Los recursos adicionales necesarios

Los recursos adicionales necesarios para lograr un
escenario de pleno cumplimiento normativo
Sector del transporte por carretera europeo
--------------------------------------------------------Propuesta de la ETF para los responsables políticos
Autoría: European Transport Workers’ Federation (ETF)
Contacto: Cristina Tilling ([email protected])
Layout: Saysouk graphic design
Fotos: © Fotolia-Adobe (cover) / © 123RF(back cover, 2. picture)/© ETF (p.15-19 and back cover)
Edita en español : CCOO Carretera
All rights reserved, no part of this publication may be reproduced, stored in a retrieval system, or transmitted
by any means, electronic, mechanical, photocopying, or otherwise, without the prior permission of the author.
Galerie AGORA
Rue du Marché aux Herbes 105, Boîte 11
1000 Brussels – BELGIUM
Tel: +32 2 285 46 60 - Fax: +32 2 280 08 17
www.etf-europe.org
Septiembre 2015
La Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) representa a más de 3,5 millones de
trabajadores del transporte., de 230 sindicatos de transporte y de 41 países europeos, en los siguientes
sectores: Carretera, ferrocarril, transporte marítimo, transporte fluvial, aviación civil, puertos, turismo y
pesca. La ETF está reconocida como interlocutor social en 7 Comités de Diálogo Social incluido el de
Transporte por Carretera.
Índice
El contexto
----------La importancia del sector de transporte de mercancías europeo
----------El objetivo de este documento
----------La propuesta de ETF
----------Acción 1
Subacción 1.1
Subacción 1.2
----------Acción 2
Subacción 2.1
Subacción 2.2
----------Acción 3
----------Acción 4
----------Acción 5
----------Consideraciones finales
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
EL CONTEXTO
Hoy en día, en el sector de transporte por carretera se puede decir que hay normas que se
cumplen razonablemente y otras que no se cumplen en absoluto. Son parte de una normativa
europea, y comprobamos aquellas que son razonablemente respetadas son las referidas a los
tiempos de conducción y descanso y las normas relacionadas con el tacógrafo digital y, hasta
cierto punto, el tiempo de trabajo. Esto se explica en gran parte, por la aparición del tacógrafo,
un dispositivo que sirve para el almacenamiento seguro y registro automático de los datos dentro
del cuadro de mandos. Además, las normas sobre al estado técnico y lo relativo a pesos y
dimensiones de los vehículos.
Sin embargo, las autoridades encargadas de hacer cumplir las leyes parecen haber dejado de lado
algunos reglamentos y directivas de la UE, como el Reglamento de cabotaje (Reglamento
1072/2009), el Reglamento sobre los criterios para el acceso a la profesión del transporte
(Reglamento 1071/2009) y las normas de carácter social y normas de trabajo de UE aplicable a los
conductores profesionales, incluida la Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores
(Directiva 96/71) y el Reglamento Roma I (Reglamento 593/2008). Esta negligencia viene debida
sobretodo al hecho de que los instrumentos y prácticas existentes no han sido adaptadas a estas
normas o son muy inadecuados.
Según el Reglamento sobre "Acceso a la profesión" (Reglamento 1071/2009), solo los
transportistas en regla dispondrán de una autorización comunitaria que les permita ejercer su
actividad dentro de la UE. Una vez obtenida esta autorización, la empresa se someterá a
controles, inspecciones y evaluaciones para asegurar el respeto, en todo momento, el respeto a
dichas normas, y que sigue cumpliendo las condiciones necesarias para conservar dicha
autorización.
A tal fin, las llamadas herramientas de aplicación hicieron su entrada en la legislación de la UE.
Los Estados miembros debían elaborar y desarrollar sistemas de evaluación de riesgos para las
empresas de transporte, estableciendo registros electrónicos nacionales (REN) e
interconectándolos con el registro de Empresas de transporte europeos (ERRU). Esta compleja
infraestructura de aplicación de la reglamentación tiene por objeto facilitar el intercambio de
información entre los Estados miembros sobre los siguientes aspectos: 1) un mínimo de
información sobre las empresas con autorización 2) las infracciones registradas. Sin embargo, las
REN y ERRU se3 encuentra a disponibilidad sólo de las autoridades responsables a la hora de
otorgar autorizaciones, pero no para a los organismos y cuerpos de inspección y control.
Prácticamente toda la capacidad de inspección se concentra en las normas sobre tiempo de
trabajo, conducción y descanso, tacógrafo, etc., y es por lo que éstos se han convertido en los
únicos criterios exigibles y tenidos en cuenta en cuanto a los antecedentes de los transportistas.
Sin embargo, son precisamente los criterios sobre el acceso a la profesión, el cabotaje y las
reglas sociales y relativas al derecho del trabajo las que contribuyen a la competencia leal en el
sector. Por ahora, estas reglas son sólo se aplican y supervisan débilmente. Estas normas
tampoco aparecen a la hora de comprobar la gravedad de las sanciones de las empresas. Es por
ello que las empresas de transporte infractoras continuarán ejerciendo sus actividad, con el
mismo título como aquellos que operan en el pleno cumplimiento de la normativa, mientras se
intensifica el dumping social y el fenómeno de las "empresas - buzón".
Teniendo en cuenta todas estas consideraciones, podemos concluir que, en general, la
infraestructura y las capacidades de aplicación desarrolladas por los Estados miembros no se
sitúan a la altura de la meta.
Esta situación ha generado reacciones muy variadas. Algunos han exigido más clarificación y
simplificación o incluso la eliminación de lo que ellos llaman "reglas inaplicables". Algunos
Estados miembros han adoptado medidas para reducir las distorsiones causadas por el cabotaje
ilegal, las "Empresas-buzón" y el dumping social. Estas iniciativas lo que hacen es únicamente
poner de manifiesto la necesidad urgente de medidas claras a nivel de la UE para luchar
eficazmente contra el fenómeno creciente de la competencia desleal y contra los problemas
sociales que afecta a este sector.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Más allá de estas reacciones y respuestas de estos, los Estados miembros, los interlocutores
sociales y otros actores implicados están de acuerdo en el hecho de que todavía se necesitan
esfuerzos en esta área, incluyendo simplemente el refuerzo de la aplicación de los instrumentos
existentes. El objetivo de la IRU-ETF con respecto a la revisión del paquete «transporte por
carretera» (1) refleja con precisión este punto de vista.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Otros dos factores que contribuyen a la actualmente inadecuada aplicación de las normas en el
sector son:
La disminución crítica de capacidades de aplicación en toda la UE: el informe de la
Comisión Europea sobre la aplicación de la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que
realizan actividades de transporte por carretera móvil (en el período desde 2011 hasta 2012)
observaron una disminución del 75% personal de control en los Estados miembros de 383.000 a
96.000.;
El retraso inaceptable en algunos Estados miembros a que apliquen plenamente a
legislación europea, principalmente la conexión entre sus REN y los ERRU y a laborar los sistemas
de evaluación de riesgos de transportistas europeos.
-------------------------------------------------(1)Propuesta conjunta de los interlocutores sociales a un paquete de políticas conjunta ante la
próxima revisión de los reglamentos europeos 1071/2009 sobre el acceso a la profesión y
1072/2009 sobre el acceso al mercado del transporte de mercancías por carretera, en febrero de
2013.
(2) Documento de trabajo de la Comisión: "Informe de la Comisión sobre la aplicación en 20112012 del Reglamento 561/2006 relativo a la armonización de determinadas disposiciones sociales
de la legislación social relativa al transporte por carretera y
Directiva 2002/15 / CE relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan
actividades móviles de transporte por carretera (SWD (2014) 342 final) ".
(3) Reglamento (CE) 1071/2009, el artículo 16.5.
(4) Directiva 2006/22 / CE, el artículo 9.
