Diapositiva 1 - Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo

EL CONCEPTO DE BUQUE EN LA LEY DE LA
NAVEGACIÓN Nº 20.094 Y EN LAS CONVENCIONES
INTERNACIONALES AMBIENTALES. ENCUADRE DE
LAS PLATAFORMAS COSTA AFUERA.
por Jorge M. Radovich
TOMA DE POSESIÓN PRESIDENCIA BRASIL
INSTITUTO IBEROAMERICANO DE DERECHO MARÍTIMO
CV REDUCIDO
de Jorge M. Radovich
Socio del Estudio Radovich & Porcelli, de Buenos Aires, Argentina.
Consejero Ejecutivo del Comité Marítimo Internacional.
Miembro del Comité Ejecutivo de la Asociación Argentina de
Derecho Marítimo.
Presidente del Comité de Redacción de la Revista de Estudios
Marítimos.
Vicepresidente Alterno de la Rama Argentina del IIDM.
Profesor Titular de Derecho de la Navegación, Aeronáutico y
Espacial en la Universidad del Museo Social Argentino.
CV REDUCIDO
de Jorge M. Radovich
Autor del libro “Curso de Seguros en el Comercio Exterior”,
Buenos Aires, Ed. Astrea, 1999, 768 págs.
 Libro “Problemas Actuales de Derecho Marítimo en la
Argentina”, en el cual el Dr. Radovich actuó como Director y
escribió cuatro de sus doce capítulos, Buenos Aires, Editorial
Quorum, 2004, 307 págs.
Director del libro en homenaje a Arturo Ravina “Estudios
Jurídicos sobre Responsabilidad y Seguridad Marítima, Registro de
Buques, Sociedades de Clasificación y Riesgos de la Navegación por
Agua”, Buenos Aires, Ed. Ad-Hoc, 2006.
CV REDUCIDO
de Jorge M. Radovich
Autor de más de sesenta artículos y comentarios en el área del
Derecho Marítimo
 Conferentista y publicista a nivel nacional e internacional
 Arbitro Internacional en asuntos de transporte marítimo y fluvial
Rapporteur del International Working Group del CMI sobre la
Actividad Offshore
BUQUE
Art. 2 Ley de Navegación: Buque es toda construcción flotante
destinada a navegar por agua.
Art. 154 Ley de Navegación: La expresión buque comprende no
solamente el casco, mástiles, velas y las máquinas principales y
auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o
sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra,
navegación y adorno, aunque se hallen separadas
temporariamente. No están comprendidas en ellas las
pertenencias que se consumen con el primer uso.
Clasificación: Buques Mayores
Buques Menores
Buques Privados
Buques Públicos
ARTEFACTO NAVAL
Art. 2 Ley de Navegación
Artefacto naval es cualquiera otra construcción flotante auxiliar de
la navegación pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse
sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines
específicos.
PRINCIPALES CONVENCIONES DE LA OMI
DE DERECHO PRIVADO DE RESPONSABILIDAD Y
COMPENSACIÓN AMBIENTAL
Convenciones CLC/Fondo 1992 y Protocolos
Convención Salvamento 1989
Convención SNP o HNS de 1996
Convención Bunkers 2001
REGULACIÓN DE LAS PLATAFORMAS COSTA AFUERA
 La contaminación que producen no está cubierta por el
CLC 92, ni por la Convención Fondo ratificados por la
República Argentina, salvo cuando se trate de equipos
móviles que estén efectivamente navegando y
transportando hidrocarburos cubiertos por dichos
instrumentos internacionales (Art. I.1)
No existe ningún convenio internacional vigente que las
regule en forma específica
 Hay escasos convenios regionales que regulen los
temas centrales de compensación, responsabilidad y
aseguramiento
REGULACIÓN DE LAS PLATAFORMAS COSTA AFUERA
Algunas pueden navegar o ser remolcadas
 La contaminación que producen no está cubierta por el
CLC 92, ni por la Convención Fondo ratificados por la
República Argentina, salvo cuando se trate de equipos
móviles que estén efectivamente navegando y
transportando hidrocarburos cubiertos por dichos
instrumentos internacionales (Art. I.1)
REGULACIÓN DE LAS PLATAFORMAS COSTA
AFUERA II
 Conforme Art. I.1 del CLC 92, “Buque” es toda nave apta
para la navegación marítima y todo artefacto flotante en
el mar, del tipo que sea, construido o adaptado para el
transporte de hidrocarburos a granel como carga…sólo
cuando esté efectivamente transportando hidrocarburos
a granel como carga y durante cualquier viaje efectuado
a continuación de ese transporte a menos que se
demuestre que no hay a bordo residuos de los
hidrocarburos a granel objeto de dicho transporte”
 Posición del Juez Federal Australiano Steven Rares
REGULACIÓN DE LAS PLATAFORMAS COSTA
AFUERA III
 Conforme Art. 1.b) de la Convención de Salvamento de
1989, “Buque” es toda nave o embarcación, o toda
estructura apta para la navegación
Pero su Art. 3 aclara que:
“El presente Convenio no será aplicable a las
plataformas fijas o flotantes ni a las unidades móviles de
perforación mar adentro cuando tales plataformas o
unidades estén en estación y realizando operaciones de
exploración, explotación o producción de recursos
minerales en los fondos marinos”
REGULACIÓN DE LAS PLATAFORMAS COSTA
AFUERA IV
 Conforme Art. 1.1 de la Convención Bunkers, “Buque”
es toda nave apta para la navegación marítima y todo
artefacto flotante en el mar, del tipo que sea, construido o
adaptado para el transporte de hidrocarburos a granel como
carga…sólo cuando esté efectivamente transportando hidrocarburos
a granel como carga y durante cualquier viaje efectuado a
continuación de ese transporte a menos que se demuestre que no
hay a bordo residuos de los hidrocarburos a granel objeto de dicho
transporte.
