Aplicación de Simulación en el Control de Tráfico, una

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Aplicación de Simulación en el Control de Tráfico,
una Propuesta para Ciudad del Este
Lorena Franco
Universidad Nacional del Este - Facultad Politécnica
[email protected]
Resumen. El presente proyecto trata del análisis del control de tráfico vehicular; estudia los semáforos
como una propuesta de solución y presenta estrategias de gestión semafórica que resuelvan
favorablemente la circulación vehicular. Para ello se ha utilizado una herramienta que simula el tráfico
y se ha seleccionado un área altamente transitada de Ciudad del Este, donde se cruzan tres de las más
importantes avenidas de esta ciudad. Se han tomado datos que permitan la creación de un modelo de
tráfico que implemente distintas formas de gestión de semáforos. Posteriormente se compararon los
principales resultados obtenidos, como el tiempo de espera, demora, velocidades y flujos. Se ha
analizado cada alternativa, y, finalmente, se concluyó que la utilización de semáforos inteligentes
descongestiona la circulación vehicular, particularmente en el punto conflictivo mencionado.
Palabras Claves: control de tráfico, semáforos inteligentes.
Abstract. This project is about the analysis of vehicle traffic control. It studies the traffic lights as a
proposed solution and presents strategies for managing them so that the flow of traffic could be
improved. For that purpose a heavy traffic area from Ciudad del Este, where three of the most
important avenues join, was chosen and a traffic simulation tool was employed. Traffic data was
gathered for the creation of a model, and different ways of managing the traffic lights were tested on
it. Then, the main results, such as waiting time, delay, speed and flow were compared. Many
alternatives were analyzed, and finally it was concluded that using smart traffic lights decongest the
traffic flow, particularly in the studied area.
Keywords: traffic control, smart traffic lights.
11. Introducción
La congestión de tránsito ha ganado terreno en
todo el mundo. Todo indica que seguirá
agravándose, y constituye un peligro para la
calidad de vida urbana. El fenómeno se traduce en
el incremento de tiempos de viajes, la mayor
incertidumbre de horarios de llegada, el aumento
del consumo de combustible, así como de otros
costos de operación y de polución, en
comparación con el flujo vehicular libre.
El objetivo general de este trabajo es hallar una
alternativa de solución al congestionamiento del
tránsito vehicular; el estudio se realiza mediante la
simulación de un modelo alternativo para el
control de tráfico utilizando como local de estudio
la Rotonda “Oasis” de Ciudad del Este, con el
propósito de demostrar las ventajas que genera su
implementación.
Los objetivos específicos son recopilar
información relevante y confiable que permita
sustentar la elección de una mejor solución;
ejecutar simulaciones; comparar los resultados
de las distintas tecnologías semafóricas que
pueden ofrecer soluciones para el control
vehicular en el local de análisis y, finalmente,
ponderar el valor de cada una de las alternativas
de una forma global para discernir cuál de ellas
resuelve más favorablemente el conflicto
vehicular y es la más aplicable para una solución.
La metodología utilizada para la realización del
trabajo comprendió: evaluación del control del
tránsito, recopilación de la información, estudios
de semáforos, evaluación de parámetros para el
uso de semáforos, simulación de alternativas,
presentación de resultados.
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12. Control de Tráfico
Muchas ciudades enfrentan serios problemas de
transporte urbano debido al número creciente de
vehículos en circulación. Como las ciudades han
llegado a ser los principales centros de las
actividades económicas, la población tiende a
desplazarse a ellas. Tal concentración de personas
requiere transporte no solo para ellas mismas, sino
también para los productos que consumen o
producen.
Desafortunadamente, el transporte puede generar
diversos impactos ambientales adversos, tales
como congestión vehicular, invasión de la
tranquilidad en ciertas áreas; además, puede
incrementar el riesgo de accidentes viales.
El flujo vehicular [1] producido en un momento y
lugares determinados es el resultado de una serie
de decisiones individuales de los usuarios de la
red vial. Cada usuario decide cómo y cuándo
recorrer lo que considera la mejor ruta para llegar
a su destino. Su decisión puede basarse en
criterios tales como costo, tiempo, seguridad y
comodidad. El usuario debe decidir qué ruta
recorrer y qué modo de transporte utilizar
(automóviles, transporte público, etc.), decisión
que depende, entre otras cosas, de la congestión
en los arcos o viabilidades de la ruta.