(5) Reglamento (CE) 1071/2009, el artículo 16.5
.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------El retraso en la aplicación de determinados instrumentos coercitivos incluidos en la
Legislación / El Reglamento 1071/2009 establece que los Estados miembros deben
interconectar sus registros electrónicos nacionales de empresas de transporte carretera
(NER) a nivel comunitario e incluirlos en el ERRU antes de Diciembre de 2012.. Hasta la
fecha, sólo 20 Estados miembros han cumplido con este requisito. A día de hoy, sólo 20
estados miembros han respetado este requisito. Del mismo modo, la Directiva 2006/22 / CE
obliga a los Estados miembros a establecer los sistemas de evaluación de riesgos para las
empresas de transporte por carretera basado en el número y la gravedad de las
infracciones cometidas por cada empresa. En la práctica esto es asignar una puntuación de
riesgo a cada empresa en función de su expediente de conformidad. Estas evaluaciones de
riesgos tendrían que estar en marcha en Abril de 2007. La falta de reglas uniformes a
escala comunitaria en esta materia,, convierten a éstos últimos en incompatibles y sus
consiguientes resultados son difíciles comparables.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Por último, existen muchos instrumentos coercitivos pero por desgracia no se implementan de
manera uniforme ni adecuadamente adaptados a las necesidades del sector. La falta de acceso
de las autoridades responsables encargadas de aplicar las normas a dichos registros existentes de
los Estados miembros, unido a hecho de la disminución progresiva de la capacidad de aplicación,
provoca tal situación que imposibilita el control y los problemas aparejados respecto al cabotaje
ilegal, el fenómeno de las "empresas-buzón" y el dumping social.
En 2016, la Comisión Europea tiene previsto revisar el paquete 'transporte por carretera », a fin
de luchar contra los problemas sociales y problemas relacionados con la competencia a los que se
enfrenta el sector. Sean cuales sean estos ajustes legislativos, deben ser ejecutados en la
práctica. Nos están convencidos de que las soluciones presentadas por la ETF en este documento
siguen siendo válidas, a pesar de una revisión de la legislación de la UE, siempre que estas
soluciones son consistentes con las intenciones de los legisladores: para restaurar condiciones
equitativas de competencia y la mejora de la relación social dentro del mercado europeo de
transporte de mercancías.
NECESIDADES DEL SECTOR EUROPEO DE TRANSPORTE
POR CARRETERA
El sector necesita con urgencia mejorar su balance social en términos de empleo y restaurar una
competencia leal en interés de todas los agentes implicados. La aplicación de las normas sobre el
tiempo de trabajo, tiempo de conducción y descanso y tacógrafos están lejos de ser suficientes
para cubrir esta necesitar. Para luchar eficazmente contra el fenómeno de "empresas-buzón", (o
empresas fantasmas, o simples apartados de correos) el cabotaje ilegal y las prácticas sociales
ilegales e ilícitas - los tres factores concretos que socavan el mercado europeo de transporte de
mercancías por carretera - es necesario hacer un esfuerzo adicional.
Por lo tanto, es necesario que los datos registrados en los diversos vehículos incluyan evaluación
y un control integrales y completos del nivel de cumplimiento de las normas, sobre todo en
materia de estatuto de "empresa buzón" , así como de las prácticas ilegales de cabotaje y del
dumping social.
Por último, es esencial que los Estados miembros y las instituciones europeas - en particular la
Comisión Europea - tomen medidas de sus responsabilidades para garantizar que:
 Todos los Estados miembros están interconectados en el registro de empresas europeas de
el transporte por carretera (ERRU) y que funciona a pleno rendimiento/ fecha límite
fijada por norma: en diciembre de 2012;
 Todos los Estados miembros disponen de sistemas de evaluación de riesgos funcionales, /
similares y comparables/ plazo establecido por la ley: abril 2007;
 Todos los Estados miembros deben alcanzar sus cuotas de controles - ya sean controles en
carretera o en sedes de empresa - como requiere la Directiva 2006/22.
EL PROPÓSITO DE ESTE DOCUMENTO
En opinión de la ETF, esta falta de aplicación de la legislación no significa que es inaplicable. Si la
aplicación del Derecho comunitario - ya se trate del cabotaje, el acceso a la profesión o la
legislación de la UE sobre derecho laboral o derecho del trabajo - aunque a veces sea complejo,
es obviamente factible.
Dada la considerable "infraestructura" puesta en práctica hasta ahora en el sector de transporte
por carretera, bastaría simplemente para adquirir medios adicionales para lograr un escenario de
cumplimiento total de la normativa existente.
Si este documento ya venía reconociendo el marco regulatorio actual como una base sólida, su
objetivo es pretender guiar a legisladores europeos y nacionales para permitirles dotarse de
estos medios adicionales que hagan posible la aplicación de normas de forma posible, tangible y
eficaz, con el claro propósito de luchar contra la la competencia desleal y el dumping social al que
se enfrenta nuestro sector.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-
-
-
Las normas de la UE aplicables al sector del transporte por carretera, una base sólida /
La liberalización del mercado europeo de transporte de mercancías comenzó en 1992 con
el auge del transporte internacional. En un contexto en el que el intercambio comercial y
la los volúmenes de carga crecen rápidamente y donde los pasajeros se desplazan a
través de Europa, el transporte por carretera era crucial. Mientras el Mercado único
europeo se fue extendiendo gradualmente, el marco regulador de la UE en el sector
parecía pretender garantizar una situación competencia leal, condiciones de trabajo y la
igualdad de derechos para sus trabajadores desplazados y en suma, en, un clima de
seguridad para todos los usuarios de la carretera.
Hoy en día, este sector es objeto de un sólido marco legal que incluye entre otros:
Las normas sobre tiempos de conducción y períodos de descanso (Reglamento 561/2006
y la Directiva 2002/15 / CE) para garantizar la seguridad vial, la competencia leal, la
salud y seguridad en el trabajo los conductores profesionales;
Requisitos y criterios - a saber, el hecho de que las empresas se establezcan de manera
eficaz y efectiva, y que se beneficien de una buena honorabilidad y capacidad
financiera adecuada - garantizando que el derecho para ejercer en el mercado interior,
también llamada "autorización comunitaria "se otorga a las empresas que operan en
todo el cumplimiento en lugar de "latón empresas placa" que han cometido delitos
(Reglamento 1071/2009);
Los registros electrónicos nacionales (NER) obligatorios para las empresas de transporte
por carretera, interconectados a nivel comunitario a través de un Registro europeo de
empresas de transporte por carretera (ERRU). Se trata de registros nacionales y
europeos, respectivamente, que se utilizan para el intercambio datos entre los Estados
miembros sobre los operadores de transporte por carretera en posesión de una licencia
comunitaria y para garantizar el cumplimiento de Normas comunitarias. En última
instancia, los expedientes de operadores que tienen graves infracciones a las normas y
que empañan su "honorabilidad" y, en consecuencia, también les puede hacer perder su
licencia comunitaria;
- Una lista de infracciones relacionadas con una serie de directivas y reglamentos
específicos del transporte por carretera, codificado en la TNE y la ERRU, y mediante la
cual se controla y evalúa la "honorabilidad " de las empresas.
- Las normas sobre Cabotaje (Reglamento (CE) nº 1072/2009);
- Las normas que establecen los niveles de aplicación y controles, así como
establecimiento de sistemas nacionales de clasificación por nivel de riesgo para
favorecer los controles específicos de las empresas de transporte por carretera poco
respetuosas de la legislación (Directiva 2006/22 / CE);
- Normas que establecen el marco social y jurídico en materia de trabajo aplicable a los
conductores profesionales que trabajan fuera de sus países,
- incluyendo la directiva sobre el desplazamiento de trabajadores (Directiva 96/71 /) y el
Reglamento Roma I (Reglamento 593/2008)
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
LA PROPUESTA DE ETF
Consiste esencialmente en extender las prácticas de aplicación y puesta en práctica existentes a
un abanico más amplio de normas de la UE, incluidos los de cabotaje, los criterios para el
acceso a la profesión y el régimen social y de empleo legalmente aplicable a los conductores
profesionales. Por lo tanto, el historial de la empresa sobre cumplimiento de la legislación no
será el único que se mida y se evalúa de acuerdo con los criterios de tiempos de conducción y
descanso tiempo de trabajo, hora y reglas sobre tacógrafo. De hecho, indican igualmente si la
empresa es auténtica o no (el fenómeno de la "empresas-buzón") si hace uso de cabotaje
temporal y, llegado el caso, si se utiliza de acuerdo con las normas en vigor, y, por último, si se
utiliza prácticas sociales ilegales (en cuanto a empleo y remuneraciones fraudulentos , falta de
contribución a la seguridad social, etc.).
