PUI - Asociados a las Áreas de Influencia de la Red de Transporte

PUI - Asociados a las Áreas de Influencia de la Red de Transporte Masivo - Primera Línea de Metro
ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ
SECRETARÍA DISTRITAL DE PLANEACIÓN
Carrera 30 No. 24 – 90 Pisos 5, 8 y 13
Bogotá D.C., Colombia
www.sdp.gov.co
PROYECTOS URBANOS INTEGRALES ASOCIADOS A LAS ÁREAS DE INFLUENCIA DE LA
RED DE TRANSPORTE MASIVO - PRIMERA LÍNEA DE METRO
Documento III
DIRECTOR
VÍAS, TRANSPORTE Y SERVICIOS PÚBLICOS
William Fernando Camargo Triana
EQUIPO TÉCNICO
DIRECCIÓN VÍAS, TRANSPORTE Y SERVICIOS PÚBLICOS
Arquitecto Edmar Enrique Torres Recalde
Arquitecto Andrés Salazar Valencia
Ingeniera Aida Esperanza Hurtado Cortés
Ingeniera Betty Luz Castro Morales
Ingeniero Iván Alejandro García Grajales
Ingeniero Juan Carlos Tovar Rincón
Socióloga Paula Pinilla Orduz
DIRECCIÓN DEL TALLER DEL ESPACIO PÚBLICO
Arquitecto Felipe Agudelo Jaramillo
DIRECCIÓN DE NORMA URBANA
Arquitecta Ana Karina Trigos Peñaranda
Bogotá D.C., Diciembre 2012
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TABLA DE CONTENIDO
1
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................ 6
2
PRELIMINARES ......................................................................................................................................... 7
3
2.1
DEFINICIÓN ..................................................................................................................................... 7
2.2
OBJETIVOS DE LOS PROYECTOS URBANOS INTEGRALES PUI ......................................................... 7
2.3
JUSTIFICACIÓN ................................................................................................................................ 8
2.4
TENDENCIAS Y RETOS ..................................................................................................................... 8
METODOLOGÍA PARA LA FORMULACIÓN ..............................................................................................10
3.1
PRIMERA ETAPA: PRELIMINARES..................................................................................................11
3.1.1
Clasificación PUI primera línea de metro .................................................................................11
3.1.2
Definicion de escalas de analisis ..............................................................................................11
3.1.3
Componentes de anàlisis .........................................................................................................13
3.1.3.1
Componente urbano .......................................................................................................14
3.1.3.2
Componente de movilidad ..............................................................................................15
3.1.3.3
Componente espacio público y ambiental ......................................................................17
3.1.3.4
Componente social ..........................................................................................................18
3.1.3.5
Componente económico .................................................................................................19
3.2
SEGUNDA ETAPA: FORMULACIÓN DEL PUI ..................................................................................20
3.2.1
Identificación del proyecto.......................................................................................................20
3.2.2
Criterios de selección de áreas de oportunidad.......................................................................23
3.3
TERCERA ETAPA: PROPUESTA DE INTERVENCIÓN ESTACIÓN SANTO TOMAS .............................30
3.3.1
Caracterización (Detección de problemáticas, necesidades y oportunidades). ......................30
3.3.1.1
Componente Urbano y territorial ....................................................................................30
3.3.1.2
Componente movilidad ...................................................................................................34
3.3.1.3
Componente espacio público y ambiente .......................................................................37
3.3.1.4
Componente social y económico.....................................................................................37
3.3.2
Lineamientos de diseño para proyectos urbanos integrales asociados a transporte ..............41
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3.3.2.1
Lineamientos de diseño de edificios según Edificabilidad y Diversidad Urbana .............42
3.3.2.2
Lineamientos de diseño de edificios según mezcla de usos............................................44
3.3.2.3
Lineamientos de diseño espacio público .........................................................................45
3.3.2.4
Lineamientos de diseño de vías y espacio público según intermodalidad, movilidad
sostenible, subsistema vial ................................................................................................................47
3.3.3
3.4
4
Desarrollo de la propuesta .......................................................................................................48
CUARTA ETAPA: INSTRUMENTOS DE GESTIÓN Y FINANCIACIÓN ................................................53
3.4.1
Aspectos normativos vigentes .................................................................................................54
3.4.2
Instrumentos de planeación ....................................................................................................59
3.4.3
Instrumentos de gestión de suelo ............................................................................................61
3.4.4
Instrumentos de financiación...................................................................................................64
3.4.5
Participación público privada ...................................................................................................66
3.4.6
Análisis y aplicación normativa en la implementación del proyecto .......................................70
BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS ...............................................................................................................74
WEBGRAFIA ...............................................................................................................................................75
LISTA FIGURAS
Figura 1 Metodología de trabajo ...................................................................................................................10
Figura 2 Componentes de análisis .................................................................................................................13
Figura 3 Primera Línea de Metro ...................................................................................................................21
Figura 4 áreas de influencia Primera Línea de Metro ....................................................................................23
Figura 5. Edificabilidad y densidad poblacional .............................................................................................27
Figura 6. Destinos económicos y red de alcantarillado .................................................................................27
Figura 7. Espacio público y tratamientos .......................................................................................................28
Figura 8. Intermodalidad................................................................................................................................28
Figura 9. Definición de áreas de oportunidad................................................................................................29
Figura 10 Áreas de oportunidad Primera Línea de Metro .............................................................................30
Figura 11. Subdivisión predial - Estación Santo Tomás ..................................................................................31
Figura 12. Construcciones por predios – Estación Santo Tomás ..................................................................31
Figura 13. Alturas de construcciones – Estación Santo Tomas .....................................................................32
Figura 14. Localización de destinos económicos – Estación Santo Tomás ...................................................32
Figura 15. Caracterización subsistema vial ....................................................................................................35
Figura 16. Caracterización subsistema de transporte....................................................................................36
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Figura 17. Lineamientos para diseño de edificios según principio de edificabilidad y diversidad urbana ....43
Figura 18. Lineamientos de diseño de edificios según mezcla de usos .........................................................45
Figura 19. Lineamientos de diseño de espacio público .................................................................................47
Figura 20. Combinando medios de transporte (intermodalidad) ..................................................................48
Figura 21. Construcciones actuales vs propuesta Estación Santo Tomas ......................................................49
Figura 22. Usos propuestos Estación Santo Tomas .......................................................................................49
Figura 23. Propuesta de espacio público .......................................................................................................51
Figura 24. Sectores normativos UPZ chapinero ............................................................................................55
Figura 25. Usos del suelo UPZ chapinero .....................................................................................................56
Figura 26. Sectores normativos UPZ Galerías ...............................................................................................57
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Tipos de Intervención .......................................................................................................................12
Tabla 2. Estaciones proyectadas Primera Línea de Metro ............................................................................22
Tabla 3. Variables analizadas en la definición de áreas de oportunidad.......................................................24
Tabla 4. Matriz de evaluación de áreas de oportunidad ................................................................................26
Tabla 5. Comparación área predios intervenidos en zona aledaña estación Santo Tomás .........................33
Tabla 6. Densidad Poblacional por Barrios en zona aledaña estación Santo Tomás ...................................33
Tabla 5. Síntesis caracterización social .........................................................................................................41
Tabla 8. Usos reglamentarios UPZ Chapinero ..............................................................................................56
Tabla 9. Usos reglamentarios UPZ Galerías .................................................................................................58
Tabla 10. Instrumentos de gestión .................................................................................................................63
Tabla 11. Etapas y roles del sector público y privado en una APP ...............................................................67
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PROYECTOS URBANOS INTEGRALES ASOCIADOS A LAS ÁREAS DE
INFLUENCIA DE LA PRIMERA LÍNEA DE METRO
1 INTRODUCCIÓN
El presente documento hace parte de una serie de documentos sobre Proyectos Urbanos Integrales – PUI,
desarrollados por la Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos de la Secretaría Distrital de
Planeación, para orientar el desarrollo urbano de la ciudad en relación con la infraestructura vial y de
transporte. La serie está compuesta por tres documentos que guardan estrecha relación conceptual,
hasta lograr la aplicación de la metodología desarrollada.
El primer documento sobre Proyectos Urbanos Integrales realizó la primera aproximación para la
estructuración de un instrumento de soporte para orientar el desarrollo urbano de la ciudad en relación
con las oportunidades generadas por la construcción y/o adecuación de la infraestructura vial de la
ciudad.
En el segundo documento se desarrolló la herramienta metodológica para que la planeación y gestión de
cualquier tipo de proyecto de movilidad esté orientado al desarrollo urbanístico de la ciudad con relación
a los fenómenos y a las oportunidades de intervención que se generan en torno a las áreas de influencia
de los mismos, bajo el concepto que un Proyecto Urbano Integral PUI, es un instrumento de planeación
que viabiliza proyectos específicos asociados al sistema de movilidad, dónde las intervenciones se
generan, formulan y adoptan a partir de un sistema de acciones relacionadas entre sí, que no solo buscan
alcanzar el mejoramiento de la configuración espacial de la ciudad, sino también contribuir con las
dinámicas y modalidades de inserción de los grupos sociales en el espacio urbano.
En este orden de ideas el presente documento, tercero de la serie, aplica la metodología para el
desarrollo de Proyectos Urbanos Integrales asociados a las Áreas de Influencia de la Red de Transporte
Masivo - Primera Línea de Metro. De las áreas de oportunidad identificadas se seleccionó el polígono P6
localizado en el área de influencia de las estaciones Lourdes, Santo Tomas y Marly, por contar con un
espacio propicio para la intermodalidad entre los diferentes modos de transporte público: buses
troncales, red metro y red tranvía.
De manera específica, como ejemplo demostrativo y piloto, en el presente documento se planteó un
proyecto de intervención anexo a la estación de Santo Tomas, dado que es un sector que se caracteriza
por tener una importante proporción de volúmenes peatonales, por la dotación de gran variedad de
equipamientos educativos, de salud y de servicios, que representan una oportunidad en la
implementación de un Desarrollo Orientado al Transporte.
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2 PRELIMINARES
2.1
DEFINICIÓN
Un Proyecto Urbano Integral es un instrumento de intervención urbana que abarca las dimensiones de lo
físico, lo social y lo institucional, con el fin de resolver problemáticas específicas sobre un territorio
definido colocando todas las herramientas del desarrollo de forma simultánea en función del área de
intervención1.
Los proyectos urbanos integrales (PUI) se establecen a partir la necesidad de responder a la actual
problemática generada por diversos proyectos en la ciudad, los cuales no responden a las necesidades
actuales de la sociedad y/o a la dinámica económica, social y urbana que se está dando en Bogotá.
La clave del proceso en sí se da a partir de la “integralidad”, es decir, bajo un modelo de desarrollo urbano
integral de amplia visión que busca la prevención, mitigación de riesgos para el ordenamiento territorial y
oportunidades de desarrollo logrando un trabajo transversal, multidisciplinario e interinstitucional.
En este sentido, las sinergias entre los diferentes elementos del proyecto deben ser tal que el impacto que
este genere en su totalidad sume más que sus partes individuales, en caso de ser aplicadas de forma
aislada. Estos deben ser evaluados en forma conjunta con el fin de satisfacer las necesidades urbanas, de
movilidad, financieras, sociales, ambientales y prediales; así mismo, estar enfocados en establecer una
planificación orientada a las necesidades y tendencias a los que la inversión deba responder y los
objetivos socio-económicos e impactos ambientales y urbanos generados por este tipo de intervenciones.
Los PUI deben ser concebidos como proyectos estructurantes de desarrollo urbano, por lo que requieren
ser formulados e implementados en un contexto que contemple entre otros, aspectos urbanísticos,
sociales y de participación, ambientales, de competitividad y productividad. De esta forma, se deben
propiciar acciones de renovación, consolidación y/o desarrollo que potencien el efecto dinamizador y
catalizador que los proyectos urbanos integrales tienen en el territorio.
2.2
OBJETIVOS DE LOS PROYECTOS URBANOS INTEGRALES PUI
Dado el papel transformador del territorio y del potencial como agente articulador entre los actores
públicos, privados y comunitarios que se derivan de un Proyecto Urbano Integral, como la inserción
Urbanística del proyecto metro, en una visión prospectiva se espera alcanzar los siguientes objetivos2:

Generar proyectos de movilidad bajo un enfoque integral de planeamiento urbano en donde a partir
de la unidad urbana se mejoren las condiciones ambientales, cualitativas, sociales y físicas del entorno
en relación a la prestación de un servicio a la ciudad.
1
Aparte tomado de Proyectos Urbanos Integrales, Empresa de Desarrollo Urbano. Medellín.
http://proyectosurbanosintegrales.blogspot.com/p/que-es-el-pui.html
2
Se retoman los objetivos formulados en el Documento “Proyectos Urbanos Integrales”, elaborado por la Dirección
de Vías, Transporte y Servicios Públicos en el año 2011
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7
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
Mejorar y cualificar la infraestructura vial de la ciudad, la oferta de mercado inmobiliario y los
servicios del actual tejido urbano.
Proveer y planificar servicios de soporte complementario y respuestas urbano-paisajísticas induciendo
patrones deseados de desarrollo.
Generar un impacto positivo en las condiciones de vida de los habitantes, las condiciones de
movilidad y condiciones ambientales bajo el fortalecimiento y vitalidad del tejido socio-económico
Acercar a la administración con las comunidades, a través de la participación comunitaria
permanente, la generación de empleo y el fortalecimiento del comercio3.
Cualificar y mejorar la accesibilidad social asociada a los proyectos de infraestructura vial y de
transporte mediante la creación de lugares habitables e integración social, reforzando la movilidad
peatonal (flujos peatonales), la permeabilidad y la legibilidad del a estructura urbana.
Fortalecer las instituciones responsables de la planificación, administración y gestión financiera
relacionados con el desarrollo urbano y el distrito.
Implementar mecanismos de construcción adecuados que permitan la armonía entre los
componentes urbano, ambiental, de movilidad, social y económico, desarrollando un modelo
replicable a otros proyectos en la ciudad.






