Documento - Publicaciones de Defensa

REVISTA
GENERAL
DE
MARINA
FUNDADA EN 1877
AÑO 2009
ABRIL
TOMO 256
CARTA DEL DIRECTOR
395
CARTAS AL DIRECTOR
397
TEMAS GENERALES
NO SÓLO AMENAZA TERRORISTA, SINO TAMBIÉN
DESAFÍO M EDIOAM BIENTAL EN EL MEDITERRÁNEO
Teniente de navío Juan Carlos Pérez Guerrero
LA APORTACIÓN DEL VINO EN LAS DIETAS DE LOS
HOMBRES DE LA MAR
Coronel de Sanidad Manuel Martínez Cerro
HISTORIA DE UNA FOTO
Capitán de navío Pedro Roldán Tudela
TRES SIGLOS DE EMPLEOS Y DIVISAS EN EL CUERPO GENERAL DE LA ARMADA ESPAÑOLA (17142000)
Capitán de navío Fernando González de Canales y
López-Obrero y capitán de corbeta Manuel González de Canales y Moyano
399
411
415
427
TEMAS PROFESIONALES
LA CAMPAÑA DE VIGILANCIA E INSPECCIÓN DE
PESCA EN LA ZONA NAFO
Capitán de corbeta Carlos F. Ferrere Pery
XXV ANIVERSARIO UNIDAD BUCEADORES FUERZA
MCM
Teniente de navío José M. Liarte Ros
ABORDAJE EN LAS PROFUNDIDADES
Almirante José María Treviño Ruiz
EL TELÉFONO MÓVIL CORPORATIVO
Capitán de navío José Ramón Alemany Márquez
435
449
457
463
HISTORIAS DE LA MAR
CARGA PELIGROSA
Capitán de fragata (RNA) Luis Jar Torre
469
VIVIDO Y CONTADO
UNA REINA DE ESPAÑA
Capitán de navío José Bergantiños Miragaya
INFORMACIONES DIVERSAS
LA «REVISTA» HACE CIEN AÑOS...
EFEMÉRIDES
VIEJA FOTO
RECUERDOS ENTRAÑABLES
MARINOGRAMA
MISCELÁNEA
CINE CON LA MAR DE FONDO
ODAS Y OLAS
LA MAR EN LA FILATELIA
PAÑOL DE PINTURAS
Nuestra portada: Curso de
vuelo de alta montaña.
(Foto: C. Fernández López).
NOTICIARIO - CULTURA NAVAL
GACETILLA - LIBROS Y REVISTAS
489
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SECRETARÍA
GENERAL
TÉCNICA
MINISTERIO
DE DEFENSA
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CARTA DEL DIRECTOR
Querido y respetado lector:
Nunca nos cansaremos de agradecer a nuestros
colaboradores su esfuerzo e interés por proporcionarnos el combustible que este buque necesita para
seguir avante empeñado en el cumplimiento de la
misión encomendada. Ellos, además de constituir
nuestro soporte logístico, conforman también nuestra dotación. Y a la vista de las aportaciones llevadas a cabo a lo largo de los años, algunos han hecho
méritos sobrados para ser recompensados con las
más altas condecoraciones que premien la perseverancia y la determinación. La constancia podría ser
incorporada al cuarteto de virtudes cardinales, ya
que, como aquéllas, trata de vencer inercias —sean
en este caso pereza, desidia, abulia, dejadez…—
poco edificantes, pero muy propias de nuestro ser.
Máximo exponente de esta virtud es el capitán de
navío Marcelino González Fernández, que durante más de diez años nos ha venido obsequiando
sin desmayo, inasequible al desaliento, con una sección tan atractiva e interesante como la que
lleva por título La Mar en la Filatelia, que cumple su primer centenario en este número del mes
de abril.
Música, pintura, poesía…, aunque políticamente incorrectas por falta de paridad, son femeninas, como las más excelsas artes, ¡qué le vamos a hacer!; quizá por eso la mar esté tan identificada con ellas, y bien que nos lo hace ver con frecuencia el presidente de la Fundación Letras del
Mar, asiduo colaborador nuestro. Mediante estas cien primeras aportaciones Marcelino González
ha elevado la filatelia, también femenina ella, al nivel de arte, y con la filatelia nos ha hecho
viajar por la Historia, presentado personajes ilustres y exponiendo multitud de acontecimientos y
situaciones que han hecho las delicias de nuestros lectores y han contribuido a incrementar nuestro siempre limitado conocimiento. Qué duda cabe de que el capitán de navío Marcelino González Fernández se ha hecho acreedor a la Cruz de la Constancia en su categoría de brillantes.
No dejan de llegarnos noticias sobre las dificultades que la Fundación «Fragata Extrema dura» sigue encontrando para que su proyecto de museo a flote en Santander se haga realidad
tras dos años de encomiable lucha contra los «elementos». E imaginamos el estado de ánimo de
sus promotores ante los obstáculos que continuamente se les presentan, viendo además cuán
sencillo resultó el proceso del submarino Delfín (S 61), del que gozosamente disfrutan los vecinos de Torrevieja desde mayo de 2004. El Delfín causó baja en la Armada el 10 de septiembre
de 2003, y sólo ocho meses después era ya recibido en olor de multitudes en la ciudad alicantina. La Fundación «Fragata Extremadura» se constituyó el 30 de marzo de 2007, avalada por un
conjunto de «patronos» que permitía un razonable optimismo en cuanto a la consecución de los
fines previstos. Pero hoy, dos años después de su esperanzadora botadura, los vientos no parecen muy propicios para llevar la nave a buen puerto. Y nos preguntamos si es que España,
como se ha dicho tantas veces, sigue empeñada en vivir de espaldas al mar.
Guillermo VALERO AVEZUELA
2009]
395
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396
[Abril
CARTAS AL DIRECTOR
El mascarón de proa del Juan Sebas tián de Elcano
Con motivo del comienzo del LXXX
viaje de instrucción del buque escuela
Juan Sebastián de Elcano, iniciado en
Cádiz el pasado día 10 de enero, se ha
planteado en la prensa una curiosa
cuestión: que el mascarón de proa del
citado buque reproduce la imagen de la
diosa Minerva. Todos creíamos que
dicho mascarón representaba la alegoría de España, como lo acreditan la
corona mural que porta sobre su cabeza
y el escudo partido de Castilla y León
que figura a sus pies, pero por lo visto
no es así (?).
Cualquier entendido en las cosas de
la mar sabe que cuando en 1910 se retiró del servicio la corbeta N a u t i l u s
—hasta entonces, escuela de guardias
marinas—, se pensó seriamente en
adquirir otro velero para cumplir esas
funciones. A principios de los años 20
del siglo pasado, en efecto, se adquirie ron dos veleros: el Galatea, para desti narlo a escuela de marinería, y el
Minerva, con igual fin, para instrucción
de guardias marinas.
Al proceder a su rehabilitación para
el nuevo cometido, se pudo comprobar
que las reparaciones necesarias para
acondicionar el M i n e r v a eran de tal
magnitud que hacían aconsejable la
construcción de un nuevo buque. Fue así
como se encargó al proyectista británico
Mr. Charles V. Nicholson el trazado de
2009]
los planos de un nuevo Minerva. S i n
embargo, en el momento de colocar la
quilla de la nave en la grada núm. 2 de
los Astilleros Echevarrieta y Larrinaga
de Cádiz, el 24 de noviembre de 1925,
don Horacio Echevarrieta pidió al jefe
del Gobierno don Miguel Primo de Rive ra —presente en el acto— que el buque
llevase el nombre del gran navegante
vascongado Juan Sebastián de Elcano.
Don Miguel propuso el cambio al rey
don Alfonso XIII y éste aceptó complaci do la propuesta.
Desde ese momento, el nombre de
Minerva desapareció por completo de
todo lo relacionado con el buque y,
desde luego, con su mascarón. Como
puede observarse en las fotografías de
la época, el tajamar del Elcano remata ba en una figura femenina con corona
mural —representación tradicional de
España (véanse las monedas del Gobierno Provisional del general Serrano,
1869/1870, inspiradas en los denarios
del emperador Adriano)— y no en una
dama tocada con un casco griego o
romano, como es habitual en las repre sentaciones de Minerva. De Minerva,
nada; pero es triste que por precipita ción, por falta de información o por
causas análogas, salgan a la luz pública
tales noticias que pueden originar la
confusión del profano, y que la gente
diga que en cuestiones relacionadas con
la mar, hay muchos que no saben por
donde navegan.—Francisco Ponce
Cordones.
397
SUSCRÍBASE A
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398
[Abril
NO SÓLO AMENAZA
TERRORISTA, SINO TAMBIÉN
DESAFÍO MEDIOAMBIENTAL
EN EL MEDITERRÁNEO
Juan Carlos PÉREZ GUERRERO
En el mundo de hoy la amenaza contra uno es una
amenaza contra todos.
Informe del Grupo de Alto Nivel sobre las amenazas,
desafíos y el cambio climático.
Introducción
N enero del año pasado la Revista Española de Defensa
(RED) dedicaba un monográfico a los esfuerzos realizados y logros obtenidos por el Ministerio de Defensa en
materia medioambiental. Las aportaciones de la Armada
se recogían en tres artículos: «La Armada y la protección
del mar», «Buques de contaminación cero» y «Una
estructura sólida».
Al final del documento se indicaban los artículos de
revistas publicados, hasta ahora, en el ámbito de la defensa, y me llamaba
especialmente la atención el poco peso que todavía tiene esta materia desde un
punto de vista estratégico. La duda era evidente, en qué medida consideramos
la degradación medioambiental una amenaza para la seguridad.
Esta inquietud por saber si estamos tratando de forma adecuada el deterioro medioambiental me llevaba a considerar alguna referencia más conocida y
comparar este problema con otro más cercano y que previamente hemos constatado que afecta directamente a la seguridad: la amenaza terrorista. Como el
problema se presentaba, sin duda, apasionante y extenso, limité esta compara2009]
399
TEMAS GENERALES
ción al área geográfica mediterránea, de la que formamos parte y sobre la que
tanta influencia ejercemos.
Este breve ensayo analiza someramente la amenaza terrorista en la cuenca
mediterránea y la degradación medioambiental en este entorno, haciendo
especial hincapié en la relevancia —aunque no siempre considerada en su
justa medida— de la segunda, ya que la primera se ha considerado documentada en artículos anteriores publicados en esta REVISTA.
Desarrollo
Escenario
Tanto la amenaza terrorista como el deterioro medioambiental están condicionando extraordinariamente el modo de vida, la convivencia pacífica y las
relaciones económicas, políticas y culturales entre civilizaciones en esta
primera parte del siglo XXI. Estos condicionantes, que se producen a nivel
mundial, adquieren especial relevancia cuando hablamos de una comunidad
como es la mediterránea.
El área mediterránea, subdividida en cuatro subregiones (1), Europa Occidental, los Balcanes y el mar Negro, el Medio Este y el mar Rojo y el Magreb,
es un mosaico variopinto de diferentes tendencias demográficas y culturales,
de religiones, de modelos económicos, de estructuras sociales y políticas
y, por supuesto, de conflictos.
Sabemos que las actividades humanas que rodean los mares cerrados o
semicerrados, como es el caso del mar Mediterráneo, producen siempre, a
l a rgo plazo, un fuerte impacto medioambiental en forma de degradación
costera y marina, y elevan el riesgo de un mayor deterioro.
La amenaza terrorista en el área mediterránea
Al final de la Guerra Fría la división norte/sur en el área mediterránea era
evidente. Mientras que los países del norte formaron parte activa de la Alianza
Atlántica, la mayoría de los países del sur se vincularon al movimiento de
países no-alineados. Esta fragmentación, manifiesta desde el punto de vista
m i l i t a r, estaba acompañada, a la vez, de un distanciamiento económico
progresivo entre países.
(1) POLITI, de Alessandro: Soft Security Challenges: Terrorism and Organises Crime-The
Open Agenda. Cap. 22.
400
[Abril
TEMAS GENERALES
Zona Cero tras los atentados del 11-S.
En Europa, se había consolidado el distanciamiento económico y social
entre los países del este y el oeste.
Por otra parte, los actos terroristas del 11-S en Estados Unidos y la declaración de «guerra contra el terror» supusieron el comienzo de una nueva etapa
histórica patrocinada por el terrorismo. Los atentados de Marruecos, España y
Argelia nos alertaron de la circunscripción mediterránea de este nuevo terrorismo transnacional, con especial atención al terrorismo islámico, ejemplo del
terrorismo integrista de Al Qaeda, cada vez más vinculado a los países del
Magreb.
Entre los factores que en el área mediterránea favorecen las acciones terroristas destacan los siguientes:
— La permeabilidad de las fronteras nacionales provocada por la globalización económica y social.
— La pérdida de vínculo político entre los Estados y sus ciudadanos,
favoreciendo la aparición de otros actores no-estatales escasamente
preparados para trabajar con las reglas de juego establecidas.
— La aceptación creciente de intervencionismo en los asuntos internos de
un Estado.
2009]
401
TEMAS GENERALES
— La proliferación y descontrol de sustancias químicas y biológicas de
fácil aplicación en la elaboración de armas con gran capacidad de
destrucción.
— Las modificaciones en la percepción tradicional de seguridad. El papel
fundamental de los Estados en cuanto a la protección de su población
está en evidencia cuando pequeños conflictos locales o regionales se
extienden con relativa facilidad a una región mayor alentados por
motivos religiosos, étnicos o políticos.
Conocimiento de la amenaza y acciones para contrarrestarla
Aunque exista la determinación mundial de combatir el terrorismo internacional y, preferentemente, el terrorismo islámico, el área mediterránea destaca
por la presencia de un amplio movimiento extremista islámico, porque cuenta
con la mayoría de los países que son acusados de apoyar al terrorismo internacional y por la presencia de la mayor parte de grupos terroristas considerados
importantes .
El terrorismo internacional, y el islámico en particular, está determinado
por:
— Un enfrentamiento fuera del tradicional marco de los Estados, en el
que uno de los actores se fundamenta en «una base transnacional
como una ideología o religión» (2).
— Un enfrentamiento cuyo objetivo es la cultura del adversario y el
empleo de las libertades occidentales y de las posibilidades de la
globalización para preparar y perpetrar sus acciones terroristas.
— Un enfrentamiento favorecido por la manipulación de la opinión
pública a través, principalmente, de los medios de comunicación e
Internet.
Esta situación de amenaza global y, especialmente regional, está llevando a
la realización de una serie de acciones, no sólo militares, para intentar neutralizarla a medio y largo plazo desde foros tan diversos como la Naciones
Unidas (ONU) o la Unión Europea (UE). Entre esas acciones destacan las
siguientes: el establecimiento de acuerdos políticos para definir cuáles son los
países que apoyan el terrorismo internacional y la forma de combatirlo, el
apoyo al desarrollo económico, social y político de los países menos favorecidos, el fortalecimiento de la cooperación internacional centrando los esfuerzos
(2) L IND, NIGHTENGALE, SCHMITT, SUTTON y WILSO: The Changing Face of War: into de
Fourth Generation. Marine Corps Gazette. Octubre 1989.
402
[Abril
TEMAS GENERALES
en la resolución de los conflictos regionales, el incremento del control de armas
de destrucción masiva, el desarrollo del diálogo intercultural e interconfesional
y el control de la financiación que reciben las organizaciones terroristas.
En consecuencia, se puede decir que actualmente nos encontramos en una
«fase de transición» (3) en la que destaca la mejora y fortalecimiento de nuestras medidas antiterroristas, a las que contribuyen las Fuerzas Armadas (extensión de la Operación ACTIVE ENDEAVOUR a todo el Mediterráneo, Operación de EUROMARFOR, COHERENT BEHAVIOUR en el Mediterráneo
Oriental, etcétera).
El deterioro medioambiental
El Mediterráneo constituye todavía hoy un área de condiciones únicas, un
espacio rico en biodiversidad, de paisajes y biotipos costeros de gran valor y
con unas condiciones de vida que, constituyendo la base de economías diversificadas, mantienen al mismo tiempo una misma identidad. Sin embarg o ,
respecto al deterioro medioambiental, en particular, y a la seguridad medioambiental, en general, los informes de los expertos no pueden ser más claros y
alarmantes.
La seguridad medioambiental está puesta en entredicho y debe ser considerada, al menos, desde tres perspectivas distintas:
— Las situaciones de conflicto que pueden terminar en conflictos armados y guerras a partir de problemas ambientales (por ejemplo, la
guerra por los recursos hídricos en los países africanos).
— Los problemas ambientales que pueden constituir una amenaza directa
a la seguridad física (por ejemplo, la desaparición de países con el
aumento del nivel del mar).
— Los problemas ambientales que pueden ser causados por la guerra o la
preparación de la guerra (por ejemplo, un posible enfrentamiento
nuclear).
Para analizar la influencia que el deterioro medioambiental tiene en nuestras sociedades se deben considerar muchos fenómenos, como la destrucción
de los ecosistemas (cambio climático, pérdida de la biodiversidad, deforestación, desertización, disminución de la capa de ozono, contaminación), los
problemas energéticos (la explotación de los recursos naturales), los proble-
(3) HOFFMAN, Bruce: «La continua amenaza de Al Qaeda y el futuro del terrorismo».
En REINARES, Fernando, y ELORZA, Antonio: El nuevo terrorismo islamista: del 11-S al 11-M,
p. 139.
2009]
403
TEMAS GENERALES
mas demográficos (crecimiento de la población), los problemas alimentarios
(pobreza, hambruna, pérdida de terreno fértil) y los problemas económicos
(asimetrías estructurales y desigualdad).
Conocimiento de la «amenaza» y acciones para contrarrestarla
La degradación medioambiental en la cuenca mediterránea se puede analizar desde diversas áreas de estudio, tales como: el efecto invernadero y el
cambio climático, las consecuencias de la desertización, la disponibilidad de
agua, el crecimiento de la población, las perspectivas en la disponibilidad
de alimentos y la urbanización (4).
— El efecto invernadero en sí es un fenómeno natural imprescindible
para mantener una temperatura constante que permita la vida en el
planeta. Sin embargo, actualmente la concentración de los gases que
lo producen se ha incrementado sobresalientemente. A c t i v i d a d e s
humanas, en especial la quema de combustibles fósiles, la deforestación y determinadas prácticas agrícolas han convertido el dióxido de
carbono en el principal gas de efecto invernadero, seguido por otros
gases, como los clorofluorocarbonos (CFC).
En cuanto al cambio climático, la relación del hombre con la naturaleza ha cambiado de manera considerable desde la Revolución Industrial. Los datos indican un aumento progresivo de la temperatura de la
Tierra y las predicciones apuntan en este sentido.
— La desertización se nos presenta como sinónimo de la degradación de
la superficie de la Tierra y es admitida como un cambio global que
amenaza a las zonas áridas, especialmente a vastas regiones del
Magreb (5). Durante las últimas dos o tres décadas los países de la
cuenca sur del Mediterráneo se han visto sometidos a un proceso rápido y severo de degradación de sus suelos y recursos vegetales y un
crecimiento progresivo e inexorable del desierto.
La alteración del suelo se considera el último paso a partir del cual el
daño ocasionado a las propiedades naturales del suelo es irreversible.
En este sentido, destaca el caso de Argelia. En el lado opuesto, Libia y
Egipto, que mediante el empleo de biotecnología, incluida la ingeniería genética, han ampliado las zonas dedicadas a cultivos de plantas en
(4) MARQUINA, A.: Environmental Challenges in the Mediterranean 2000-2050.
(5) Ibídem: Capítulo 6 sobre «Desertification in the Magreb: a case study of an Argerian
high-Plain Steppe», pp. 93-108.
404
[Abril
TEMAS GENERALES
tierras semiáridas sin llegar a degradar el entorno natural. En otros
países, como es el caso de Israel, el intento de reducir la erosión del
suelo mediante el empleo de aguas residuales urbanas de riego está
produciendo su salinización (6).
Entre los países europeos se fomenta la recuperación de espacios
abandonados por la agricultura para convertirlos en espacios de follaje
y bosques repoblados.