La propuesta de ETF no requiere la modificación de las normas vigentes de la UE. Ofrece, por el
contrario, una gran variedad de medidas aplicables a nivel comunitario que puede ser
adoptadas con urgencia y consisten simplemente en una revisión menor de ciertas decisiones de
la Comisión Europea (es decir, la decisión de la Comisión sobre las condiciones mínimas para que
los datos se integran en los registros electrónicos nacionales de empresas de transporte por
carretera).
Los elementos clave de nuestro enfoque
Nuestro enfoque se basa principalmente en la cooperación entre los tres niveles de aplicación de
normas - los controles en carretera, el trabajo administrativo responsable de procesar los datos
registrados durante controles en carretera y control en sede de empresas - con el objetivo de
establecer un expediente electrónico de conformidad para cada empresa lo más completo y
preciso posible. En términos más concreto, esto implicará:
a)
Comparación de los datos electrónicos de múltiples fuentes, es decir, comparar datos
puntualmente obtenidos durante los controles de carretera y controles en sede de empresa con
las informaciones comerciales declaradas por las empresas en el RNE, en el ERRU, y otras bases
de datos pertinentes, tales como el IMI (6).
b)
Detectar automáticamente inconsistencias de datos e indicar en el NER, el ERRU así
como los sistemas de evaluación de riesgos, para que aparezcan en los antecedentes y
expediente de conformidad corporativo.
La incoherencia de los datos representará la señal precoz de advertencia automática del sistema
de principios-automática en materia de infracciones, lo que indicaría la necesidad de llevar a cabo
controles detallados y más específicos para aclarar la situación de cumplimiento de la compañía,
que se actualizará tras los controles adicionales efectuados.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Registros nacionales electrónicos (NER) y registro europeo de empresas Transporte
(ERRU) / Reglamento 1071/2009 obliga a todos los Estados miembros a crear los RNE e
interconectarlos a nivel europeo en el marco de la ERRU, a fin de intercambiar datos sobre
operadores de transporte por carretera en posesión (o no) de una licencia comunitaria.
(6) IMI, el Sistema de Información del Mercado Interior, es una plataforma de cooperación
administrativa que permite a los Estados miembros el intercambio de información en
cuatro áreas, incluyendo el desplazamiento de trabajadores.
posesión (o no) de una licencia comunitaria y asegurarse de que siguen las reglas europeas
En última instancia, la comisión reiterada de infracciones puede llevar aparejada la pérdida
de la autorización comunitaria por pérdida de la condición de honorabilidad. Los RNE y el
ERRU pueden identificar dos tipos de
informaciones relevantes: 1) unos datos mínimos
relativos al conjunto de poseedores de una licencia comunitaria que estén ejerciendo su
actividad en el seno del mercado interior - estos datos vienen definidos en la Decisión de
la Comisión Europea relativa a "exigencias mínimas respecto a los datos que deben figurar
en el registro electrónico de empresas de transporte por carretera". 2) el expediente
de
declaración de las infracciones cometidas por cada poseedor de licencia comunitaria
elaborado de acuerdo con la lista de infracciones establecidas por la Comisión Europea y los
Estados miembros, y aprobado por el Parlamento Europeo. El ERRU debería haber estado
en funcionamiento desde diciembre de 2012. Por desgracia, en la actualidad, la TNE y ERRU
sólo son accesibles las autoridades del Estado miembro responsables de la expedición de la
licencia comunitaria, pero permanecen inaccesible a diferentes autoridades de control de
los Estados miembros.
Este test de datos registrados en fuentes múltiples está también en el núcleo propuesta de ETF:
De hecho, las compañías tendrán que demostrar una gran regularidad con el fin de certificar su
cumplimiento de la normativa de la UE, que es crucial para el buen funcionamiento de todo el
sector. Por ejemplo, para determinar el cumplimiento del régimen social y de empleo que aplican
las empresas a sus conductores, las autoridades de control e inspección comparará datos de las
siguientes fuentes: las informaciones relativas a conductor declaradas por las empresas en los
REN y en el ERRU, los datos del tacógrafo, la "notificación -previa" del "desplazamiento" de
trabajadores por la empresa, y con los datos que figuran en el IMI.
Acciones clave
Cinco acciones clave están en el núcleo de la propuesta de la ETF:
Acción 1 /Hacer converger las informaciones y la tecnología que permitan la aplicación de
normas, a saber, el tacógrafo digital y el ciclo combinado de "control en sede de empresa y
controles en carretera" para agrupe un archivo electrónico de conformidad y que sea completo
y preciso para cada operador.
Acción 2
/Elaborar "registros únicos de las empresas" adoptando un enfoque, ya no
fragmentado, en el que el vehículo, el conductor y la empresa se consideran por separado, sino
un enfoque integrado en el que el vehículo y el conductor están intrínsecamente vinculados a
la empresa, que sigue siendo el principal organizador de la actividad de transporte y el principal
usuario de los recursos;
Acción 3 / Establecer "registros de cumplimiento integradas" para cada empresa poseedora
de una autorización mediante la inclusión de las inconsistencias de datos, controles que no
revelan nada en particular, así como los aspectos de riesgo en el expediente histórico de
"registro de conformidad de empresa".
Acción 4
/ Permitir cuerpos administrativos de los Estados miembros responsables de la
aplicación de la ley el acceso a la TNE en tiempo real en el ERRU, calificaciones de riesgo y otras
bases de datos relevantes para todos los Estados miembros;
Acción 5
/ Abandonar el papel y cambiar a los documentos electrónicos, y permitir el
almacenamiento de datos a bordo del vehículo, así como en la sede empresa compañía de
todos los datos relativos al expediente único y completo de vehículo-conductor-empresa.
Estas cinco acciones es preciso considerarlas como un todo, ya que parcializarlo reduciría su
efecto global considerablemente.
Ventajas de la propuesta de la ETF:
Estas cinco acciones favorecerán los controles y la aplicación de una gama más amplia de
normas la UE, que es crucial para el buen funcionamiento del sector del transporte por
Carretera e incluye: aspectos relacionados con el acceso a la profesión, las normas cabotaje y a
los regímenes laborales y de derecho social aplicables a los conductores profesionales que
trabajan fuera de sus países.
La propuesta de ETF no implica ninguna modificación de las normas comunitarias existentes. Tan
sólo requiere sólo ajustes menores de las decisiones ya adoptadas por la Comisión Europea y la
aplicación de los instrumentos existentes:
- Ampliar el ámbito de la información obligatoria sobre las empresas en los REN y las
modificaciones menores en ERRU modificaciones menores en la Decisión de la Comisión
sobre requisitos mínimos de datos que deben incluirse en los REN;
- Adoptar requisitos para los sistemas de evaluación de riesgos con el fin que sean
compatibles e interoperables a través de los 28 Estados miembros para facilitar el
intercambio entre los diferentes organismos encargados de hacer cumplir las normas en
los Estados miembros;
- Garantizar la interconexión de NER y ERRU con otros registros relevantes de los Estados
miembros como IMI.
La propuesta de ETF optimiza la infraestructura y los instrumentos aplicación existente.
Esta propuesta se basa en los instrumentos, tecnologías e infraestructuras ya desplegadas en el
sector para garantizar la aplicación de la legislación:
Los registros electrónicos nacionales de empresas de transporte por carretera (REN);
El registro electrónico europeo de empresas de transporte por carretera (ERRU);
El sistema de información del mercado interior (IMI);
Los sistemas de evaluación de riesgos;
El tacógrafo digital, las funciones y la infraestructura de aplicación que se trate;
Los requisitos legales de la UE en relación con el tacógrafo digital, los datos mínimos que
debe incluirse en el NER, el funcionamiento de la ERRU, la notificación-previa sobre
desplazamiento de trabajadores. (8), etc.