El tiempo de recorrido en cualquier ruta, desde su
origen hasta un destino determinado, es una
función de flujo y de la congestión total. Por lo
tanto, no es fácil determinar la ruta más corta.
Los avances en la informática móvil y en las
comunicaciones sin cable [6], ofrecen cada vez
más posibilidades para el desarrollo de Sistemas
Inteligentes. Estos sistemas implican un amplio
grado
de
tecnologías
basadas
en
telecomunicaciones y electrónica, así como su
incorporación a la infraestructura de vehículos y
sistemas de transporte. La finalidad de estos
sistemas sería la de reducir el congestionamiento
y mejorar la seguridad del tráfico.
13. Semáforos
Los semáforos [14] son una forma más sofisticada
de controlar una intersección. Permiten separar los
períodos de tiempo en que se puede avanzar por
cada calle. La distribución de tiempos se
denomina reparto, en tanto que el ciclo es el
tiempo transcurrido desde el inicio de una
determinada fase hasta que ella vuelva a activarse.
En general, el semáforo tiende a ser considerado
como una medida positiva, que produce
beneficios y mejora la seguridad en cualquier
situación. No obstante, esta creencia no siempre
se ve corroborada.
Para que la instalación de un semáforo produzca
beneficios reales a la población tiene que darse un
conjunto de condiciones que permitan beneficios
efectivamente mayores que los costos. Por
ejemplo, dada la variabilidad de la demanda, es
posible que un semáforo tenga plena justificación
en ciertos períodos del día o en ciertas estaciones
del año, y en el resto constituya un costo para la
comunidad.
El estudio de los costos y beneficios es un trabajo
técnico complejo que puede facilitarse mediante el
apoyo de modelos computacionales. No obstante,
con miras a simplificar el análisis, diversos países
han adoptado requisitos mínimos para justificar la
instalación de semáforos [7], cuyo cumplimiento
garantiza en general lo correcto de la decisión.
Estos requisitos consideran, entre otros aspectos,
volumen vehicular, volumen peatonal y
accidentes.
3.1. Semáforos de tiempos fijos o
predeterminados
Un semáforo de tiempo fijo o predeterminado [2]
es un dispositivo para el control del tránsito que
regula la circulación haciendo detener y proseguir
el tránsito de acuerdo a una programación de
tiempo determinado o a una serie de
programaciones establecidas.
Las características de operación de los semáforos
de tiempo fijo o predeterminado, tales como
duración del ciclo, intervalo, secuencia,
desfasamiento, etc., pueden ser cambiadas de
acuerdo a un programa determinado.
Los semáforos de control de tiempo fijo o
predeterminado se adaptan mejor a las
intersecciones en donde los patrones del tránsito
son relativamente estables y constantes, o en
donde las variaciones del tráfico que se registran
pueden tener cabida mediante una programación
pre-sincronizada sin causar demoras o congestión
no razonables. El control pre-sincronizado es
particularmente adaptable a intersecciones donde
ARTÍCULOS CIENTÍFICOS – INFORMÁTICA – Nº 4 – AÑO 2008
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se desee coordinar la operación de semáforos, con
instalaciones existentes o planificadas en
intersecciones cercanas en la misma avenida o
calles adyacentes o en intersecciones cuya
capacidad vehicular esté en el límite. Este tipo de
semáforo se debe instalar y operar solamente si se
satisfacen las siguientes condiciones: volumen
mínimo de vehículos, interrupción del tránsito
continuo, volumen mínimo de peatones,
movimiento
o
circulación
progresiva,
antecedentes y experiencia sobre accidentes y
combinación de las condiciones anteriores.
3.2 Semáforos Inteligentes
Estos dispositivos son accionados por el tránsito;
es un sistema cuyo funcionamiento varía de
acuerdo con las demandas del tránsito que
registren los detectores de vehículos o peatones,
los cuales suministran la información a un control
local.