— Por lo que a la disponibilidad de agua se refiere, en las últimas décadas los efectos directos registrados en la cuenca mediterránea se aprecian en los bajos niveles de precipitaciones, la modificación de su
intensidad y distribución, el incremento de las inundaciones y el
aumento de temperaturas.
A medio y largo plazo, el cambio climático puede ampliar sus efectos
de desestabilización sobre los ciclos hidrológicos y tendrá una influencia dominante sobre la demanda, oferta y calidad del agua dulce en el
futuro de la región. Los países de la cuenca norte del Mediterráneo,
con más cantidad y regularidad de lluvias, sufren también de riesgos
naturales derivados del clima, con inundaciones y escasez de agua en
cuencas susceptibles de periodos de sequías. Estos países tendrán que
afrontar la degradación en la calidad del agua, así como las crecientes
necesidades de protección medioambiental.
Por otra parte, en el sur y este de la región mediterránea, la utilización
del agua está acercándose a los límites hidrológicos y, junto a los efectos combinados del crecimiento demográfico, la continuada actividad
económica y la mejora de los niveles de vida, está provocando el
incremento de la competencia por los restantes recursos.
En algunos países del Magreb, como Marruecos (7), la solución a la
escasez del agua pasa por la reorganización del consumo entre áreas
agrícolas y urbanas.
— Respecto a la población de los países mediterráneos, las tendencias de
crecimiento o decremento son distintas si hablamos de países europeos
o lo hacemos de países africanos. Los primeros continuarán caracterizados por su alta esperanza de vida, envejecimiento de la población,
muy bajo índice de natalidad, fuerte fenómeno migratorio y fuerte
dependencia económica de una población más envejecida que requiere
de importantes cuidados médicos y atenciones sociales.
(6) Ibídem: Capítulo 8 sobre «Prospective Desertification Trends in the Negev», p. 137.
(7) Ibídem: Capítulo 11 sobre «From water scarcity to water security in the Maghreb
Region: The Moroccan Case», pp. 175-185.
2009]
405
TEMAS GENERALES
En cambio, los segundos presentan altos índices de natalidad y mortalidad, importantes deficiencias sanitarias para la atención primaria de
niños, servicios sanitarios ineficaces frente a plagas de enfermedades
y epidemias, escasez de medicamentos e ínfimas condiciones de vida.
— Las perspectivas en la disponibilidad de alimentos dibujan un mapa en
el área mediterránea en el que se pueden distinguir, al menos, tres
grupos de países según su capacidad de acceso a ellos: los pertenecientes a la UE, los países europeos no pertenecientes a la UE y los
norteafricanos.
— Por último, respecto a la urbanización, el desplazamiento de la población rural a las grandes ciudades diseñadas sobre pequeños o medianos núcleos urbanos generan densidades de población inaceptables,
desequilibrios demográficos significativos, saturación, condiciones de
vida infrahumanas, problemas de transportes y sanitarios y creación
de bolsas de miseria e inseguridad ciudadana. En el área mediterránea
se pasa de los problemas urbanísticos de los países de la orilla del
norte del Mediterráneo a los de hacinamiento en arrabales periféricos
de las ciudades norteafricanas.
Población rural en el mundo urbano.
406
Además de las iniciativas globales asumidas a nivel internacional,
iniciadas con la Cumbre de Río de
Janeiro en 1992 y la redacción del
Protocolo de Kioto en 1997, seguidas de las conferencias periódicas y
cumbres internacionales, es en el
marco de la UE donde más se ha
favorecido la cooperación con los
países mediterráneos mediante el
desarrollo sostenible de esta zona en
cinco contextos diferentes, ya sea
por iniciativa propia y utilizando
instrumentos ad hoc o mediante la
participación en otros programas de
carácter multicultural. Entre estos
programas caben destacar los
siguientes: el Plan de Acción del
Mediterráneo (MAP, son sus siglas
en inglés), la Comisión Mediterránea
para el Desarrollo Sostenible
(MCSD) o el Programa de A s i s t e ncia
Técnica para el Mediterráneo
(METAP) de grandes donantes.
[Abril
TEMAS GENERALES
A nivel nacional, los compromisos adoptados, y recientemente renovados
en Nairobi, pasan por la reducción de las emisiones de gases de acuerdo al
Protocolo de Kioto.
Dificultad para identificar como «amenaza» la degradación medioambiental en el Mediterráneo
Desde el punto de vista de la seguridad colectiva, la necesidad de adoptar
convenientemente medidas de tratamiento medioambiental no se perciben tan
u rgentes como esas otras medidas políticas encaminadas a la resolución de
conflictos sociales, políticos o económicos. Esa falta de percepción se puede
explicar considerando los factores siguientes:
— Las sociedades, en general, desconocen que existe un riesgo real para
la seguridad humana, ya que no es un sólo Estado el responsable de la
degradación medioambiental.
— La falta de percepción de un peligro físico inminente no facilita la
implantación de políticas efectivas a corto y medio plazo.
— Esa falta de percepción a corto plazo hace que la degradación ambiental no llegue a la «categoría» de amenaza; no se habla de la amenaza
medioambiental sino, como mucho, del efecto y de los riesgos que
para el ser humano está teniendo el cambio climático protagonizado
por la acción erosiva del hombre sobre el medioambiente.
— Se habla de los riesgos que un tratamiento inadecuado del medioambiente puede tener para la salud, para el desarrollo económico, para la
distribución de alimentos, etc., pero normalmente no se hace referencia al riesgo que supone para la seguridad humana porque coexiste
con el ser humano y no conoce límites de fronteras, de países, de religiones, de enfrentamientos armados, etcétera.
— Esta amenaza no surge de un conflicto social, ni político, ni religioso originado por motivaciones económicas, políticas, religiosas o
sociales, sino de la propia existencia del ser humano y de la falta de
previsión del impacto que su existencia tiene en el entorno en el que
vive.
— No existe una relación directa entre la seguridad nacional y el medioambiente: no supone un enfrentamiento con otros Estados, no responde a una crisis político-social interna de un país, sobrepasa fronteras y
se hace extensible a todo el mundo. Eso implica que la respuesta no
sea tan rápida y resolutiva como si la asumiéramos como amenaza
exclusivamente propia. Puede que no llegue al enfrentamiento armado
con otras sociedades y tampoco supone un punto de desencuentro
notable con otros países.
2009]
407
TEMAS GENERALES
— A nivel general, falta la conciencia nacional para corregir la degradación medioambiental que cada nación genera. A nivel político,
solamente se buscan soluciones parciales a algunos problemas que
la degradación medioambiental produce por el impacto directo que
ya tiene sobre la población (capa de ozono, cambio climático, etcétera).
Las cosas por su nombre
Si el paciente lector ha llegado a este punto del artículo, seguramente ha
podido constatar la complejidad, hasta ahora intuitiva, que supone determinar
el problema de la degradación medioambiental y la escasa conciencia de su
influencia para la seguridad humana. Aumentando «la escala de la carta», se
llega, al menos, a las dos ideas que mejor ilustran la inquietud recogida en la
introducción.
Se adoptan soluciones desiguales a diferentes problemas
Por una parte, la «guerra contra el terrorismo» ha adquirido un carácter
global y se está librando en varios frentes y con todos los recursos disponibles
por los gobiernos: diplomacia, intercambio de información, interrupción del
flujo de dinero para los grupos terroristas, ayuda de los servicios de inteligencia y el empleo de las Fuerzas Armadas.
Por otra parte, y aunque muchos autores suscriben la idea de que la seguridad medioambiental solamente es posible si se elimina la principal amenaza
del medioambiente, el ser humano (8), las actuaciones en curso son menos
generales y se habla de asegurar una calidad ambiental más elevada mediante
la investigación multidisciplinar, la protección de la biodiversidad, la creación
de parques marinos y áreas protegidas, el tratamiento de residuos y depuración de aguas a lo largo de toda la costa mediterránea, la aplicación de directivas que favorezcan la gestión del agua, la optimización y conservación de los
recursos pesqueros, la prevención de la contaminación accidental producida
por buques en situaciones de emergencia y el esfuerzo en invertir la tendencia
demográfica y prolongar el periodo de actividad laboral en los países cuya
población es más adulta.
(8) MOLLER, Björn: National, Societal and Humand Security: Discusion. Case Study of the
Israel-Palestine Conflict, p. 284.
408
[Abril
TEMAS GENERALES
La influencia de ambas amenazas sobre la seguridad es común
Es comúnmente aceptado que la guerra y el deterioro del medio ambiente
son factores que se alimentan mutuamente, de modo que si aquélla produce
daños ambientales, el deterioro de los ecosistemas puede ser un factor desencadenante de conflictos, sobre todo cuando se produce la destrucción de los
bienes básicos para la supervivencia de las comunidades.
La guerra puede afectar a la naturaleza de muchas maneras. Una agresión
medioambiental es una agresión al propio derecho a la vida. No requiere de
la formación de sociedades ni de la definición de intereses económicos y políticos que vinculen las voluntades y favorezcan el enfrentamiento. No requiere,
inicialmente, de la solución armada. Primero debe existir un conflicto (actualmente es complejo la definición de modelos ambientales válidos y comúnmente aceptados), luego ese conflicto debe llegar a una fase crítica y, por último,
se llega a las armas como última y única solución posible. Y, sin embargo, ése
no es el modo de actuación para evitar el deterioro medioambiental al que
sometemos a nuestro entorno.
Conclusiones
La diversidad cultural, política, social y religiosa de los países mediterráneos favorece la propagación de los extremismos de cualquier signo. Las
medidas adoptadas a nivel mundial para combatir todo tipo de terrorismo, y
en especial el islámico, recogen también el compromiso de la mayoría de los
países de la cuenca mediterránea para solventar esta amenaza. La implicación
regional en cualquier proceso que contribuya a solucionar los diversos
conflictos mediterráneos abundará a medio y largo plazo en la estabilidad de
la región.
Los problemas medioambientales son muy diversos y complejos, tanto
en naturaleza como en las consecuencias que producen, y afectan a la seguridad del individuo a nivel local, estatal, regional y mundial con repercusiones no sólo en la vida de las actuales generaciones, sino en las generaciones
venideras.
Aunque a corto y medio plazo se tenga la percepción de que la amenaza
terrorista es mayor y prioritaria para la mayor parte de los gobiernos del
mundo, conviene considerar la seguridad medioambiental, por la sencilla
razón de que además de las acciones políticas, económicas y sociales que se
realicen para solventar una y otra amenaza, la segunda de ellas requiere
además de la voluntad de los habitantes de los países mediterráneos, y del
mundo en general, y no solamente del compromiso de sus gobiernos.
El incremento de las divergencias de todo ámbito entre los países ribereños
del Mediterráneo no hace más que favorecer la degradación medioambiental
2009]
409
TEMAS GENERALES
en esta región y nos acerca más al conflicto y al enfrentamiento por la obtención de los recursos naturales.
La dificultad de encontrar un modelo que reproduzca la interacción del
hombre con la naturaleza dificulta la percepción mundial sobre esta amenaza,
y no es sólo cuestión de concebir esta degradación medioambiental como una
amenaza a medio y largo plazo y a la amenaza terrorista como una consecuencia de la interacción entre sociedades.
Por último, las Fuerzas Armadas, en general, y la Armada, en particular, se
están esforzando en compatibilizar sus acciones con el desarrollo sostenible
de su entorno procurando su conservación y mejora. Sin embargo, los argumentos enunciados nos permiten mantener la duda inquietante con la que
iniciábamos el artículo, y sirven de testigo-relevo para futuros artículos:
¿desde las Fuerzas Armadas estamos afrontando ese riesgo que para la seguridad humana supone la degradación medioambiental en nuestro entorno más
cercano?
BIBLIOGRAFÍA
Resoluciones del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, números 1.373, 1.456, 1.535 y
1.566.
Informe elaborado por el Grupo de Alto Nivel sobre amenazas, los desafíos y el cambio, titulado Un mundo más seguro: la responsabilidad que compartimos.
LIND, NIGHTENGALE, SCHMITT, SUTTON y WILSO: The Changing Face of War: into de Fourth
Generation. Marine Corps Gazette. Oct. 1989.
POLITI, Alessandro: Soft Security Challenges: Terrorism and Organises Crime-The Open Agenda.
REINARES, Fernando, y ELORZA, Antonio: El Nuevo terrorismo islamista.
REINARES, Fernando: Terrorismo global.
Mediterráneo y Medio Ambiente, Instituto de Estudios de Cajamar, año 2003.
MARQUINA, Antonio: Environmental Challenges in the Mediterranean 2000-2050.
FERNÁNDEZ BORRA, Ramón P.: Terrorismo Islámico: ¿cómo hemos llegado hasta aquí, REVISTA
GENERAL DE MARINA, mayo 2007.
FERNÁNDEZ BORRA, Ramón P.: El peligro que acecha, REVISTA GENERAL DE MARINA, noviembre 2007.
410
[Abril
LA APORTACIÓN DEL VINO
EN LAS DIETAS DE LOS
HOMBRES DE LA MAR
Manuel MARTÍNEZ CERRO
Coronel de Sanidad
Aceite y vino, bálsamo divino.
Dicho popular.
partir del siglo XVI, tras el descubrimiento de las tierras de
ultramar, las largas travesías de los navíos españoles, en
permanente comunicación con los lejanos territorios coloniales, hicieron preciso incluir en ellos los víveres más
adecuados, que mantuviesen durante muchas jornadas un
buen estado de conservación. Es bien conocido que el
bizcocho fue un alimento imprescindible, así como diversos farináceos. Pero no lo sería menos el acopio que se
hacía de bebidas espirituosas, sobre todo de vino, que estará presente en las
«dietas» del personal de Marina, tanto embarcado como cuando ha de ingresar
en los hospitales navales. Los alimentos incluidos en estas «dietas» corrían a
cargo de la Hacienda Real y eran prescritas por indicación médica, siendo
controladas en el puerto por el inspector de medicinas, primeros farmacéuticos escalafonados.
A partir del siglo XIII, las citas encontradas a este respecto son numerosas.
Así en 1270, en Aragón, durante el reinado de Jaime I el Conquistador (12131276), se redacta el Libro del Consulado del Mar, en el que aparecen indicados los primeros conatos humanitarios a favor de los marineros, marcando las
obligaciones de los patrones hacia ellos, señalándose los alimentos que deben
suministrarse al marinero. Entre ellos estaba el vino, en la no despreciable
cuantía de «tres veces por la mañana y todas las tardes» como acompañante
del pan, queso, sardinas y otros pescados. Pocos años después, en 1294,
aparecen escritas las primeras ordenanzas sobre higiene naval, las conocidas
Leyes de Partidas, debidas al Rey Alfonso X el Sabio, una vasta compilación
2009]
411
TEMAS GENERALES
de normas que constituyen el
mayor intento de sistematización del Derecho realizado en
la Edad Media. En el título
XXIV, ley IX de la Partida II,
se postulan diversas consideraciones de naturaleza higiénico-naval, señalándose la
conveniencia de llevar a bordo
de las naves determinados
alimentos y entre ellos la sidra
y el vino.
A veces, la presencia de
vino a bordo era causa de
denuncias, como las que
aparecen en las instrucciones
dadas por el general don Pedro
de Arana (1587), en las que se
resalta la falta de limpieza en
los navíos de la A r m a d a ,
Retrato del rey Alfonso X el Sabio.
hecho que justifica «algunas
enfermedades y muertes»,
conminando a mantener un especial cuidado en la limpieza de ellos, así como
la «prohibición de mantener mujeres públicas a bordo y la disminución de la
ración de vino». Curiosamente, ninguna cita hemos encontrado referente al
vino en las Ordenanzas para el buen gobierno de la Armada Real del mar
océano, de 1633, en las que sí se especifican otros alimentos.
Del control que se hacía del vino habla el hecho de que en la apertura de
alguna pipa de vino, la designada autoridad militar, generalmente un sargento,
debía hallarse presente junto al maestre, escribano y tonelero del navío, «para
saber lo que le falta, y lo certificará con el escribano y tonelero, para que el
capitán de mar le dé recaudo al maestre».
En los hospitales navales, igualmente estará representado el vino en las
dietas para enfermos, inclusive en los de menor entidad, como le ocurre al
cartagenero Hospital de Galeras, al que se suministraba, según consta, vino
procedente de Málaga y Vinaroz; ello es debido a que a veces el vino tenía
una finalidad no dietética, sino medicinal, apareciendo en las «fresqueras de
primera intención» entre otros medicamentos.
Por 1740, en tiempos del galeno naval don Juan de Lacomba, dichas fresqueras contenían, además de ungüento de basilicón, bálsamo de arceo,
emplasto de diaquilón gomado, polvos de luanes, diacaubalicón, malvas,
aguardiente, «vino católico», esto es «bautizado» con agua. En 1750, el médico de la Armada Pere Virgili propone el establecimiento de «caxas de medici412
[Abril
TEMAS GENERALES
nas» en los bajeles reales, recogiendo las experiencias de los viajes al Nuevo
Mundo, ya que los marineros enfermos eran atendidos con penuria al llegar
allí por los hermanos de San Juan de Dios, que carecían de medios. Virgili
sugiere igualmente, para salvar deficiencias dietéticas, la necesidad de enviar
«...vino y aguardiente...» para las necesidades de los hospitales.
En 1789 se pone en vigencia el «Estado de Medicinas y Utensilios de
Enfermería», en el que se incluyen, entre otros, el zumo de limón, jarabe
de adormideras, jarabe de horchata, confección gentil cordial, conserva de
berros, píldoras astringentes, sal de higuera, crémor tártaro, azúcar blanca,
espíritu de cuerno de ciervo, tintura anticólica, láudano, flor de azufre,
azafrán, cantáridas, harina resolutiva, piedra infernal, aceite de hypericón,
ungüento contra la sarna, emplasto de ranas, candelillas emolientes, maná y
simaruba y, naturalmente, vino emético para provocar vómitos.
Cuando finalizaba el siglo XVIII, la administración de los hospitales navales
se renueva profundamente, como se desprende de la lectura de las disposiciones que bajo el epígrafe de Leyes, Reales Órdenes y Decretos vieron la luz en
1793, referente al Departamento Marítimo de Cádiz. Se refiere a las «condiciones dispuestas por la Junta del Departamento de Marina de Cádiz para el
asiento de Hospitales». Consta de un total de 52 artículos en los que se manifiesta, además de que el asentista tenía que adquirir «géneros de buena calidad», que en el caldero se tenían que incluir seis onzas de carnero para cada
enfermo, y que a los oficiales se le debía suministrar para el desayuno «chocolate bueno».
En varios de dichos artículos se indican las calidades y cantidades de vino
que corresponde suministrar a los enfermos, concretamente «un cuartillo de
vino de once y medio onzas a cada uno», así como la obligatoriedad de tener
en los hospitales una provisión de dicho vino para el consumo de cuatro
meses. Se autoriza además al hospital para la adquisición de aguardientes, así
como la posibilidad de destilarlos. Dichas condiciones son expuestas con gran
alarde de reorganización y rigor.
Un desgraciado hecho bélico vino a denunciar estas carencias higiénicoalimentarias: el 14 de febrero de 1797 la Marina de Guerra española experimentó una flagrante derrota en el cabo de San Vicente frente a la escuadra
inglesa. La lastimosa carencia de recursos médicos y farmacéuticos en los
barcos españoles, que obligó a tener que curarse a los heridos con material
atípico e incalificable, urgieron a legislar sobre «Utensilios de Cirugía y régimen dietético en los bajeles». En cuanto al régimen dietético a bordo se
incluía, además de los imprescindibles bizcochos, arroz, sémola, chocolate,
fideos, jamón y azúcar, vinos blanco y de Jerez y dreche, que era una bebida a
base de cebada fermentada.