2.3
JUSTIFICACIÓN
Revertir los desarrollos urbanísticos asociados a la implementación de infraestructuras de transporte y de
malla vial; producto de la gestión privada de manera desarticulada, en dónde el Distrito no ha percibido
el mejor aprovechamiento de la inversión pública realizada. Esta forma de desarrollo además de
promover políticas desarticuladas que no atienden las interacciones urbanas, no genera efectos
sinérgicos; reduciendo su aporte al desarrollo, porque plantea de manera dispersa fenómenos urbanos
naturalmente asociados.
Los pilares de Transporte, Infraestructura y Usos del Suelo no deben ser analizados como componentes
separados, sino dentro de un sistema interrelacionado que maximice los beneficios, a través de
estrategias planteadas en conjunto, que permitan organizar la ciudad bajo los tres ejes estructurantes de
Equidad, Productividad y Sostenibilidad, definidos en la Política Distrital.
2.4
TENDENCIAS Y RETOS4
Los retos a los que se enfrenta la ciudad están dirigidos a integrar los proyectos urbanos existentes y
actuales en el tejido de la ciudad. A su vez, a diseñar proyectos que sean compatibles con el enfoque
establecido dentro de la estrategia espacial del Plan de Ordenamiento Territorial y concebir formas
efectivas de medir y evaluar los distintos tipos de impactos y formas para atenuar los efectos negativos
producidos.
El proyecto urbano integral, no solo debe enfocarse hacia la configuración espacial, este debe involucrar
las dinámicas y modalidades de inserción de los grupos sociales en el espacio urbano. Por lo cual, se hace
necesario observar la morfología urbana para lograr identificar elementos de diseño propios del entorno,
3
http://www.medellin.gov.co/irj/portal/ciudadanos?NavigationTarget=navurl://712a6c8702223c10b7283e9c22210b82
4
Tomado de Documento DVTSP: Proyectos Urbanos Integrales - 2011
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los requerimientos de los espacio público, con el fin de encontrar elementos de equilibrio entre el diseño
del corredor o intersección, los espacios de borde y las actividades urbanas. Y como todo ello incide en la
percepción que tiene la ciudadanía sobre los territorios urbanos, resulta inevitable que las dinámicas de
generación y valor se apliquen sobre cada lugar y reviertan en forma de capitalización de dichas ganancias
en beneficio colectivo.
Así mismo, los corredores de transporte masivo, los equipamientos de transporte y las intervenciones en
la malla vial, deben plantearse como elementos que incrementen el valor y la rentabilidad del suelo en las
respectivas zonas de influencia, y por tanto se constituyen en oportunidades urbanas para consolidar o
reestructurar los usos y tratamientos del suelo de manera consecuente con la estrategia de ordenamiento
del territorio, cuyas plusvalías debe captar la Administración Distrital.
Es así como, entre los retos a afrontar se encuentra el enfocar y crear proyectos hacia el mejoramiento de
la movilidad y a su vez el mejoramiento del entorno, mediante el respeto de las condiciones ambientales
preexistentes, compensando las alteraciones inherentes a la realización del proyecto, haciendo nuevos y
específicos aportes para el mejoramiento ambiental y paisajístico.
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3
METODOLOGÍA PARA LA FORMULACIÓN
La formulación para los Proyectos Urbanos Integrales, tal como quedó establecida en el Documento PUI –
Proyectos Urbanos Integrales asociados al Sistema de Movilidad, se desarrolla en cuatro etapas a través
de las cuáles se direcciona el objetivo. El encadenamiento metodológico de las cuatro etapas que
soportan la formulación se sintetiza en la figura 1.
Figura 1 Metodología de trabajo
Fuente:
Fuente: Tomado de Documento DVTSP: Proyectos Urbanos Integrales - 2012
La primera comprende la parte preliminar de revisión y análisis del contexto normativo y conceptual en el
cual se enmarcan los proyectos y los cuáles definen las actuaciones por realizar, apoyadas en teorías y
referentes internacionales. Adicionalmente, se definen los componentes y escalas de análisis.
La Segunda, construye, con base en teorías e instrumentos de planeación, las variables y estrategias que
deben ser analizadas y los indicadores respectivos, para direccionar la formulación no solo hacia las metas
de proyecto, sino también hacia las metas de ciudad. En esta etapa se parte de identificar los proyectos
del sistema de movilidad, en este caso, la primera línea de metro, y de delimitar el área de influencia y
áreas de oportunidad en torno a ellos, que puedan convertirse en proyectos urbanos integrales.
La tercera etapa, baja a la escala zonal y delimita el área de intervención, bajo criterios en cada uno de los
componentes de análisis, se plantean lineamientos de diseño y estrategias de desarrollo urbano, para
llegar a la etapa de anteproyecto.
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PUI - Asociados a las Áreas de Influencia de la Red de Transporte Masivo - Primera Línea de Metro
Y en la cuarta etapa, se identifican las acciones del distrito encaminadas a llevar a cabo el proyecto, se
definen los instrumentos de gestión del suelo y esquemas de financiación del PUI incluyendo estrategias
de coordinación Interinstitucional y de Participación Público-Privada
3.1
PRIMERA ETAPA: PRELIMINARES5
En esta etapa, partiendo de la revisión y análisis del contexto normativo y conceptual en el cual se
enmarcan los proyectos urbanos integrales, se identifica una clasificación, las escalas y componentes de
análisis, con las metas y objetivos en cada uno de ellos, apuntando a la estructuración de un Proyecto
Urbano Integral.
3.1.1 Clasificación PUI primera línea de metro
De acuerdo a las características generales existentes y previstas para cada proyecto, se tipifican las
intervenciones de acuerdo a su causa-actividad, esto con el fin de asociar los proyectos a objetivos
específicos determinando su rol en la ciudad y previendo impactos y beneficios asociados a su
implementación. Así mismo, con el fin de realizar un análisis más detallado de acuerdo a su vocación y
oportunidad de desarrollo generada por las diversas actividades.
El proyecto metro se ha definido como un proyecto que además de contribuir al mejoramiento de la
movilidad a nivel urbano es un proyecto especial, ya que implica una infraestructura diferente a la de los
sistemas de transporte convencionales, lo cual requerirá una actuación más amplia que sobrepasa la
visión sectorial de la movilidad e impacta directamente en los tejidos urbanos colindantes, en las
actividades económicas, culturales y sociales del entorno así como en el comportamiento de la ciudadanía
frente a la implementación de un sistema novedoso.
3.1.2 Definicion de escalas de analisis
Área de influencia
De acuerdo con la teoría DOT, que propone la creación de comunidades en las cuáles los conceptos de
accesibilidad y proximidad, desde la escala peatonal, son priorizados. Bajo este criterio, se originan
análisis urbanos a través de áreas de influencia de proyectos de infraestructura, cuya cobertura se basa en
las distancias caminables, definiendo dos tipologías en función a de operatividad y escala urbana. El área
de influencia al proyecto de la primera línea, conforme literatura internacional, será de 500 metros, tanto
a lo largo de la línea como en cada una de las estaciones típicas y de 1000 metros entorno a estaciones
especiales y de transferencia.
Área de oportunidad
Polígono delimitado que hace parte del área de influencia del proyecto de transporte y/o infraestructura
vial, con características territoriales, de movilidad, ambientales, sociales y económicas que por su
proximidad y accesibilidad a la infraestructura de movilidad proyectada se convierten en áreas de
oportunidad para intervenciones urbanas integrales.
5
Tomado de Documento DVTSP: Proyectos Urbanos Integrales - 2012
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Se caracteriza porque aborda más de una dimensión de los problemas territoriales: problemas de conectividad, falta de interés urbano, concentración de población pobre o empleos precarios, bajos resultados
educacionales, deficiencias a nivel de salubridad por basuras, alto nivel de inseguridad o de victimización,
deterioro de las viviendas, de los espacios públicos y apropiación indebida del espacio público, ya sea por
medio de ampliaciones espontáneas o de actividades molestas y contaminantes son algunas de las
características propias de estos polígonos
Área de intervención
Polígono delimitado que hace parte del área de oportunidad donde se materializa el proyecto urbano
integral. Esta área presenta un gran potencial de desarrollo inmobiliario y supone una transformación
parcial o total del espacio y de las condiciones preexistentes mediante la aplicación de las estrategias de
desarrollo urbano definidas en los capítulos anteriores.
Se tienen en cuenta las variables de usos del suelo, normatividad urbanística, altura, disponibilidad de
predios vacíos, existencia de predios de conservación, entre otros. El resultado es el dimensionamiento
de las posibilidades de desarrollo inmobiliario directamente asociado a cada proyecto y el potencial en su
área de influencia. El efecto urbano e inmobiliario en el área, corresponde a la edificabilidad adicional o
aumento en la actividad constructora que probablemente se generará por el incremento en la densidad
del sector, el mejoramiento de sus condiciones de accesibilidad y en un aumento importante en la calidad
del espacio público y disminución de contaminación entre otros.
Cada proyecto representa un tipo diferente en el potencial de operaciones inmobiliarias que se pueden
generar, tal como lo sugiere el producto 41: “Diseño conceptual de la red de transporte masivo metro y
diseño operacional, dimensionamiento legal y financiero de la primera línea del metro en el marco del
sistema integrado de transporte público-SITP- para la ciudad de Bogotá” que especifican intervenciones
para la red metro replicable para cualquier otro modo de transporte masivo y para corredores viales:
Tabla 1. Tipos de Intervención
-
-
-
-
Caracterización urbanística de los contextos
Contexto tipo 1
Contexto tipo 2
- Son áreas desarrolladas y consolidadas: - Son áreas desarrolladas y
Presencia de centros comerciales en consolidadas: Mayor presencia de
edificaciones construidas para este fin, de centros comerciales en edificaciones
equipamientos
y
de
edificios construidas para este fin, de
multifamiliares. Alturas mayores o iguales equipamientos y de edificios
a 3 pisos.
multifamiliares. Alturas mayores o
iguales a 3 pisos.
- Presenta una completa infraestructura de
servicios
públicos
(acueducto, Presenta
una
completa
alcantarillado,
energía,
alumbrado, infraestructura de servicios públicos
teléfonos y recolección de basuras).
(acueducto, alcantarillado, energía,
alumbrado, teléfonos y recolección
- Trama urbana enriquecida por zonas de basuras).
verdes y parques y con buen entorno
urbanístico.
- Trama urbana presenta zonas
verdes y parques y con aceptable
- Reducido (no nulo) potencial en lotes entorno urbanístico.
libres para desarrollar una operación
inmobiliaria.
- Reducido (no nulo) potencial en
lotes libres para desarrollar una
- La norma ya es alta: índice de operación inmobiliaria.
construcción 3.5 en zonas interiores y las
construcciones en campo están cercanas al - Se presenta demolición de
Contexto tipo 3
Presenta
bajo
índice
construcción
(edificaciones
máximo 2 pisos)
de
de
Presenta
bajas
densidades
poblacionales, hasta 250 hab/ha
- Deficiencia vial y desarrollo
progresivo predio a predio
- Contexto deteriorado con grandes
deficiencias
urbanísticas
y
condiciones desfavorables
- Presenta disponibilidad de redes de
acueducto y alcantarillado
- Presenta déficit de espacio público
(áreas verdes, parques, plazas y
plazoletas)
Coincide
polígonos
tratamientos vigentes POT
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con
que
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punto máximo de índice de construcción.
-
edificaciones antiguas por mal estado
para nuevas construcciones
- Presenta áreas de conservación
arquitectónica por lo que no se permite el
cambio de norma.
Tipo 1. Aisladas o puntuales
-
-Potencial de desarrollo bajo
- Desarrollo inmobiliario aislado o puntual
de escala menor
- El desarrollo inmobiliario se centra en
consolidar el sector sin cambios en la
norma urbanística vigente (edificios en
altura), por lo que se mantienen los índices
de edificabilidad establecidos en el POT y
UPZ.
Tipos de Intervención
Tipo 2. Asociadas a la accesibilidad
de nodos
permiten
hacer
modificaciones
importantes: Consolidación con
cambio de patrón, y densificación
moderada.
Renovación
urbana
modalidad de redesarrollo y de
reactivación.
Tipo 3. De gran escala
- Potencial de desarrollo medio
- Desarrollo inmobiliario igual o de
mayor magnitud al generado tipo 1
- No se sugiere cambios importantes
en la normatividad urbanística,
aunque probablemente si se requiera
agilización en los procesos de gestión
para integrar predios y desarrollar
proyectos de forma asociada.
- Cada acceso se puede desarrollar
con
una
plazoleta
comercial
relacionada con actividades de
oficinas o viviendas de alta densidad.
- Potencial de desarrollo alto
Intervención
compleja
que
promueve desarrollos de gran escala.
- Requiere cambio en la regulación
urbanística vigente
El
área
de
intervención
directamente asociada a la estación y
el desarrollo inmobiliario en su área
de influencia se integran.
- El acceso a la estación está
directamente
vinculado
a
la
operación inmobiliaria
- Es alto generador por concepto de
plusvalía
Fuente: Elaborado a partir de a) Producto No. 14 del Diseño Conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño
operacional: Metodología de Evaluación de Alternativas de la Red Metro del SITP,2009.
3.1.3 Componentes de anàlisis
De acuerdo con los objetivos generales previamente definidos para los PUI, se establecen de cinco
componentes de análisis y evaluación, con los cuales se pretende abordar las el área de intervención para
llevar a cabo un Proyecto Urbano Integral.
De esta manera, se ofrece una formulación articulada, desde varios enfoques, necesarios para un correcto
diagnóstico y evaluación para implementar Proyectos Urbanos Integrales.
Figura 2 Componentes de análisis
Fuente: Tomado del Documento Proyectos Urbanos Integrales – DVTSP 2011
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3.1.3.1 Componente urbano
El componente Urbano y territorial tiene como uno de sus objetivos identificar el potencial de desarrollo
en los sectores aledaños a las nuevas infraestructuras del sistema de Movilidad de impactar
positivamente a través de la formulación de sus proyectos en contextos urbanos que van desde sectores
de la Ciudad por desarrollar hasta zonas en avanzado proceso de consolidación física.
El análisis del componente urbano y territorial se enfoca en abordar la formulación de los proyectos viales
y de transporte desde una visión más amplia que supere la dimensión sectorial de la movilidad
motorizada e involucre diferentes aspectos que se verán reflejados en las condiciones físicas y espaciales
del entorno.
La concepción de proyectos urbanos integrales desde el componente urbano y territorial busca revitalizar
el tejido urbano, mejorando las condiciones de accesibilidad, conectividad y funcionalidad de la estructura
urbana, reconociendo las particularidades de las áreas a intervenir y el rol que cumplen en el modelo de
ordenamiento.
Entre los aspectos a tener en cuenta para aprovechar las oportunidades que se generan a partir de la
formulación de proyectos urbanos integrales se deben mencionar los siguientes:

Potencial de transformación de los entornos físicos a partir de estrategias de planeamiento que
busquen fomentar la movilidad a través de medios no motorizados y la intermodalidad en los
tipos de transporte.

Potencial de transformación de la Ciudad a través del reconocimiento de la vocación funcional de
los sectores aledaños a las infraestructuras donde se pueda fomentar la mezcla de usos bajo el
modelo de ordenamiento.

Mejoramiento en la calidad ambiental del espacio público a través de estrategias de diseño
urbano que fomenten su uso, la conectividad a elementos naturales y la consolidación del tejido
urbano.

Potencial de transformación a través de una relación efectiva entre los espacios públicos y
privados.

Impulso a los mecanismos de gestión del suelo a partir de intervenciones de iniciativa pública con
participación privada y la participación a través de los diferentes instrumentos de planeamiento.
Componente
A
Componente
urbano
Definición
Evaluación de la integración del proyecto a los
diferentes instrumentos de planeación al nivel que
corresponda, así como de las áreas vinculadas con
los instrumentos de desarrollo y financiación
(plusvalías, planes parciales, maestros, etc.).
Identificación de los nodos activadores de potencial
Objetivos



Garantizar la
coherencia
con los
instrumentos de planificación urbana
Impactar
positivamente
sobre
la
funcionalidad y dinámica urbana
Identificar y evaluar los impactos generados
por la implantación del corredor o
intersección en las estructuras de la ciudad
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14
PUI - Asociados a las Áreas de Influencia de la Red de Transporte Masivo - Primera Línea de Metro
Componente
Definición
de desarrollo y valor agregado. La focalización de
potenciales de desarrollo que aportan el sistema de
movilidad deben ser analizadas con las potenciales
respecto al nivel de consolidación para así
determinar el potencial de desarrollo urbano del
sector en que se estos nodos activadores se ubican.
Objetivos







Promover el papel articulador entre las
áreas, organizando y consolidando la
ciudad.
Favorecer la oferta de suelo para vivienda y
equipamientos especializados.
Promover el equilibrio territorial, mediante
ambientes seguros y agradables articulados
con el transporte, los equipamientos y el
espacio público.
Adelantar programas de densificación
selectivos y ordenados.
Reducir los impactos prediales generados
por el revés urbano (creación de espacios
prediales y públicos convertidos en
residuales).
Mitigar impactos tales como la minusvalía
de las edificaciones por la intervención y la
afectación predial.
Potenciar desarrollos urbanos de acuerdo a
la capacidad y disponibilidad de las redes de
servicios públicos
Fuente: Documento DVTSP: Proyectos Urbanos Integrales – 2011.
3.1.3.2 Componente de movilidad
Dado que, los proyectos Urbanos Integrales parten de proyectos estratégicos, principalmente del sector
movilidad, porque se estructuran como áreas de oportunidad para el desarrollo urbano y el ordenamiento
territorial, con acciones sociales ambientales y económicas, este componente resulta de vital importancia
para su evaluación. Sin embargo, como está establecido en el Plan Maestro de Movilidad - PMM “la
movilidad es un elemento esencial más no suficiente para garantizar el desarrollo urbanístico y económico
deseado de la ciudad y la región”.
La ciudad es un fenómeno social, producto de las relaciones de interdependencia entre los elementos de
la estructura física y las dimensiones socioeconómicas que se producen dentro de su espacio.
Determinada ubicación e intensidad en los usos del suelo genera unas necesidades e intensidades de
movilización y viceversa, cualquier modificación en el sistema de transporte genera modificaciones en los
patrones del uso del suelo.
De esta manera, la segregación o integración de actividades en el espacio, la ocupación del mismo por las
infraestructuras de transporte, la distribución y tamaño de los equipamientos, son factores clave en el
modo y frecuencia de los desplazamientos, es decir, en las exigencias de movilidad.
De este modo, deficiencias en la planeación espacial de las actividades urbanas tendrán consecuencias
inmediatas sobre la movilidad. En este sentido, los usos y las intensidades de uso que se permitan en
determinados sectores de la ciudad deberán contar con los espacios adecuados para el desarrollo de sus
actividades sin que estas se desborden hacia las vías adyacentes ni generen presiones que no puedan ser
resueltas por la capacidad del sistema de movilidad.
Ahora bien, las variables y el análisis que se adelante en la etapa de intervención, parten del concepto de
que la infraestructura proyectada en el sistema de movilidad conlleva, intrínsecamente, unos beneficios
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
15
PUI - Asociados a las Áreas de Influencia de la Red de Transporte Masivo - Primera Línea de Metro
para los usuarios, tales como: reducciones en los tiempos de viaje de los pasajeros, disminuciones en los
costos de operación vehicular y reducción de los índices de accidentalidad, entre otros beneficios. De esta
manera, solo se tienen en cuenta variables que puedan potenciar el sistema de movilidad, con el manejo
articulado del espacio público circundante, con la integralidad entre las intervenciones y con su prioridad
frente al concepto de movilidad sostenible.
En este sentido, si los modos de transporte se clasificaran en motorizados (automóvil particular,
transporte público colectivo e individual, transporte masivo, etc.) y no motorizados (peatones, bicicletas,
etc.), la movilidad y el desarrollo sostenible harían más énfasis en los no motorizados en la medida en que
no consumen combustible y por tanto no emiten contaminantes
Por otro lado, para la movilidad sostenible, la accesibilidad es un concepto vinculado a los lugares, a la
posibilidad de obtención del bien, del servicio o del contacto buscado desde un determinado espacio. Por
extensión, se utiliza el término para indicar la facilidad de acceso a un determinado lugar; la accesibilidad
plantea como objetivo principal la reducción de la demanda de desplazamientos motorizados.
De esta manera, desde el componente de movilidad se hace énfasis en los proyectos e intervenciones
para peatones y ciclo usuarios, mirado integralmente desde el punto de vista de urbanismo, espacio
público, seguridad y calidad ambiental.
Se hace énfasis igualmente, en disponer de un transporte intermodal donde se aprovechen las
potencialidades de cada modo, con gran interés por el transporte público y los modos no motorizados.
Cabe resaltar, que la integración entre los diferentes modos de transporte, no solo se potencia con la
construcción de infraestructura que permita los cambios modales, sino con la gestión de sus
componentes.
Así mismo, se pueden implementar medidas de control de demanda a través de los intercambiadores
modales, como el caso de los estacionamientos, obteniendo los beneficios de un sistema intermodal de
transporte.
En términos de diseño vial, se debe propender por vías diseñadas para satisfacer diferentes actividades y
calmar el tráfico.
Componente
Definición
B
Evaluación del mejoramiento de las condiciones de
movilidad de la ciudad (transporte masivo, mixtos,
peatones), así como de las oportunidades y
prevalencia del transporte público y no motorizado.
Componente
de movilidad
Objetivos

Mejorar las condiciones de accesibilidad y
movilidad de los usuarios, minimizando las
distancias de acceso y la mayor conectividad al
sistema de movilidad

Promover
la
intermodalidad
y
complementariedad del sistema de movilidad,
conjugando el mayor número de flujos o cruces de
los diferentes modos de transporte.

Priorizar los modos de transporte más
sostenibles.
Fuente: Documento DVTSP: Proyectos Urbanos Integrales - 2011.
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16
PUI - Asociados a las Áreas de Influencia de la Red de Transporte Masivo - Primera Línea de Metro
3.1.3.3 Componente espacio público y ambiental
El espacio público interesa porque allí se manifiesta la crisis de la vida en la ciudad. Es uno de los ámbitos
en que convergen y se expresan posturas y contradicciones sociales, culturales y políticas de una sociedad
y una época determinada. La preocupación por la seguridad del transitar y el estar en la calle, por la
calidad del intercambio en paseos y parques, por la sociabilidad en barrios y plazas –en definitiva, el
espacio público de la ciudad-, está hoy más vigente que nunca. (Segovia y Jordán, 2005).
El espacio público debe de ser entendido y diseñado como un sistema, no como la suma de espacios
aislados ya que juega un papel importante al momento de decidir entre diferentes sistemas de transporte,
por lo que su planeación, diseño y calidad son fundamentales para promover la presencia de peatones y
ciclistas.
Entendiendo el espacio público como un sistema de conectividad y de vivencia en el cual se desarrollan y
ocurren diferentes tipos de actividades, se entiende que cada espacio de convergencia como la calle, el
corredor vial, etc., debe tener unas especificaciones propias del lugar con una conexión entre ellos
capaces de facilitar la interacción entre todos los lugares de la ciudad. Para este fin es necesario
identificar piezas claves que actúan en diferentes puntos de estas conexiones, y poder determinar el
carácter por medio su uso, tratamiento, entorno, etc., y con esto generar un mapa de capas que muestren
los puntos clave de las intervenciones.
Entre la ciudad y los espacios públicos existe una relación muy estrecha: la primera se vigoriza en la
medida en que los segundos presentan condiciones de calidad y seguridad para el uso y disfrute de todos
los grupos poblacionales. En sentido contrario, si los espacios se encuentran en situación de abandono
físico y social, y generan sensaciones de inseguridad, la ciudad se encuentra en entredicho. Así, se
argumenta que la condición para que una ciudad tenga legitimidad es que sus habitantes se sientan bien y
seguros en los espacios públicos (Bruneau, 1998).
Por ello, uno de los grandes retos de las ciudades modernas es la dotación y el mantenimiento de
espacios públicos para asegurar un equilibrio urbano y mejorar las condiciones de vida de la población. Tal
es la razón por la cual los tomadores de decisiones han puesto especial atención en el desarrollo de
estrategias y líneas de acción en la recuperación de espacios públicos.
Dentro de las intervenciones en diferentes sectores de la ciudad se propone una integración y
sistematización, siguiendo una lógica de continuidad con los espacios públicos y el soporte paisajístico
ambiental, lo cual podría dar lugar a una forma más rica y a un uso más intensivo del conjunto de espacios
libres, tanto a escala local como metropolitana, creando unas condiciones urbanas de espacio público que
contengan aspectos cuantitativos que puedan mejorar los índices de eficiencia, cantidad de espacio
público efectivo, y unos índices cualitativos de calidad del espacio público en relación al aspecto social de
la ciudad.
De la misma forma, existe una relación directa entre el desarrollo de la ciudad y los impactos al medio
ambiente, tales como el ruido, la contaminación atmosférica, de suelo, de recursos hídricos etc. En los
Proyectos Urbanos Integrales es necesario analizar los componentes ambientales existentes como un
valor agregado que debe conservarse, preservarse y si es el caso intervenirse para mejorar y potenciar sus
condiciones y aprovechamiento.
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17
PUI - Asociados a las Áreas de Influencia de la Red de Transporte Masivo - Primera Línea de Metro
Componente
Definición
Dentro de las intervenciones en diferentes sectores
de la ciudad se propone una integración y
sistematización, siguiendo una lógica de continuidad
con los espacios públicos y el soporte paisajístico
ambiental, lo cual podría dar lugar a una forma más
rica y a un uso más intensivo del conjunto de espacios
libres, tanto a escala local como metropolitana
Objetivos

Garantizar una integración de los diferentes
elementos de composición: espacios libres,
elementos
paisajísticos,
equipamientos,
proyectos de infraestructura vial.