Los semáforos accionados por el tránsito se
clasifican en tres categorías generales:
Semáforos totalmente accionados: Disponen de
medios para ser accionados por el tránsito en
todos los accesos de la intersección.
Semáforos parcialmente accionados: Disponen de
medios para ser accionados por el tránsito en uno
o más accesos de la intersección, pero no en
todos.
Semáforos ajustados al tránsito: Es un tipo de
semáforo en el cual las características del
despliegue de señales en los controladores locales
para un área o para una calle, varían
continuamente de acuerdo con la información
sobre el flujo del tránsito suministrada a un
computador maestro por detectores ubicados en
puntos de flujo típico en el área.
Para cada categoría hay diferentes sistemas de
controles con distintas aplicaciones. Si, de
acuerdo con los requisitos correspondientes, se
justifica
instalar semáforos no accionados,
también se debe analizar la conveniencia de
emplear semáforos; no es aconsejable fijar valores
mínimos para su instalación. Algunos factores que
se deben tomar en cuenta son los siguientes:
volumen vehicular, circulación transversal o
tránsito cruzado, volúmenes en horas de máxima
demanda, circulación de peatones, antecedentes
sobre accidentes, fluctuaciones del tránsito,
intersecciones complicadas, sistemas progresivos
de semáforos, zonas de circulación en un solo
sentido y cruce de peatones fuera de la
intersección.
14. Área de estudio del tráfico
Ciudad del Este [9] es la capital del
departamento de Alto Paraná, en Paraguay,
situada en la margen derecha del Río Paraná,
coordenadas 25 42'S, 54 63'W. Fundada en 1957,
dejó de ser una ciudad caracterizada por el punto
de apoyo a la construcción de la represa de Itaipu,
en funcionamiento desde 1982, para convertirse
en el núcleo de industrialización de productos
forestales. Está unida a la ciudad de Foz de
Iguazú, del departamento de Paraná (Brasil) por el
Puente de la Amistad, construido sobre el río
Paraná, y próximo a las Cataratas del Iguazú y al
hito donde se reúnen las fronteras de Paraguay,
Argentina y Brasil [10].
El tráfico vehicular en la ciudad es cada día más
caótico, lo que disminuye el promedio de
velocidad y desmejora la calidad de vida de los
ciudadanos.
La rotonda “Oasis” es el lugar de estudio de este
trabajo, ubicada en el micro centro de esta ciudad,
a unos metros de la frontera con el Brasil. Esta
intersección de avenidas fue seleccionada debido
a la gran cantidad de vehículos que la atraviesan
diariamente, además de ser un zona de frecuentes
accidentes de tránsito.
Figura 1. Punto de estudio “Rotonda Oasis”
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La gran cantidad de camiones de gran porte, como
se puede observar en la Figura 1, retrasa aun más
el flujo vehicular, debido a que circulan y realizan
maniobras de giro a una menor velocidad, hecho
constatado en las observaciones realizadas en el
lugar.
Estos problemas, junto a la falta de señalización
adecuada y las pocas oportunidades en que un
personal de tránsito dirige el flujo del tránsito,
convierten a esta zona en una de las más
conflictivas,
como
se
ha
comentado
anteriormente.
15. Simulación en la solución del problema
La propuesta de este trabajo es implementar un
control semafórico en el cruce de la Rotonda
“Oasis” de esta ciudad y encontrar, por medio de
simulaciones, los semáforos que resuelven de
mejor manera la circulación vehicular.
Existen varias estrategias que podrían ayudar a
mejorar el tráfico vehicular, a continuación se
estudia algunas de ellas.
16. Estrategias fundamentales
Se propone incentivar a la ciudadanía a disminuir
el uso del automóvil en lugares y horas
congestionadas. Debe reconocerse que, aunque un
estilo de movilidad basado esencialmente en el
automóvil no es sostenible en el largo plazo,
tampoco es necesario pensar en proscribirlo. El
automóvil tiene muchas cualidades que facilitan la
vida urbana, como permitir la vida social, ir de
compras o viajar a sitios alejados. Para disminuir
el promedio de la cantidad de automóviles en las
rutas, se debería reestructurar el sistema de
transporte público, buscando brindar un traslado
seguro, puntual y barato.
