establecidos los Aeropuertos y
Aeródromos, existen hospitales, centros de salud públicos y clínicas privadas, teniendo
1
Datos tomados de Estudio de caso encargado por UNESCO, INEC
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 4
en los últimos años un desarrollo tanto en infraestructura, equipamiento y personal en
lo que se refiere al sector de salud.
En lo referente a las pistas que son administradas por la DGAC únicamente Santo
Domingo cuenta con un sistema de salud aceptable para la población, en el resto de
pistas las comunidades no tienen acceso a la salud por no contar con equipamiento ni
personal médico, teniendo que trasladarse por vía aérea en muchos casos para llegar a
ciudades que cuentan con este servicio.
2.1.2.4 Obras de infraestructura existentes
2.1.2.4.1 Infraestructura Aeroportuaria.-
Pista (RWY), calles de rodaje (TWY), terminal,
plataformas (APN), torres de control (TWR), instalaciones para prestación de
servicios aeronáuticos, sistemas de iluminación de pista.
2.1.2.4.2 Equipamiento Tecnológico Aeronáutico: Sistemas de Radio ayudas, Estaciones
Radar.
2.1.2.5 Medios de Comunicación.- Los medios de comunicación en el sector del proyecto
tenemos en las ciudades donde están establecidos Aeropuertos Internacionales y
Aeródromos, líneas telefónicas en fibra óptica, telefonía celular, medios escritos
(periódicos), televisión, radio, internet y en los diferentes Aeródromos cuenta con
sistemas de comunicaciones netamente aeronáuticos.
Especialmente de la región amazónica, en las comunidades donde se encuentran las
pistas, en ciertos casos tienen a la radio como único medio de comunicación.
En la parte aeronáutica los servicios para la navegación aérea brindan a través de los
medios de comunicación aeronáuticos la información necesaria para las operaciones
aéreas.
2.1.2.6 Climatología.- El Ecuador Continental está situado al Noroeste de América del Sur,
entre los 01º 28’ de Latitud Norte y 05º 01 de Latitud Sur y desde los 75° 11 en la
planicie Amazónica hasta los 81° 01 de longitud Oeste, limitando con el Océano
Pacífico.
El territorio del Ecuador está dividido en cuatro regiones naturales
claramente definidas entre sí, ya sea por su topografía, clima, vegetación y población. 2
2
Instituto Nacional de Meteorología e Hidrología
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 5
Debido a su posición geográfica y a la diversidad de alturas impuesta por la cordillera
de los Andes, el Ecuador presenta una gran variedad de climas y cambios considerables
a cortas distancias. Nuestro país está ubicado dentro del cinturón de bajas presiones
atmosféricas donde se sitúa la Zona de Convergencia Intertropical (ZCIT), por esta
razón, ciertas áreas del Ecuador reciben la influencia alternativa de masas de aire con
diferentes características de temperatura y humedad.
Las características climatológicas del Ecuador, como en cualquier parte del planeta,
responden a una diversidad de factores que modifican su condición natural, tales
como: latitud geográfica, altitud del suelo, dirección de las cadenas montañosas,
vegetación, acercamiento y alejamiento del océano, corrientes marinas y los vientos.
Las operaciones aéreas se realizan sobre cualquier condición meteorológica como
temperatura, humedad, lluvia, heliofanía, evaporación, tensión del vapor, dirección y
fuerza del viento entre otros factores, con excepción de aquellas que pongan en riesgo
la seguridad operacional.
2.1.3
Datos importantes (turismo, artesanía, agrícola, etc.).- Un importante porcentaje de
turistas se trasladan a los diferentes destinos turísticos nacionales, por medio del
transporte aéreo y utilizando los servicios que prestan los aeropuertos y aeródromos
con los que cuenta el país.
A más de transporte de pasajeros, el transporte de carga a nivel nacional e
internacional, es considerable y es un factor muy importante que coopera con el
desarrollo en la economía nacional.
En el año 2008 según últimos datos se transportaron 6.010.090 pasajeros a nivel
nacional e internacional y en carga fue de 215.701,42 toneladas métricas,
contribuyendo al desarrollo socioeconómico, turístico, exportador, migratorio entre
otros.
2.2
Identificación, descripción y diagnóstico del problema
Problema:
El Ecuador como Estado signatario de la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI), que a través de la Dirección General de Aviación Civil ejerce la regulación,
control y prestación de servicios a la navegación aérea, no tiene implantado el
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 6
Programa de Seguridad Operacional (SSP), el Sistema de Seguridad Operacional (SMS),
Sistema
de
Gestión
Integrado
Aeronáutico
(SIGA)
y
Sistema
de
entrenamiento/simulación para controladores de tránsito aéreo, afectando a la
seguridad de las operaciones aéreas. (Anexo 3)
Causas:
 Falta de planificación
 Falta de gestión de las autoridades y personal involucrado
 Escasos recursos económicos
Consecuencias:
 Afectación a la seguridad operacional
 Nivel no establecido de seguridad operacional
 Aumento de probabilidad de incidentes o accidentes aéreos
 Incumplimiento de programas de renovación de equipos, sistemas, especialización
aeronáutica del personal y normativas internacionales establecidas por la OACI.
2.3
Línea base del Proyecto
El 100% del Programa de Seguridad Operacional (SSP), del Sistema de Gestión de
Seguridad Operacional (SMS), Sistema Integrado de Gestión Aeronáutica (SIGA) y
Sistema de Entrenamiento/Simulación para controladores de tránsito aéreo de la
Dirección General de Aviación Civil no ha sido desarrollado e implementado a nivel
nacional.
El 0,96 de las operaciones aéreas anuales por cada 10.000 operaciones, han tenido
accidentes en el año 2011, en el Ecuador, lo que relacionado al total de operaciones
(197.816 operaciones) representa el 0,01%.
Sólo el 11% del presupuesto institucional aprobado para el año 2011 fue destinado a
proyectos de inversión.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 7
HISTORICO DE ACCIDENTES AEREOS EN EL ECUADOR
2005 – 2011
AÑO
* TOTAL
OPERACIONES
**NUMERO
ACCIDENTES
ACCIDENTES X
C/10.000
OPERACIONES
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
162.570
171.355
179.035
179.121
181.846
182.912
197.816
14
9
11
19
10
12
19
0,86
0,53
0,61
1,06
0,55
0,66
0,96
Fuente: *Boletines Estadísticos DGAC
**Junta Investigadora de Accidentes del Ecuador – DGAC
Para el presente proyecto se establecerán indicadores de línea base actual. Las
medidas serán anuales.
2.4
Análisis de la Oferta y Demanda
Por tratarse de un proyecto eminentemente aeronáutico, para el análisis de la oferta y
demanda se va a tomar como base las aeronaves que operan; así mismo, en este caso
el concepto de población relacionado a personas no podría aplicarse por cuanto no es
un proyecto que va direccionado a un sitio específico y a una población humana
específica, sino que su alcance es nacional, regional y mundial enfocado a las
aeronaves que operan en el territorio ecuatoriano relacionado directamente con la
misión institucional. Cada una de ellas conlleva una integración a las cuales va dirigido
lo concerniente al Programa de Seguridad Operacional, Sistema de Gestión de
Seguridad Operacional y Sistema Integrado de Gestión Aeronáutico.
Demanda actual
Se toma en cuenta las aeronaves a nivel regional contando los países con los cuales
tenemos generalmente conexiones aéreas.
Número de aeronaves referencia:
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 8
AERONAVES DE REFERENCIA
Cuadro No. 1
Aeronaves a nivel regional
Para las aeronaves de referencia se ha tomado como año base la información año
2009, proyectándolo a una tasa de crecimiento en el número de operaciones del 1%
anual, como vemos es una constante que refleja el crecimiento del transporte aéreo
debido a sus características de seguridad, regularidad y eficiencia.
Aeronaves Referencia
Año
2009
2010
2011
n
1
2
3
No. Aeronaves
6212
6275
6528
Referencia Matriculas Aeronaves Países región SAM
7000
6000
5000
4000
n
3000
No. Aeronaves
2000
1000
0
1
2
3
Aeronaves demandante potencial
Para las operaciones aéreas potenciales se ha tomado en cuenta a la región andina
como la parte donde existen las mayores probabilidades de que la regulación, control y
prestación de servicios aeronáuticos enmarcados en el SSP, SMS y SIGA atienda.
En la Comunidad Andina se ha tomado el mismo año base con la tasa de crecimiento
de 1%.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 9
Aeronaves Potencial
Año
n
2009
2010
2011
No. Aeronaves
1
2
3
1584
1600
1664
Referencia Matriculas Aeronaves Países Comunidad Andina
Cuadro No. 2
1800
1600
1400
1200
1000
n
800
No. Aeronaves
600
400
200
0
1
2
3
Aeronaves demandante efectiva o afectada
Se ha tomado en cuenta las aeronaves que han operado en el Ecuador sin distinción de
matrícula. (Anexo 5)
Aeronaves en el Ecuador
Años
2009
2010
2011
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
N
1
2
3
No. Aeronaves
1181
1268
1277
Página 10
1400
1200
1000
800
n
600
No. Aeronaves
400
200
0
1
2
3
FUENTE: Sistema de Datos de la Unidad de Control Estadístico Operacional (UCEO) / DGAC
DEMANDA AERONAVES DE REFERENCIA FUTURA
A nivel regional (Sudamérica)
Cuadro No. 4
Aeronaves Referencia Futura
Años
n
No. Aeronaves
2012
1
6791
2013
2
7065
2014
3
7349
2015
4
7646
2016
5
7954
2017
6
8274
2018
7
8608
2019
8
8954
2020
9
9315
2021
10
9691
2022
11
10081
2023
12
10488
2024
13
10910
2025
14
11350
2026
15
11807
2027
16
12283
2028
17
12778
2029
18
13293
2030
19
13829
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 11
16000
14000
12000
10000
n
8000
No. Aeronaves
6000
4000
2000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
DEMANDA AERONAVES POTENCIAL FUTURA
Cuadro No. 5
Aeronaves Potencial
Año
n
2012
1
2013
2
2014
3
2015
4
2016
5
2017
6
2018
7
2019
8
2020
9
2021
10
2022
11
2023
12
2024
13
2025
14
2026
15
2027
16
2028
17
2029
18
2030
19
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
No. Aeronaves
1732
1801
1874
1949
2028
2110
2195
2283
2375
2471
2571
2674
2782
2894
3011
3132
3258
3389
3526
Página 12
Referencia Aeronaves matrícula países comunidad Andina
4000
3500
3000
2500
n
2000
No. Aeronaves
1500
1000
500
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
DEMANDA AERONAVES EFECTIVA FUTURA
Cuadro No. 6
Años
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
n
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
No. Aeronaves
1338
1386
1434
1482
1530
1578
1626
1674
1722
1770
1818
1866
1914
1962
2010
2058
2106
2154
2202
Página 13
Proyección de aeronaves de todo tipo de matrícula que operarán en el territorio
ecuatoriano.
2500
2000
1500
n
No. Aeronaves
1000
500
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
La Dirección General de Aviación Civil es la única entidad empoderada por el Estado
Ecuatoriano para regular, controlar y prestar servicios para la navegación aérea, por lo
que la oferta será la que brinde esta entidad al número de aeronaves que corresponda.
OFERTA ACTUAL La oferta actual es cubierta al 100%
OFERTA FUTURA La oferta futura debido a las exigencias de la Organización de
Aviación Internacional, en materia de seguridad operacional y calidad en servicios
aeronáuticos y al aumento en el número de aeronaves y por ende de operaciones, se
mantendrá constante de no ejecutarse el proyecto.
DEMANDA OPERACIONAL AERONAVES INSATISFECHA FUTURA
DI futura Aeronaves en el Ecuador
Año
n
Oferta
Demanda
Demanda
Insatisfecha
2012
2013
2014
2015
2016
1
2
3
4
5
1277
1277
1277
1277
1277
1338
1386
1434
1482
1530
-61
-109
-157
-205
-253
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 14
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
1277
1277
1277
1277
1277
1277
1277
1277
1277
1277
1277
1277
1277
1277
1578
1626
1674
1722
1770
1818
1866
1914
1962
2010
2058
2106
2154
2202
-301
-349
-397
-445
-493
-541
-589
-637
-685
-733
-781
-829
-877
-925
En base a la oferta actual y a la demanda futura con una tasa de crecimiento del
número de aeronaves promedio de 1%, se obtiene la demanda insatisfecha futura, por
lo que el desarrollo, implementación, mantenimiento y mejoramiento de SSP, SMS y
SIGA es fundamental para precautelar la seguridad de las operaciones aéreas en el
territorio ecuatoriano permitiendo obtener un nivel aceptable de seguridad
operacional en el territorio ecuatoriano (ALoS), además el entrenamiento oportuno y
de calidad para el personal de controladores de tránsito aéreo contribuirá a la
seguridad de las operaciones aéreas a nivel nacional.
2.5
Identificación y Caracterización de la población objetivo
Por las características de este proyecto se relacionan directamente la población
demandante efectiva y la población objetivo, por lo que la población objetivo será la
misma de la demandante efectiva, relacionada al número de operaciones, incluyendo
todo tipo de aeronave.
El proyecto está enmarcado en brindar seguridad operacional integrando los aspectos
que conllevan a una operación aérea segura, regular y efectiva.
Año
n
No. Aeronaves
Objetivo
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
1
2
3
4
5
6
7
1338
1386
1434
1482
1530
1578
1626
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
3.
OBJETIVOS DEL PROYECTO
3.1
Objetivo General y Objetivos Específicos
1674
1722
1770
1818
1866
1914
1962
2010
2058
2106
2154
2202
Objetivo General
Reducir el número de incidentes y accidentes aéreos en el territorio ecuatoriano,
implementando los sistemas de gestión operacional, sistemas integrados de gestión y
manteniendo la regulación, control y prestación de servicios a la navegación aérea, de
manera eficiente y oportuna.
Objetivos Específicos
Implantar el Programa de Seguridad Operacional (SSP) a nivel nacional, para enero
2015.
Implantar el Sistema de Seguridad Operacional (SMS) a nivel nacional para enero
2015, incluyendo un Sistema de Entrenamiento/Simulación para controladores de
Tránsito Aéreo en la Estación Receptora, para enero 2013.
Implantar el Sistema de Gestión Integrado (Sistema de Gestión de la Calidad,
Sistema de Gestión Ambiental, Sistema de Seguridad y Salud Ocupacional) a nivel
nacional en los procesos de la Dirección General de Aviación Civil, para enero 2015.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 16
3.2
Indicadores de resultados
Se
especifican
los
indicadores
a
nivel
de
propósito
del
Proyecto
de
Fortalecimiento Aeronáutico.
a)
Para enero del 2015 reducir en un 50% el número de incidentes y accidentes en el
territorio nacional.
b)
Para enero del año 2015 tener implantado el 100% de Sistema de Gestión
Integrado
(SIGA), Programa de Seguridad Operacional (SSP) y Sistema de
Seguridad Operacional (SMS) en la Dirección General de Aviación Civil con alcance
nacional.
c)
Para
enero
del
año
2013
tener
implementado
un
Sistema
de
Entrenamiento/Simulación para controladores de tránsito aéreo.
3.3
Matriz de Marco Lógico
RESUMEN NARRATIVO
DE OBJETIVOS
INDICADORES
VERIFICABLES
OBJETIVAMENTE
MEDIOS DE
VERIFICACIÓN
SUPUESTOS
FIN:
Contribuir a garantizar
la seguridad de las
operaciones aéreas a
nivel nacional e
incrementar la
confianza en el sistema
aeronáutico del
Ecuador a nivel
nacional e
internacional.
Hasta enero del
año 2015, tener
implementados
sistemas de
seguridad
operacional y de
gestión
aeronáutica, con
procesos y
procedimientos
enfocados a la
mejora continua
Sistemas de
seguridad
operacional y de
gestión
aeronáutica
Manuales de
Procesos y
procedimientos
Apoyo
de
las
entidades
gubernamentales que
tienen relación con la
DGAC
para
la
implantación de los
modelos de gestión y
sistemas previstos.
Asignación oportuna
de los fondos para el
proyecto.
Apoyo y colaboración
de
la
autoridad
aeronáutica
y
servidores públicos de
la DGAC.
Implantación del
proyecto en tiempos
oportunos.
PROPÓSITO:
Reducir el número de
incidentes y accidentes
aéreos en el territorio
Para enero del
2015 reducir en un
50% el número de
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Estadísticas
operacionales
de la DGAC
Cumplimiento de
requisitos
operacionales por parte
Página 17
ecuatoriano incluyendo
el espacio aéreo,
implementando los
sistemas de gestión
operacional, sistemas
integrados de gestión y
manteniendo la
regulación, control y
prestación de servicios a
la navegación aérea, de
manera eficiente y
oportuna.
incidentes y
accidentes en el
territorio nacional.
Para enero del año
2015 tener
implantado el
100% de SIGA, SSP
y SMS en la
Dirección General
de Aviación Civil
con alcance
nacional
Encuestas de
Satisfacción de
los clientes de
la DGAC
Informes de
operatividad
sistema de
simulación ATS
de la DGAC y
proveedores de
servicios aeronáuticos.
Preparación oportuna y
eficaz de técnicos
aeronáuticos.
Conformación de
equipos de trabajo
efectivos para cambios
en normativas y
capacitación.
Para enero del año
2013 tener
implementado un
Sistema de
Entrenamiento/Si
mulación para
controladores de
tránsito aéreo.
COMPONENTES:
1.
2.
Hasta enero 2013
tener
implementado
simulador
entrenamiento ATS
Implantación del
SMS en los
Hasta diciembre del
servicios
2014 los servicios
aeronáuticos DGAC
aeronáuticos
administrados por
la DGAC tendrán
implementados el
SMS
Implantación del
SSP en Ecuador
Hasta diciembre
del 2014 El Estado
a través de la
Dirección General
de Aviación Civil
tendrá implantado
el Programa de
Seguridad del
Estado.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Informes de
inspecciones
Certificaciones
emitidas
Informes de
auditoría OACI
/ USOAP
Reportes de
cursos
formativos o
recurrentes
Acta entrega /
recepción
Informes de
operatividad
Aprobación de
la nueva Ley de
Aviación Civil
Documentos de
políticas,
objetivos,
normativas de
seguridad
operacional del
estado.
Informes de
auditoría
OACI/USOAP
Capacitación oportuna a
los técnicos aeronáuticos
Presupuesto oportuno
Colaboración de los
operadores para
inspecciones y
levantamiento de
información.
Colaboración de los
operadores para
inspecciones y
levantamiento de
información.
Apoyo de las entidades
gubernamentales que
tienen relación con la
DGAC para la
implantación de los
modelos de gestión y
sistemas previstos.
Asignación oportuna de
los fondos para el
proyecto.
Página 18
3.
Implantación del
SIGA en los
aeropuertos del
país
Hasta diciembre
2014 la Dirección
General de
Aviación Civil
tendrá
implementado el
SIGA en los
procesos
organizacionales
Certificación
DGAC por
aeropuerto
Certificado
otorgado por
una
certificadora
de sistemas
integrados de
gestión.
Apoyo y colaboración de
la autoridad aeronáutica
y servidores públicos de
la DGAC.
Implantación del
proyecto en tiempos
oportunos.
ACTIVIDADES
SMS
Planificar implantación
SMS
Definir e implementar
Procesos Reactivos SMS,
incluyendo
implementación
Simulador ATC
Definir e implementar
Procesos Proactivos y
Predictivos SMS
Establecer nivel de
garantía de
Seguridad Operacional
Mantenimiento y
Mejoramiento SMS
$ 211.000,00
Política y
objetivos SMS
$ 5.712.000,00
$ 317.000,00
Base
Documental
SMS
Informes de
evaluación SMS
Certificación de
fondos.
$ 130.000,00
Compromiso de la
Alta Dirección.
Participación del personal
de la DGAC.
Entregan de recursos de
manera oportuna.
Registros
contables
Simulador ATS
$ 55.000,00
SSP
Definir la Política y
$ 130.300,00
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Política y
Apoyo de autoridades del
Página 19
Objetivos de Seguridad
Operacional del Estado
objetivos SSP
Base
Documental SSP
(Manuales,
Procedimientos,
Circulares)
Informes
evaluación SSP
Desarrollar la Gestión de
Riesgo de Seguridad
Operacional del Estado
$ 95.000,00
Establecer el nivel de
garantía de Seguridad
Operacional del Estado
$ 120.000,00
Promocionar la Seguridad
Operacional del Estado
$ 10.000,00
Mantenimiento y
Mejoramiento SSP
$ 12.000,00
Certificación de
fondos.
Registros
contables
Estado.
Compromiso de la
Alta Dirección.
Participación del personal
de la DGAC.
Entregan recursos de
manera oportuna.
Compromiso de
Proveedores Servicios
Aeronáuticos.
SIGA
Definir el equipo de
trabajo
Capacitar equipo y
personal
involucrado
Benchmarking y
Consultoría
$ 0,00
$ 170.000,00
$ 50.000,00
Listado del
equipo de
trabajo
Manual de
procedimientos
Definir objetivos y alcance
SIGA
$ 0,00
Informe del
Benchmarking
Desarrollar Plan de
implementación
SIGA
$ 25.500,00
Certificación de
fondos.
Equipos
$ 46.000,00
Registros
contables
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Compromiso de la
Alta Dirección.
Participación del personal
de la DGAC
Entregan recursos de
manera oportuna.
Página 20
Levantamiento,
Desarrollo,
Implementación y
Medición del SIGA
$ 16.200,00
TOTAL INVERSIÓN
$ 7.100.000,00
En la Matriz de Marco Lógico del proyecto “Fortalecimiento Aeronáutico de la
Dirección General de Aviación Civil”, se especifican las actividades a realizarse para la
implementación del programa de seguridad operacional (SSP), sistema de gestión de
seguridad operacional (SMS), Sistema Integrado de Gestión (SGC, SGA y SGSSO),
incluyendo la implementación de un sistema de simuladores para entrenamiento
personal de controladores de tránsito aéreo en el componente SMS.
4.
VIABILIDAD Y PLAN DE SOSTENIBILIDAD
4.1.
Viabilidad Técnica
Para la implementación del presente proyecto se ha tomado en cuenta normativas
internacionales entre ellas:
 Documento 9859 AN/474 OACI – Manual de Gestión de la Seguridad
Operacional
 SARPS de la OACI sobre gestión de seguridad operacional que figuran en los
Anexos: 1, 6, 8, 11, 13 y 14.
 Normas Internacionales ISO 9001, ISO 14001 y OHSAS 18001.
4.1.1
Implantación del Sistema de Seguridad Operacional (SMS)
La administración de organizaciones de aviación, grandes o pequeñas, requieren la
gestión de varios procesos organizacionales; por ejemplo finanzas, presupuestos,
comunicaciones y la asignación de recursos.
En los últimos años, la gestión de la seguridad operacional ha sido agregada a esta lista
de los procesos organizacionales. La gestión de la seguridad operacional es ahora parte
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 21
de la gestión organizacional tanto como lo son los demás procesos organizacionales
tradicionales.
El Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) es un enfoque sistémico para
la gestión de la seguridad operacional, que incluye la estructura orgánica, líneas de
responsabilidad, políticas y procedimientos necesarios.
A fin de reforzar la noción de la gestión de la seguridad operacional como un proceso
de gestión empresarial, los nuevos requisitos de gestión de la seguridad operacional de
la OACI incluyen disposiciones para el establecimiento de líneas de responsabilidad a
través de toda la organización así como también a nivel de la alta dirección.
Los requisitos exigen de los Estados la responsabilidad de establecer un programa de
seguridad operacional y, como parte de ese programa, requiere que los explotadores
de servicios aéreos, organizaciones de mantenimiento, proveedores de servicios de
tránsito aéreo y operadores de aeródromos certificados implementen un sistema de
gestión de la seguridad operacional.
Finalmente, los requisitos imponen a los Estados la responsabilidad de establecer un
nivel aceptable de seguridad operacional para las actividades o provisión de servicios
antes mencionados.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 22
Este sistema encuentra dividido en cuatro fases de acuerdo a la Normativa de la
Organización de Aviación Civil Internacional establecido en el documento 9859 AN/474
“Manual de Gestión de la Seguridad Operacional OACI”, documento 9735 AN/960
OACI “Manual de Auditoria para la Vigilancia de la Seguridad Operacional”.
Fase 1: Planificación del SMS

Determinar responsabilidades de autoridades y responsables de procesos DGAC
para implementación SMS.

Identificar y formar al equipo SMS responsable de la implementación SMS.

Describir el Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.

Realizar el análisis de las deficiencias o faltantes de los sistemas existentes en la
organización, con relación a los requisitos nacionales e internacionales para
establecer el SMS.

Desarrollar el plan de implementación del SMS sobre la base de Regulaciones
Nacionales RDACs y las SARPS OACI, la descripción del sistema y los resultados
del análisis de deficiencias.

Desarrollar la documentación pertinente de la política y objetivos de seguridad.

Desarrollar y establecer los medios de comunicación de seguridad.
Fase 2: Procesos Reactivos SMS

Poner en práctica los elementos del plan de implementación del SMS,
relacionados al componente de gestión del riesgo de seguridad - procesos
reactivos.

Entrenar y capacitar al personal en aspectos relativos a los procesos reactivos.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 23

Desarrollar la documentación relativa a los procesos reactivos, de acuerdo a los
componentes del plan de implementación SMS y componente de gestión del
riesgo de seguridad.

Determinar, analizar y tomar acciones sobre los resultados obtenidos con la
aplicación de los procesos reactivos.
Fase 3: Procesos Proactivos y Predictivos

Poner en práctica aquellos elementos del plan de implementación del SMS que
se refieren al componente de gestión del riesgo de seguridad – procesos
proactivos y predictivos.

Entrenar y capacitar al personal en aspectos relativos a los procesos proactivos y
predictivos.

Desarrollar la documentación relativa a los procesos proactivos y predictivos.

Determinar, analizar y tomar acciones sobre los resultados obtenidos con la
aplicación de los procesos proactivos y predictivos.
Fase 4: Garantía de la Seguridad Operacional

Desarrollar el nivel o los niveles aceptables de seguridad.

Desarrollar los indicadores y metas de seguridad operacional.

Mejorar continuamente el Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.

Entrenar y capacitar en aspectos relativos a la garantía de la seguridad
operacional.

Desarrollar la documentación relativa a la garantía de la seguridad operacional.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 24
4.1.2
Implantación del Programa de Seguridad Operacional (SSP)
Este sistema es el conjunto integrado de reglamentos y actividades encaminados a mejorar la
seguridad operacional.
Relación:
 Estado – SSP
 Proveedor de servicios – SMS
Proveedor de servicios:

Implementa su SMS
Estado:
 Acepta el plan de implementación
 �supervisa el desempeño operativo del SMS del proveedor de
servicio
Política y objetivos de seguridad operacional del Estado

Determinar y Establecer la Política y objetivos de seguridad como Estado
Definir los requerimientos y responsabilidades de la DGAC relacionados
con el programa de seguridad operacional del Estado.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 25

Describir el Programa de Seguridad Operacional

Desarrollar el plan de implementación del SSP sobre la base de regulaciones
nacionales y las SARPS internacionales, la descripción del sistema y los
resultados del análisis de deficiencias.

Desarrollar y establecer los medios de comunicación del programa de seguridad
operacional.
Gestión del riesgo de seguridad operacional del Estado

Establecer los controles que regularan el SMS de los proveedores de servicios
aeronáuticos
Desarrollar las normas y requisitos para el Sistema de Seguridad
Operacional de los proveedores de servicios aeronáuticos.
Determinar y establecer procesos reactivos, proactivos y predictivos,
mediante la identificación de peligros y gestión del riesgo.

Evaluar de resultados y tomar acciones relacionados a modificaciones de
controles que regulan cómo va a operar el SMS de los proveedores de servicios
aeronáuticos.
Garantía de la seguridad operacional del Estado

Asegurar que la operación del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional de
los proveedores de servicios aeronáuticos cumplan con las normas y requisitos
del SSP establecidos.
Supervisar, inspeccionar y auditar el SMS de los proveedores de servicios
aeronáuticos.
Medir y analizar los datos de SMS de proveedores de servicios
aeronáuticos obtenidos por la inspección y auditoría.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 26
 Inspeccionar las áreas donde exista mayor necesidad o preocupación
de desviaciones de la normativa SSP.

Mejorar continuamente el Programa de Seguridad Operacional de acuerdo a los
resultados obtenidos y toma de acciones enmarcadas en los procesos reactivos,
proactivos y predictivos.
Promoción de la seguridad operacional del Estado

Promocionar y apoyar la integración del programa de seguridad del Estado con
la operación del sistema de seguridad operacional de los proveedores de
servicios aeronáuticos.
Entrenar y capacitar al personal de la Dirección General de Aviación Civil y
de proveedores de servicios aeronáuticos externos.
Promocionar el programa de seguridad operacional:
 Dentro de la Dirección General de Aviación Civil
 Entre los proveedores de servicios con SMS

Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 27
4.1.3
Implantación del Sistema Integrado de Gestión Aeronáutica (SIGA)
El Sistema Integrado de Gestión es el conjunto de procesos organizados y relacionados
que interactúan para lograr los resultados esperados de la organización y el
cumplimiento de los requisitos de calidad, ambientales y de seguridad y salud
ocupacional, mediante la medición, seguimiento y mejoramiento continuo.
Abarcará los Sistemas de: Gestión de Calidad, Gestión Ambiental y Gestión de Salud y
Seguridad Ocupacional.
Sistema de Gestión de la Calidad: Conjunto de elementos mutuamente relacionados o
que interactúan coordinadamente para dirigir y controlar una organización en lo
relativo a la calidad.
Sistema de Gestión Ambiental: Proceso cíclico en el cual se gestionan los impactos que
se producen en el medio ambiente, buscando una mejora continua de los
procedimientos y acciones que lleva a cabo una organización para realizar su actividad
garantizando el cumplimiento de la legislación y objetivos en materia de medio
ambiente.
Sistema de Gestión de Salud y Seguridad Ocupacional: Marco que propicia la gestión
de riesgos laborales asociados con las actividades de la organización, definiendo
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 28
actividades de planificación, responsabilidades, prácticas, procedimientos y recursos
para implantar, mantener y mejorar la prevención de riesgos laborales.
Fases para la implantación del Sistema Integrado de Gestión (SIG)
 Fase 1: Preparación del SIG
a) Definición de aspectos preliminares
-
Compromiso y apoyo de la Alta Dirección de la DGAC para la implantación del
Sistema Integrado de Gestión Aeronáutico, que contempla el Sistema de Gestión
de la Calidad, Sistema de Gestión Ambiental y Sistema de Gestión de Salud y
Seguridad Ocupacional.
-
Definición de los Equipos de trabajo para el desarrollo de los Sistema que integran
el Sistema de Gestión Integrado Aeronáutico DGAC.
Objetivo: Crear las condiciones organizativas del Sistema Integrado de Gestión en la
Dirección General de Aviación Civil.
b) Adiestramiento del equipo para la elaboración del SIG
Técnicas: Generación de ideas, seminarios, conferencias, estudio de casos, actividades
prácticas y trabajo en equipo.
Esta etapa debe garantizar el involucramiento y comprometimiento de todos, proceso
que implica un cambio en su mentalidad. Las herramientas de la comunicación hacia
el convencimiento propiciarán un clima organizacional involucrado y consciente de la
necesidad del cambio.
Antes de pasar al siguiente paso se hace necesario que la DGAC prepare a los
integrantes del equipo en los diferentes temas que se van a integrar para lo cual se
deben planificar cursos, conferencias, charlas o cualquier otra actividad que evidencien
la importancia de la decisión, aporte conocimientos de los temas y permita el
adiestramiento del personal.
Se debe contar con la aprobación de la Alta Dirección de la DGAC, su involucramiento y
colaboración, ya que se requerirá de un liderazgo efectivo que transmita la
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 29
importancia del proceso al que se está sometiendo y logre un ambiente de ayuda e
incondicionalidad para llevarlo adelante.
c) Establecimiento del alcance del SIGA
Técnicas: Trabajo en equipo para buscar consenso, análisis de documentos y lluvia de
ideas, causa – efecto entre otras.
Una vez entrenado y capacitado el equipo adiestrado el grupo gestor se debe
determinar el alcance del SIGA y las normas que van a utilizar como referencia. La
forma para su determinación está dada por los sistemas que se van a integrar y lo que
va a abarcar el sistema dentro de la entidad. Este paso es de suma importancia ya que
sentará el camino a seguir, las áreas involucradas y las normas que serán objeto de
constante análisis. El equipo junto con la Autoridad Institucional lo establecerá.
d) Información e Identificación de requisitos legales y de otro tipo relacionados con
los sistemas que integran el SIGA
Técnicas: Trabajo en grupo y para buscar consenso, análisis de documentos y tormenta
de ideas.
Se deberá identificar y mantener actualizados los requisitos legales y reglamentarios
que le sean aplicables a la entidad con relación a la calidad, condiciones de seguridad
de los servidores DGAC, así como del medio ambiente, pudiendo acceder a esta
información todos los implicados.
Para su información e identificación se harán sesiones de trabajo en la que se revisen
los diferentes documentos legales y de otro tipo relacionados con el tema.
 Fase 2: Planificación del SIGA
Objetivo: Sentar las bases para diseñar el Sistema Integrado de Gestión Aeronáutico.
a) Diagnóstico de calidad, medio ambiental y de salud y seguridad ocupacional
Técnicas: lista de chequeos, revisión de documentos e intercambio directo con los
implicados.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 30
Para la realización de este diagnóstico se utilizarán listas de chequeo con los aspectos
que se describen en los sistemas de gestión ambiental, calidad, seguridad y salud
ocupacional (ISO 14001, ISO 9001; OHSAS 18001).
b) Identificación y representación de los procesos que intervienen en el SIGA
Técnicas: Trabajo en equipo y para buscar consenso, análisis de documentos, tormenta
de ideas y mapa de procesos.
Se deben identificar los procesos que integran el Sistema Integrado de Gestión, para
su identificación y representación se harán sesiones de trabajo, debiéndose incluir
todos los procesos que influyan en los sistemas a integrar y para los que su inclusión
sea dudosa se harán tormentas de ideas hasta llegar a un consenso. A cada proceso
identificado se le determinará su ficha de proceso.
Para la clasificación de los procesos es de acuerdo a su alcance:

Procesos gobernantes
Estos procesos son los que establecen y controlan la implantación del sistema como
vía para cumplir con la política y los objetivos de la organización. Están bajo la
responsabilidad de los directivos y permiten orientar y asegurar la coherencia de los
procesos operativos y de apoyo.