Así llegamos al siglo XIX. Como medida precautoria contra incendios fue
dispuesto, referente al embarque de aguardiente, que siempre que hubiera que
arranchar envases de aguardiente «para los ranchos privilegiados, o como
2009]
413
TEMAS GENERALES
parte de los repuestos de víveres o de medicinas (...), que los referidos envases
sean barriles de duela con arcos de hierro bien acondicionados y de cabida de
una arroba...» (1852). De igual fecha es una real orden que disponía que,
dentro del repuesto de víveres que era obligatorio llevar en todo buque de
guerra que hiciera el trayecto con América, se debía incluir «un cuartillo de
vino, por plaza de dotación». Además, dulcificando la legislación, se dispuso
que la marinería, después de los ejercicios de cañón, de velas, zafarrancho de
combate u otros que produjeran una abundante transpiración, se les suministrara en verano una cantidad suficiente de la bebida que vulgarmente se denomina sangría, compuesta de agua, vino rojo, limón o grosella y azúcar, en
cantidades proporcionales a un grato sabor ácido (1862), e incluso se llegó a
prohibir la práctica de castigar con privación de vino a los individuos que
percibieran ración (1) (1870).
A los hospitales navales llegarían igualmente medidas dietéticas dictadas
con aires de generosidad, lo que puede observarse en el Capítulo XIV, Artículo 128, del Reglamento de Hospitales de 1890, que especificaba que el vino
común y el vino generoso podían suministrase a los enfermos, si bien con
carácter de extraordinario y mediante prescripción facultativa, así como con el
visto bueno del director. Cuando concluía el siglo XIX, en noviembre de 1892,
una real orden determinaba el régimen alimenticio que debía observarse en los
hospitales de Marina, tratando de aproximarse a la existente en los hospitales
de Guerra, en los que la dieta era más abundante y nutritiva. El vino común y
la cerveza aparecen consignados en la dieta en el apartado de extraordinarios,
los cuales para dispensarse debían ser prescritos facultativamente. Con la
llegada del siglo XX, la rapidez en las comunicaciones hizo perder el carácter
urgente y extraordinario de dichas «dietas», y naturalmente del vino y otras
bebidas espirituosas. No por ello, naturalmente, dejó de beberse en los navíos
y en los hospitales
BIBLIOGRAFÍA
FERNÁNDEZ DURO, C.: Disquisiciones Náuticas. Libro VL.
MARTÍNEZ CERRO, M.: El Servicio Farmacéutico de la Armada. Editorial Naval.
CLAVIJO, S.: Historia de la Sanidad.
CLAVIJO, S.: Trayectoria Hospitalaria.
Colección Legislativa de la Armada.
Estado General de la Armada, 1890.
Estado de Medicinas y Utensilios de Enfermería (1789).
(1) El capitán de mar, encargado de repartir las guardias entre los marineros, pajes y
grumetes cuando la nave salía a la mar, estaba facultado para castigarlos cuando éstos incumplieran lo mandado: la retirada de su ración de vino era una de las sanciones más temidas, en
tanto que la ración burlada se la repartían «los que se hallaren velando».
414
[Abril
HISTORIA DE UNA FOTO
Pedro ROLDÁN TUDELA
No existen fotos buenas o malas, sino fotos
hechas de cerca o de lejos.
Robert Capa.
E de reconocer que la primera vez que la ví, hace años,
apenas me fijé en ella. Es más, ni siquiera la consideré
como una foto, sino como una pintura o un grabado. Sin
e m b a rgo, hace unos meses la observé en el Arsenal de
Cartagena y me sorprendió. Primero por ser una foto de
1872 y, sobre todo, porque, estando muy ampliada, permitía apreciar detalles bien definidos. Poco sospechaba
entonces hasta qué punto iba a «obsesionarme» esta foto
durante los siguientes meses y lo que realmente se podía aprender de ella. Así
que comencemos nuestra historia.
Sobre el autor de la foto
La fotografía, inventada en 1839 por el francés Daguerre, no se popularizó
hasta mitad del siglo XIX, al comenzar a proliferar los estudios fotográficos en
las principales capitales europeas. En este contexto se encuadra el autor de la
fotografía, Jean Laurent, quizá el mejor fotógrafo del siglo XIX. Nació en
Nevers (Francia) en 1816. Vivió en España desde los 35 años, cuando vino a
Madrid a instalar su estudio fotográfico. En él realizó 5.000 retratos a políticos, reyes, militares, obispos, toreros. Fue fotógrafo oficial de Isabel II de
1861 a 1868, y entre 1858 y 1867 de Obras Públicas, realizando más de
20.000 fotos de ferrocarriles, puentes y faros. Retrató gran parte de las ciudades españolas, realizando la foto siguiente el 12 de agosto de 1872, en el
2009]
415
TEMAS GENERALES
Panorámica de la ciudad de Cartagena en 1872. (Foto: J. Laurent).
reinado de Amadeo I de Saboya. Utilizaba papel «leptográfico», muy sensible
a la luz (de ahí la excelente nitidez de imagen), que mejoraba la conservación.
Laurent murió en 1886.
Comparación de la foto con la actualidad
Lo primero que observaremos es cómo es actualmente, 136 años después,
la vista panorámica de Cartagena desde el mismo lugar en el que Laurent
Cartagena desde La Atalaya. (Foto: Google Earth).
416
[Abril
TEMAS GENERALES
Arsenal de Cartagena en 2008. (Foto: P. Roldán Tudela).
obtuvo la instantánea. Tras localizarlo, repetí la fotografía desde La Atalaya,
así se llama la loma en cuestión. La vista es magnífica y se aprecia un cambio
notable, que se puede apreciar en los siguientes detalles:
— Los edificios construidos dominan totalmente la zona que antes era
campo. Sólo se puede ver una parte muy pequeña de la muralla, en el
centro de la foto.
— Los árboles implantados, tanto en las cercanías de la muralla como en
los montes cercanos; en 1872 no había. Imaginemos el calor que debían soportar ese agosto.
— El gran ensanchamiento de los límites de la ciudad; en 1872 estaba
amurallada.
— El alisamiento de las crestas de los montes del fondo, próximos a
Escombreras, para realizar construcciones en las correspondientes
cimas.
No obstante, el Arsenal mantiene muchas de sus anteriores características.
Antes de entrar en detalles nos fijaremos en los barcos atracados en la dársena. En 2008 el patrullero Infanta Elena, de 1.500 t, resulta pequeño comparado con la fragata Méndez Núñez, de 3.400 t, que ocupaba el mismo lugar de
atraque en 1872. Por su popa se encuentra el remolcador Y-44.
Características de la foto
Es muy antigua, pertenece a un periodo de tiempo entre la frontera difusa
de los grabados y pinturas con las fotografías. En ella aparecen buques de vela
que recuerdan la tradición gloriosa de la Armada, que de alguna forma permanece oculta en algún lugar de nuestra mente. Dada su alta resolución, la foto
2009]
417
TEMAS GENERALES
Puertas de Murcia. (Detalle de foto: Jean Laurent).
puede ampliarse para estudiar sus detalles de forma minuciosa. Basándonos en esta última cualidad, vamos a situarnos en aquella tarde del 12 de
agosto de 1872 para adentrarnos en la historia y estudiar la foto como
sigue:
— La entrada de la ciudad.
— El Arsenal y su entorno.
— Los buques.
La entrada de la ciudad (Puertas de Madrid o de Murcia)
Podemos observar (seis veces ampliada la zona izquierda de la original) la
entrada de Cartagena al recinto amurallado por el norte. Estas puertas, como
las otras dos de la ciudad, se demolieron en 1900 para permitir el ensanche de
la urbe. Las sólidas murallas sirvieron en 1873 para defender a los cantonalistas durante casi un año. En la foto se ven al fondo molinos de viento, unos
carros esperando entrar y, justo detrás de las puertas, cuya ubicación coincide
con la actual Plaza de España, el Parque de Artillería, que se conserva casi
igual en nuestros días.
418
[Abril
TEMAS GENERALES
Calle Real, Plaza del Rey, Puerta Principal e instalaciones del Arsenal.
(Detalle de foto: Jean Laurent).
El Arsenal y su entorno
La única zona visible de la muralla actualmente desde La Atalaya es la
parte derecha de esta ampliación (cuatro veces). En la foto anterior se observa
en segundo plano, fuera del Arsenal, en la calle Real, el Cuartel de Infantería
de Marina, a la izquierda, que actualmente son los jardines de Capitanía, y a la
derecha, la Mayoría General (antiguo Estado Mayor del capitán general de la
zona), reconvertida posteriormente en edificios civiles.
Ya dentro del Arsenal, tras entrar por la puerta principal, que se conserva
igual, observamos tres instalaciones en primer plano en el centro de la foto.
En la izquierda aparece el tinglado de maderas, cuya parte trasera tenía un
estanque donde se bañaban en salmuera para darles mayor resistencia. A
continuación se encuentra un almacén general y luego el edificio de control de
gálibos, o diseño de proyectos de construcción de buques; este edificio corresponde actualmente a la Base de Submarinos, y los dos anteriores al campo de
deportes. Al fondo de la imagen se aprecian buques fondeados en el puerto.
En esta ampliación (ocho veces) de la foto pueden observarse unas figuras
humanas en un arco del tinglado de maderas, junto al estanque antes mencio2009]
419
TEMAS GENERALES
Muralla y tinglado de maderas. (Detalle de foto: Jean Laurent).
nado, y un hombre en el camino que bordea la muralla del Arsenal, actual
rambla Benipila. Está parado, situado de frente a 800 m de distancia de la
cámara fotográfica. Pudo estar allí ubicado como referencia del fotógrafo.
Los buques
Éste es sin duda el aspecto más interesante de la fotografía. En aquella
época la Armada, según el Estado General de Buques de 1872, disponía de
21 fragatas (10 blindadas y 11 de hélice). Cartagena era la Base de la Escuadra del Mediterráneo, compuesta por cuatro fragatas blindadas, Numancia,
Vitoria, Tetuán y Méndez Núñez; dos de hélice (casco de madera y propulsión de vapor), Villa de Madrid y Almansa, y el vapor de ruedas Fernando el
Católico. En 1873 la revolución cantonal de Cartagena contó con estos
buques, excepto la Villa de Madrid, que entonces estaba en Cádiz.
La foto anterior resume la situación de transición que existía en esta época
entre la Marina de vela y la de vapor. En primer plano aparece el último navío
español (el Reina Doña Isabel II), dado de baja en 1866, empleado como
420
[Abril
TEMAS GENERALES
Dársena del Arsenal. Muelle de Levante. (Detalle de foto: Jean Laurent).
pontón y cárcel flotante hasta su desguace, tras hundirse en la dársena en
1889. En el muelle de Levante se encuentra una fragata blindada en obras, la
Méndez Núñez, y detrás, fuera de la dársena, otra fragata, la Villa de Madrid.
En la entrada de la
dársena aparece una
grúa de gran porte, la
Machina, empleada para
arbolar y desarbolar los
buques. Según consta
en la documentación del
Archivo Histórico de
Cartagena se instaló en
1771, necesitando 26
hombres para la maniobra. Estuvo en servicio
hasta 1881, renovándose la cabullería y jarcia
de que constaba cada
25 años.
Fragatas Méndez Núñez y Villa de Madrid y grúa Machina.
Estos buques partici(Detalle de foto: Jean Laurent).
paron en la Guerra del
2009]
421
TEMAS GENERALES
Pacífico (1863-1866) contra Perú y Chile. La fragata Méndez Núñez se llamaba entonces Resolución, siendo el buque cuya artillería (41 cañones, 20 de
ellos de calibre 20 cm) fue más eficaz y sufrió menos daños en el combate de
El Callao el 2 de mayo de 1866. Se construyó en Ferrol en 1862 (3.400 t,
dotación de 450 hombres, 70 m de eslora, 14 de manga y 7 de calado). En
1869 se transformó en blindada en Cartagena (11 cm de plancha en el centro
del costado). Su coste total (incluido blindaje) se elevó a ocho millones de
pesetas, equivalente actual al coste de la séptima parte de una fragata clase
Santa María. En 1870, tras morir el almirante Méndez Núñez, recibió este
nombre. En 1873 formó parte de la escuadra cantonal, y se dio de baja en
1888. En la foto se aprecia la reparación que se está efectuando en la aleta de
estribor («cesárea» para obras de calderería), según consta en la documentación de obras del Arsenal de ese año.
La fragata de hélice Villa de Madrid se construyó en La Carraca en 1862
(4500 t, dotación de 600 hombres, 87 m de eslora, 15 de manga y 8 de calado). Disponía de 50 cañones (30 de calibre 20 cm). En 1864 se incorporó a la
Escuadra del Pacífico, siendo buque insignia del almirante Pareja hasta que se
suicidó en 1865, tras la captura de la goleta Covadonga por la Marina chilena.
Participó en el bombardeo de Valparaíso y sufrió 27 muertos en el combate de
El Callao. De regreso a España como buque insignia del almirante Méndez
Fragata Villa de Madrid en Cartagena. (Foto: www.historialago.com).
422
[Abril
TEMAS GENERALES
Núñez, dobló el cabo de Hornos a vela en invierno, sufriendo penalidades por
falta de alimentos frescos y a causa del escorbuto, que ocasionó 31 muertos
durante la travesía hasta Río de Janeiro. Participó en la Revolución de 1868 y
fue a Italia, con las fragatas Numancia y Vitoria, a recoger al nuevo rey
Amadeo I de Saboya en 1870. Tras integrarse en la Escuadra del Mediterráneo
y en la de Instrucción en 1879, se dio de baja en 1884.
En la siguiente foto se observa una de las baterías de grueso calibre de las
defensas del puerto peruano de El Callao durante el combate del 2 de mayo de
1866. Abajo, a la izquierda, aparece el ministro de Defensa peruano, muerto
ese día tras quedar destruida la batería por la artillería naval de la escuadra
española.
En la foto de la página siguiente aparece en el muelle de Poniente la fragata blindada Tetuán, primera de este tipo construida en España en 1866, en
Ferrol (6.200 t, 600 hombres de dotación, 86 m de eslora, 17 de manga y 7 de
calado). Disponía de 40 cañones de 20 cm. Estuvo basada en La Habana tres
años. En 1868 participó en la sublevación de Cádiz contra Isabel II. En 1870,
ya integrada en la Escuadra del Mediterráneo, se desarmó para instalársele
nueva artillería. En esta situación, que recoge la foto, se mantuvo hasta 1873
en que fue rearmada para incorporarse a las fuerzas cantorales. Participó en el
combate de Portman, integrada en la flota rebelde, bajo el mando del general
Batería de La Merced en el combate de El Callao. (Foto: www.histarmar.com).
2009]
423
TEMAS GENERALES
Muelle de Poniente del Arsenal. (Detalle de foto: Jean Laurent).
de caballería Contreras (convertido en almirante, al no disponerse de marinos), contra la flota nacional del almirante Lobo. Éste renunció a hundir
ningún buque cantonal, ya que, según sus palabras, podrían servir algún día
para la defensa de la patria. La Tetuán tuvo una vida muy corta, sólo siete
años, ya que sufrió un incendio y fue desguazada en 1873.
Detrás de la fragata se encuentra el dique flotante Virgen del Pilar, en
servicio desde 1866 hasta 1982. Al fondo, el varadero de Santa Rosalía,
operativo desde 1862. También pueden verse edificios donde se almacenaban los palos y arboladura, que corresponden actualmente a la empresa
Navantia.
El navío Reina Doña Isabel II, cuya foto vemos en el Arsenal de Cartagena en 1862, fue el último en activo del total de 241 navíos españoles
construidos en los siglos XVIII (229) y XIX (12). Nació desfasado en 1852,
construido en La Carraca con madera de roble y cedro, con 80 cañones y
dos puentes, con 1.300 hombres de dotación, desplazaba 3.800 t (86 m de
eslora, 24 de manga y 11 de calado). Estuvo basado en La Habana; en 1857
transportó 1.500 soldados para hacer frente a una posible guerra contra
México. Participó en 1860 en los bombardeos de Larache y Arcila, en la
Guerra de Africa. Posteriormente permaneció en Cartagena como Academia
de cabos de Artillería y de bandas de música de la Armada, hasta darse de
baja en 1866.
424
[Abril
TEMAS GENERALES
Navío Reina Doña Isabel II en Cartagena. (Foto: www.cartagenaantigua.es).
Epílogo
Creo que todos nos sentimos unidos a las tradiciones gloriosas de la Armada, aunque veamos algo lejanas las gestas heroicas de los que nos precedieron.
Este escondido sentimiento de añoranza de tiempos pasados nos hace, en
ocasiones, reflexionar ante una foto antigua, como ha sido este caso.
Resulta impresionante contemplar en una fotografía al último navío español, mudo testigo del fin de la navegación a vela, cediendo el relevo a fragatas
blindadas, que seis años antes habían combatido en la Guerra del Pacífico;
observar el Arsenal y la ciudad que lo acogía hace 136 años, comparándolos
con la actualidad, y tratar de comprender el cambio de mentalidad, lo mucho
que difiere la sociedad de ambas épocas. La tecnología domina nuestro tiempo
y también a la Armada; basta comprobar que el coste de una fragata actual
equivale al de siete fragatas blindadas. Es conveniente, de vez en cuando,
detenernos a recordar nuestra esencia, que encontraremos en la vocación, el
valor y el espíritu de sacrificio de épocas no tan lejanas.
La sentencia del famoso fotógrafo Robert Capa con la que se inicia este
artículo, «No existen fotos buenas ni malas, sino fotos hechas de cerca o de
lejos», refleja la visión y reflexión que podemos tener del pasado a partir de
una foto hecha «de lejos» en 1872. Al final, con las correspondientes ampliaciones y deteniéndonos en los detalles, esta foto ha resultado, de alguna
forma, ser cercana.
2009]
425
TRES SIGLOS DE EMPLEOS
Y DIVISAS EN EL CUERPO
GENERAL DE LA ARMADA
ESPAÑOLA (1714-2000)
EMPLEOS DE LOS OFICIALES GENERALES
DE LA ARMADA
Fernando GONZÁLEZ DE CANALES Y LÓPEZ-OBRERO
Manuel GONZÁLEZ DE CANALES Y MOYANO
Introducción
L reinado de Felipe V es el inicio de un nuevo orden
dentro de la organización del personal de la Marina española. Con el advenimiento de los Borbones se crea el
Cuerpo General de la Armada como fusión de los antiguos
cuerpos de navíos, fragatas, galeotas, bombas y sutiles.
Esta medida flexibiliza la asignación de destinos y crea
una estructura única. Desde entonces hasta nuestros días
el esquema general de los empleos y divisas que han existido en cada momento histórico ha sido cambiante. Una muestra son los
empleos de jefe de escuadra y teniente de fragata ahora extintos.
Al igual que los empleos, las divisas que los representan han ido modificándose, desde los grandes galones bordados en los frentes y vueltas de las
casacas hasta la simpleza de los actuales. Las divisas han evolucionado en
estos tres siglos, adaptándose de una forma práctica al uso, al vestir de la
época y a las circunstancias que las han llevado a converger con otras naciones reiteradamente.
2009]
427
TEMAS GENERALES
Con el título de «Tres siglos...» comienza una serie de cuatro artículos en
los que se tratará la evolución de los empleos de los oficiales generales y particulares, y sus correspondientes divisas. El primero se adentra en los orígenes,
en el proceso histórico del Cuerpo General de la Armada y de los empleos de
los oficiales generales hasta nuestros días; el siguiente, en los empleos de los
oficiales particulares; y los últimos versarán sobre las divisas de ambos.
La Ordenanza de Flandes de 10 de abril de 1702 es el punto de partida de
una serie de disposiciones, ordenanzas y reglamentos que durante tres siglos
regirá los derroteros de la estructura jerárquica a través de la organización de
empleos y sus correspondientes divisas.
Tres siglos del empleo de los oficiales generales de la Armada
El actual orden jerárquico y nomenclatura de los empleos de oficiales
generales: almirante general, capitán general, almirante, vicealmirante y
contralmirante, tienen un origen antiguo que comenzó a la par de la creación
del Cuerpo General de la Armada en 1714 y la fundación de Colegio de Guardias Marinas. Sin embargo, las dignidades de almirante con sus diferentes
acepciones aparecerían mucho antes sin el sentido de empleo que ahora entendemos, sino como una dignidad, título o empleo eventual asignado al mando
de una armada en una determinada campaña.
Almirante de Castilla, caudillo o capitán de todos los navíos
Almirante de Castilla Ramón Bonifaz.
428
La dignidad de almirante
aparece por primera vez definida en la segunda de las Siete
Partidas: «caudillo o capitán
de todos los navíos así de
Armada como de otros cualquiera que fuesen ayuntados a
flote».