Se trata, por lo tanto, de diseñar e implantar
políticas y medidas de carácter multidisciplinario.
En el contexto de ciudades en regiones en
desarrollo, aunque siempre se debe considerar las
condiciones locales, lo más aconsejable parece ser
abordar las siguientes medidas en forma
prioritaria: rectificación de intersecciones,
mejoramiento de la demarcación y señalización,
racionalización del estacionamiento en la vía
pública, escalonamiento de horarios, coordinación
de semáforos, reversibilidad de sentido de tránsito
en horas punta en algunas avenidas
También es importante entender, primero, que en
las redes urbanas la capacidad vial está
determinada por las intersecciones. El grado de
congestión de una calle de acceso es igual a la
razón entre el flujo que circula por ella y su
capacidad. Esta última depende tanto del número
de pistas como de la proporción de verde que le
otorga el semáforo. De esta manera, es fácil
observar que para reducir la congestión en un
determinado acceso se puede tener en cuenta tres
posibilidades [3]: reducir el flujo vehicular, es
decir, que algunos automovilistas cambien de
modo, hora o ruta; aumentar la capacidad vial,
específicamente el número o ancho de pistas, y
mejorar la gestión de la red, esto es, aumentar los
tiempos de verde o sencillamente construir pasos
a desnivel donde no hay efecto semáforo.
17. La simulación de tráfico
El elevado volumen de vehículos que circulan por
las ciudades hace imprescindible que en éstas
existan sistemas de gestión semafórica que
intenten que la circulación sea la mejor posible
[4]. Estos sistemas son los centros de control de
tráfico, en los cuales un ordenador establece cuál
es la política de control adecuada a las
circunstancias del tráfico en cada momento y
lugar. Para definir las distintas estrategias de
control se hace necesario estudiar las distintas
situaciones de tráfico y buscar los parámetros de
control semafórico que permitan que la
circulación se desarrolle de forma óptima. Estos
estudios se apoyan en técnicas de optimización y
simulación de tráfico, herramientas que permiten
al ingeniero de tráfico determinar los parámetros
de regulación semafórica adecuados [8]. La
simulación de tráfico es, pues, una herramienta
fundamental en la ingeniería de tráfico; bien como
parte del bucle de optimización – simulación; bien
como base para experimentar estrategias de
control
previamente
definidas,
analizar
situaciones de tráfico, estudiar la señalización
horizontal y vertical, prever la repercusión de las
obras en la vía pública o bien para la planificación
de las políticas de urbanismo en ingeniería civil en
las ciudades.
La herramienta utilizada en este trabajo para
modelar y simular tráfico urbano ha sido
AIMSUN NG [5], se trata de una herramienta de
forma gráfica con gran flexibilidad, ya que aporta
distintos módulos que se adaptan a multitud de
situaciones posibles del mundo real. La red
semafórica puede ser modelada mediante el
paradigma de eventos discretos: los vehículos
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producen eventos y el sistema interactúa
modificando sus variables y generando nuevos
eventos. Partiendo de esto, se debe buscar cuáles
son los aspectos que requieren ser modelados. Los
aspectos a modelar del sistema se exponen a
continuación.
7.1 Ámbito de simulación
La exigencia de simular la situación actual tiene
un doble propósito. Primeramente, validar los
criterios de modelación y parámetros empleados
para representar la circulación en la zona del
estudio. Esto es importante porque la evaluación
descansa en la simulación de situaciones
inexistentes (base o alternativas de diseño) y por
tanto no verificables. Pero como su modelación
se realiza a partir de la situación actual, calibrar
ésta es una oportunidad insustituible de contraste
con la realidad. En segundo lugar, se pretende
apoyar la generación y selección de alternativas a
evaluar. Si bien no es difícil detectar la existencia
de problemas e imaginar soluciones, sí lo es
frecuentemente determinar su magnitud y las
relaciones causa - efecto que surgen. El uso de
simulación es una valiosa ayuda en este sentido.