Procesos operativos o misionales
En éstos se han incluido los procesos encargados de determinar los requisitos del
producto, la organización y realización del producto.

Procesos habilitantes
Estos son los procesos que aseguran los recursos para los procesos de la realización del
producto que aseguran los recursos humanos, materiales, financieros entre otros.
c)
Designación de las funciones, responsabilidades y autoridades.
Técnicas: análisis de documentos, trabajo en equipo
En este paso se deben declarar las funciones, responsabilidades y autoridades de los
miembros de la organización con relación al SIGA.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 31
 Fase 3: Desarrollo de la documentación integrada SIGA
Objetivo: Diseñar el Sistema Integrado de Gestión.
Técnicas: Análisis de documentos, trabajo en equipo y mapa de procesos.
En esta fase es necesario aclarar que un sistema integrado posee documentación
específica de cada sistema por lo que se debe declarar y elaborar. Su inicio parte del
diseño definitivo del mapa de proceso, del cual se desprende el diseño del SIGA en que
se deben incluir la documentación general y la específica.
Se deben documentar las actividades que intervienen en el SIGA siempre que esta
documentación sea de utilidad.
Para la documentación a diseñar se recomienda:
DOCUMENTACIÓN GENERAL
Política del SIGA (Política de Calidad, Política Ambiental y Política de Salud y Seguridad
Ocupacional)
Objetivos integrales generales y su desglose definitivo
Manual del Sistema Integrado de Gestión Aeronáutica DGAC (SGC, SGA, SGSSO)
PROCEDIMIENTOS GENERALES
Ejemplo: Control de la documentación, Control de no conformidades u observaciones,
Auditorías internas del SIGA
Deben constar los procedimientos que exige la norma ISO y otros de aplicación general
para todo el Sistema SIGA.
PROCEDIMIENTOS ESPECÍFICOS
Los que sean necesarios para la eficaz planificación, operación y control del SIGA.
REGISTROS
Se desarrollarán de acuerdo a los procedimientos establecidos y dependiendo de los
sistemas implantados.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 32
OTROS DOCUMENTOS
Todo documento relacionado al Sistema Integrado de Gestión Aeronáutica y que deba
ser desarrollado e integrado al SIGA.
 Fase 4: Implementación del SIGA
Objetivo: Ejecutar el SIGA diseñado a través de su intervención en la práctica.
El contenido de los procedimientos generales puede ser entre otro el siguiente:
El procedimiento PI-00-01. Control de la documentación, recoge todo lo relacionado
con la elaboración e identificación de los documentos y registros, así como su control.
En este procedimiento se establecen varios aspectos de interés y su objetivo es
establecer la forma en que se confecciona y controla la documentación del Sistema
Integrado de Gestión Aeronáutico.
Entre los aspectos de interés está la estructura establecida para la documentación del
SIGA, la forma en que se identifica la documentación siendo fundamentalmente por el
Título del documento y el código.
Ejemplo: Tipo de documento:
MSIG 01/DGAC Manual del Sistema Integrado de Gestión Aeronáutica
a) Distribución y control de la documentación
Para la ejecución de este paso se tendrá en cuenta lo establecido en el diseño del SIGA.
Se deberá establecer el tipo de soporte que se utilizará para la distribución, la forma
de la distribución, a quienes se les distribuirá y la manera en que se controlará.
b) Formación de todo el personal
Técnicas: Seminarios, conferencias, actividades prácticas y trabajo en grupo.
Una vez que todo el personal posee la documentación del SIGA que es de su interés se
puede comenzar su implantación, garantizando que el personal domine la forma de
proceder y a la vez se encuentre motivado a hacerlo por lo que se deben desarrollar
acciones de capacitación dirigidas a la formación en este sentido. Este paso una vez
que se desarrolla es de permanente ejecución teniéndosele que explicar los aspectos
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 33
de mayor interés del sistema, los principales cambios introducidos a la entidad entre
otras características.
 Fase 5: Mantenimiento y Mejoramiento del SIGA
Objetivo: Mantener el sistema bajo control, garantizar su evaluación y mejora
continua.
Para la ejecución de este paso se tendrá en cuenta lo establecido en el diseño del SIGA.
Se deberá definir los periodos de tiempo para realizar los controles y evaluaciones, las
informaciones que se deberán utilizar, así como las vías para realizar estos análisis, la
forma de lograr el seguimiento y la retroalimentación.
Es recomendable establecer para cada proceso indicadores de evaluación.
4.1.4
Implementación Sistema de Entrenamiento/Simulación para Controladores de
Tránsito Aéreo
4.1.4.1 Preparación
El proceso de entrenamiento/simulación para el control y la gestión del tránsito aéreo,
es fundamental como soporte a la seguridad y calidad en la prestación de los servicios
ATS, por lo que se parte de un análisis general de los requerimientos de
entrenamiento/simulación ATS y lo que se ha ejecutado en los últimos 10 años,
determinándose la conveniencia de disponer de un sistema para ese propósito.
Para este efecto se ha determinado que con la tecnología actual que se encuentra
disponible en el mercado es factible satisfacer los requerimientos de la Gestión de
Tránsito Aéreo. (Anexo 4: Especificaciones Técnicas y Anexo 9: Valoración
simuladores - OACI)
 Metodología
 Levantamiento de información operativa
 Levantamiento de la información técnica
 Determinación de objetivos, estrategias y resultados esperados
 Medición y seguimiento de los servicios de entrenamiento simulación
 Proceso
 Revisión requerimientos de la Gestión de Tránsito Aéreo
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 34
 Análisis, reconocimiento y verificación del sitio de instalación
 Elaboración de especificaciones técnicas
 Proceso Precontractual
 Suscripción del contrato
 Implantación de servicios de entrenamiento / simulación
 Mantenimiento y control durante la vida útil
 Especificaciones Técnicas Generales
 Simulador – Entrenador para Control de Tránsito Aéreo
Un sistema integrado de Control de Tránsito Aéreo para
capacitación y entrenamiento ATC en el Control Aeródromo,
Aproximación, Área y Radar.
Posiciones de piloto para cada tipo de control y sector
Posición de instructor para cada tipo de control y sector
Posición de trabajo para generador de base de datos
Consola de supervisión operativa
Consola de supervisión técnica
Sistema de impresión de fajas de progreso de vuelo y reportes
Un sistema de comunicaciones de voz (VCS)
Infraestructura civil, mecánica y eléctrica completa para la
instalación y funcionamiento.
Aceptar datos Radar
UPS para cada estación
Grupo electrógeno en la estación central y transferencia
automática
Canales de datos entre simulador y sus dependencias ATC
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 35
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 36
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 37
 Análisis de oferta y demanda
Entrenamiento formativo – Cursos eventuales (promedio últimos 10 años)
No.
1
2
3
4
5
Descripción
Control Aeródromo
Control Aproximación
Control de Área
Control Aproximación
Radar
Control Radar en Ruta
Demanda
Oferta
Demanda
insatisfecha
0,5
3
3
1
2
2
0
1
1
3
1
2
3
0
3
Demanda
Oferta
5
5
5
2
2
2
Demanda
insatisfecha
3
3
3
5
4
1
5
1
4
Entrenamiento recurrente
No.
1
2
3
4
5
Descripción
Control Aeródromo
Control Aproximación
Control de Área
Control Aproximación
Radar
Control Radar en Ruta
Estudios para estructuras espacios aéreos/procedimientos
No.
Descripción
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Demanda
Oferta
Demanda
insatisfecha
Página 38
1
2
3
Aeródromo
Aproximación
Rutas
50
50
30
25
30
20
25
20
10
Demanda
Oferta
100
200
500
80
150
400
Estudios de ejercicios incidentes ATS
No.
1
2
3
Descripción
Control Aeródromo
Aproximación
Ruta
Demanda
insatisfecha
20
50
100
4.1.4.2 Aspectos de costo - beneficio
Se analiza el costo actual de la capacitación a nivel nacional e internacional sin el
simulador y el costo proyectado con el simulador.
 Gastos sin simulador
Entrenamiento formativo: cursos
Eventuales
No.
1
2
3
4
5
Descripción
Control
Aeródromo
Control
Aproximación
Control Área
Control
Aproximación
Radar
Control
Radar en
Ruta
Requerido
1
Precio/persona
0
Alumnos
35
Costo
0
2
550
0
0
2
1
9500
9500
0
15
0
142.500
1
6255
63
394.065
113
584.065
TOTAL
7
Entrenamiento Recurrente
No.
1a
1b
Descripción
Control
Aeródromo
(1 semana)
Control
Aeródromo
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Requerido
1
Precio/persona
3100
Alumnos
50
Costo
155.000
1
5600
50
280.000
Página 39
2
3
4
5
(2 semanas)
Control
Aproximación
(local)
Control Área
(local)
Control
Aproximación
Radar
Control
Radar en
Ruta
TOTAL
1
550
0
0
1
550
0
0
1
3000
90
270.000
1
2800
0
0
170
705.000
6
TOTAL COSTO SIN SIMULADOR
1.289.065 USD
 Gastos con simulador
Entrenamiento Formativo: Cursos Eventuales
No.
1
2
3
4
5
TOTAL
Descripción
Requerido
Control
1
Aeródromo
Control
2
Aproximación
Control Área
2
Control
1
Aproximación
Radar
Control
1
Radar en
Ruta
7
Precio/persona Alumnos
0
35
Costo
0
650
0
0
1550
2450
0
15
0
36750
1050
90
94500
50
131.250
Entrenamiento Recurrente
No.
1
2
3
4
5
TOTAL
Descripción
Requerido
Control
1
Aeródromo
(2 semanas)
Control
1
Aproximación
Control Área
1
Control
1
Aproximación
Radar
Control
1
Radar en
Ruta
6
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Precio/persona Alumnos
1050
50
Costo
52.500
650
0
0
2100
1050
40
90
84.000
94.500
1050
90
94.500
70
325.500
Página 40
TOTAL COSTO CON SIMULADOR
456.750 USD
Costos Operativos y mantenimiento
Costo anual
Aspecto
1
Persona
de
coordinación
$ 27.300,00
(permanente)
$ 26.780,00
2 Analista CNS (permanente)
$ 20.000,00
Mantenimiento
$ 74.080,00
Total
Los costos operativos y de mantenimiento están incluidos en los costos
globales del presente proyecto.
Beneficio anual con implementación del Sistema de Simulación ATC
Costo sin simulador
Costo con simulador
Beneficio anual
(incluye costos operativos y
mantenimiento
1.289.065,00
530.830
758.235
Nota: El Sistema de Entrenamiento y Simulación para controladores de
Tránsito Aéreo también podrá ofertarse a nivel internacional, pero para esto
se requerirá posteriormente un estudio de mercado, análisis y evaluación
financiera para determinar la factibilidad del mismo. Con la atención a la
demanda de entrenamiento a nivel nacional se cubren los costos de inversión
obteniéndose un beneficio económico que está especificado en el flujo
económico del proyecto.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 41
4.1.4.3 Aspectos de Ejecución
 Estructura Operativa
Para la implantación de un sistema de simuladores de entrenamiento de
personal ATS, no es necesario crear una estructura operativa especial, con la
estructura que actualmente tiene la Dirección General de Aviación Civil se
puede ejecutar la implementación, con lo cual se optimiza al personal actual y
no es necesario el ingreso de nuevo personal.
 Resultados esperados
 30 Controladores de Tránsito Aéreo con entrenamiento formativo
 200 controladores de Tránsito Aéreo con entrenamiento recurrente
 4 cursos anuales de formación
 4 cursos anuales recurrentes
 Beneficios proyectados
 La ejecución de la programación de cursos para el personal de
controladores de Tránsito Aéreo será integral y continua, cumpliendo
las normas internacionales (OACI) y las institucionales (DGAC).
 Se dispondrá de herramientas adecuadas para la preparación y
simulación de nuevas estructuras del espacio aéreo ecuatoriano y
nuevos procedimientos operacionales.
 Se dispondrá de un medio adecuado para el análisis de incidentes y
accidentes aéreos.
 Se dispondrá del Sistema de Entrenamiento y simulación ATS para
todo el personal ATC a nivel nacional, bajo parámetros incluyentes y
de equidad técnica.
 Se proyectará la oferta de servicios de entrenamiento y simulación
para personal ATC a otros países de la región.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 42
4.2
Viabilidad Financiera y/o Económica
4.2.1
Metodología Utilizada para el cálculo de la inversión total, costos de operación y
mantenimiento, ingresos y beneficios
En este aspecto se considera un proyecto netamente de viabilidad económica,
brindando seguridad a las operaciones aéreas y contribuyendo a minimizar los
incidentes y accidentes aéreos, conllevando con ello principalmente a proteger vidas
humanas y lógicamente evitar pérdidas de aeronaves entre otros costos.
Los cuadros del flujo económico están establecidos más adelante en los puntos
correspondientes.
Para la identificación de los costos y beneficios del proyecto que son pertinentes para
su evaluación, es necesario definir una situación base o situación sin proyecto; la
comparación de lo sucede con proyecto versus lo que hubiera sucedido sin proyecto,
definirá los costos y beneficios pertinentes del mismo.
Se considera para este tipo de estudio, 20 años la vida útil del proyecto, no obstante
en la práctica algunos de los componentes variarán ya sea por el desgaste de equipos,
o del mejoramiento continuo que se debe dar a los sistemas SMS, SSP y SIGA.
Tanto los costos como los beneficios se valoran a precios constantes, tomado como
base el año 2010.
Con estas consideraciones se calculan los costos de la siguiente manera:
Para los Costos de Inversión se consideró principalmente el costo del Simulador
Integrado para la capacitación de los controladores de tránsito aéreo, el mismo que
fue cotizado a nivel internacional por la Organización de Aviación Civil Internacional
OACI, por cuanto no se tiene producción nacional de este tipo de equipos.
Así mismo, se considera la inversión que se debe realizar para la implementación del
programa de seguridad operacional (SSP), sistema de gestión de seguridad operacional
(SMS), Sistema Integrado de Gestión (SIGA), para lo cual es necesaria capacitación,
levantamiento de información, elaboración de planes, consultorías, etc.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 43
Para los Costos de Operación y Mantenimiento se considera las remuneraciones de
los equipos de implantación SSP, SMS y SIGA, así como para el mantenimiento y
operación del Simulador Integrado para controladores de tránsito aéreo.
Los beneficios se valoran tomando en cuenta costos evitados de ejecutar programas
de capacitación en el extranjero para Controladores de Tránsito Aéreo, lo que
determina la necesidad imprescindible de disponer en todo momento de personal de
Controladores de Tránsito Aéreo con un nivel óptimo de pro-eficiencia, mediante la
capacitación permanente de cursos básicos y recurrentes de control de aeródromo,
aproximación no radar y radar para todo el personal a nivel nacional, numérico que
asciende alrededor de 200 técnicos TAC, capacitación que debe realizarse al menos
una vez al año. Esta deficiencia afecta el concepto de Seguridad Operacional,
observado por la OACI en las auditorías efectuadas y que exigen el cumplimiento de los
ítems observados, mediante la implementación de un Simulador Integrado ATC para
capacitación.
Con este nivel óptimo de pro-eficiencia, sumado a la implantación de los sistemas para
la seguridad operacional, se puede evitar incidentes o accidentes de aviación; para lo
cual se considera que un 0,02% (promedio anual) de las operaciones aéreas han tenido
accidentes, conllevando a que un 75% de los tripulantes y pasajeros sufren heridas o
fallezcan más el costo promedio de una la aeronave (tomando en cuenta para este
dato aeronaves C172, B190, E190, B737, A320).
4.2.2
Identificación y valoración de la inversión total, costos de operación y
mantenimiento, ingresos y beneficios
VALORACIÓN DE LOS COSTOS EVITADOS (BENEFICIOS)
NÚMERO
AERONAVES
COSTO EVITADO
AÑO
OBJETIVO
287
290
293
2014
2015
2016
PROMEDIO
AERONAVE
20.000.000,00
20.000.000,00
20.000.000,00
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
PROMEDIO
ACCIDENTES POR
COSTO EVITADO
NÚMERO DE
CON
OPERACIONES
SIMULADOR ATS
TOTAL (USD)
ANUAL
0,02%
0,02%
0,02%
758.235,00
758.235,00
758.235,00
1.906.235,00
1.918.235,00
1.930.235,00
Página 44
296
299
302
305
308
311
314
317
320
324
327
330
333
337
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
20.000.000,00
20.000.000,00
20.000.000,00
20.000.000,00
20.000.000,00
20.000.000,00
20.000.000,00
20.000.000,00
20.000.000,00
20.000.000,00
20.000.000,00
20.000.000,00
20.000.000,00
20.000.000,00
0,02%
0,02%
0,02%
0,02%
0,02%
0,02%
0,02%
0,02%
0,02%
0,02%
0,02%
0,02%
0,02%
0,02%
758.235,00
758.235,00
758.235,00
758.235,00
758.235,00
758.235,00
758.235,00
758.235,00
758.235,00
758.235,00
758.235,00
758.235,00
758.235,00
758.235,00
1.942.235,00
1.954.235,00
1.966.235,00
1.978.235,00
1.990.235,00
2.002.235,00
2.014.235,00
2.026.235,00
2.038.235,00
2.054.235,00
2.066.235,00
2.078.235,00
2.090.235,00
2.106.235,00
COSTOS DE INVERSIÓN 2011 – 2014
DESCRIPCIÓN
Sistema de Gestión de Seguridad Operacional
Definición equipo de trabajo SMS
Capacitación equipo y personal involucrado SMS
Benchmarking y Consultoría
Objetivos y alcance SMS
Matriz documental SMS
Desarrollo Plan de implementación SMS
Levantamiento Información SMS procesos reactivos
Entrenamiento personal involucrado en procesos SMS
Desarrollo de documentación relativa a procesos reactivos
Implementación procesos reactivos (incluye implementación simulador ATS)
Definir e implementar Procesos Proactivos y Predictivos SMS
Establecer nivel de garantía de Seguridad Operacional SMS
Mejoramiento continuo SMS
SUBTOTAL
Programa de Seguridad Operacional
Definición de Política, objetivos SSP y capacitación personal involucrado
Desarrollo de la Gestión de Riesgo de Seguridad Operacional del Estado
Establecimiento de nivel de garantía de Seguridad Operacional del Estado
Promoción de la Seguridad Operacional del Estado
Mejoramiento SSP
SUBTOTAL
Sistema Integrado de Gestión Aeronáutico
Definición el equipo de trabajo SIGA
Capacitación equipo y personal involucrado
Benchmarking y Consultoría
Objetivos y alcance SIGA
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
COSTO
0
50.000,00
140.000,00
2.500,00
2.500,00
16.000,00
70.000,00
140.000,00
2.000,00
5.500.000,00
317.000,00
130.000,00
55.000,00
6.425.000,00
130.300,00
95.000,00
120.000,00
10.000,00
12.000,00
367.300,00
0,00
170.000,00
50.000,00
0,00
Página 45
Desarrollo Plan de implementación SIGA
Equipos
Levantamiento, desarrollo, implementación y mejoramiento SIGA
SUBTOTAL
TOTAL PROYECTO
25.500,00
46.000,00
16.200,00
307.700,00
7.100.000,00
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
La mano de obra se considera los miembros de los equipos de implantación SSP/SMS y
equipo implantación SIGA quienes se considera estén prestando servicios al desarrollo,
ejecución y mantenimiento de este proyecto hasta el año 2015 que se planifica esté
implantado el SSP, SMS y SIGA, este equipo estará conformado por personal
multidisciplinario de la DGAC, por lo que se toma un remuneración media y el
porcentaje relacionado con su participación en el proyecto, por lo tanto no se requiere
el ingreso de nuevo personal para este proyecto, para la implementación del sistema
de entrenamiento/simulación ATS estará un coordinador permanente, que saldrá del
personal actual ATS (remuneración ATS de acuerdo Resolución SENRES 088).
DESCRIPCION
Equipo de Trabajo SSP
Equipo de Trabajo SMS
Equipo de trabajo SIG
Coordinador simulador ATS
Analista CNS
Mantenimiento anual
simulador ATS
TOTAL
Nro.
Personas
4
4
8
1
2
RMU
1.590,00
2.100,00
1.670,00
2.100,00
1.030,00
%
PARTICIPACION
100%
100%
100%
100%
100%
TOTAL
ANUAL
82.680,00
109.200,00
165.360,00
27.300,00
26.780,00
20.000,00
15
ACTIVO FIJO
VALOR ($)
Simulador ATS
5.500.000,00
TOTAL
5.500.000,00
$ 431.320,00
VIDA ÚTIL
8
DEPRECIACIÓN
ANUAL
759.800,00
759.800,00
CUADRO GENERAL DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
AÑO
2011
2012
2013
COSTO OPERACIÓN
Y
DEPRECIACIÓN
MANTENIMIENTO
0,00
0,00
0,00
0,00
74.080,00
759.800,00
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
COSTO TOTAL
0,00
0,00
833.880,00
Página 46
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
4.2.3
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
759.800,00
759.800,00
759.800,00
759.800,00
759.800,00
759.800,00
759.800,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
833.880,00
833.880,00
833.880,00
833.880,00
833.880,00
833.880,00
833.880,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
Flujos Financieros y/o Económicos
4.2.3.1 Flujo Financiero
Este flujo no aplica porque es un proyecto con fines sociales enmarcado en brindar un
mayor nivel de seguridad operacional a las operaciones aéreas que se realizan en el
territorio ecuatoriano.
4.2.3.2 Flujo Económico
El flujo de caja económico que se detalla a continuación muestra los rubros de
beneficios valorados y de inversión y costos de operación y mantenimiento:
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 47
RUBROS
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
INGRESOS Y
BENEFICIOS
Ingresos por
venta del
servicio
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
Beneficios
valorados
0,00
0,00
758.235,00
3.626.235,00
3.722.235,00
3.818.235,00
3.914.235,00
4.010.235,00
4.106.235,00
4.202.235,00
4.298.235,00
0,00
0,00
758.235,00
3.626.235,00
3.722.235,00
3.818.235,00
3.914.235,00
4.010.235,00
4.106.235,00
4.202.235,00
4.298.235,00
0,00
5.500.000,00
1.027.000,00
573.000,00
833.880,00
833.880,00
833.880,00
833.880,00
833.880,00
833.880,00
833.880,00
833.880,00
74.080,00
Valor residual
TOTAL
BENEFICIOS
(B)
COSTOS O
EGRESOS
Inversión
Costos de
O&M
TOTAL
COSTOS
(C)
0,00
5.500.000,00
1.860.880,00
1.406.880,00
833.880,00
833.880,00
833.880,00
833.880,00
833.880,00
833.880,00
74.080,00
Flujo Neto de
Caja (b-c)
0,00
-5.500.000,00
-1.102.645,00
2.219.355,00
2.888.355,00
2.984.355,00
3.080.355,00
3.176.355,00
3.272.355,00
3.368.355,00
4.224.155,00
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 48
RUBROS
11
12
13
14
15
16
17
18
19
INGRESOS Y
BENEFICIOS
Ingresos por
venta del
servicio
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
4.394.235,00
4.490.235,00
4.586.235,00
4.682.235,00
4.778.235,00
4.874.235,00
4.970.235,00
5.066.235,00
5.162.235,00
4.394.235,00
4.490.235,00
4.586.235,00
4.682.235,00
4.778.235,00
4.874.235,00
4.970.235,00
5.066.235,00
5.162.235,00
Costos de
O&M
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
TOTAL
COSTOS
(C)
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
74.080,00
4.320.155,00
4.416.155,00
4.512.155,00
4.608.155,00
4.704.155,00
4.800.155,00
4.896.155,00
4.992.155,00
5.088.155,00
Beneficios
valorados
Valor residual
TOTAL
BENEFICIOS
(B)
COSTOS O
EGRESOS
Inversión
Flujo Neto de
Caja (B - C)
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 49
4.2.4
Indicadores Financieros y/o Económicos (TIR, VAN y otros)
Se presenta el siguiente cuadro donde consta el flujo económico y los indicadores de
TIR, VAN y Relación Costo Beneficio cumpliendo lo establecido en 4.2.3.2 y 4.2.4, en el
mismo consta la factibilidad económica del proyecto, siendo los costos mínimos en
comparación de los beneficios obtenidos, esto porque en el sector aeronáutico los
costos evitados por incidentes o accidentes son altos, los indicadores son positivos y la
relación beneficio costo, indica que los beneficios superan a los costos de inversión,
mantenimiento y operación.
PERIODO
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
VAN
(BN-Cn)/(1+i)^n
0
-4.910.714,29
-8.79.021,843
1.579.693,05
1.835.601,82
1.693.403,17
1.560.603,71
1.436.821,69
1.321.649,3
1.214.662,58
1.360.064,86
1.241.941,33
1.133.517,00
1.034.069,47
942.919,813
859.431,531
783.009,261
713.097,268
649.177,79
Página 50
590.769,277
19
VAN Económico
14.160.696,79
TIR Económico
34,94%
B/Ce
VAN Beneficios
2,42
24.147.504,49
VAN Costos
9.986.807,71
Nota: Los resultados obtenidos de TIR, VAN y relación Beneficio Costo indican la
factibilidad del proyecto, donde los beneficios económicos obtenidos superan los
costos requeridos para la implementación y mantenimiento del proyecto.
4.2.5 Evaluación Económica
Se tomó en cuenta los siguientes supuestos:

Identificación de tipos de aeronaves que operan en el Ecuador.

Identificación de número de aeronaves actual y futura en el país.

Cálculo promedio de costo incidente aéreo.

Cálculo promedio de costo accidente aéreo.

Sistematización.

Resultados.
Con los siguientes datos:

0,01% (promedio anual) de las operaciones aéreas han tenido accidentes.

75% de los tripulantes y pasajeros sufren heridas o fallecen.