Fernando III el Santo, rey
de Castilla, creó esta dignidad
en sus reinos en 1248 en la
persona de Ramón de Bonifaz,
a raíz de la toma de Sevilla,
para premiar los servicios y
la decisiva influencia que tuvo
la flota de su mando en la conquista. Posteriormente, en
[Abril
TEMAS GENERALES
1405 el Almirantazgo aparece como título hereditario vinculado a la Casa de
los Enríquez.
Aunque el almirante de Castilla siempre había mantenido importantes
prerrogativas relacionadas con el ámbito naval, desde principios del siglo XV
dejó de ser jefe de las fuerzas navales para convertirse paulatinamente en un
cargo palatino, más inmerso en las intrigas de la corte que en el oficio. El último fue el VII duque de Medina de Rioseco, don Juan José Rodríguez de
Cabrera, en 1726.
Almirante de Aragón con plena jurisdicción sobre galeras armadas del
reino
En Cataluña y Aragón este
título fue establecido en el
siglo XIII. El primer almirante
fue el infante don Pedro
Fernández, hijo natural del rey
Jaime, al que en 1263 su padre
le da amplia jurisdicción sobre
galeras armadas del reino de
Aragón. Fue destituido en
1283 por el rey don Pedro
«por haber traspasado las
órdenes recibidas» en favor de
Roger de Lauria.
En voz del rey don Pedro:
« R o g e r, doña Bella, vuestra
madre, ha servido bien a la
reina, nuestra esposa y vos os
habéis educado dentro de la
corte junto con Nos, y nos
Almirante de Aragón Roger de Lauria.
habéis servido bien; y así, os
damos con la gracia de Dios la
insignia del almirantazgo...».
Al igual que en Castilla, el título finalmente subsistió como honorífico a la
muerte de Juan Ramón Folch de Cardona en 1471.
El primer almirante de mar español y los almirantes generales
Tras la unidad de España los almirantes continuaron careciendo de funciones relacionadas con la mar, hasta que en 1492 los Reyes Católicos, en las
2009]
429
TEMAS GENERALES
Capitulaciones de Santa Fe, conceden a Cristóbal Colón el título de
«Almirante del Mar Océano», con
las mismas prerrogativas que los de
Castilla «en todas las tierras e islas
que descubriese».
A partir del siglo XVI, las numerosas escuadras existentes tenían sus
capitanes generales, pero sólo los del
mar Océano y de las Galeras de
España en el Atlántico y Mediterráneo podían considerarse como continuación de aquellos almirantes de la
Edad Media.
En 1568 aparece el empleo de
almirante general, el más alto grado
de la jerarquía de la Armada, en la
figura de don Juan de Austria, hijo
Carlos IV nombra a Manuel Godoy
del rey Carlos I. El segundo en ostenalmirante general.
tar el empleo será don Juan José de
Austria, hijo de Felipe IV, en 1650. A
partir del reinado de Felipe V y, unido al Almirantazgo, este título se concedió a
personas de su real casa, hasta que Carlos IV nombró a don Manuel Godoy y
Álvarez de Faria «Generalísimo de las Armas de Mar y Tierra», y en 1807,
«Almirante general de España e Indias y protector del Comercio Marítimo».
Posteriormente lo ostentó el infante don Antonio Pascual, tío de Fernando VII,
hasta su muerte en 1817.
El título de almirante general no volverá a reaparecer hasta la Ley 17/1999
de 18 de mayo de «Régimen del Personal de las Fuerzas Armadas» en la figura de jefe del Estado Mayor de la Armada.
Almirantes, tenientes generales, brigadieres y jefes de escuadra
La Ordenanza de Flandes de 10 de abril de 1702 establece las categorías
de capitán general, teniente general, mariscal de campo, teniente coronel,
capitán y teniente. Pero el comienzo real de una ordenación parecida a la de
nuestros días es a partir de la creación del Cuerpo General de la Armada en
1714 (1). A la sazón se organizan los grados y se establecen las equivalencias
de los diferentes empleos con los de los franceses.
(1) Real Cédula de 21 de febrero.
430
[Abril
TEMAS GENERALES
«...y para que entre los demás oficiales y los de España y de otras cualesquiera naciones que puedan concurrir… no ofrezca embarazo, he resuelto
restablecer todos los grados que por pasado había en las Armadas de España.»
REAL CÉDULA 1714
ARMADA
EQUIVALENCIA FRANCESA
Almirante general del mar
Gran almirante
Gobernador del mar
Vicealmirante
Teniente general del mar
Teniente general
Capitán general de la Armada
Jefe de escuadra
En 1717, en la «Instrucción sobre los diferentes puntos que se han de
observar en el cuerpo de la marina» (2), se establece la subordinación por la
superioridad de los grados anteriores como los entendemos en la actualidad;
de modo que todo capitán de navío manda a todo capitán de fragata. Aquí es
también donde aparece aplicado por primera vez el concepto de antigüedad,
de forma que, en igual grado y título, mandará el más antiguo, tanto en un
mismo navío como de uno a otro. Y en caso de concurrir oficiales que tengan
patentes de igual fecha, precederá el que hubiere tenido anteriormente grado
superior o mayor antigüedad en el servicio en igual grado. Es el nacimiento de
nuestro tan referenciado escalafón.
El esquema de empleos en 1717 ya contempla denominaciones parecidas a
las actuales:
INSTRUCCIÓN 1717
ARMADA
EJÉRCITO
Capitán general
Capitán general
Teniente general
Teniente general
Jefe de escuadra
Mariscal de campo
Cap. de navío de alto bordo
Coronel
(2) Fechada en 16 de junio de 1717, capítulo VIII.
2009]
431
TEMAS GENERALES
La Ordenanza de 1748 reguló de nuevo la jerarquía de la Armada en relación con las anteriores y con las del Ejército, estableciéndose las siguientes
equivalencias entre los oficiales generales.
ORDENANZA 1748
ARMADA
EJÉRCITO
Capitán general
Capitán general
Teniente general
Teniente general
Jefe de escuadra
Mariscal de campo
Desaparece el capitán de navío de alto bordo como empleo intermedio
entre capitán de navío y jefe de escuadra. Con posterioridad (3) en 1773, sería
reinstaurado con la denominación de brigadier a imitación del Ejército, en
donde era el empleo intermedio entre coronel y mariscal de campo desde el
año 1702 (4).
A remolque del ansia reformadora
A remolque del ansia reformadora de Patiño en los casi tres siglos desde la
creación del Cuerpo General, los empleos de oficiales generales se han ido
reorganizando, creándose nuevos empleos, equivalencias y suprimiendo otros.
En numerosas ocasiones la razón de la aparición o desaparición de un empleo
ha sido la simple búsqueda de uniformidad de denominaciones y rangos con el
Ejército y las naciones de nuestro entorno.
Sin que exista una relación causa-efecto, los cambios más sustanciales se
han producido a remolque del ansia reformadora que acompaña a los grandes
cambios políticos, como son la llegada de los Borbones, el reinado de Fernando VI, el Trienio Liberal, La Gloriosa y la República de 1931. El cuadro
anexo resume someramente los avatares de los diferentes empleos. En él se
pueden contemplar, por un lado, los empleos de oficial general que han existido, y por otro su vigencia:
(3) Real Decreto de 20 de diciembre.
(4) Ordenanza de Flandes de 10 de abril.
432
[Abril
TEMAS GENERALES
Empleos del Cuerpo General de la Armada. Oficiales generales
La dignidad de capitán general de la Armada, gobernador de toda ella y
director general de la misma, se instituye en las Ordenanzas de 1748, con sede
en Cádiz. En la actualidad la ostenta Su Majestad el Rey. Entre 1821 y 1825 y
entre 1868 y 1912 la alcanzaron los almirantes, existiendo siete capitanes
generales con este empleo, correspondientes a los números XXV (I almirante)
y el XXXI (VII almirante).
El grado de almirante, con la equiparación a teniente general del Ejército,
se estableció en 1912, manteniéndose así hasta la actualidad.
Con la llegada de los Borbones se reorganizan los empleos buscando las
equivalencias con el modelo francés y aparecen el teniente general y el jefe de
escuadra. Empleos que se mantuvieron en la Armada con sus equiparaciones a
teniente general y mariscal de campo de ejército respectivamente, hasta que en
1868, con La Gloriosa, surgen los empleos de vicealmirante y contralmirante,
con la misma equivalencia, que mantendrán hasta 1912 en que se equiparan a
general de división y de brigada permaneciendo así hasta la actualidad.
La clase de brigadier, con independencia de que la denominación se utilizará también en las compañías de guardias marinas, nace como grado intermedio entre coronel y mariscal de campo, y se adoptó por la Armada en 1773,
2009]
433
TEMAS GENERALES
siendo suprimida de la escala activa del Cuerpo General de la Armada en
1868. El personal entonces en el empleo pasa a ser contralmirante. En los
cuerpos de Artillería, Infantería e Ingenieros de Marina persistirá el empleo de
brigadier hasta que finalmente se sustituye por el de general de brigada.
Otro grado extinto es el de capitán de navío de primera clase, creado en
1868 al suprimirse la clase de brigadier, y que desaparece definitivamente
en 1912.
Como se puede observar en el cuadro, los empleos de oficiales generales
han ido cambiando de denominación con el tiempo, siempre siguiendo la
pauta que la historia ha ido marcando a la Armada. Lamentablemente algunos
empleos de semántica más evocadora de nuestro pasado naval, como los de
almirante del mar océano, almirante general del mar y jefe de escuadra se han
perdido. Sin embargo, podemos estar orgullos de que la denominación de los
actuales empleos de oficiales generales tiene años de antigüedad y tradición
en la Armada.
434
[Abril
TEMAS
PROFESIONALES
LA CAMPAÑA DE VIGILANCIA
E INSPECCIÓN DE PESCA
EN LA ZONA NAFO
Carlos F. FERRERE PERY
Objeto
L objeto de este artículo es recopilar en un solo documento
no clasificado toda la información disponible y la experiencia recogida, en todos los campos, necesarias para la preparación del buque y la ejecución de las campañas en la zona de
los Grandes Bancos en el marco de la N o rthwest Atlantic
Fisheries Organization (NAFO) (1), que los buques clase
Chilreu llevan desempeñando desde hace ya 10 años y que a partir de éste, p o r
2008]
435
TEMAS PROFESIONALES
exigencias de la Unión Europea, se extiende desde el 1 de
agosto al 15 de diciembre.
Flota NAFO. Zona de operaciones
Las especies que se encuentran en la zona de operaciones son las siguientes:
— Especies reguladas: bacalao, gallineta, platija, limanda,
mendo, capelán, fletán, calamar, raya, camarón.
— Especies en moratoria:
bacalao, gallineta 3LN, platija,
limanda (zona 3LNO), mendo
(zonas 3LNO), capelán.
— Especies no reguladas: en
las restantes no se contemplan
medidas de gestión, pero sí
técnicas.
Las especies de valor
comercial que se encuentran
en la zona son las siguientes:
— Fletán negro: se encuentra principalmente en fondos superiores a 700 m
y es más abundante en la zona norte y su tamaño es mayor en función
de la profundidad.
— Platija, limanda, bacalao y raya: abundantes en la plataforma, suelen
realizar migraciones en primavera.
— Gallineta, bertorella: abundan en la zona 30, entre los 200 y 400 m en
el verano.
— Granadero: es abundante en grandes profundidades en la zona norte.
— Camarón: se pesca en el Fhemish Cap (1 de junio-31 de diciembre es
zona de veda) por días de pesca, y en 3L se establece una cuota.
La flota pesquera que se encuentra en la zona NAFO está formada por
buques factoría arrastreros-congeladores, que hacen mareas mixtas de larg a
duración:
436
[Abril
TEMAS PROFESIONALES
— La flota española (500-1.500 TRB) faena principalmente en las
siguientes pesquerías: fletán negro (cuota), camarón (número de días)
(25 unidades).
— La flota portuguesa (500-1.000 TRB) dirige la pesquería principalmente a la gallineta, fletán negro y capturas incidentales (10 unidades).
— La flota rusa (1.000-2.000 TRB) está compuesta por fletaneros que
suelen ser buques de armadores españoles; los restantes pescan principalmente gallineta en la zona 3M (15 unidades).
— Islandia y las islas Feroes se dedican exclusivamente al camarón (10
unidades).
— IUU (Illegal, Unreported, Unregulated), principalmente de Dominica,
capturan gallineta en la división 1F.
Las modalidades de pesca empleadas por esta flota son:
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
Arrastre de fondo para la captura de fletán.
Redes de escasa abertura vertical.
Redes provistas de tren de bolos.
Arrastre de fondo para la captura de la raya (artes de playa).
Redes de gran abertura horizontal.
Burlón reforzado con chorizo.
Malla grande 220 cuerpo red 280 copo.
Artes camaroneras.
Están formadas por dos redes.
Sistema de pesca formado por dos puertas y un patín central.
Utilizan rejillas selectivas.
En el gráfico siguiente se puede observar la zona NAFO con cuatro áreas
diferenciadas:
— El Flemish Cap es zona de veda del camarón nórdico. En su parte de
levante se encuentra la mayoría de los barcos que se dedican a esta
pesquería y que son fundamentalmente de Noruega, Islandia, islas
Feroes y países bálticos. Al sur, otra zona de veda de camarón de
forma rectangular orientada norte-sur.
— Un poco al noroeste de la zona anterior está la denominada Sackville
Spur, donde está la principal flota dedicada al fletán negro, mayoritariamente española, que pescan en torno al veril de los 1.000 metros y
llegan a estar muy próximos al límite de la ZEE de Canadá.
— Navegando al sur, el Flemish Pass, inmenso valle que se encuentra
entre el límite de poniente de los grandes bancos, y el Flemish Cap.
En esta zona existen tanto buques dedicados al camarón como al
2008]
437
TEMAS PROFESIONALES
fletán, aunque en menor número que en las zonas anteriores. Además
los barcos están más dispersos.
— La última zona importante es la Tail of the Bank. Aquí las capturas son
principalmente de raya, bacalao, gallineta nórdica, limanda, palo y
platija. Esta última, sujeta a veda muy restrictiva. Las sondas van desde
los 50 metros hasta 200 aproximadamente. En esta zona se concentra la
mayoría de los pesqueros portugueses y algunos españoles.
Preparación del buque para la campaña
En este punto intervienen dos aspectos fundamentales: la lejanía de la zona
de operaciones y la dureza de la meteorología. De la correcta interpretación de
estos dos factores se derivan multitud de detalles a prever.
Puesto que la campaña actualmente se está realizando en fechas comprendidas entre principios de agosto y mediados de diciembre, y con objeto de
garantizar la adquisición de repuestos y consumibles en tiempo, es muy
438
[Abril
TEMAS PROFESIONALES
Patrullero Chilreu.
importante desde principio del año hacer reserva de fondos y, desde antes de
mayo, comenzar con el acopio de pertrechos, repuestos y material consumible.
Durante la campaña se suelen hacer dos o tres escalas coincidiendo con los
relevos de las distintas misiones de inspectores, nacional, comunitario y el
coordinador de la CFCA (Community Fisheries Control Agency), en puerto
canadiense (generalmente Sant John’s), de tres días cada una, que coinciden, o
es recomendable que lo hagan, con fin de semana. Por tanto es difícil adquirir
material en los comercios locales, incluso para los provisionistas contratados
por la DAE para tal efecto.
Las embarcaciones (rhibs) son herramientas de trabajo fundamentales y
por tanto para mantener su grado alistamiento todas las previsiones son pocas.
Hay que tener en cuenta que, además de ser usadas para inspecciones, pueden
ser necesarias para evacuaciones o consultas médicas o para dar auxilio exterior a un pesquero que lo necesite y que sin este medio no se podría hacer.
Algunos pesqueros tienen pequeños botes neumáticos con motor fueraborda,
2008]
439
TEMAS PROFESIONALES
pero son los menos, y las condiciones de mar no suelen ser las adecuadas para
ellos.
Las cartas (2) se solicitan del catálogo de la Marina británica, lo mismo
que los derroteros (3), y cuando finaliza la campaña se devuelven al Instituto.
Se deben pedir también cartas de las islas Azores (4), con sus correspondientes portulanos, por si fuera necesario hacer escala por mal tiempo o por
problemas técnicos.
Puede ser también necesario actualizar cartas digitales, de acuerdo con el
formato que tenga cada buque.
En cuanto a la documentación NAFO (en su mayoría en la página oficial
www.nafo.int), se debe contar al menos con lo siguiente:
— NAFO Conservation and Enforcement Measures: es un compendio de
las principales normas de regulación en la zona NAFO que abarca las
infracciones, los informes de infracción, las medidas que se deben
tomar en caso de infracción, los tipos de calibres y cómo aplicarlos,
las cuotas autorizadas y mucho más.
— NAFO Convention: son los principales términos del convenio NAFO.
— Resumen de reglamentación NAFO realizado y actualizado por
SEGEPESCA con muchas de las normas editadas por el Diario Oficial
de las comunidades europeas.
— Programa de Observación, Manual de Operaciones, Zona de Regulación NAFO: es un documento editado por SEGEPESCA en español en el año 1996, y que por tanto está desfasado, pero es muy
ilustrativo.
Desarrollo de la campaña
Es importante aclarar que en NAFO cualquiera de las partes contratantes
tiene derecho a mantener buques de inspección en la zona de regulación y
pueden inspeccionar a cualquier pesquero de las otras partes contratantes.
La Comunidad Europea, que agrupa a todos los países comunitarios que
pescan en NAFO, firma el convenio como una única parte contratante. Al
ser la parte contratante con mayor número de pesqueros, tiene concertados
los servicios de un buque civil en el que se destacan inspectores comunitarios con objeto de mantener de forma permanente presencia en la zona. Este
buque tiene unos periodos de descanso durante los cuales España, el país
con más pesqueros en el área del convenio, se encarga de las labores de
inspección. Aquí es donde se encuadran los buques de la Armada. Se puede
afirmar que la misión se hace bajo pabellón de la Comunidad Europea, que
es organismo al que se rinde cuentas diariamente por parte del inspector
embarcado.
440
[Abril
TEMAS PROFESIONALES
Inspeccion del Eirado do Costal.
Es conveniente una reunión previa a bordo a la que deben acudir un representante de SEGEMAR, otro de la CFCA y un inspector comunitario. En ella
se actualizan la información sobre NAFO y los diferentes tipos de informes
que se deben rendir.
Se recibe una idea general de la política de inspecciones que debe ejercerse
en la zona y de los factores esenciales que deben presidir esta política, así
como el reparto proporcional del número de inspecciones respecto al número
de pesqueros que aporta cada Estado y el tiempo mínimo entre inspecciones a
un mismo pesquero.
La política comunitaria nada tiene que ver con la que aplica Canadá, que
es con gran diferencia la parte contratante con más medios de vigilancia e
inspección en la zona, y que ejerce una gran presión en determinados momentos contra determinados países, normalmente España y Portugal.
De esta manera, existen buques de la Canadian Coast Guard (CCG) que
permanecen durante varios días en zonas donde faenan buques de los dos
países mencionados y efectúan inspecciones a los mismos pesqueros varios
días seguidos.
El concepto de la «contrainspección» es muy importante; cuando una parte
contratante realiza una inspección a un pesquero de otra de las partes contra2008]
441
TEMAS PROFESIONALES
tantes y detecta una infracción, la parte contratante denunciada tiene un plazo
de 72 horas para ejercer el derecho a una «contrainspección» que confirme o
no la infracción. Aunque el plazo de tiempo es grande, la zona es muy amplia
y el mal tiempo condiciona mucho los tránsitos.
El tránsito a la zona NAFO es muy largo y se debe estudiar con antelación
y detenimiento. La elección de la derrota está notablemente condicionada por
las condiciones meteorológicas y las corrientes permanentes en el océano
Atlántico.
Diariamente se recibe de Bruselas la posición de los pesqueros, gracias al
sistema Vessel Monitoring System (VMS) (5), conocido en España como «la caja
azul». Es una información esencial para decidir la zona de operaciones de los
siguientes días. Ésta es remitida de forma continua al buque de vigilancia por el
Centro de Seguimiento de Pesca (CSP-FMC) y, de forma inversa, el buque de
vigilancia remite a diario al CSP, mediante correo electrónico, un listado de los
avistamientos realizados siguiendo el formato marcado en los manuales.