La Convención Bunquers carece de un Fondo. El límite
es el de la responsabilidad general del Armador aplicable
por ley o Convenio, pero nunca más que lo que
corresponda conforme la Convención LLMC de Londres
de 1976 con el Protocolo de 1996
INCIDENTES
 DEEPWATER HORIZON: en 2010 en el Golfo de México,
explotó y se incendió causando once muertes y un
colosal derrame. Explotada por British Petroleum
 MONTARA: En 2009 una Plataforma operada por una
petrolera de Tailandia taladraba en ese pozo cuando se
produjo una explosión y se liberó gran cantidad de
crudo. Estaba en la ZEE de Australia y afectó a
Indonesia
OMI
 En 2012 Indonesia planteó la cuestión ante el Comité
de Seguridad Marítima de la OMI. Se la dirigió al
Comité Legal
 Distintas posiciones: Argentina, Brasil, incumbencias
de la OMI, Petroleras, Ambientalistas
 Conferencia de Beijing Octubre de 2012
INTEGRACION DEL GIT DESPUES DE BEIJING
Richard Shaw (Chairman)
Jorge Radovich (Rapporteur)
William Sharpe
Luc Grellet
Wylie Spicer
Clifton Hall
Mans Jacobsson
Steven Rares
CENTESIMA SESION DEL COMITÉ LEGAL DE OMI
 Londres, del 15 al 19 de Abril de 2013
 No existe necesidad imperiosa de preparar un
tratado internacional sobre la actividad off shore;
 El objetivo debe ser asistir a los Estados para que
alcancen
acuerdos
bilaterales
o
regionales
creando talleres de trabajo o grupos consultivos;
 No hay necesidad de que la OMI se involucre
directamente en ello, lo que podría demorar los
acuerdos bilaterales o regionales;
CENTESIMA SESION DEL COMITÉ LEGAL DE OMI II
Los Estados que hayan ratificado acuerdos
bilaterales o regionales deberían ofrecer asistencia a
aquellos otros que busquen alcanzar el mismo
objetivo;
Deberían considerarse los principios establecidos
en el documento Leg 100/13/2, que refleja la
normativa de las Convenciones CLC y Fondo de
1992 y la Bunkers;
En los aspectos ambientales deben tenerse
presentes los Arts. 192, 194 y 197 de la CONVEMAR.
FUNDAMENTOS DEL COMITÉ LEGAL DE OMI
En el Simposio organizado por la Asociación
Irlandesa de Derecho Marítimo llevado a cabo en
Dublin el año pasado, la Dra. Rosalie Balkin, de
dilatada actuación en el Comité Legal de la OMI,
fundamentó la posición tomada por el mismo
“Artículo 1
Las finalidades de la Organización son:
establecer un sistema de colaboración entre los Gobiernos en materia de
reglamentación y prácticas gubernamentales relativas a cuestiones
técnicas de toda índole concernientes a la navegación comercial
internacional, y fomentar la adopción general de normas para alcanzar
los más altos niveles posibles en lo referente a seguridad marítima y a
eficiencia de la navegación;…”
FUNDAMENTOS DEL COMITÉ LEGAL DE OMI II
Como los artefactos Costa Afuera no son buques ni
están afectados a la navegación comercial internacional
no forman parte de las incumbencias de la OMI
Con toda franqueza, la Dra. Balkin tras analizar
aspectos jurídicos relativos a la definición de buque en
las convenciones internacionales, concluyó que no es un
problema estrictamente jurídico, sino que se trata de una
cuestión política: los Estados no quieren resignar su
soberanía sobre las plataformas continentales y Zonas
Económicas Exclusivas y se resisten a suscribir un
convenio internacional relativo a la actividad Offshore
que entienden limitarían sus facultades jurisdiccionales
sobre dichas áreas.