USD 20.000.000,00 en promedio cuesta únicamente la aeronave (tomando en
cuenta para este dato aeronaves C172, B190, E190, B737, A320)
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 51
4.2.6
Análisis de Sensibilidad.Dentro del análisis de sensibilidad relacionado al aspecto económico, encontramos
que con una disminución del 15% en los beneficios económicos el proyecto aún
seguiría siendo factible y los costos tendrían que aumentar en un 45% para que llegue
al punto crítico, como se presenta en el siguiente cuadro.
Con esto se comprueba que la inversión o costos de mejoramiento en seguridad
operacional aeronáutica siempre será mínima en comparación de los beneficios
obtenidos y costos evitados, siendo el principal la vida humana que no se la puede
cuantificar.
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ECONÓMICA
RUBRO
AUMENTO
DISMINUCIÓN
VANe ($)
TIRe
B/Ce
Beneficios valorados
50,00%
2.086.944,54
15,80%
1,21
Beneficios valorados
58,00%
155.144,18
12,29%
1,02
4.3.
Costos valorados
175,00%
7.424.027,64
21,69%
1,44
Costos valorados
365,00%
109.929,71
12,11%
1,00
Análisis de Sostenibilidad
4.3.1. Análisis del Impacto ambiental y de riesgos
En este proyecto se considera la implementación del Sistema Integrado de Gestión,
uno de los componentes de este Sistema es el Sistema de Gestión Ambiental, donde la
DGAC pretende establecer lineamientos, normativa y regulaciones que permitan
minimizar el impacto ambiental que provoque la ejecución de proyectos
institucionales y prestación de servicios aeronáuticos en los aeropuertos del país,
estableciendo matrices de análisis de riesgo ambiental.
Los otros componentes del proyecto, no afectan al ambiente, ni directa o
indirectamente, por lo que no se requiere un estudio de impacto ambiental.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 52
4.3.2
Sostenibilidad social
El presente proyecto tiene como fin contribuir a garantizar la seguridad operacional, y
los productos que se generen del mismo así como los procesos necesarios serán
medidos, analizados y mejorados, en términos de cobertura y calidad, mediante:

Resultados de auditorías de seguridad operacional internas y externas

Resultados de auditorías internas y externas al Sistema Integrado de Gestión
Aeronáutico