Mediante un programa informático, la información VMS de los buques en
la zona NAFO proporcionada por el FISH TELECOM se transforma en una
tabla donde se reflejan las últimas posiciones de los pesqueros, así como las
últimas inspecciones efectuadas.
Se debe efectuar el relevo en zona, siempre que sea posible, con el buque de
la Unión Europea que normalmente permanece hasta que llega el patrullero
español o bien en Sant John’s. Los inspectores comunitarios darán información
de la situación de primera mano. Para conseguir esto es necesario enlazar con
él días antes de entrar en la zona mediante INMARSAT B, telefonía o fax, y
encontrar un punto adecuado de relevo o bien efectuar el relevo en puerto.
Cuando se entra o se sale de la zona de responsabilidad NAFO es obligatorio, incluso para los buques de inspección, emitir un mensaje Entry o Exit que
se envía por INMARSAT a Bruselas y al secretariado NAFO en Dartmouth
(Canadá).
Metereología
Sin lugar a dudas es un factor esencial en el desarrollo de la campaña. En
la época en la que se suele realizar, final del verano y otoño, los fenómenos
más habituales son nieblas muy espesas y persistentes, borrascas que
descienden sin cesar de la llamada zona del tren de las borrascas (producidas
por la circulación general del aire en el hemisferio norte), situada entre la
península de Labrador y Groenlandia, cambios muy bruscos de tiempo en
apenas unas pocas horas y un descenso progresivo de la temperatura ambiente y de la del mar.
La frecuencia de generación y circulación de las borrascas es muy rápida y
los cambios de tiempo se suceden con gran brusquedad en apenas unas pocas
442
[Abril
TEMAS PROFESIONALES
horas. Los vientos de W
y NW alcanzan los 4050 nudos (algunas veces
con rachas de hasta 6070 nudos) y la mar llega
a arbolada en poco
tiempo. Normalmente
no duran más de 36-48
horas. Si el viento sopla
de N-NE, es conveniente cuanto antes salir de
la zona de los Grandes
Bancos y buscar aguas
profundas porque la mar
procedente del A t l á n t ico
se levanta mucho cuando llega a las sondas de
60-50 metros y las olas
pueden llegar incluso a
romper.
La temperatura ambiente va descendiendo
progresivamente conforme avanza el veranootoño y nos dirigimos
hacia el norte, aunque se
pueden dar días de subidas bruscas si el viento
rola a componente sur.
En cualquier caso, hacia
El Chilreu con mala mar.
el final de la campaña
lo normal es rozar los
cero grados y con el viento la sensación térmica puede estar entre 0 y -10
grados. Los chubascos de nieve son normales y frecuentes y se puede producir
hielo en cubierta, especialmente por la noche.
La temperatura del agua de mar está sometida a dos cambios: el climático,
según la temporada, y el de corriente, al pasar de la influencia de la corriente
templada del Golfo a la corriente fría del Labrador. Por el efecto del primero
las temperaturas descienden hasta los 10-15 grados, pero por el segundo,
cuando se llega al norte de la zona de regulación, en unas pocas millas cae la
temperatura a los dos o tres grados. Este fenómeno está recogido en los derroteros de la zona de los Grandes Bancos y a la separación entre las dos grandes
corrientes se la denomina la «pared fría».
2008]
443
TEMAS PROFESIONALES
Una vez expuestos los principales fenómenos meteorológicos que
podemos encontrar en la zona NAFO en los meses de agosto a diciembre,
se comprende que lo realmente importante es disponer de la información
necesaria en cantidad y calidad para poder tomar las decisiones adecuadas.
Las principales fuentes de información meteorológica (6) son:
— Fleet Weather and Oceanographic Center Northwood vía facsímil.
Son mapas de previsión de situación de superficie para el Atlántico
norte desde 24 hasta 128 horas con gran precisión. También tiene
mapas de olas y de vientos. Ésta es la mejor información por su precisión y presentación. Los enlaces están definidos en —nueve— el
manual de uso del equipo.
— Costeras de Canadá a través del NAVTEX. Es información breve pero
muy precisa, y por supuesto incluye aviso de temporal.
— Nacional Weather Service Washington DC/TPC Miami FL Ocean
Prediction Center por INMARSAT C. Este informe es sólo texto, sin
mapas, un poco engorroso pero muy preciso, e incluye información
acerca de los movimientos de las borrascas, zona de alcance de sus
efectos y duración.
— Centro de Predicción y Vigilancia de la Defensa (CPVD) remite por
mensaje y por INMARSAT B (fax) información diversa con mapas de
otras fuentes y un análisis específico para la zona que se le precise. La
forma de solicitarlo es mediante la publicación del Ministerio de
Defensa, Estado Mayor Conjunto de la Defensa, Manual de Apoyo
Meteorológico a las Fuerzas Armadas.
— Los productos facsímiles recibidos de las estaciones de Halifax y
Boston son bastante precisos e incluyen información acerca de los
movimientos de las borrascas (7), zona de alcance de sus efectos y
duración.
Comunicaciones
Todos los buques de la UE tienen a bordo un observador que debe informar a diario al inspector de la UE en el buque contratado, o en este caso al
coordinador de la CFCA embarcado en el patrullero de la Armada.
El enlace radio, que se denomina Show List o Radio Show se efectúa a
una hora determinada, en torno a las 2030 Z, y el coordinador de la
CFCA (8) que lo dirige va llamando uno a uno a todos los buques pertenecientes a la UE para que informen de las novedades diarias, incluido si han
sufrido inspección de otra de la partes contratantes. La frecuencia de enlace
es de 4.146 kHz.
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[Abril
TEMAS PROFESIONALES
Volviendo de la inspección.
Todos los buques cubren 24 horas la frecuencia 2.236 kHz. Este circuito se
usa para avisos generales o enlaces previos entre los buques de inspección
para luego pasar a otra frecuencia más discreta prevista de antemano.
Otras frecuencias de escucha permanente son las de de socorro, 2.182 kHz,
y de emergencia aeronáutica, 121.5 MHz, en caso de que haya aeronaves en el
aire.
En la zona de operaciones, la radiodifusión local E11L es insuficiente
debido a fallos de recepción en el buque, por lo que es necesario pasar a redifusión general con Madrid E11G al objeto de tener comunicaciones buquetierra.
Por otra parte, todos los días se recibe a bordo información actualizada de
las posiciones de los pesqueros tres/cuatro veces al día vía e-mail por la
Sección de Comunicaciones del Fish Telecom en Bruselas.
Canadian Coast Guard (CCGS)/Canadian Navy (HMCS) (9)
Canadá ejerce una gran presión inspectora en toda la zona NAFO mediante
buques y aviones de la Canadian Coast Guard y de la Marina de Guerra,
aunque también hay aviones del Ministerio de Pesca canadiense, denominado
Fisheries and Oceans Department, y P-3 de la Fuerza Aérea canadiense.
2008]
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TEMAS PROFESIONALES
Avión P-3 canadiense.
Como ya hemos comentado, los pesqueros más inspeccionados son, sin
duda, los españoles y portugueses, pudiéndose dar el caso de inspecciones al
mismo barco varios días seguidos. Incluso, si el tiempo lo permite, son posibles inspecciones nocturnas. Es fundamental en este sentido la labor del coordinador de la CFCA embarcado, quien debe mantener un enlace diario con los
buques de inspección canadienses.
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TEMAS PROFESIONALES
(1) En la zona NAFO se izan las banderas de inspección pesquera con el símbolo NW, de
Northwest, tanto en el buque como en la rhib que transporta a la pareja de inspectores que
efectúa la inspección pesquera.
(2) Cartas Atlántico Norte: 4103-4102-4114-4101-4112-4405-4404-4407-2666-26704011-4014-4013-4010.
Cartas Este Canadá y Terranova: 232A-232B-324-3335-285-289-282-284-779-283-47364767-4764-4765-4766-4748-4763-4762-4751-4747-4746-3383-2342-4768-4774-4755-47544753-4752-293-290.
(3) Derroteros: NP 50-NP 59-NP-81-NP-67. Radioseñales: NP 281(2)-NP 283(2) y Admi ralty Tidetables NP 2002 (Vol. 2)
(4) Cartas Azores: 1950-1956-1957-1959-1895.
(5) Atendiendo al artículo 35 de las CEM, todos los pesqueros en la NRA deben estar
equipados con un sistema autónomo capaz de transmitir automáticamente un mensaje de posición a un centro de seguimiento de pesca (CSP) o Fisheries Monitoring Center (FMC). Dicho
mensaje, con formato estructurado, incluye datos del buque, tales como nombre, distintivo de
llamada internacional, matrícula y folio, posición, capturas a bordo (cuando se requiera), transbordos (cuando se requiera), etcétera.
(6) La Coast Guard Canadiense recomienda el uso de las siguientes páginas web para
previsiones meteorológicas en la zona de los Grandes Bancos de Terranova: weather.noaagov/flash/marsh.shtlm y weatheroffice.gc.ca/marine/forecast.
(7) Durante la campaña del Chilreu del 1 de agosto al 27 de septiembre, los efectos de los
huracanes Hanna e Ike, convertidos en tormentas subtropicales, se hicieron sentir en la zona de
operaciones.
(8) La CFCA (Community Fisheries Control Agency) se trasladó recientemente de Bruselas a Vigo a mediados de julio.
(9) CCGS (Canadian Coast Guard Ship) y HMCS (Her Majesty’s Canadian Ship).
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Fragata Blas de Lezo y arco iris. (Foto: F. García Flores).
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XXV ANIVERSARIO UNIDAD
BUCEADORES FUERZA MCM
José M. LIARTE ROS
O hace mucho tiempo, la mayoría de manuales y publicaciones de buceo —que con tanta dedicación y esfuerzo ayudó a
elaborar el subteniente Julio Pernas (hoy en la Reserva)—
encabezaba su primer capítulo con una ilustración como la
mostrada en la página siguiente, ya que siempre se empezaba recordando la historia del buceo. Y ése es precisamente el
tema de este artículo: la historia del buceo, más concretamente, de una parte
del buceo de la Armada, la Unidad de Buceadores de Medidas Contra Minas,
que cumplió veinticinco años de existencia en enero del pasado año.
Sobre el buceo y la Guerra de Minas
Desde el principio de los tiempos el hombre ambicionó dominar el mar en
todos sus ámbitos, tanto por encima como por debajo de la superficie. Sus
primeros intentos se vieron imposibilitados por la incapacidad para comprimir en los pulmones el aire necesario para contrarrestar la presión hidrostática. En el Museo Británico se conservan bajorrelieves que corresponden al
siglo IX a. de C., mostrando al rey asirio Assur-Nasir-Pal con buzos ayudándose de odres de vejiga de cabra llenos de aire, que se pueden considerar
como los primeros recipientes de presión análogos a cualquier botella de aire
comprimido.
Conforme se fueron perfeccionando las técnicas y los equipos de buceo, se
vio la necesidad de utilizar una mezcla respiratoria especial de oxígeno y
nitrógeno distinta de la del aire, con objeto de aumentar la profundidad de
inmersión sin sufrir los efectos de la narcosis del nitrógeno. Así, el primer
equipo autónomo de estas características, a finales del siglo XIX, fue construido por la empresa alemana Maquinaria de Westfalia, utilizando una mezcla
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TEMAS PROFESIONALES
Bajorrelieve representando al rey asirio Assur-Nasir-Pal cruzando el río Tigris.
respiratoria del 45 por 100 de oxígeno y 55 por 100 de nitrógeno, que se
mezclaba automáticamente.
Poco antes de la Primera Guerra Mundial aparece en Gran Bretaña el equipo Fleus-Davis, que consistía en dos cilindros cargados de aire y oxígeno,
respectivamente, donde la mezcla era realizada por el mismo buzo y utilizable
hasta los 22 metros.
En 1933 don Pablo Rondón, buzo mayor de la Armada, diseñó un equipo
de este tipo, que se componía de un chaleco estanco, con tubo traqueal y
boquilla, un depósito para contenedor absorbente de CO y dos botellas de
acero cargadas, una con aire y la otra con oxígeno puro. El equipo se completaba con unas gafas y un calzado de suela de plomo para dar estabilidad al
buceador al caminar por el fondo del mar. El buzo, mediante las correspondientes válvulas, podía controlar la mezcla respiratoria, permitiéndole alcanzar mayor profundidad de buceo sin efectuar descompresión ni sufrir los
efectos de la intoxicación por oxígeno. Este equipo fue declarado el reglamentario de la Armada, teniendo la doble misión de servir para el salvamento
de submarinos y para trabajos ligeros de reparación de los buques a flote.
En la Segunda Guerra Mundial se hizo un considerable empleo de la mina.
En el Mediterráneo se fondearon al menos 80.000 de ellas, entre las acústicas,
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TEMAS PROFESIONALES
las de orinque y las magnéticas. Después de la guerra estas minas se inutilizaron, empleándose para ello las técnicas tradicionales de rastreo, en las que
aparecieron las primeras dificultades con las peligrosas minas magnéticas. Fue
entonces cuando se recurrió al buceador autónomo para operar contra las
minas, para lo cual se hubo de adecuar el equipo de buceo autónomo diseñado
en 1943 por Cousteau-Gagnan para hacer frente a esta situación, a partir del
cual se desarrollaron otros equipos para tal fin.
Los equipos de buceo, concebidos para intervenir con seguridad en los
ingenios explosivos sumergidos con mecanismo de activación por influencia
(misiones MCM/EOD), debían pues ser diseñados para responder a unos
criterios de amagnetismo y discreción acústica. Los equipos con reciclaje de
mezcla de gases que se emplean hoy en día están basados en prototipos de los
años 50 del siglo pasado, y no son más que versiones actualizadas o modernizadas gracias a la tecnología actual.
En 1952, el químico francés Duffaut Casenave diseñó el equipo de buceo
DC55, con unas cualidades que lo hacen idóneo para los buceadores de caza
de minas, por ser este equipo autónomo, amagnético y silencioso gracias a la
recirculación y difusión de burbujas. El DC55 entró en servicio en la Armada
a finales de la década de los 60, sufriendo en 1995 una modernización, pasando a ser el equipo reglamentario en la Armada para las misiones MCM.
Cazaminas Guadalquivir. (Foto. D. Quevedo Carmona).
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TEMAS PROFESIONALES
Sobre la Unidad de Buceadores de MCM
Durante los últimos sesenta años la Armada ha dispuesto de 30 buques
dedicados a la Guerra de Minas. Entre 1971 y 1972 se recibieron de la
Marina de los Estados Unidos cuatro buques de la clase Agile/Aggressive
(construidos entre 1953 y 1956). Estos buques, que constituirían en nuestra
Armada la clase Guadalete, estaban provistos del sonar VDS AN/SQQ-14,
que tan buen rendimiento habría de dar posteriormente, y se les suministró
el vehículo a control remoto Pluto para cumplir mejor con su misión de
cazaminas.
Con la entrada en servicio de estas unidades se puso de manifiesto la necesidad de emplear a los buceadores como un arma más del buque para llevar a
cabo las tareas de reconocimiento y contraminado. Estas misiones fueron
realizadas inicialmente por una sección de la Unidad Especial de Buceadores
de Combate (UEBC), desplazada a Palma de Mallorca, y núcleo de lo que
sería más tarde la Unidad de Buceadores de MCM, que fue creada el 1 de
febrero de 1982 ante la necesidad de contar con buceadores especializados en
las técnicas de desactivación, contraminado y neutralización de minas. Para
ello, la Unidad se integró en la Fuerza de MCM con el fin prioritario de la
caza de minas como parte fundamental del proceso, que finaliza con su
neutralización. En sus inicios estuvo ubicada en Porto Pi, al igual que toda la
Flotilla .
El objetivo fue crear un reducido núcleo de buceadores con especialización
en las técnicas de inutilización de minas y en número suficiente para mantener
una actividad ininterrumpida en operaciones de larga duración.
En aquella primera época la Unidad comenzó nutriéndose de las experiencias aportadas por la UEBC, para posteriormente evolucionar hacia modelos
doctrinales y hacia el desarrollo de técnicas y equipos más apropiados a las
misiones encomendadas. La Unidad dispuso de sus propias instalaciones en
diciembre de 1982, quedando a pleno rendimiento en enero de 1983. En 1984
se ampliaron las misiones de la Unidad, ya que las operaciones de MCM
requerían, como dijimos anteriormente, la participación de buceadores especializados en técnicas de inutilización de minas; en concreto para:
— Apoyar a la Flotilla de Medidas Contraminas en las tareas que le son
propias.
— Actuar, cuando fuese preciso, en operaciones de defensa de buques
contra actos de sabotaje, así como trabajos submarinos de reparación y
salvamento de buques.
El traslado de la Flotilla de MCM de Palma de Mallorca a Cartagena supuso igualmente el cambio de ubicación de la Unidad, materializado durante el
año 1990, estableciéndose en la Estación Naval de la Algameca.
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TEMAS PROFESIONALES
La Fuerza en formación. (Foto: Manuel C. Rodríguez).
En la Nota Informativa del almirante jefe de Estado Mayor de la Armada
sobre «Futuro del Buceo en la Armada», de noviembre de 2005, se establece
que el buceo de MCM aporta componentes imprescindibles de la «Capacidad
de Libertad de Acción». Por ello, este área debe seguir siendo básica en el
futuro buceo de la Armada, correspondiéndole los siguientes cometidos:
— Limpieza de minas en puertos, fondeaderos o áreas de poca sonda.
— Apertura de brechas y contraminado en aguas muy poco profundas en
acciones anfibias.
— Apoyo a los buques de MCM en la identificación y neutralización de
minas.
El 4 de marzo del pasado año se llevó a cabo el acto de conmemoración
del XXV aniversario de la creación de la Unidad, presidido por el almirante
de la Flota, en el que se tuvo la oportunidad de reunir a más de cuarenta antiguos miembros de la dotación, entre ellos su primer comandante, el almirante
José María Treviño Ruiz.
La secuencia de los actos consistió, primero, en una presentación en el
Salón de Plenos del Grupo de Guerra de Minas (GRUGUEM) de la Fuerza
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TEMAS PROFESIONALES
Alocución del almirante Treviño. (Foto: Fuerza MCM).
MCM, en la que se hizo un
recorrido por la historia de la
Unidad y sus actuales capacidades operativas. A c o n t i n u ación se procedió a pasar revista en la Estación Naval de La
Algameca, se realizó un acto
institucional de homenaje a
los antiguos miembros de la
Unidad, con lectura de Leyes
Penales e imposición de
condecoraciones, y por último
se ofreció una copa de vino
español.
Fueron muchas las anécdotas que se intercambiaron
entre los antiguos y los actuales miembros de la Unidad,
sobresaliendo las que en la
emotiva alocución del almi-
ALFLOT, comandantes de la UBMCM y COMTEMECOM. (Foto: Fuerza MCM).
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TEMAS PROFESIONALES
Momento de la revista a la Unidad. (Foto: Fuerza MCM).
rante Treviño recordaban la dureza y escasez de medios con los que se contaba en la primera época y la satisfacción que producía cumplir las misiones
encomendadas con ilusión y entrega al servicio.
De la misma manera el ALFLOT, en la alocución que coronó el acto
castrense, tuvo unas palabras de reconocimiento a la labor llevada a cabo por
esta Unidad.
A lo largo de estos veinticinco años de existencia han sido muchos los
profesionales que han servido a España en esta especial Unidad, que ha visto
crecer en número su dotación y ampliadas sus misiones, desde las originales
hasta las que hoy en día tiene encomendadas.
Sobre el futuro
A pesar de los sustanciales cambios que ha sufrido la Fuerza MCM desde
los antiguos cazaminas clase Guadalete hasta la moderna clase S e g u r a, el
espíritu inicial se mantiene intacto y con la misma ilusión. Este espíritu es el
que combina la dilatada experiencia de una Unidad veterana en las tradicionales misiones de apoyo a los cazaminas con las nuevas misiones en apoyo a las
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TEMAS PROFESIONALES
Antiguos miembros de la dotación de la UBMCM. (Foto: Fuerza MCM).
operaciones anfibias en aguas someras (VSW), con modernos equipos y sistemas, emprendiendo el camino del futuro con el uso de vehículos autónomos
no tripulados (AUV) y consolas de navegación submarina, que permitirán que
la Armada sea de nuevo punto de referencia del buceo militar operativo.