El ETF propuesta incorpora elementos de las buenas prácticas elaboradas por los Estados
miembros individuales, como parte de nuestro paquete de acciones.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------El ejemplo del Reino Unido: Registro obligatorio de la matrícula asociado con reconocimiento
automático de matrícula /Con el fin de detectar y sancionar más eficazmente a las empresas
infractoras y mejorar la seguridad en sus carreteras congestionadas. Reino Unido desarrollado
una tecnología de lectura automática de matrículas (ANPR) a las actividades de transporte
comercial. Esta se utiliza en particular para detectar los no titulares de la licencia comunitaria de
transporte, los vehículos pesados, sobrecargados, o no que no hayan sido objeto de ningún
control, etc. Para instaurar este sistema, las autoridades de control e inspección del Reino Unido
han reconvertido las cámaras inicialmente previstas para CCTV ó video vigilancia. Las lecturas de
las cámaras son entonces comparadas con datos de varias bases de datos. Es importante tener en
cuenta que el Reino Unido se encuentra entre los Estados Miembros que requieren a los
transportistas registrados en su territorio, proporcionar los números de las matrículas de toda sus
vehículos en servicio. Esta información aparece en el Registro Electrónico Nacional (REN) del Reino
Unido. Por lo tanto, además de ser capaz de centrarse en los vehículos infractores (Exceso de
peso, condiciones de seguridad del vehículo), la tecnología ANPR también ayudará a establecer el
dossier de conformidad de empresas escaneando continuamente los vehículos en su territorio. El
sistema ANPR permite ahorrar esfuerzos para centrarse en los vehículos infractores. Este ejemplo
es una prueba de que los Estados miembros son capaces de desarrollar sistemas de aplicación de
leyes inteligentes perfeccionando la infraestructura y la tecnología actual y tan sólo
readaptándola ligeramente para responder las necesidades de los servicios del sector y los de
control.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Con este enfoque, ETF, se avanzará esencial en el fortalecimiento de aplicación de la ley y los
controles objetivos. Los organismos encargados de la aplicación de la reglamentación podrán
concentrar sus esfuerzos en las empresas infractoras, y tendrán además, en todo momento,
acceso a los registros de conformidad en regla de las empresas.
Soluciones a largo plazo de la ETF permitirán aligerar significativamente la carga administrativa a
la que actualmente soportan las autoridades encargadas de hacer cumplir la ley, así como los
operadores y los conductores profesionales en términos de suministro y almacenamiento de
datos, gestión de información y pruebas en controles. En última instancia, los controles serán
aún más rápido en términos de contenido.
Acción 1
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------La puesta en común de inteligencia y tecnología de aplicación - es decir, el tacógrafo digital, y el
control combinado de "a borde de la carretera - control en sede de empresa" - para reunir un
Registro de conformidad electrónico preciso y completo para cada operador;
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------1.1. Un triple ciclo, interconectando estrechamente la aplicación en: en carretera, trabajo
administrativo, sede de la empresa.
Gracias a esta acción, los controles en carretera servirán de puntos de recogida únicos que
permitirán recopilar los datos completos y estructurados del transportista, el vehículo y su
conductor, a fin de constituir un "dossier de operador" integral. Los datos recogidos serán
transferidos a unidades de ejecución, en el Estado miembro en el que tiene lugar el control. Así
se confrontarán los datos recogidos con los declarados y almacenados en REN y ERRU y otras
bases de datos como IMI. Toda contradicción detectada será automáticamente registrada en REN
y ERRU y será tenida en cuenta en los riesgos detectables como una señal de alerta precoz de
infracción, y será notificada al Estado miembro del operador y su establecimiento. La
comunicación entre los servicios de oficina de la inspección de los diferentes Estados miembros
será organizada de acuerdo con el Reglamento de la Comisión estableciendo las reglas comunes
respecto a la interconexión de los REN nacionales de empresas.(9). Según el número de
contradicciones detectadas y el dossier de conformidad del operador, la autoridad competente
procederá a continuación -si fuera necesario- a un control más exhaustivo de las empresas, y
pondrá al día el grado de conformidad del operador en función de los resultados obtenidos en
dichos controles.
Es importante tener en cuenta que en el contexto de esta acción, con respecto a la eficacia de
tareas de control, los controles de carretera siempre se centrarán en las actividades del
conductor, las condiciones técnicas del vehículo, la seguridad de la carga, etc. Respecto del
cumplimiento de los requisitos Aviso no se puede controlar con eficacia por el borde de la
carretera, incluidos los requisitos legales que no puedan ser controlados a bordo del vehículo,
sobretodo las exigencias relativas al establecimiento verificable (fenómeno empresas-buzón) y
reglas sociales y laborales de la UE aplicables al conductor, los inspectores encargados de los
controles de transporte por carretera no descargarán mas que los datos a tal efecto, y los
transferirán a continuación hacia los servicios administrativos encargados de la ejecución, para su
análisis de conformidad. Las funciones de dichos servicios pueden ser ejercidas por los puntos
nacionales de contacto ya existentes. (10)
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Los puntos de contacto nacionales/ Conforme al Reglamento 1071/2009 cada Estado
miembro designará un punto de contacto nacional responsables del intercambio de
información con otros Estados miembros en todos los aspectos relativos a la aplicación
del presente Reglamento, incluidas las infracciones, el grado de conformidad o
cumplimiento de los operadores, etc. Los puntos de contacto nacionales existen desde
diciembre de 2011.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------(9) Reglamento 1213/2010 estableciendo normas comunes para la interconexión de los
registros electrónicos nacionales relativos a las empresas de transporte por carretera.
(10) Véase el artículo 18, el Reglamento 1071/2009.
Ventajas de esta acción
- Todos los niveles de aplicación contribuyen al desarrollo de los dossier de conformidad
de las empresas, completos y precisos en el marco de los REN y ERRU;
- No hay tareas de control adicionales se delegan a los inspectores encargados de los
controles de transporte terrestre, aunque los controles de carretera juegan un papel
clave en el contexto de esta acción;
- Dado que el análisis de la información de servicios de la Administración y la detección
de incoherencias en los datos están automatizados, las oficinas administrativas de
aplicación jugará un papel de menor importancia;
- Esta acción ayuda a optimizar el uso y la utilidad de los registros existentes en los
Estados miembros: NER, la ERRU, IMI y sistemas de evaluación de riesgos
Los recursos existentes
- Los registros electrónicos de los Estados miembros y de la UE: TNE, la ERRU, IMI;
- Los puntos de contacto nacionales;
- Los sistemas de clasificación de riesgos;(11)
- Los controles de transporte por carretera - el sistema de control en sede empresas y las
cuotas respectivas fijadas por la Directiva 22/2006;
- Los requisitos legales de la UE sobre los datos mínimos que deben figurar en los REN, en
la interconexión de los REN a nivel de la UE y el funcionamiento de la ERRU.