7.2 Periodo de simulación
Para los fines mencionados, basta simular los
períodos en que la mayoría de los conflictos
alcanza su máxima expresión, es decir, las horas
punta. Se recomienda simular las de la mañana y
de la tarde de un día laboral. Debe verificarse que
los períodos respectivos contengan las etapas de
crecimiento y disolución de las colas
significativas. Si éstas permanecen largo tiempo,
sólo se requiere llegar hasta el momento en que se
estabilizan. Si hay discrepancia entre este criterio
y los períodos antes definidos, habrá que ajustar la
duración de éstos, sólo para efectos de simular la
situación actual.
7.3 Elementos a simular
Si bien la evaluación de un proyecto se lleva a
cabo incorporando sus impactos en el área de
referencia, la generación y selección de
alternativas de diseño abarca principalmente los
conflictos que se producen en determinados
lugares, cuya existencia ha motivado la
realización del estudio. En esta fase del proceso,
se prestó particular atención a esos lugares; con
posterioridad, la visión de red contribuirá a
mejorar los diseños preliminares. Es también
importante, para delimitar los elementos a
simular, tener en cuenta la factibilidad de practicar
una calibración de rigor y costo apropiados. Esto
conduce a las siguientes recomendaciones por tipo
de proyecto:
Nudos: Se simula la intersección correspondiente,
como si fuera aislada.
Ensanches o ejes: Se simula el tramo a ensanchar
o el eje, con sus intersecciones incluidas. Si
alguna(s) de éstas presenta(n) problemas serios de
congestión en horas punta hay que simularla(s)
además, como intersecciones aisladas. Eso sí,
estas intersecciones deben constituir cuellos de
botella, es decir, que la congestión en ellas no sea
producto de bloqueos agua abajo.
Redes: Este caso (redes sin reasignación) sólo se
da para ciertos proyectos de gestión orientados a
mejoras generalizadas. Por lo tanto, basta simular
la red; no es necesario analizar elementos
especiales por separado.
Programas computacionales: Para elegir qué
programas emplear en esta actividad, los criterios
básicos son:
capacidad de modelar correctamente los
fenómenos relevantes en el tipo de proyecto de
que se trata; relación explícita entre características
de diseño y modelación del tráfico; modelación de
corrientes
vehiculares
heterogéneas
e
interactuantes; que el programa entregue variables
operacionales susceptibles de medición con el
propósito de calibrar;
características geométricas: longitud de tramos,
anchos de pista, pendientes por acceso (si son
significativas), radios de giro;
flujos y tasas de ocupación en cada hora punta:
los modelos de intersección aislada usan los flujos
en vehículos/hora y TRANSYT en veq/hr;
formas de uso: movimientos autorizados y qué
pistas usan (por acceso y categoría de vehículo);
localización de paradas de transporte público,
estacionamiento o carga y descarga (estén o no
autorizadas estas operaciones); lugares de cruce
peatonal; tipo de control de la intersección y, si es
el caso, programación del semáforo (fases,
entreverdes, ciclo, repartos, desfases); existencia y
origen de problemas de bloqueo o subutilización
sistemática de ciertas pistas.
Si estas
características varían en el tiempo, sólo interesan
a efectos de calibración las referentes a las horas
punta;
accidentes, con lesionados y sin ellos, ocurridos
en los dos últimos años, como mínimo;
porcentaje de buses que paran y tiempo de
parada en cada paradero importante, si se
modelara con TRANSYT.
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Capacidad y velocidades, estas variables,
esenciales en la modelación, ofrecen dificultades
nada despreciables para ser estimadas o
masivamente medidas con alta confiabilidad.
Considerando que en todas las redes que se
utilizarán en el proceso de evaluación ambas
variables serán casi siempre estimadas (por
corresponder a situaciones inexistentes) hay que
conceder prioridad a la calibración del método de
estimación antes que a la de valores de estas
variables en lugares específicos. Se recomienda,
entonces, modelar con valores estimados y, a la
luz de la calibración, determinar las mediciones
que serán necesarias para ajustar el procedimiento
de estimación a las características del proyecto en
estudio.