Epílogo
Dicen que el buceo es una labor callada y profunda, o al menos así reza en
la entrada del edificio principal del Centro de Buceo de la Armada (CBA). En
nuestro caso, sería una labor callada y poco o muy poco profunda, y por
supuesto amagnética.
Sirva este artículo como pequeño homenaje a los que han servido en la
UBMCM y como estímulo a los que lo hacen en la actualidad.
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ABORDAJE
EN LAS PROFUNDIDADES
José María TREVIÑO RUIZ
Si algo puede salir mal, saldrá mal.
Primera ley de Murphy.
El teatro de operaciones
L océano Atlántico, con sus 106 millones de kilómetros
cuadrados, es el segundo del mundo en extensión, después
del Pacífico, cubriendo el 20 por 100 de la superficie de la
Tierra y llegando a tener una anchura de 3.000 millas en el
hemisferio norte. Pues bien, a pesar de esas dimensiones
gigantescas, resulta increíble que dos móviles desplazándose
por esa inmensa masa de agua, y moviéndose en tres dimensiones, puedan
llegar a encontrarse, pues la probabilidad es —como mínimo— de una contra
106 millones. Pero de acuerdo con la primera ley de Murphy, tan sólo una
probabilidad es suficiente…
Así, sin saber su destino predeterminado por Murphy, el 3 de febrero
ocurría un incidente en medio del Atlántico, cuando dos submarinos nucleares
balísticos (SSBN), británico y francés, que habían salido de sus bases posiblemente hacía varios meses, hacían silenciosamente sus respectivas patrullas en
alguna zona recóndita del Atlántico Norte lejos de las derrotas habituales de
los buques mercantes y en aguas frías para mejorar las condiciones de propagación del sonido bajo la superficie del mar.
Un SSBN británico de 15.980 t en inmersión, el HMS Vanguard (S 28),
había salido de su base de Faslane, en el Firth de Clyde, armado con 16 misiles balísticos intercontinentales Trident 2 (D5), con 48 ojivas nucleares, y se
encontraba navegando en inmersión, posiblemente en una cota próxima a
100 metros y a una velocidad comprendida entre tres y cinco nudos, patrullando una zona al sur de Islandia, no muy alejada de su base escocesa.
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TEMAS PROFESIONALES
Procedente de otra isla, Île Long, esta vez francesa, salía un segundo
submarino nuclear de 14.335 t, Le Triomphant (S 618), portador de 16 misiles
balísticos M45, cada uno de ellos armado con seis ojivas nucleares de 100 kilotones cada una, que arrumbaba hacia el noroeste para establecerse en patrulla
en un lugar secreto del Atlántico Norte, en una zona igualmente al sur de
Islandia.
La gestión del espacio marino
Y aquí empieza una serie de coincidencias que nos llevarían al accidente
final. Las zonas de patrulla donde se establecen los submarinos balísticos
(SSBN), a diferencia de lo que ocurre con los submarinos diésel convencionales (SSK) o con los nucleares de ataque (SSN), no se revelan a terceros países
aunque sean aliados, pues estas patrullas con misiles balísticos intercontinentales, armados con varias cabezas nucleares, constituyen el pilar básico de la
disuasión nuclear (deterrence) de los países que los poseen, y que tan sólo son
cinco en todo el mundo: Estados Unidos, con 14 unidades de la clase Ohio de
SSBN Le Triomphant.
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TEMAS PROFESIONALES
HMS Vanguard.
18.750 t en inmersión; Rusia, con tres gigantescos Typhoon (Akula) de 26.500 t
y 12 unidades de las clases Delta III y IV; China, con tan sólo un SSBN, que
podríamos calificar de obsoleto al ser de 1981, el Xia, de 6.150 t, si bien tiene
un proyecto de construir cinco unidades de una nueva clase denominada Jin; y
Francia y el Reino Unido con cuatro unidades cada una, cuyos submarinos
cabezas de serie son precisamente los SSBN Le Tr i o m p h a n t y el HMS
Vanguard.
Ambos colosos, francés y británico, deberían haber permanecido en sus
respectivas zonas de patrulla un periodo de tiempo próximo a tres meses, con
la terrible responsabilidad de que si en un momento dado recibían una señal
radio de VLF —que penetra la superficie del mar para poder llegar a sus destinatarios cuando navegan a cota profunda— procedente del Elíseo o de
Downing Street respectivamente, con la orden de destruir un objetivo estratégico, sus comandantes deberían ser capaces de cumplir su misión sin pestañear. De ahí que la zona de patrulla escogida debería estar lejos de cualquier
interferencia electromagnética y alejada de las trazas acústicas de los buques
mercantes.
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TEMAS PROFESIONALES
Cualquier oficial submarinista, por moderno que sea, conoce perfectamente lo que es el Water Space Management, o gestión del espacio marino, equivalente al control del espacio aéreo de los aviones. Así, las derrotas de los
submarinos se comunican por unos mensajes denominados subnotes, que
describen el movimiento de unos «cajones» de unas dimensiones estándar, en
los que se encuentra un sólo submarino que se mueve a una velocidad predeterminada por una derrota específica, comunicada a todas las naciones aliadas
que tienen submarinos.
Los responsables de la seguridad de estas navegaciones son las Autoridades Operativas de Submarinos (SUBOPAUTH), que en el caso español es el
comandante de la Flotilla de Submarinos de Cartagena, y que tiene la alta
responsabilidad de comprobar que todas las derrotas de sus submarinos se
encuentran libres de interferencias con otros buques aliados. En cualquier sala
de operaciones de las flotillas de submarinos están representadas las diferentes
derrotas de todos los submarinos que se encuentran en la mar, con sus zonas
de patrullas y NOI (notice of intention) incluidos. De esta forma, igual que se
hace con el tráfico aéreo, se corrigen las interferencias y se evitan posibles
colisiones e incidentes.
En el caso que nos ocupa, el procedimiento seguido con los submarinos
balísticos (SSBN) es diferente, pues solamente si hay un acuerdo bilateral o
MOU (memorando de entendimiento), se comunica una nación a otra la
situación y las zonas de patrulla de sus respectivos submarinos balísticos. Es
decir, en este caso, la Marine Nationale francesa y la Marina británica deberían
haber conocido con anterioridad la situación de sus respectivos submarinos
balísticos nucleares de acuerdo con sus acuerdos bilaterales, pues además
mantienen oficiales de enlace tanto en el Estado Mayor del vicealmirante
ALFOST (Almirante de la Fuerza Estratégica Francesa) como en el Cuartel
General de Northwood, Reino Unido, donde tiene su puesto de mando un
contralmirante británico con la denominación de FOSM (Flag Officer Subma rines).
También es cierto que durante más de medio siglo ha habido submarinos
balísticos, soviéticos primero y rusos después, que nunca comunican su posición a las naciones occidentales con más de un SSBN en la mar en todo tiempo, sin que nunca hubiera una colisión con alguno de ellos. Posiblemente
porque no eran tan silenciosos como los HMS Vanguard y Le Triomphant,
pero no es menos cierto que los sofisticados equipos de escucha de ambos
buques, entre ellos sus sonares de casco TMSL Type 2054 y Thomson Sintra
DMUX 80, respectivamente, les permiten detectar a un delfín que se mueva
en sus proximidades y, con mucha más razón, un gigantesco submarino
nuclear navegando con una turbina de vapor moviendo una gigantesca hélice
a través de un engranaje.
460
[Abril
TEMAS PROFESIONALES
Murphy jamás descansa
Por último, hay que admitir que ambos submarinos sufrieron un auténtico
caso de mala suerte, pues aunque cada uno de ellos desconociera las zonas de
patrulla del otro, y sus sensores y operadores no hubiesen sido capaces de
detectarse en inmersión, la coincidencia en el tiempo y en su situación geográfica no era suficiente para colisionar, ya que los submarinos se mueven en tres
dimensiones, como los aviones, pero… ¡también coincidieron en la cota de
profundidad! ¿Cien, doscientos, trescientos metros?
El caso es que en la noche del 3 al 4 de febrero, el submarino balístico
nuclear francés Le Triomphant embistió con su proa un costado del HMS
Vanguard, sexto buque de la Marina británica en llevar este nombre, tradicionalmente reservado a buques de línea. Los daños fueron considerables en la
proa y en el timón de buceo de estribor del submarino francés, aunque su
sonarista de guardia no debía estar muy atento a los incidentes de la navegación, pues el propio Ministerio de Defensa galo emitió un comunicado oficial
el día 6 de febrero en el que explicaba: «Durante su regreso de una patrulla, el
submarino nuclear lanzador de misiles Le Triomphant ha chocado con un
objeto sumergido, probablemente un contenedor».
Y ahora viene la pregunta la pregunta del experto: ¿cómo se puede confundir la colisión con un submarino de 16.000 t con el impacto de un contenedor
de 30 t? Si en una carretera no es igual impactar con una bicicleta que con un
camión, en el caso que nos ocupa este ejemplo vale. La reacción lógica de todo
submarino al sufrir un impacto en la proa es hacer superficie inmediatamente
para comprobar los daños, que en caso del submarino francés debieron inutilizar su equipo de escucha pasiva principal, ya que esos daños afectarían a la
presentación y funcionamiento del equipo sonar Thomson Sintra DMUX 80.
El submarino británico salió mejor parado, pues el impacto recibido fue
lateral, por lo que posiblemente sus daños se redujeran a un lastre abollado o
un tanque dañado. En este tipo de buques el costado suele estar protegido por
un recubrimiento anecoico, que además de reducir la firma acústica hacia el
exterior actuó de amortiguador del golpe. Únicamente un impacto por la aleta
podría haberle dañado los timones de buceo de popa o incluso alguna cuaderna. El HMS Va n g u a rd fue visto entrando con remolcadores en su base de
Faslane en Escocia.
Las consecuencias
Tanto el HMS Vanguard como Le Triomphant deberán varar y pasar en
dique seco una buena temporada mientras se comprueban, exhaustivamente,
no sólo los daños visibles sufridos, sino también los posibles daños estructurales en sus cuadernas, tubos lanzatorpedos, timones de buceo, etc., que puedan
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TEMAS PROFESIONALES
afectar a la seguridad en inmersión. No olvidemos que estos submarinos
pueden bajar a más de 400 metros de profundidad, y el mínimo fallo a esa
cota puede suponer la pérdida del buque. Después de un concienzudo reconocimiento vendrán las largas y costosa reparaciones; recordemos el triste caso
del también británico Tireless, que estuvo un año amarrado en un muelle de
Gibraltar para corregir tan sólo una pequeña fuga del sistema de refrigeración
del reactor.
La buena noticia en este caso fue la pequeña velocidad a que colisionaron
ambos submarinos, por lo que los cascos resistentes, donde se encuentran el
reactor y los misiles, no sufrieron daños que comprometiesen su estanqueidad.
Asimismo, ni los 111 marinos franceses ni los 135 británicos de las dotaciones
sufrieron daño alguno, ni el Atlántico ningún tipo de contaminación. Y de esto
último debemos congratularnos todos por las graves consecuencias que el
inmenso potencial nuclear transportado en ambos buques hubiera tenido para
el medio ambiente que nos rodea.
La mala noticia es que este incidente, con toda seguridad, les cueste el
mando a los dos capitanes de navío que mandaban los submarinos, y posiblemente las responsabilidades lleguen a cotas más altas. Paralelamente, para
mantener la disuasión nuclear permanente de Francia y el Reino Unido, otros
dos submarinos nucleares balísticos deberán hacerse a la mar, algo que creemos llevará algún tiempo, pues los SSBN tienen un apretado programa de
adiestramiento y mantenimiento, con un calendario establecido que es difícil
variar.
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[Abril
EL TELÉFONO MÓVIL
CORPORATIVO
(O CÓMO UN ARTILUGIO PUEDE
CONVERTIRSE EN UNA PESADILLA)
José Ramón ALEMANY MÁRQUEZ
Introito
EBO empezar diciendo que uno ya es mayor, aunque no
tanto como otros, y que hace mucho tiempo dejó de ser un
hermoso niño; además, en ese mismo y preciso orden. Con
esto quiero deciros que pertenezco a una generación a caballo entre la barra de hielo para conservar los alimentos, la
carne de membrillo, las algarrobas degustadas a copa de
árbol... y el frigorífico combi con filtro antibacterias, la leche con Omega 3 o
la bajada de películas de Internet.
A los de mi generación ciertos avances tecnológicos nos cogen ya con el
arroz un poco pasado, digerimos mal ciertas urgencias de la vida moderna y
carecemos de la flexibilidad mental suficiente para asimilar los devaneos del
lenguaje, y se nos hace muy cuesta arriba dar como bueno que determinadas
prácticas sean tan sólo «sexo asimétrico».
El tema que voy a tratar me recuerda cuando, siendo un feliz y pudiente
teniente de navío embarcado, la comidilla de la Cámara de Oficiales era que
cierto jefe de escuadrilla se «mazaba» a vídeos así que salíamos a la mar.
Había oficiales que no entendían tamaña fijación. Pero si se para uno a pensar
un momento se da cuenta de que para un señor que había nacido con la radio
de galena y que había pateado y gritado en el cine cuando la película se cortaba o se quemaba, el hecho de darle a un botón y ver una película cuantas
veces quisiera, parándola y dándole adelante y atrás, era todo una experiencia.
Aunque se diga que a todo se acostumbra uno y que a todo nos adaptamos,
no es totalmente cierto, sobre todo cuando atraviesas el umbral de los
cincuenta y comienzas la regresión hacia la infancia. A partir de ahí tus parámetros de comparación también se retrotraen y juzgas las cosas de acuerdo y
en contraste con lo que conociste en tu niñez, que para eso, salvo casos aislados, es la época más feliz de nuestra existencia.
2008]
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TEMAS PROFESIONALES
Valga este pequeño «peñazo» para colocarnos en situación y poder abordar
el tema que nos ocupa con los ojos de éste que escribe y no con los de un
chaval de 30 años. Aquí pido disculpas porque seguramente los jóvenes que
tengan la mala suerte de leer estas líneas no se sentirán identificados con el
problema o bien nieguen la mayor y no vean problema alguno.
Antecedentes
Desde hace unos años, a los que tenemos alguna responsabilidad o a los
que los jefes nos quieren tener atados por corto —generalmente ambas especies
coinciden— la Armada nos entrega un teléfono móvil, al que han bautizado
con el apelativo, más bien cursi, de corporativo. Son de ultima generación,
con b l u e t o o t h, SMS, MMS, cámara de fotos y vídeo, GPRS, EDGE, USB,
conexión a Internet, UMTS, dispositivo GSM y hasta sistema de chafaldete
asíncrono, cuando todos sabemos que con tener la opción de recibir o hacer
llamadas, SMS y, en todo caso, la opción de bulárcama imbricada, a ser
posible dextrógira, sería suficiente. Total, un teléfono que vale una pasta,
pesa un quintal, que no hay manera de que el dedo te quepa en la tecla, y
con una guía del usuario que parece la Enciclopedia Británica, «toita» llena
de siglas.
En teoría, su finalidad es poder localizar al usuario cuando se desplaza de
su lugar de trabajo en horario laboral, o para contactar con él fuera de lugar o
de horario, para un asunto que requiera una acción pronta o se trate de un
tema urgente que deba conocer y no admita demora. Pero claro, una cosa es la
orgánica y otra la realidad, y en la Armada casi siempre son divergentes. Para
entrar en faena voy a narrar algunos casos reales vividos en primera persona
que creo ayudarán a centrar el tema para, después de unas breves consideraciones, llegar a unas conclusiones con las que algunos, como es lógico, no
estarán de acuerdo.
Escena primera
Un precioso día de mayo en Cartagena, Arsenal. Cierto capitán de fragata,
ayudante mayor, calvo, hipertenso y entradito en carnes, en su despacho,
sentado en su sillón desde las 0730 (faltaría más) hablando por teléfono sobre
cómo embutir a diez barcos de las TAPÓN, que suman «sienes y sienes» de
kilómetros de eslora, en unos centenares de metros de muelle. En lo más álgido de la conversación empieza a sonar el móvil en el que, para más inri, tiene
puesto como timbre de llamada el rugido de un felino, que en mala hora le
dijo a su hijo que le pusiera un timbre «chulé». Al cuarto rugido contesta al
móvil y tiene lugar la siguiente conversación a dos bandas u orejas:
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TEMAS PROFESIONALES
—Sí, diga.
—¿Cómo dices?
—Hola, soy fulano, te llamo por el móvil porque estás comunicando.
—Mira, el Castilla no puede ir al muelle de cruceros.
—Pues mira, lo mismo es porque estoy hablando por teléfono.
—Siempre cabe la opción de abarloar al turco y al griego, pero seguro que
la lían.
—¡Ah!, pues lo mismo es por eso, pero es que necesito que me digas si
tienes libre al pintor para hacer unos retoques.
—Ahora no tengo al pintor disponible.
—¿Qué dices? Que yo sepa ningún barco ha solicitado pintor.
Ante el diálogo de besugos y antes de que empiece a temblarme el párpado
y la escena se convierta en un remedo de las empanadillas de Móstoles, cuelgo ambos teléfonos y me voy a tomar un café.
Escena segunda
Seguimos en Cartagena. Viernes noche, sobre la hora en que el músculo
duerme y la ambición descansa, sobre todo si la cama es cómoda, como era el
caso. Rugido de leopardo de nuevo (tengo que hablar seriamente con mi hijo).
Sobresalto, horror y pavor de guardia, alarma en el hipermercado, algo gordo
pasa, espero que no sea un incendio.
—Sí, diga.
—Perdone, comandante, por la hora, pero es que no se ha recibido la
contestación al mensaje que se remitió sobre los cursos monográficos.
—¿Y para eso me llama usted a esta hora?
—Es que estoy de servicio y estaba repasando las unidades que faltan por
contestar.
—Ya, y no tenía otra cosa que hacer que llamar a esta hora y despertarme
para un asunto burocrático que no tiene urgencia alguna. Pues buenas noches
y buen servicio.
En realidad, ni le deseé buenas noches ni buen servicio; de hecho, todo el
último párrafo es falso, pero por motivos de extensión y decoro no puedo
exponer lo acaecido en toda su crudeza.
Escena tercera
Domingo por la mañana, sobre las 0930, Almería, Molly Malone. Nada que
ver a esa hora con el Molly Malone del sábado a las 0230 lleno de mujeres,
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TEMAS PROFESIONALES
todas hermosas. Terraza, buena temperatura. El capitán de fragata de la escena anterior, que por asuntos del BOD ya es capitán de navío, relajado, hojeando la prensa, espera el café con leche y la media tostada con aceite, que
piensa espolvorear con azúcar (1). No ha dado el primer bocado cuando,
toque de atención y llamada general. Véase la mutación del rugido de leopardo por un sonido mucho más marcial. Lo dicho, la regresión, en este caso a la
Escuela Naval Militar.
—Sí, comandante naval, dígame.
—Mire usted, soy el suboficial de guardia de comunicaciones del EM del
AMARDIZ y quería hablar con el suboficial de guardia.
—Pues éste no es el número del suboficial de guardia. Soy el comandante.
— Ya, bueno, pues bien, le llamo desde comunicaciones del EM del
AMARDIZ y esta mañana al entrar de guardia y comprobar la lista de tráfico
de mensajes me falta el QSL de tres mensajes enviados a la Comandancia de
Almería.
—¿Y...? (2).
Escena cuarta
Elija, querido lector, el día que quiera. Gran superficie, sobre las 2030
horas. Atado al duro carro y revisando todas las etiquetas de las galletas, para
ver cuáles llevan menos grasas y, dentro del grupo de los lípidos, qué cantidades son saturadas, insaturadas, hidrogenadas, polisaturadas, irreverentes,
pinniformes o fosfolípidos terminales. Un suave sopor te va invadiendo, pues
al fin y al cabo sabes de antemano que después de un coke storming y un laborioso proceso de la decisión, vas a elegir las de siempre. Atención general,
comienzo de marcha de infantes. Respingo y resignación.