Retroalimentación con los clientes aeronáuticos

Desempeño de los procesos y conformidad de los productos generados

Estado de las acciones correctivas, preventivas y predictivas

Acciones de seguimiento a revisiones al SSP, SMS y SIGA

Cambios internos y externos que podrían afectar al SSP, SMS y SIGA

Recomendaciones de mejora
Este proyecto en lo referente a sostenibilidad social está enmarcado en el concepto de
derechos humanos, todos somos iguales, por lo tanto los productos generados llegarán
sin ningún tipo de discriminación social, económica o de género todos quienes estén
involucrados en las operaciones aéreas serán beneficiados con la ejecución y
mantenimiento del proyecto.
La cobertura nacional de este proyecto que abarca el espacio aéreo ecuatoriano,
aeropuertos, aeródromos, operaciones aéreas y personal aeronáutico involucrado,
permite lograr una participación, cohesión e identidad entre el personal involucrado,
enfocado en un objetivo común que es la seguridad operacional en las operaciones
aéreas que se desarrollan en el territorio ecuatoriano.
Los recursos del proyecto serán distribuidos de manera que en cada rincón del país
donde se encuentre un aeropuerto o aeródromo se pueda contar con los beneficios y
productos que se generen.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 53
Con lo expuesto se determina que va a existir un impacto positivo en el capital social a
nivel nacional especialmente dentro de las áreas donde del proyecto tenga relación
directa con las operaciones aéreas, esto debido a que la ejecución y mantenimiento
del proyecto así como sus productos están dados en equidad y justicia social, es decir
para todos quienes en el ámbito de la aeronáutica civil lo requieran si distinción.
5.
PRESUPUESTO
Este presupuesto consta de todas las actividades relacionadas con el proyecto
incluyendo las actividades que se requerirán para la operación, mantenimiento y
mejoramiento continuo del SSP, SMS y SIGA.
PRESUPUESTO DETALLADO Y FUENTES DE FINANCIAMIENTO
FUENTES DE FINANCIAMIENTO
COMPONENTE /
ACTIVIDAD
EXTERNA
CREDITO COOPERACION CREDITO
INTERNAS
FISCALES
AUTOGESTIÓN
APORTE DE
COMUNIDAD
TOTAL
SMS
Definir equipo de trabajo
0,00
0,00
Capacitar equipo y
personal involucrado
50.000,00
50.000,00
Benchmarking y
consultoría
140.000,00
140.000,00
Definir objetivos y alcance
SMS
2.500,00
2.500,00
Definir la matriz
documental SMS DGAC
2.500,00
2.500,00
Desarrollar el Plan de
Implementación Integral
SMS
16.000,00
16.000,00
Levantar información SMS
procesos reactivos
70.000,00
70.000,00
Entrenar personal
involucrado en procesos
reactivos
140.000,00
140.000,00
Desarrollo documentación
relativa procesos
reactivos
2.000,00
2.000,00
Implementar procesos
reactivos (incluye
implementación simulador
ATS)
5.500.000,00
5.500.000,00
317.000,00
317.000,00
Definir e implementar
procesos proactivos y
predictivos
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 54
Establecer nivel de
garantía de Seguridad
Operacional
130.000,00
130.000,00
Mejoramiento Continuo
SMS
55.000,00
55.000,00
Definir equipo de trabajo y
capacitación personal
involucrado
128.000,00
130.300,00
Desarrollo de la Gestión de
Riesgo de Seguridad
Operacional del Estado
95.000,00
95.000,00
Establecimiento de nivel
de garantía de Seguridad
Operacional del Estado
120.000,00
120.000,00
Promoción de la Seguridad
Operacional del Estado
10.000,00
10.000,00
Mejoramiento SSP
12.000,00
12.000,00
0,00
0,00
Capacitar equipo y
personal involucrado
170.000,00
170.000,00
Benchmarking y
consultoría
50.000,00
50.000,00
0,00
0,00
Desarrollar Plan de
Implementación SIGA
25.500,00
25.500,00
Equipos
46.000,00
46.000,00
Levantamiento, desarrollo,
implementación y
mejoramiento SIGA
16.200,00
16.200,00
SSP
SIGA
Definir Equipo de Trabajo
Definir objetivos y alcance
SIGA
TOTAL
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
7.100.000,00
Página 55
6.
ESTRATEGIA DE EJECUCIÓN
6.1
Estructura operativa
El desarrollo, ejecución y operación de los Sistemas de Gestión de Seguridad
Operacional e Integrado requiere el establecimiento de procedimientos, por lo que la
Dirección General de Aviación Civil desarrollará los planes para la implantación de cada
uno de los componentes del proyecto, basados en los documentos de la OACI, normas
técnicas, normas ISO y OHSAS.
Se conformará un equipo multidisciplinario encargado del desarrollo e implementación
del proyecto, para el desarrollo del proyecto se contará con la participación de los
Responsables de Procesos DGAC, este equipo contará con personal de distintas áreas
lo que no implica el ingreso de nuevo personal a la DGAC, optimizando de esta manera
el personal actual.
El Director General de Aviación Civil, conjuntamente con los equipos designados para
este proyecto (personal DGAC) y en coordinación con los responsables de procesos
DGAC serán quienes definan las estrategias de ejecución y establezcan los
procedimientos internos que el Proyecto de Fortalecimiento Aeronáutico requerirá,
para la ejecución de las actividades previstas en el mismo.
Por lo tanto la implementación de los sistemas de gestión tanto operacional como
integrada así como la coordinación para el sistema de entrenamiento y simulación ATS
será con personal DGAC actual, sin aumentar el número de personal para la
implementación de este proyecto.
La estructura operativa será la determinada en el Reglamento de Gestión
Organizacional por Procesos publicado en el Registro Oficial No. 32 de 16 de marzo del
2010.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 56
IMPLANTACIÓN SSP – SMS – SIGA Y SISTEMA DE ENTRENAMIENTO Y SIMULACIÓN ATS DE LA
DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL
NORMATIVA OACI, REGULACIONES DGAC, NORMAS ISO / OHSAS,
NORMATIVAS NACIONALES APLICABLES
ALTA DIRECCIÓN
DGAC
PROCESOS
HABILITANTES
DGAC
EQUIPO (S)
IMPLEMENTACIÓN
INSPECCIÓN Y
CERTIFICACIÓN
AERONÁUTICA
NAVEGACIÓN
AÉREA
SEGURIDAD Y
PREVENCIÓN
AERONÁUTICA
IMPLANTACIÓN
SISTEMAS
OPERACIONAL,
INTEGRADO Y
SIMULACIÓN ATS
INGENIERÍA
AEROPORTUARIA
RECURSOS PARA EL PROYECTO
6.2.
Arreglos Institucionales y modalidad de ejecución
El organismo externo internacional que tiene incidencia en el proyecto es la
Organización de Aviación Civil Internacional, en lo referente a la normativa para la
aplicación en materia de seguridad operacional.
Para la implementación del sistema de simuladores para controladores de tránsito
aéreo, se lo realizará por intermedio de la Organización de Aviación Civil Internacional,
de conformidad a lo establecido en:
a) Acuerdo de Gestión de Servicios entre la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI) y el Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio en Integración del
Ecuador.- El Gobierno del Ecuador, a través del Ministerio de Relaciones Exteriores
Comercio e Integración (MRECI), firmó el 30 de mayo del 2011 un Acuerdo de Gestión
de Servicios con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 57
Las razones para esta asistencia es que el Ecuador en su calidad de signatario del
Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado el 7 de diciembre de 1944 en la
ciudad de Chicago, en virtud del Art. 43 del Convenio aludido se creó la Organización
de Aviación Civil Internacional gobernada por la Asamblea General y el Consejo cuyo
objetivo primigenio es desarrollar los principios técnicos de la navegación aérea
internacional y fomentar la organización y desenvolvimiento del transporte aéreo
internacional, eficiente y seguro.
La OACI como Organismo de las Naciones Unidas, Legisla, Norma y Audita a los Estados
miembros en la consecución de Objetivos Estratégicos como son la Seguridad de la
Aviación, la Seguridad Operacional, Protección del Medio Ambiente relativo a la
Aviación, y otros, y para ello ha fortalecido su área de Cooperación Técnica (TCB –
Technical Cooperation Bureau) brindando a los Estados la capacidad de optimizar la
interpretación y aplicación de las Normas y Métodos Recomendados (SARPS) de la
OACI y ayudar a las Autoridades de Gobierno en el fortalecimiento de sus sistemas
inherentes a la seguridad del transporte aéreo, y sus actividades anexas al mismo.
(Anexo 6)
b) Acuerdo Ministerial No. 000085 del Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio en
Integración del Ecuador.- Firmado el 4 de octubre de 2011, documento con el cual el
Ministro de Relaciones Exteriores, Comercio en Integración del Ecuador delega y
autoriza al Director General de Aviación Civil, firme y ejecute los proyectos inherentes
a su actividad y desarrollados en los Anexos que se generan bajo el Acuerdo de
Gestión de Servicios entre la Organización de Aviación Civil Internacional,
concretamente los determinados en los literales a) y B) del numeral 7. (Anexo 7)
c) Proyecto ECU/11/802, Asistencia Técnica para el Fortalecimiento Técnico y
Operativo de la Dirección General de Aviación Civil del Ecuador.- que constituye el
Anexo 2 del Acuerdo de Gestión de Servicios entre la Organización de Aviación Civil
Internacional y el Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio en Integración del
Ecuador, en el cual se incluye la implementación de un Sistema de Simuladores
Integrados para Controladores de Tránsito Aéreo.
Específicamente en Objetivo Inmediato No. 1 del documento de Asistencia Técnica
para el Fortalecimiento Técnico y Operativo de la Dirección General de Aviación Civil
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 58
del Ecuador, se especifica la modalidad de ejecución para la implementación del
sistema de simuladores integrados para controladores de tránsito aéreo, en donde se
describen los resultados, actividades y responsables. (Anexo 8)
6.3.
Cronograma valorado por componentes y actividades
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 59
CRONOGRAMA VALORADO POR COMPONENTES Y ACTIVIDADES / RECURSOS FISCALES
COMPONENTE
No.
MACROACTIVIDAD
No.
1.1.1
1.1.2
1.1
Planificar
implantación SMS
1.1.3
1.1.4
1.1.5
1.1.6
Implantación
del Sistema de
Gestión de
Seguridad
Operacional
1.2
ACTIVIDAD
2011
2012
2013
TOTAL
Definir equipo de trabajo
0
Capacitar equipo y personal
involucrado
50.000,00
Benchmarking y Consultoría
105.000,00
Definir objetivos y alcance SMS
Definir la Matriz documental
SMS
Desarrollar el Plan de
implementación integral SMS
50.000,00
35.000,00
140.000,00
2.500,00
2.500,00
2.500,00
2.500,00
16.000,00
16.000,00
70.000,00
1.2.1
Levantar información SMS
procesos reactivos
70.000,00
1.2.2
Entrenar personal involucrado
en procesos reactivos
70.000,00
1.2.3
Desarrollo de documentación
relativa a procesos reactivos
2.000,00
Definir e
implementar
Procesos Reactivos
SMS
2014
70000
140.000,00
2.000,00
Equipamiento Simulador ATC
(Torre de Control, Radar, No
Radar)
2.133.147,00
2.133.147,00
Obra Civil para Simulador ATC
558.333,00
558.333,00
Accesorios y Herramientas para
Simulador ATC
256.871,00
256.871,00
2.551.649,00
2.551.649,00
1.2.4
Instalación, Entrenamiento y
Servicios Simulador ATC
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 60
1.3
1.4
1.5
Definir e
implementar
Procesos Proactivos
y Predictivos SMS
Establecer nivel de
garantía de
Seguridad
Operacional
1.3.1
Evaluar Procesos Reactivos
80.000,00
20.000,00
100.000,00
1.3.2
Determinar Procesos Proactivos
y Predictivos
35.000,00
20.000,00
55.000,00
1.3.3
Entrenar personal involucrado
en procesos proactivos y
predictivos
50.000,00
30.000,00
1.3.4
Desarrollar documentación
relativa a procesos proactivos y
predictivos
1.000,00
1.000,00
1.3.5
Implementar procesos
proactivos y predictivos
50.000,00
30.000,00
1.4.1
Desarrollar y acordar indicadores
y metas de desempeño de
seguridad operacional SMS
20.000,00
20.000,00
1.4.2
Supervisar y medir el nivel de
seguridad operacional
20.000,00
20.000,00
1.4.3
Entrenar al personal involucrado
en aspectos de garantía SMS
1.5.1
Designar y Formar al equipo
auditor SMS
1.5.2
Auditorías internas de Seguridad
Operacional
Mantenimiento y
Mejoramiento SMS
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
50.000,00
80.000,00
2.000,00
80.000,00
40.000,00
40.000,00
50.000,00
30.000,00
30.000,00
Página 61
2.1
Definir la Política y
Objetivos de
Seguridad
Operacional del
Estado
Implantación
del Programa
de Seguridad
Operacional
2.2
2.3
Desarrollar la
Gestión de Riesgo
de Seguridad
Operacional del
Estado
Establecer e nivel de
garantía de
Seguridad
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
1.5.3
Aplicar acciones correctivas,
preventivas o predictivas
10.000,00
1.5.4
Capacitar personal DGAC
involucrado post implantación
15.000,00
2.1.1
Definir equipo de trabajo
2.1.2
Capacitar equipo y personal
involucrado
2.1.3
Definir políticas, objetivos y
alcance del SSP
2.1.4
Revisar Ley Aviación Civil y
regulaciones DGAC
2.2.1
Levantar información para el SSP
43.000,00
2.2.1
Desarrollar requerimientos de
seguridad operacional para el
SMS de los proveedores de
servicios
12.000,00
2.2.2
Establecer acuerdos sobre
desempeño de la seguridad
operacional de los proveedores
de servicios
20.000,00
2.3.1
Vigilar la Seguridad Operacional
20.000,00
10.000,00
15.000,00
108.000,00
20.000,00
128.000,00
-
2.300,00
2.300,00
43.000,00
20.000,00
32.000,00
20.000,00
25.000,00
45.000,00
Página 62
Operacional del
Estado
2.4
2.5
Implantación
del Sistema
Integrado d
Gestión
Aeronáutica
2.3.2
Levantar, analizar e intercambia
datos de seguridad operacional
2.3.3
Concentrar la vigilancia en las
áreas de mayor prioridad o
necesidad
30.000,00
15.000,00
Promocionar la Seguridad Operacional del Estado
Mantenimiento y
Mejoramiento SSP
2.5.1
Medir y analizar el SSP
2.5.2
Aplicar y evaluar Acciones
correctivas, preventivas y
predictivas al Programa de
Seguridad Operacional
2.5.3
Capacitar al personal
involucrado post
implementación en el SSP
10.000,00
15.000,00
10.000,00
-
12.000,00
Definir el equipo de trabajo
3.1.2
Capacitar equipo y personal involucrado
3.1.3
Benchmarking y Consultoría
3.1.4
Definir objetivos y alcance SIGA
3.1.5
Desarrollar Plan de implementación SIGA
25.500,00
3.1.6
Equipos
16.000,00
3.1.7
Levantamiento, desarrollo, implementación y mejoramiento SIGA
16.200,00
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
60.000,00
-
3.1.1
TOTAL
30.000,00
12.000,00
110.000,00
60.000,00
50.000,00
170.000,00
50.000,00
-
0,00
5.500.000,00
1.027.000,00
25.500,00
30000
46.000,00
16.200,00
573.000,00
7.100.000,00
Página 63
RESUMEN CRONOGRAMA VALORADO POR COMPONENTES Y ACTIVIDADES / RECURSOS FISCALES
COMPONENTE
ACTIVIDAD
ABRIL
2012
DICIEMBRE
2012
TOTAL
2012
Planificar implantación SMS
Definir e implementar
Implantación Procesos Reactivos SMS
del Sistema de Definir e implementar
Proactivos y Predictivos SMS
Gestión de
Procesos
Seguridad
Operacional Establecer nivel de garantía de
Seguridad Operacional
Mantenimiento y
Mejoramiento SMS
Definir la Política y Objetivos
de Seguridad Operacional del
Estado
Desarrollar la Gestión de
Riesgo de Seguridad
Implantación Operacional del Estado
del Programa
Establecer e nivel de garantía
de Seguridad
de Seguridad Operacional del
Operacional
Estado
Promocionar la Seguridad
Operacional del Estado
Mantenimiento y
Mejoramiento SSP
2.200.000,00 3.300.000,00 5.500.000,00
TOTAL
2013
TOTAL
2014
TOTAL GENERAL
176.000,00
35.000,00
211.000,00
142.000,00
70.000,00
5.712.000,00
216.000,00
101.000,00
317.000,00
40.000,00
90.000,00
130.000,00
55.000,00
55.000,00
110.300,00
20.000,00
130.300,00
75.000,00
20.000,00
95.000,00
50.000,00
70.000,00
120.000,00
10.000,00
10.000,00
12.000,00
12.000,00
Definir el equipo de trabajo
Implantación
del Sistema
Integrado de
Gestión
Aeronáutica
110.000,00
Benchmarking y Consultoría
50.000,00
Definir objetivos y alcance
SIGA
Desarrollar Plan de
implementación SIGA
60.000,00
170.000,00
50.000,00
-
25.500,00
Equipos
16.000,00
Levantamiento, desarrollo,
implementación y
mejoramiento SIGA
16.200,00
TOTAL
6.4.
-
Capacitar equipo y personal
involucrado
1.650.000,00 3.850.000,00 5.500.000,00 1.027.000,00
25.500,00
30.000,00
46.000,00
16.200,00
573.000,00
7.100.000,00
Origen de los insumos
ORIGEN DE LOS INSUMOS
COMPONENTE
MACROACTIVIDAD
TIPO DE
BIEN
NACIONAL
VALOR
Implantación
del Sistema de
Gestión de
Seguridad
Operacional
Implantación
del Programa
TOTAL
IMPORTADO
%
VALOR
%
Planificar implantación SMS
Servicio
211.000,00
Definir e implementar Procesos
Reactivos SMS
Definir e implementar Procesos
Proactivos y Predictivos SMS
Establecer nivel de garantía de
Seguridad Operacional
Bien y
Servicio
770.333,00
Servicio
317.000,00 100%
317.000,00
Servicio
130.000,00 100%
130.000,00
Mantenimiento y Mejoramiento SMS
Servicio
55.000,00 100%
55.000,00
Definir la Política y Objetivos de
Seguridad Operacional del Estado
Servicio
130.300,00 100%
130.300,00
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
211.000,00
13%
4.941.667,00
87%
5.712.000,00
Página 64
de Seguridad
Operacional
Desarrollar la Gestión de Riesgo de
Seguridad Operacional del Estado
Servicio
95.000,00 100%
95.000,00
Servicio
120.000,00 100%
120.000,00
Servicio
10.000,00 100%
10.000,00
Mantenimiento y Mejoramiento SSP
Servicio
12.000,00 100%
12.000,00
Definir el equipo de trabajo
Servicio
0,00
Capacitar equipo y personal
involucrado
Servicio
170.000,00 100%
170.000,00
Benchmarking y Consultoría
Servicio
50.000,00 100%
50.000,00
Definir objetivos y alcance SIGA
Servicio
Desarrollar Plan de implementación
SIGA
Servicio
25.500,00 100%
25.500,00
Bien
46.000,00 100%
46.000,00
Servicio
16.200,00 100%
16.200,00
Establecer e nivel de garantía de
Seguridad Operacional del Estado
Promocionar la Seguridad Operacional
del Estado
Implantación
del Sistema
Integrado d
Gestión
Aeronáutica
Equipos
Levantamiento, desarrollo,
implementación y mejoramiento SIGA
TOTAL
7.
0,00
0,00
2.158.333,00
0,00
30% 4.941.667,00 70% 7.100.000,00
Estrategias de Seguimiento y Evaluación
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 65
7.1
Monitoreo de la ejecución
Para el monitoreo de la ejecución la Dirección General de Aviación Civil se basará en:
a)
Indicadores del proyecto a nivel de propósito, componentes y actividades
b)
Cronograma valorado
c)
Flujo económico
d)
Seguimiento, medición y análisis
Con los datos e información obtenida se realizará el seguimiento y evaluación de los
ítems indicados en períodos establecidos y en caso de detectar desviaciones respecto a
la programación inicial del proyecto se tomará las acciones correspondiente que
permitan ajustar las desviaciones y culminar con la ejecución, mantenimiento y
mejoramiento del SSP, SMS, SIGA y Sistema de Entrenamiento/Simulación para
Controladores de Tránsito Aéreo.
La Dirección General de Aviación a través de la Dirección de Planificación y Gestión de
Calidad realizará el seguimiento y Evaluación de avance del Proyecto de
Fortalecimiento
Aeronáutico,
por
períodos
cuatrimestrales,
verificando
el
cumplimiento de los indicadores establecidos.
La aprobación del Simulador para controladores de tránsito aéreo se realizará previo
la emisión del informe favorable y de aceptación por parte de las áreas técnicas
respectivas, verificando el cumplimiento de las especificaciones o requisitos
establecidos.
La forma de pago del Simulador ATS, se realizará con un anticipo del 40% a la
suscripción del contrato y el 60% restante una vez recibido el producto total con
infraestructura y equipos requeridos, contando con los informes favorables de las
áreas técnicas correspondientes, y realizadas las pruebas de operatividad, donde se
establezca el cumplimiento de todo los requisitos operacionales para un eficaz
funcionamiento del Simulador para controladores de tránsito aéreo.
Los Productos Esperados del proyecto son los siguientes:
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 66
 Programa de Seguridad Operacional (SSP), implementado y bajo el ciclo de
Mejora Continua.
 Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS), implementado en los
Servicios de Tránsito Aéreo y en los Aeródromos administrados por la DGAC.
 Sistema Integrado de Gestión: Implementado y bajo el ciclo de mejora
continua los sistemas de Gestión de la Calidad, Gestión Ambiental y Seguridad
y Salud Ocupacional.
 Simulador de entrenamiento para personal de Controladores de Tránsito
Aéreo implementado y operativo.
Cabe indicar que cada uno de estos productos, deberán tener los respectivos
informes que validen su implantación, tanto por las áreas correspondientes.
Los Sistemas de Gestión implantados entrarán a un proceso de Medición, Análisis y
Mejora Continua, una vez verificada su implantación.
7.2
Evaluación de resultados e impactos
Para la evaluación de resultados se contrastará lo establecido en la Matriz de Marco
Lógico con lo realmente logrado, para esto se diseñará una matriz de actividades,
resultados e indicador, logrando con esto una visualización real de los resultados
obtenidos.
ACTIVIDAD
Cronograma
RESULTADO
Lo obtenido del proyecto
INDICADOR
Matriz de Marco Lógico
Matriz de Marco Lógico
Para la evaluación de impacto se deberá tomar a partir del año 2015 unos tres años
para realizar el análisis de los resultados integrales obtenidos con la operación y
mantenimiento del proyecto, para esto se utilizará datos obtenidos en auditorías
operacionales o del sistema integrado de gestión y aquellos registrados mediante la
aplicación de procedimientos SSP, SMS, SIGA y resultados del Sistema de
entrenamiento/simulación para controladores de tránsito aéreo.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 67
Auditorías
Operacionales
Auditorías Sistema
Registros
Registros
Integrado de
Procedimientos
Procedimientos
Gestión
Operacionales
SIGA
Registros /
Evaluación
Informes de
impacto
operatividad
Proyecto
Sistema
Simulador ATS
Impacto
Datos /
información
nivel
operacional
Datos/ información
Datos/información
Datos/informació
conformidad del
de resultados
n de resultados
sistema/cumplimien
SMS/SSP obtenidos
obtenidos por
to requisito
por aplicación
aplicación
Datos /
obtenido /
información de
indicadores
resultados
Matriz
obtenidos por la
Marco
aplicación del
Lógico
sistema
7.3
Actualización de Línea de Base
De acuerdo a los datos obtenidos no se estima una variación de la línea base en el
tiempo previsto de ejecución del proyecto.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 68
8.
ANEXOS
ANEXO 1
UBICACIÓN SISTEMA DE SIMULACIÓN PARA CONTROLADORES DE TRÁNSITO AÉREO
Estación Receptora:
Coordenadas: N 9985200 503300 E
Norte: Calle Los Fresnos,
Sur: Calle Los Pinos,
Este: Av. Eloy Alfaro,
Oeste: Propiedad privada
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 70
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 71
ANEXO 2
LISTA DE AEROPUERTOS POR PROVINCIA
No.
PROVINCIA
1
Carchi
2
Imbabura
3
Pichincha
CIUDAD
Tulcán
Ibarra
Quito
4
5
6
Santo Domingo de los
Tsàchilas
Cotopaxi
Tungurahua
Santo
Domingo
Latacunga
Ambato
7
8
9
10
11
Bolívar
Chimborazo
Cañar
Azuay
Loja
Guaranda
Riobamba
12
13
Esmeraldas
Manabí
14
Guayas
15
16
17
Santa Elena
Los Ríos
El Oro
18
19
20
21
22
23
24
Sucumbios
Napo
Pastaza
Orellana
Morona Santiago
Zamora Chinchipe
Galápagos
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Cuenca
Loja
Macará
Tachina
Portoviejo
Manta
San Vicente
Guayaquil
Salinas
Quevedo
Machala
Santa Rosa
Pasaje
Nueva Loja
Tena
Shell Mera
Fco. Orellana
Macas
San Cristóbal
Isabela
Santa Cruz
TIPO
Aeródromo
Aeródromo
Aeropuerto Internacional
SNA
Aeródromo
Aeropuerto Internacional
Aeródromo (concesionado a
FFAA
Estación de control
Aeródromo
Aeródromo
Aeródromo
Aeródromo
Aeródromo
Aeródromo
Aeródromo
Aeródromo
Aeropuerto Internacional
SNA
Aeródromo
Pista controlada por FFAA
Aeródromo
Aeropuerto
Pista
Aeródromo
Aeródromo
Aeródromo
Aeródromo
Aeródromo
Aeródromo
Aeródromo
Aeródromo
SNA
Página 72
ANEXO 3
PROGRAMAS INTERNACIONALES QUE DEBE CUMPLIR EL ECUADOR
PROGRAMA
SMS
OBJETIVO
Cumplir Auditorias OACI
Elevar el nivel de la prestación de servicios y control en la
DGAC a nivel nacional
Implantar una cultura de calidad en aeronáutica
Efectivizar la seguridad operacional
Ser competitivos con las autoridades aeronáuticas del mundo
Mantener la categoría 1 del país
SSP
Cumplir Auditorias y exigencias internacionales y de la OACI
Conseguir la participación del gobierno central en la seguridad
operacional
Agilitar la seguridad operacional
Mantener la categoría 1 del país
Implantación de un sistema integrado de gestión
Mantener la categoría 1 del país
SIGA
Plan
Mundial de
Navegación
Aérea
Implantar las tecnologías exigidas a nivel internacionales a fin
de mantener activa la participación del Ecuador en la
aeronáutica mundial y ser competitivos
Mantener la categoría 1 del país
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 73
ANEXO 4
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LOS SIMULADORES INTEGRADOS ATC REQUERIDAS POR LA
DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL DEL ECUADOR
1.
Información Aeronáutica
1.1. Información Aeronáutica
Este subsistema deberá manejar el flujo de información aeronáutica y mantener las
ventanas de exhibición de la información disponibles en las posiciones de los
operadores. También actualizará las partes pertinentes de las bases de datos de ATG,
FDP, RDP y ambientales, cuando éstas pueden ser afectadas por datos contenidos en
la base de datos del sistema de información (ej., actividad restringida en el espacio
aéreo, disponibilidad de rutas, cambios en las condiciones meteorológicas).
1.2. Administración del Sistema
El subsistema para administrar el Sistema deberá controlar y monitorear los
procesos de configuración del sistema, ingreso de usuarios, recuperación de datos
y procesos de simulación de carga y descarga de datos.
1.3. Herramientas del Instructor
Este subsistema deberá soportar la recolección de datos de evaluación, reportes
en línea y reportes fuera de línea de estos datos.
1.4. Grabación y Reproducción
Este módulo deberá controlar todos los ejercicios de las funciones de grabación y
reproducción. Proporcionará grabaciones de los ingresos del piloto y controlador
de aprendices, eventos etiquetados por el sistema (conflictos, violaciones a la
seguridad), eventos etiquetados por el instructor, y datos de los ejercicios básicos.
Las funciones de reproducción incluyen moverse al evento etiquetado, reproducir
el evento etiquetado o cronometrar y resumir el ejercicio de la reproducción.
1.5. Preparación de los Datos
Este subsistema deberá proporcionar las herramientas para todos los aspectos de
la preparación de datos, conversión del formato de los datos, definición de ítems
de los datos y control de la configuración de la base de datos.
1.6. Escenas de Aeropuertos
El Sistema deberá generar un HFOV de al menos 180° de los aeropuertos
designados definidos por la DGAC.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 74
El Sistema deberá generar objetos móviles realistas en 3-D que incluyen
aeronaves, vehículos en tierra y naves (si se requiere). Estos objetos deberán
definirse de acuerdo con el tamaño y escala real y proyectar una sombra.
El Sistema deberá también generar objetos estáticos realistas en 3-D tal como
edificios de la terminal de pasajeros, "finger piers", puentes aéreos, marcadores
de obstáculos, etc.
El Sistema deberá generar escenas diurnas y nocturnas, y condiciones de nubes
bajas y visibilidad reducida. La transición de una escena (o condición) a otra
deberá ser activada en tiempo real o pre-programada.
El Sistema deberá generar fenómenos meteorológicos en tiempo real, incluyendo
información localizada y global, tal como lluvia, tormentas eléctricas, nubes bajas
y visibilidad reducida.
El Sistema deberá generar varias emergencias de aeronaves que pueden ser preprogramadas o activadas durante la corrida de un ejercicio.
Además de la vista desde la Torre de Control, el Sistema deberá poder generar
una vista por binoculares y una vista desde el Cockpit de las aeronaves.
2.
OPERACIONES MULTISECTORIALES
2.1
Las posiciones del simulador deberán estar soportadas por toda la red de alta
velocidad del área local. La red podrá soportar el número de posiciones
requerido. Todas las posiciones de una red pueden operar ya sea en el mismo
ejercicio o en ejercicios (y espacios aéreos) separados, subdividiendo la red en
cierto número de circuitos, de varios tamaños.
2.2
Cada posición del simulador será capaz de cumplir cualquier tarea (funciones de
Controlador del Aprendiz, Pseudo Piloto, Supervisor de Ejercicios o Preparación de
datos). Mientras la arquitectura del hardware permite que las posiciones sean
dedicadas a estas tareas específicas, la arquitectura del software permitirá que se
ejecute cualquier función en cualquier posición operativa bajo el control de la
clave del usuario y la protección del perfil. Permitirá el uso flexible del hardware
(ej., actividades paralelas de preparación de datos) y aumentará la disponibilidad
del sistema total (en el evento de falla del hardware) permitiendo intercambiar
componentes.
2.3
A fin de permitir la comunicación con sistemas externos, el Sistema deberá
proporcionar una interface de aplicación de la programación (API) a fin de enviar y
recibir datos hacia y desde otros sistemas operativos a través de conexiones
directas o de la red.
3.
FUNCIONALIDAD DEL SISTEMA
3.1
Requerimientos del Controlador de la Torre en entrenamiento
3.1.1
El Sistema deberá proporcionar a los Controladores de la Torre en entrenamiento
las funcionalidades de ATC y las facilidades de control para el entrenamiento en la
provisión del servicio de control del aeródromo. Esto deberá incluir Pantallas de
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 75
Datos Electrónicos (EDD), Panel táctil VCS y un Panel de Control de Iluminación del
Campo de Aviación.
3.1.2
Las EDD deberán ser definidas por el usuario a fin de permitir replicar las fajas de
progreso de vuelo operacional. Las fajas de vuelo electrónico serán creados y
almacenados, para exhibir las listas de entradas del sector, listas de salidas del
sector, listas de espera, lista de salida, y lista de arribo. El formato de exhibición
de las fajas de vuelo electrónico será definido bajo consulta con el usuario.
3.1.3
Los criterios para las fajas de vuelo electrónico consistirán de los siguientes:
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
(g)
(h)
(i)
(j)
(k)
(l)
(m)
(n)
(o)
(p)
(q)
(r)
(s)
3.1.4
Aeronaves activas
Planes de vuelo activos
Vuelos en el aire
Vuelos asignados
Vuelos que llegan
Vuelos actuales
Vuelos que salen
Dirección del Vuelo
Excluir vuelos que llegan
Excluir vuelos de salida
Excluir vuelos en espera
Lista de entrada FIR
Lista de salida FIR
Vuelos en tierra
Vuelos en formación
Estado en tierra
Lista de espera
Vuelos pendientes (pilotos)
Vigilia de terminación de VFR
Los Controladores de la Torre en entrenamiento deberán poder modificar los
datos de vuelo relacionados a vuelos bajo su control. Los vuelos estarán bajo el
control de un sector cuando:
(a) El sector es el primer sector en la ruta de vuelo y la aeronave no ha sido
transferida y aceptada por otro sector; o
(b) El sector ha aceptado la transferencia del vuelo de un sector anterior y no ha
completado el traslado del vuelo a otro sector.
3.1.5
Los Controladores de la Torre de Aprendices deberá poder modificar los planes de
vuelo por medio de ingresos en el techado y mouse, y la selección de una cinta de
vuelo de aeronave contenido en el EDD.
3.1.6
El Sistema deberá permitir que los Controladores de la Torre en entrenamiento
ejecuten las siguientes funciones:
(a)
(b)
(c)
(d)
Crear planes de vuelo
Modificar los planes de vuelo
Cancelar los planes de vuelo
Activar manualmente el plan de vuelo
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 76
(e)
(f)
(g)
(h)
(i)
(j)
(k)
(l)
(m)
(n)
(o)
(p)
(q)
(r)
(s)
Ingresar la hora de arribo
Estimar manualmente el plan de vuelo
Solicitar cintas de vuelo
Enmendar el nivel solicitado
Enmendar la velocidad aérea verdadera presentada
Activar (Hora de salida o entrada coordinada desde la facilidad adyacente)
Asignar nuevos códigos SSR
Coordinar la nivelación hacia fuera
Coordinar la nivelación hacia dentro
Observaciones del vuelo
Hacer nueva ruta
Cancelar los planes de vuelo
Transferencia (iniciar el mensaje de transferencia)
Aceptar la transferencia (aceptar el mensaje de transferencia)
Espera / Cancelar la espera
3.1.7
El Sistema deberá poder exhibir un reloj de tamaño variable en todas las
pantallas. La hora mostrada deberá estar correlacionada con la hora del ejercicio
y deberá ser mantenida correctamente de conformidad con los controles del
ejercicio tales como inicio, parada y reanudar.
3.1.8
Un Panel de Control de Iluminación del Campo de Aviación será proporcionado
para controlar los circuitos de iluminación disponibles en los aeropuertos
designados. Estará diseñado para incluir controles específicos requeridos para
cada aeropuerto. El típico circuito de iluminación deberá incluir lo siguiente:
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
(g)
(h)
(i)
(j)
(k)
(l)
(m)
Plataformas
Calles de rodaje
Pistas (con niveles de intensidad específicos)
Luces de aproximación (con niveles de intensidad que varíen)
Luces identificadoras de los extremos de la pista
Luces del umbral
Luces intermitentes en secuencia
Indicador de gradiente de aproximación visual (VASI)
Indicación de posición de aproximación de precisión (PAPI)
Barras de parada
Semáforos
Luces para dirigir la entrada a la pista
Baliza rotativa / luces de obstrucción
3.1.9
El Sistema deberá poder manejar la transferencia del control de las aeronaves
entre los controladores en entrenamiento, ya sea una transferencia coordinada o
silenciosa y automática sin ninguna intervención de los controladores.
3.1.10
Las funciones de control de la exhibición en la pantalla proporcionadas en cada
Posición del Controlador del Radar en entrenamiento deberá incluir lo siguiente:
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
Control de intensidad
Centrado / descentrado (del cuadro del display)
Selección de un solo radar o seguimiento con múltiples radares
Selección de rangos de la escala
Selección de rangos del anillo
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 77
(f)
(g)
(h)
(i)
(j)
(k)
(l)
(m)
(n)
(o)
3.1.11
El Sistema deberá exhibir la etiqueta meta de "Completo - Full" o "Corto - Short"
según fue seleccionado por el Controlador de Radar en entrenamiento del
aprendiz. El nivel de presentación de la aeronave incluirá lo siguiente:
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
(g)
(h)
(i)
(j)
(k)
3.1.12
Selección del Mapa de video (de diferentes superposiciones de mapas preagrupados)
Selección de etiqueta "Completo - Full" o "Corto - Short" (en una sola
etiqueta o en todas las etiquetas)
Rotación de una sola etiqueta o todas las etiquetas.