Variables de calibración: ellas son longitudes de
cola y tiempos medios de viaje en determinados
tramos. Los requerimientos en cada caso se
especifican más adelante, pero es indispensable
que estas mediciones se hagan simultáneamente
con las de flujos. En la medición u observación de
todas las variables mencionadas, se recomienda
con especial énfasis recurrir a la videograbación,
sobre todo en los accesos más congestionados de
las intersecciones consideradas como elemento de
apoyo para la modelación y calibración de la
situación actual.
18. Resultados Experimentales
de ellas con dos escenarios; en el primer escenario
se ha simulado el control con semáforo a tiempo
fijo y en el segundo, con el control de semáforo
inteligente. Se ha analizado cada resultado y
posteriormente se han comparado las tres
simulaciones.
En esta sección se presentan los procedimientos
realizados para la simulación del tráfico y los
resultados otorgados por la herramienta AIMSUN
[5]. Se ha elaborado tres simulaciones, cada una
Figura 2. Rotonda “OASIS” de Ciudad del Este
8.1. Especificación de variables de Simulación
A: Salida de vehículos de la avenida Pioneros del
Este. B: Salida de vehículos de la avenida Dr.
Gaspar Rodríguez de Francia. C: Salida de
vehículos de la avenida Pioneros del Este. D:
Salida de vehículos de la avenida Dr. Gaspar
Rodríguez de Francia.
8.2. Parámetros de Simulación
Los elementos a modelar requieren conocer los
siguientes parámetros:
• Características geométricas: longitud de tramos,
anchos de pista, pendientes por acceso (si son
significativas), radios de giro;
• Flujos y tasas de ocupación en cada hora pico.
Los modelos de intersección aislados usan los
flujos en vehículo/hora;
• Formas de uso: movimientos autorizados y qué
pistas usan (por acceso y categoría de vehículo);
tipo de control de la intersección y, si es el caso,
programación del semáforo (fases, entre verdes,
ciclo, repartos, desfases); existencia y origen de
problemas de bloqueo o subutilización sistemática
de ciertas pistas. Si estas características varían en
el tiempo, sólo interesan a efectos de calibración
las referentes a las horas pico;
• Accidentes, con lesionados y sin ellos, ocurridos
en los dos últimos años, como mínimo;
• Porcentaje de buses que se detienen y el tiempo
que tardan.
8.3. Matriz de Datos
A través del conteo del flujo vehicular se busca
contestar varias preguntas: volúmenes, tipos de
vehículos y movimientos a los que pertenecen
estos parámetros. Básicamente hay dos maneras
ARTÍCULOS CIENTÍFICOS – INFORMÁTICA – Nº 4 – AÑO 2008
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de realizar esta tarea: en forma manual o por
medios automáticos. Debido a escasos recursos,
se ha realizado el conteo vehicular en forma
manual.
8.4. Comparación general de las simulaciones
8.4.1. Tiempo de Espera
Una notable diferencia se observa en el tiempo de
espera entre los diferentes escenarios: en la
simulación 1, utilizando semáforos inteligentes,
son 37.388 seg/km menos de espera, esto equivale
al 11.78 %. Este porcentaje no varía mucho en la
simulación 2, con 40% menos de vehículos en el
cruce que continúa con 12.35% menos de espera;
pero a medida que va disminuyendo la cantidad de
vehículos, como se observa en la simulación 3 que
utiliza el 20% de vehículos de la simulación 1, es
posible constatar que el tiempo de espera
disminuye en 24,55 %. Este es un tiempo
considerable ahorrado para los días donde no son
necesarias largas esperas pues no circulan tantos
vehículos, pero con la utilización de semáforos
convencionales la espera continúa de la misma
manera que en una circulación de mayor tráfico.
A partir de este resultado se puede considerar
conveniente la utilización de los semáforos
inteligentes.
8.4.4. Velocidad
En la figura 6 se observa que a menos cantidad de
vehículos la velocidad va aumentando; se percibe
en la simulación 1 que la diferencia entre el
escenario 1 y 2 es de 16 %, es decir que con la
utilización de semáforos inteligentes la velocidad
aumenta.