Garantizar una captación de espacios para
incrementar el índice de espacio público y zonas
verdes de M2 por habitante.

Mejorar las condiciones de seguridad en los
espacios públicos por medio de iluminación,
vegetación,
mantenimiento,
vigilancia
comunitaria y pública.

Adecuar los espacios públicos para proporcionar accesibilidad universal por medio de
rampas, señalización horizontal, etc.

Dotar los espacios públicos de vegetación
local que consolide un ambiente agradable y más
ecológico, con un diseño que invite a permanecer
y convivir en ese espacio público.

Garantizar intervenciones urbanas que
protejan y
potencialicen los valores
ambientales intrínsecos de la zona.
Reducir y mitigar los impactos existentes
sobre los componentes ambientales.
Impactar positivamente sobre los elementos
integrantes de la EEP
Generar accesibilidad adecuada para el uso y
disfrute apropiado de los elementos
ambientales existentes.
Promover modos de transporte no
motorizados y motorizados de uso colectivo
para disminuir las emisiones contaminantes
atmosféricas.
C
Componente
espacio
público y
ambiental
Valoración y análisis de los aspectos ambientales y
paisajísticos del proyecto, determinando probables
impactos y efectos negativos al ecosistema, de forma
tal que se permita asegurar que los problemas
potenciales, sean debidamente previstos e
identificados para ser evitados, mitigados,
controlados y compensados en una etapa temprana
de la planificación del proyecto. Consideración de la
eco eficiencia durante la construcción y operación
valorada en generación de espacio público, áreas
verdes, aportes al paisajismo o su afectación,
interferencia con la EEP, mitigación o compensación.




Se propone una mayor integración de los
componentes ambientales para su uso y disfrute.
Fuente: Documento DVTSP: Proyectos Urbanos Integrales - 2011
3.1.3.4 Componente social
Para análisis del componente social es vital reconocer que los Proyectos Urbanos Integrales son una
alternativa para la intervención integral de la ciudad, pues comprende las necesidades y expectativas del
sector, para tomar el liderazgo de suplirlas a través de procesos participativos constantes con la
comunidad. Para ello el componente social enfoca su análisis bajo los siguientes objetivos:

Propender por la conservación de patrimonio cultural y mejoramiento de escenarios de integración
social, llamados a afianzar representaciones simbólicas de la cultura popular.

Fortalecer procesos de planeación participativa, con el fin de generar inclusión, apropiación social y
control a cada una de las etapas de los Proyectos Urbanos Integrales.
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18
PUI - Asociados a las Áreas de Influencia de la Red de Transporte Masivo - Primera Línea de Metro

Favorecer el mejoramiento de las condiciones de accesibilidad social.

Reducir las externalidades negativas (desempleo, inseguridad, abandono, etc.) producidas por los
proyectos de infraestructura vial de la ciudad
En tal sentido, resulta coherente que las variables para analizar zonas de oportunidad estén referidas a
conocer los índices de pobreza multidimensional, de segregación socio espacial, tasa de delitos de alto
impacto y muertes violentas por localidad y por UPZ, relacionarlas para ponderar el impacto y priorizar los
sectores donde se requiere con mayor prontitud la implementación de un PUI.
Otro de los fundamentos del componente social es lograr implementar la planeación participativa como
un mecanismo de vínculo entre la población con la administración, a través de talleres de socialización y
mesas de trabajo que permitan procesos de dialogo, de interpelación y por ende de consenso entre los
actores, para la reestructuración y retroalimentación de los Proyectos Urbanos Integrales.
Componente
D
Componente
social
Definición
Objetivos
Evaluación de los proyectos en base a la relación
beneficio/costo entre los sectores de la sociedad;

Favorecer el mejoramiento de las condiciones
de accesibilidad social
Valoración y retroalimentación de los proyectos en
base al ejercicio de participación ciudadana, donde se
evidenciarán nuevas voces, expectativas y
requerimientos
que
complementarán
significativamente la planeación y estructuración de
los proyectos.

Reducir
las
externalidades
negativas
(desempleo, inseguridad, abandono, etc.)
producidas por los proyectos de infraestructura
vial de la ciudad

Recuperar barrios con deterioro habitacional,
aportando a la línea de acción de equidad
establecida por modificación POT.
Caracterización de la población habitante a aplicar al
área de influencia del proyecto, precisando a partir de
su condición socio-económica la capacidad de
aprovechamiento del mayor valor del suelo e
inmobiliario a producir.
Fuente: Documento DVTSP: Proyectos Urbanos Integrales - 2011
3.1.3.5 Componente económico
Este componente se ha abordado, en el presente ejercicio, desde la visión de la sostenibilidad y la
productividad. La visión de la sostenibilidad debe apuntar a que las inversiones que el distrito emprende
en los diferentes proyectos del sistema de movilidad se armonicen y potencien inversiones en otros
sectores, priorizando aquellos que tienen un plan de acción en el corto plazo.
La visión de competitividad apunta a fortalecer la generación de empleo, principalmente donde existen
debilidades, por lo cual se debe promover la conformación de nuevos nodos de concentración,
principalmente el sector de servicios, el cual se considera tiene más potencial como generador de empleo.
Los servicios de alta jerarquía como las actividades inmobiliarias, financieras y de servicios empresariales
son las responsables de la contribución al valor agregado de la ciudad además de que exhiben un alto
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
19
PUI - Asociados a las Áreas de Influencia de la Red de Transporte Masivo - Primera Línea de Metro
nivel de aglomeración conformando un Distrito Central de negocios desde la UPZ Las Nieves en el centro
internacional hasta la UPZ Chicó Lago en el Norte.
Así mismo, se pretende generar aglomeraciones productivas, dado que estas estimulan el crecimiento
económico porque reduce los costos de la innovación en un sector, a través de los efectos secundarios de
los costos de transacción, cuando los sectores innovadores se expanden, las nuevas firmas tienden a
localizarse cerca de ellos. La aglomeración implica que la innovación y la mayoría de las actividades
productivas tengan lugar en una región central.
Las economías a escala externas a una firma son el resultado de la proximidad espacial y se refieren como
economías a escala de la aglomeración. Estas economías de escala son un factor importante que
contribuye al crecimiento de ciudades. Las economías de la aglomeración existen cuando la producción es
más barata debido a la concentración de la actividad económica. Como resultado de esto se establecen
otros negocios sin que esto implique necesariamente procesos de integración vertical6.
Componente
Definición
F
Medición del potencial económico del proyecto, dado
por la articulación de las inversiones en el sector
movilidad, la posibilidad de generar inversiones de
otros sectores, así como, nuevos desarrollos y
aglomeraciones productivas, que
puedan
armonizarse en los plazos para cada intervención.
Componente
económico y
de gestión
Objetivos

Articular y potencializar
inversiones en infraestructura.
las
diferentes

Fortalecer la generación de empleo

Potenciar inversiones de otros sectores.
Fuente: Documento DVTSP: Proyectos Urbanos Integrales - 2011
3.2
SEGUNDA ETAPA: FORMULACIÓN DEL PUI
3.2.1 Identificación del proyecto
De acuerdo con las políticas distritales al priorizar el transporte masivo y colectivo para reducir los costos
y tiempos asociados con la movilidad de las personas y la puesta en marcha de un sistema multimodal que
combine transporte masivo metro, tranvías, metrocable colectivo, y ciclovías referida en el “Plan de
desarrollo, económico y social y de obras públicas para Bogotá Distrito Capital 2012-2016”; se le han
asignado recursos a sistemas de transporte masivo como el metro, lo que hace de este modo un
elemento muy importante en las políticas distritales por lo que se evaluara en este documento el corredor
de la Primera Línea del Metro.
La definición del trazado de la Primera línea de Metro (PLM), fué encargada al Grupo Consultor SENER,
por la administración distrital; quienes realizaron los estudios para el Diseño Conceptual de la red de
transporte masivo metro y diseño operacional, dimensionamiento legal y financiero, en el marco del
sistema integrado de transporte público SITP para la ciudad de Bogotá.
6
Identificación, diagnóstico y caracterización de las concentraciones y aglomeraciones productivas, clúster, formas asociativas,
cadenas productivas, y otras forma productivas en el Distrito Capital. Centro de Investigaciones para el Desarrollo (CID).
Universidad Nacional de Colombia. Febrero de 2012
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
20
PUI - Asociados a las Áreas de Influencia de la Red de Transporte Masivo - Primera Línea de Metro
La línea 01 tendrá una longitud total de 29 Kilómetros desde la zona de los patios y talleres ubicados
próximos al Portal de las Américas de Transmilenio en la zona del Tintal (Avenida Tintal con Avenida
Villavicencio), hasta la última estación ubicada en la Calle 127 con Carrera 9ª, cubriendo las localidades de
Usaquén, Chapinero, Santa Fé, La Candelaria, Mártires, Puente Aranda y Kennedy.
Figura 3 Primera Línea de Metro
Fuente: Producto 19: Resumen Ejecutivo del Proceso de Selección de la red de Metro y de la Primera línea de Metro.
2010 – Secretaría Distrital de Movilidad. Pág. 32
La Primera línea de Metro, tendrá 31 estaciones a lo largo de su trazado, comenzando por la calle 127,
luego por la carrera 11 hasta Lourdes (en Chapinero), sigue por la carrera 13 hasta San Victorino (en el
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
21
PUI - Asociados a las Áreas de Influencia de la Red de Transporte Masivo - Primera Línea de Metro
centro), continúa hasta la estación de la Sabana, recorre el corredor férreo hasta la avenida Primero de
Mayo, en el sur, y termina en el sector de Tintalito, en el suroccidente. La Estación Central estará ubicada
en la Calle 26 con Carrera 13 en donde se realizará el intercambio de pasajeros entre el Metro y
Transmilenio. El Puesto Central de Control (PCC) del sistema metro estará ubicado a la altura de la Calle
13 con Carrera 18.
Tabla 2. Estaciones proyectadas Primera Línea de Metro
No.
NOMBRE
DIRECCIÓN
SEGMENTO
1 Calle 127
Cll 127 - Kra 9
Superficie
2 Calle 119
Cll 119- Kra 9
Superficie
3 Usaquén
Cll 110 - Kra 9
Superficie
4 Calle 100
Cll 100 - Kra 11
Túnel
5 Parque 93
Cll 93 - Kra 11
Túnel
6 Ac. 85
Cll 85 - Kra 11
Túnel
7 Av. 77 México
Cll 75 - Kra
Túnel
8 Ac. 72 Chile
Cll 70 - Kra 11
Túnel
9 Plaza de Lourdes
Cll 64 - Kra 11
Túnel
10 Santo Tomas
Cll 57 - Kra 13
Túnel
11 Marly
Cll 50 - Kra 13
Túnel
12 Ac. 42
Cll 42A - Kra 13
Túnel
13 Ac. 34
Cll 32 - Kra 13
Túnel
14 Estación Central
Cll 24 - Kra 13
Túnel
15 Ac. 19 Av. Lima
Cll 18 - Kra 13
Túnel
16 San Victorino
Cll 13 - Kra 13
Túnel
17 La Sabana
Cll 16 - Kra 18
Superficie
18 NQS
Cll 22 - Kra 32
Superficie
19 Ac. 13
Cll 1 - Tv 42
Superficie
20 Ac. 6
Cll 6 - Tv 42
Superficie
21 Ac. 3
Cll 3 - Tv 49
Túnel
22 Rio Fucha
Tv 49 - Dg 17
Superficie
23 Av. 68
Cll 26 - Kra 68F
Túnel
24 Primero de Mayo
Cll 26 - Kra 69C
Túnel
25 Boyacá
Cll 26 - Kra 72B
Túnel
26 Palenque
Cll 39 - Tv 73D
Túnel
27 Kennedy
Cll 39 - Tv 73D
Túnel
28 Villavicencio
Cll 43C - Kra 79A Bis Túnel
29 Casa Blanca
Cll 43S - Kra 81C
Túnel
30 Portal de las Américas
Cll 43S - Kra 86C Bis Túnel
31 Tintal
Cll 43S - Kra 90
Superficie
Fuente: Elaborado a partir del Producto No. 14 del Diseño Conceptual de la red de transporte masivo metro
Una vez se ha establecido el proyecto se generan sus áreas de influencia, conforme con los parámetros
teóricos expuestos en la primera etapa.
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
22
PUI - Asociados a las Áreas de Influencia de la Red de Transporte Masivo - Primera Línea de Metro
Figura 4 Áreas de influencia Primera Línea de Metro
Fuente: Elaborado a partir del Producto No. 14 del Diseño Conceptual de la red de transporte masivo metro y cartografía SDP.
3.2.2 Criterios de selección de áreas de oportunidad
La definición de las áreas de oportunidad está relacionada con la escala metropolitana y la delimitación de
sus polígonos de acuerdo con características urbanas, territoriales y de movilidad en función de la nueva
infraestructura de transporte en la ciudad. Se caracteriza porque aborda al sistema no solo desde una
dimensión sectorial de tránsito y transporte entendido como un equipamiento, sino que incluye otros
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
23
PUI - Asociados a las Áreas de Influencia de la Red de Transporte Masivo - Primera Línea de Metro
enfoques como los territoriales y urbanos donde el espacio público, los usos, el perfil urbano y la
accesibilidad son los elementos articuladores de la ciudad al sistema y viceversa.
Utilizando sistemas de información geográfica-SIG se logra aportar una mejor lectura de la realidad
urbana en las áreas de influencia de los proyectos de movilidad objeto de análisis. Se propone un
ejercicio consistente en espacializar, cruzar y sobreponer variables, de cada componente de análisis, a
través de una cartografía construida para tal fin; para posteriormente establecer las áreas de oportunidad
y delimitarlas. Con estas bases de datos se analizó el área de influencia para el corredor de transporte
desde un nivel general, para así determinar e identificar las áreas de oportunidad.
Las variables utilizadas, los elementos de análisis y los objetivos en cada una se mencionan a
continuación:
Tabla 3. Variables analizadas en la definición de áreas de oportunidad
Variables
Elementos de análisis
Objetivos
Edificabilidad
Plano que utiliza de información base de
los predios, las áreas construidas y las
alturas de las edificaciones (información
catastral). Se manejan los siguientes
rangos de alturas: 0-2 pisos, 3-5 pisos y
mayores a 6 pisos.
A partir del plano de alturas, se identifican los predios que
permiten alguna intervención (de 1 a 2 pisos de construcción), una
intervención completa (predios no construidos) y ningún tipo de
intervención (predios con alturas construidas mayores a 3 pisos).
La calificación otorgada será (SI) para aquellos sectores con altura
menor o igual a 3 pisos y de (NO) para alturas superiores.
Destinos
Plano que expresa distintas actividades
por zona, estas pueden ser: residencial,
comercial, dotacional, lotes urbanizados
no edificados entre otros.
Espacio Público
Plano que muestra la ubicación y
dimensión de los espacios públicos del
corredor y su influencia.
Entendiéndose como espacio público:
áreas verdes, parque, plazas y plazoletas.
Norma UrbanaTratamientos
urbanístico
Plano que evidencia el análisis de
tratamientos urbanísticos a la luz del POT.
Servicios Públicos
Planos a nivel indicativo, no definen áreas
de oportunidad, pero permite determinar
la posibilidad o conveniencia de redensificar una zona junto a los costos y
dificultades en su implementación.
Intermodalidad
Densidad
Poblacional
Cruces o puntos de interferencia, actuales
o futuros, entre los diferentes modos de
transporte.
Plano que muestra las
poblacionales con rangos:
Baja: Hasta 250 Hab/Ha.
Media: 251-450 Hab/Ha.
Alta: 451-1500 Hab/Ha.
densidades
Identificar aquellos sectores que presenten menor diversidad de
usos o actividades, los cuales se consideran como áreas
potenciales para generar y/o consolidar usos mixtos, cuya
calificación será (SI). Para aquellas estaciones donde actualmente
exista diversidad se calificarán con (NO).
Verificar si existe déficit de espacio público vs habitantes sobre la
zona de influencia de las estaciones. No se consideran los parques
de escala metropolitana. La calificación otorgada es (SI) para
aquellas estaciones donde se identifique déficit de la cobertura y
(NO) sobre aquellas donde no se evidencie esta situación.
Considerar los tratamientos de desarrollo, cambio de patrón y
mejoramiento integral sobre el área de influencia. La valoración
es (SI) para las estaciones que tengan afectación de dichos
tratamientos y (NO) para aquellas que no incorporen dicha
cobertura.
Identificar el cubrimiento de la red de servicios públicos,
destacando la red de alcantarillado en términos de caudal bajo
medio y alto, por ser esta la determinante para el desarrollo de
proyectos urbanos. Su calificación será igual a (SI) en áreas de
influencia de estaciones con remante y (NO) en el caso contrario.
Promover la intermodalidad y complementariedad del sistema de
movilidad, conjugando el mayor número de flujos o cruces de los
diferentes modos de transporte, priorizando el transporte público
y no motorizado. La calificación será de (SI) en aquellas áreas de
influencia de estaciones donde se evidencien posibilidades de
intermodalidad; la calificación de (NO) se otorgará en los casos
contrarios.
Se refiere al número de habitantes en una superficie determinada,
(hab/ha). El objeto es Identificar áreas con menores densidades
poblacionales que pueden ser potenciales para nuevos desarrollos
y donde se pueden adoptar estrategias de crecimiento
encaminadas a lograr mayores densidades poblacionales, de esta
forma se califica aquellas áreas de influencia de estaciones con (SI)
cuando presenten baja densidad y (NO) en los casos contrarios.
Fuente: Documento DVTSP: Proyectos Urbanos Integrales - 2012
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
24
PUI - Asociados a las Áreas de Influencia de la Red de Transporte Masivo - Primera Línea de Metro
Con base en los objetivos planteados en cada uno de los elementos de análisis, se evaluaron las áreas de
influencia en torno a las estaciones de metro, identificando su potencial o no para la generación de áreas
de oportunidad para la formulación de Proyectos Urbanos Integrales. A continuación se expone la matriz
en la cual se establece “SI” cuando el área de influencia cuenta con potencial o con elementos favorables
para el desarrollo urbano integral entorno a la estación y “NO” cuando estos elementos no son favorables
o propicios.
Puede identificarse que las estaciones, de la primera línea de metro, que más condiciones favorables
tienen son las estaciones de mayor jerarquía y que tienen previsto algún tipo de transferencia. Estas
estaciones generan áreas de oportunidad por sí solas o en conjunto con las estaciones aledañas.
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
25
PUI - Asociados a las Áreas de Influencia de la Red de Transporte Masivo - Primera Línea de Metro
Tabla 4. Matriz de evaluación de áreas de oportunidad
NOMBRE
Calle 127
Calle 119
Usaquen
Calle 100
Parque 93
Ac. 85
Av. 77 Mexico
Ac. 72 Chile
Plaza Lourdes
Santo Tomas
Marly
Ac. 42
Ac. 34
Estacion Central (La Rebeca)
Ac. 19 Av. Lima
San Victorino
La Sabana
NQS
Ac. 13
Ac. 6
Ac. 3
Rio Fucha
Av. 68
Primero Mayo
Boyaca
Palenque
Kennedy
Villavicencio
Casa Blanca
Portal Americas
Tintal
Edificabilidad
Densidad pob
Esp. Pub.
Disponib. Red
SI
SI
SI
NO
NO
NO
NO
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
NO
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
NO
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
Norm a Urbana
(Tratam iento
DESTINOS ECONOMICOS
Renovacion,
Intermodalidad modos
(Diversidad)
Desarrollo, Cam bio de
no motorizados
Patrón, Mejoram iento
Integral)
SI
NO
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
SI
SI
NO
NO
SI
NO
SI
SI
SI
SI
NO
SI
NO
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
NO
SI
NO
NO
SI
SI
SI
NO
NO
SI
SI
SI
SI
Fuente: Elaboración propia Resumen Ejecutivo del Proceso de Selección de la Primera línea de Metro.
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26
NO
SI
SI
NO
SI
SI
NO
SI
SI
SI
SI
NO
NO
SI
SI
SI
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
SI
SI
SI
NO
NO
NO
NO
Intermodalidad
otros sistemas
de transporte
masivo
TOTAL
SI
NO
SI
NO
NO
NO
NO
NO
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
NO
NO
NO
SI
NO
SI
NO
NO
NO
NO
SI
NO
100
100
120
40
60
60
60
100
120
120
120
100
100
120
120
120
120
100
80
100
80
80
120
100
120
100
80
100
100
120
100
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A continuación se presenta cada una de las variables analizadas de manera ilustrativa.
Figura 5. Edificabilidad y densidad poblacional
Fuente: Elaboración propia a partir de la información cartográfica de la SDP 2012
Figura 6. Destinos económicos y red de alcantarillado
Fuente: Elaboración propia a partir de la información cartográfica de la SDP 2012
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Figura 7. Espacio público y tratamientos
Fuente: Elaboración propia a partir de la información cartográfica de la SDP 2012
Figura 8. Intermodalidad
Fuente: Elaboración propia a partir de la información cartográfica de la SDP 2012
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Figura 9. Definición de áreas de oportunidad
Fuente: Elaborado a partir de análisis propios.
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Figura 10 Áreas de oportunidad Primera Línea de Metro
Fuente: Elaboración propia a partir de información cartográfica SDP 2012
De las áreas de oportunidad identificadas se seleccionó el polígono p6 localizado en el área de
influencia de las estaciones Lourdes, Santo Tomas y Marly, por contar con un espacio propicio
para la intermodalidad entre los diferentes modos de transporte público: buses troncales, red
metro y red tranvía. Adicionalmente, es un sector que se caracteriza por tener una importante
proporción de volúmenes peatonales, por la dotación de gran variedad de equipamientos
educativos, de salud y de servicios, que representan una oportunidad en la implementación de
un Desarrollo Orientado al Transporte. De manera específica, como ejemplo demostrativo y
piloto, en el presente documento se evaluará un proyecto de intervención anexo a la estación
de Santo Tomas.
3.3
TERCERA ETAPA: PROPUESTA DE INTERVENCIÓN ESTACIÓN SANTO TOMAS
3.3.1 Caracterización (Detección de problemáticas, necesidades y oportunidades).
3.3.1.1 Componente Urbano y territorial
A continuación se relacionan una serie de elementos urbanos que permiten complementar la
caracterización del sector en función de la propuesta de intervención para la futura
implantación del sistema. Los predios intervenidos corresponden a un total de 696, de los
cuales 560 se ubican sobre el costado occidental de la Avenida Caracas entre las Av. Cl 53 y Cl
60 hasta la Cra. 17, mientras que los 136 restantes se ubican al costado Oriental de la Caracas
entre las Calles 55 y 59 hasta la Carrera 8.
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Figura 11. Subdivisión predial - Estación Santo Tomás
Fuente: Elaboración propia a partir de la cobertura lotes catastrales de la SDP Diciembre de 2012
El área de construcción en primeros pisos sobre los predios a intervenir corresponde a un total
de 13,60 Ha.
Figura 12. Construcciones por predios – Estación Santo Tomás
Fuente: Elaboración propia con a partir de la base “Construcciones” de la SDP Diciembre de 2012.
En cuanto a las construcciones, se evidencia una homogeneidad de baja altura (de 1 a 4 pisos)
sobre los predios ubicados en la zona occidental de la Av. Caracas. por otra parte, el sector
oriental cuenta con una disponibilidad menor de predios en baja altura, lo que limita el área de
intervención a una zona inmediata adjunta a la estación, tal como se aprecia en la siguiente
figura:
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31
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Figura 13. Alturas de construcciones – Estación Santo Tomas
Fuente: Elaboración propia con a partir de la base “Construcciones” de la SDP Diciembre de 2012.
En cuanto a los destinos económicos se evidencia una transformación de usos espontánea y no
planeada, asociada a cambios de uso de residencial a comercial y ocio; de igual forma las
edificaciones de interés cultural están cambiando su vocación a varios tipos de comercio.
Sobre el sector oriental de la Avenida Caracas se presenta alto grado de consolidación con uso
comercial, mientras al costado occidental se presentan predios con uso residencial pero con
alto grado de deterioro.
Figura 14. Localización de destinos económicos – Estación Santo Tomás
Fuente: Elaboración propia Elaboración propia a partir de la base “Destinos económicos” de la SDP marzo de 2012.
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32
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En las 39 manzanas intervenidas existen 681 predios con un área total de 17,23 Ha. Si se hace
la diferencia entre área predial y área construida se establece que los predios sin
construcciones y construcciones de 1 a 4 pisos suman un total de 10,83 Ha.
Tabla 5. Comparación área predios intervenidos en zona aledaña estación Santo Tomás
Área lotes intervenidos
17,23 Ha
Área Construida con alturas entre 0 y 4 pisos
10,83 Ha
Áreas potenciales (%)
62,83
%
Fuente: Elaboración propia a partir de la base “Construcciones” de la SDP Diciembre de 2012.
Los datos de densidad de población para la zona de oportunidad son:
Tabla 6. Densidad Poblacional por Barrios en zona aledaña estación
Barrio
Santo Tomás
Pob2009
Has
Densidad
Chapinero occidental
4711
21
224,6
Chapinero central
5870
31
187,6
Bosque Calderón
5101
13
387,9
Fuente: Elaboración propia a partir de base “Densidad_por_barrios_catastral(No_hab_has)” de la SDP
marzo de 2012.
La zona de oportunidad se encuentra ubicada dentro de la centralidad POT Chapinero y las
UPZ Galerías y Chapinero catalogada como una centralidad de integración urbana. Es una zona
comercial, teniendo en cuenta que en la mayor parte de su territorio se encuentra presencia
de comercio formal e informal y prestación de servicios.
En general se presenta dispersión del comercio y de negocios sobre áreas de vivienda situadas
a lado y lado de los corredores viales de actividad múltiple, generando así problemáticas de
movilidad en el sector.
Sobre el eje de la séptima, se detecta la demolición individual de viviendas existentes en forma
aleatoria, sustituyéndola espontáneamente por edificaciones de mayor altura de 6, 10 y hasta
20 pisos, en atención a la presión del mercado inmobiliario, lo que a su vez genera
embotellamiento y congestión, además de no prever las áreas necesarias para peatones y la
dotación de áreas libres.
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33
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Las características descritas promueven la confluencia de diversas poblaciones, entre ellas
estudiantes, habitantes de la calle, empleados de las empresas, comerciantes, vendedores
ambulantes, trabajadoras/es sexuales, transeúntes, entre otros, proyectándose el transito del
alrededor de un millón doscientas mil personas diariamente por este territorio7.
3.3.1.2 Componente movilidad
El área de influencia a la estación Santo Tomás de la primera línea de metro, se caracteriza por
tener una trama vial densa, con importantes vías que conectan el sector con el Norte y Sur de
la ciudad como la Avenida Caracas, Carrera 7ª y carrera 13 y con el occidente como la calle 53
y calle 57 .
Por otro lado, el sector también cuenta con vías secundarias que ofrecen un nivel adecuado de
conectividad y accesibilidad al sector, tales como la carrera 16, la carrera 17 y la calle 60.
Sin embargo, las actividades comerciales que se desarrollan en el sector, a lo largo de las vías
principales, atrae gran magnitud de viajes, tanto vehiculares como peatonales, limitando el
desempeño de la malla vial.
La multiplicidad de usos comerciales (venta e instalación de cocinas integrales y muebles,
compra y venta de ropa usada, casas de empeño o compraventa, servicios profesionales
técnicos especializados en venta de mascotas y veterinarios, entre otros) genera igualmente
estacionamiento en vía reduciendo la capacidad vial e invadiendo el espacio público peatonal,
que tiene dimensiones reducidas.
Desde el punto de vista de transporte, el sector tiene las siguientes características:

Tasa de motorización media, entre 300 y 500 vehículos por cada 1000 habitantes.

La tasa de viajes por persona, si bien no es de la más alta de la ciudad, si maneja un
alto nivel, entre 2,3 y 2,6 viajes por persona, siendo la mayoría en vehículo particular.

Es una de las zonas con mayor atracción y generación de viajes.

Dada la localización de la troncal de transmilenio, la convierte en una zona con un
importante número de viajes generados y atraídos en este modo de transporte y así
mismo con potencial de desarrollo en torno a sus estaciones.
7
Alcaldía Mayor de Bogotá. 20, Secretaría Distrital de integración social INFORME DEL TERRITORIO CHAPINERO
CENTRAL UPZ 99.
http://www.integracionsocial.gov.co/modulos/contenido/default.asp?idmodulo=3&documentos=gsi/LECTURA%20DE%20REALIDA
DES%20TERRITORIO%20CHAPINERO%20CENTRAL%5B1%5D.pdf
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Figura 15. Caracterización subsistema vial
Fuente: Tomas fotográficas Norma Urbana. Información cartográfica SDP 2012.
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35
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Figura 16. Caracterización subsistema de transporte
Tasa motorización (veh. motorizados por persona)
Tasa de viajes por persona
Tasa de viajes por persona en vehículo privado
Total de viajes en un día típico-destino
Total de viajes en transmilenio- destino
Total de viajes en transmilenio- origen
Fuente: Encuesta de movilidad 2012. SDM
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36
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3.3.1.3 Componente espacio público y ambiente
La localización de los espacios públicos ha sido uno de los aspectos más complejos para la
determinación de la cantidad de espacio público en la ciudad en la medida en que involucra
aspectos políticos, de gestión, financieros, administrativos y de equidad territorial. En el
ordenamiento de la ciudad, se yuxtaponen lógicas de organización creadas en períodos,
criterios y funciones no siempre compatibles, pero que en la práctica, se traducen en luchas
por la apropiación de los beneficios del espacio y la responsabilidad de sus costos por parte de
diferentes agentes urbanos.
La ciudad ha enfrentado problemas como déficit cuantitativo de espacios para el ocio, la
sociabilidad, la circulación y el debate ciudadano, la degradación de espacios en el centro
urbano, baja calidad del espacio público construido, además de la ocupación de andenes,
parques y plazas por el sector formal de la economía, por vendedores ambulantes,
automóviles y grupos marginales y también, delincuenciales. El sector de estudio de Chapinero
no es ajeno a esta problemática socio-espacial en términos de espacio público.
Algunos de los ejemplos más significativos dentro del área de estudio son por ejemplo: La
invasión de calles y plazas por los vendedores ambulantes, que cuestiona el derecho al espacio
público frente al derecho al trabajo; la construcción de espacios públicos sin garantía de su
sostenibilidad en el largo plazo; carencia de espacios verdes como parques barriales y zonales;
deterioro de la red de andenes existentes; Falta mantenimiento y sostenibilidad parques y
espacios públicos para la recreación y la convivencia ciudadana.8
Como en toda la ciudad, en la Localidad se refleja la continuidad del proceso de intervención
sobre la ocupación indebida del espacio público desarrollado durante los últimos 10 años,
dejando gran parte de los espacios públicos que se articulan a los principales ejes viales bajo la
definición de “espacios públicos recuperados y/o preservados”, lo cual significa que en estos
puntos de la localidad no es permitida la presencia de vendedores informales.9
Por parte de la Alcaldía de Chapinero siempre se enfatiza la necesidad de fomentar el uso de
espacios al aire libre, dándole una connotación de espacios culturales y de encuentro,
promover proyectos artísticos y culturales como la Semana Cultural, de manera que sensibilice
a la comunidad en la conservación de sus espacios públicos, así como el estímulo de espacios
para el disfrute de los productos artísticos, y la promoción de proyectos artísticos y
culturales.10
3.3.1.4 Componente social y económico
Uno de las características sociales que facilita este espacio de la “playa” es indudablemente la
diversidad de la oferta y cultura musical, pues allí se evidencian varios grupos y nichos
musicales que trabajan de manera semi organizada; es decir un trabajo cuya oferta y demanda
se determina en los alcances de la calle, más específicamente entre la carrera 11 hasta la
8
Espacios Públicos en Bogotá. Limitaciones y potencialidades de la construcción de indicadores para su medición. Ana Marcela
Ardila Pinto. Universidade Federal do rio de Janeiro.
9
Formas sociales y racionalidades alternas en la ordenación del espacio público: experiencias urbanas de comercio informal en
Bogotá. Sonia Marcela Galeano rojas – Socióloga. Escuela de Planeación Urbano – Regional. Universidad Nacional.
10
LOCALIDAD DE CHAPINERO – FICHA BÁSICA.SECRETARIA DISTRITAL DE CULTURA, RECREACIÓN Y DEPORTES VATORIO DE
CULTURAS.Ursula Mena Lozano
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37
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carrera 14 entre las calles 57 y 60. De ahí subyacen términos como “investigar” que significa
detectar en las calles cuales son los posibles clientes y de ahí generar una relación rápida pero
eficaz en la oferta como compra del servicio musical.
Esto quiere decir que las carreras y calles enunciadas anteriormente, no solo cumplen la
función de ser un elemento más para posibilitar el transporte y mediador para lograr una
accesibilidad social e interconexión vial; sino también como un espacio u “hábitat” de aquellos
nichos musicales que dependen de su oferta callejera para poder suplir sus necesidades ya
sean básicas como de confort. Por tanto es en este escenario donde se vislumbran prácticas y
hábitos socio culturales cuya población relevante son los músicos; muchos de ellos
considerados por las organizaciones públicas como el sector flotante de la localidad de
Chapinero.
Fuente: Registro fotográfico propio
De ahí nace la necesidad de integrar, de comprender estas prácticas de rebusque y oferta
callejera por parte de los grupos musicales para poderlos reconocer y vincular en cada una de
las etapas de la planeación participativa para este Proyecto Urbano Integral (P6). No obstante,
esta práctica social, la población cuenta con un complemento importante y son los locales o
equipamientos como los bares, las tabernas nocturnas y demás espacios musicales o
gastronómicos que fomenta el posicionamiento de los mismos, hasta el punto de lograr una
representación e imaginario social del sector, es decir la Playa como representación social se
considera como un espacio de convergencia musical, pero que logra problemáticas sociales
como la venta y reventa de SPA, como de trabajo sexual o movimientos LGBTI; situación que
tiende a acoger varios usos para afianzar la versatilidad como una de las características del
sector.
Esta situación también se puede entender en la medida que la oferta callejera, responde a un
contexto cosmopolita, es decir en una área urbana de alta rotación y movilidad, que en el día
es transitada por miles de personas como estudiantes, funcionarios públicos, empleados,
comerciantes, entre otros, generando no solo la apertura a la oferta musical, sino también a
vislumbrar otras problemáticas sociales, hecho que hace compleja la actuación sobre dichas
problemáticas11.
11
Línea de base para la GSI, Localidad de chapinero, producto del CONVENIO 2978 de 2008, entre la SDIS – SDS Y LA UNIÓN
TEMPORAL GGF/CNAI,2009.
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38
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ESTACIÓN SANTO TOMAS
HABITOS Y PRÁCTICAS SOCIO CULTURALES
Diversidad en la oferta musical “la playa”.
Esparcimiento social (Bares, tabernas)
PROBLEMÁTICAS
SOCIALES
NÚCLEOS
PROBLÉMICOS
IDENTIFICACIÓN
DE ACTORES
Invasión
al
espacio público
por la oferta
musical
“callejera”.
Contaminación
auditiva, por la
aglomeración de
grupos musicales
que laboran en el
sector,
que
genera
un
ambiente
de
choques
de
convivencia entre
los residentes y
las personas que
se dedican a esta
labor artística.
Falta
de
infraestructura
para la oferta
musical de los
grupos
latentes en el
sector.
Aumento no
planificado en
la ocupación
territorial.
Mariachis, Tríos y
conjuntos
vallenatos.
Dueños y
gerentes
administrativos
de bares,
tabernas y
casinos.
Vendedores
ambulantes
(trabajo informal
y semi
organizado)
CANTIDAD DE POBLACIÓN
AFECTADA
Y
GEOREFERENCIACIÓN
PROGRAMAS
SOCIALES
O
ESTRATEGIAS
Población: 1.300 personas
aproximadamente
que
trabajan
directa
e
indirectamente en la “playa”
Ubicación:
UPZ
99
“Chapinero” Calle 54 a la calle
56 entre la carrera 14 a la
carrera 13.
Calle 60 con carrera 7.
La alcaldía de chapinero, ofreció al
gremio musical de la Playa un edificio
en la Calle 57 con Carrera 14 para
“mejorar sus condiciones laborales”.
Sin embargo irrumpe con la dinámica
de la oferta callejera, alternando
estilos de trabajo, hábitos propios de
la dinámica cultural.
ANÁLISIS
SOCIAL
OPORTUNIDAD
Y
Es un sector predominante
comercial, donde la oferta
musical de una población
representativa del sector, se
considera como la principal
actividad económica de la UPZ.
Teniendo en cuenta la presencia significativa de la población dedicada a la oferta musical se
contemplan algunos lineamientos “Epicentro cultural” que podría justificar el accionar
arquitectónico y urbanístico en el sector, en el que se interese por vincular y favorecer a la
población:



Conservando y mejorando la dinámica de la oferta musical callejera en medio de una
infraestructura urbana que organice esta práctica.
Incrementando el reconocimiento de las manifestaciones artísticas y musicales en el
imaginario de los Bogotanos en el sector.
Generando una plazoleta tipo “Garibaldi”, dónde la oferta musical se considere una
actividad cultural de recreación, sana convivencia, atracción musical para los
habitantes residentes como flotantes del sector.
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39
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