Los medios adicionales necesarios para lograr un escenario de aplicación total de las reglas son:
Esta acción sólo alcanzará su máximo potencial en relación con las acciones y medidas
adicionales:
-La puesta en marcha de células encargadas de controlar y asegurar el respeto de normas
(los servicios administrativos encargados de control e inspección) - esta tarea puede ser
desarrollada por los puntos de contacto nacionales existentes;
- Acceso en tiempo real de los inspectores de carretera a todos los niveles - controles en
carretera, en sede empresa y servicios administrativos- a los REN y al ERRU;
- Interconexión e interoperabilidad de REN, ERRU, y otros registros relevantes como IMI
1.2. El uso del tacógrafo inteligente para la puesta en marcha de las reglas del cabotaje y las
reglas sociales y de trabajo aplicables a los conductores profesionales
En 2019, una nueva generación de tacógrafos digitales (el tacógrafo inteligente)(12) se
introducirá en el mercado, y será obligatorio para todos los vehículos comerciales de nueva
matriculación. En 15 años más tarde, el tacógrafo inteligente será obligatorio para todos los
vehículos comerciales en el ámbito de la reglamento del tacógrafo, que operan en el mercado
interior. Una vez en funcionamiento, una de sus funciones será la de grabar automáticamente la
posición exacta del vehículo y del conductor en el inicio y el final de la jornada de trabajo, así
como cada tres horas de tiempo de conducción acumuladas Estas informaciones
serán almacenados de forma segura en el vehículo y en la sede de la empresa, de conformidad
a la regulación de la UE, y por lo tanto será descargables electrónicamente tanto durante los
controles de carretera y durante las inspecciones de las empresas. Para la ETF, esta función
particular del tacógrafo esencial para el control del tiempo durante el cual un vehículo y el
conductor operan en el territorio de un Estado miembro determinado. Será posible controlar el
cumplimiento de las normas de cabotaje y determinar el Estado miembro cuyas condiciones
sociales y laborales reglas se aplican al conductor. El cumplimiento de las normas de cabotaje se
puede comprobar fácilmente durante las inspecciones, y será más difícil determinar cuáles son
las legislaciones sociales y de trabajo aplicables. Esto es debido sobretodo a los actuales
regímenes de empleo un tanto ambiguos ( es decir que un conductor se le contrata en un país A,
puede ser bajo contrato de País B trabajando luego en país C, etc. ) dado el carácter
transfronterizo de la actividad del conductor.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Las disposiciones sociales y de derecho del trabajo aplicables a los aplicables a los
conductores profesionales en el ejercicio de su actividad / la llamada "legislación laboral
aplicable y el derecho social " habrá de ser determinada de acuerdo con los criterios
establecidos por el Reglamento Roma I (Reglamento 593/2008) con su jurisprudencia (la
sentencia del TJCE en el caso Koelzsch de 15/ marzo/ 2011) y / o en relación con la
Directiva sobre Desplazamiento de Trabajadores (Directiva 96/71 / CE). Estas dos textos
legislativos europeos permiten garantizar que, un conductor se beneficiará de los
derechos laborales y sociales del Estado miembro donde ejerce su actividad. La
"legislación laboral aplicable y el derecho social " regirá aspectos tales como el nivel de
remuneración del conductor, las condiciones de trabajo, así como la seguridad social de la
que es beneficiario.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------La identificación exacta de la legislación social y laboral aplicable a los conductores así como la
evaluación correcta del grado de conformidad de los operadores, se hará a través de: a) la
comunicación, el intercambio y análisis de los datos entre los tres niveles de aplicación
mencionado en la Acción 1; b) la adición obligatoria de datos relativos de todos conductores
empleados por un operador en el REN y ERRU; c) la introducción de las notificaciones- previas de
cada conductor desplazado, según Art. 9 de la Directiva 2014/67; d) las teledescargas y la difusión
de los datos del tacógrafo en cuanto a posición geográfica exacta del conductor y el vehículo.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Implementar los tres niveles de aplicación para determinar el grado cumplimiento de las
empresas con las disposiciones sociales aplicables a los conductores / Los datos del
tacógrafo y los datos completos del operador (conductor-vehículo-operador) serán
recogidos puntualmente en controles de carretera y los controles en sedes empresa y
posteriormente trasladado a los servicios administrativos de control e inspección. Estos
cruzarán datos: a) Los relativos al conductor declarados por el operador y registrados en el
NER y el ERRU, conforme a lo dispuesto en la Acción 2 de este documento; b) notificación
previa del operador sobre el desplazamiento de trabajadores, de conformidad con el
artículo 9 de la Directiva 2014/67 / UE; c) los términos de desplazamiento declarado por el
operador como parte de IMI. Las contradicciones en los datos en los datos se guardan
automáticamente en los diferentes NER y el IRRU y aparecerán en el historial de
cumplimiento del operador como una señal alerta temprana de una infracción a "la
legislación social y laboral aplicable."
Dependiendo del número de inconsistencias detectadas y el historial de cumplimiento del
operador, las autoridades policiales decidirán (o no) el uso de exámenes más en
profundidad. Los dossier de conformidad de los operadores se actualizarán en función de
resultados de los exámenes a fondo.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------No hay duda de que el tacógrafo inteligente juega un papel central en esta acción en el ya que
proporciona información segura y precisa sobre la posición exacta de conductor y el vehículo. Sin
embargo, no se trata de esperar a que la introducción generalizada de la nueva generación de
tacógrafos - prevista en unos quince años - para comenzar a ejecutar y supervisar ciertos
aspectos de "la legislación social y laboral aplicable ". Ya se pueden tomar medidas urgentes para
combatir el fraude social. La propuesta ETF ya permite comparar los datos de un conductor
empleado por un operador recogidos a bordo del vehículo y en la sede de la empresa con la
información declarada por el operador y registradas en el NER, la ERRU, IMI y las notificaciones
previas.
Las ventajas de esta acción:
-Esta acción promueve la aplicación y control de las normas de cabotaje y podría por lo
tanto, ayudar en la lucha contra el cabotaje ilegal y las distorsiones del mercado nacional
resultantes;
- También promueve la aplicación y control del respeto debido de las normas sociales y
laborales aplicables al conductor, desde el momento que se encuentre fuera de su país. Por
lo tanto, esta medida también puede ayudar a poner fin al dumping social, en particular,
focalizando a operadores que cotizan a la seguridad social y emplean y remuneran a los
según sus países de origen y remunerar a los conductores con condiciones de su país de
origen.
Los recursos existentes:
- El tacógrafo digital y su infraestructura de uso, es decir de almacenamiento seguro de
datos a bordo del vehículo y en sede de empresa;
- El marco regulador de la UE sobre el tacógrafo digital y especificaciones técnicas;
- Registros electrónicos de los Estados miembros y la UE: REN, IMI y el ERRU;
- Los sistemas de evaluación de riesgos;
- Los requisitos legales de la UE sobre los datos que se introducen en REN en la
interconexión de RENa nivel y el funcionamiento del ERRU UE;
- Los requisitos de la UE y las medidas relativas a los controles de adscripción los
trabajadores, incluyendo la notificación previa de la publicación de cualquier trabajador
(Directiva 2014/67 / CE, el artículo 9 (a)).
Los esfuerzos adicionales necesarios para lograr un escenario de aplicación plena
reglas son:
- Adiciones menores a REN y ERRU, incluyendo datos sobre conductores empleados por los
operadores;
- Interconexión e interoperabilidad entre IMI y el REN ERRU;
- Estados miembros están obligados a garantizar la aplicación de la Directiva sobre
desplazamiento de trabajadores (Directiva 2014/67) y de introducir la práctica de
"notificación -previa" respecto al desplazamiento en el sector del transporte por carretera.
Acción
2
Desarrollar "registros únicos de operadores" mediante la adopción de un enfoque, no ya
fragmentado, poco sistemático o bien, donde el vehículo, el conductor y la empresa se
consideran por separado, sino un enfoque integrado en el que el vehículo y el conductor están
intrínsecamente vinculados a la empresa que sigue siendo el principal organizador de la
actividad de transporte y el principal usuario de los recursos;
Por lo general, durante una inspección en carretera, el inspector tendrá en cuenta una serie
de elementos diferentes. El inspector verificará invariablemente un vehículo. Una registrada
en un país con un remolque registrado en el país B, una Licencia comunitaria expedida en
un país C, mientras que los documentos probablemente se han emitido conductor en los
países D, E y F. Y la situación de empleo del conductor hará la ecuación aún más compleja.