—Sí, dígame.
—Hola Pepe, soy (el jefe, naturalmente), ¿donde estás?
—En el híper haciendo la compra.
—Mira, perdona que te llame a estas horas. No es nada importante, pero
antes que se me olvide...
—Pues si no es nada importante, ¿para qué me llamas a estas horas? (sólo
pensamiento).
(1) Costumbre andaluza poco comprendida y mal vista en Cartagena, donde al «aseite»
sólo se le puede acompañar con «sá».
(2) Esta escena se repitió en dos ocasiones distintas, ambas en domingo.
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TEMAS PROFESIONALES
Consideraciones
Las escenas anteriores, todas ciertas como la vida misma, son tan sólo la
punta del iceberg, y sin duda los que hayan conseguido llegar a leer hasta aquí
conocerán muchas más. Son un pequeño ejemplo de cómo el uso del corporativo ha ido derivando hacia un uso abusivo y carente de toda lógica. La primera escena se puede calificar como abuso del «llamador compulsivo» o «incontinente telemático», que es aquel que en cualquier ocasión, y bajo el pretexto
más nimio, quiere a toda costa establecer enlace telefónico sin importarle el
grado de ocupación del destinatario. Normalmente, y en primer lugar, intenta
establecer contacto con medios más clásicos, como el teléfono fijo; pero si le
da comunicando, rápidamente pasa al móvil, que para eso está.
La segunda escena corresponde al llamador a inda que fora un pelouro, al
que le da igual la hora, la oportunidad, el tema o la emergencia de la llamada.
Aprovecha cualquier momento del día o de la noche para llamar, sin tener en
cuenta la oportunidad de la llamada o la disponibilidad del destinatario. En
este caso patológico se tiene la casi certeza que el llamador no es consciente
de lo que hace, debido a una deformación psíquico-tecnológica, también
conocida como síndrome de «se la trae al pairo», término marinero muy utilizado, cuyo uso se generalizó durante las campañas de Caraballo, Balanguingui y Joló (1847-1851).
El tercer ejemplo es una variedad del anterior conocida como «alprimeroquepille», donde prima más la urgencia de transmitir el mensaje que el destinatario. A la oportunidad o destinatario del mensaje no le da ninguna importancia... él ya lo ha largado. Se asemeja mucho al mensaje-embolao del
viernes a las 1430, en el que se ruega contestación antes de las 1100 del sábado.
Y por último, al llamador de la cuarta escena o «pasadordepatatacaliente»
lo podemos considerar como el menos malicioso de todos. Normalmente es
una persona que se conoce perfectamente y es consciente de que ya le flaquea
la memoria. Cuando le llega un flash sobre algún asunto determinado, y antes
de que se le pueda olvidar, llama al interesado y le pasa la patata. Si el destinatario, que normalmente tiene la cabeza en otros asuntos, se olvida del
mensaje, es cosa suya.
Conclusiones
A la vista de lo anteriormente perpetrado, podemos llegar fácilmente a la
conclusión de que algo huele a podrido en Dinamarca, o bien que el uso del
móvil ha ido derivando hacia el abuso. No se entiende cómo hace unos años,
antes de su generalización, podíamos hacer nuestro trabajo y, en las más de las
ocasiones, sin demoras notables.
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TEMAS PROFESIONALES
Cierto es que antes se disponía de más personal a pie del cañón —o sea, de
guardia—, en la mayoría de los casos de telefonistas cualificados, y ahora en
cambio ya no hace falta ese dispendio de personal, porque sencillamente al
que tenemos de guardia es al jefe, durante las veinticuatro horas los trescientos sesenta y cinco días al año.
No quiero decir que el invento no sea útil, que lo es (3), pero sí que su
función y su uso deben mantenerse dentro del sentido común y de la moderación. No se debe convertir en un instrumento de acoso y derribo, o en algo
pérfido que lo único que consigue es incrementar notablemente el número de
miembros de la Armada con problemas de subida de tensión arterial.
Para evitar los daños colaterales de su abuso sería conveniente crear y generalizar un sencillo código ético, que más o menos podría quedar plasmado en
estos principios a tener en cuenta antes de efectuar una llamada por el móvil:
— Compruebe que el número de teléfono que tiene es el de la persona a
la que quiere llamar. Dicho así parece una tontada, pero no es de recibo marcar el número personal del AJEMA y preguntar «¿Es el Cuartel
General de la Armada?; quería hablar con Caraballo Balanguingui».
— Haga mentalmente una sincronización de relojes y compruebe si está
dentro del horario laboral o no, sobre todo del destinatario. Las distintas retribuciones en complementos han diversificado los husos y
costumbres horarios.
— Antes de convertirse en un llamador compulsivo haga un esfuerzo de
imaginación y efectúe una estimación de si la llamada será efectiva y
si el destinatario estará en disposición de facilitar la información
deseada. Normalmente en casa o en la «Mallorquina» no se tiene a
mano el último Optask Link.
— Haga un estudio exhaustivo de la urgencia de la llamada. Todos tenemos derecho a descansar y, sobre todo, a desconectar de la actividad
diaria. Debe evitarse a toda costa una llamada que se resuma en
«mañana hablamos».
Como verán, son cuatro simples reglas, y sinceramente creo que si todos
las llevásemos a la práctica, nuestra calidad de vida, al igual que el nivel de
adiestramiento, se incrementaría notablemente y conseguiríamos que cuando
realmente fuese necesario establecer contacto no pasase como en aquel sórdido y turbio asunto del lobo, y se oiga «el teléfono al que llama está apagado o
fuera de cobertura».
(3) La mayor utilidad que le he encontrado es poder ir al Corte Inglés con tu mujer, recorrer plantas distintas y evitar situaciones engorrosas, sobre cómo me queda esta falda. Cuando
acabas, la llamas con el móvil y te citas con ella, siempre en la planta joven... por supuesto.
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HISTORIAS DE LA MAR
CARGA PELIGROSA
Luis JAR TORRE
(RNA)
UCHOS lectores conocerán el litigio que ha enfrentado a
nuestro Gobierno con la principal sociedad clasificadora
norteamericana a cuenta de la factura del Prestige. Todos
recordamos la indeseable naturaleza de su carga, nuestra
negativa a acogerlo en puerto y la supuesta orden de
enviarlo literalmente al «quinto pino», por lo que, hasta
cierto punto, era previsible que su clasificadora intentara
achacar el desaguisado a nuestra gestión. Con todo, no
pude evitar una sonrisa ante el hecho de que fueran precisamente norteamericanos quienes afearan a nuestro Gobierno utilizar una «estrategia», que yo
sabía inventada por ellos ciento treinta y nueve años antes, a cuenta de otro
buque también enviado al «quinto pino» con una carga «indeseable» y al que,
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HISTORIAS DE LA MAR
como el Prestige, nadie quería dejar entrar en puerto. En los tiempos que
corren, los responsables de autorizar la entrada de un buque potencialmente
peligroso pueden ser agraciados con una cita ante el juez, tanto si lo dejan
entrar (Erika) como si no lo hacen (Prestige), lo que no facilita una tarea
donde, además de la vida del artista, puede peligrar la del público. Así, el riguroso celo empleado en noviembre de 1893 para evitar la propagación de una
epidemia de cólera desde Bilbao originó una cadena de retrasos, acumulaciones de carga y prisas que propiciaron la explosión del atípico cargamento de
dinamita transportado por un buque atracado al muelle equivocado… en pleno
centro de Santander (casi seiscientos muertos). En cambio, un celo algo
menos riguroso permitió que en octubre de 1347 atracaran en Messina doce
galeras genovesas procedentes del mar Negro y con peste a bordo, iniciándose
así una epidemia que, en año y pico, liquidó la tercera parte de los habitantes
de Europa.
Este artículo relata las desventuras de un pequeño buque fluvial cuya
carga, además de constituir una indudable amenaza biológica, suponía un riesgo para la moral de un ejército en campaña y la sensibilidad del sector más
respetable de la ciudadanía. Las enérgicas medidas adoptadas para conjurar
esta «triple amenaza» resultaron un auténtico fiasco, pero enriquecieron la
historia militar norteamericana con una de sus páginas más disparatadas.
Como los detalles de esta «campaña» que han llegado hasta nosotros son muy
escuetos, los pocos relatos que la describen se parecen entre sí como dos gotas
de agua, y el mío no puede ser muy diferente. Me he animado a escribirlo
porque conseguí localizar buena parte de las fuentes originales y, sobre todo,
para no hurtar a los lectores una historia digna de mejor pluma y las «lecciones aprendidas» de lo que podría considerarse una esforzada, pero fallida,
«lucha antipolución». La historia transcurre en Norteamérica y en el siglo XIX,
por lo que cualquier parecido con «luchas antipolución» más cercanas será
pura coincidencia.
Mercado de fletes
En 1863 la Guerra Civil norteamericana estaba en su apogeo. Como en
todas las guerras había mucho que transportar, y las posibilidades de negocio
para la navegación fluvial en el campo nordista, que ya controlaba el Misisipi,
debían ser excelentes. En abril de aquel año entró en servicio en Cincinnati
(Ohio) el Idahoe, un vapor de unas 300 t construido para John Swasey, David
Gibson y un tercer socio, el capitán John M. Newcomb, que asumió el mando.
Con sus 46,8 m de eslora, 10,2 de manga y 1,5 de puntal, el nuevo buque estaba perfectamente adaptado a la navegación fluvial (casi nada de calado,
bastante manga y enorme superestructura); esencialmente era la típica unidad
de pasaje con casco de madera y rueda propulsora a popa tipo «tahúr del Misi470
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HISTORIAS DE LA MAR
sipi», aunque en versión algo reducida para poder patear también los ríos
tributarios. Casi de inmediato debió ser fletado al Gobierno de la Unión para
dar apoyo a la plaza fuerte de Nashville, estratégico puerto fluvial y capital
del Estado sudista de Tennessee que, aunque tomada a los confederados el año
anterior, todavía estaba en zona de operaciones. Como más adelante navegaremos por la zona, conviene señalar que Nashville está junto al río Cumberland,
un afluente que desemboca en el Ohio poco antes de que éste lo haga en el
Misisipi, y que río Ohio arriba se encuentran Louisville (Kentucky) y Cincinnati (Ohio). El 8 de julio de 1863 sorprendió al Idahoe tranquilamente atracado y a disposición del Gobierno en el Branch Lick Wharf de Nashville, pero
había una guerra y ya se sabe que la guerra es horrible.
Se ha apuntado que cuando (febrero de 1862) el derrotado Ejército confederado se vio obligado a evacuar Nashville, dejó tras sí una temible arma
bacteriológica camuflada bajo la apariencia de los centenares de prostitutas
que infestaban su «barrio rojo». A mediados de 1863 la «guerra biológica» ya
hacía tales estragos entre las tropas acantonadas que el comandante del Distrito Militar de Nashville (mayor estampillado de general de brigada Robert S.
Granger) recibía daily and almost hourly alarmantes partes de los mandos
regimentales y la sanidad militar …to save the army from a fate worse…/…
than to perish on the battlefield. Para entonces, favorecido por una oferta de
ocio que además de casas de lenocinio incluía fumaderos de opio, el «barrio
rojo» había sido rebautizado como Smoky Row y experimentaba una preocupante fase expansiva en la zona portuaria; otrosí, la conducta exhibicionista de
sus disolutos y concupiscentes visitantes escandalizaba a una ciudadanía que,
pese a ser sudista, no dudaba en quejarse a los mandos del ejército ocupante.
Tras un intento de solución fracasado miserablemente por andarse con paños
calientes, el 6 de julio de 1863 el general de brigada J. D. Morgan (casi
con seguridad comandante militar de la ciudad) firmó la «Orden Especial
núm. 29», por la que se ordenaba al Provost Marshal (teniente coronel estampillado George Spalding, digamos que un «comisario de policía» militar con
«superpoderes») …without loss of time, to seize and transport to Louisville all
prostitutes found in this City or known to be here». La mayoría de las fuentes
achacan esta orden al general Granger, que según la prensa de la época habría
contado con el visto bueno de su superior, el muy devoto general Rosencrans.
Significativamente, en el texto se puntualizaba que, ante la prevalence of
venereal disease at this Post, el alto mando había ordenado a pere m p t o ry
remedy, por lo que imaginaremos a Morgan como un virtuoso de la «estacha
del auditor» perfectamente informado de que hay remedios mucho peores que
la enfermedad.
La que pasaría a la historia como «batalla de Smoky Row» debió desarrollarse entre los días 7 y 8 de julio, cuando tropas de la Unión cercaron el
«barrio rojo» y, aprovechando el efecto sorpresa, iniciaron una «fase de captura», saldada inicialmente con cierto número de damas semidesnudas saltando
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HISTORIAS DE LA MAR
El general de brigada Robert S. Granger, comandante del Distrito Militar de Nashville (izda.), y
el teniente coronel George Spalding (dcha.), Provost Marshal de Nashville. (Composición
propia sobre dos fotografías procedentes respectivamente de la página http://www.generalsandbrevets.com y de la Monroe County Historical Commission).
por las ventanas o deslizándose por los canalones. Las fuentes militares guardan un comprensible silencio, pero los relatos concuerdan en que lo que no
debía haber pasado de simple escaramuza degeneró en una batalla campal
donde, tras ser agredidos a patadas y puñetazos por las enfurecidas señoras,
los soldados hubieron de formar en líneas con la bayoneta calada y arramblar
precipitadamente en carromatos con todo el personal femenino que pillaron
por medio. La mojigata (y posiblemente censurada) prensa local habló de
«considerable agitation» causada en la parte norte de la ciudad por la removal
of all women of illfame, pero el mismo periódico no pudo dejar de publicar al
día siguiente un críptico The commotion amongst the ladies dwell in suspi cious places was inconceivably great yesterd a y. En realidad había motivos
sobrados para la conmoción, pues en la confusión del momento cierto número
de señoras de intachable reputación, e incluso posición social, habían sido
«metidas en el saco» por error. Mientras el desdichado general Granger trataba
infructuosamente de desmentir ante los periodistas el secuestro de respetables matronas, el resolutivo teniente coronel Spalding neutralizaba las artimañas de sus víctimas para evitar la deportación, incluyendo el matrimonio in
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HISTORIAS DE LA MAR
extremis de una de las meretrices más notorias (The Provost Marshal didn't
regard the separation as wicked or unchristianlike). Aquel mismo día 8 Spalding emitió una orden por escrito dirigida al capitán Newcomb, del Idahoe:
Sir, you are hereby directed to proceed to Louisville Ky with the one hundred
(100) passengers put on Board your steamer today, allowing none to leave the
Boat before reaching Louisville.
A la vista del «parte de averías» que Newcomb elevaría posteriormente, la
primera noticia que tuvo de su nueva «comisión» fue la aparición en el muelle
de un destacamento de soldados que, alegando órdenes, le endosó a bordo una
partida de prostitutas. Como capitán y copropietario del buque, Newcomb no
pudo menos que horrorizarse: los vapores fluviales como el suyo vivían esencialmente de transportar pasaje, y su capacidad para atraer «personas respetables» dependía de la «buena fama» de cada barco en particular. Así, aunque
no era extraño que antes de la Guerra Civil se admitiera a bordo de estos
buques cierto número de hetairas para solaz de los caballeros, que componían
el 75 por 100 del pasaje, se exigía que figuraran (y pagaran) como pasajeras,
vistieran y se comportaran como señoras, se alojaran a popa y no aparecieran
por el comedor. Obviamente, cualquier buque que se paseara entre Nashville y
Louisville con una «lista de pasajeros» compuesta exclusivamente de fulanas
tendría que dedicar el resto de su carrera a transportar gallinas... ¡y eso con
suerte! El angustiado Newcomb intentó explicar a los soldados que su buque
sólo tenía tres meses y que semejante carga arruinaría su reputación para
siempre, señalando amablemente otros vapores más viejos igualmente disponibles y tan aptos para aquel servicio como el suyo; pero los soldados alegaron que órdenes son órdenes y, al poco, Newcomb recibió las suyas por escrito. Pronto pudo averiguar que los soldados actuaban siguiendo instrucciones
del teniente coronel Spalding y del que hoy se denominaría jefe de Transportes (el capitán Stubbs, «agente local» del «fletador»), quienes a su vez las
recibían del general Morgan, presumible subordinado de Granger y firmante
de la «Orden Especial».
Dándose literalmente por «puteado», Newcomb localizó y cuestionó a
Stubbs acerca de quién se ocuparía de la manutención del «pasaje», recibiendo la indicación de que ese tema debía tratarlo con el general Morgan. El
parte de Newcomb refleja que, al menos, Morgan le dio una respuesta clara
(...he told me to subsist them myself), y que cuando alegó vehementemente
que el Gobierno estaba en mejor situación de pagar la manutención que él, el
militar no tuvo inconveniente en aclarar los puntos dudosos (You subsist
them). Newcomb solicitó a Morgan que, al menos, le proporcionara una
guardia militar para mantener el pasaje bajo control, recibiendo esta vez una
abrumadora muestra de confianza (Gen. Morgan told me I did not need any
but to take charge of them myself). A la vista del éxito, Newcomb adquirió a
su costa provisiones de boca at enormous high prices y se preparó para lo
peor.
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HISTORIAS DE LA MAR
Conocimiento de embarque
Mientras el capitán del Idahoe perdía la batalla burocrática en tierra, a
bordo de su flamante buque proseguían las operaciones de «carga» a medida
que el pasaje iba siendo capturado por los esbirros de Spalding. Según el
Daily Union, a las 1700 del día 8 ya habían embarcado más de un centenar de
cyprians, …amongst them... the most degraded of their class; en total debieron embarcar unas 140, pero el entusiasmado Nashville Dispatch recogió la
expulsión de entre 500 y 600 women of ill-fame en tres o cuatro vapores,
añadiendo ladinamente que las autoridades de la ciudad donde desembarcaran
se sentirían orgullosas de tal adquisición. Obligado a rectificar a la baja, el
periódico alegó en su defensa que la indumentaria de las damas hacía que
tuvieran una apariencia tan formidable como medio regimiento, despachándolas con un wayward sisters, go in peace. El Daily Press, aun reconociendo que
la desaparición de aquella feria del pecado tendría un efecto saludable para la
moral de los soldados, denunció que …some respectable ladies were uncere moniously marched off. Se ha sugerido que los inconvenientes sufridos por
estas respetables matronas se habrían visto compensados en parte por la oportunidad de recibir una «formación complementaria» de sus más liberales
compañeras, pero sin duda tuvo que ser un asunto espinoso. Al día siguiente,
Zona portuaria de Nashville en diciembre de 1862: siete sternwheelers casi idénticos al Idahoe
(entonces en construcción) descargan suministros para el ejército del general Rosencrans.
Según el pie de foto original, los barriles contienen harina, azúcar y whisky, y las cajas, carne
en conserva. Obsérvese que las variaciones de nivel del río y las formas de los vapores (diseñados para varar) desaconsejan el uso de muelles. La leña amontonada a la izquierda es, casi con
seguridad, combustible para las calderas. (Foto: de autor desconocido procedente del Vol. II de
la obra The Photographic History of the Civil War in Ten Volumes, editada en 1912).
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HISTORIAS DE LA MAR
el Idahoe y su mortífero cargamento abandonaron Nashville camino del
«quinto pino» y, aunque pasado siglo y medio la cosa puede tener su gracia, a
sus protagonistas no debió hacerle ninguna. Según Newcomb, más de la mitad
de sus «pasajeras» estaban tan enfermas que debían guardar cama, viéndose
obligado a gastar un dinero «extra» en hielo y medicinas.