Ajuste de la línea del líder (alargar o acortar la línea líder de una sola etiqueta
o todas las etiquetas)
Selección de la función de filtro de altitud
Selección de historial de recorridos
Líneas de vector para medición de rango y rumbo
Selección o des-selección del display de condiciones meteorológicas
Presentación de datos meteorológicos / estado del sistema de abrir y cerrar
Selección y rotación del display de red electrónica.
Indicador de jurisdicción del controlador (CJI)
Callsign de la Aeronave / Código SSR / Código Modo S
Lectura Modo C
Indicador de movimiento vertical
Tipo de aeronave
Categoría de turbulencia de la estela de la aeronave
Velocidad equivalente con relación a tierra (en nudos)
Nivel de vuelo autorizado
Destino
Equipo NAV/COM
Ingreso libre de texto
El Sistema deberá generar y exhibir las líneas de rango/rumbo al ser seleccionado
por el Controlador en entrenamiento como sigue:
(a) Una línea del vector entre 2 aeronaves seleccionadas con actualización
continua de la información de rango y rumbo mostrada en forma
alfanumérica al final de la línea del vector;
(b) Una línea del vector entre una aeronave seleccionada y un punto/posición
seleccionado con actualización continua de la información de rango y rumbo
mostrada en forma alfanumérica al final de la línea del vector; y
(c) Una línea del vector entre 2 posiciones/puntos seleccionados con
información de rango y rumbo mostrada en forma alfanumérica al final de la
línea del vector.
3.2
Posición del Controlador del Radar en entrenamiento
3.2.1
Cada Posición de Controlador de Radar en entrenamiento deberá consistir de una
consola completa con pantalla de radar, pantalla de datos aeronáuticos y
meteorológicos, tablero de cintas de vuelo y un panel de control integrado de
comunicaciones de voz. El Sistema deberá poder generar diferentes símbolos de
posición simulada de la aeronave para diferentes tipos de trayectorias en la
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 78
pantalla del radar. También deberá poder generar nuevos tipos de trayectorias y
símbolos de los sistemas de vigilancia. Los tipos de símbolos a ser usados se
determinarán en una consulta con la DGAC.
3.2.2
La posición del Controlador del Radar del Aprendiz tendrá toda la configuración y
funcionalidad de mando de la posición del Controlador de la Torre en
entrenamiento.
3.2.3
El Sistema deberá ser capaz de exhibir una ventana del estado de simulación en el
display del radar del Controlador en entrenamiento y datos meteorológicos pre
seleccionados en la pantalla meteorológica.
3.2.4
El Sistema deberá simular el traspaso electrónico de los objetivos de la aeronave
entre los Controladores de Radar en entrenamiento.
3.2.5
Cada posición de Controlador de Radar de Aprendiz deberá exhibir resultados
meteorológicos simulados, el movimiento del cual deberá corresponder a las
condiciones de viento pre-programadas durante la preparación del ejercicio, o
modificadas por el instructor durante la corrida del ejercicio.
3.2.6
El Sistema deberá ser capaz de generar una malla electrónica rotativa de color
seleccionable, consistente de 7 líneas paralelas equitativamente espaciadas.
3.3
Posición del Controlador sin Radar en entrenamiento
3.3.1
Cada Posición de Controlador sin Radar en entrenamiento consistirá de una
aproximación sin radar y una consola de área con una posición de instructor/
supervisor y un display de la situación en el aire para que el instructor monitoree
la situación del tráfico. La posición de instructor/supervisor deberá también
poder monitorear la radio-telefonía (RT) y las comunicaciones de línea directa así
como intervenir en la corrida del ejercicio.
3.3.2
El sitio del display de la cinta de vuelo deberá facilitar el fácil manejo y
movimiento de las cintas. Cada posición estará provista de una impresora de
cintas de vuelo que permita que las cintas de vuelo se impriman con anticipación
o en tiempo real. Los portacintas se proveerán con separadores y el equipo
asociado.
3.3.3
El Sistema deberá ser capaz de exhibir una ventana del estado de simulación en la
pantalla del radar el Controlador en entrenamiento, y los datos meteorológicos
preseleccionados en el display meteorológico.
3.4
Posición de Pseudo Piloto
3.4.1
Cada posición de pseudo piloto estará provista de un display del plano del
aeropuerto o sector, ajustable para ver el área deseada. Se incluirá un juego de
herramientas apropiadas y barras del menú para que el display pueda ser
modificado para cumplir las necesidades específicas. El juego de herramientas y
barras del menú deberán proporcionar las siguientes capacidades:
(a) Teclas de Acceso Rápido: El acceso rápido para las órdenes que los Pseudo
Pilotos darán regularmente.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 79
(b) Lista de vuelo vigente: Número de vuelos actualmente designados y
comandados por los Pseudo-Pilotos.
(c) Lista de vuelo pendiente: Lista de los vuelos que se han unido a una
frecuencia particular del Pseudo-Piloto, pero que no han sido todavía
aceptados por el piloto.
(d) Datos de vuelo seleccionados: Vista del plan de vuelo de la aeronave por los
Pseudo Pilotos.
(e) Indicaciones para pilotos: Mensajes para que los pilotos ejecuten acciones
específicas, o para hablar al controlador, como se ha definido en 3.4.4.
(f)
Ventana de Conflictos de Mostrar/Esconder: Display para enganchar/
desenganchar información de conflictos.
(g) Lista de los miembros de la formación: Número de aeronaves en una
formación y el líder de la formación.
(h) Órdenes previas del piloto: Lista de observación de hasta 10 órdenes previas
(historial).
3.4.2
El Sistema deberá incluir las capacidades mediante las cuales los Pseudo-Pilotos
controlarán la aeronave seleccionada usando ingresos en el teclado y el mouse.
3.4.3
Cada Posición de Pseudo Piloto estará provista de las siguientes funciones de
control:
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
(g)
(h)
(i)
(j)
(k)
(l)
(m)
(n)
(o)
(p)
(q)
3.4.4
Aeronave con control asignado
Cambio de rumbo de la aeronave (con rata de cambio seleccionable)
Cambio de altitud de la aeronave (con rata de cambio seleccionable)
Cambio de velocidad de aeronave (con rata de cambio seleccionable)
Cambio de código SSR
Squawk IDENT/Standby
Simular falla completa o intermitente del transponder de la aeronave
Ejecutar la aproximación ILS
Ejecutar el procedimiento de aproximación frustrada
Ejecutar convencional/RNAV SID/STAR
Ejecutar el patrón de espera (incluyendo órbitas)
Proceder hacia un fix de navegación
Interceptar el Radial VOR (en un rumbo seleccionado)
Reanudar la navegación automática a un fix
Retirar aeronave o plan de vuelo
Transferir o aceptar el control de un vuelo (hacia o desde otro Pseudo Piloto)
Transmitir Códigos Especiales (ej., A7500, A7600, A7700)
Mensajes informativos deberán estar estructurados para repetir las fraseologías
RT correctas siempre que sea posible y deberán incluir lo siguiente:
(a) Llegar/pasar del nivel
(b) Reportes de acción de frenado
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 80
(c)
(d)
(e)
(f)
(g)
(h)
(i)
(j)
(k)
(l)
(m)
(n)
(o)
(p)
(q)
(r)
Reportes de posición (obligatorios/a solicitud)
Reporte de baliza externa
Reporta radial establecido
Arco establecido
Aproximación ILS establecida
Localizador establecido
No puede capturar el localizador
No puede interceptar la trayectoria de descenso
Entrando/dejando la espera
Solicitar retroceso remolcado (pushback)
Solicitar despegue
Aerotransportado
Viraje de entrada completo
A favor del viento, tramo básico, y reportes finales en el circuito visual
Go-around
Reportes de emergencia.
3.4.5
El control de la trayectoria de una aeronave será activado mediante la selección
del símbolo de posición de la aeronave en la pantalla de situación (usando un
dispositivo para señalar o con una entrada en el teclado). Las entradas deberán
ser de fácil uso para el usuario y efectivas para controlar al menos 10 trayectorias
de aeronaves por Pseudo Piloto.
3.4.6
Los datos de vuelo de las trayectorias controladas se presentarán al Pseudo-Piloto
en la forma de cintas electrónicas del progreso del vuelo. Las cintas de vuelo
serán configurables por el Usuario. Los siguientes campos deberán incluirse y
actualizarse dinámicamente durante el ejercicio:
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
(g)
(h)
(i)
(j)
(k)
(l)
(m)
(n)
(o)
Callsign de la aeronave
Tipo de aeronave
Velocidad actual
Velocidad deseada
Rumbo actual
Rumbo deseado
Nivel actual
Nivel autorizado
Código SSR asignado
Código SSR real
Ruta de vuelo
Posición presente (en relación a la NAVAID seleccionada)
Tiempo real sobre el último fix
Hora estimada sobre el siguiente fix
Estado de vuelo (ej., espera, aproximación ILS)
3.4.7
Con transferencia electrónica, el sistema deberá transferir la data de vuelo
actualizada a otros Pseudo Pilotos, en asociación con el Controlador del Aprendiz
que acepta la aeronave.
3.4.8
Para el Simulador de Radar, todos los vuelos que entran deberán terminar
automáticamente al cumplir una aproximación (a menos que un Pseudo Piloto
deliberadamente lo reemplace).
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 81
3.5
Posición de Supervisor del Ejercicio
3.5.1
Además de la preparación del ejercicio, la Posición de Supervisor del Ejercicio
deberá poder llevar a cabo las siguientes funciones:
(a) Asignar las posiciones de Controlador del Aprendiz y Pseudo Piloto (antes de
ejecutar el ejercicio).
(b) Pruebe anticipadamente un ejercicio (después de configurar el ejercicio)
(c) Control del Ejercicio (incluyendo iniciar a una hora seleccionada, terminar,
congelar, descongelar, pre-corrida, corrida y reproducción del ejercicio en tasa
normal, modo rápido o modo lento).
(d) Reproducción en cualquier momento seleccionado del ejercicio, y reanudar
el control en cualquier momento durante la reproducción.
(e) Unir ejercicios en un solo ejercicio.
(f)
Establecer o demorar (un plan de vuelo pendiente).
(g) Generar nuevos planes de vuelo (durante el curso de un ejercicio).
(h) Cambiar frecuencias y la identificación del Pseudo Piloto
(i)
Establecer Comunicación Rx/Tx (monitoreo, inyección de ruido y falla).
(j)
Fallar o reinstaurar el radar y NAVAIDS.
(k) Cambiar el nivel y el momento del peligro, áreas prohibidas y restringidas.
(l) Activar la impresión de una tanda de cintas (antes de la ejecución de un
ejercicio y la impresión de fajas para los planes de vuelo generados durante el
curso de un ejercicio).
(m) Modificar los Datos de Viento, datos de desorden de las condiciones
meteorológicas, QNH, altitud de Transición y otros datos meteorológicos.
3.5.2
Además de ejecutar las funciones arriba mencionadas, el Supervisor de Ejercicios
de la Torre deberá poder llevar a cabo lo siguiente:
(a) Asignar nuevas pistas predeterminadas de arribo y salida
(b) Fijar el nivel de iluminación de las luces de calles de rodaje, pistas y barras de
parada.
(c) Activar o desactivar las barras de parada para las pistas.
(d) Habilitar o deshabilitar colisiones en aire o tierra.
3.5.3
El Sistema deberá ser capaz de aceptar cambios al plan del sector por un ejercicio
que está siendo ejecutado. El Supervisor del Ejercicio deberá poder cambiar la
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 82
combinación siendo utilizada en el sector y el mapeo, a los nódulos dentro del
ejercicio.
3.5.4
El Supervisor del Ejercicio deberá poder controlar las condiciones meteorológicas
cargando un juego pre definido de datos meteorológicos o seleccionando
diferentes componentes meteorológicos para el cambio. Esto incluirá lo
siguiente:
(a)
(b)
(c)
(d)
Componentes meteorológicos tales como la lluvia, rayos, sol, nubes
Presión del Aire
Temperatura del Aire
Velocidad y Dirección del viento
3.6
Base de Datos del Escenario Máster
3.6.1
El Sistema deberá incluir una base de datos del escenario máster con una
capacidad de preparación de ejercicios como sigue:
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
(g)
(h)
(i)
(j)
(k)
(l)
(m)
(n)
(o)
(p)
(q)
40 pistas
10 aeropuertos
3.000 fixes de rutas aéreas
250 rutas
100 SIDs (cada uno definido por una combinación de aproximadamente 10
fixes de ruta, localizador, rumbo de pista, restricciones de altitud, etc.)
100 STARs (cada uno definido por una combinación de aproximadamente 10
fixes de ruta, localizador, trayectoria de aproximación final, restricciones de
altitud, etc.)
50 patrones de espera
80 Cursos ILS y procedimientos relacionados de aproximación frustrada.
20 estaciones VHF
20 estaciones DME
20 estaciones NDB
5 sistemas Primarios y 12 Secundarios de radar en diferentes sitios
(separados o co-montaje)
300 planes de vuelo activos y 5000 almacenados
250 tipos de aeronaves (de diferentes características de performance)
200 video-mapas
15 niveles de simulación de vientos
Condiciones meteorológicas desordenadas para simulación meteorológica.
3.6.2
Deberá ser posible que la base de datos del escenario máster sea fácilmente
modificada desde la Posición del Supervisor del Ejercicio, sin ningún cambio de
software y/o involucramiento de especialistas en software.
3.7
Características Simuladas de Aeronaves
3.7.1
El Sistema deberá ser capaz de almacenar los parámetros de al menos 500 tipos
de aeronaves seleccionables.
Todas las aeronaves deberán volar
automáticamente de conformidad con el plan de vuelo, o podrán ser maniobradas
manualmente por los Pseudo Pilotos o el Supervisor del Ejercicio. Deberán
retornar a la operación automática cuando son dirigidas a un fix en la ruta
planificada y al ejecutar la operación en modo "automático".
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 83
3.7.2
Las características de simulación de las aeronaves deberán incluir lo siguiente:
(a) Área de eco que sea seleccionable de 0,5 a 50 metros cuadrados.
(b) Velocidad adaptable en 3 niveles de altura dentro de 0 y 100.000 pies. Para
cada capa, será seleccionable entre 60 y 3.000 nudos TAS (en incrementos de 1
nudo).
(c) Display de la velocidad de la aeronave que sea seleccionable como TAS, IAS o
GS.
(d) Altitud de operación de la aeronave que sea seleccionable entre 0 y 100.000
pies AMSL (en incrementos de 100 pies).
(e) Rata de ascenso o descenso que sea seleccionable entre 100 a 8000 pies por
minuto (en incrementos de 100 pies por minuto). Para cada tipo de aeronave, la
rata de ascenso o descenso será adaptable para los 3 niveles de altura.
(f) Rata de viraje que sea ajustable de 0,25 a 3 (la rata de un viraje siendo de 3
grados por segundo).
(g) Rata de aceleración o desaceleración que sea seleccionable de entre 10 a 600
nudos por minuto (en incrementos de 10 nudos TAS, IAS o GS por minuto).
(h) El nivel máximo de vuelo para una aeronave dada estará definido por el tipo
de aeronave.
3.7.3
La maniobra estándar de la aeronave proporcionada deberá incluir lo siguiente:
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
(g)
(h)
(i)
(j)
(k)
(l)
(m)
(n)
3.7.4
Cambios de nivel de vuelo
Cambios de rumbo
Perfiles de ascenso o descenso
Cambios de velocidad de la aeronave
Ingresar a, mantener, y salir de los patrones de espera
Interceptar Radial VOR
Volar radiales VOR
Recalada en ayudas de radio navegación
SIDs y STARs Convencionales / RNAV
Vuelo punto a punto en la ruta ATC
Circuitos
Despegues y aterrizajes
Aproximación ILS/Intercepción en Localizador y Trayectoria de Descenso
Aproximaciones frustradas para ILS
El Sistema deberá aceptar los parámetros para cada tipo de aeronave como sigue:
(a) Velocidades máximas, crucero, aproximación, descenso, aterrizaje, despegue
y stall.
(b) Techo de servicio
(c) Distancias de aterrizaje y despegue
(d) Cabeceo de despegue, aproximación y touchdown en grados
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 84
(e) Ratas de desaceleración y descenso
(f) Rata de aceleración en el aire
3.8
Pistas
3.8.1
El Sistema deberá poder almacenar al menos 40 pistas, cada una equipada con los
siguientes datos adaptables:
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
Nombre del aeropuerto
Nombre de la pista
Ubicación de la pista
Rumbo
Elevación
Gradiente de descenso
3.9
Patrones de Espera
3.9.1
El Sistema deberá poder almacenar al menos 50 patrones de espera, cada uno
equipado con los siguientes datos adaptables:
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
(g)
Nombre del fix
Rumbo de entrada
Dirección de viraje
Tiempo de salida
Distancia máxima de salida
Velocidad máxima de espera
Rata de viraje
3.10
Generación de Mapas
3.10.1
El Sistema deberá ser capaz de venerar, almacenar y exhibir al menos 200
superposiciones de video mapas, conteniendo perfiles de las costas, líneas
extendidas del centro de las pistas, límites del espacio aéreo, ayudas de
navegación, puntos de reportaje, rutas, SIDs, STARs, áreas de vectoreo, áreas
peligrosas y áreas restringidas, etc.
3.10.2
El video mapa deberá exhibirse en forma sintética y ser individualmente
seleccionables desde las Posiciones del Controlador del aprendiz, Pseudo Piloto y
Supervisor.
3.10.3
Dos facilidades de ingresos gráficos serán proporcionadas para minimizar los
ingresos por el teclado o mouse/trackball en la generación y modificación de
mapas. Además, el sistema podrá leer los datos gráficos preparados por otro
software comercial de dibujo y el uso de datos para la creación y edición de
mapas, cartas, etc.
3.10.4
Cada superposición de mapa deberá contener los siguientes elementos:
(a)
(b)
(c)
(d)
500 Vectores
30 Círculos
30 Arcos
100 Caracteres Alfanuméricos
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 85
(e) 20 Símbolos Especiales
3.10.5
La precisión de los mapas generados será dentro de ± 1/16 NM
3.11
Impresión de Cintas
3.11.1
Se deberá proveer puertos de cintas de vuelo en cada Posición del Controlador de
Aprendices.
3.11.2
La impresión de las cintas será una función automática (ejercicio en función del
tiempo) y/o por activación independiente de un juego completo para cualquier
ejercicio específico. Las cintas del progreso del vuelo se imprimirán antes del
inicio de un ejercicio para los vuelos almacenados en el ejercicio, o al recibir datos
de vuelo adicionales de la Posición del Supervisor del Ejercicio en cualquier
momento durante el ejercicio.
3.11.3
La velocidad de impresión será al menos equivalente a 10 cintas por minuto por
impresora.
3.11.4
El formato y distribución de las cintas de vuelo será adaptable para permitir
modificaciones locales. Una herramienta gráfica debe proporcionarse para
diseñar y modificar el formato de la cinta de vuelo.
3.11.5
El sector tiempo para la impresión de cintas se calculará e imprimirá en base a las
rutas, fixes en la ruta, datos de velocidad de viento y aeronave almacenados como
partes de los datos del ejercicio.
3.11.6
Las impresoras de cintas con características de descarga de pantalla (screendump) serán proporcionadas para imprimir copias en papel de los datos del
ejercicio, datos gráficos y otros reportes administrativos.
3.11.7
La impresión de cintas, descarga de pantallas (screen dumping), u otras
operaciones de impresión no afectarán a la ejecución concurrente de los
ejercicios de entrenamiento en otras estaciones de trabajo.
3.12
Otros Requerimientos del Sistema
3.12.1
El Sistema será capaz de operar un solo ejercicio integrado o ejercicios
independientes separados de manera simultánea. También será posible que más
de una Posición de Pseudo Piloto sirva a una Posición de Controlador de Aprendiz.
3.12.2
El número de Posiciones de Pseudo Piloto desplegadas para cada ejercicio será
configurado o reconfigurado fácilmente antes del inicio del ejercicio.
3.12.3
La duración de un ejercicio de entrenamiento será de hasta 30 horas. El número
de objetivos simulados de aeronaves exhibidos simultáneamente en cualquier
Posición de Pseudo Piloto o Controlador de Aprendiz no será menos de 100 para
el simulador del radar.
3.12.4
La simulación de cintas de vuelo electrónicas deberá ser diseñada para
operaciones fáciles de manejar para el usuario y provistas para los Controladores
de Aprendices.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 86
3.12.5
Los ambientes de aeropuertos del sistema serán localmente adaptables a los
ambientes de los aeropuertos de la DGAC.
3.12.6
La aeronave simulada será capaz de volar a altitudes entre 0 y 100.000 pies dentro
del área de juego.
3.12.7
Todas las maniobras de las aeronaves serán controladas automáticamente por el
sistema de conformidad con los planes de vuelo y los parámetros de performance
pre-programados (a menos que sean intervenidas por un Pseudo Piloto).
3.12.8
El Sistema deberá poder simular los ambientes de Seguimiento de un Solo Radar y
Seguimiento de Múltiples Radares usando diferentes símbolos de posición de las
aeronaves.
3.12.9
El Sistema deberá proporcionar funciones de procesamiento de datos del radar
seleccionables en las pantallas del radar tales como STCA, MTCA, Línea de Tiempo
de Predicción, Sonda de Separación.
3.12.10
El Sistema será capaz de almacenar al menos 200 ejercicios. También será posible
que los datos del ejercicio sean almacenados o recuperados de medios
electrónicos transportables (ej., CD-ROM, DVD, USB).
3.12.11
El acceso al Sistema será protegido por una identificación (ID) apropiada y una
clave programable localmente.
3.12.12
El HMI de las pantallas del radar se decidirán bajo consulta con la DGAC.
4.
PROCESAMIENTO DE DATOS DE VUELO
4.1
Capacidades Funcionales
4.1.1
Esta sección describe las capacidades funcionales relacionadas al procesamiento
de datos de vuelo. Incluye el procesamiento de datos básicos de vuelo y modelaje
de aeronaves e interface del controlador que serán proporcionados con el
Sistema.
4.2
Generador de Objetivos Aéreos (ATG)
4.2.1
El ATG deberá procesar los perfiles de las aeronaves para las que se definen en la
base de datos del ejercicio, incluyendo cualquiera añadida como resultado de
ingresos en línea. El perfil de la aeronave se derivará de los datos del plan de
vuelo definidos cuando el plan de vuelo de la aeronave se ingresa al sistema (ya
sea la preparación de datos fuera de línea o ingresos en línea). Será posible
modificar el perfil en cualquier momento por ingresos de mando del piloto o
usando el motor de síntesis/reconocimiento de voz.
4.3
Categorías de Vuelo y Fases de Vuelo
Posiciones de Inicio
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 87
Será posible crear un plan de vuelo con la aeronave posicionada en cualquier
posición en el espacio aéreo, definiendo la posición de inicio (como un fix o un
rumbo y distancia de un fix conocido) que no necesita estar en la ruta de vuelo.
También será posible iniciar la aeronave con un nivel actual diferente al nivel
autorizado. La aeronave será iniciada en un ascenso o descenso, según sea
apropiado.
Además, será posible iniciar la aeronave en una velocidad diferente de la
velocidad objetivo (ya sea el valor de control de velocidad o el valor extraído de
los datos de performance). La aeronave deberá acelerar o desacelerar según sea
apropiado.
Vuelos de Salida
Un vuelo de salida es cualquier vuelo de salida que se origina en un campo aéreo
que está definido en la base de datos para el ejercicio.
El ATG deberá asignar una ruta de Salida Instrumental Estándar (SID) a un vuelo
de salida, si el vuelo es elegible y si una SID no ha sido definida como parte de la
ruta de la aeronave al momento en que se ingresó el plan de vuelo. Una SID que
es aplicada por el software será determinada de la ruta de la aeronave y la pista
de salida. Si no es aplicable ninguna SID, la aeronave deberá volar una ruta del
campo de aviación directamente al primer fix nombrado en la ruta del plan de
vuelo.
Cuando el piloto o motor de reconocimiento/síntesis de voz ingresa al comendo
de salida, el ATG deberá iniciar las actualizaciones del perfil, comenzando en la
posición de inicio de la aeronave.
La aeronave continuará su aceleración hasta la velocidad de ascenso definida para
el tipo de aeronave, ascendiendo a la rata de ascenso inicial. Cuando se alcanza la
velocidad de ascenso, la aeronave continúa ascendiendo a la rata de ascenso
definida para el tipo de aeronave. La rata de ascenso deberá ser modificada para
tomar en cuenta el peso de la aeronave.
El perfil de la aeronave deberá continuar junto con la SID, segmento de ruta
directa, circuito visual o rumbo del radar, según sea apropiado.
Fase de Salida
La fase de salida está definida como la porción de vuelo que involucra el vuelo de
una SID. Si ninguna SID va a ser volada, la aeronave entra en la etapa de vuelo en
la ruta.
En la fase de salida, el ATG deberá actualizar el perfil de la aeronave de
conformidad con los requerimientos de la definición de la ruta SID. La aeronave
deberá seguir el perfil definido para la ruta SID en términos de definición de la
trayectoria, velocidad y nivel. Si la orden de un piloto o el motor de
reconocimiento/síntesis de voz imponen un comportamiento alterno, la aeronave
deberá desviarse del perfil SID según lo requerido por la orden. Deberá ser
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 88
posible instruir a una aeronave que ha sido desviada en su velocidad o nivel para
que revierta al perfil definido en la SID.
Si no se han definido restricciones de velocidad para la SID, la aeronave deberá
volar a las velocidades apropiadas para la fase de vuelo, según lo modificado por
cualquier otra restricción de velocidad del espacio aéreo que puede haber sido
definida.
Vuelos que Llegan
Un vuelo que llega es un vuelo que entra a un campo de aviación definido en la
base de datos del ejercicio.
El ATG deberá determinar la Ruta de Aproximación Estándar (STAR) que aplica a
un vuelo que llega basado en la ruta de vuelo y pista de arribo. Si el vuelo tiene
una pista y STAR definidos en sus datos ingresados, esto invalidará el proceso de
selección. Si no se ha encontrado ninguna STAR o el vuelo tiene una ruta directa
de arribo impuesta, el vuelo deberá volar directo desde el último fix que precede
al campo de aviación en la ruta de vuelo a este campo.
Fase de Arribo
Una aeronave se considera que está en la fase de arribo del vuelo si ingresa a una
STAR o está entre el fix de arribo y el campo de aviación.
Cuando se vuela una STAR, la aeronave deberá volar el perfil definido por la STAR
(en términos de trayectoria, velocidad y nivel). Deberá ser posible anular el perfil
definido para una STAR por una orden del piloto o ingreso de
reconocimiento/síntesis de voz.
Fase de Aproximación
El sistema deberá asociar una aeronave que llega con una pista y aproximarse a la
hora que se ingresaron los datos (fuera de línea o en línea). Será posible cambiar
esta asociación en cualquier tiempo por el ingreso de información del piloto,
ingreso de información del motor de reconocimiento/síntesis de voz o
automáticamente por el software si ocurre un cambio de la pista predeterminada.
Si una aproximación predeterminada es definida para una pista al momento de
ingreso de los datos, el sistema deberá asignar ese tipo de aproximación a una
aeronave.
Si una pista predeterminada está asociada con un vuelo que arriba antes de
haberse asignado la aproximación final, el sistema deberá asociar el vuelo con la
pista actualmente definida como la pista activa de aterrizaje para la ruta y/o
campo de aviación de arribo.
El sistema deberá proveer los siguientes tipos de comportamiento de las
aeronaves al final de una aproximación:
(a) Aterrizaje
(b) Toma y despegue hacia circuito visual
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 89
(c) Go-around/Aproximación baja hacia circuito visual
(d) Procedimiento de Aproximación Instrumental Frustrada
Vuelos en la Ruta
La fase en la ruta es cualquier fase de vuelo entre la fase de salida y la fase de
llegada. Toda aeronave que sobrevuela se considera estar en la ruta a menos que
se incluya una fase de arribo intermedia en la ruta del plan de vuelo.
Una aeronave en la fase de vuelo en la ruta se actualizará a lo largo de la ruta de
su plan de vuelo o trayectoria requerida (rumbo de radar o comando de vuelo
radial) usando características definidas contenidas en la base de datos del tipo de
aeronave.
Deberá ser posible instruir a una aeronave que se ha desviado de la trayectoria
del plan de vuelo para regresar a la trayectoria por el piloto o el ingreso del motor
de reconocimiento/síntesis de voz.
4.4
Navegación
El Sistema navegará automáticamente todas las aeronaves a lo largo de las rutas
de sus planes de vuelo o de conformidad con las órdenes de los pilotos como
sigue:
Procesamiento de Rutas
El Sistema deberá soportar los siguientes tipos de rutas:
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
Ruta Directa (entre posiciones definidas)
Ruta de Aerovía
Salida Instrumental Estándar
Ruta de Arribo Estándar al Área Terminal
Procedimiento de Aproximación Frustrada
Ruta de Propósito Especial
Con la excepción del tipo de ruta directa, las rutas son predefinidas en la
preparación de datos del espacio aéreo y cada ruta tiene un nombre único dentro
de la base de datos del espacio aéreo.
Con la excepción de la ruta de aerovía, deberá ser posible definir los siguientes
tipos de elementos de la ruta en los tipos de ruta nombrados:
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
(g)
Directo a la posición
Posición a la posición
Trayectoria hacia/desde una posición
Rumbo para volar
Trayectoria para volar
Espera
Arco desde/hacia el Equipo de Medición de Distancia de Vuelo (DME)
Para el tipo de ruta de aerovía deberá ser posible definir un elemento directo a la
posición.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 90
Cada tipo de elemento de la ruta deberá tener hasta dos condiciones de
terminación como sigue:
(a)
(b)
(c)
(d)
Nivel
Distancia DME desde una posición
Rumbo radial desde una posición
Duración en tiempo
El Sistema deberá monitorear el perfil de la aeronave contra los criterios de
terminación. Cuando los criterios se satisfacen, la aeronave progresa al siguiente
elemento de la ruta. Cada uno de estos tipos de elementos de la ruta puede tener
un nivel asociado y/o restricciones de velocidad. Cuando la restricción no puede
cumplirse debido a la definición de performance de la aeronave, el piloto será
notificado y la aeronave volará según el valor alcanzable más cercano.
Las restricciones del perfil deberán incluir:
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
(g)
Volar a un nivel especificado
Volar en o por encima del nivel especificado
Volar en o por debajo de un nivel especificado
Volar a una velocidad
Volar entre dos velocidades
Volar en o por encima de una velocidad mínima
Volar en o por debajo de una velocidad máxima
Vectoreo de Radar
La función de navegación deberá soportar las siguientes maniobras de vectoreo
del radar:
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
Virar a la izquierda/derecha/lo más corto a un rumbo
Rata de ejecución de un viraje
Volar una trayectoria
Interceptar y volar una radial
Reanudar la propia navegación
Cuando se realiza cualquier acción de viraje, el radio de viraje deberá ser
calculado tomando en cuenta la velocidad, altitud, ángulo de banqueo y ángulo
máximo de banqueo de la aeronave, definidos para el tipo de aeronave.
Propia Navegación
El Sistema deberá soportar la transición automática de vuelos a través del espacio
aéreo. Las siguientes fases de la propia navegación de vuelo serán facilitadas:
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
Cualquier posición de inicio
vuelos de salida
Fase de salida
Vuelos de llegada
Fase de arribo
Aproximación
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 91
(g) Vuelos en la ruta
Procedimientos Definidos
El Sistema deberá soportar la navegación automática de los siguientes
procedimientos:
(a) Esperas, incluyendo patrones de espera cronometrados, radial limitada y
distancia limitada. La navegación de entrada, ejecución y salida cumple con
el Doc 8168 de OACI.
(b) Órbitas y círculos donde una órbita está asociada con desplazamiento y un
círculo simula un círculo visual que es corregido automáticamente para
compensar el desplazamiento.
(c) Procedimientos de aproximación incluyendo NDB/VOR cronometrados,
VOR/DME/TACAN, VOR/ILS, ILS de vectores de radar, GNSS, RNAV, auto
posicionados, entrada en arco y, cuando es apropiado, solamente el
localizador con marcador o DME.
(d) Procedimientos CAT 1, 2, 3
(e) Aproximaciones de Performance de Navegación Requerida (RNP)
(f) Aproximaciones visuales
(g) Procedimientos de Aproximación con Regla de Vuelo Visual (VFR)
(h) Patrones Convencionales (rectangulares)
Funciones de Navegación
La función de navegación deberá soportar las siguientes maniobras:
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
(g)
(h)
(i)
(j)
(k)
(l)
(m)
(n)
(o)
(p)
(q)
(r)
(s)
(t)
(u)
(v)
4.5
Cambio de nivel
Viraje / Viraje con parada
Velocidad de vuelo
Ruta
Espera / Cancelación de Espera
Selección de pista de arribo
Reanudar la propia nave3gación
Volar Radial/Trayectoria
Navegación rápida
Aproximaciones
Volar Arco/Órbita/círculo
Cancelar Órbita/Círculo
Espera entre dos o más posiciones
Llegar a la posición a tiempo
Continuar viraje a
Extender Tramo de salida
Viraje de entrada
Trayectoria desplazada
Nivel de salto, posición, velocidad
Esconder aeronave, revelar aeronave
Congelar
Mover
Modelos de Aeronaves
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 92
4.5.1
Los modelos de performance de aeronaves deberán estar basados en los datos
manejados por parámetros definidos por el usuario para cada tipo de aeronave. A
fin de reducir el esfuerzo de preparación de datos, la mayoría de los datos de
performance se ingresarán en un Grupo de Performance. Los tipos de aeronaves
con características de performance similares se adjuntan a un grupo, con una
pequeña cantidad de datos específicos al tipo que son definidos para cada tipo.
4.6
Procesamiento de Velocidad
4.6.1
El ATG deberá procesar las aeronaves a una velocidad apropiada para la fase de
vuelo, como lo dicten los datos de performance dela aeronave. Este
procesamiento normal puede ser anulado por los ingresos del piloto, los ingresos
de reconocimiento/síntesis de voz, restricción de velocidad asociada con la fase
del vuelo, o por definición de la ruta.
4.6.2
La velocidad de la aeronave será modelada para tomar en cuenta los extremos del
envolvente de vuelo definido y reconocer la interacción entre stall, velocidad
aérea máxima indicada, velocidad mach máxima de operación (Número Mach
Limitante), temperatura y altitud. El ATG modifica la velocidad volada para
permanecer dentro del envolvente de vuelo definido para el tipo de aeronave. Si