Dicho epicentro musical podría contemplar elementos arquitectónicos que coadyuve a
mitigar los índices de contaminación auditiva para la convivencia ciudadana en el
sector.
Facilitando a nivel urbanístico la centralización del comercio musical, procurando
normalizar y regular la presencia de establecimientos musicales a cierta distancia de
las universidades o institutos educativos del sector.
Promoviendo la concentración de nichos musicales, que favorezca la asociatividad,
competitividad y por ende sostenibilidad.
De otra parte, en la noche la zona cosmopolita es apropiada por actividades de esparcimiento
(bares, tabernas, presentaciones callejeras), en especial por el comercio sexual propio de una
zona de tolerancia. Son múltiples las actividades que se encuentran compartiendo un mismo
espacio, es el caso del habitante de calle, quien también crucial “vive” en esta zona urbana
interactuando con el tránsito vehícular, los sitios de comida rápidas, restaurantes, panaderías,
pastelerías y fotocopias, cabinas telefónicas, grandes almacenes de ropa, accesorios, zapatos
intercalan con bancos y oficinas de diversa índole.
Según el documento “Lectura de
realidades Territorio Social Chapinero
Central”, esta zona se ha considerado
como un territorio de cambios
constantes, pues retomando el aspecto
de la historicidad, era una de las zonas de
la localidad, donde la actividad comercial
era secundaria, pues su principal
característica era el fundamento
residencial, lo que generaba un ambiente
de fraternidad y de relaciones sociales
Fuente: Registro fotográfico propio
basadas en el dialogo y dinámica barrial; no obstante con el tiempo esta zona se ha convertido
en una imbricación de varios usos del suelo, a tal punto de considerarse como zonas de
comercio sexual heterosexual y homosexual que se van convirtiendo en micro territorios
“vetados” para un gran número de población.12
Sin embargo es necesario entender que dentro de las propuestas de diferentes
administraciones del Distrito se ha intentado comprender a la importancia de reconocer y
aceptar las diferencias “Bogotá sin diferencias”, no obstante desde el año 2010, se han
presentado varias agresiones al movimientos LGBTI así como lo ha expresado varias fuentes
“Integrantes de la comunidad LGBTI (Lesbianas, Gays, Bisexuales, Transexuales e Intersexuales)
denunciaron haber sido víctimas de por lo menos 50 acciones delincuenciales el año pasado en
la localidad de Chapinero.”13
12
Localidad de Chapinero. Territorio 3 Chapinero Central UPZ 99 (Caracterización)
http://www.caracol.com.co/noticias/bogota/gays-de-chapinero-victimas-de-atracos-conescopolamina/20100107/nota/934773.aspx
13
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40
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Tabla 7. Síntesis caracterización social
HÁBITOS Y
PRÁCTICAS
SOCIO
CULTURALES
PROBLEMÁTICAS SOCIALES
NÚCLEOS PROBLEMÁTICOS
Diversidad en la
oferta musical
Invasión al espacio público en medio
de la oferta musical callejera "la playa"
Falta de infraestructura para la oferta musical de
los grupos musicales latentes en el sector.
Esparcimiento
social (Bares,
tabernas, casinos
etc.)
Contaminación auditiva, por la
aglomeración de grupos musicales que
laboran en el sector, que genera un Mixticidad en el uso del suelo y aumento no
ambiente de choques de convivencia planificado en la ocupación territorial.
entre los residentes y las personas que
se dedican a esta labor artística.
Convergencia
ideológica LGBTI
Estos son causados por la baja tolerancia a la
Crímenes violentos y estigmatización
diversidad sexual, generando un choque de
social movimiento LGBTI.
identidad para cada uno de los géneros.
Falta de oportunidades laborales formales, que
dignifiquen y generen sostenibilidad a los
empleados. Limitantes en las alianzas
Contaminación visual por presencia del
estratégicas con empresas público privadas para
comercio formal e informal, invasión al
Trabajo informal gestionar condiciones laborales adecuadas,
espacio
público,
falta
de
Semi organizado
decentes y dignas. Bajos índices para la
equipamientos.
implementación de unidades productivas para la
generación de ingresos en personas que se
encuentran en riesgo de alta vulnerabilidad socio
económico del Distrito Capital.
Falencia en infraestructura y equipamientos
Falencia
en
infraestructura
y
Manifestaciones
urbanos que favorezcan la organización y
equipamientos urbanos que favorezcan
artísticas y
seguridad en las presentaciones artísticas.
la organización y seguridad en las
culturales
Incentivar la cultura artística en los habitantes
presentaciones artísticas.
tanto residentes como flotantes del sector.
Falta mayor cobertura y calidad en la oferta de
Presencia de escenarios urbanos
Escenario
servicios básicos (educación, salud, vivienda,
considerados como nichos de expendio
universitario y de
recreación y deporte etc.) hacia dicha población,
y consumo de SPA. Presencia constante
esparcimiento
que les permita un uso "adecuado y versátil" del
de nichos poblacionales evocados hacia
socio cultural
tiempo, en consonancia con las prácticas sociales
la delincuencia y pandillismo.
e identitarias de la población objeto.
Fuente: Elaboración propia de acuerdo al trabajo de campo y revisión documental mencionada.
3.3.2 Lineamientos de diseño para proyectos urbanos integrales asociados a
transporte14
Las estrategias o lineamientos apoyados en los principios y teorías DOT (Desarrollo Urbano
Orientado al Transporte) 15 tienen un enfoque que da especial importancia a la accesibilidad
peatonal, la mezcla de usos, las altas densidades y las alturas edificatorias en torno a las
estaciones de los sistemas de transporte.
Objetivos:
 Generación de espacio público.
 Estructura urbana eficiente acorde a las actividades esperadas por motivo del proyecto.
14
Los lineamientos de diseño se desarrollan de acuerdo con la metodología compilada en el capítulo 10,7 del documento
“Oportunidades de Cualificación Urbana sobre las zonas de influencia de las estaciones intermedias de Transmilenio”. Tesis MDU,
Torres E., 2010
15
Ver también. CTSEMBARQ México, Manual del Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable.
http://ctsmexico.org/Manual+DOTS
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41
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


Movilidad peatonal fluida y coherente con volumen de personas e intensidad de tráfico en
función de operatividad del sistema.
Fácil accesibilidad al sistema y equipamientos del sector.
Organización de usos en función a la demanda del usuario.
Lo anterior a través de:



Liberación del área de intervención de acuerdo a predios disponibles y lotes para
densificar.
Creación de puntos de encuentro y espacios públicos que generen conectividad peatonal.
Reestructuración de usos.
Entendiendo la dinámica territorial de las áreas de oportunidad, se procede a la aplicación de
los parámetros de diseño basados en los componentes: “Diseño de vías”, “Diseño de espacio
público” y “Diseño de edificios”. (Ver Figura).
3.3.2.1 Lineamientos de diseño de edificios según Edificabilidad y Diversidad Urbana

Objetivo
Se refiere a la forma urbana. Su objetivo es mejorar las condiciones de relación de uso entre
los usuarios del sistema y las edificaciones existentes. Enfatiza los valores formales
aprovechando las oportunidades que ofrece el sistema con sus obras de ensanchamiento,
adicionalmente busca contribuir en la recualificación de las zonas y a generar la imagen
integral del proyecto de infraestructura-borde urbano-ciudad.

Estrategia de diseño
 Definir escala de edificios, fomentar interacción peatonal con elementos
arquitectónicos en fachada que relacionen al edificio con el espacio público.
 Definir accesos principales para los edificios singulares ubicados frente al espacio
principal y sobre las fachadas de vías principales.
 Proporcionar tratamientos especiales a edificios esquineros, a través del diseño de
volumetrías y el trabajo de materiales.
 Animar las fachadas con transparencias mejorando visibilidad y seguridad.
 Reforzar los accesos con jardines, tratamientos de agua, plantas.

Acciones
 Proponer edificios singulares y de mayor escala frente al espacio principal.
 Diseñar y resolver relación de edificios con el espacio público en primeros pisos de las
fachadas principales, de igual forma proponer circuitos peatonales y elementos que
definan la escala peatonal (escalinatas, pérgolas o cubiertas).
 Reforzar la relación e integración de los edificios con el espacio público y los circuitos
peatonales mediante la definición de accesos principales.
 Incluir en el diseño de las fachadas principales elementos arquitectónicos con
transparencias y grandes planos, en especial elementos metálicos alegóricos a las
estaciones del sistema metro ligero.
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
Controles
Frente a la estación se ubicarán edificios singulares, cuya imagen corresponderá a elementos
arquitectónicos alusivos a la estación del metro pesado, debe lograrse una lectura integral
entre arquitectura-borde urbano y estación. (Ver figura 17).
Figura 17. Lineamientos para diseño de edificios según principio de edificabilidad y diversidad urbana.
Fuente: Elaboración propia.
Fuente: Estación de cercanías del sol, Madrid España.
http://www.google.com.co/imgres?imgurl=http://img37.imageshack.us/img37/3408/720090622elpepun
ac14.jpg&imgrefurl=http://www.foroxerbar.com/viewtopic.php%3Ft%3D8988&usg=__Ce5ZALB70reuM1
DmIHv57aO0UPs=&h=456&w=620&sz=107&hl=es419&start=78&zoom=1&tbnid=N9_WfEb8xAxiUM:&tbnh=100&tbnw=136&ei=r2K_UIrqNYa09QT57IHoD
g&prev=/search%3Fq%3Dintercambiadores%2Bdel%2Bsol%2Bmadrid%26start%3D60%26um%3D1%2
6hl%3Des-419%26sa%3DN%26gbv%3D2%26tbm%3Disch&um=1&itbs=1
.
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=153893&page=85
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3.3.2.2 Lineamientos de diseño de edificios según mezcla de usos

Objetivo
Plantear nuevos usos del suelo atendiendo la demanda social y económica del área, a través
de propuestas urbanas que generen usos y densidades acordes a las nuevas condiciones del
sistema, al igual que mejorar los valores formales y espaciales de las zonas de oportunidad.

Estrategia de diseño
 Aumentar densidad de población sobre corredores de transporte.
 Proponer usos variados compatibles /comercial, residencial, oficinas, equipamientos).
 Proponer compatibilidad arquitectura-sistema.
 Generar usos mixtos y de alta densidad.
 Aumentar desarrollo residencial adyacente a las estaciones.
 Organizar densidades y usos del suelo para beneficiar la forma de tránsito.

Acciones
 Incorporar en los diseños nuevas edificaciones con usos variados. Dicha variedad se
realizará alrededor de los espacios principales de interacción peatonal como
plazoletas, zonas verdes y vías principales.
 Incorporar propuesta para el componente de adquisición de predios y trabajo social
para los reasentamientos enfocado en el cambio de usos.
 Se tendrá especial cuidado en la relación espacio público-edificio, la cual se llevará a
cabo mediante la disposición de plataformas destinadas a usos comerciales o servicios
complementarios, junto a columnatas que definirán los accesos a las edificaciones.
 Los usos mixtos y de alta densidad serán propuestos sobre el eje o línea del sistema, se
tendrá en cuenta como mínimo los Tratamiento Urbanísticos POT.
 Los usos residenciales se ubicaran de acuerdo a los principios DOT entre los 400 y 600
metros de radio de distancia a la estación según diagramas explicativos.
 Se dispondrán áreas específicas de parqueo, baños y ciclo parqueaderos.

Controles
Para lograr identidad en el borde urbano, frente a los corredores principales, incluir tipología
de bloques de edificios con longitudes superiores a 50 metros por 20 metros de ancho; alturas
promedio de ocho pisos. La densidad del suelo en función al sistema se organizará de acuerdo
con los principios DOT: Entre 0 y 200 metros la mayor densidad, de 300 a 400 densidad media
y baja densidad después de los 600 m.
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Figura 18. Lineamientos de diseño de edificios según mezcla de usos
Fuente: Elaboración propia a partir de Edición TOD Metro Gold Line Foothill Extension Construction Authority,
Caltrans TOD study,
Fuente: Elaboración propia basado en Desinguidelines . Murray Fireclay area tod pág 18 desing guidelines
3.3.2.3 Lineamientos de diseño espacio público
 Objetivo
Generar una imagen urbana moderna y acorde a los cambios sobre el carácter del espacio vial
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45
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adjunto a las estaciones, articular espacio público y accesibilidad al sistema de transporte.

Estrategia de diseño
 Crear zonas de tránsito peatonal fácilmente identificables y accesibles, en función de
los equipamientos existentes y las nuevas estaciones.
 Generar aceras amplias con tratamientos de piso, iluminación, árboles.
 Generar lugares cómodos para la espera de los usuarios.
 Generar circulaciones que animen el paisaje callejero.
 Proponer espacios de encuentro a escala peatonal.
 Verificar proyectos POT existentes y proponer articulación mediante diseño de espacio
público.

Acciones
 Generar circuitos peatonales y elementos arquitectónicos que faciliten el acceso a las
estaciones desde las zonas de influencia.
 Aumentar las secciones de los andenes con mayor demanda de uso frente a las
estaciones.
 Generar plazas y plazoletas de encuentro con áreas generosas, acordes al número de
usuarios de la(s) estación(es).
 Generar senderos peatonales, ciclo rutas y zonas verdes frente a las estaciones,
realizar el diseño paisajístico del proyecto.
 Diseñar y ubicar lugares cómodos de espera sobre los andenes con mayor demanda de
uso.
 Incorporar pérgolas, arcadas y cubiertas sobre las fachadas principales de los edificios
ubicados frente a las estaciones, de igual forma incorporar elementos de protección
para las alamedas peatonales.
 Disponer espacios de encuentro sobre la red de alamedas y senderos peatonales.
 Proponer diseño coherente y sostenible en términos de mantenimiento.

Controles
Ampliar andenes existentes con un ancho mínimo de 15 metros sobre las zonas adyacentes a
las estaciones.
Ubicar lugares cómodos de espera sobre los andenes, plazas y plazoletas directamente
relacionadas con la estaciones tres (3) por cada 100 metros de distancia.
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Figura 19. Lineamientos de diseño de espacio público
Alamedas, ciclo rutas
Fuente: Elaboración propia a partir del Gráfico 1 - Esquema ilustrativo y explicativo sobre la variable de Facilidades
de tránsito. “Oportunidades de Cualificación Urbana sobre las zonas de influencia de las estaciones intermedias de
Transmilenio”. Tesis Maestría Desarrollo Urbano - Universidad Nacional. Torres E., 2010.
3.3.2.4 Lineamientos de diseño de vías y espacio público según intermodalidad, movilidad
sostenible, subsistema vial
 Objetivo
Definir estructura vial y peatonal en función a la accesibilidad y conectividad de las estaciones,
teniendo en cuenta espacios públicos y redes existentes, usos y vocación del sitio.

Estrategia de diseño
 Facilitar a través de un adecuado diseño del espacio público la intermodalidad del
sistema de transporte (ver Figura 20).
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 Promover la movilidad intermodal, poner usos variados compatibles /comercial,
residencial, oficinas, equipamientos)
 Promover nuevos modelos de accesibilidad e intermodalidad.
 Propiciar una red integradora de los diferentes tipos de transporte a través del
adecuado manejo del espacio público.
 Facilitar transbordos, mejorar las condiciones y confort de los espacios de espera o
transbordo.
 Generar un sistema de redes de espacio público que relacionen la estación con la zona
de influencia.
 Generar perfil vial donde se incorpore el nuevo sistema y se enfatice la imagen de
corredor verde, a través de la ampliación de andenes, zonas verdes, espejos de agua,
alamedas, arborización, quebradas.
 Diseñar plazas de acceso y andenes frente a la salida principal de la estación, con
conexiones directas a nodos de actividad. Dichas conexiones se realizarán como un
circuito peatonal que organice la red principal de espacio público del proyecto.
Figura 20. Combinando medios de transporte (intermodalidad)
Fuente: http://ecomovilidad.net/madrid/intermodalidad-transporte-publico/
 Controles:
Disposición de vías locales y peatonales según esquemas ilustrativos, donde se especifican los
perfiles y anchos de vía en concordancia con los tipos de vías establecidas en el POT.
3.3.3 Desarrollo de la propuesta

De las 17, 23 Ha de predios intervenidos con área de ocupación total de 13,82 Ha., se
propone un área de ocupación de 9,47 Ha, logrando así liberar aproximadamente 4,35
Ha en áreas de sesión y espacio público.
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Figura 21. Construcciones actuales vs. propuesta Estación Santo Tomas
Fuente: Elaboración propia a partir de bases de datos de la SDP marzo de 2012



Con el proyecto se propone incrementar el área comercial mediante la
implementación de plataformas comerciales aledañas a la plaza y estación, de igual
forma sobre los primeros pisos del sector occidental.
El proyecto propone igualmente densificar el sector en el uso residencial, actualmente
estimado en 833 unidades de vivienda, para ser desarrollado en altura.
El proyecto propone incluir oficinas ubicadas sobre torres aledañas a la plaza principal
donde se localizará la estación santo Tomás de la primera línea de metro.
Figura 22. Usos propuestos Estación Santo Tomas
Convenciones
Sardinel
MallaVial
Manzana
DESTINOS ECONOMICOS
COMERCIO EN CORREDOR COMERCIAL
COMERCIO PUNTUAL
DOTACIONAL PUBLICO
RESIDENCIAL
URBANIZADO NO EDIFICADO
Fuente: Elaboración propia a partir de bases de datos de la SDP marzo de 2012.
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
Eje estructurador de conexión Calle 57 oriente-occidente:
Hacer de la calle 57 un eje de comunicación este-oeste, terminando su perfil vial hasta la
carrera 7ª, articulando y conectando diferentes partes del sector con las redes de parques
existentes y propuestos y con el sistema de transporte masivo, desde la carrera séptima
hasta la carrera 30. Se busca crear un recorrido seguro y amable para los transeúntes
generando recorridos por lugares de estancia, conexiones con equipamientos urbanos,
vivienda etc.

Eje Ambiental Alameda carrera 16 sur-norte:
Se propone crear un eje de conexión entre la calle 44 y la calle 74 que funcione como un
tensor ambiental, delimitado por las edificaciones propuestas y diseñadas que genere una
tensión en el sentido sur-norte, generando un recorrido que pueda ir conectando lugares
de encuentro, parques con diferente tipo de carácter y que tenga intersección con ejes
transversales para poder conectar otros elementos de la ciudad.

Plazoleta estación Metro:
Se propone una gran área que tenga la capacidad de absorber el flujo de usuarios de
transporte masivo. Esta plazoleta se plantea como núcleo principal del proyecto,
desprendiéndose de esta, las redes peatonales que conecten el sistema urbano del área de
influencia.

Mejorar las condiciones para peatones:
Generando conectividades entre estaciones de cada uno de los modos de transporte
(tranvía, metro, transmilenio), ampliando andenes, principalmente en la calle 57 e
implementando una alameda sobre la carrera 16 que pueda extenderse hacia el norte y
sur del área de intervención.

Mejorar las condiciones y accesibilidad del ciclo usuario:
Implementando ciclo ruta a lo largo de la calle 57 que conecte con la propuesta por la
carrera 7ª y el Campín y, a largo plazo, con la red recreativa al occidente de la carrera 30.
Para conectar el sentido norte-sur, se propone la implementación de una ciclo ruta a lo
largo de la alameda de la carrera 16 la cual puede igualmente conectarse con la ciclo ruta
propuesta en la calle 57 y la existente en la calle 53.

Conexiones generales:
Se plantea una red amplia de andenes que se conecten entre sí y con las redes existentes
generando unos recorridos por los proyectos planteados. Dentro de esta propuesta cabe
destacar la intervención de la red que se genera por la Avenida Caracas, proporcionando
una mayor amplitud y generando una relación con los basamentos de las edificaciones
propuestas dando como resultados bulevares comerciales como a su vez de la carrera 17.
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Figura 23. Propuesta de espacio público
Fuente: Elaboración propia

Se propone la implementación de zonas de parqueo en vía local pagas para periodos
cortos, de tal manera, que se promueva el acceso al sector para viajes con motivo
comercio y servicios.

No se proponen estacionamientos de gran escala, dadas las buenas condiciones de
accesibilidad que tendrá el sector con diferentes modos de transporte público y porque la
pretensión de los lineamientos DOT es desincentivar el uso del vehículo privado. De esta
manera se priorizan las intervenciones de los modos no motorizados y las conectividades
para el transporte público.

Se pretende desincentivar el uso del automóvil y generar mejores áreas para el peatón,
para lo cual la arquitectura el primer piso debe ser altamente permeable dada su relación
entre lo público y lo privado y teniendo en cuenta que estos cumplen una función
articuladora la cual debe tener un manejo de alta calidad paisajística dentro del sistema de
espacio público

Sistemas de parques que funcionen como núcleo principal del cual se teje la ciudad en su
entorno, estos unidos por una alameda (tensores verdes) en sentido sur-norte que conecte
y comunique las diferentes intervenciones de espacio público.

Grandes superficies en el entorno inmediato de las estaciones del metro, que puedan
soportar la carga de los usuarios generando una llegada y salida más ordenada y segura
conectando con el resto del sistema de espacio público.
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51
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
Consolidar los hechos metropolitanos existentes en torno a las estaciones de Metro y
articularlos a él: Universidades, Edificios Públicos, Edificios Administrativos, Centros
Culturales y todos los equipamientos ubicados en área de influencia y especialmente al
sistema de transporte masivo Metro y los corredores de Transmilenio y Rutas del SITP,
como oportunidad para el equilibrio urbano con las nuevas dinámicas en las estaciones y
en sus áreas de influencia, y para la consolidación del sistema de centralidades de ciudad y
metropolitano.