Ocurre lo mismo en la simulación 2, aunque la
diferencia entre ambos escenarios es de 7.65%,
pero en la simulación 3 este resultado cambia,
puesto que la velocidad en el escenario 2
disminuye en un 10%.
Tiempo de espera (Delay Time)
350
300
250
200
150
100
50
0
Escenario 1 Escenario 2 Escenario 1 Escenario 2 Escenario 1 Escenario 2
Simulacion 1
Simulacion 2
Simulacion 3
Figura 3. Comparación de tiempo de espera de las tres
simulaciones realizadas
8.4.2. Densidad
Se observa que la densidad disminuye en el
escenario 2 con respecto al 1; se obtiene el 8.89%
menos de densidad en la simulación 1, en la
simulación 2 este resultado no varía, pues
continúa con el 8.16% de diferencia, pero este
resultado cambia en la simulación 3, donde se
obtiene en el escenario 2 el 16.54% menos de
densidad. A la vista de este resultado se puede
concluir que con la utilización de semáforos
inteligentes la densidad disminuye en un
promedio de 33.59%.
Densidad(Density)
25
20
15
10
5
0
Escenario 1 Escenario 2 Escenario 1 Escenario 2 Escenario 1 Escenario 2
Simulacion 1
8.4.3. Flujo
En la figura 5, el flujo no presenta mucha
diferencia entre un escenario y otro, inclusive se
observa que en la simulación 3 el flujo es mayor;
la diferencia en flujo entre ambos semáforos no es
muy notable ya que ambos flujos poseen el mismo
tamaño.
Simulacion 2
Simulacion 3
Figura 4. Comparación de densidad de las tres simulaciones
realizadas
ARTÍCULOS CIENTÍFICOS – INFORMÁTICA – Nº 4 – AÑO 2008
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Velocidad(Speed)
Flujo(Flow)
1400
25
1200
20
1000
15
800
600
10
400
5
200
0
0
Escenario 1 Escenario 2 Escenario 1 Escenario 2 Escenario 1 Escenario 2
Escenario1 Escenario2 Escenario1 Escenario2 Escenario1 Escenario2
Simulacion 1
Simulacion1
Simulacion2
Simulacion 2
Simulacion 3
Simulacion3
Figura 5. Comparación de Flujo de las tres
simulaciones realizadas
19. Sugerencias para trabajos futuros
Actualmente, a pocos metros del área estudiada
existen otros cruces en conflicto de
congestionamientos, dos de ellos funcionan con
semáforos a tiempo fijo, contextos que podrían
propiciar estudios posteriores.
20. Conclusión
Este estudio, además de cumplir sus objetivos,
demuestra los beneficios que puede aportar la
implementación de un sistema de control
centralizado del tráfico.
Se trata de un sistema centralizado en el que
todos los sensores y semáforos están
conectados, lo que posibilita tener una visión
global y permanente de la ciudad, y además,
permite adaptar las soluciones de cada cruce
teniendo en cuenta las consecuencias para los
otros cruces, e inclusive admite la detección
inmediata de fallas. Es un sistema que hace
posible adaptar los tiempos de verde automática
y permanentemente a las necesidades del tráfico
para agilizar las vías de mayor demanda, sin
bloquear las transversales.
11. Referencias
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México, Instituto de Ingeniería. Tráfico
Vehicular [Marzo/2005].
Figura 6 . Comparación de Velocidades de las tres
simulaciones realizadas
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http://www.plataformaurbana.cl/copp/albums/userpi
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http://www.ceaifac.es/actividades/jornadas/XV/docu
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[5] Soto, A. , AIMSUN. [Setiembre/2007]
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http://www.tendencias21.net
/Semaforosinteligentes-reducen-la-contaminacion-y-agilizan-el
trafico_a2074.html
[7] Schiaretti, J., Metodología de instalación de
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www.cba.gov.ar/imagenes/fotos/26anexo2.pdf
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[9]Thomas,
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“Planificación
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[marzo/2005]
http://www.ejournal.unam.mx/cns/no70/CNS07004.pdf
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[2] Ministerio de Transporte, Bogotá. Manual
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[10] CDEPY.COM. [marzo/2005]
http://www.cdepy.com/index.php?cdepytmp200805
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