El ejemplo anterior muestra que en la actualidad, las autoridades encargadas de hacer cumplir las
normas están limitados a emitir un juicio por separado sobre el vehículo (documentación
conforme, estado técnico, el peso, carga segura), el conductor (validez del carnet del conductor,
la prueba de habilidades profesionales, , licencia de conducir) y el operador (autorizado o no). En
este contexto, la ETF propone pasar de un enfoque donde los datos sobre el vehículo, el
conductor y el operador están desconectados, a un enfoque integrado, centrado en el operador
considerado pues el principal organizador de la actividad de transporte y el principal usuario de
los recursos. Así, el NER y - implícitamente - la ERRU contiene "registros únicos de los
operadores", por lo favorece la revisión exhaustiva del cumplimiento de los operadores, teniendo
también en cuenta sus recursos y cómo estos recursos (vehículos y conductores) son explotados.
Tal iniciativa requerirá agregar tres elementos obligatorios a los datos declarados el operador en
el REN y ERRU(14):
- Los números de matrícula de todos los vehículos en servicio de un transportista.Información sobre los conductores empleados por la compañía en el marco de una
misión incluyendo: nombre, nacionalidad, país de residencia, número de licencia de
conducir, licencia y el período de validez de este último, el CAP, el Estado de
matriculación, contrato laboral, el Estado de cotización a la seguridad social y su número;
- Información adicional relativa al gestor de transporte y mucho más en particular, en lo
relativo a las actividades de transporte, que esté al cargo o haya estado recientemente.
Los datos anteriores deben ser declarados por el operador y se deben introducir en el REN yel
ERRU durante la presentación de una solicitud de autorización comunitaria de establecimiento a
un Estado miembro y se actualizará rápidamente ante modificaciones.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Licencia comunitaria / el Reglamento 1072/2009 establece que los transportistas que
deseen ejercer una actividad fuera de su país de establecimiento deben solicitar una
autorización comunitaria de establecimiento en el Estado que se trate. Con este fin, deben
proporcionar los datos mínimos, la lista establecida por la Comisión Europea en diciembre
de 2009. Los transportistas pueden mantener su licencia, siempre y cuando respeten el
marco regulador de la UE en relación con el transporte por carretera. Para este fin, la REN y
ERRU incluir una lista de delitos contra los doce directivas y reglamentos de la UE que,
cuando ante la comisión de infracciones reiteradas causa pérdida de honorabilidad.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------(14) Decisión Comisión sobre los requisitos mínimos de los datos que se incluirán en REN de
empresas de transporte por carretera.
(15) Ídem.
2.1. Introducción obligatoria en los REN y e ERRU de la matrícula de los vehículos, los
conductores empleados por las empresas y los gestores de transporte
2.1.1. Obligatorio informar el número de matrícula de los vehículos utilizados En la actualidad, entre los requisitos mínimos de datos que deben figurar en los REN
nacionales (16) no incluyen al número de matrícula de los vehículos. La obligación de
proporcionar dichos datos incluirían las autoridades encargadas de aplicación de normas
determinar con mayor facilidad si el operador tiene un estatus real y efectiva, pero sería
especialmente ser fácilmente detectado una serie de infracciones, tales como exceso de
velocidad y la sobrecarga de los vehículos y entonces preseleccionar fácilmente una serie
de vehículos preestablecidos durante los controles de carretera. Infracciones como las
señaladas serían consideradas y evaluadas en relación con la empresa que opera el
vehículo y su historial de cumplimiento. Esto evitará que el conductor deba asumir la
responsabilidad de los problemas en la organización del trabajo de la empresa es
responsable. Además, los Estados deberían considerar seriamente el uso de sistemas
automáticos de reconocimiento de placas de matrícula, tales que describe el ejemplo
descrito del Reino Unido.
2.1.2. Información obligatoria en relación con los conductores empleados por el operador
- los operadores no están obligados actualmente a facilitar datos sobre los conductores a la
hora de solicitar o tener una licencia comunitaria. Un número considerable de
transportistas que operan en el seno del mercado interior han recurrido regímenes de
trabajo ambiguos. Reclutan, por ejemplo, los conductores en el país A (por lo general, un
país de la UE de bajos salarios),los emplean sobre contratos de trabajo de un país B y les
hacen trabajar desde o en un país C ( generalmente un Estado miembro en el que los
niveles salariales y condiciones son mucho más altos y mejores condiciones de trabajo).
Estas prácticas plantean al menos dos problemas graves, dado que son ampliamente
utilizados en el sector del transporte por carretera:
- Los conductores son empleados y pagados en las condiciones de su país de origen y
no en las del país en el que operan. Esto es en contra de lo dispuesto en el
Reglamento (CE) 593/2008 (Reglamento Roma I) - y La Directiva sobre el
Desplazamiento de Trabajadores (Directiva 96/71 / CE);
- Es más fácil para los empleadores para evadir sus obligaciones de seguridad social.
En este contexto, con el fin de abordar con eficacia esta situación, ETF propone que NER y
ERRU deben incluir la siguiente información obligatoria acerca de los conductores :
nombre, nacionalidad, país de residencia, número de licencia de conducir del conductor y
el período de validez de este último ,el CAP, Estado Miembro de registro del contrato de
trabajo, el Estado miembro donde se pagan contribuciones de seguridad social y el número
de seguridad social. Al proporcionar esta información, los operadores pueden utilizar
fácilmente su bases de datos de recursos humanos. Esto implica un nivel de una mayor
transparencia, permitiendo a las autoridades encargadas de la aplicación de ley encontrar
los operadores infractores y forzarles a cumplir con sus obligaciones en términos
retribución, condiciones de trabajo y seguridad social.
2.1.3. Información adicionales obligatoria sobre el gestor de transporte la lista de datos mínimos requeridos en el REN ya incluye una sección dedicada al gestor de
transporte. Es un muy buen comienzo, pero, por desgracia, no se ha hecho nada contra
aquellos que cesan su actividad para volver a montar una empresa bajo un nombre y una
dirección diferente para borrar su mal historial de cumplimiento de normas. Estas
prácticas son particularmente comunes entre "empresas-buzón " que son objeto de
investigaciones y demandas judiciales. De hecho, la ausencia de centros operativos reales y
genuinos, dan a estas empresas un grado suficiente de volatilidad y una gran flexibilidad.
Para hacer frente con mayor eficacia este problema persistente, ETF propone incluir tanto
en REN y en ERRU bajo una sección "Gestor de Transporte", un campo obligatorio con los
operadores que han sido gestionado precedentemente y actualmente por un gestor de
transporte. Ello proporcionará más oportunidades para la acción contra las prácticas tales
como los descritos anteriormente.
Las ventajas de esta acción:
- El "Registro integral y único de operador" 'promoverá la aplicación y el control del
cumplimiento del gestor teniendo en cuenta: el acceso a la profesión (el fenómeno de las
"empresas- buzón" y la legislación social y laboral aplicable a los conductores; contribuirá
al desarrollo de registros completos y exactos de conformidad acerca de los operadores;
- permitirá mejor las autoridades encargadas de hacer cumplir la ley evaluar el
cumplimiento general de los operadores;
- hará que REN y IRRU herramientas adecuadas para hacer cumplir la ley y por tanto,
optimizará su uso;
- La introducción obligatoria en el REN y el número de registro ERRU de matrículas de
todos los vehículos utilizados por el operador, permitirá focalizar los controles y , así
confrontar una serie infracciones de los antecedentes de cumplimiento de los
transportistas. La seguridad vial y los criterios para el acceso a la profesión será mejor
aplicada;
- La introducción obligatoria en REN y ERRU de información sobre conductores
empleados por los operadores será mejor para hacer cumplir legislación social y laboral
que debe aplicarse a los conductores y permitir comprobar los operadores cumplan sus
obligaciones y contribuciones a la seguridad social.
- La introducción obligatoria en REN y ERRU de los nombres de las empresas en que el
gestor de transporte es (o ha sido) ha ejercido dicha función, dificultando el borrado de
datos de infracciones de los operadores de delitos. Ella también permitirá a los sistemas de
evaluación de riesgo para ser más eficientes;
- De manera más general, esta acción se promoverá un mejor control de las empresas
"buzones "y las prácticas sociales y el trabajo ilegal en el sector de transporte por carretera.