NUESTRA OPINIÓN
 Es cierto que el instrumento constitutivo de la OMI
se centra en la navegación comercial internacional y
en la prevención y compensación de la
contaminación desde buques, y que no encontramos
mención alguna en el mismo a la explotación de
hidrocarburos costa afuera
Mas debe tenerse en cuenta que el instrumento es
de 1948, época en la cual dicha la actividad
extractiva costa afuera tenía un desarrollo
embrionario, y que en el presente existe una
conciencia ecológica y conservacionista que no
existía al momento de la adopción del mismo
NUESTRA OPINIÓN II
 Los objetivos centrales que la OMI -que se hallan
plasmados en su propio logo- consisten en mejorar
la seguridad marítima y propender a limpieza de los
mares, especialmente en lo que respecta a
contaminación por hidrocarburos
 Pensamos que permitir la proliferación de
artefactos costa afuera y de sus embarcaciones
auxiliares y de servicio sin estándares exigentes no
propende precisamente a la seguridad de la
navegación
NUESTRA OPINIÓN III
 La carencia de un régimen internacional de
prevención, contención y limpieza de los derrames
de hidrocarburos provocados por artefactos costa
afuera no coadyuva precisamente a que los mares se
encuentren más limpios
 No es cierto que los artefactos costa afuera no
hayan sido regulados por la OMI con anterioridad
NUESTRA OPINIÓN IV
 En 1989 la OMI aprobó el Código MODU, que
regula la construcción y el equipamiento de
unidades de perforación mar adentro, haciéndoles
aplicables SOLAS, y el Convenio sobre Francobordo
fundamentalmente
Este Código fue actualizado y ampliado en 2009,
estableciendo una regulación puntillosa y técnica de
estas unidades y sus equipos, incluyendo por
ejemplo la utilización de helicópteros y sistemas de
buceo
NUESTRA OPINIÓN V
 Definición en Art. 1.3 del Código MODU de 2009
Unidad móvil de perforación mar adentro, MODU o
unidad:
toda nave apta para realizar operaciones de
perforación destinadas a la exploración o a la
explotación de los recursos naturales del subsuelo
de los fondos marinos, tales como hidrocarburos
líquidos o gaseosos, azufre o sal.
NUESTRA OPINIÓN VI
 El Convenio Internacional de Londres sobre la
Preparación, Lucha y Cooperación en materia de
contaminación por hidrocarburos de 1990 incluye
expresamente a los Artefactos Costa Afuera
 Sus considerandos comienzan:
Reconociendo la seria amenaza que representan
para el medio marino los sucesos de contaminación
por hidrocarburos en los que intervienen buques,
unidades mares adentro, puertos marítimos e
instalaciones de manipulación de hidrocarburos.
NUESTRA OPINIÓN VII
 La definición de “Unidad Mar Adentro” en Art. 2 del
Convenio OPRC de 1990 ya no exige que se trate de
una unidad móvil, sino que puede tratarse de una fija
o flotante
TEMAS PENDIENTES AUN SIN TRATADO OFFSHORE
 Debe
regularse
convencionalmente
la
responsabilidad por contaminación transfronteriza
de los Artefactos Costa Afuera
 La fragilidad del ecosistema ártico y la ausencia de
un convenio que lo proteja de las apetencias de los
Estados y empresas petroleras y gasíferas –a
diferencia de lo que acontece en la Antártida- hacen
a nuestro juicio imprescindible que se promueva un
tratado internacional al efecto
TEMAS PENDIENTES AUN SIN TRATADO OFFSHORE II
 La definición de daños por contaminación en la
CLC 1992 es muy restringida, y ha sido todavía más
limitada por decisiones de los Administradores del
Fondo
 “Protecting the aquatic environment: are all costs
and benefits accounted for?” en coautoría con el Dr.
Aldo Brandani, publicado en Revista “Le Droit
Maritime Français”, Nº 715, Octubre de 2013, Wolters
Kluwer France, págs. 839 a 861