Se propone mejorar la escena urbana con el diseño cuidado de amplias zonas peatonales,
trazando sendas que conecten de forma amable las diferentes piezas del entramado
urbano. Se trata, en definitiva, de crear lugares de estancia y encuentro al aire libre, con
espacios urbanos: plazas, recorridos, sendas e itinerarios peatonales, de gran valor
arquitectónico y paisajístico.

Mitigar los índices altos de delitos de alto impacto, lesiones comunes, homicidios a través
de la implementación de la primera línea del metro; el cual está llamado no sólo a
garantizar interconexiones viales, accesibilidad social, sino también a crear espacio público
que acorde con las dinámicas y hábitos socio culturales descritos anteriormente que
puedan solventar núcleos problemáticos.

Por otro lado, dada la presencia usos relacionados con el comercio, el ocio y la cultura, se
propone un epicentro cultural, que mejore la dinámica de la oferta musical callejera en
medio de una infraestructura urbana que organice esta práctica, Promoviendo la
concentración de nichos musicales, aumentando la asociatividad, competitividad y por
ende su sostenibilidad, Incrementando el reconocimiento de las manifestaciones artísticas
y musicales en el imaginario de los Bogotanos en el sector. Dónde la oferta musical se
considere una actividad cultural de recreación, sana convivencia, atracción musical para
los habitantes residentes como flotantes del sector, dicho epicentro implicará elementos
de una “Concha acústica” para mitigar los índices de contaminación auditiva y los
enfrentamientos sociales con los vecinos de dichas tabernas o lugares de aglomeración de
los grupos musicales descritos.
Este epicentro estará articulado y concentrara buena parte del comercio informal y de
vendedores ambulante, como también la diversidad de servicios que contribuya y esté
consonancia con la dinámica musical y cultural.
De manera complementaria, se proponen las siguientes acciones institucionales que conlleven
el mejoramiento integral del sector:


Gestionar y mantener relaciones contractuales con las Alcaldías Locales que propendan
por la operación de los proyectos institucionales y que fortalezca la productividad y
competitividad de la población económicamente vulnerable y objeto atención de la
entidad.
Mantener e impulsar el desarrollo de proyectos productivos, que serán presentados para
la cooperación técnica y financiera por parte del IPES y que beneficiará a la población
económicamente vulnerable de la ciudad.
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52
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
Generar estrategias de vinculación no solo con entidades privadas, sino también públicas
que permitan generar proyectos urbanos integrales para mejorar la calidad de vida de este
gremio. Alianzas estrategias públicas como la instauración del PUI (P6) de la primera línea
del metro en la localidad de Chapinero (Estación de Lourdes).

Es necesario sumar esfuerzos para generar alternativas productivas que contribuyan al
mejoramiento de la calidad de vida de los ciudadanos, involucrando acciones entre el
sector público y el privado.
3.4
CUARTA ETAPA: INSTRUMENTOS DE GESTIÓN Y FINANCIACIÓN
La ciudad de Bogotá ha crecido de manera dispersa y se han ido eliminado terrenos de alto
valor agrícola y ecológico para convertirlos en urbanizaciones, estacionamientos y centros
comerciales.
Esta forma dispersa, en conjunto con la falta de un sistema de transporte efectivo, ha
resultado en que los individuos tengan que satisfacer la necesidad de trasladarse mayores
distancias, siendo el auto privado el modo que comienza a tener un importante porcentaje de
participación en la distribución modal. Gran parte de esta dispersión está dada por las forma
como están establecidas las normas urbanas.
La premisa principal de la norma urbana vigente es la separación de usos y actividades,
produciendo también una ciudad contraria a lo que se pretende lograr según el concepto de
ciudad habitable: diversidad, usos mixtos, densidad, escala peatonal, vecindarios caminables,
transporte colectivo efectivo, entre otros.
Los instrumentos de planificación actuales, perpetúan la necesidad del automóvil al establecer
bajas densidades, separación de usos y requisitos dimensionales como mínimo de tamaño de
los lotes y restricciones en edificabilidad.
Este tipo de reglamentación divide el territorio en zonas a los cuales se les asigna un uso
permitido, excluyendo otros usos, permitiéndose solo usos accesorios o condicionales que
satisfagan las necesidades del uso principal.
Si bien existen zonas con usos “mixtos”, no significa que efectivamente lo sean, existen otros
elementos necesarios como la relación o falta de relación entre los usos; cuan compacto sean
los desarrollos; la importancia del horario y duración de las diferentes actividades; y la
ausencia de un uso principal al que se debe servir, que son característicos de las zonas de usos
mixtos.
El Bogotá, poco se ha adelantado para reglamentar una planificación que permitan usos
mixtos, mayores densidades y que establezcan reglas en cuanto a la forma de los desarrollos y
su relación con la acera en función del peatón.
Es evidente un desfase entre la política pública de usos de suelo que desea crear una ciudad
habitable orientada al peatón y los instrumentos actuales de implantación que imposibilitan la
creación de este tipo de ciudad.
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
53
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Sin embargo, la nueva visión del Plan de Desarrollo así como la revisión excepcional del Plan
de Ordenamiento Territorial está experimentando un cambio en el ideal de la morfología
urbana. La política pública establecida para este nuevo periodo posiciona al peatón como
figura principal en la reconstrucción de la ciudad. Pero esto no es lo único que se necesita,
hace falta instituciones eficientes con guías específicas que implanten coherente y
continuamente las políticas públicas esbozadas en los instrumentos de planificación.
La metrópolis sostenible del mañana incorporará un ajuste adecuado entre los servicios de
transporte colectivo y la forma urbana. El balance entre las tres dimensiones del espacio
construido, o 3 D’s de las ciudades según Cervero (1998): densidad, diversidad y diseño, ha
sido esencial para el éxito del transporte colectivo en ciudades como Estocolmo y Múnich.
Una mezcla apropiada de vivienda, comercios, oficina y espacios cívicos permiten a los
usuarios del sistema colectivo a llegar fácilmente caminando a sus destinos. Esta diversidad en
los usos además promueve el empleo eficiente de los recursos y puede ser traducido en flujos
balanceados y bidireccionales de tránsito. Igualmente, la mezcla de usos es importante para la
habitabilidad de las ciudades ya que añaden variedad y vitalidad al área, haciéndola a su vez
más segura (Cervero, 1998).
Actualmente, se puede percibir cómo una gran cantidad de terrenos alrededor tanto del
corredor como de las estaciones de las troncales de Transmilenio que esperan ser
desarrollados, tierras de alto valor por su localización, permanecen sin uso causando una
sensación de desolación en el área y un sentimiento de inseguridad por la falta de actividad en
estos terrenos durante gran parte del día.
La ciudad debe priorizar el desarrollo de proyectos urbanos integrales en las zonas de
influencia de las nuevas inversiones en el sistema de transporte, principalmente los modos
masivos del metro, tranvía, línea férrea, troncales transmilenio, como medida para contener la
dispersión urbana y procurar consolidar la ciudad. Estos corredores junto con sus estaciones
deben ser desarrollados o redesarrollados pensando teniendo como prioridad al peatón.
“La capacidad de impulsar estrategias de gestión del territorio y mecanismos de
financiamiento del desarrollo urbano son algunos de los factores que le permitirán a Bogotá
ubicarse como una de las cinco ciudades más atractivas para vivir, invertir y hacer negocios en
América Latina”16
3.4.1 Aspectos normativos vigentes
A continuación se realiza un análisis de la normativa actual de las UPZ que se encuentran
dentro del área de intervención en el polígono P6, las cuales son Chapinero y Galerías.
1. Chapinero
La UPZ Chapinero fue reglamentada mediante el Decreto 468 de 2006. En el área específica a
intervenir, de acuerdo a la ficha de edificabilidad, se encuentran los sectores 1A, 3 y 8.
16
Renovación urbana y participación público-privada. Una opción para la sostenibilidad del sistema integrado de
transporte público de Bogotá. Cámara de Comercio de Bogotá. Bogotá, noviembre de 2009
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
54
PUI - Asociados a las Áreas de Influencia de la Red de Transporte Masivo - Primera Línea de Metro
Figura 24. Sectores normativos UPZ chapinero
Fuente: Imágenes base obtenidas de ficha de Edificabilidad reglamentaria de la UPZ Chapinero.
El sector 1, se identifica en el área de actividad de comercio y servicios, de comercio
cualificado definido este como: “Zonas y ejes consolidados de escala metropolitana y urbana,
conformados por establecimientos comerciales de ventas al detal.”
El tratamiento de este sector es de consolidación con cambio de patrón, entendiéndose este
como: “El tratamiento de consolidación regula la transformación de las estructuras urbanas de
la ciudad desarrollada, garantizando coherencia entre la intensidad de uso de suelo y el
sistema de espacio público existente o planeado.” En especial la modalidad de Consolidación
con cambio de patrón, se define como: “Zonas y/o ejes viales donde se ha generado un
proceso de cambio, modificando irreversiblemente las condiciones del modelo original, en los
cuales es necesario ajustar los patrones normativos de construcción.”
La ficha reglamentaria de edificabilidad de la UPZ 99 Chapinero para el sector normativo 1,
permite para el desarrollo de predios individuales o lotes con frente hasta 15 mts, altura de 4
pisos y mediante integración predial 6 pisos, así mismo mediante integración predial, a los
predios ubicados sobre la Avenida Caracas, Carreras 13, 9, 7 y Calles 67, 60, 57, 55, 53 pueden
alcanzar altura de 8 pisos.
De acuerdo a la Nota 3 que hace parte de la ficha de edificabilidad, para lograr alturas e índices
superiores, únicamente mediante plan parcial de renovación.
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
55
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En lo que hace referencia al Área de Actividad Dotacional de los sectores 3 y 8, el Artículo 343
del Decreto 190 de 2004 define esta área como: “Es la que designa un suelo como lugar para la
localización de los servicios necesarios para la vida urbana y para garantizar el recreo y
esparcimiento de la población, independientemente de su carácter público o privado.
Figura 25. Usos del suelo UPZ chapinero
En el área de estudio se encuentra, en el sector 3 el
equipamiento de la defensoría del pueblo y en el sector 8 el
Parque Zonal Sucre o Hippies. El tratamiento para estos
sectores es el de consolidación de sectores urbanos especiales
las cuales son: “Zonas industriales y dotacionales existentes con
fundamento en normas especiales que deben asegurar y
recuperar sus condiciones como espacios adecuados a tales
usos”.
De esta manera, los sectores 3 y 8 por ser Dotacionales que
tienen la condición de permanencia otorgada por el Art. 344 de
Dto. 190 de 2004 y se regulan por el POT, normas
reglamentarias y Decreto reglamentario de las UPZ (Dto. 159 de
2004) se encuentran supeditados a las condiciones y
prevalencia del respectivo plan maestro.
En cuanto a los usos de la UPZ que se encuentra dentro del
área de intervención del PUI, cabe decir que se localizan dentro
del sector 1 los subsectores I y II.
Fuente: Imágenes base obtenidas de ficha de Edificabilidad reglamentaria de la UPZ Chapinero
Tabla 8. Usos reglamentarios UPZ Chapinero
Subsector
Uso principal
Uso complementario
SECTOR 1
Subsector I
Subsector II
Tiene como actividad principal el Comercio de Tiene como actividad principal el Comercio de
escala zonal, vecinal A y vecinal B.
escala metropolitana, urbana, zonal, vecinal A y
vecinal B
1.
Vivienda
Unifamiliar,
bifamiliar
y 1. Vivienda Unifamiliar, bifamiliar y Multifamiliar
Multifamiliar
2. Equipamientos Colectivos y Recreativos:
2. Equipamientos Colectivos y Recreativos: Educativo de escala urbana, zonal y vecinal,
Educativo de escala vecinal, Cultural de escala
Cultural de escala urbana, zonal y vecinal, Salud
urbana zonal y vecinal, Bienestar social de
de escala urbana y zonal, Bienestar social de
escala zonal y vecinal, Deportivo recreativo de
escala zonal y vecinal, Culto de escala urbana,
escala vecinal.
zonal y vecinal, Deportivo recreativo de escala
3. Servicios urbanos básicos: Seguridad
vecinal
ciudadana de escala zonal, Defensa y justicia de 3. Servicios urbanos básicos: Seguridad
escala zonal y Servicios de la administración
ciudadana de escala zonal, Defensa y justicia de
pública de escala zonal
escala zonal, Cementerio y servicios funerarios
4. Comercio y Servicios
de escala zonal, Servicios de la administración
pública de escala zonal
 Empresariales
4. Comercio y Servicios
a. Servicios
financieros
de
escala
metropolitana, urbana, zonal.
 Empresariales
b. Servicios empresariales e inmobiliarios de a. Servicios
financieros
de
escala
escala urbana
metropolitana, urbana, zonal.
c. Servicios de logística de escala urbana
b. Servicios empresariales e inmobiliarios de
escala urbana
 Profesionales
c. Servicios de logística de escala urbana
d. Servicios de parqueadero de escala urbana
e. Servicios
de
turismo
de
escala  Profesionales
metropolitana y urbana
d. Servicios de parqueadero de escala urbana
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56
PUI - Asociados a las Áreas de Influencia de la Red de Transporte Masivo - Primera Línea de Metro
f.
Servicios alimentarios de escala zonal
g. Servicios, técnicos, especializados de escala
zonal y vecinal
h. Servicios de comunicación masivos y
entretenimiento de escala metropolitana,
urbana, zonal y vecinal.
Uso restringido
2. Equipamientos Colectivos y Recreativos:
Educativo de escala metropolitana y Cultural de
escala metropolitana
3. Servicios urbanos básicos: Seguridad
ciudadana de escala urbana, Defensa y justicia
de escala metropolitana y urbana, Servicios de
la
administración
pública
de
escala
metropolitana y urbana.
4. Comercio y Servicios de alto impacto:
Servicios de llenado de combustible de escala
urbana
e.
Servicios de turismo de escala metropolitana
y urbana
f.
Servicios alimentarios de escala zonal
g. Servicios, técnicos, especializados de escala
zonal y vecinal
h. Servicios de comunicación masivos y
entretenimiento de escala metropolitana,
urbana, zonal y vecinal.
2. Equipamientos Colectivos y Recreativos:
Educativo de escala metropolitana, Cultural de
escala metropolitana, Salud de escala
metropolitana, Culto de escala metropolitana
3. Servicios urbanos básicos: Defensa y justicia
de escala metropolitana y urbana, Servicios de
la
administración
pública
de
escala
metropolitana y urbana.
4. Comercio y Servicios: De alto impacto,
Servicios de diversión y esparcimiento de escala
urbana
2. Galerías
Esta UPZ Galerías hace parte de la localidad de Teusaquillo y fue reglamentada mediante el
Decreto 621 del 29 de diciembre de 2006 (Gaceta 456/2007). En el área específica a intervenir,
de acuerdo a la ficha de edificabilidad, se encuentran los sectores 2 y 3
Tanto el sector 2, como el 3 se encuentran en el área de actividad de comercio y servicios,
definida como: “la que designa un suelo para la localización de establecimientos que ofrecen
bienes en diferentes escalas, así como servicios a empresas y personas.” De manera específica,
corresponde a la zona de Comercio aglomerado: “Zonas conformadas por establecimientos de
comercio y servicios varios, en proceso de consolidación.”
Figura 26. Sectores normativos UPZ Galerías
Fuente: Imágenes base obtenidas de ficha de Edificabilidad reglamentaria de la UPZ.
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Si bien los dos sectores se encuentran en la misma zona de actividad tienen tratamientos
diferentes, en el sector 2 el tratamiento es de Renovación con reactivación el cual: “busca la
transformación de zonas desarrolladas de la ciudad que tienen condiciones de subutilización
de las estructuras físicas existentes, para aprovechar al máximo su potencial de desarrollo”,
específicamente renovación con reactivación definido como: “Sectores donde se requiere la
habilitación y mejoramiento parcial del espacio público con sustitución parcial y paulatina del
espacio edificado. Incluye intensificación en la utilización del suelo y de las condiciones de
edificabilidad (ocupación y construcción)”.
Para este sector, la ficha reglamentaria de edificabilidad, permite para el desarrollo de predios
individuales o lotes con frente menor a 15 mts, altura de 4 pisos y mediante integración
predial 6 pisos.
Con respecto a la Nota general de la ficha de edificabilidad, mayores alturas e índices de
construcción se podrán obtener únicamente mediante plan parcial en predios con área mínima
de 5.000 m2 o una manzana para el sector No. 2.
Por otro lado, en el sector 3 Consolidación con densificación Moderada, definido como: “El
tratamiento de consolidación regula la transformación de las estructuras urbanas de la ciudad
desarrollada, garantizando coherencia entre la intensidad de uso de suelo y el sistema de
espacio público existente o planeado”. Teniendo en cuenta que el proceso es con densificación
moderada esta está limitada a: “Barrios que presentan calidad urbana o ambiental, cuyos
predios son susceptibles de una densificación respetuosa de las características urbanísticas
existentes.” Para este sector normativo solo se permite altura de 3 pisos.
Tabla 9. Usos reglamentarios UPZ Galerías
Subsector
Uso principal
Uso complementario
SECTOR 2
NO APLICA
Tiene como actividad principal
Comercio de escala urbana,
zonal, vecinal A y vecinal B.
1. Vivienda Multifamiliar
2. Equipamientos Colectivos y
Recreativos: Educativo de escala
zonal y vecinal, Cultural de
escala urbana metropolitana,
urbana,
zonal
y
vecinal,
Bienestar social de escala zonal y
vecinal, Salud de escala zonal,
Culto de escala urbana, zonal y
vecinal, Deportivo y recreativo
de escala zonal,
3. Servicios urbanos básicos:
Seguridad ciudadana de escala
zonal, Defensa y justicia de
escala zonal, Cementerio y
servicios funerarios de escala
zonal,
Servicios
de
la
administración pública de escala
metropolitana, urbana y zonal
4. Comercio y Servicios
 Comercio escala urbana,
zonal, vecinal A, vecinal B
 Empresariales
a. Servicios financieros de
escala metropolitana, urbana,
zonal.
SECTOR 3
Subsector I
Subsector II
Tiene como actividad principal Tiene como actividad principal el
el Comercio de escala zonal, Comercio de escala zonal, vecinal
vecinal A y vecinal B.
A y vecinal B.
1.
Vivienda
Unifamiliar,
1.
Vivienda
Unifamiliar,
bifamiliar y Multifamiliar
bifamiliar y Multifamiliar
2. Equipamientos Colectivos y
2. Equipamientos Colectivos y
Recreativos: Educativo de
Recreativos: Educativo de escala
escala zonal y vecinal, Cultural
zonal y vecinal, Cultural de
de escala zonal y vecinal,
escala zonal y vecinal, Salud
Bienestar social de escala
escala zonal, Bienestar social de
zonal y vecinal, Culto de
escala zonal y vecinal, Culto de
escala vecinal
escala zonal y vecinal
3. Servicios urbanos básicos:
3. Servicios urbanos básicos
Defensa y justicia de escala
Defensa y justicia de escala zonal
zonal,
Servicios
de
la
Servicios de la administración
administración pública de
pública de escala zonal
escala zonal
4. Comercio y Servicios
4. Comercio y Servicios
Empresariales
Servicios financieros de escala
 Empresariales
urbana y zonal.
Servicios
financieros
de
Servicios
empresariales
e
escala, zonal.
inmobiliarios de escala urbana
Servicios empresariales e
Profesionales
inmobiliarios de escala urbana
a. Servicios de parqueadero de
 Profesionales
escala urbana
a. Servicios de parqueadero
Servicios alimentarios de escala
de escala urbana
zonal
Servicios alimentarios de
Servicios,
técnicos,
escala zonal
especializados de escala zonal y
Servicios,
técnicos,
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Uso restringido
b. Servicios empresariales e
inmobiliarios de escala urbana
 Profesionales
c. Servicios de parqueadero de
escala urbana
d. Servicios de turismo de
escala urbana
e. Servicios alimentarios de
escala zonal
f. Servicios,
técnicos,
especializados de escala zonal y
vecinal
g. Servicios de comunicación
masivos y entretenimiento de
escala urbana, zonal y vecinal.
2. Equipamientos Colectivos y
Recreativos: Educativo de escala
metropolitana y urbana, Salud
de escala urbana
4. Comercio y Servicios
h. Comercio
de
escala
metropolitana
i. Servicios de turismo de
escala metropolitana
j. Servicios de comunicación
masivos y de entretenimiento
escala metropolitana.
especializados de escala zonal
y vecinal
Servicios de comunicación
masivos y entretenimiento de
escala zonal y vecinal.
vecinal
Servicios
de
comunicación
masivos y entretenimiento de
escala zonal y vecinal.
3.4.2 Instrumentos de planeación
Son instrumentos que permiten adelantar un ordenamiento del territorio, tendiente a un
manejo eficaz y eficiente del suelo, a través de la asignación de normas específicas en relación
con el uso del suelo, la intensidad de dicho uso y las condiciones específicas de edificación. Su
adopción involucra procesos técnicos necesarios para su debida implementación y ejecución.
Incluirán, cuando por su naturaleza se requiera, mecanismos efectivos de distribución de
cargas y beneficios, así como instrumentos y estrategias de gestión y financiación. Son
determinantes de ordenamiento los siguientes instrumentos de planeación:
1. Planes de Manejo del Sistema de Áreas Protegidas en el Distrito Capital
2. Planes de Manejo, Recuperación y Restauración Ambiental -PMRRA3. Planes para la Recuperación Post Evento.
4. Planes Maestros.
5. Operaciones Estratégicas.
6. Planes de Ordenamiento Zonal.
7. Plan Parcial.
8. Unidad de Planeamiento Zonal.
9. Plan Director.
10. Plan de Mitigación.
11. Plan Regularización Urbanística.
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Mediante la modificación que se encuentra en proceso del Plan de Ordenamiento Territorial,
se proponen nuevos enfoques a los instrumentos de Planeación y Gestión de suelo, con el fin
de facilitar el proceso de formulación, ejecución y financiación de las acciones urbanísticas,
fundamentales para consolidar a corto, mediano y largo plazo, las estrategias de ordenamiento
de la ciudad.
Dentro de estos instrumentos se encuentran las Operaciones Estratégicas cuya formulación de
se hará en función de las necesidades y prioridades de la ciudad, de acuerdo con la
identificación de las áreas de actividad económica intensiva y de integración, que ameriten
actuaciones. Dicha formulación deberá contener el diagnóstico y justificación del componente
urbano, social, económico y ambiental de la necesidad de la intervención, así como proponer
la secuencia de procesos que incluye la adopción y seguimiento. La Administración Distrital
definirá las operaciones estratégicas que considere prioritarias conforme a las áreas de
actividad económica intensiva y las áreas de integración.
Lo mencionado, no excluye la posibilidad de generar nuevas operaciones estratégicas, en áreas
con potencialidad económico-espacial que permitan concretar la estrategia socioeconómica y
espacial que forma parte de este plan.
Las propuestas de ordenamiento que contemplan las operaciones estratégicas, como son la
reconversión de usos del suelo, asignación de áreas de actividad, tratamientos urbanísticos,
entre otras, promueven una mayor especialización funcional en las áreas objeto de
intervención, que al modificar los precios del suelo urbano y los componentes territoriales,
favorecen el surgimiento de oportunidades de inversión pública y privada. Por lo anterior,
resulta indispensable formular instrumentos de gestión y financiación que permitan vincular
las personas y empresas localizadas en el área objeto de la operación, evitando así el
surgimiento de nuevos procesos de segregación socio-espacial en la ciudad.
El establecimiento de instrumentos de gestión del suelo tendrá como propósito fundamental
materializar el modelo de ocupación propuesto en cada operación estratégica, determinando
áreas de intervención y acciones orientadas a garantizar la función social y ecológica de la
propiedad, la primacía del interés general sobre el particular, el uso eficiente del suelo, así
como, la distribución equitativa de cargas y beneficios. En este sentido, se aplicarán los
instrumentos que se consideren más adecuados según el ámbito y las características de cada
operación, entre otros, la cooperación entre partícipes y la integración inmobiliaria,
promoviendo el desarrollo de esquemas de gestión asociada (fiducias) entre los propietarios
del suelo.
Los objetivos de las Operaciones Estratégicas son:
-
-
-
Aportar al logro de los objetivos, políticas y estrategia de ordenamiento territorial en
armonía con la región, a mejorar la calidad de vida de los habitantes y el desarrollo
económico de la ciudad. Desarrollar acciones que articulen los objetivos y potencien las
funciones de la estructura ecológica principal, funcional y de servicios, socio económico y
espacial.
Asegurar que los objetivos de disminución de las desigualdades socios económicos y
desequilibrios urbanísticos se logren mediante procesos de construcción social del
territorio.
Generar condiciones para mejorar la productividad de la ciudad, potenciando nuevas
actividades productivas y consolidando la actividad económica existente.
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60
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Formulación: Se formularán operaciones estratégicas cuando se identifiqué la necesidad u
oportunidad de movilizar la gestión pública, en una zona específica de la ciudad, que requiere
ser intervenida urbanísticamente para cumplir los objetivos antes definidos, independiente de
la escala de la actuación, y en donde las normas urbanísticas generales y los instrumentos de
planeación, gestión y financiación establecidos por el presente plan, no sean por si solos
suficientes para generar las transformaciones urbanas deseadas en el marco de las políticas y
estrategias de ordenamiento territorial.
Se podrán formular operaciones cuando se pretenda articular soluciones a requerimientos
sectoriales particulares asociados a los sistemas generales que componen la estructura
funcional y de servicios, con soluciones a necesidades territoriales mediante el desarrollo de
proyectos urbanos contextualizados y de carácter intersectorial. Esto con el fin de asegurar
que la implantación de por lo menos un componente estratégico de los sistemas generales de
movilidad, espacio público, equipamientos y/o servicios públicos, transforme positivamente el
entorno urbano de la intervención y su área de influencia, y prevea las nuevas dinámicas
urbanas que se generen.
Excepciones a las normas urbanísticas de las operaciones estratégicas: Las operaciones
estratégicas que se formulen, incluyendo las operaciones urbanas especiales, en áreas con
tratamientos urbanísticos de conservación, renovación o mejoramiento integral podrán tener
normas urbanísticas excepcionales para facilitar o permitir el logro de los objetivos propios de
cada operación. Estas excepcionalidades pueden darse para las normas de volumetría de las
edificaciones y obligaciones urbanísticas, dado que en el ámbito de la operación la
edificabilidad permitida es libre y los usos se pueden localizar y los usos son los del área de
actividad económica intensiva.
Instrumentos de planeación, gestión y financiación asociados a las operaciones estratégicas:
En el marco de cada operación estratégica se definirán el o los instrumentos de planeación,
gestión y financiación aplicables en función de facilitar y asegurar el cumplimiento de sus
objetivos, incluso se podrá definir, según el caso, que algunas áreas o todo el ámbito de la
operación se desarrolle mediante el trámite directo de licencias urbanísticas.
3.4.3 Instrumentos de gestión de suelo
Los instrumentos de gestión permiten la obtención o intervención del suelo necesario para
llevar a cabo las actuaciones urbanísticas y facilitan el desarrollo y financiación de los
proyectos urbanos. A continuación se expone un breve resumen y explicación de los
instrumentos de gestión de suelo existente en las normas vigentes leyes 9 de 1989 y Ley 388
de 1997, esta información es extractada del trabajo de tesis: Poder y gestión del suelo.
Estudio de planes parciales en la ciudad de Medellín, por Alfredo Restrepo Ruiz de la escuela
de planeación urbano-regional de la Universidad Nacional de Colombia, sede Medellín.
Febrero de 2011.
La existencia e implementación de los instrumentos de planeación y gestión presentes en
Colombia en virtud de las Leyes 9 de 1989 y 388 de 1997 materializan el desarrollo urbano del
país, pues su puesta en práctica concreta sobre el territorio el conjunto de principios,
estrategias, y actuaciones consagradas para el ordenamiento territorial y el desarrollo
socioeconómico.
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61
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De modo que debe primar el interés general sobre el particular, para usar racional y
equitativamente el suelo, preservar el medio ambiente y el patrimonio cultural, prevenir
desastres naturales, acceder a vivienda digna y a servicios públicos, crear espacio público,
ordenar el territorio y ejecutar acciones urbanísticas eficientes e integrales que en su conjunto
logren el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes del país como expresión del
desarrollo territorial.
1. Planes Parciales
El plan parcial, además de ser un instrumento de gestión, es igualmente, un instrumento de
planeación, que se emplea para desarrollar porciones del suelo urbano o de expansión del
municipio. El plan parcial articula planeación y gestión pues combina elementos propios del
ordenamiento territorial con estrategias de gestión y financiación para hacer viables los
proyectos
El Decreto Nacional 2181 de 2006 reglamenta de forma general la formulación y adopción de
los planes parciales en Colombia y especialmente el contenido de aquellos planes parciales
que se formulen en áreas clasificadas bajo el tratamiento de desarrollo, dentro del perímetro
urbano y en zonas de expansión.
El Decreto Nacional 4300 de 2007 reglamenta de manera general, el procedimiento para la
formulación y adopción de todo tipo de planes parciales y, de manera especial, el contenido de
los planes parciales para las áreas sujetas a tratamiento de desarrollo dentro del perímetro
urbano y las áreas comprendidas en el suelo de expansión urbana para su incorporación al
perímetro urbano, en concordancia con las determinaciones de los planes de ordenamiento
territorial y los instrumentos que lo desarrollen o complementen.
El plan parcial puede ser de iniciativa pública (estatal), privada, comunitaria o mixta. Lo que
indica la existencia de múltiples actores y las posibilidades de ejecutar sobre el territorio sus
intereses; interés público (general o colectivo) e interés privado (dinámicas inmobiliarias o del
mercado), participando en los distintos procesos del desarrollo urbano.
El plan parcial se distingue por ser un instrumento de planeación y gestión que determina las
reglas de juego para:

Gestionar una porción específica del territorio.

Define los aprovechamientos del suelo priorizando su uso para fines colectivos.

Facilita la captación de plusvalías y la distribución equitativa de cargas y beneficios tanto al
nivel del municipio como a escala del plan.

Favorece la flexibilidad normativa.

Promueve la gestión asociada y la concertación de intereses.

Permite la transformación de predios mediante la utilización de los instrumentos de
gestión.”
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62
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Existen otros instrumentos de gestión del suelo y se clasifican de la siguiente forma17
Tabla 10. Instrumentos de gestión
Mecanismos
para
garantizar el reparto
equitativo de las cargas
y
los
beneficios
derivados
del
ordenamiento urbano:
Unidades de actuación
urbanística (UAU)
Compensaciones
Transferencia
de
derechos
Mecanismos
para
intervenir la morfología
urbana y la estructura
predial
y
generar
formas
asociativas
entre los propietarios
con el fin de facilitar el
desarrollo
y
financiación
de
proyectos:
Reajuste de suelos
Mecanismos
para
facilitar la adquisición
de inmuebles y predios
para el desarrollo de
operaciones
urbanísticas:
Mecanismos
para
dinamizar el desarrollo
de sectores inactivos de
las áreas urbanas:
Enajenación voluntaria
Integración inmobiliaria
Cooperación
entre
partícipes
Enajenación forzosa.
Expropiación por vía
administrativa
Expropiación por vía
judicial
Declaratoria
de
desarrollo prioritario.
Derecho de preferencia
Bancos de tierras.
Adicional a los instrumentos tradicionales, también se encuentran los siguientes en la revisión
del POT:
2. Anuncio del proyecto
“El objetivo de este instrumento es identificar el efecto en el valor del suelo de los proyectos
urbanísticos y planes de ejecución de obras de infraestructura y equipamientos, con el fin de
determinar el correspondiente valor de referencia de los inmuebles involucrados directa o
indirectamente.
En el momento en que las entidades distritales requieran implementar procesos de adquisición
de inmuebles por enajenación voluntaria, expropiación judicial o administrativa, podrán exigir
que se descuente del avalúo comercial del momento en el que se solicita, el mayor valor que se
haya generado con ocasión del anuncio del proyecto u obra que constituye el motivo de
utilidad pública para la adquisición, salvo en el caso en que el propietario del suelo demuestre
haber pagado la correspondiente participación.
Para los efectos previstos en el parágrafo del artículo 61 de la Ley 388 de 1997, las entidades
distritales, realizarán el anuncio de los proyectos urbanísticos y de los planes de ejecución de
obras de infraestructura y equipamientos”18.
17
Poder y gestión del suelo. Estudio de planes parciales en la ciudad de Medellín. Trabajo de tesis presentado en
cumplimiento de los requisitos para optar al título de magíster en estudios urbano-regionales. Alfredo Restrepo
Ruiz, politólogo escuela de planeación urbano-regional. Facultad de arquitectura. Universidad Nacional de
Colombia, sede Medellín, febrero de 2011.
18
Revisión POT. “Por medio del cual se modifica el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá, D.C.” versión
noviembre 2012.
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3. Declaratoria de habilitación y uso de edificaciones abandonadas o en desuso.
“De acuerdo con el artículo 64 de la Ley 1537 de 2012 que adiciona el numeral 4º al artículo 52
de la Ley 388 de 1997, con la finalidad de promover mejores condiciones de uso de las
edificaciones de la ciudad y mejorar la disponibilidad de inmuebles para vivienda y
particularmente vivienda de interés social y prioritario, se declara:
La obligación de utilizar para usos lícitos, de conformidad con las normas urbanísticas previstas
en el plan de ordenamiento territorial y los instrumentos que lo desarrollen, o de habilitar
cuando sea necesario las edificaciones que sean de propiedad pública o privada que se
encuentren en estado de abandono, subutilizadas, o no utilizadas.
En caso de que la habilitación o la utilización , como mínimo, del 60% del área construida
cubierta de la edificación no se inicie dentro de los 18 meses contados a partir de que quede en
firme el acto administrativo que determine de manera precisa los inmuebles que cumplan con
las condiciones de abandono o subutilización antes señaladas, la administración distrital
ordenará la enajenación forzosa de los inmuebles, de conformidad con el artículo 55 de la ley
388 de 1997, mediante resolución en la que especificará el uso o destino que deba darse al
inmueble en lo sucesivo”.19
4. Sustitución de zonas de uso público.
Éste instrumento tiene como objetivo reemplazar zonas de usos público que han sido ocupadas
u otras propuestas que representen mayores beneficios urbanos y colectivos a la ciudad.20
Mediante la modificación que se encuentra en proceso del Plan de Ordenamiento Territorial,
se proponen nuevos enfoques a los instrumentos de Gestión de suelo, con el fin de facilitar el
proceso de formulación, ejecución y financiación de las acciones urbanísticas, fundamentales
para consolidar a corto, mediano y largo plazo, las estrategias de ordenamiento de la ciudad.
3.4.4 Instrumentos de financiación
Es a través de estos instrumentos que se consiguen recursos económicos para llevar a cabo los
proyectos de planeación por parte del sector público. A continuación se resumen brevemente
con base en información extractada del trabajo de tesis: Poder y gestión del suelo. Estudio de
planes parciales en la ciudad de Medellín, por Alfredo Restrepo Ruiz de la escuela de
planeación urbano-regional de la Universidad Nacional de Colombia, sede Medellín. Febrero
de 2011.
1. Valorización
Tiene su origen en la Ley 25 / 21, en el artículo 3 y en el Decreto 133 de 1986. Este instrumento
es un gravamen real de carácter directo que se emplea para recuperar el costo de construcción
de obras públicas. Se impone a los predios beneficiados por las obras de infraestructura de
19
Revisión POT. “Por medio del cual se modifica el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá, D.C.” versión
noviembre 2012.
20
Revisión POT. “Por medio del cual se modifica el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá, D.C.” versión
noviembre 2012.
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interés local. Su establecimiento, distribución y recaudo se hará por parte de la entidad
nacional, departamental, distrital o municipal que ejecute las obras.
Debe tenerse como base impositiva el costo de la respectiva obra dentro de los límites de
beneficio que ella produzca a los inmuebles que deben ser gravados. La suma de las
contribuciones cobradas no debe ser superior al costo total de las obras realizadas. Su
liquidación y recaudo pueden hacerse antes, durante y después de la ejecución de la obra.
Su pago es en efectivo y está sujeto a las tarifas, plazos y descuentos que establezca la
autoridad local.
2. Participación en plusvalías
Tiene su origen en la Constitución Política en el artículo 82; en la Ley 388 de 1997, artículos 73
al 90 y en el Decreto 1788 de 2004. Es el derecho del municipio de participar en el incremento
que se genera sobre el valor del suelo por decisiones administrativas.
Se genera cuando el POT o sus instrumentos establezcan o modifiquen la zonificación de usos
del suelo a un uso más rentable o se dé un aumento del aprovechamiento para edificación.
Sólo se paga cuando el propietario o poseedor de un inmueble percibe el incremento de valor;
es decir, cuando se realiza una transferencia de dominio, se solicita licencia de urbanización o
construcción o se cambia de uso.
Se puede pactar su pago en dinero, transferencia al municipio de una porción del terreno o de
un predio en otra zona, compra anticipada de títulos representativos de derechos adicionales
de construcción y desarrollo o transferencia al municipio de acciones dentro del proyecto.
(p.18) (Planes parciales. Conceptos y aplicación. Medellín. Alcaldía de Medellín, 2007).
3. Pagarés y bonos de reforma urbana
Tienen su origen en la Ley 9 de 1989, en los artículos 99 al 105. Los pagarés de reforma urbana
son títulos de deuda pública que se emplean para el pago o indemnización de inmuebles
adquiridos por expropiación o enajenación voluntaria.
Los pagarés de reforma urbana pueden ser emitidos por las entidades públicas nacionales,
departamentales, metropolitanas, municipales y distritales. Las autoridades públicas
nacionales podrán emitir estos pagarés con autorización previa del Gobierno Nacional y del
Ministerio de Hacienda y Crédito Público; las otras entidades deberán contar con la
autorización de la Asamblea, Concejo, Junta Metropolitana o el Consejo respectivo, tomando
como fundamento un estudio que demuestre la capacidad de pago de la entidad emisora.
Estas mismas entidades podrán emitir título de deuda pública, sin garantía de la Nación,
denominados Bonos de Reforma Urbana (Art. 103, Ley 9 de 1989) con el objetivo de financiar
“(…) proyectos de remodelación urbana, reintegro y reajuste de tierras, construcción,
mejoramiento y rehabilitación de viviendas de interés social, construcción, ampliación,
reposición y mejoramiento de redes de acueducto y alcantarillado, infraestructura urbana,
planteles educativos y puestos de salud, centros de acopio, plazas de mercado y ferias,
mataderos, instalaciones recreativas y deportivas, tratamiento de basuras y saneamiento
ambiental” (artículo 104, Ley 9 de 1989)”.
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65
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4. Regalías.
La Administración Distrital podrá presentar proyectos a los diferentes Fondos establecidos en la
Ley 1530 de 2012 o la que la modifique y/o sustituya (Desarrollo regional, Compensación
regional y Ciencia y Tecnología) con el fin acceder a recursos que promuevan la
implementación de las actuaciones urbanísticas contenidas en la estrategia de ordenamiento
territorial en el marco del presente plan21.
3.4.5 Participación público privada
Las alianzas público-privadas son alianzas que permiten la creación de TODs exitosos.
Típicamente, estas alianzas son necesarias para crear TODs en terrenos propiedad del sector
público. El distrito arrienda o vende los derechos de desarrollo a cambio de compartir los
ingresos o los costos. El desarrollador y el sector público deben tener una visión común para
que el proyecto sea exitoso.
Cervero y Bernick (2003) enfatizan la importancia de que el sector público tenga un rol
proactivo en el proceso y que asuma cierto grado de riesgo financiero para asegurar el éxito
del proyecto. Así mismo, debe existir un instrumento de planeación que oriente el desarrollo
pero que a su vez sea flexible en su implantación.
Las alianzas público-privadas para adelantar TODs se basan en la premisa de que la inversión
en infraestructura vial y de transporte mejora la accesibilidad de la ciudad y aumenta el valor
de las propiedades alrededor de la inversión, así como las rentas comerciales, la densidad y la
absorción del espacio construido (Cervero R., 1994). Este mecanismo de desarrollo conjunto
está siendo utilizado para recapturar el valor de los terrenos urbanos en donde se ha invertido
capital en infraestructura de transporte.
Las alianzas público-privadas tienen tres características principales que los distingue: (1)
acuerdo legal entre dos o más partes, (2) alguna forma de remuneración del sector privado al
público, ya sea en forma de pago de ingresos o en compartir los costos, y (3) acuerdo
voluntario de las partes a todos los términos y condiciones22.
La literatura recurrentemente destacó como imprescindibles varios temas para asegurar el
éxito de los desarrollos urbanos de participación público-privada alrededor de las estaciones
con TODs. A continuación un resumen de los mismos23