Los recursos existentes:
- Registros electrónicos de los Estados miembros y la UE: REN, ERRU, IMI;
- Los requisitos legales de la UE sobre los datos que se introducen en el REN, sobre la
interconexión de los REN a nivel europeo y el funcionamiento del ERRU ;
- Los sistemas de evaluación de riesgos
- La buena práctica británica: declaración obligatoria del número de matrícula de los
vehículos operados por el transportista conjuntamente con el reconocimiento automático
de matrículas.
Los esfuerzos adicionales necesarios para lograr un escenario de aplicación plena de las normas
son:
- Adiciones menores a REN y ERRU incluyendo, en particular, ligeras enmiendas a la
decisión de la Comisión Europea con respecto a los datos que deben ser incluido en el REN;
- Adaptación de REN y ERRU para asegurar la aplicación de la ley, están añadiendo los datos
relativos a todos los conductores empleados por una operador, a todos los vehículos de
servicio o empresas en las que el gestor transporte ejerce (o ejerció)
2.2. Notificación previa de los trabajadores desplazados
El artículo 9 de la Directiva recientemente adoptada sobre la aplicación de la Directiva
sobre el desplazamiento de trabajadores (Directiva 2014/67 / UE) establece requisitos
relativa al registro y control de los desplazados. Este es una "simple notificación a las
autoridades nacionales competentes, a más tardar al inicio de la prestación de servicios [...]
que contiene la información necesaria para comprobaciones de hecho en el lugar de
trabajo ", que incluye la identidad del proveedor de servicios, número esperado de los
trabajadores desplazados claramente identificables, la duración prevista de
desplazamiento, y las fechas para el comienzo y el final del mismo, dirección, el lugar de
trabajo y la naturaleza de los servicios que lo justifican. Sin lugar a dudas la aplicación del
artículo 9 de la Directiva y la directiva de aplicación es una obligación de los Estados
miembros. Estos requisitos se aplican al transporte por carretera y algunos estados
miembros como Bélgica y Francia ya se aplican al sector del transporte carretera. Un
componente fundamental de la propuesta de la ETF es la notificación previa del operador
en caso de desplazamiento, es una de las principales fuentes de datos a tener en cuenta en
la evaluación del cumplimiento del operador sobre la legislación social y laboral aplicable al
conductor profesional. En efecto, la notificación previa debe al menos ser accesible en
tiempo real para las comprobaciones de los cuerpos de inspección y control.
Las ventajas de esta acción:
- Permite un mejor control del desplazamiento de los trabajadores y la mejora del control
de los antecedentes de cumplimiento del operador en relación con la legislación social y
laboral aplicable al conductor;
- Esta acción permite la transparencia en la relación de trabajo entre el operador y los
controladores y conductores garantiza el acceso a beneficios tales como la seguridad social,
etc.
Los recursos existentes:
- IMI;
- Los requisitos legales de la UE para la notificación previa de desplazados
Los recursos adicionales necesarios para lograr un escenario de aplicación plena
reglas son:
- Los Estados miembros deben cumplir sus obligaciones en virtud de la La Directiva sobre el
desplazamiento de trabajadores (Directiva 2014/67 y deben notificar previamente el
desplazamiento de un trabajador en el sector de transporte por carretera
- la interoperabilidad e interconexión entre las bases de datos: REN, ERRU, e IMI.
Acción 3
Establecer un "historial de conformidad o cumplimiento integrado" para cada operador con
autorización haciendo constar las contradicciones de datos parece contradictorio, los controles
que se encuentran nada especial y las calificaciones de riesgo en los antecedentes de
conformidad de los operadores;
Los NER y ERRU de momento, los principales registros nacionales y europeos de Operadores de
transporte por carretera, reúnen datos sobre los operadores titulares de licencias y las
informaciones sobre sus antecedentes de conformidad. pero no tiene en cuenta "las infracciones
cometidas" . Esto puede ser suficiente para que las autoridades responsables de la expedición de
la licencia y tienen, por el momento, acceso exclusivo a NER y ERRU. La apertura de estos
registros para Autoridades del Estado miembro encargadas de hacer cumplir la ley implican una
ligera adaptación de dos tipos de registros destinados a hacer cumplir las normas.
En primer lugar, los sistemas de evaluación de riesgos de los Estados miembros - de acuerdo con
la obligatoria Directiva 2006/22 / CE - permanecen marginados a pesar de su enorme potencial
para llevar a cabo los controles focalizados y racionales dirigida a los operadores cuyas
calificaciones de riesgo son malas. Uno de los escollos representar a los diferentes sistemas de
evaluación de riesgos en los Estados miembros es su bao grado de compatibilidad, por lo que es
difícil comparar sus resultados. Por otra parte, los Estados miembros no pueden mismos
enfoques en cuanto a la puesta en común de las calificaciones de riesgo: algunos hacen públicos
mientras que otros prefieren mantener en secreto. Estas inconsistencias podrían desaparecer si
el Comisión Europea y los Estados miembros adopten requisitos uniformes en los sistemas de
evaluación de riesgos como lo han hecho durante los registros electrónicos nacionales y su
interconexión.
En tales circunstancias, el desarrollo de un registro electrónico completo y preciso para cada
transportista es inalcanzable. Sin embargo, son esenciales no sólo para aplicar la ley, sino
también, simplemente, para permitir que los Estados miembros a realizar evaluaciones
pertinentes de operadores antes de asignar o retirar sus licencias.
En este contexto, la ETF propone la creación, en el marco de los REN y ERRU, la elaboración de un
dossier completo de conformidad integral para cada operador de transportes por carretera, en
la que se incluirá en el que, además de las " infracciones cometidas", lo siguiente:
Inspecciones detectar algo anormal;
Las probabilidades de los operadores de riesgo existentes;
Inconsistencias de datos resultantes de la comparación entre la información obtenida
durante controles de carretera y los controles en sede de empresa y los datos declarados
por los operadores y registrada en la REN, la ERRU e IMI.
Las ventajas de esta acción:
- Esta acción contribuirá a la elaboración de registros integrales de antecedentes, fiables y
precisos de operadores;
- Esta acción optimizar el uso de la TNE, la ERRU y sistemas evaluación de riesgos;
- Esta acción promoverá la aplicación de ley y los controles inteligentes en el sector del
transporte por carretera.
Los recursos existentes:
- El NER y ERRU;
- Las entradas para "delitos" que ya están en la REN y el ERRU;
- Los sistemas de evaluación de riesgos y las calificaciones de riesgo de los operadores;
- la legislación de la UE sobre el funcionamiento y el contenido de los REN y el ERRU, que es
un ejemplo de la política eficaz de la UE y la buena la coordinación de sus instrumentos de
aplicación.
Los recursos adicionales necesarios para lograr un escenario de aplicación plena
reglas son:
- Los requisitos de la UE sobre los sistemas de evaluación de riesgos y objetivos para que
sean compatibles e interoperables;
- Adiciones menores NER y ERRU, incluyendo el fortalecimiento de su sección de
"crímenes" mediante la inclusión de las inspecciones que detectan nada , las calificaciones
de riesgo anormales con las inconsistencias de los datos descritos en este documento.
Acción 4
Permitir agencias de los Estados miembros responsables de la aplicación de la ley en el acceso
en tiempo real REN y ERRU, calificaciones de riesgo y otras bases de todos los datos relevantes
Estados miembros;
El establecimiento de registros electrónicos nacionales (REN) y su interconexión a nivel
europeo a través de el ERRU requiere un considerable esfuerzo y la inversión por parte de
los Estados miembros. Los REN y ERRU contienen información relativa a los operadores que
son esenciales para aplicación de la ley, es decir, una lista de delitos contra la que su
reputación y su historial de cumplimiento han sido controlados. Sin embargo, como se ha
dicho, por ahora, el acceso a éstos, se limita a la autoridad expedidora de las licencias. La
ETF plantea acceso completo y en tiempo real tres niveles de aplicación de la ley - los
controles de tráfico, los cuerpos de control e inspección, loas inspecciones en sedes de
empresas - a REN, la ERRU, calificaciones de riesgo, y de otras bases de datos pertinentes
para facilitar a todos los Estados miembros para facilitar la aplicación de la ley en el sector
del transporte por carretera. IMI sería parte de los mismos
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------IMI, el Sistema de Información del Mercado Interior, es una plataforma para
cooperación interadministrativa para permitir a los Estados miembros el intercambio
información en cuatro áreas, incluyendo el desplazamiento de trabajadores. Para ello,
se utilizará para verificar las condiciones de empleo de los trabajadores desplazados
en un Estado miembro dado.