una orden de control de velocidad ha sido ingresada y la aeronave encuentra una
condición donde la velocidad requerida cae fuera del envolvente, el piloto será
alertado sobre el cambio de velocidad impuesto por el sistema.
4.6.3
Si una aeronave es controlada en su velocidad, y el control de velocidad es mayor
que la velocidad de aproximación final, el control de velocidad terminará cuando
la aeronave esté a una distancia del touchdown definida por el usuario.
4.6.4
Cuando la aeronave está a una distancia de velocidad de aterrizaje del
touchdown, desacelerará hasta la velocidad de aterrizaje en preparación para el
aterrizaje.
4.6.5
Cuando la aeronave está operando por encima del Nivel Mach definido para el
espacio aéreo, la velocidad de la aeronave se exhibirá en términos de número
Mach. Cuando opera por debajo de este nivel, la velocidad se exhibirá en la
Velocidad Aérea Indicada (IAS), Velocidad Aérea Verdadera (TAS), o velocidad con
respecto a tierra, dependiendo del tipo de display (ej., la etiqueta de radar o la
ventana de Datos de Vuelo Seleccionados (SFD)) y los parámetros de preparación
de datos.
4.7
Procesamiento de Ascenso
4.7.1
Las figuras de rata de ascenso serán modeladas por efectos de altitud y también
por el peso de la aeronave y la temperatura ambiente. Estos efectos serán
definidos por el usuario para proveer características de performance optimizadas
apropiadas para el régimen de entrenamiento que está siendo proporcionado.
Se utilizan las figuras básicas de rata de ascenso derivadas de los procesos
anteriores a menos que el piloto o el motor de reconocimiento/síntesis de voz
hayan ordenado una rata fija de ascenso, rata reducida o acelerada. Si una rata
de ascenso impuesta está fuera del envolvente de performance, la rata de
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 93
ascenso se mantendrá automáticamente dentro del envolvente y se informará al
piloto.
4.8
Procesamiento del Descenso
4.8.1
Al descender, en ausencia de cualquier instrucción de velocidad ordenada por el
piloto o por el reconocimiento/síntesis de voz, la aeronave deberá descender a
una rata constante de conformidad con la rata de descenso definida para la banda
del nivel en el cual está contenida, y a la velocidad de descenso definida. Ajustará
automáticamente su rata de descenso en la transición desde un nivel a otro.
4.8.2
Al descender en un procedimiento de aproximación, el descenso deberá ser
llevado a cabo usando las velocidades de aproximación final o intermedia según
sea apropiado para la fase de aproximación. Cuando se ha establecido en el
descenso final o en la trayectoria de descenso, la rata de descenso de la aeronave
se calculará como sea apropiado para el ángulo de la trayectoria de descenso y la
velocidad de la aeronave.
4.9
Procesamiento del Viraje
4.9.1
Los virajes de la aeronave serán modelados para crear el ángulo de banqueo
correcto para la velocidad aérea dada. Cuando se realiza cualquier acción de
viraje, el radio de viraje se calcula tomando en cuenta la velocidad, altitud, ángulo
de banqueo y ángulo máximo de banqueo de la aeronave, definidos para el tipo
de aeronave.
4.9.2
Los ángulos de banqueo normales serán especificados por el usuario en los datos
de la aeronave y usados para todos los virajes, a menos que el piloto o el motor
de reconocimiento/síntesis de voz ordene una rata de viraje reducida, acelerada o
específica. En un viraje normal, si en ángulo de banqueo normal produce un viraje
mayor a la rata uno, el viraje será restringido a la rata uno.
4.10
Efectos Meteorológicos
4.10.1
La performance de la aeronave se verá afectada por las condiciones
meteorológicas. Estos efectos pueden ser preparados independientemente del
perfil de performance de la aeronave y deberán incluir los siguientes:
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
Velocidades del viento en la superficie y superior
Temperaturas del Aire en la superficie y superior
Temperaturas
Presiones en la superficie
Condiciones de formación de hielo
4.10.2
El efecto del viento será simulado para aeronaves objetivo bajo control manual y
para movimientos de desórdenes meteorológicos. La corrección del rumbo para
aeronaves objetivo bajo el modo “automático” también se proporcionará.
4.10.3
La simulación del viento se proveerá en 15 niveles con altura ajustable desde la
superficie hasta 100.000 pies. En cada nivel, la dirección del viento será ajustable
desde 1 grado hasta 360 grados M (en incrementos de 1 grado) y la velocidad
desde 0 a 200 nudos (en incrementos de 1 nudo).
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 94
4.10.4
El Sistema deberá permitir que los datos del viento sean modificados durante un
ejercicio en la Posición del Supervisor del Ejercicio.
4.11
Emergencias de Aeronaves
4.11.1
El Sistema deberá soportar un amplio rango de emergencias predefinidas que
pueden ser activadas para ocurrir para aeronaves especificadas.
4.12
Procesamiento de Datos de Vuelo
4.12.1
El Sistema deberá proporcionar una emulación de procesamiento simple de la
base de datos de vuelo que opera en la versión del controlador del plan de vuelo
de la aeronave. Esto permitirá una divergencia entre los planes de vuelo del
controlador y del piloto, si cualquiera de ellos ha fallado en actualizar su base de
datos correctamente (según lo requerido). La emulación FDP es la visión del
controlador del plan de vuelo que será actualizado por el controlador. El FDP usa
los Estándares de OACI para los aspectos tales como planes de vuelo y datos
estimados.
4.13
Procesamiento del Plan de Vuelo
4.13.1
Un plan de vuelo se tornará elegible para procesamiento antes de su tiempo de
inicio definido. En este momento, la ruta del plan de vuelo se convierte usando la
velocidad aérea verdadera presentada contenida en el plan de vuelo, o según lo
definido para el tipo de aeronave (si no se ha definido en el plan de vuelo).
4.13.2
La ruta será procesada para identificar los fixes o segmentos designados. El
tiempo transcurrido para cada segmento se ha determinado tomando en cuenta
los vientos superiores, nivel de vuelo solicitado, tope de ascenso calculado y
velocidad aérea verdadera que están en uso.
4.13.3
Los estimados en el FDP serán actualizados automáticamente por el RDP. El
proceso FDP normalmente opera una vez para cada uno de estos planes de vuelo.
Un vuelo puede ser reprocesado siguiendo una modificación calificadora del plan
de vuelo.
5.
PROCESAMIENTO DE DATOS DEL RADAR
5.1.
Capacidades de Procesamiento y Display
5.1.1
Esta sección describe las capacidades de procesamiento y display de los datos del
radar que serán proporcionadas con el Sistema. Los parámetros del radar están
definidos en la preparación de los datos, permitiendo la definición de los radares
tanto de corto alcance como de largo alcance. Los radares primarios y
secundarios están apoyados, y el sistema permite una variedad de opciones de
display para diferenciar entre trayectorias primarias y secundarias, así como las
trayectorias secundarias correlacionadas y no correlacionadas.
5.2
Modelos de Detección del radar
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 95
5.2.1
El Sistema deberá soportar la detección primaria o secundaria de una sola fuente,
la detección de radar primario y secundario combinado de cabezas co-localizadas
y co-montadas, y también soportar el seguimiento multi-radar.
5.2.2
Cada sitio de radar será modelado en términos de:
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
Posición
Elevación
Frecuencia de actualización en segundos
Tipo de radar: primario solamente, secundario solamente co-montados
Datos del lóbulo primario y secundario, incluyendo:
- Rangos mínimos y máximos
- Ángulos de cobertura superior e inferior
- Cobertura máxima vertical
- Ancho del haz
- Áreas de desvanecimiento del radar (primario solamente)
5.2.3
Para cada sitio del radar definido en el escenario del ejercicio, el simulador deberá
detectar si la aeronave está dentro de la cobertura del radar usando los datos
descritos anteriormente.
5.3
Pantalla de Situación del Radar
5.3.1
Las pantallas de situación del radar mostrarán las trayectorias de las aeronaves,
etiquetas de trayectoria del radar, y aparecerán menús para las funciones
específicas del controlador.
5.3.2
El tipo de radar definido para el ejercicio regirá la aparición de símbolos de
objetivos y datos meteorológicos. Las opciones para el tipo de radar serán como
sigue:
(a) Radar en bruto
(b) Radar procesado
(c) Radar en bruto y procesado
5.3.3
El Sistema proporcionará una variedad de herramientas para hacer a la medida la
pantalla del radar durante la corrida de un ejercicio. Estas herramientas serán
comunes para el Controlador del Aprendiz, el Supervisor del Ejercicio y las
posiciones del Pseudo Piloto.
5.3.4
El Controlador del Aprendiz deberá poder cambiar la fuente del radar principal a
cualquiera de aquellas definidas durante la preparación del ejercicio, para que
estén disponibles en la posición de control:
Radar en Bruto
Los objetivos estarán exhibidos en la ventana de situación del radar como una
presentación de un video del radar primario, mostrando las aeronaves objetivo
como barras oblicuas, de tamaño de conformidad con el rango y el ancho del haz
del radar. En este modo, el ingreso es aceptado desde un solo radar principal
primario.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 96
Radar Procesado
En el modo de radar procesado, los objetivos del radar se exhibirán usando
símbolos de objetivos procesados. Las trayectorias de la aeronave en la pantalla
pueden ser acopladas, ya sea automáticamente o manualmente con un plan de
vuelo. El acoplamiento, o correlación, se basará en emparejar Códigos SSR. Una
función de correlación manual también estará disponible para el Controlador del
Aprendiz a través del menú de símbolos de trayectoria.
Cierto número de tipos de etiquetas pueden ser definidas para exhibirse con un
símbolo de trayectoria. Generalmente, un vuelo que tiene un transponder SSR
pero ningún acople con un plan de vuelo, la etiqueta de trayectoria del radar
exhibirá datos adicionales (ej., callsign de la aeronave, tipo de aeronave, y
categoría de la turbulencia de la estela de la aeronave). El usuario deberá poder
definir los diferentes tipos de etiquetas en términos de forma, contenido y
criterios de selección.
Símbolos de Objetivos Procesados
Los símbolos de objetivos procesados serán definibles por el Usuario. Existen dos
partes de la definición de un símbolo objetivo:
(a) Apariencia
(b) Criterios de selección
La apariencia de un símbolo será definida usando un editor de mapa de bits para
dibujar el símbolo.
Cuando los datos asociados con un vuelo y la fijación de la pantalla del
controlador satisfacen el criterio de selección de un símbolo, el símbolo será
exhibido. El sistema deberá proporcionar los criterios de selección de símbolos de
trayectoria pre-definidos, como sigue:
(a) Objetivos correlacionados con un plan de vuelo:
- Coasting
- Primario
- Secundario
- Primario y Secundario combinados
- Forzado (ej., exhibidos a pesar de criterios de detección)
- Identificación de posición especial
(b) Objetivos no correlacionados con un plan de vuelo:
- Coasting
- Primario
- Secundario
- Primario y Secundario combinados
- Forzado (ej., exhibidos a pesar de criterios de detección)
- Identificación de posición especial
(c) Objetivos filtrados por la pantalla:
- Secundario solamente filtrado en Modo A
- Secundario solamente filtrado en Modo C
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Página 97
- Primario y Secundario combinado filtrado en Modo A
- Primario y Secundario combinado filtrado en Modo C
- Filtrado en el Sector ID.
(d) Puntos Históricos:
- Sendero reciente
- Sendero medio
- Sendero antiguo
Etiquetas de Trayectoria del Radar
Las etiquetas de trayectoria del radar deberán ser definibles por el Usuario y
consistirán de lo siguiente:
(a) Forma
(b) Contenido
(c) Criterios de Selección
La forma define el tamaño de la etiqueta de trayectoria del radar. El contenido
define los elementos de datos que van a ser exhibidos, y el tipo de letra a ser
usado para cada elemento de dato, color del primer plano y color del fondo de
cada elemento.
Cuando los datos asociados con un display de vuelo y del operador satisfacen los
criterios de selección definidos para una etiqueta de trayectoria del radar, la
etiqueta será exhibida. Los criterios de selección deberán incluir lo siguiente:
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
Correlacionado con el Controlador
Extensión de correlación con el Controlador
No correlacionado con el Controlador
Extensión no correlacionada con el Controlador
Piloto
Extensión del Piloto
Uno o más criterios de selección pueden estar especificados para cada etiqueta de
trayectoria del radar. En el evento de que se especifique más de un criterio de
selección, uno o más de los criterios tienen que cumplirse antes de que se exhiba
la etiqueta de trayectoria del radar definida.
Herramientas del Radar
Las herramientas del radar deberán emular aquellas encontradas en un display
operacional e incluir lo siguiente:
(a) Selección del Servicio del Radar
(b) Anillos de Rango del Radar (centrados en el sitio del radar)
(c) Líneas del líder:
- Corta
- Mediana
- Larga
(d) Senderos:
- Corto
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 98
(e)
(f)
(g)
(h)
(i)
(j)
(k)
(l)
(m)
(n)
(o)
(p)
(q)
- Mediano
- Largo
- Historia
Mapa
Mapas y niveles predefinidos:
- Símbolos de fixes
- Texto de fixes
- Símbolos de fixes en tierra
- Texto de fixes en tierra
Vectores de Predicción (1 a 15 minutos)
Marcadores:
- Marcadores de Rango Electrónico y Rumbo (ERBM) son líneas e rango y
rumbo que el controlador del aprendiz puede seleccionar y enganchar a
posiciones estacionarias o móviles. Cada línea de rumbo generada tiene
una etiqueta de rango y rumbo exhibido en la mitad de la línea.
- Marcador de Rango
- Aeronave de Anillo (1,5, 2,0, 2,5, 3,0 o 5,0 NM)
- Rosa de los vientos (encendido/apagado – on/off)
Control de etiquetas SSR:
- Filtro SSR
- Posición de etiquetas
- Auto resolución de etiquetas
- Extensión de etiquetas
- SSRALL
Anillos de Alerta de Conflictos a Corto Plazo (STCA
Display de video meteorológico:
- Ninguno
- En bruto
- Sintético
Rango (límite superior es actualmente de 500 NM)
Fuera del Centro y Recentrado
Filtro de Altura SSR Modo C
Filtro A / SSR Modo 3
Rápida mirada (deshacer todos los filtros)
Filtro del Sector
5.4
Características de Vigilancia del Radar Primario
5.4.1
Cada radar primario de vigilancia simulada deberá estar equipado con los
siguientes parámetros adaptables:
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
Posición del Radar Principal
Cobertura del radar
Rango máximo (seleccionable de 32NM a 200NM)
Altura máxima (hasta 100.000 pies)
Diagrama polar vertical de la antena – patrón de la antena, incluyendo
brechas en la cobertura dentro de ± 45 grados en elevación para diferentes
sectores del azimut (en incrementos de 1 grado)
(f) Diagrama polar horizontal de la antena – lóbulos principales y laterales
principales de la antena dentro de ± 45 grados en azimut.
(g) Velocidad de rotación de la antena (seleccionable de 5, 7,5, 10, 12, 15 y 20
RPM)
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Página 99
(h) Ancho del haz de la antena (0,2 grados hasta 15 grados en 3 puntos dB)
5.4.2
La resistencia y el número de golpes por escaneo del eco del objetivo simulado
deberá ser computarizado como una función del área de eco del objetivo y las
características del radar. El display del eco del objetivo deberá simular
características típicas de desvanecimiento de un display análogo.
5.4.3
Las características de fluctuación simulada de un área de eco de la aeronave a la
señal del radar primario serán adaptables.
5.4.4
El Sistema será capaz de venerar el desorden fijo en tierra y el desorden
meteorológico móvil. La forma, tamaño y nivel de iluminación del desorden en
tierra y del desorden meteorológico será realista en la presentación. Además, la
velocidad de desplazamiento y la dirección del desorden meteorológico seguirán
el nivel apropiado de velocidad y dirección del viento programado para el
ejercicio.
5.5
Características de vigilancia del Radar Secundario
5.5.1
Cada radar secundario de vigilancia simulada estará equipado con los siguientes
parámetros adaptables:
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
Posición del Radar Principal
Cobertura del Radar
Rango Máximo (seleccionable de 32NM a 256NM)
Altura máxima (hasta 100.000 pies)
Diagrama polar vertical de la antena – dentro de ±60 grados (en incrementos
de 1 grado)
(f) Patrones de probabilidad de detección – sólido dentro del límite prescrito
(g) Velocidad de rotación de la antena – seleccionable de 5, 7,5, 10, 12, 15 y 20
RPM
(h) Ancho del haz de la antena (0,2 grados a 15 grados en 3 puntos dB)
(i) Modos de Interrogación – Modos e/A y C con 4096 códigos, y Modo S
5.5.2
Excepto cuando está co-localizado con un radar principal primario, la rotación de
la antena del radar secundario deberá ser adaptable e independiente de cualquier
radar primario. Además, deberá ser posible sincronizar la rotación de la antena
de cualquier radar secundario con cualquier radar primario en diferentes lugares.
5.5.3
Las características de fluctuación simulada de las señales de retorno del radar
secundario (ej., dejar Modos 3/A, C, S) deberán ser adaptables.
5.5.4
El Sistema deberá ser capaz de exhibir los códigos especiales de las aeronaves (ej.,
A7500, A7600 y A7700).
6.
INTERFACES DEL CONTROLADOR
6.1
Visión Global
6.1.1
El Sistema deberá incluir las interfaces del controlador y las herramientas para
facilitar el entrenamiento en la provisión de servicios de tráfico aéreo usando
radar, como se defina a continuación.
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Página 100
6.2
Pantalla de Datos Electrónicos (EDD)
6.2.1
El formato, contenido de datos y la estructura de las cintas de vuelo electrónicas
para el sistema deberá ser definible, a fin de permitir la replicación de las cintas
de progreso del vuelo operacional. Los diferentes formatos de cintas de vuelo
electrónicas (incluyendo aquellas para el progreso del vuelo, pre-advertencia, y
coordinación) serán creados y almacenados usando las facilidades de preparación
de los datos. Generalmente, las cintas de vuelo electrónicas serán creadas para
exhibir las listas de entrada al sector, listas de salida del sector, listas de espera,
lista de salida, y lista de arribo.
6.2.2
Las cintas de vuelo electrónicas deberán poder ser filtradas en base a criterios
tales como vuelos que están:
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
(g)
(h)
(i)
Activos
en el aire / en tierra
arribos, salidas
entrando / saliendo de FIR
en una dirección especificada
en el patrón de espera
información
en cierto estado en tierra (ej., rodando, alineado)
en seguimiento VFR
6.3
Actualización de Datos de Vuelo
6.3.1
Un Controlador de Aprendices sólo podrá modificar los datos de vuelo
relacionados a vuelos bajo su control. Un vuelo deberá estar bajo el control de un
sector:
(a) Si el sector es el primer sector en la ruta de vuelo y la aeronave no ha sido
transferida y aceptada por otro sector; o
(b) Si el sector ha aceptado el traslado del vuelo de un sector previo y no ha
completado el traslado del vuelo a otro sector.
6.3.2
Si el modo apropiado de servicio de radar es seleccionado, la base de datos del
vuelo será actualizada automáticamente por el sistema de procesamiento de
datos del radar.
6.4
Sistema de Ingreso de Datos del Plan de Vuelo
6.4.1
Durante la corrida de un ejercicio, deberá ser posible modificar un plan de vuelo
por medio de la Estación de Datos del Teclado (KDS). La KDS puede ser activada
por la selección de una cinta de vuelo de aeronave contenida en una ventana de
exhibición de datos electrónicos, la selección del ícono de la aeronave en la
ventana de situación, o por medio del botón KDS específico.
6.4.2
La KDS permitirá que el Controlador del Aprendiz ejecute las siguientes funciones:
(a) Crear un plan de vuelo (FPL)
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 101
(b) Modificar un plan de vuelo (cualquier controlador de aprendiz puede
modificar planes de vuelo inactivos. Los planes de vuelo inactivos pueden ser
modificados solamente por el controlador de aprendices que tenga la jurisdicción)
(c) Cancelar un plan de vuelo (CNL)
(d) Salirse manualmente (activar) un plan de vuelo (DEP)
(e) Ingresar la hora de arribo (ARR)
(f) Estimar manualmente un plan de vuelo (EST)
(g) Solicitar una cinta de vuelo (STR)
6.4.3
Con la excepción de la función STR, las funciones anteriores deberán ser derivadas
de los tipos de mensajes soportados por la Red de Telecomunicaciones Fijas
Aeronáuticas (AFTN).
6.4.4
La KDS permitirá que un Controlador de Aprendices ejecute las siguientes
funciones en la ruta:
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
(g)
(h)
(i)
Enmendar un nivel solicitado
Enmendar la velocidad aérea verdadera presentada
Activar (salida u hora de entrada coordinada de la facilidad adyacente)
Asignar un nuevo código SSR
Nivelación externa coordinada
Nivelación interna coordinada
Adjuntar observaciones
Reformar la ruta
Terminar el plan de vuelo
6.5
Preparación del Ejercicio
6.5.1
La preparación del ejercicio se realizará en la Posición de Supervisor del Ejercicio,
incluyendo la impresión de grupos de cintas. También será posible llevar a cabo la
preparación del ejercicio en cualquiera de las posiciones del Controlador del
Aprendiz o Pseudo Piloto.
6.5.2
La preparación del ejercicio deberá ser simple y rápido con un medio para una
rápida revisión después de completarlo. Los mandos activados por el menú (a
través de ingresos en el teclado y dispositivo señalador) deberán proporcionarse
para el ingreso y edición de datos.
6.5.3
Los datos del ejercicio de entrenamiento serán creados y seleccionables de la
base de datos máster de escenarios.
6.5.4
Deberá posibilitarse que los nuevos ejercicios de entrenamiento sean creados
mientras el entrenamiento está en progreso en otras estaciones de trabajo.
6.5.5
El Sistema deberá validar los ingresos y la orden de datos del ejercicio, y proveer
mensajes de alerta cuando se han detectado datos inválidos o errores lógicos.
6.5.6
Deberá ser posible crear un nuevo ejercicio copiando y modificando los datos de
ejercicios de entrenamiento existentes, y almacenar los nuevos datos de ejercicios
usando otro nombre de archivo.
6.5.7
Cada ejercicio deberá contener los siguientes datos:
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Página 102
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
(g)
(h)
(i)
Hora de inicio y duración
Altitud de transición
Datos del viento
Datos de desórdenes meteorológicos
Número y tipos de radares
Planes de Vuelo
Posiciones de Pseudo Pilotos (asignados antes y/o durante el ejercicio)
Posiciones del Controlador de Aprendices (asignados antes y/o durante el
ejercicio)
Datos meteorológicos (incluyendo QNH, vientos en la superficie, visibilidad,
información de nubes, valores RVR, situación meteorológica en texto sencillo,
y lugar asociado /hora de observación).
6.6
Funciones de Control (Transferencia / Espera)
6.6.1
El Controlador del Aprendiz deberá también poder ejecutar las siguientes
funciones:
(a) Transferencia – usando el Mensaje de Iniciar Transferencia
(b) Aceptar Transferencia – usando el Mensaje de Aceptar Transferencia
(c) Espera / Cancelar Espera
6.7
Re-Sectorización
6.7.1
El Supervisor del Ejercicio deberá poder cambiar el plan del sector por un ejercicio
que esté corriendo. Este proceso es conocido como re-sectorización. El
Supervisor del Ejercicio deberá poder cambiar las combinaciones del sector en uso
y su mapeo a los nódulos dentro del ejercicio.
6.7.2
El Sistema deberá poder manejar la transferencia del control de la aeronave entre
los Controladores del Aprendiz. Este tipo de transferencia deberá ser silenciosa y
automática, sin ninguna intervención de los Controladores del Aprendiz.
6.8
Información Aeronáutica y Meteorológica
6.8.1
El Sistema deberá permitir que varias categorías de información sean exhibidas
como ventanas en las posiciones del Controlador del Aprendiz o del Pseudo Piloto.
6.8.2
El Sistema deberá proveer una serie de páginas que son seleccionables a
demanda. La información estática deberá ser exhibida en las páginas en una
porción estática de la base de datos, conocida como el área estática. Deberá ser
posible exhibir la siguiente información en las páginas estáticas:
(a) Asignaciones de frecuencias
(b) Abreviaciones de OACI
(c) Mapas
6.8.3
El Sistema deberá incluir la funcionalidad de exhibir y actualizar el estado del
equipo, como los siguientes:
(a) VOR
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 103
(b) VOR/DME
(c) ILS (LLZ, GP, Marcadores)
6.8.4
El Sistema deberá exhibir hasta tres mensajes globales. Los mensajes globales
tales como NOTAMs se definen usando la herramienta de Gestión de Mensajes
como parte de las funciones de gestión del sistema. Con la herramienta de
Gestión del Mensaje (Message Manager), el usuario tiene la capacidad de ingresar
nuevos mensajes o de seleccionar uno de diez mensajes pre almacenados.
Cuando un nuevo mensaje es iniciado, el sistema notifica al usuario que un nuevo
mensaje está disponible y al seleccionarlo, el nuevo mensaje será exhibido.
6.9
Procesamiento ATIS
6.9.1
El procesamiento ATIS deberá incluir lo siguiente:
(a) Exhibición prominente al Controlador del Aprendiz del código ATIS vigente (el
código ATIS comienza con el código especificado en la preparación de los
datos. Para cada mensaje ATIS subsiguiente, se usa el siguiente código en el
alfabeto. Cuando se llega a la "Z", el siguiente código es "A")
(b) El panel ATIS con campos actualizados dinámicamente exhibiendo el mensaje
ATIS vigente tal como la información meteorológica y la pinta en uso.
(c) Reportes de aeronaves simuladas declarando que han recibido la información
ATIS
(d) Indicación al instructor cuando el código ATIS vigente difiere del código del
piloto (ej., cuando el controlador del aprendiz no reacciona a reportes ATIS
incorrectos).
(e) Capacidad de generación de escenarios para permitir a los pilotos declarar la
recepción incorrecta de reportes ATIS.
6.10
AFTN
6.10.1
La página AFTN deberá estar disponible a todos los roles por medio de la selección
de un botón en la barra de estado de la información. Los mensajes AFTN se
definen en la preparación de datos del ejercicio. Durante la simulación del
ejercicio, los mensajes AFTN pueden ser creados usando una orden del instructor.
La página AFTN exhibirá los mensajes según lo definido en la preparación de los
datos y durante la simulación del ejercicio.
6.11
Relojes
6.11.1
El Sistema deberá incluir un display de reloj LED en cada posición del Controlador
del Aprendiz, Pseudo Piloto y Supervisor del Ejercicio. La hora mostrada deberá
correlacionar al tiempo del ejercicio y deberá ser mantenida correctamente de
conformidad con los controles del ejercicio tal como inicio, parada y reanudación.
7.
RECONOCIMIENTO Y SÍNTESIS DE VOZ (OPCIONAL)
7.1
Apreciación Global
7.1.1
Como ítem opcional, se puede proporcional el módulo de Reconocimiento y
Síntesis de Voz. Será capaz de trasladar la terminología ATC hablada en órdenes
que el simulador reconozca y las usa para controlar las acciones de la aeronave.
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Página 104
La síntesis de voz será proporcionada para todas las aeronaves y las sugerencias
de texto o respuestas serán convertidas en habla por el componente Texto-a-Voz
(TTS).
7.1.2
Una interface abierta estándar de la Interface de Programación de Aplicación de
Voz (SAPI) será utilizada para asegurar la compatibilidad con la nueva tecnología
de reconocimiento de voces.
7.2
Funcionalidades
7.2.1
Una orden ha sido definida como una comunicación dada a la aeronave. El
Sistema será capaz de controlar las aeronaves mediante el uso de órdenes de voz
en vez de órdenes del Pseudo Piloto. Deberá aceptar múltiples órdenes a
múltiples aeronaves sin requerir una pausa, "break" verbal o tecla del micrófono
entre órdenes.
7.2.2
La función de Reconocimiento de Voz será capaz de reconocer las fraseologías
ATC estándar y proporciona la orden de control equivalente al Sistema. El Sistema
deberá ser capaz de actual sobre la orden, y si se requiere una respuesta, deberá
crear una respuesta TTS.
7.2.3
La función de Síntesis de Voz deberá proveer una selección de una voz específica.
Las sugerencias a los Pilotos creadas por el sistema serán de salida
automáticamente como voz, sin la necesidad de que el controlador o pseudo
piloto intervengan.
7.2.4
El software de reconocimiento de voz deberá cumplir con SAPI y ser modular de
manera que una mejora en la tecnología de voz sea fácilmente acomodada.
7.2.5
El Sistema estará basado en la tecnología de reconocimiento de voz
independientemente de quien habla, eliminando la necesidad de entrenar al
sistema a "comprender" al que habla. Además, los archivos de voz serán
transportables en todos los sistemas.
7.3
Implementación de Voz
7.3.1
El Reconocimiento de la Voz responderá a las transmisiones del Controlador del
Aprendiz apropiadamente transmitidas en el canal apropiado. Deberá soportar
múltiples archivos de fraseología para movimientos en el aire y tierra.
7.4
Reconocimiento de Voz y Preparación de Datos de Respuesta
7.4.1
La operación de Reconocimiento de Voz será activada por los siguientes juegos de
datos:
(a) Syntax (ej., ICAO DOC. 4444 y procedimientos locales)
(b) Vocabulario de respuesta (gramática simulada del piloto y respuestas
variadas/cortas)
(c) Reglas de respuestas
(d) Espacio Aéreo (nombres de fixes, aproximaciones instrumentales, etc.)
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 105
7.4.2
Los archivos de gramática de voz NO son específicos para un espacio aéreo,
campo de aviación o escenario. Los callsigns y los componentes del espacio aéreo
serán añadidos dinámicamente al inicio del ejercicio.
7.4.3
Las herramientas de preparación de los datos serán provistas para facilitar el
desarrollo de los juegos de datos para incluir las fraseologías de ATC que son
normalmente aceptadas.
7.4.4
La capacidad de relax las estructuras de la fraseología y terminología (a discreción
de los instructores) también se proporcionará.
7.4.5
Durante la creación del plan de vuelo, será posible marcar (flag) un plan de vuelo
para el uso del Reconocimiento de Voz. Durante un ejercicio, deberá ser posible
controlar un vuelo (por medio del Pseudo Piloto) y subsiguientemente colocarlo
de regreso bajo control de reconocimiento de voz.
7.5
Datos de Acción y Respuesta
7.5.1
Los Datos de Acción y Respuesta asocian las frases (identificadas por sub-frases
clave), habladas por el Controlador del Aprendiz, con juegos de órdenes que son
automáticamente implementadas.
7.5.2
El juego de datos deberá contener la lista de mensajes de confirmación
sintetizados que son dados a cualquier orden. Esta lista puede ser editada para
producir respuestas audibles apropiadas a las órdenes verbales.
7.5.3
Las acciones tomadas por la aeronave y las respuestas del piloto deberán ser
definidas separadamente. Un editor será provisto para permitir esta definición.
7.6
Respuestas
7.6.1
La aeronave deberá iniciar las llamadas y responder a las órdenes del controlador
en base a juegos de datos definidos del usuario. El Sistema tiene la capacidad de
variar los parámetros específicos para respuestas de voz de una aeronave. En el
evento de que una aeronave experimenta una falla total de las comunicaciones, o
sea incapaz de recibirlas solamente, las comunicaciones de la aeronave al
controlador se deshabilitarán. El Sistema ignorará las comunicaciones del
controlador a una aeronave con falla total de las comunicaciones, o capaz de
recibir solamente.
7.7
Elección de Frases Emitidas
7.7.1
El Sistema deberá permitir la definición de múltiples emisiones de frases, una de
las cuales saldrá como resultado de una orden. La elección de salida puede
proveer respuestas específicas por callsign, si se necesitan. Si no está asignada a
un callsign, el Sistema deberá asignar respuestas de manera que el tipo de
respuesta sea consistente para esa aeronave durante la duración del ejercicio.
7.8
Fraseología Abreviada y Relajada
7.8.1
El Sistema deberá poder detectar cuando la actividad R/T ha excedido el límite del
umbral y cambiar a un modo de respuesta abreviada. El umbral en el cual es
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 106
activado este modo deberá ser configurable. El Sistema también proveerá la
capacidad de permitir que lo estricto de la fraseología se relaje por grados.
7.9
Otras Características de Voz
7.9.1
Todos los juegos de datos serán usados para facilitar una performance óptima al
correr un ejercicio.
7.9.2
Las características principales que aseguren que el Sistema es fácil de usar
deberán incluir:
(a) Los juegos de datos usados se derivan automáticamente de acuerdo a cuál
interface del usuario del espacio aéreo y ejercicio se ha escogido.
(b) Las demoras de voz simuladas pueden ser programadas
(c) Las indicaciones para controladores activadas por la simulación se ponen en
la cola y se hablan cuando el controlador no está usando el radio
(d) La frase "repítalo" está disponible para ser hablada por el controlador del
aprendiz para repetir la última respuesta.
8.
HARDWARE DEL SISTEMA
8.1
Apreciación Global
8.1.1
Solamente se utilizará el hardware comercial recién salido al mercado (COTS) (ej.,
servidores, computadoras, periféricos, y equipo de la red), excepto los
proyectores. Los detalles del hardware a ser suministrado serán incluidos en la
propuesta técnica.
8.1.2
El Sistema deberá ser modular en su diseño y en la construcción del hardware y
software.
Permitirá la expansión de la capacidad y funcionalidades,
principalmente añadiendo módulos en vez de modificar o sustituir hardware y
software que han sido ya implementados.
8.2
Monitores de Display
8.2.
Todos los monitores de display tendrán una capacidad gráfica de estándar XGA
que soporta color de 64K a 1280 x 1024 pixeles de resolución (o mejor),
excluyendo el panel táctil de entrada para las comunicaciones de voz.
8.3
Impresoras
8.3.1
Una impresora del sistema será proporcionada por medio de una interface
estándar para soportar las funciones de la grabación, registro y reporte de fallas.
8.3.2
Las impresoras de cintas de vuelo se proporcionarán para soportar las
capacidades de imprimir cintas.
8.3.3