la estabilidad del Mercado y la industria de bienes raíces alrededor de los corredores
y/o estaciones de los sistemas de transporte.
un liderazgo fuerte del sector público que logre plasmar la visión de ciudad que se
tiene y toda acción que realice esté orientada hacia el mismo fin.
una participación ciudadana, incluyendo las organizaciones sin fines de lucro (en
adelante ONGs), en todas las etapas del proceso.
21
Revisión POT. “Por medio del cual se modifica el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá, D.C.” versión
noviembre 2012.
22
Guías de implantación para el Programa de Desarrollo Conjunto de Ciudad Red. Yoana L. López de Jesús. Escuela
Graduada de Planificación. Universidad de Puerto Rico.2008
23
Guías de implantación para el Programa de Desarrollo Conjunto de Ciudad Red. Yoana L. López de Jesús. Escuela
Graduada de Planificación. Universidad de Puerto Rico.2008
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66
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
un proceso de planificación consistente con los principios de TODs y en donde se
asegure la planificación participativa de los grupos interesados en todos los niveles.
A continuación se esquematizan las etapas y roles que deben tener, tanto el sector público,
como el privado en el desarrollo conjunto de TODs.
Tabla 11. Etapas y roles del sector público y privado en una APP
Fuente: parámetros propuestos por Renne y Newman (2002) para los desarrollos conjuntos.
Con relación a este instrumento, la Ley 1508 de 2012, en su primer artículo describe estas
asociaciones de la siguiente forma “Las Asociaciones Público Privadas son un instrumento de
vinculación de Capital privado, que se materializan en un contrato entre una entidad estatal y
una persona natural o jurídica de derecho privado, para la provisión de bienes públicos y de sus
servicios relacionados, que involucra la retención y transferencia, riesgos entre las partes y
mecanismos de pago, relacionados con la disponibilidad '[ el nivel de servicio de la
infraestructura y/o servicio”.
Estas asociaciones se pueden dar por iniciativa pública o privada, en este último caso, los
particulares estructuran los proyectos de infraestructura pública o para la prestación de sus
servicios asociados, por su propia cuenta y riesgo, asumiendo la totalidad de los costos de la
estructuración.
Los recursos públicos y todos los recursos que se manejen en el proyecto deberán ser
administrados a través de un patrimonio autónomo constituido por el contratista, integrado
por todos los activos y pasivos presentes y futuros vinculados al proyecto. Los rendimientos de
recursos privados en el patrimonio autónomo pertenecen al proyecto.
Para adelantar proyectos de desarrollo urbano, la estructura normativa colombiana permite la
vinculación del sector privado en la construcción de infraestructura, la renovación urbana y el
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aprovechamiento del espacio público. La normativa también ha definido incentivos para
vincular al sector privado en la transformación ordenada del territorio.
En relación con la provisión de infraestructura, mediante la ley 80 de 1993, las concesiones son
definidas como instrumentos contractuales para vincular al sector privado en la prestación u
operación de servicios públicos, así como la explotación de bienes de uso público por medio de
incentivos como derechos, tarifas y valorizaciones, entre otros.
La ley 388 de 1997 ha definido las unidades de actuación urbanística y sus correspondientes
planes parciales, como instrumentos para impulsar procesos de renovación urbana con
participación de privados.
Respecto al aprovechamiento económico del espacio público, la ley 9ª de 1989 permite a las
entidades públicas responsables de la administración del espacio público, contratar con
entidades privadas su administración, mantenimiento y aprovechamiento económico24.
En Bogotá y en otras ciudades del país, no se han operado formas de asociación públicoprivada (concesión con cargo directo a los usuarios-peajes) para financiar la construcción de
infraestructura vial, como sí ha pasado con algunas vías regionales y nacionales. Los impactos
indirectos se dan especialmente en el ámbito urbano y tienen que ver con las ventajas
generadas por la aglomeración, debido a que las zonas con mayor accesibilidad se constituyen
en áreas atractivas para la ubicación de empresas, principalmente de servicios y comercio, así
como la localización de vivienda. Estos beneficios de la aglomeración generan un incremento
en el valor del suelo y aumentan su densidad, efectos que se pueden aprovechar
comercialmente. 25
Algunas ciudades han explorado nuevos esquemas de negocios con la PPP para financiar los
sistemas de transporte, aprovechando de manera eficiente el incremento en el valor del suelo
generado por las obras viales a partir de procesos de renovación urbana.
La densificación y cualificación de los entornos atraen nuevos usuarios al sistema de
transporte; de esta forma, la planeación de los proyectos no sólo busca satisfacer la demanda
actual, sino también generar, a su vez, una futura demanda que garantice la sostenibilidad de
los proyectos a largo plazo.
Por esta razón, en los últimos años, experiencias internacionales muestran nuevas estrategias
de participación público-privada orientadas a aprovechar estos impactos indirectos. Una
porción significativa de estas opciones tienen que ver con recuperar parte de los incrementos
en el valor del suelo y otras con aumentar el aprovechamiento regulado del espacio público en
las áreas internas y adyacentes a las estaciones o terminales.
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Renovación urbana y participación público-privada: Una opción para la sostenibilidad del sistema integrado de
transporte público de Bogotá. Cámara de Comercio de Bogotá. 2009
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A continuación se describen las principales características que hicieron de estos proyectos,
experiencias exitosas de cooperación público-privada para financiar sistemas de transporte
masivo a partir de procesos de renovación urbana26:
Los proyectos se enmarcan en una estrategia de política pública superior que promueve el
financiamiento de bienes o servicios públicos con capital privado.
Los proyectos se formulan como elementos estructurantes de la competitividad de la ciudad
ya que mejoran la imagen urbana a partir de espacios de calidad urbana que además ofrecen
una amplia variedad de servicios, constituyéndose en centros activos de la ciudad y no sólo en
lugares de paso.
El diseño y la planeación de los proyectos se hacen bajo la noción de un proyecto urbano que
integra espacial, funcional y operativamente el sistema de transporte con servicios
complementarios: vivienda, equipamientos y espacio público, entre otros.
Los sectores público y privado participan desde la etapa de formulación de los proyectos.
Los proyectos se estructuran a partir de esquemas de negocios y modalidades contractuales
público-privadas o de asociación (entidades mixtas) que implican:
 Definición conjunta de las condiciones (objetivos, metas del proyecto y tiempos de
ejecución) para el desarrollo de los proyectos.
 Diseño del proyecto y definición de sus fases (corto, mediano y largo plazo).
 Responsabilidades específicas del sector público (otorga derechos al privado, cambio
en la norma urbana, uso del suelo, edificabilidad) y del sector privado o (construye
infraestructura o administra y opera servicios).
 Definición de la rentabilidad económica y social.
 Conclusiones
En el documento de la Cámara de Comercio de Bogotá “Renovación urbana y participación
público-privada: Una opción para la sostenibilidad del sistema integrado de transporte público
de Bogotá”, se proponen los siguientes esquemas de financiación en torno al Sistema
Integrado de Transporte Público de la ciudad, con participación público-privada:

Aprovechamiento regulado de zonas de espacio público internas al sistema, en el cual
se permite la localización de servicios de bajo impacto que ofrece el sector privado.
Aquí en este caso se plantea estructurar esquemas de aprovechamiento del espacio
público de las estaciones mediante concesiones o contratos de arrendamiento con el
sector privado, para el desarrollo de espacios comerciales. De esta manera se puede
financiar el mantenimiento del espacio público y ampliar la oferta de servicios dirigida
al usuario.
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
Construcción de edificaciones con uso comercial y de servicios sobre las estaciones del
sistema de transporte.

Mayor edificabilidad y usos más rentables en áreas adyacentes al sistema. En este
caso, se presentan dos modalidades donde la propiedad del suelo es del privado
privada y se desarrollan los planes parciales de renovación y donde la propiedad del
suelo es del sector público y posteriormente capturar la plusvalía a través de
esquemas como el leasing.
Actualmente, el instrumento con mayor potencial y aplicación es la renovación urbana, el cual
a través de la Ley 9 de 1989, de la Reforma Urbana, se define como: (Art. 39) “aquéllos
dirigidos a introducir modificaciones sustanciales al uso de la tierra y de las construcciones,
para detener los procesos de deterioro físico y ambiental de los centros urbanos, a fin de lograr,
entre otros, el mejoramiento del nivel de vida de los moradores de las áreas de renovación, el
aprovechamiento intensivo de la infraestructura establecida de servicios, la densificación
racional de áreas para vivienda y servicios, la descongestión del tráfico urbano o la conveniente
rehabilitación de los bienes históricos y culturales, todo con miras a una utilización más
eficiente de los inmuebles urbanos y con mayor beneficio para la comunidad”.
Este tratamiento de renovación urbana, permite que en determinadas zonas de la ciudad, a
partir de planes parciales, los inversionistas propongan al Distrito usos y densidades más
rentables del suelo.
Igualmente, aquellos inversionistas interesados en desarrollar proyectos de renovación urbana
pueden tener apoyo en la gestión del suelo y la gestión social requerida para estos proyectos,
por intermedio de la Empresa de Renovación Urbana (ERU).
Sin embargo, y con las experiencias adelantadas, los planes parciales de renovación urbana
aún son instrumentos a los que les hace falta celeridad, más aun, hace falta liderazgo y pro
actividad del sector público en el proceso para que se aumente la eficiencia y compromiso en
la gestión de este tipo de proyectos. En algunos casos, se crean entidades públicas
exclusivamente para el proyecto o se constituyen empresas mixtas o acuerdos de participación
privada, con la única intención de acelerar los procedimientos y coordinar todos los entes
involucrados.
3.4.6 Análisis y aplicación normativa en la implementación del proyecto
Desde el punto de vista de la normatividad vigente, la UPZ Chapinero ofrece al PUI P6,
posibilidades de desarrollo en altura de 6 y 8 pisos en sectores específicos y mediante
integración predial, lo cual hace de cierta manera viable la intervención, sin embargo para
alcanzar mayores alturas se utilizara el instrumento de Plan Parcial, anotando que este es el
más idóneo toda vez que este proyecto involucra además del intercambiador modal, edificios
en altura para comercio y vivienda y dotación de zonas de espacios públicos, tales como zonas
verdes, recorridos peatonales, parques etc.
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Por otro lado, la ficha reglamentaria de edificabilidad de la UPZ 100 Galerías, para el sector
normativo 2 permite para el desarrollo de predios individuales o lotes con frente menor a 15
mts, altura de 4 pisos y mediante integración predial 6 pisos.
Con respecto a la Nota general de la ficha de edificabilidad, mayores alturas e índices de
construcción se podrán obtener únicamente mediante plan parcial en predios con área mínima
de 5.000 m2 o una manzana para el sector No. 2. Y Para el sector normativo 3 permite altura
de 3 pisos.
En este caso la norma actual para el sector 2 restringe la posibilidad de desarrollo del proyecto
siendo baja la altura permitida (4-6 pisos), teniendo en cuenta la necesidad de redensificación
de la vivienda, no obstante el instrumento de Plan Parcial brinda la posibilidad de obtener una
mayor altura para poder conseguir los objetivos del proyecto y a su vez permitir el desarrollo
de los demás componentes de la propuesta.
Lo que hace referencia al sector normativo 3 la norma actual limita completamente las
pretensiones del P6 en cuanto a las alturas permitidas.
Buscando posibilidades de intervención de este sector con el objetivo de lograr mayores
alturas, evitando recurrir al instrumento de Plan Parcial, el POT ( Decreto 190 de 2004), en el
subcapítulo 3, Articulo 375, se encuentra la figura de Zona objeto de inclusión posterior en el
tratamiento de Renovación Urbana, que permite la posibilidad de incorporar al Tratamiento de
Renovación Urbana de los sectores en los que se genere un impacto propicio, por efecto de las
dediciones de planeamiento, la construcción, transformación, eliminación o supresión de un
elemento de los sistemas generales de la ciudad definidos por este plan. Sin embargo
actualmente la SDP no realiza estas inclusiones por protección del interés general y por no
desvirtuar el objetivo de esta figura, toda vez que se hace necesario definir parámetros o
lineamientos para determinar si se amerita o no dicha inclusión.
Así mismo también se encuentra la opción que la administración realice modificación
normativa de las UPZs que hacen parte de la intervención, basados en las diferentes
necesidades y proyecciones de las mismas.
Es importante hacer énfasis en la posibilidad aprovechar la coyuntura de la elaboración del
Plan Urbano del Centro Ampliado, e incluir los PUI para que este viabilice y agilice estas
intervenciones, toda vez que esté dentro de sus objetivos plantea dichas modificaciones de las
UPZs y teniendo en cuenta que la Dirección de Vías Transporte y Servicios Públicos a la fecha
tiene definidos los polígonos de la áreas de oportunidad para cada uno de los PUI y de manera
general las necesidades normativas para el desarrollo de los proyectos que se plantean por
dicha dirección.
Cargas urbanísticas.
De acuerdo a lo dispuesto en los artículos 28 a 36 del Decreto Distrital 190 de 2004, y con el
propósito de reducir las inequidades propias del desarrollo y financiar los costos del desarrollo
urbano con cargo a sus beneficiarios, constituyen, para el proyecto propuesto, carga
urbanística los siguientes ítems:
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




Las obras de adecuación para la malla vial intermedia entre otras, las siguientes: CL 57
entre Carreras 7 y 17, KR 16 entre Calles 53 y 60.
Estación Santo Tomás de la primera línea de metro
El suelo para localizar espacio público y equipamientos, mediante la aplicación de planes
parciales de renovación urbana.
Obras de infraestructura para completar los tramos faltantes de la malla vial local.
Modificación de fichas normativas, las cuales definirán las condiciones en las que pueden
desarrollarse los proyectos individuales, tanto en altura como en usos.
Mecanismos de reparto e instrumentos de gestión.
Constituyen mecanismos de gestión de suelo asociados a la conformación de sistemas
generales, entre otros, los previstos en la reglamentación relativa a la participación Distrital en
plusvalía, la contribución por valorización, el sistema de gestión integrada para la distribución
equitativa de cargas y beneficios, y aquellos asociados a los diferentes tratamientos
urbanísticos e instrumentos de planificación, los cuales se aplicarán en los distintos
componentes de la estructura urbana, así:

Instrumento de planeación y gestión: Con el propósito de consolidar el sistema de
equipamientos y de generar nuevo espacio público en el proyecto P-6 y asegurar la
mitigación de impactos negativos derivados de su implantación en la zona, generando
adecuadas condiciones de accesibilidad para el conjunto de sus habitantes, el instrumento
de gestión es el Plan Parcial de Renovación Urbana. Cuando se adelanten Planes Parciales
en los sectores normativos sujetos a los tratamientos de renovación urbana, se
promoverán iniciativas de inversión pública y privada, bajo los siguientes lineamientos:
-
Generación de un sistema de espacio público con énfasis en los sistemas peatonales y
recreativos que mejore las condiciones ambientales y paisajísticas del sector
optimizando su movilidad, que en ningún caso será inferior a la cantidad de espacio
público con que se cuenta a la fecha de expedición del presente Decreto.
-
Desarrollo de una estructura urbana eficiente, capaz de consolidar usos de comercio,
servicios y dotaciones de gran escala, aprovechando su localización estratégica y su
relación con vías del subsistema vial arterial que la conecta con el resto de la ciudad.
-
Promoción del uso residencial en el sector mediante la generación de nuevo espacio
construido, tanto público como privado, que proporcione óptimas condiciones
ambientales y alta calidad de vida.
Los predios sujetos al Tratamiento de Renovación, contarán con los incentivos para la
gestión asociada previstos por el artículo 308 del Decreto 190 de 2004. La edificabilidad
resultante será la que corresponda al reparto de cargas y beneficios en la correspondiente
Unidad de Actuación Urbanística que adopte el Plan Parcial.
Las soluciones viales y de tráfico y las acciones de generación de espacio público que se
enmarquen en estos planes, se orientarán por los lineamientos de estructura ambiental y
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de espacio público, así como los correspondientes a la estructura funcional y al sistema de
movilidad.
En el marco de estos planes y de acuerdo con las características particulares de cada caso,
podrá autorizarse la cancelación de compensaciones al espacio público y estacionamientos
exigidos, en los correspondientes fondos para el pago compensatorio de cesiones y
parqueaderos, según lo señalado en el artículo 436 del Decreto 190 de 2004 y en el
Decreto 323 de 2004.

Instrumento de financiación: Con el propósito de consolidar el subsistema vial de la
malla vial intermedia, articulando adecuadamente la zona al sistema general de
movilidad de la ciudad, y con el fin de mejorar la accesibilidad al proyecto planteado y
consolidar la estructura urbana de esta zona, se aplicará el siguiente mecanismo e
instrumento de financiación: Valorización por beneficio local u otro mecanismo que se
reglamente en el marco del sistema de gestión integrada, para la distribución
equitativa de cargas y beneficios previsto por el POT, y con el propósito de consolidar
la malla vial arterial y local, en sectores en los que no sea posible obtenerla mediante
cesiones.

Aplicación del efecto plusvalía: De conformidad con lo dispuesto en los artículos 432 a
435 del Decreto 190 de 2004 son hechos generadores del efecto de plusvalía, los
siguientes:
-
Los decretos que adopten planes parciales, definirán el hecho generador de
plusvalía que en ellos se presente.
-
En el evento en que por efecto del englobe de lotes de terreno y de la aplicación
de las normas concernientes a la participación en plusvalía, se produzca un
incremento en la edificabilidad, el predio resultante será objeto de dicha
participación, la cual será liquidada en el momento de la solicitud de licencia, de
conformidad con el artículo 7 del Decreto 084 de 2004 o las normas que lo
modifiquen o complementen.
-
La destinación de un inmueble a un uso más rentable o a incrementar el
aprovechamiento del suelo, permitiendo una mayor edificabilidad, de conformidad
con las normas urbanísticas específicas contenidas en la reglamentación de la
presente Unidad de Planeamiento Zonal, sólo podrá autorizarse previo pago de la
respectiva participación en plusvalía.
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