Las ventajas de esta acción:
- Aumenta la eficacia en la ejecución y los controles en el transporte por carretera y para
los sistemas de evaluación de riesgos y controles específicos;
- Permite a los inspectores que realizan controles en carretera y controles empresas
comparar sus resultados con la historia general de cumplimiento del operador;
- Promueve la detección automática rápida y análisis de inconsistencias por "back- office"
que procesan la solicitud como señales de alerta temprana de infracciones;
- Optimiza el uso y la utilidad de las bases de datos existentes: la TNE, la ERRU e IMI.
Los recursos existentes:
- El REN, la ERRU, IMI;
- Los sistemas de evaluación de riesgos;
- Normas europeas sobre el contenido y la interconexión entre la TNE y el ERRU.
Los recursos adicionales necesarios para lograr un escenario de aplicación plena
reglas son:
- Ajustes menores de entradas en el NER y el ERRU para dar cabida a ambos tipos de
registros encontrados para la aplicación de la ley (la consolidación de los datos sobre los
operadores y secciones sobre el cumplimiento de los operadores que aparecen en la REN,
como se describe en las Acciones 2 y 3);
- Realización de las bases de datos anteriores totalmente interconectados y interoperable.
Acción 5
Abandonar el formato papel y cambiar a los documentos electrónicos, a fin de permitir el
almacenamiento en los vehículos, así como en la dossier único y completo del vehículoconductor-operador.
Hoy en día, sólo algunos de los datos requeridos para hacer cumplir la ley está en formato
electrónico. Este es particularmente el caso de los registros del tacógrafo digital que
identifican ciertos elementos de las actividades de los conductores. Además, la norma es
que los siguientes documentos sean mantenidos en papel en el vehículo con el propósito
de los controles (en los controles de carretera, por ejemplo):
Documentos de vehículos;
Licencia de la sociedad / comunidad;
El permiso de conducir del conductor / su licencia profesional, certificado de
competencia profesional;
Las actividades del conductor / CMR.
La coexistencia de la información digital y registro-papel en el campo del transporte por
carretera plantea una serie de problemas en este sector, haciendo especialmente obsoleto
en comparación con su entorno, muy avanzado tecnológicamente, como es el sector de la
logística. Además, esta mezcla de documentos en papel y documentos digitales alienta la
fragmentación de los registros de operadores. Si el objetivo era hacer cumplir la ley, los
materiales de mezcla a menudo cuestionan la fiabilidad de los datos. Del mismo modo, la
tarea de la integración de datos de diferentes registros pertinentes de los Estados
miembros (REN, ERRU y el IMI) se vuelve muy tedioso y los controles finalmente son
ineficaces.
En este contexto, la ETF propone pasar del papel a formato electrónico para todos
documentos y datos con valor probatorio a efectos de control y ejecución. Esto debería ir
de la mano con el aumento de la capacidad de almacenamiento a bordo del vehículo y en la
empresa. En estos dos niveles, el "un archivo del operador" y "archivo único de
cumplimiento "debe tanto ser plenamente accesibles y descargables. Esto podría, por
ejemplo, puede lograrse mediante la concesión de licencias de la Comunidad con los
códigos individuales que puedan ser escaneado o descargado y almacenado en un
procesador. Lo que ETF propone no está destinada a discutir soluciones técnicas. Además,
preferimos dejar estas consideraciones a los responsables políticos.
Una última palabra con respecto a la introducción generalizada de la carta de porte por
carretera: este documento puede desempeñar un papel clave en la aplicación de diversas
normas comunitarias incluido el cabotaje y la legislación laboral aplicable a los conductores
profesionales. Hasta ahora, nueve Estados miembros ya han introducido la carta de porte
electrónico(17). Sin embargo, su eficacia no se ha comprobado. De hecho, quedan 19
Estados miembros por convencer.
Las ventajas de esta acción:
- Esta acción facilitará la entrada y actualización de datos en el REN y el ERRU en otras
bases de datos pertinentes de los Estados miembros, como el IMI;
- Se facilitará la descarga, la transferencia y el análisis de datos rápida en el marco de ciclo
de aplicación tríptico propuesto en Acción 1 anterior;
- Se elimina la posibilidad de fraude que pueden ocurrir debido a los documentos en papel;
- Se permitirá a los operadores a los conductores y personal encargado de la aplicación de
la ley una mejor conservación y gestión de las pruebas durante los controles;
- Se eliminará una parte considerable de la carga administrativa empresas, en la medida en
que lograrían sus tareas administrativas en línea en lugar de completar y enviar los
documentos en papel.
Los recursos existentes:
- El tacógrafo digital, que es un ejemplo de los beneficios conferidos por digital en el
sector del transporte por carretera;
- El análisis y las herramientas de descarga para hacer frente a los datos identificados
mediante el tacógrafo digital, lo que demuestra que los métodos de exploración
aplicación de la ley en el sector del transporte por carretera es un objetivo
alcanzable.
Los recursos adicionales necesarios para lograr un escenario de aplicación plena
reglas son:
- La conversión de documentos en papel a formato digital;
- Soluciones implementadas en el vehículo y que permite a la empresa
almacenamiento y acceso a los datos relativos a la sola carpeta y la electrónica el
operador a través de la introducción de un código de licencia comunitaria.
CONSIDERACIONES FINALES
No hay duda de que hay una gran cantidad de tecnología y datos disponibles en el sector
del transporte por carretera. Por ejemplo, los sistemas de seguimiento y vigilancia son
desde hace tiempo, utilizados para permitir a los operadores y sus clientes sepan la
posición exacta de sus pasajeros y carga. Además, estos registros respecto a conductores y
vehículos empleados ya existen en una forma u otra en las empresas transporte.
Por otra parte, se han destinado hecho muchos esfuerzos y muchos recursos en este
sector, ya sea para reglamentar o para equipar de instrumentos de aplicación de las
normas (REN y ERRU).
Ahora es el momento de converger todos estos medios y recursos para luchar rápidamente
contra los problemas que el sector se enfrenta, incluyendo la competencia prácticas
sociales injustas e ilegales. La Comisión Europea ha establecido recientemente una meta de
traer el sector del transporte por carretera hacia una nueva era. Esto también promover la
aplicación de la ley y los controles. Los reglamentos relativos a la nueva generación de
tacógrafos digitales habría sido una primer paso en esta dirección, pero, por el momento,
es más de una oportunidad perdida: la difusión de datos, así como controles más
específicos entrarán en vigor en toda la UE en 18 o 19 años, mientras que el tacógrafo
inteligente será obligatorio para los vehículos comerciales aproximadamente el mismo
período.
La propuesta de la ETF intenta abordar estos desequilibrios, centrándose en soluciones
simples de aplicación de la ley que se puede implementar de inmediato. Ahora sólo
necesita la voluntad de los actores políticos para ponerlos en práctica.
Se esperan más cambios concretos en el marco regulador de la UE para el transporte por
carretera con el lanzamiento de un nuevo paquete de 'transporte por carretera' a finales
de 2016. La ETF está convencida estos cambios resultarán aplicables - nuestra propuesta
seguirá siendo válida independientemente de la naturaleza estos cambios - y eficaz en la
lucha contra el dumping social y competencia desleal.
Para lograr este objetivo, el nuevo paquete de 'transporte por carretera' debe mover y
traer hacia adelante los plazos de puesta en marcha de lo relativo a los nuevos tacógrafos,
haciendo que el acceso a la profesión con criterios más estrictos y recordar los principios
fundamentales de la legislación social y laboral aplicable a los conductores profesionales.