Todo el equipo será tan silencioso como sea posible cuando esté en operación. El
equipo, tal como impresoras y unidades de discos, se instalará en gabinetes o
estará calzado con cubiertas para reducir los niveles de ruido a una condición
ambiental de oficina aceptable.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 107
9.
SUBSISTEMA VISUAL Y DE PROYECCIÓN
9.1
Apreciación Global
9.1.1
El subsistema visual y de proyección tendrá un hardware y software apropiado
para general la imagen HFOV requerida de los ambientes del aeropuerto.
Consistirá de múltiples canales de proyectores. El número de canales será
determinado de manera que el campo de visión del sistema especificado y la
performance del sistema se cumplirá con consideración a la facilidad de servicio y
mantenimiento. Una malla curva semi rígida y sin costura con una estructura de
soporte que también será instalada.}
9.2
Configuración Visual y Proyección del Subsistema.
9.2.1
El subsistema visual y de proyección consistirá de los siguientes componentes:
(a) Proyectores DLP (configuración para proyectar al frente)
(b) Pantalla curva semi rígida sin costura
(c) Generadores de imágenes
9.3
Proyectores de Simulación
9.3.1
Los proyectores de simulación para el Sistema serán proyectores DLP con un solo
chip y al menos una resolución nativa de 1400 x 1050. Los proyectores tendrán
una alta relación de contraste mayor a 2000:1 con patrón de prueba blanco total /
negro total.
9.3.2
La instalación y establecimiento de los proyectores de simulación estarán
diseñados para facilitar el mantenimiento. Por ejemplo, no debe tomar más de 30
minutos reemplazar un foco del proyector. La instalación tiene que también
asegurar que los proyectores montados en el techo no bloqueen la luz de otros
proyectores.
9.3.3
Los proyectores de simulación tendrán una luminosidad mínima de 2000 ANSI
Lumens de luz, con una excelente luminosidad y uniformidad mayor a 90%.
Además, los proyectores de simulación tendrán una vida útil de uso de la lámpara
de al menos 1500 horas por lámpara.
9.3.4
Los proyectores de simulación estarán construidos con optimización de múltiples
canales y ancho extremadamente alto de la banda de al menos 135 MHz.
9.3.5
Los proyectores de simulación estarán construidos con capacidad de corrección
geométrica integrada. Se deberán aplicar algoritmos de interpolación bi-cúbica
de la imagen para asegurar que la distorsión geométrica introducida por la
pantalla curva sea corregida con óptimos resultados.
9.3.6
Los proyectores de simulación tendrán motores ópticos emparejados
cromáticamente con transformaciones del espacio de color primario para eliminar
las variaciones de color de canal a canal.
9.3.7
Los proyectores de simulación deberán tener una relación de contraste mejorado
y atenuador óptico para usarla en las escenas nocturnas y ecualización de salida
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 108
de luz. El contraste debe ser mantenido constante, sin importar qué nivel de
atenuador se aplica. Cuando se reemplazan los focos de los proyectores, se
mantendrá la uniformidad de contraste entre todos los canales.
9.3.8
Los proyectores de simulación deberán tener una máquina mezcladora para
emparejar suavemente los bordes electrónicos, o emparejar suavemente los
bordes ópticos, o emparejar los bordes externos, para proporcionar juntas sin
costuras del área de proyección adyacente. La zona de superposición más
brillante, especialmente en escenas nocturnas y oscuras, no se notará ni
molestará durante la simulación.
9.3.9
Una combinación incorporada de mezcla del borde electrónico y mezcla óptica
será usada para asegurar una superposición de buena calidad para escenas
diurnas así como crepusculares y nocturnas.
El uso de una mezcla
electrónica/digital solamente no será aceptable debido a la fuga de luz de los
proyectores de válvula de luz. Para evitar la pérdida adicional de información, el
uso de cajas de procesamiento de video externo para ejecutar la mezcla
digital/electrónica no será aceptable.
9.3.10
Los proyectores de simulación deberán tener interface de comunicación Ethernet
o RS232/RS422, para que los proyectores puedan hablarse entre sí en ciertos
esquemas e iluminación multi-canal y las diferencias de color puedan ser
emparejadas en este mecanismo.
9.3.11
Los proyectores de simulación tendrán bajos niveles de ruido de operación para
que no afecten al entrenamiento. El nivel de ruido de operación del proyector
tiene que ser menor a 35 dB
9.3.12
Los proyectores deberán estar integrados con las siguientes tecnologías:
(a) Distorsión Geométrica Avanzada WARP-6: Algoritmos de interpolación de
imagen bi-cúbica.
(b) Sistemas de proyección de múltiples canales: Con efectos especiales para
prevenir variaciones de color entre canal y canal.
(c) Relación de Contraste Extendido: atenuador óptico
(d) Salida de luz constante (CLO), Linked CLO, CynaColor, Linked DynaColor o
Sistema de display automático de TrueImage, Calibración y mezcla óptica
motorizada.
(e) Electronical Soft Edge Matching (ESEM), Optical Soft Edge marching (OSEM) o
Image Warping y Edge Blending.
9.3.13
Una estructura de soporte específico para los proyectores deberá estar diseñado
e instalado, tomando en cuenta las siguientes consideraciones:
(a) Flexibilidad y facilidad de instalación
(b) Rigidez de la estructura
(c) Facilidad de mantenimiento
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 109
9.4
Pantalla Curva Semi Rígida Sin Costura
9.4.1
El Sistema deberá incluir una pantalla curva semi rígida sin costura, con la
estructura de soporte necesaria.
9.4.2
La pantalla deberá ser autónoma / soportada en una estructura autónoma.
9.4.3
La superficie de la pantalla será hecha de lámina de fibra de vidrio con barras de
soporte por detrás para formar una forma geométrica perfecta, u otra superficie
de proyección equivalente. Ninguna distorsión geométrica se permitirá en la
superficie de la pantalla.
9.4.4
Se proporcionará un revestimiento profesional en la superficie de la pantalla –
usando pintura incrustada micro-reflectora para mantener una apariencia
uniforme y lograr una buena combinación de luminosidad y gran ángulo de vista.
9.5
Generadores de Imagen
9.5.1
Los generadores de imagen del Sistema tendrán una resolución de salida de al
menos SXGA+ (1400 x 1050 pixeles). También deberán poder general zonas de
superposición, que serán usadas en la mezcla de bordes suaves para crear el
HFOV general sin costuras.
9.5.2
Los generadores de imagen producirán la presentación de una escena
tridimensional (3-D) en tiempo real. La escena 3-D será de alta resolución y a
todo color, generada de un motor rendidor de COTS de alta performance en
generadores de imagen basadas en la PC con pantalla completa anti-aliasing. Los
objetos móviles también serán modelados en 3D.
9.5.3
Las imágenes proyectadas serán en perspectiva y representativas de escenas de la
vida real. La base de datos 3D creará una escena realista del aeropuerto, vista
desde la Torre de Control. Esto deberá incluir las pistas, calles de rodaje,
iluminación del campo de aviación, edificios de la Terminal, puentes aéreos,
hangares, etc.
El generador de escenas deberá ser geométricamente re-computarizado en al
menos 30 Hz (60 Hz es preferido) para que se cree un efecto de movimiento
suave. Además, los datos de posición y altitud para el punto de vista y todos los
modelos móviles serán actualizados, y una escena completa computarizada y
exhibida a una rata de actualización de 30 Hz.
9.5.4
9.5.5
Los generadores de imagen deberán proveer una escena simulada variable con la
hora del día y las condiciones meteorológicas (ej., nubes, lluvia, neblina) por las
fijaciones del escenario del instructor. Otros efectos deberán incluir lo siguiente:
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
Amanecer / día / noche / crepúsculo
Precipitación / tormenta eléctrica / rayos
Representación de cubierta de neblina y nubes
Iluminación del campo de aviación
Iluminación del exterior de la aeronave (ej., luces de navegación y luces anti
colisión)
Luces de aterrizaje de la aeronave
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 110
9.5.6
Además, el Sistema deberá tener las siguientes capacidades mínimas:
Rata de Actualización del Cuadro
Rata Mínima de Refrescamiento
Demora de transporte
Polígonos* / Marco
Al menos 30 Hz Sostenible en todo tiempo
60 Hz
< 100 ms
Al menos 10.000 polígonos triangulares a
30 Hz
Color
Al menos 16,8 millones
Objetos móviles
10 objetos móviles por cuadro
Textura
100 texturas fotográficas geo-típicas a
todo color programables
Resolución
Al menos 1400 x 1050 pixeles por canal
Efectos en la Superficie
Plano, Liso, Sombras fijas, mezcla de
colores, transparencia, superficies autoluminosas, características culturales 3D,
reflexiones de luz
Ocultación
Sin restricciones
* El término 'polígono' será definido como un objeto geométrico completamente
representado, texturizado, sombreado, anti-aliased, empañado, iluminado,
translúcido, priorizado y de al menos 3 vértices. Incluirá solamente aquellos que
son potencialmente visibles en el punto de vista (ej., excluye polígonos que están
fuera del área de visión o parte posterior).
9.6
Otros Requerimientos Esenciales
9.6.1
El proveedor del sistema de proyección de display deberá haber instalado
exitosamente al menos 360 sistemas de proyección de múltiples canales con
pantalla de proyección esférica/cilíndrica en al menos tres años similares al que es
requerido por la DGAC.
9.6.2
El proveedor deberá también ser un OEM o autorizado por un OEM para lelvar a
cabo el diseño e instalación del sistema de proyección.
10.
COMUNICACIONES Y GRABACIÓN
10.1
Módulo de Comunicación de Voz
10.1.1
Configuración
El Módulo de Comunicaciones de Voz (VCS) tendrá hardware o software
apropiado para facilitar las comunicaciones entre las posiciones respectivas (ej.,
Controladores del Aprendiz, Pseudo Pilotos y Supervisor del Ejercicio). El VCS
deberá consistir de lo siguiente:
(a) Switch del Cableado de Comunicación Operacional o VOIP
(b) Paneles de Pantalla Táctil
(c) Auriculares, altoparlantes, Panel Jack y Pedal
10.1.2
Características
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 111
El VCS deberá poder generar interferencia para simular un ambiente en vivo, y
crear situaciones de emergencia (tal como el corte de líneas, falla de
comunicaciones de una vía).
(El VCS deberá permitir operaciones simultáneas de todas las posiciones del
simulador para las funciones de radio, intercomunicador y conferencia.
10.1.3
Tráfico telefónico
Las llamadas telefónicas internas y externas deberán ser simuladas en el software
sin usar interfaces de líneas físicas o líneas.
El VCS deberá ser capaz de las siguientes funciones:
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
(g)
(h)
10.1.4
Llamadas de acceso directo
Llamadas de acceso indirecto
Llamadas urgentes / anuladas
Espera
Transferencia
Conferencia
Reenvío de llamada
Asignación de roles
Tráfico de Radio
Los canales de radio serán simuladas en el software sin usar interfaces de línea
física o líneas
Un lado de un canal de radio se definirá como Canal del Aprendiz y el otro lado
será definido como el Canal del Piloto. Las Posiciones de Controlador del
Aprendiz transmitirán en el lado del Canal del Aprendiz, mientras que las
Posiciones de Instructor transmitirán en el lado del Canal del Piloto. Las
posiciones de Controlador del Aprendiz y del Instructor deberán tener la misma
funcionalidad para el tráfico de radio. Las indicaciones exhibidas serán iguales a
las del sistema operacional.
El VCS tendrá las siguientes funciones:
(a)
(b)
(c)
(d)
Selecciones RX/TX
Transmisión/Recepción normal
Retransmisión (acoplamiento)
Asignación de Canal de Radio
10.2
Módulo Digital de Grabación de Voces y Reproducción
10.2.1
El módulo de grabación y reproducción deberá controlar las grabaciones de los
ejercicios y de las voces, así como las funciones de reproducción. Las funciones de
reproducción deberán también incluir el movimiento a eventos etiquetados
(conflictos, violaciones a la seguridad), reproducir de eventos etiquetados, o
cronometrar y reanudar el ejercicio de la reproducción
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 112
10.2.2
El módulo de grabación y reproducción deberá también grabar digitalmente todas
las comunicaciones de voz y almacenar los datos en servidores específicos. Será
posible graba r todas las comunicaciones de vos hacia y desde los operadores en
cada nódulo. Además, el módulo de grabación y reproducción deberá sincronizar
la grabación y reproducción en tiempo real de todas las comunicaciones de voz
con los datos del ejercicio de entrenamiento.
10.2.3
La capacidad de los datos grabados será determinada por el hardware.
Generalmente, el disco duro de grabación será medido para almacenar más de 24
horas de grabaciones. La capacidad de los datos será dimensionada por al menos
31 días de almacenamiento en línea (ej., sin la necesidad de buscar en los archivos
par recuperación de datos durante el mes pasado).
10.2.4
El respaldo será realizado ya sea manualmente o automáticamente. El módulo de
grabación y reproducción soportará respaldos en cinta, CDRW y DVD.
10.2.5
Las funciones de grabación y reproducción deberán ser controladas por la
funcionalidad de grabación y reproducción del software del simulador. Las
grabaciones de voz serán transparentes para los operadores. El software del
simulador se comunicará con la grabadora de voz con respecto a grabar, pausar,
adelantar rápido y reproducir. La reproducción de voz sólo estará disponible
cuando el simulador opere a velocidad normal.
11.
RED DE ÁREA LOCAL E IMPRESORA DEL SISTEMA
11.1
Red del Área Local
11.1.1
El Sistema deberá incluir una Red de Área Local (LAN). La LAN soportará
operaciones concurrentes e independientes de las posiciones del simulador. La
rata de transferencia de datos será al menos de 100 Megabits por segundo
11.1.2
El Sistema deberá dirigir automáticamente todas las solicitudes de impresión a la
impresora de cintas designada o a la impresora del sistema (asignada por el
usuario) a través de la LAN. En el evento de falla, una alerta será generada por el
sistema y se mostrará en el sistema/alarmas.
11.2
Impresora del Sistema
11.2.1
Una impresora del Sistema estará conectada al servidor de la red para impresión
directa de la pantalla, la impresión de la base de datos/parámetros del ejercicio, y
otras funcione administrativas.
11.2.2
El acceso a la impresora del Sistema desde cualquier estación de trabajo será por
medio de la LAN.
11.2.3
La impresora del sistema será capaz de producir una impresión con una resolución
de al menos 600 pixeles por pulgada. La impresora del sistema será también
capaz de imprimir al menos 25 páginas tamaño carta por minuto. Además,
deberá poder soportar el uso de papel estándar tamaño A3 y A4.
11.3
Suministro de Energía ininterrumpida (UPS)
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 113
11.3.1
La batería del UPS deberá ser libre de mantenimiento y tener una vida
operacional mínima de 2 años
12.
GESTIÓN DEL SISTEMA
12.1
Características
12.1.1
Las características principales de la Gestión del Sistema deberán incluir las
siguientes:
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
(g)
Configuración de circuitos
Gestión de los Ejercicios y Grabaciones
Asignación de ejercicios a los Circuitos y Nódulos
Administración del Tipo de Usuario
Control de ingreso de usuarios
Derechos de acceso
Respaldo del sistema, restauración y mantenimiento
12.1.2
La Gestión del Sistema deberá tratar principalmente con la configuración inicial de
nódulos y lanzamiento o arranque de las aplicaciones del software.
12.2
Funciones
12.2.1
Las funciones de Gestión del Sistema definidas y disponibles para cada rol de
usuario o privilegio de grupo deberá incluir lo siguiente:
(a) Ejercicio conjunto
Cuando ha sido invocada de un nódulo, la función del Ejercicio Conjunto deberá
comenzar en el display de simulación en el nódulo y link al ejercicio que está
corriendo en el circuito en el que está incluido este nódulo.
Las siguientes opciones deberán proporcionarse:
-
Ejercicio conjunto con o sin el sistema de información
Comenzar el ejercicio y juntarse al circuito (con o sin el sistema de
información)
Unirse automáticamente a todos los nódulos en el circuito (con o sin el
sistema de información)
(b) Sistema de Información de la Corrida
Cuando es invocado de un nódulo, el sistema de información de la corrida deberá
invocar al sistema de información del nódulo.
(c) Ejercicio de Parada/Inicio
La función del Ejercicio de Inicio/Parada deberá comenzar o detener el ejercicio
que ha sido configurado para correr en el circuito de nódulos.
(d) Invocar la Preparación de Datos
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 114
La función de preparación de datos deberá invocar la capacidad de preparación de
datos
(e) Impresión de Cintas en Grupos
La función de impresión de cintas en grupos deberá invocar la impresión de cintas
de vuelo en papel. Esto permitirá la impresión de cintas de vuelo en papel antes
de que comience el ejercicio. Será posible clasificar las cintas de papel por el tipo
de cinta, por la hora o alfabéticamente por callsign. También será posible filtrar
las cintas de papel para aeronaves específicas en el ejercicio. Además, será
posible filtrar las cintas de papel por sector usando la secuencia del sector para el
vuelo.
(f)
Guardar Grabaciones
La función de Guardar las Grabaciones deberá proporcionar la capacidad de
manejar los archivos grabados guardados después de las corridas del ejercicio.
Esto permitirá al usuario verificar qué grabaciones se han realizado, y eliminar los
archivos que ya no son requeridos.
(g) Acceso Remoto al Circuito
La función de acceso remoto al circuito proveerá las siguientes capacidades:
Permitir al usuario monitorear la red de los nódulos FirstPlus
Ejercer Parada/Inicio en el circuito seleccionado
Auto juntar nódulos en circuitos seleccionados (con o sin el sistema de
información)
(h) Gestión del Sistema
La función de Gestión del Sistema proveerá las siguientes capacidades:
-
Creación del mapa de nódulos de los nódulos de la red.
Organización de nódulos en circuitos
Creación de programas para gobernar las corridas de múltiples circuitos
simultáneamente
Asignación de ejercicios y reproducciones a los circuitos
Creación y uso de archivos de eventos
Asignación de impresoras de cintas
Cambio de colores de las ventanas de Gestión del Sistema
(i)
Administración de Usuarios
La función de Administración de Usuarios deberá proveer la capacidad de fijar los
permisos al usuario
(j)
Cambio de Clave
La función de cambio de clave permitirá al usuario cambiar la clave.
(k) Análisis Post Corrida
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 115
La función de Análisis post corrida permitirá que se acceda y administre los
reportes de evaluación de estudiantes concernientes a la seguridad, eficiencia y
carga de trabajo. La función también facilitará el acceso a los reportes postejercicio, que proveen un resumen de los eventos ocurridos durante la corrida del
ejercicio.
(l)
Monitoreo del Sistema
La función de monitoreo del sistema proveerá un listado de conflictos de
aeronaves que ocurren durante la corrida de un ejercicio. La lista incluirá la hora
del suceso, la identificación de la aeronave, duración del conflicto y distancia de
separación.
(m) Gestión de Mensajes
La función de Gestión de Mensajes invocará al Administrador Global de Mensajes.
El Administrador Global de Mensajes permitirá al usuario crear, editar, eliminar y
designar mensajes globales.
(n) Auto inicio de sesión de todos los nódulos
La función de auto inicio de sesión de todos los nódulos deberá causar el inicio de
sesión de todos los nódulos en el circuito con los privilegios asociados con el
nombre del usuario y clave para ese nódulo en el circuito. Este comando será útil
en circuitos grandes.
12.3
Seguridad del Sistema
12.3.1
La seguridad del software se conformará a las normas de la industria y será
implementada como parte del sistema operativo. Varios niveles de seguridad
están disponibles según sea aplicable para el rol y las funciones.
12.3.2
El sistema operativo será configurado de manera que los aprendices sólo tangan
acceso a las capacidades aplicables a sus roles. El acceso a todas las demás
capacidades tales como la preparación de dato se impedirá. El sistema operativo
deberá también prevenir que los aprendices accedan a los dispositivos del
computador tales como
12.4
Evaluación del Aprendiz
12.4.1
El Sistema deberá soportar la evaluación del aprendiz y generar los siguientes
reportes:
(a) Evaluación de seguridad
- Separación del radar
- Separación del vórtice
- Violación de Altitud de Seguridad
- Casi colisión en el aire
(b) Evaluación de eficiencia
- Desviación de la aeronave del plan de vuelo
- Desviación de la aeronave del perfil óptimo de ascenso/descenso
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 116
(c) Detalles de maniobras extremas y transferencias tardías
(d) Evaluación de la Carga de Trabajo
- Número de aeronaves asumidas
- Número de cambios de rumbo, nivel, velocidad, impuestos a la aeronave
12.5
Preparación de Datos
12.5.1
La preparación de Datos involucra la definición del ejercicio, espacio aéreo,
performance de la aeronave, y parámetros meteorológicos. El juego de
herramientas para la preparación de datos no asume ningún conocimiento
técnico y provisiones.
12.5.2
Las instalaciones fáciles de usar para el usuario deberán ser proporcionadas por el
Sistema. Además, puntos gráficos y clics serán usados siempre que sea posible.
12.5.3
La preparación de datos se dividirá en las siguientes áreas distintivas:
(a)
(b)
(c)
(d)
Preparación del Espacio aéreo
Preparación de la performance de la aeronave
Preparación meteorológica
Preparación del ejercicio
13.
OBRAS CIVILES
13.1
A.
Construcción del Edificio
El Proveedor deberá provee un edificio para albergar a la Torre ATC, Radar y
Simulador Sin Radar (Procesal) integrados. El edificio será construido de
conformidad con los requerimientos fijados por las autoridades pertinentes del
Ecuador. Esto debe incluir la certificación por las agencias apropiadas de
construcción del Ecuador.
La construcción de la Torre ATC, Radar y Simulador Sin Radar (Procesal) integrados
deberá completarse dentro de 12 semanas de adjudicado el Contrato.
La DGAC proporcionará el terreno para la construcción del edificio, junto con la
infraestructura necesaria y las facilidades M&E.
B. El proveedor tiene que presentar el diseño con una propuesta del área de
construcción total de 550 metros cuadrados y el costo correspondiente del
edificio.
C.
La construcción deberá incluir por lo menos:
(1) Habitaciones para albergar la Torre ATC, Radar y Simulador Sin Radar
(Procesal) integrados.
(2) Aulas, con ayudas audiovisuales apropiadas, así como facilidades de apoyo
administrativo adecuadas
(3) Oficina administrativa
(4) Baños para hombres y mujeres
(5) Recepción
(6) Salas de conferencias
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 117
13.2
El oferente puede visitar el sitio de instalación a su propio costo, a fin de
determinar y evaluar el alcance del trabajo a ser llevado a cabo. Como parte de su
propuesta, el oferente deberá presentar el diseño preliminar de la distribución
con suficientes detalles como para facilitar la implementación del proyecto.
13.3
La distribución propuesta será tal que optimizará los recursos y las áreas
disponibles.
13.4
Las áreas asignadas para la instalación del sistema deberán poseer los pisos
técnicos en las habitaciones apropiadas del centro de entrenamiento.
13.5
El oferente tiene que incluir en su propuesta los dibujos, estudios, mediciones y
otra información pertinente para la evaluación del sistema de puesta a tierra. El
diseño deberá incluir los puntos de prueba necesarios para evaluar la condición
de puesta a tierra de los sistemas. El Sistema de puesta a tierra y pararrayos tiene
que estar en diferentes redes de puesta a tierra.
13.6
Al instalar el equipo, el oferente deberá verificar todas las dimensiones y
condiciones del sitio, tomando en cuenta los tamaños y áreas libres a fin de
asegurarse que el equipo a ser suministrado pueda ser instalado y operado
satisfactoriamente en el centro de entrenamiento.
13.7
Un número adecuado de salidas telefónicas será suministrado en cada una de las
habitaciones. Los receptáculos para las salidas telefónicas serán del tipo RJ-11 o
equivalentes y serán cableadas con cables telefónicos para uso interno.
13.8
Las salas del simulador estarán equipadas con iluminación adecuada con
intensidad variable para acomodar las diferentes condiciones de operación que
existen dentro de las diferentes áreas.
14.
AIRE ACONDICIONADO
14.1
El edificio de ATC deberá tener aire acondicionado para garantizar la estabilidad
de una temperatura operacional óptima para el equipo, durante las 24 horas.
14.2
El oferente deberá determinar los requerimientos del aire acondicionado para la
operación normal, basada en las dimensiones del edificio, equipo instalado,
factores humanos, temperatura ambiente, etc., y proponer un sistema de aire
acondicionado para satisfacer al ambiente operacional.
14.3
Para el Sistema de AC, al menos dos (2) controles de temperatura con los sensores
apropiados deberán estar apropiadamente ubicados.
15.
SUMINISTRO DE ENERGÍA ININTERRUMPIBLE (UPS)
15.1
El Sistema del Simulador y todo el equipo auxiliar será protegido de
interrupciones intermitentes de energía, fluctuaciones del voltaje y sobrecarga de
energía, por un UPS apropiado, con capacidad de batería de al menos 20 minutos
de operación continua en el evento de una falla de energía.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 118
15.2
La batería del UPS deberá ser libre de mantenimiento y tener una vida
operacional mínima de 2 años.
15.3
El UPS no causará ninguna armonía de retroalimentación a la fuente de energía
entrante. También proveerá indicaciones y alarmas por falla de la red A.C.,
'batería baja', falla del UPS, etc. Bajo la condición de 'batería baja', el UPS se
apagará automáticamente. Además, un bypass automático será proporcionado
para la transferencia de la carga a la red A.C., en caso de falla del UPS.
15.4
El cargador del UPS deberá ser capaz de suministrar una carga completa, mientras
las baterías están cargadas de estática o están siendo cargadas de su condición de
'batería baja'. Una carga rápida de baterías planas dentro de 4 horas (mientras se
suministra una carga completa) también se proporcionará.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
Página 119
ANEXO 5
AERONAVES QUE OPERARON EN LOS AEROPUERTOS DEL PAÍS
COMPAÑÍA / MATRICULA
26 NORTH AVIATION
N590F
330 HOLDING CORPORATION
N330AM
3KB INVESTMENTS LLC
N83KB
A.R. AVIATION CORP.
N502KA
ABSA AEROLINEAS BRASILERAS S.A.
PRABB
PRABD
PRACG
ABX AIR
N748AX
ACERCA AIRLINES
N73TJ
ACEROS DE GUATEMALA
TGAIR
ACP JETS
N880M
AELIS AIR SERVICE
FGRLF
AEREOCOPTER S.A.
HCCIO
AEREOMEDID 2005 C.A.
YV363T
AERO AC S.A.C
OB1898P
AERO AMAZONICO RABERMI S.A.
HCBNL
AERO CLUB PASTAZA
HCBKG
HCBKH
HCBKY
HCCHR
AERO EXPRESS DEL ECUADOR TRANSAM C. LTDA.
HCCDX
AERO FUMIGACION AGRICOLA ESMERALDAS S.A. AFAGRES
HCCGU
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
2009
2010 2011
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Página 120
AERO INVESTMENTS LLC
N125DH
AERO JET INTERNATIONAL, INC.
N111WB
AERO SAMI S.A. DE C.V.
XAUFK
AERO SERVICES CORPORATE
FAV7
AERO SERVICIOS REGIOMONTANOS
XAGBM
AERO TRANSPORTES S.A. ATSA
OB1633P
OB1687P
OB1703
OB1881P
OB1927P
OB1951P
OB1962T
OB1998T
AEROAGRIPAC S.A.
HCCKA
AEROCARDAL
CCCWK
AEROCLUB DEL ECUADOR
HCAEM
HCAXE
HCBCV
HCBEX
HCBJA
HCBJP
HCBKC
HCCHU
HCCHV
HCCIH
HCCMA
AEROCLUB PASTAZA
HCCLJ
AEROCONDOR S.A.
OB1740P
OB1741P
OB1797P
AERODAN S.A. DE C.V.
XAGLS
AERODIANA S.A.C
OB1963T
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Página 121
AEROECOM FLIGHT SOLUTIONS
YV1237
AEROFRISCO SA DE CV
XAATL
XATEI
XATEL
AEROFUMIGADORA FUMISANDRA S.A.
HCBSK
AERO-JET AVIATION INC.
N131AJ
AEROJET AVIATION INC.
N444WB
AEROKALUZ S.A. DE C.V.
XAADR
XAKLZ
AEROKASHURCO CIA. LTDA.
HCCDL
HCCFA
HCCJL
AEROLANE LINEAS AEREAS NACIONALES DEL ECUADOR S.A.
CCCDM
CCCOF
CCCZN
CCCZQ
CCCZS
HCCGZ
HCCHA
HCCHM
HCCHN
HCCHO
HCCIZ
HCCJA
HCCJX
HCCKY
HCCLA
HCCLB
HCCLC
HCCLD
HCCLE
AEROLINEAS ARGENTINAS S.A.
LVBIT
LVCBT
LVZPX
AEROLINEAS CENTRALES S.A. DE C.V.
XAGPR
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
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AEROLINEAS CONDOR
HCBDC
HCBGI
AEROLINEAS DAMOJET S.A. DE C.V.
XAUMP
AEROLINEAS DAMOJH S.A. DE C.V.
XAUNG
AEROLINEAS DEL AMAZONAS TAXI AEREO Y MANTENIMIENTO
AMAZONASAIR CIA LTDA
HCCJR
HCCJS
AEROLINEAS DEL LITORAL S.A. "AEROLITORAL"
HCBFB
AEROLINEAS EJECUTIVAS SA
XAGTE
XAJET
XATYK
AEROLINEAS EJECUTIVAS SA DE CV
XAAVE
AEROLINEAS GALAPAGOS S.A. AEROGAL
HCCDJ
HCCED
HCCEQ
HCCER
HCCFG
HCCFH
HCCFM
HCCFO
HCCFR
HCCGA
HCCGS
HCCHB
HCCHC
HCCIJ
HCCIY
HCCJM
HCCJV
HCCJW
HCCKL
HCCKM
HCCKN
HCCKO
HCCKP
HCCLF
AEROMARACAIBO, C.A.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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YV223T
AEROMASTER AIRWAYS S.A.
HCBIK
HCBNI
HCBXS
HCCAX
HCCBH
HCCBI
HCCBR
HCCBT
HCCGB
HCCHD
HCCHG
HCCHH
HCCHI
HCCIX
HCCKD
HCCLH
HCCMD
AERONAUTICA DE ESPAÑA
FAES7
AERONAVES DEL ATLANTICO.
HP1500
AEROPARTES DEL ECUADOR S.A.
HCCLL
N2746F
AEROPERSONAL S.A. DE C.V.
XAEAJ
XASKY
AEROPYCSA S.A. DE C.V.
XASOR
AEROQUIR S.A.
HCBTA
AEROREPUBLICA S.A.
HK4453
HK4454
HK4456
HK4505
HK4506
HK4507
HK4508
HK4559
HK4560
HK4599
HK4601
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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AEROSANGAY SERVICIOS AEREOS DEL ORIENTE CIA. LTDA.
HCBGA
HCBGJ
AEROSERVICIO S.A.
N5249L
N5249S
N5249W
AEROSERVICIOS DE NUEVO LEON SA DE CV
XAXGX
AEROSERVICIOS ECUATORIANOS C.A. "AECA"
HCBQD
HCBTB
AEROSERVICIOS ESPECIALIZADOS S.A. DE C.V
XATNF
XAUCF
AEROSERVICIOS GENERALES C.A. "ARICA"
HCBCA
AEROSUCRE S.A.
HK4253X
HK4328
HK4465
HK4544
HK727
AEROSVIT AIRLINES
URAAJ
AEROTAXIS METROPOLITANOS S.A. DE C.V.
XARBS
AEROTEC ARGENTINA S.A. / GUAYAQUIL FBO
N47649
AEROTECH INTERNATIONAL PANAMA, INC.
HP1636
AEROTECNICA DEL ECUADOR
HCBGV
AEROTRAINING S.A.
HCCDN
HCCIQ
AEROTRANS
HCBNF
AEROTRANSPORTE ATSA (ANTERIOR)
OB1903T
AEROTRANSPORTES CORPORATIVOS, S.A. DE C.V.
N420LA
AEROTRANSPORTES DE CARGA UNION S.A. DE C
XAMRC
AEROTRANSPORTES MAS DE CARGA DE C.V. "MAS AIR"
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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N314LA
N526LA
AEROTRUST
N629JG
AEROTURISMO SAVAC CIA. LTDA.
HCBAG
AEROVENA SA DE CV
XAEVG
AEROVIAS DAP S.A.
CCACO
AEROVIAS DE MEXICO
EIDRA
AEROVIAS DEL CONTINENTE AMERICANO S.A. AVIANCA
EICBS
EICBY
EICBZ
EICCC
EICCE
EICDY
EICEP
EICEQ
EICER
EICEY
EICEZ
EICFZ
HK4549
HK4552
HK4553
HK4659
N266CT
N281AV
N284AV
N345AV
N398AV
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N506NA
N513NA
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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N763AV
N802PG
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N980AV
N992AV
AEROVIC C. A.
HCBNO
HCBOL
HCBON
HCBTP
HCBVQ
HCBYN
HCBZD
HCCBY
HCCDH
HCCDP
HCCEW
HCCHF
HCCHK
HCCIU
HCCIV
HCCJH
N7007Y
AEROVIP LTDA
CXCSS
AEROVITRO SA DE CV
XANGS
XAVTO
AEROZONAL,S.A.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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N80292
AEVERGREEN LLC
N1980Z
AGRICOLA BANANERA CLEMENTINA S.A
HCBCR
AGRICOLA PUMALLI
N2467S
AGRICOLA RADEMACHER Y CIA. LTDA.
CCPSA
AGRICOLA VELEZ S.A. AGRIVEL
HCBJK
AGRO AEREO S.A.
HCACV
HCBHQ
HCBOH
HCBPO
AGRO INDUSTRIAL MANAGEMENT
N700FS
AGROBALAO S.A.
HCCJP
AGUAYO CEDENO JORGE LUIS
HCBDQ
AGUILA DEL SUR
LVWSS
AIFA S.A.
HCAGU
HCBMS
HCBMT
HCBOE
HCBRZ
HCBSB
HCBSD
HCBTF
HCBZA
HCCDQ
HCCFV
HCCGD
HCCHE
HCCHP
HCCJU
HCCKQ
AIR AMBULANCE PROFESSIONALS
N80AP
N989AL
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Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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AIR CARGO GERMANY GMBH
DACGA
DACGC
DACGD
AIR CHARTER LIMITED
HK3941G
AIR CHINA
B2472
B6130
AIR COMET
ECKAJ
ECKCF
ECKHU
ECKVS
ECKYC
AIR COMET S. A.
ECKIL
ECKUO
ECKXB
AIR NAVIGATION CORPORATION
N270KA
N800NP
AIR TRANSPORT INTERNATIONAL
N603AL
N604BX
N605AL
N763CX
AIR WEST COAST
ZKVIR
AIRCRAFT GUARANTY CORP TRUSTEE
N175EM
N422AS
N485AT
AIRCRAFT HOLDING & LEASING, LLC
N551VB
AIRCRAFT MANAGEMENT SERVICES
9HGBT
AIRCRAFT TRUST AND FINANCING CORP TRUSTE
N429DD
N561CM
AIRCUENCA CIA. LTDA.
HCCJB
AIRLIFT S.A.
HCCDK
HCCEC
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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AIRMASTER S.A.
N528VM
AIRMED INTERNATIONAL
N811AM
AIRPLANE INTERNATIONAL HOLDINGS INC.
N1326A
AJS JET S.A.
LVBYC
ALAS DE SOCORRO DEL ECUADOR
HCBAB
HCBQV
HCBXB
HCBZE
HCCFQ
HCCIN
ALAS PARA EL AGRO ALPAGRO CIA. LTDA.
HCCGK
ALBROOK KING AIR CORP.
HP010
ALDO X. BORGES DE PRATI
N321LB
ALIANZA COMPANIA DE SEGUROS S.A.
HCBHU
ALIAS PATRICK
N850WM
ALLIANCE JET TAXI AEREO LTDA.
PPMJC
ALPES E. U.
HK4684
ALPINE CASCADE CORP
N676TC
AMANAIR INC
N818LJ
AMERICAN AIRLINES INC.
N11060
N14065
N14068
N14077
N172AJ
N173AN
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Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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N992AN
AMERICAN JET
N123FF
AMERICAN PARK USA INC.
N170AP
AMTS - N40DK LLC
N40DK
ANAZCO TRANS AIR INC.
N343HP
ANDERSON AIR LTD
CGKEG
ANSCHUTZ CORPORATION
N14NA
ANTAIR S.A. DE C.V.
XAAHM
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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Página 137
ANTONOV AIRLINES
UR82072
ANTONOV DESIGN BUREAU
UR82009
UR82029
APA LEASING INC
N5025
APACHE CORPORATION -IAH
N121JJ
APACSA AGROLINEAS DEL PACIFICO S.A.
HCBMA
HCBTE
HCCBB
HCCDF
APEX AVIATION CORPORATION
N7033U
ARGOS.,S.A.
N629EE
ARIES AVIATION SERVICES CORP.
CFFRY
ARLINGTON AIRCRAFT OF NEV
N119EM
ARMA AIR LLC
N415JA
ARMANDO GAJARDO PINTO TRABAJOS AEREOS E.
CCABN
ARROW AIR INC.
N141WE
N450ML
N478CT
N524MD
N526MD
N688GX
N689GX
N822PB
N868AN
ARTEAGA LALAMA R V
HCBVZ
ASERCA AIRLINES C.A.
YV153T
ASTRA 103 HOLDINGS INC.
N755A
ASTRAEUS LIMITED
GOJIB
ATESA (ANTERIOR)
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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HCBDN
HCBFI
ATLANTIC AVIATION GROUP INC
N69355
ATLAS AIR INC.
N408MC
N419MC
N497MC
N498MC
N517MC
N526MC
N809MC
AUSTROAEREO S.A
HCBXC
HCCBX
AUTORIDAD AERONAUTICA CIVIL PANAMA
HP1A
AVAINDO SERVICES LLC.
N401FJ
AVEMEX, S.A. DE C.V.
XAULO
AVENIR WORLDWIDE (XRS) LT
VPBJI
AVIACION DEL EJERCITO ECUATORIANO
AEE7
AVIACION NAVAL
ANE7
AVIACORP CORP.
N31CA
AVIAL NB
RA11115
AVIALEASING COMPANY
UK12002
AVIANDINA S.A.
HCBLC
N484VL
N57KE
N808G
AVIENT AVIATION
ZBVT
AVIOANDES S.A.
HCCGN
HCCIF
HCCJD
HCCJE
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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HCCJQ
HCCKU
AVION LLC
N905T
AVION SUR S.A.
LVBOU
AVIOPACIFICO S.A.
HCBMG
AVIOR AIRLINES
YV341T
AVJET CORPORATION
N360AV
AVMAX INTERNATIONAL AIRCRAFT LEASING INC
N454YV
AVN AIR LLC
N310TK
N480BA
N676GH
AWN AIR LLC
N200LC
AYALA TRADING LLC.
N6367X
AZZAIR LLC
N11WM
B&E HOUCK LEASING LLC
N35NK
BAIRES FLY S.A.
LVCAY
LVCCO
BAIRLINE FLUGGESELLSCHAFT MBH & CO KG
OEHUB
BANCO DE MACHALA S.A.
HCBLS
BANCO DEL PICHINCHA
N199BP
BANCO J.P. MORGAN S.A.
XACHG
XAESP
BANCO MACRO SA
LVCIQ
BANCO POPULAR ESPAÑOL/TRAN. AER. DEL SUR
ECGSQ
BANCROFT PAUL M TRUSTEE
N2413A
BANK OF AMERICA NA
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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N752S
N889TC
BANK OF UTAH TRUSTEE
N101NY
N1757
N219EA
N371FP
N555AM
N569CW
N717CF
N860BA
N917RG
BARRICK GOLD/ONTARIO, INC
CGGPM
BASEOPS INTERNATIONAL INC
FAB5701
N497AN
BAUAIR II LLC
N1125K
BAXTER HEALTH CARE CORP.
N9BX
BAY AVIATION LLC.
N8030F
BCOM AIR LLC
N219AX
BEALL LTD.
N1547B
BEAUTY CENTRAL INC.
N349H
BECHAIR INC
N904GT
BECHTEL CORPORATION
N950SF
BECKETT HOLDING LTD
MASHI
VQBDG
BELL AEROSPACE SERVICE I
N205HT
BENNIE AIR INC
N603KE
BERISHA JAMES
N2807L
BH HOLDINGS
N518CL
BLUE LINE
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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FGMLK
BLUE SKY AIRCORP INC
N73GP
BLUE SKY PROPERTIES II LLC
N803RK
N809BA
BN AIR LLC SERIES IV
N1659M
BOLIVIANA DE AVIACION "BOA"
CP2552
BOMBARDIER AEROSPACE CORP.
N335FX
N336FX
N534FX
N906P
BOMBARDIER BUSINESS JET SOLUTIONS INC.
N340FX
N341FX
BOOMERANG FINANCIAL CORP
N71MR
BORGES DE PRATI ALDO XAVIER
HCBKP
BOTERO JARAMILLO MANUEL TIBERIO
HCBZK
BOTERO MANUEL
HCBUI
BRADESCO LEASING S.A. / WTORRE
PRWTR
BRAVO EQUIPMENT GROUP LLC
N636EJ
BRAVO TRANSPORTATION INC.
N566KB
BREMAR AVIATION LLC
N193JC
BRITISH ANTARCTIC SURVEY
VPFBL
VPFBQ
BROCKWAY MORAN& PARTNERS AVIATION LLC
N370QS
BSLCC-III LLC
N900NH
BUSINESS UNIVERSE LIMITED
MGVSP
C P MANAGEMENT LLC.
N615TL
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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C.A.S. CENTRAL AIR SERVICE AG
HBJGP
CAMPOS AGUIRRE FABIAN
HCU05
CAPITAL AVIATION, INC
N501UW
N593AN
CAPITAL HOLDINGS 164 LLC
N458LM
CAPITAL MANAGEMENT LLC
N123KH
CARDAL AKTIENGESELLSCHAFT
CCABL
CARDOMA S.A.
HCBMK
CARGO B AIRLINES NB
OOCBA
OOCBC
OOCBD
CARGO THREE INC.
HP1653
CARGOLUX AIRLINES INTERNATIONAL S.A.
LXACV
LXFCV
LXGCV
LXICV
LXKCV
LXLCV
LXMCV
LXNCV
LXOCV
LXPCV
LXRCV
LXSCV
LXTCV
LXUCV
LXVCV
LXWCV
LXYCV
LXYVC
LXZCV
CARIBBEAN HELI-JETS INC.
N138CH
CARLOS PALACIN FERNANDEZ EIRL - TRAVEL A
N4382G
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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CARPAU CORP
N544CM
CASEY CO
N562LD
CASTILLO EDUARDO
HCBRD
CASTLE 2003 - 1A LLC
N781VA
CATERPILLAR INC
N385CT
CATHAY INTERNACIONAL C. LTDA.
HCBOY
CAYMANIAN COMPANY
VPCTY
CEF 2002 AIRCRAFT LLC
N188FJ
N509GE
CENTRAL CHARTER DE COLOMBIA
HK4304
HK4670
N145BL
N502HR
N513SK
CENTURION AIR CARGO, INC
N612GC
N950AR
N951AR
N952AR
N955AR
N984AR
N985AR
N986AR
N988AR
CESA CARGO S.A. DE C.V.
XBKXE
CESSNA AIRCRAFT COMPANY
N208LD
N262SV
N265CC
N294CC
N424CJ
N627CM
N95CC
CESSNA FINANCE CORP
OB1815P
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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CFF AIR INC
N549PA
CHARTER AIR LTD
GGALX
CHARTRIGHT AIR INC.
CGJCB
CHC GLOBAL OPERATIONS CANADA
CFRWM
CHIRIBOGA BECDACH PABLO
HCBDR
CIELOS DEL PERU S.A.
N305FE
N614GC
N833LA
CIGNAL AVIATION LLC
N339CC
CINEASSIST S.A.
HCBGT
CIRRUS DESIGN CORPORATION
N224CT
CI-TEN LEASING CORP
N750BP
CLAUDIO ISRAEL
N920TT
CLEAR CHANNEL COMMUNICATIONS
N724CC
CLEARWATER FINE FOOD INCORPORATED
CGAWH
CLEMENTE QUERUBIN MIELES ALONSO
HCBHR
CLOS DE BERRY LEASING LTD
N722JB
COCA-COLA CO
N676RW
COLOMBIA AVIATION ROUTING
N95XL
COLOMBIA ROUTING S.A.
HK4565
HK4597
COMMERCIAL AVIATION ENTERPRISES INC
N63HC
COMPAÑIA DE AEROTAXI NACIONAL "COMPAENA" S.A.
HCAQK
HCBNA
COMPAÑIA DE SERVICIOS AEREOS "COLAEREOS" S.A.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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HCBXJ
COMPAÑIA ELABORADOS DE CAFE C.A. "EL CAFE"
HCBJR
COMPAÑÍA PANAMEÑA DE AVIACION S.A. "COPA"
HK4504
HP1369
HP1370
HP1371
HP1372
HP1373
HP1374
HP1375
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HP1380
HP1520
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HP1530CMP
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HP1533CMP
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HP1535CMP
HP1536CMP
HP1537
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HP1556CMP
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HP1560
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Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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HP1719CMP
HP1720CMP
HP1721
HP1722
COMPAÑIA VERDU SOCIEDAD ANONIMA
HCCLN
N1145G
COMPRAVENTA DE AERONAVES JACINT LTDA
N8039M
CONAIR JET SALES LLC
N311LJ
CONDOR EXPRESS SOCIEDAD ANONIMA
LVBBG
CONSORCIO STEREOCARTO AEROMAPA
ECKNT
N80R
CONSTRUCTORA SAMBIL C.A.
YV266T
CONTINENTAL AIRLINES INC.
N13716
N13718
N13720
N13750
N14118
N14704
N14731
N14735
N15710
N15712
N16701
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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N33714
N37274
N38727
N39726
N39728
N54711
N76502
CONTRACT TRANSPORTATION SYSTEMS CO
N192SW
CONTRAIL AVIATION LLC
N372BG
CONTROL CENTERS LIMITED
4XCMZ
CONVIASA
YV1004
YV1007
YV2556
YV2557
YV2558
YV2559
CORBANTRADE
N917JG
COTTONWOOD AVIATION INC
N404AC
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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CSC TRUST CO OF DELAWARE TRUSTEE
N10UC
N203JE
N215RS
CSI AVIATION SERVICES C/O COMMERCIAL ITP
N809SY
CSI AVIATION SERVICES FOR IS DHS / ICE
N43XA
N836NK
CUBANA DE AVIACION S.A.
CUC1700
CUC1703
CUT1250
EITAG
XAUHZ
CV CARGO S.A.
HK4607
CXAIR HOLDINGS INC
N225CX
DAN AIR LLC
N757M
DAN AIR VI LLC
N829LX
DANIEL TEXEIRA CALERO
HCU08
HCU25
DASSAULT FALCON JET CORP
N2000A
N900EX
DEFTY PETER A
N2292E
DELAWARE RV FLYING CLUB INC.
N577DL
DELEPRO INVESTMENTS INC
N298HM
DELTA AIR ELITE BUSINESS JET
N597DA
N832SC
DELTA AIRLINES INC.
N301DQ
N302DQ
N303DQ
N304DQ
N305DQ
N306DQ
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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N3731T
N3732J
N3733Z
N3734B
N3735D
N3736C
N3737C
N3738B
N3739P
N373DA
N3740C
N3741S
N3742C
N3743H
N3744F
N3746H
N3747D
N3749D
N374DA
N3750D
N3751B
N3752
N3753
N3754A
N3756
N3758Y
N3759
N375DA
N3760C
N3761R
N3762Y
N3763D
N3764D
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N3766
N3767
N3768
N3769L
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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N631DL
N632DL
N633DL
N634DL
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N653DL
N655DL
N670DN
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N679DA
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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N718TW
N722TW
N723TW
N843MH
N900PC
DELTA OIL
N333FJ
DGAC DE LA PROVINCIA DE SALTA /ARGENTINA
LVBXD
N728SB
DGRG LEASING LLC
N700PP
DHL EXPRESS(ECUADOR) S.A.
HP1610DAE
DIARIO MANABITA EDIASA S.A.
HCBHK
DIESEL ACQUISITIONS LLC
N560GC
DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL CHILE
CCDAC
CCDGA
DIRECCION GENERAL DE AVIACION CIVIL
HCDAC
DIRECCION Gral. DE AVIACION CIVIL SALTA
LVARD
DISNEY AVIATION GROUP
N100ES
DON GOYO AVIATION CORPORATION
N179JA
N90AJ
DTC LLC
N919YC
DUNAVANT ENTERPRISES INC
N200DE
DX SERVICE COMPANY INC.
N147X
EADS - CASA
IFSP007
EASTCOAST JET
N258MR
EATON LEASING CORP.
N742E
N746E
ECUASTOCK S.A.
HCBUA
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
X
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ECUATORIANA DE AVIACION S.A.
HCBKO
ECUAVIA S.A
HCAAM
HCAXR
HCBXQ
EDGAR WALTER HADIDA SCHMID
CCPGX
EGON STEINER
HBDGN
ELITAVIA D.O.O.
S5ADF
EMBAJADA DE CUBA
CUC1515
EMBRAER S/A-EMPRESA BRASILERA DE AERONAU
PTPVA
EMMANUEL GROUP
N228FJ
EMPRESA DE AUTOGESTION DE SERVICIO AEREO ACHUAR
"AEROTSENTSAK"
HCCAI
HCCFJ
HCCGY
EMPRESA DE AUTOGESTION DE SERVICIO AEREO KICHWA DE PASTAZA
"SANKIP"
HCBRS
HCBYA
HCCIS
HCCKK
EMPRESA PUBLICA TAME LINEA AEREA DEL ECUADOR TAME EP
HCCEX
HCCEY
HCCEZ
HCCGF
HCCGG
HCCGJ
HCCGT
HCCGW
HCCID
HCCLT
HCCMB
ENDECOTS S.A.
HCBDY
HCBKA
HCBNG
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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Página 153
HCBQF
HCBZC
HCCJC
N607DK
EQUIPMENT MANAGEMENT SYSTEMS LLC
N545KA
N558KA
N798NG
N865LR
ERIC JACOB RAMOS NAVIAS
N6226C
ERICKSON AIR-CRANE INC.
N158AC
ERNESTO ESTRADA SANTISTEVAN
HCBTU
ESCUELA DE AVIACION CIUDAD DE IBARRA AVIACIONESAV S.A.
HCCJG
ESTELAR LATINOAMERICA C.A.
YV498T
EVERGREEN HELICOPTERS
N6979R
EVERGREEN INT. AIRLINES
N490EV
EXECAIRE I.M.P. GROUP LIMITED
CGKTO
EXECUFLIGHT INC
N588SS
N975RG
EXECUJET (UK) LTD
GRMMA
EXECUJET EUROPE AG ON BEHALF OF OMYA AVI
HBIHQ
EXECUTIVE AIRLINES
ECKXF
EXECUTIVE WINGS INC
N77794
EXPLORATION AIR LLC.
N429WG
F & L AVIATION LLC
N77UF
F M AERO INC.
N731PE
FALCON 50 LLC
N990MM
FAST FLY INC/ SUNSET CAPITAL HOLDINGS
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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Página 154
N82XL
FBO. JETHANDLING ECUADOR S.A.
CCCDE
CFPRP
CGCUL
JYAWF
N123M
N710WJ
N74GR
N770BC
N828SK
N898EW
N905MP
N99NJ
PTWBC
XABVG
XAFMX
FDC COMPANY OF DELAWARE INC.
N24237
FEDERACION INTERPROVINCIAL DE CENTROS SHUAR - ACHUAR
HCBUG
FELIPE FRIED HAYMAN
HCU12
FERENHUNT INVESTMENT INC
N110HA
FINCH LAWRENCE G
N307JW
FIRST AIR
CGHPW
FIRST CHOICE AIRWAYS
GOOBD
FL AIRCRAFT LLC
N700FL
FLIGHT LEVELS CORP.
N70FL
FLIGHTWORX AVIATION LTD
N71CC
FLORIDA WEST INTERNATIONAL AIRWAYS, INC.
N316LA
N318LA
N422LA
FLORIDIAN SA
CXCIB
FOXY AIR LLC
N680RP
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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Página 155
FREZO AIR INC.
N171TV
FRUTA RICA FRUTARIC S.A.
N64WA
FUERZA AEREA DE ARGENTINA
FAG7
FUERZA AEREA DE BOLIVIA
FAB7
FUERZA AEREA DE BRASIL
FABR7
FUERZA AEREA DE CANADA
15001
FUERZA AEREA DE CHILE
FACH7
FUERZA AEREA DE COLOMBIA
FAC7
FUERZA AEREA DE ECUADOR
FAE
HCAVC
FUERZA AEREA DE ITALIA
FAI7
FUERZA AEREA DE LOS ESTADOS UNIDOS
USAF
FUERZA AEREA DE MEXICO
FAM7
FUERZA AEREA DE PARAGUAY
PAF7
FUERZA AEREA DE PERU
FAP7
FUGRO AIRBORNE SURVEYS PTY LTD
VHFAY
FUGRO AVIATION CANADA LTD
CGGRD
FUMIGACIONES AEREAS ORIENTALES FUAO CIA.LTDA.
HCBYX
FUMIGACIONES AEREAS PEREZ S.A.
HCBJM
FUMIGADORA PALACIOS MARQUEZ FUMIPALMA S.A.
HCBHV
HCBTO
HCBZH
HCCAZ
HCCBZ
HCCFT
HCCIC
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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Página 156
FUMIORO S.A.
HCBYJ
FUMISOL S.A.
HCBCF
FUNDACION "AMAZONIA VERDE"
HCBOD
HCCJN
FUNDACION AEREO REGIONAL "FAR"
HCBHC
HCBOP
HCBTC
HCCGI
HCCHQ
FUNDACION LIFE FOR THE AMAZON
HCCDV
G200 AIRCRAFT LEASING INC.
N282CM
G4SP LLC
N15Y
GANDEL INVESTMENTS PTY. LTD.
VHTGG
GAVILAN AVIATION LLC
N602JR
GC AIR LLC
N61TF
GE CAPITAL SOLUTIONS AG
HBJEV
GENERAL ELECTRIC CAPITAL CORP
N881TW
GENERAL ELECTRIC CORP.
N71BD
GENIETWO LIMITED
VPCGN
GEO AIR S.A DE C.V
XBIQX
GEORGETOWN MANAGEMENT
N222MC
GESTAIR S.A.
ECIRZ
ECJPK
GEX LEASING CORP
N928SZ
GG AIRCRAFT LLC
N14GD
GIROSKI AVIATION LLC
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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Página 157
N160EE
GLENBROOK III LLC / PA MANAGEMENT LLC
N601JP
GLOBAL AIR
XAUBB
GLOBAL AIR SERVICES CORP
N9GY
GLOBAL LIFE FLIGHT INC.
XAMUU
GLORY WINGS, INC.
N57PT
GLR AVIATION INC
N850TD
GOBIERNO DE LA PROVINCIA DE SANTIAGO DE
LQZRB
GOBIERNO DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES
LVMRT
GOBIERNO DE LA PROVINCIA DE NEUQUEN
LVBDM
GOBIERNO MUNICIPAL PASTAZA (CONVENIO FUND. AMAZONICA)
HCCHJ
GOBIERNO REPUBLICA ISLAMICA DE IRAN
EPAGB
GOLDEN CLASS JET
N489GM
GOLDWING AIRCRAFT TRUST
N350EB
GRANDMAR CORP S.A.
N22010
GREENWICH STREET LEASING LLC.
N21FX
GRUPO DESARROLLADOR MARES DEL PACIFICO S
XATWH
GUAYAQUIL FBO S.A.
N178SD
N3667Z
N522TL
GUIDARA NORDESTE PARTICIPACOES LTDA
PRGRD
GULF COAST AVIATION INC
N424PX
HABARI INC
N907MC
HABARI, INC.
N511KA
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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Página 158
HADID DESIGN & MANAGEMENT LLC
N2000
HAMILTON JETS LIMITED
MYBBJ
HANSEN DAVID W
N982WU
HARDWICKE PROPERTIES, LLC
N529DB
HARRY S MCCARTHY JR LLC
N1136Y
HARSCO CORPORATION
N95HC
HAWKER BEECHCRAFT CORPORATION
N1459
N163XP
N181XP
N3441A
N50QS
N533LR
N850LA
N958HB
HBD AVIATION LIMITED
OYMSI
HEAVEN EXPRESS LLC
N1277E
HELIAMERICA SAC
CGFKE
HELIAVION S.A.
HCBYR
HELIBOL SRL
CP2516
HELICOPTER TRANSPORT SERVICES INC.
N720HT
HELICOPTEROS CANADIENSES S.A.HELCAN
HCBRH
HELICOPTEROS PETROLEROS S.A.HELIPET
HCBQP
HCBQX
HCBSQ
HELICOPTEROS TERRITORIALES DE COLOMBIA S
HK4231
HELIGAL HELICOPTEROS GALAPAGOS S.A.
HCBYM
HELISAFE SAC
CGHMZ
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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CGJGK
HENRY MORENO CORTAZAR Y NUBIA MAGDALENA
HK4669G
HFA GLOBAL LLC
N18TM
HI FLITE INC
N416WM
HIDROGUAYAS S.A.
HCBDI
HINCOJET LLC
N580RJ
HLB HOLDINGS LLC
N850SJ
HM AVIATION INC
N132JC
HOFFMANN LA ROCHE INC
N974HR
HOOGSTRA JAY D
N369MA
HORIZON GROUP INC
N605MJ
HORIZONS SOUTH AMERICA, S.A.C.
OB1857
OB1932
HOTELES DINAMICOS S.A. DE C.V.
XAMYN
HOUCK LEASING INC.
N860S
HP-1FR S.A.
HP1FR
HT BETON TRANSPORTES S.A.
TIBDA
HUMBERTO POGGI DEL SALTO
HCU07
HUZIMA S.A.
HCBAH
HCBYT
HCCIG
HCCKT
I.S.B. SOCIEDAD DE CORRET
YV361T
IAC FALCON HOLDING LLC
N393BZ
IAL LEASING LTD.
VPBMB
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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Página 160
IBERIA LINEAS AEREAS DE ESPAÑA, SOCIEDAD ANONIMA OPERADORA
ECGGS
ECGHX
ECGJT
ECGLE
ECGPB
ECGQK
ECGUP
ECGUQ
ECHDQ
ECHGU
ECHGV
ECHGX
ECHQF
ECHQH
ECHQN
ECICF
ECIDF
ECIIH
ECINO
ECIOB
ECIZX
ECJBA
ECJLE
ECKCL
ECKOU
ECKSE
ECLHM
ECLKS
IBERWORLD AIRLINES
ECJHP
ECKCP
ECLEQ
IC SERVICIOS DE SEGURIDAD PRIVADA DEL ECUADOR CIA. LTDA.
HCCIM
ICA GLOBAL SERVICES
N888FR
ICARO S.A.
HCBDJ
HCBJI
HCBLM
HCBVD
HCCBQ
HCCBU
HCCDA
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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HCCEI
HCCEN
HCCFD
HCCFK
HCCFL
HCCFY
IMAGE AIR CHARTER LTD.
CFORJ
IMPERIAL AIR LP
N135CG
INDUAVI CIA. LMTD.
HCBEZ
INDUSTRIAS Y CULTIVOS EL CAMARON S.A. ICCSA
HCBUZ
INFINITI AVIATION LEASING LLC
N7ZH
INMOBILIARIA LAVIE S.A.
HCBFK
INSTITUTO PARA EL ECODESARROLLO REGIONAL AMAZONICO
N5228G
INTER AMERICAS TRANSPORT INC
N747AE
INTERNATIONAL GENERAL SERVICES S.A.
LVBPV
INTERNATIONAL GROUP INC Y/O SCM ASSOCIAT
N63MU
INTERNATIONAL INVESTMENT FUND LTD
VPCPB
INTERNATIONAL JET MANAGEMENT GMBH
OEIVY
INTERNATIONAL LEASE FINANCE CORP.
N681LF
N734MA
N766VA
N991LF
INTERPROPEC CIA LTDA
HCBOJ
INTREPID PRODUCTION HOLDINGS LLC
N512RJ
INVERSIONES PUNTA BRAVA
CCAAP
CCCPS
INVERSIONES Y RENTAS LOS CEDROS LTDA.
CCCMS
IRON GATE FINANCE CORP
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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N590FA
ISLAN AVIATION INC.
N950H
IVANHOE AVIATION HOLDINGS
N388RF
J. LONDOÑO R Y CIA. S. EN C.
HK4179G
J. W. CHILDS ASSOCIATE, L.P.
N626JS
J3 AVIATION / MILENIUM AVIATION LLC
N518QS
JACURA DELAWARE INC
N203
JADE CARGO INTERNATIONAL COMPANY LTD.
B2423
JDC SUPPORT SERVICES INC
N604FS
JEM AIR HOLDINGS LLC.
N525AG
JEPPESEN DATA PLAN
N215RE
N887WM
JET AVIATION BUSINESS JETS AG
VPBEH
VPBZC
JET AVIATION BUSINESS JETS INC.
N910EX
JET AVIATION LLC
N80CK
JET HARBOR INC.
N335CM
JET ICU LEASING INC
N70LJ
JET SERVICE SP. Z.O.O.
SPZAK
JETAWAY AIR SERVICE LLC
N17ND
JETMARK AVIATION
N540EA
JETSS LLC
N472MM
JKB JET HOLDINGS LLC
N75LJ
JLI EQUIPMENT LEASING CORP.
N42GJ
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
X
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JMI SERVICES INC
N284SD
JMT LLC
N332TM
JMTX AVIATION LLC
N254SD
JODA LLC
N951DB
JORGE BILDO SARAVIA FUENTES
N406LB
JORGE GREGORIO PEREZ COMPANC
LVCAZ
JORGE GREGORIO PEREZ COMPANC, LI
LVBSS
JORGE JUAN ANHALZER VALDIVIESO
HCU10
JOSE AMADEO VIGIL FERREIRA
OB1905T
JOSEPH A RAMRATH
N604OJ
KAISEN AVIATION LLC.
N105VS
KALITA CHARTERS LLC.
N700CK
KALITTA AIR
N704CK
N708CK
N791CK
KELLOGG COMPANY
N900WK
N906WK
KEN BOREK AIR LTDA
CGKBC
KENN BOREK AIR LTD
CFBBV
CFMKB
CFSJB
CGCKB
CGEAI
CGEAJ
CGHGF
CGJKB
CGKBC
CGKBG
CGKBH
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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CGKBO
CGKCS
CGOKB
CGPAO
CGVKB
CGXXB
KEY AIR INC.
N604AV
KIMBERLY CLARK CORPORATION
N404HG
N405HG
KKSM AIRCRAFT HOLDINGS LLC.
N817MF
KLM COMPAÑÍA REAL HOLANDESA DE AVIACION S.A.
PHBVA
PHBVB
PHBVC
PHBVD
PHBVF
PHKCA
PHKCB
PHKCC
PHKCD
PHKCE
PHKCF
PHKCG
PHKCH
PHKCI
PHKCK
KLOSHE AVIATION LLC
N831FC
KOHLER CORPORATION
N774KK
N777KK
KONFARA CO
N501DB
KZS AIRCRAFT LLC.
N510KZ
L & W AIRCRAFT LEASING, INC
N728MC
L55-043 LEASING LLC
N83WM
L60-215 HOLDINGS LLC
N275HZ
LA FABRIL S.A.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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HCCBJ
HCCGR
LABORES AEREAS COMPAÑIA LIMITADA
HCBYD
HCCEG
LACSA
N477TA
N497TA
N680TA
N681TA
N682TA
LACTEOS Y CARNICOS SAN SIMON
YV2469
LAN AIRLINES S.A.
CCBAA
CCBAB
CCBAC
CCBAD
CCBAE
CCBCA
CCBCB
CCBCC
CCBJA
CCBJB
CCBJC
CCCBJ
CCCCM
CCCDP
CCCEX
CCCML
CCCOI
CCCOM
CCCOQ
CCCOU
CCCOX
CCCOY
CCCOZ
CCCPE
CCCPJ
CCCPL
CCCPM
CCCPO
CCCPQ
CCCPX
CCCQF
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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CCCQK
CCCQL
CCCQM
CCCQN
CCCQO
CCCQP
CCCRG
CCCRH
CCCRV
CCCVA
CCCVB
CCCVF
CCCVH
CCCVN
CCCVR
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CCCVV
CCCWF
CCCWG
CCCWH
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CCCXK
CCCXL
CCCYE
CCCYF
CCCYI
CCCYJ
CCCYL
CCCZT
CCCZU
CCCZW
LAN CARGO S.A.
CCCZY
CCCZZ
N524LA
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
X
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Página 167
N772LA
N774LA
LAN PERU, S.A.
CCCEB
CCCGL
CCCOL
CCCPF
CCCPI
LANGOSMAR S.A.
HCBQY
LEASING DEL PACIFICO
HCBCT
HCBCU
LEASING HORIZONTE CORPORATION
HK4610
LEVEL 3 COMUNICATIONS
N943RL
LEWIS AERONAUTICAL LL
N747RC
LIDER TAXI AEREO
PTJAA
PTWGF
LINCOLN AVIATION
N84EE
LINEA AEREA CARGUERA DE COLOMBIA S.A.
N312LA
N418LA
LINEA AEREA DE SERVICIO EJECUTIVO REGION
YV1243
LINEA TURISTICA AEREOTUY LTA
YV2389
LINEAS AEREAS COSTARRICENCES LACSA
N461TA
N475TA
N481TA
N486TA
N493TA
N496TA
N520TA
LINEAS AEREAS EJECUTIVAS S.A. LAENSA
HCCIE
HCCLM
LINEAS AEREAS NACIONALES ECUADOR S.A. "LAN ECUADOR"
HCAGD
HCBGY
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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HCBOU
HCBPG
HCBPI
HCBQA
HCBRL
HCBRM
HCBTZ
HCBUT
HCCFW
LINEAS AEREAS SURAMERICANAS S.A.
HK1271
HK1273
HK4154
HK4261
HK4262
HK4354
HK4401
HK4636
HK4637
LINEAS AEREAS TRANS COSTA RICA S.A.
N771DE
LOCAT SPA
IWISH
LONDON EXECUTIVE AVIATION LTD
GSABI
LTS HOLDING LIMITED
OHFFF
LUFTHANSA
DALCA
DALCB
DALCC
DALCD
DALCE
DALCF
DALCG
DALCH
DALCI
DALCJ
DALCK
DALCL
DALCM
DALCN
DALCO
DALCP
DALCQ
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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Página 169
DALCR
DALCS
LUIS FERNANDO SALAZAR RESTREPO
HP1630
LYNDEN AIR CARGO
N401LC
N406LC
MACAIR JET S.A.
LVBZH
MACBENS PATRIMONIAL LTDA.
PRLTC
MACHAVIA INC
N28DM
MAGIC CONDOR LTD
VPBCM
MAIN ELEVEN AVIATION CORP
N4TB
MANTAIR S.A.
HCBYU
MAPIEX INTL
N820TA
MARAGRO S.A.
HCBMJ
HCBRC
MARCELO EDGARDO ALOMIA YEROVI SERVICIOS AEREOS
COMUNITARIOS CIA. LTDA.
HCBAN
HCCIK
MARIA DE LOURDES IÑIGUEZ POZO
HCBFQ
MARITIME SALES & LEASING INC
N710GS
MARQUEZ BROTHERS AVIATION, LLC.
N213BA
MARQUIS JET HOLDINGS INC.
N430QS
MARTHA LUCIA ALVAREZ ANGULO
HK4385G
MARTINAIR HOLLAND N.V.
PHMCP
PHMCR
PHMCS
PHMCT
PHMCU
PHMCW
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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Página 170
PHMCY
MASTER AERO CONSULTING S.A.C.
N8080J
MAUDSE S.A.
HCCIW
MAVIARNET S.A.
N717ES
MAX AVIATION GROUP INC.
N217BA
MBG LLC
N23SB
MEADOW LANE AIR PARTNERS LLC.
N809TD
MED AIR, LLC
N55FN
MED JETS / LLC DBA RES - Q - JETS
N117AH
MELLOW SEWARD PROSSER
N44M
MERHAV MNF. LTD.
4XCMY
MEUTSCH GBR
N191MA
MEXICANA DE AVIACION S.A. DE C.V. (OF.-ATC)
N612MX
N618MX
XAMXO
MGJS ENTERPRICES LLC.
N968P
MIAMI AIR
N733MA
MICHAEL RICK LABOUEF
HCBTS
HCU09
MIDSOUTH SERVICES INC.
N30LJ
MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES DE V
YV100T
MISION SALESIANA DE ORIENTE - SERVICIO AEREO MISIONAL
HCCBG
HCCFE
HCCII
MJBW AVIATION LLC
N26WJ
MOANA MANAGEMENT LLC
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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Página 171
N401DP
MOKULELE LLC
N265SJ
MONARCH AIRLINES LIMITED
GDAJB
MONARCH-AIRLINES-LIMITED
GMONJ
MORGAN FLIGHT LLC
N516CC
MOSS JERONE S TRUSTEE
N583AJ
MPM FINANCIAL LLC
N226MP
MS ANTARTIC SUPPORT SERVICES
CFASG
MTEK AVIATIONLLC
N905MT
MUSTANG LEASING INC
N888TF
N.I.R.S.A. S.A.
HP1492
HP1590
N100EJ CORPORATION
N100EJ
N15MM LLC / CO CORPORATION TRUST CENTER
N155MM
N249FX EAT LLC
N627AF
N378SE
N378SE
N397SC, INC.
N397SC
N770SF REFURBISHMENT LLC
N770SF
N80AW CORP TRUSTEE
N80AW
NANTUCKET EXPRESS LLC
N163DK
NATIONAL ENVIRONMENT RESEARCH COUNCIL- B
VPFAZ
NATIONAL JETS
N77NJ
N88NJ
NATIONAL JETS INC.
N33NJ
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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Página 172
N66NJ
NATURAL ENVIRONMENT RESEARCH COUNCIL
VPFBB
VPFBC
NEGOCIOS INDUSTRIALES REAL "NIRSA" S.A.
HCBYE
HCBZT
HCCBL
HCCJJ
HCCLP
HCCLU
HP1493
N5160M
NEJO INC.
N770HY
NESTLE PURINA PETCARE,CO
N604RP
N605RP
N606RP
NET JETS ( TRANSPORTES AEREOS S.A. )
N411QS
NET JETS SALES INC
N301QS
N967QS
N983QS
NET SHARES S.A.
N951DA
NETJETS SALES INC.
N221QS
N292QS
N904QS
NETJETS TRANSPORTES AEREOS S.A.
CSDKK
NEXT WEEK, LLC
N62NW
NICOLUC S.A.
LVBSC
NIRSA
HP1549
NJI SALES INC.
N401QS
N405QS
N416QS
N421QS
N455QS
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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Página 173
N477QS
N509QS
N511QS
N546QS
NLN HAWKER HOLDINGS LLC
N326N
NOMADS INC
N727M
NORTH AMERICAN AIRLINES
N755NA
NORTHEASTERN AVIATION CORP.
N55NY
NORTHERN JET SALES LLC.
N2737U
NSI LEASING LLC
N5119
OCEAN SKY
GKANL
OFICINA NACIONAL ANTIDROGAS DNA
YV2662
OMNIFLYS S.A DE C.V.
XAAEX
XAAEX?
XAAYJ
OREGON FLIGHT SERVICES
N777DY
OSMOTICA LEASING LLC
N440HB
OSPREY AIR LEASE LLC.
N461AR
OVERSEAS TRANSCOM CORP INC
N362XP
OVERSEAS TRANSCOM CORPORATION
N5026
PABLO FRANCISCO PENA SOJOS
HCU20
PACCAR MEXICO LOGISTICS, INC
XAKMX
PACIFIC AEROSPACE LIMITED
ZKJZL
PACIFIC SKY AVIATION INC
CFPHS
PALM HILL EQUIPMENT LLC
N501ZK
PAN AMERICAN TRADING CO, INC.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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N7194Y
PARADISE AVIATION CORP
N187PN
PARKVIEW HOLDINGS INC
N343DF
PARQUE NACIONAL GALAPAGOS
HCCEL
PARSA S.A. / AIR PANAMA
HP1605PST
PATRICIO COELLO DELGADO
HCU37
PATRICK BREDTHAUER B
HCCBK
PDVSA PETROLEO S.A
YV1083
YV1118
YV1495
YV1496
YV2040
YV2346
YV2485
YV2565
YV2567
YV2734
PERSONAS Y PAQUETES POR AIRE,SA
XAGJC
XAUKF
PESQUERA CAMANCHACA S.A.
CCPKB
PESQUERA DEL CARMEN
HCBCH
HCCAK
PETER BRABECK
N43MN
PETROECUADOR
HCCGO
HCCGP
HCCGQ
HCCJF
PETROLEOS DE VENEZUELA S.A.
YV2486
PHOENIX AIR GROUP INC
N54PA
PILOTMEC SERVICES INC
N1006T
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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N1109V
PITTCO INC
N779AZ
PLANAIR ENTERPRISES LTD
VPBEE
VPBEG
PLANE FOLK LLC (ANTERIOR)
N919CK
PLANE FOLK TOO LLC
N731DD
PLEASANT AIRCRAFT LEASING LLC
N851GG
PNUD
HCCEK
POLATCHECK ROY D /SCHARTZ RICHARD A
N614RD
POLICIA NACIONAL
PNE7
PRECIADO SOTO CRISTOBAL LORENZO
HCBKD
PRESIDENTIAL FLIGHT
A6AUH
PRIME INTERNATIONAL COMPANY LLC
PRMLR
PRIME JET LLC
N128AB
PRIVADA OH
OHFFC
PRIVADAS- AIP
HK4343
N6277Z
PRNXG
PRIVADOS VARIOS
HP1454
PRIVATE CONSULTING PARTNERS LLC
N173CT
PRIVILEGE STYLE, S.A.
ECHDS
PROBANAEXPOR
HCCAB
HCCIB
PRODUCTORES BANANEROS Y EXPORTADORES PROBANA EXPORT C.
LTDA.
HCBXN
PROGENITECH LLC
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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N9258Q
PUBLI SERVICIOS AEREOS
XAAVZ
PULLMANTUR AIR, S.A.
ECKQC
ECKXN
PUNTO FA S.L.
ECJIL
QATAR AIRWAYS AMIRI FLIGHT
A7AAN
QUEVEDO AEROFUMIGADORA "AEROFAQ" CIA. LTDA.
HCCLO
QUINN GROUP INC
N456Q
RAB AVIATION HOLDINGS INC
N245RA
RANDAL VINCENTE BEASLEY
N8771Z
RANGER CORP
N696SB
RAPID CAPITAL LLC
N180BP
RATTI CONSTRUCCIONES S.A.
LVX416
RAYTHEON AIRCRAFT COMPANY
N3080F
RED WINGS INC.
N799RM
RETAMCO AVIATION LLC
N626MT
REYBANPAC, REY BANANO DEL PACIFICO C.A.
HCBYV
RG AVIATION LLC
N880RG
RIO SUR
HK3704
RJ AIR LLC
N119AK
ROCKWELL AUTOMATION INC
N43R
ROCKWELL COLLINS / AIR ROUTING
N380DE
N442HM
N50YP
N815PA
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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N818HR
N820HB
ROLF MARTIN FRIEDEN
HBPON
ROMAIR INC.
N192SJ
ROTOR WAYS SERVICIO S.A.
HCCLY
ROTORCRAFT SERVICIOS AEREOS LTDA
N700KE
ROYAL AIR S.A.
LVBRJ
LVWMT
ROYAL JET
A6NMA
ROYAL JET, INC.
N48GL
ROYAL TRAVEL, S.A.
N808TH
ROYALAIR AVIATION INC.
N2576S
RSE CO OF DELAWARE INC
N987AL
RUSSAGRIF RUSSIAN AGRICULTURE FUMIGATORS S.A.
HCBPT
RUTACA AIRLINES (LINEAS VENEZOLANAS)
YV1381
YV169T
YV369T
YV379T
YV380T
YV390T
RUTAS AEREAS DE VENEZUELA RAV S.A.
YV191T
YV287T
S.C JOHNSON AND SON, INC
N910JW
SAFE AVIATION LEASING INC
N567HB
SAINT AVIATION INC.
N63041
SALAMANDER SERVICES LLC.
N125SJ
SALVATIERRA F. HENRY O.
HCAKA
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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SAN JOAQUIN HELICOPTERS
N212SJ
SANDER-GEOPHYSICS.LTD
CGSGJ
CGSGZ
SANTA BARBARA AIRLINES C.A. (AEROBARBARA)
YV2242
YV2243
YV288T
YV304T
YV450T
SANTIAGO LUCIO VACA
HP1446
XBHKI
SAS INSTITUTE INC
N7600G
SEMENTAL LTDA.
HK2219G
SENTIENT FLIGHT GROUP, INC
N785QS
SERIZES COMPANIA LIMITADA
HCBVC
SERVIAG, S.C.C.
N45ME
SERVICIO AEREO DE CAPURGANA S.A. "SEARCA
HK4558
HK4645
HK4756
HK4794
HK4801
SERVICIO AEREO MISIONAL
HCCFE
SERVICIO AEREO REGIONAL "REGAIR" CIA. LTDA.
HCBFL
HCBKX
HCCBV
HCCLI
SERVICIO COORDINADODEL TRANSPORTE EJECU
YV2053
SERVICIO NACIONAL DE ADMINISTRACION ADUA
YV2525
SERVICIOS AEREOS ACROSS S.A. DE C.V.
XAACR
SERVICIOS AEREOS CONEXOS "AEROCONEXOS" CIA. LTDA.
HCBDV
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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HCBLN
SERVICIOS AEREOS CONOSUR LTDA.
CCCDN
SERVICIOS AEREOS DEL ALTIPLANO
XARMT
SERVICIOS AEREOS EJECUTIVOS SAEREO S.A.
HCBUD
HCBVN
HCBYH
HCBZO
HCCBC
HCCDM
HCCEM
HCCIL
SERVICIOS AEREOS ESPECIALES.S.A.
HCBOV
SERVICIOS AEREOS PROFESIONALES, INC.
N831JP
SERVICIOS AEREOS ROMEO MIKE LIMITADA
N706Z
N707ES
N7736M
N8282G
SERVICIOS AEREOS Y TRATAMIENTOS AGRICOLA
CCAAF
SERVICIOS AERONAUTICOS TAMARUGAL LIMITAD
CCADN
SERVICIOS CARGO BULK LTDA.
CCABO
SERVICIOS DE TRANSPORTES AMBAIR, S.A.
HI766SP
SERVICIOS EJECUTIVOS CONTINENTAL S.A.
XABEG
SERVICIOS EL AGUILA S.A.
CCADC
SERVICIOS INTEGRADOS AEREOS INTEGRAEREO S. A.
HCCJY
SERVICIOS INTEGRALES DE AVIACION S.A DE
XAAMM
XAFLY
SERVIZI AEREI SPA
ISEAS
SHAMROCK KELLY ENERGY INC
N30TK
SHOUGANG HIERRO PERU S.A.A.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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Página 180
OB1146
SILVER STREAM AVIATION LLC.
N773MJ
SINGAPORE AIRLINES
9VSFA
9VSFB
9VSFM
9VSFN
9VSFO
9VSFQ
SINK PHILLIP RAY
N3069A
SK AVIATION LLC.
N740VC
SK TELECOM CO. LTDA.
HL8200
SKY EAGLE PERU
N1532T
SKY LEASE I INC
N953AR
N954AR
SKY PLAN SERVICES LTD.
N448YV
SKY SERVICE S.A.
9HAEF
SKYECUADOR LINEAS AEREAS S.A.
HCCHL
HCCJK
HCCKB
SKYPLAN
A5RGD
SKYSERVICE AVIATION INC
CGTDE
SMARTLYNX AIRLINES LTD.
YLLCY
YLLCZ
SOARING SAFARIS CO.
V5AGS
SOC. DE TRANSPORTE AEREO AEROVALLE
N5ZV
SOCIEDAD AERONAUTICA DE MEDELLIN CONSOLIDAD S.A.
HK4419
HK4420
HK4430
HK4431
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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Página 181
HK4437
HK4438
HK4443
HK4444
HK4445
HK4451
HK4486
HK4488
HK4489
HK4578
HK4579
SOCIEDAD AGRICOLA INDUSTRIAL SAN CARLOS S.A.
HCBQK
SOCIEDAD ANONIMA EMETEBE
HCBNE
HCBZF
SOCIEDAD COMERCIAL SANTA ROSARIO LTDA.
CCPTS
SOCIEDAD ECUATORIANA DE TRANSPORTES AEREOS S.A. SAETA
HCBJL
SOL DEL PARAGUAY LINEAS AEREAS S.A.
ZPCFL
SOL LINEAS AEREAS
LVCEI
LVCEJ
SOLOMAN MARK S TRUSTEE
N559CG
N601GG
SOUTH AVIATION, INC
N686GW
SOUTHER FIELD AVIATION INC.
N802JK
SOUTHERN AIR INC.
N746SA
N748SA
N752SA
N754SA
N765SA
N774SA
N783SA
N789SA
SOUTHERN CROSS AIRCRAFT LLC.
N105RG
N825SW
SOUTHERN CROSS AVIATION, INC.
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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Página 182
N353MA
SOUTHERN PERU COOPER CORPORATION
OB1824
SOUTHERN SKIES INC.
N75XP
SOVEREIGN 15 HOLDINGS LLC
N272MH
SPI G-IV OWNER LLC
N113CS
SPITFIRE LLC
N4216Q
SSC ENTERPRISES LLC
N80DX
STANFORD AVIATION LLC.
N4SA
STANFORD FINANCIAL GROUP, LTD.
N14SA
STAR UP S.A.
OB1823
OB1930P
STARLITE AVIATION
N71WJ
SUDAMERICANA D ASESORIA AERONAUTICA
HCBUV
SUMMIT AIR CHARTERSLIMITED / UAS
CGJPY
SUNWEST AVIATION
CGGWH
SUPERMERCADO FAVORITA C.A.
N75EK
SWIFTJET INC
CFSJI
SWING WING, INC.
N25NB
TACA INTERNACIONAL
N451TA
N476TA
N480TA
N484TA
N487TA
N489TA
N490TA
N491TA
N492TA
N494TA
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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Página 183
N495TA
N521TA
N564TA
N566TA
TACA INTERNATIONAL AIRLINES S.A.
N472TA
N478TA
N479TA
TAG AVIATION (UK) LTD
GITIG
TAG AVIATION S.A.
HBIUX
TALLERES DEL CARIBE TALLERCAR S.A (ANTERIOR)
HCBIJ
TAM LINHAS AEREAS S.A. (ANTERIOR)
PRMBH
TAME LINEA AEREA DEL ECUADOR
HCBEY
HCBHM
HCBZS
HCCEH
TAMPA CARGO
N767QT
N768QT
N769QT
N770QT
TANGO HOTEL LLC
N516TH
TAXI AEREO PIRACICABA LTDA.
PPRST
PRTAP
TECSULT INTERNATIONAL LIMITEE - ECUADOR
CFIDS
TEM ENTERPRISES INC.
N42XA
TEOJAMA COMERCIAL S.A.
N961TC
TEPPER AVIATION
N3796B
TEXTRON RECEIVABLES CORP V
N244LJ
THE AIRBORNE SENSING CORPORATION
CFPXL
THE COCA COLA COMPANY
N670RW
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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Página 184
THE CRAIG EVAN CORPORATION
CGHML
THOMPSON MANAGEMENT LLC
N134NW
THOMSON AIRWAYS LTD
GOOBD
GOOBE
THUESMAN RODRIGUEZ VELEZ
HCBMH
TIERCEL, LTD.
N917JC
TORNANTE CO LLC
N10SL
TRANS AIR S.A.
N929SR
TRANS AMERICAN AIRLINES S.A. TACA-PERU
N470TA
N471TA
N488TA
N498TA
N499TA
TRANSACSA, TRANSACCIONES S.A.
HCBXE
HCCEB
TRANSAIR LEASING
N245DR
N7878J
TRANSATLANTIC DELIVERIES TRUST
N850BU
TRANSMERIDIAN AVIATION LLC.
N17JK
TRANSPORTACION AEREA DEL NORTE S.A. DE C
XAFUD
XALFA
TRANSPORTADORA ECUATORIANA DE VALORES TEVCOL S.A.
HCBPQ
HCBXY
TRANSPORTE 330 S.A.
YV1685
TRANSPORTE AEREO EJECUTVO
XAJFE
TRANSPORTES AEREOS CIELOS ANDINOS S.A.
OB1651
TRANSPORTES AEREOS CORPORATIVOS.
LNMOL
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
X
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Página 185
N411SL
TRANSPORTES AEREOS DEL ARIARI LTDA. TARI
HK4655
TRANSPORTES AEREOS DOBLE A S.A.
HCBLA
TRANSPORTES AEREOS INCA LTDA.
CCCVO
TRANSPORTES AEREOS ORIENTALES "TAO" CIA. LTDA.
HCACH
HCBLT
TRANSPORTES AEREOS SAN FELIPE
CCABC
TRANSPORTES AIR S.A.
N702BM
TRANSPORTES LA PAZ SA DE CV
XAPAZ
TRANSPORTES SAN FELIPE S.A.
CCCAB
CCCRT
TRANSPORTES TORREON LTDA.
CCCOT
TRANSWING LTD
HBLNX
TRI-MARINE MANAGEMENT COMPANY, LLC
N818RC
TRISTRAM INC.
N611JW
TRIUMPH AIRWAYS LTD.
CGAWI
TRUST COMPANY OF DELAWARE TRUSTEE
N455BK
TULE RIVER AERO INDUSTRIES INC.
N337MW
TUNLO S.A.
HCCAQ
TURBO SKYLANE, INC.
N6028M
TURNER ENTERPRICES
N17TE
N604SA
TYROLEAN JET SERVICES / TJS / AUSTRIA .
OEHGE
UBESAIR S.A.
HCBXH
HCBXM
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
X
X
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HCBYZ
N7717B
UNITED PARCEL SERVICE CO.
N335UP
N336UP
N337UP
N338UP
N339UP
N340UP
N341UP
N343UP
N344UP
N345UP
N346UP
N426UP
N451UP
N452UP
N453UP
N454UP
N455UP
N456UP
N457UP
N458UP
N459UP
N460UP
N461UP
N462UP
N463UP
N464UP
N465UP
N466UP
N467UP
N468UP
N469UP
N470UP
UNIVERSAL WEATHER AND AVIATION
N45678
UNIVERSIDAD DE SAN MARTIN
N93121
US BANCORP EQUIPMENT FINANCE INC.
N90NF
US DEPARTMENT OF JUSTICE
N313CG
N366FM
N5852K
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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USONIA VENTURES LLC
N901MM
VALLEY PROTEINS INC
N30VP
VARIOS EXTRANJERAS
N462TA
N482TA
VENEQUIP S. A
YV305T
VENSECAR INTERNATIONAL, C.A.
YV155T
YV236T
VIAS AEREAS MANABITAS CIA. LTDA.
HCBGR
VICARIATO APOSTOLICO DE MENDEZ - MISION SALESIANA DE ORIENTE
HCCAJ
VINUEZA ESTRADA SERGIO AUGUSTO
HCBOQ
VISION AIRLINES
N743VA
VOLGA DNEPR AIRLINES
RA82074
VOLGA-DNEPR CARGO
RA82046
RA82081
VUELOS INTERNOS PRIVADOS V.I.P.S.A.
HCCFC
HCCFI
HCCFS
VULCAN AIRCRAFT INC
N245AF
N724AF
VULCAN FLIGHT OPERATIONS
N531AF
W C LEASING LLC
N812AM
WALTHER ANDRADE Y COMPAÑIA WALTHAND
HCCIP
WARREN TRANSPORTATION LLC.
N908CA
WAYLAWN LIMITED
MANGO
WAYMAN AVIATION SERVICES, INC.
N419RC
N61CQ
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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Página 188
N6790B
N9951M
N9965M
WAYNE WORKS AVIATION, LLC.
N661WD
WCA HOLDINGS I LLC
N214BL
WEEKS - DAVIES AVIATION INC.
N85WD
WELLS FARGO BANK
N121LH
N310LJ
N458DA
N56L
N595E
N950AS
N964AS
N965AS
N976AS
WELLS FARGO BANK NA TRUSTEE
N889NC
WELLS FARGO BANK NORTHWEST NA TRUSTEE
HK4758
N104AR
N137TA
N144KK
N168RR
N211CQ
N213TG
N225EE
N227CP
N229BP
N28QA
N300SM
N432AS
N433DD
N444YV
N445TG
N512LT
N605GB
N616EA
N6200X
N660CJ
N678RC
N707GW
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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N716CG
N727AW
N737RJ
N863RD
N915AM
N915AP
N968T
N974AS
N990PA
N9939T
WEYERHAEUSER CO / PACCAR INC
N38WP
WHITE AIRWAYS S.A.
CSTFU
CSTLU
WILDCAT AIR LLC
N850L
WILL CREEK SYSTEMS LLC
N774AK
WILLIAM M. LAMONT/ THREE OF KIND
N300TK
WILLMINGTON TRUST CO TRUSTEE
N88D
WILLOW CREEK ASSOCIATION
N717CP
WILLOWBEND AVIATION LLC
N72LN
WILMINGTON TRUST CO TRUSTEE
N889CP
N923CL
WINDS AWAY 07 LLC
N713WD
WINGS OF EAGLES AIRCRAFT DELIVERY LLC
N439P
WORLD AIRWAYS INC.
N274WA
N275WA
N276WA
N383WA
N384WA
N741WA
WORLD JET OF DELAWARE INC
N80UT
WORLD JET, INC
N868DS
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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WS AVIATION LLC
N525BR
XOJET, INC
N795XJ
YACHTGALA
N52A
YMA INC
N274JC
ZAO PO KOSMOS
RA11363
TOTALES
X
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X
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1.181
1.268 1.277
FUENTE: Sistema de Datos de la Unidad de Control Estadístico Operacional (UCEO) / DGAC
Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC
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