Todos podemos hacernos una idea de cómo era un vapor fluvial norteamericano de mediados del XIX, pero un vistazo a sus tripas nos ayudará a valorar
las circunstancias del viaje. El I d a h o e y sus congéneres del sistema
Misisipi/Ohio eran unidades frágiles y baratas con una esperanza de vida de
cuatro o cinco años antes de ser consumidas por un incendio, destrozadas por
una explosión de calderas o, más frecuentemente, hundidas por un obstáculo
sumergido. Con todo, también eran obras maestras de adaptación al medio:
Mark Twain, que navegó de piloto por el Missouri, dio en el clavo cuando dijo
que estos barcos podían navegar en un poco de rocío, siendo significativo el
metro y medio de puntal del I d a h o e. Todo su diseño apuntaba a reducir el
calado hasta lo inverosímil (menos de un metro) y crecer hacia arriba hasta
aparentar un hortera castillo de madera posado sobre una balsa. En un contexto de drásticos ahorros de peso, las máquinas de vapor (situadas a popa) eran
de alta presión y prescindían del condensador, lo que obligaba a consumir
agua del río... y a parar diariamente para limpiar el fango de las calderas. A fin
de cuentas, también había que detenerse de continuo para reponer las toneladas de leña que consumía tan ineficiente sistema, cargar y descargar en cada
pueblo, poblado o plantación, y porque de noche en el viejo Oeste los gatos
también eran pardos. Mantener semejante engendro en aguas iguales exigía
situar las calderas a proa, lo que originaba unas características chimeneas
adelantadas facilitando de paso el embarque de la leña, pues el 90 por 100 de
los «atraques» consistían en clavar la proa en una orilla fangosa. En casi todas
las fotos se aprecia la presencia de cabos tortores en la superestructura, lo que
apunta a una resistencia longitudinal más bien imaginaria y fuertes momentos
flectores por quebranto.
Aunque risibles para un marino de agua salada, la configuración de estos
buques se demostró tan exitosa que apenas varió en setenta años si exceptuamos la sustitución (a mediados de siglo) de las paletas laterales por una rueda
de popa que, además de exigir menos calado, permitía desembarrancar
mediante el ingenioso truco de dar atrás y enviar oleadas de agua bajo el
fondo plano. A grandes rasgos, la distribución consistía en una (llamémosla
así) «cubierta principal» sobre la que iban máquinas, calderas, combustible,
c a rga y, me temo, quienes en aquella época carecían de suficiente «caché»
para viajar en las cubiertas superiores (por ejemplo Kunta Kinte). Sobre esta
cubierta había otra con los alojamientos y locales destinados al pasaje, accesible mediante una aparatosa escalera situada a proa; hubo unidades con cuatro
cubiertas, pero lo usual eran tres, conteniendo la última alojamientos para la
tripulación y, sobre ellos, el puente. Algún relato dice que el Idahoe tenía sólo
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HISTORIAS DE LA MAR
Es posible que no se haya conservado ninguna foto del Idahoe, por lo que he seleccionado ésta
de un primo carnal, el Carneal Goldman (algo más moderno y con tres metros menos de eslora). En la cubierta principal se observan, de proa a popa, la rampa de carga, la «Gran Escalera»,
el compartimento de calderas, la cocina, la sala de máquinas y la rueda propulsora. Los espacios desocupados son zona de carga, teniendo guardas laterales para optimizar su capacidad. La
siguiente cubierta, destinada al pasaje, contiene un salón corrido a través del cual se accede a
los camarotes situados a banda y banda (presumiblemente cuádruples). Encima está la llamada
Texas Deck, con alojamientos para la tripulación y, sobre ellos, el puesto de gobierno. (Foto de
autor desconocido procedente del libro The Mississippi Steamboat Era).
tres o cuatro tripulantes, haciendo chistes sobre la «desproporción de fuerzas»,
pero los lectores bien informados deben saber que la tripulación de un barco
así era de unas doce personas y que, para esta comisión, habría hecho falta
todo un regimiento... ¡de eunucos!
Cuando se extendió la noticia de que un vapor con buena parte de las fulanas de Nashville se acercaba por el río, de las aburridas riberas brotó una
cosecha de Romeos pueblerinos ansiosos de conocer los placeres de la gran
ciudad. La invitadora actitud de las pasajeras del Idahoe (que se exhibían sin
recato) debió sublimar el entusiasmo de los paletos, y el desdichado
Newcomb pronto se vio rechazando el asedio de remeros y nadadores deseosos de abordar un buque que, recordemos, tenía un palmo de francobordo y
debía hacer escalas de continuo. Era una batalla perdida: el propio Newcomb
reflejó que, en una fondeada, sus esfuerzos por desalojar la invasión de rijosos
ribereños los enfureció (¡coitus interruptus!) al extremo de que …both them 476
[Abril
HISTORIAS DE LA MAR
selves and these bad women
d e s t royed and damaged my
boat, and her furniture to a
great extent. Luego estaba el
«frente interior»: según un par
de relatos, a aquellas alturas la
tripulación del Idahoe también
«confraternizaba» con el pasaje, añadiendo los sinsabores de
la «soledad del mando» a un
desdichado capitán que, como
armador, se enfrentaba a una
crisis de impagos, daños a la
propiedad y desprestigio
comercial. Durante lo que a
Newcomb debió parecerle la
semana más larga de su vida,
el I d a h o e se arrastró río
Cumberland abajo por los
Estados de Tennessee y
Kentucky hasta desembocar
en el Ohio cerca de Paducah,
caer a estribor y remontar el
río bordeando Illinois e Indiana en demanda de Louisville,
su puerto de destino. Hoy se El Lula Prince, otro primo carnal (también más moderpuede viajar de Nashville a no) del Idahoe. Se aprecia la cubierta Texas, con alojapara tripulantes (y a veces pasaje) sobre las
Louisville por carretera en mientos
claraboyas del salón; también es visible un cabo tortor
menos de cuatro horas y, (en la borda de Er, entre la chimenea de la cocina y la
aunque por río hay que dar un farolera de la verde). El tipo agarrado al aparejo de la
buen rodeo, la distancia a plancha puede ser el clerk, que recibía y entregaba
navegar no aparenta ser carga a lo largo de innumerables paradas (sólo entre
y Nueva Orleáns podía haber cincuenta). Es
mucho mayor que la longitud Memphis
posible que los tripulantes subalternos no se alojaran
del Ebro a vuelo de pájaro. En en el «ático», sino en algún punto cercano a la cocina
realidad, un mapa a gran esca- (el cubículo blanco en la esquina inferior izquierda).
la desvela que los meandros (Foto de autor desconocido procedente del libro The
Mississippi Steamboat Era).
convierten parte del recorrido
en el equivalente de una cuerda en un bolsillo, haciendo que la distancia sea casi el doble y, si el mapa es
de la época, también desvela ciertas vulnerabilidades «tácticas», al impedir el
ferrocarril (y su primo el telégrafo) que un vapor viaje más rápido que la noticia de su llegada. Tras una defensa épica para unos marinos civiles, el 15 de
julio por la tarde el malparado Idahoe y su desesperado capitán consiguieron
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HISTORIAS DE LA MAR
Esta fotografía del salón corrido del Lula Prince da idea del escenario de las desventuras y
destrozos sufridos por el capitán Newcomb. Las puertas a banda y banda son accesos a camarotes de pasaje, y en uno de los extremos del local (probablemente a popa) debería haber un salón
abierto reservado para señoras. En la esquina superior derecha se aprecian las claraboyas que
dan a la «Cubierta Texas», suministrando luz natural; el individuo en primer plano (¿el clerk?)
parece sobreactuar haciendo horas extra en su escritorio a la hora de comer ¡y sin quitarse el
sombrero! (Thomas H. & Joan Gandy Photographic Collection).
llegar a Louisville con la valiosa carga que su país les había confiado, algo
sobada, pero sin mermas. Quedaban las formalidades de la entrega, la satisfacción del deber cumplido, reparar los destrozos, fumigar la nave y ahogar en
whisky las penas, porque es cosa sabida que la guerra es algo horrible.
Planchas y demoras
Antes de que intervengan los supuestos recepcionistas de la «carga»,
podríamos repasar (por analogía) algunas peculiaridades del Derecho Marítimo, que no «fluvial». Desde un punto de vista legal sería complicado considerar a Newcomb y a las damas que arruinaban su buque vinculados por un
contrato de pasaje, pues éstas no habían pagado billete, ni embarcado libremente, ni por disposición judicial. Un abogado quisquilloso podría hablar de
478
[Abril
HISTORIAS DE LA MAR
secuestro, pero en lo legal se trataría de una deportación al amparo de la ley
marcial y, en lo comercial, el propio Newcomb basó sus reclamaciones económicas en my cargo of prostitutes. Una de las pesadillas más recurrentes para
un naviero es la posibilidad de que, a la llegada a puerto, vea su buque inmovilizado por un cargamento no aceptado o una descarga que se demora más
allá de lo razonable. En un fletamento por viaje, el problema se conjura insertando cláusulas que fijan un tiempo máximo para la descarga (plancha) y una
indemnización si se sobrepasa (demora) pero, como el Idahoe estaba fletado
por tiempo (Time Charter), en lo referente a la permanencia a bordo de una
«carga no deseada» estaba a merced del fletador. Continuando la broma, hoy
podría alegarse la Segunda Cláusula Baltime («...para el transporte de mercancía legal... quedando excluido el embarque de mercancías perjudiciales»),
pero como el fletador ya había demostrado gran interés en recibir la totalidad
del «cargamento» (...allowing none to leave the Boat before reaching Louisvi lle) a Newcomb no debía preocuparle su aceptación en destino. Años después
se quejaría amargamente de que las autoridades civiles y militares ...would not
allow my boat to land, and put guards along the shore to prevent me from
doing so, pero aquel 15 de julio debió suponer que la guardia armada que le
esperaba en Louisville era una especie de vigilantes de seguridad. Pronto
comprobaría que, como la fragata que el infeliz capitán Mangouras podía ver
desde el puente del Prestige, aquellos militares no estaban allí para ayudarle a
entrar, sino para acompañarle a la puerta.
Como en Nashville, las malas noticias llegaron a través del jefe de Transportes local (capitán J. H. Ferry), que informó cumplidamente a Newcomb de
que la ciudad de Louisville no estaba preparada para recibir «carga peligrosa».
También como en Nashville, el agobiado Newcomb elevó su queja a un superior (el general de brigada J. T. Boyle, gobernador militar de Kentucky), al
que relató la épica defensa de su buque contra repetidos abordajes de ribereños en celo y la imposibilidad de continuar viaje en tales condiciones. Más
comprensivo que su colega de Nashville, el general le asignó una escolta de
doce hombres al mando de un joven teniente (Lieut. Ludkin, of Col. Marc
Munday’s regiment, según la prensa); solventada la pega, se lo quitó expeditivamente de encima ordenándole continuar más de 200 km río arriba hasta
Cincinnati (Ohio, fuera de su jurisdicción) y esperar allí nuevas instrucciones.
Entre dimes y diretes un grupo de fulanas consiguió fugarse y, antes de ser
atrapadas, perdieron el barco; el Nashville Dispatch recogería la noticia del
regreso a casa de doce de ellas tras pasar unos días a la sombra... y con billetes gratuitos de tren por cortesía de las autoridades de Louisville, lo que
demuestra que, ya en 1863, los norteamericanos destilaban modernidad. Otra
faceta de la cultura yanqui que asombra a los historiadores es el dinamismo de
su estructura económica, capaz de reajustar oferta y demanda antes de que a
nadie le dé tiempo de pronunciar la palabra «crisis»; a este respecto, la recuperación del sector «ocio y servicios» de Nashville puede considerarse para2009]
479
HISTORIAS DE LA MAR
digmática. El 10 de julio, apenas asentado el polvo de la batalla de Smoky
Row y tras la subsiguiente deportación de su vecindario femenino, un titular
del Nashville Daily Press (Black prostitutes replace white prostitutes in occu pied Nashville) arruinaba el día al victorioso general. El periódico se quejaba
airadamente de que ninguna ciudad había sido tan vergonzosamente abused
by the conduct of its unchaste females, white and negro como lo había sido
Nashville en los últimos meses, y que la súbita expatriation of hundreds of
vicious white women sólo había servido para hacer sitio a igual cifra de negro
strumpets. El articulista finalizaba expresando su confianza en que, tras liberar
la ciudad de libidinous white women, el general Granger se ocupara de los
hundreds of insolent black ones who are making our fair city a Gomorrah.
Aunque a menor escala, a bordo del Idahoe y camino de Cincinnati,
Newcomb tenía que enfrentarse a su propia ciudad del pecado: según algunas
fuentes, el destacamento militar embarcado pronto imitó a la tripulación
mezclándose freely with the prostitutes para libar de flor en flor (sampling,
dicen las crónicas) apparently free of charg e; así, los mismos uniformados
que habían liado al capitán en Nashville y vuelto a liarle en Louisville,
contribuían ahora activamente a la degradación moral de su buque, que tras
protagonizar una defensa numantina devenía en nido de gomorritas. Ciertamente, los soldados conjuraban con su presencia la amenaza de nuevos abordajes, pero sus actividades lúdicas y, sobre todo, la circunstancia de viajar y
comer de gorra, los convertían a ellos mismos en abordadores. Newcomb
también se quejaría de que, en el transcurso del viaje, solicitó víveres al Ejército en varias ocasiones para alimentar al pasaje ...but at each place was refused by the officer in charge. A este respecto, una de las figuras más antiguas
del Derecho Marítimo es la «Avería Gruesa», que grosso modo obliga a todos
los involucrados en un viaje a contribuir a los gastos extraordinarios que el
capitán deba afrontar para superar una crisis. En algún momento Newcomb
debió recurrir a este truco, pero sus pasajeras alegaron impecablemente que,
habiendo embarcado obligadas por el Ejército, el problema era responsabilidad de los militares y en modo alguno pensaban contribuir a su propia manutención.
Tras un fulgurante viaje río arriba, el 16 de julio el Idahoe llegó a Cincinnati, supuestamente para recibir instrucciones, y con la misma presteza el
desprevenido y perplexed commanding officer, Captain Schmidt, uncertain of
the correct procedures ordenó que todas las fulanas permanecieran a bordo:
tras prohibírsele expresamente atracar, Newcomb acabó fondeando (en sus
propias palabras) in the stream opposite Cincinnati. Como la ribera del río
Ohio frente a Cincinnati no está en Cincinnati ni en Ohio, sino en Kentucky
(su jurisdicción de procedencia), es posible que Newcomb utilizara un eufemismo; lo que no ofrece dudas es la capacidad del tal Schmidt para sobreponerse a la perplejidad. Al día siguiente, The Cincinnati Gazette daba la noticia
de la llegada del Idahoe refiriéndose a sus pasajeras como «cargo», informan480
[Abril
HISTORIAS DE LA MAR
Derrota fluvial de ida y vuelta entre Nashville y Cincinnati. En 1863 ya había una línea de
ferrocarril entre Nashville y Louisville, con un ramal que salía desde Bowling Green hacia
Clarksville y Memphis. La ruta seguida por Newcomb en el Idahoe está marcada en azul,
aunque el embalse situado entre Clarksville y Paducah (Kentucky Dam) no se construyó hasta
casi un siglo después. (Elaboración propia sobre un mapa mudo extraído del Atlas Encarta).
do con escepticismo que no parecía haber un gran deseo por parte de las autoridades de dar la bienvenida a such a large addition to the already overflo wing numbers engaged in their peculiar profession, y que los alegatos contra
su desembarco habían sido tan perentorios que la embarcación había sido
taken over to the Kentucky shore. En Kentucky y frente a Cincinnati estaban
las localidades de Newport y Covington, pero el mismo periódico, tras informar que sus autoridades tampoco tenían gran interés en recibir el «cargamento», se lamentaba de que the consequence is that the poor girls are still kept
on board the boat. Unas catorce pasajeras (probablemente, las respetables
matronas secuestradas por error) consiguieron desembarcar gracias a mandamientos judiciales de habeas corpus, pero las ciento y pico restantes, la docena de soldados y la propia tripulación del Idahoe quedaron fondeados en
medio del río, a la espera de instrucciones. Lo que para unos debió resultar
2009]
481
HISTORIAS DE LA MAR
una prisión flotante a otros les parecería el jardín del Edén; pero de haber
sabido que se iban a tirar fondeados casi dos semanas, buena parte habría
huido del «paraíso» a nado.
Protesta de averías
No hay constancia de que en ningún momento de su odisea Newcomb
considerara estar en el paraíso, sino más bien en un infierno donde, además, el
combustible de las calderas corría de su cuenta. Pasado un tiempo prudencial
y considerando quizá que, por su formación, los militares no tenían claros los
límites de un Time Charter, se armó de valor y en la mejor práctica comercial
envió un telegrama de protesta a su «fletador», el temperamental secretario de
Guerra Edwin M. Stanton, explicándole la complicada situación en que le
habían colocado sus «agentes locales». Demócrata en una administración
republicana, Stanton hacía de dóberman de Lincoln (al que tampoco dudaba
en morder), creía vivir rodeado de idiotas, hablaba de the imbecility of this
Administration y, en sus relaciones con los militares, era un conocido «cortador de cabezas». En cambio, no parece que tuviera un gran sentido del humor
ni que pensara que, en una guerra, las funciones del secretario de Guerra
incluyeran apagar incendios originados por ocurrencias de sus subordinados.
Precisamente aquellos días, Stanton andaba algo más que liado con los informes de la batalla de Gettysburg, casi simultánea a la de Smoky Row, pero de
mayor importancia para el destino de la Unión. Así, en respuesta a su telegrama Newcomb recibió la orden de reintegrar su «carga» al puerto de origen
mientras, como era de temer, una salva de cáusticas observaciones disparada
en Washington impactaba sobre el ego de dos generales en Tennessee. Siendo
también abogado, Stanton incluyó otra cláusula en el contrato de fletamento,
warning Granger que si la «carga» no era aceptada en Nashville he would be
looking for a new job.
Para entonces, el general Granger ya había asumido nuevas responsabilidades como comandante militar de Nashville, donde la juerga adquiría caracteres babilónicos. El 25 de julio, el Nashville Daily Press se quejaba del temor
inspirado por la desagradable y ruidosa soldadesca ...and insolent negroes que
acumulaban indignidades upon helpless and respected non-combatants of
both sexes. El periodista, tras dar coba a Granger y al Provost Marshal alabando la «sabiduría» de su official direction, les exhortaba a adoptar medidas más
enérgicas para transmitir a la ciudadanía la sensación de que our city is not in
the possession of anarchists y, mediante tal esfuerzo, verse justamente entitled
to all the honor of a conqueror. A decir verdad, el mismo periódico informaba
que en los dos días anteriores habían sido detenidos entre cuarenta y cincuenta
soldados (y ciudadanos) ...mostly for drunkenness and dissolute conduct, pero
el 27 de julio Granger hizo un esfuerzo adicional en su carrera de «conquista482
[Abril
HISTORIAS DE LA MAR
dor» emitiendo la «Orden General núm. 19», que entre otras medidas regulaba
la velocidad de los jinetes y ordenaba el cierre de todos los ...saloons, bars
and drinking houses... punctually, at 10 o’clock P. M. En tales circunstancias
no fue de extrañar que, ante el rumor de que Washington había ordenado el
regreso de las ill famed women of the town, el Nashville Daily Press recogiera
la «esperanza general» de que tal rumor fuera infundado, sugiriendo (sólo
medio en broma) enviarlas a Salt Lake City para su «conversión» por los
mormones.
Por desgracia para los ciudadanos de orden, el rumor era cierto: tras
permanecer trece inolvidables días fondeado frente a la inaccesible Cincinnati,
el 28 o el 29 de julio Newcomb pudo levar el ancla y salir zumbando río abajo
camino de Nashville. La virtud de las pasajeras seguía razonablemente protegida de la «amenaza exterior» por la fuerza embarcada, pero hay indicios de
que como «guardia de interior» esta fuerza no estuvo a la altura. Según mi
experiencia, un fondeo prolongado sin posibilidad de salir a tierra solivianta a
los ocupantes de un buque más que una larga travesía; en el caso del Idahoe,
la «peña» ya estaba soliviantada de antemano y carecía de experiencia de
embarque, por lo que un fondeo indefinido garantizaba una mamparitis de
libro. Los relatos disponibles pasan de puntillas sobre estas dos semanas, pero
la reclamación de daños elevada por el capitán constata que, entre otros
destrozos, las mesas del salón were broken from frequent fights of the women,
lo que demostraría el uso de armamento pesado por las fulanas y explicaría el
repliegue táctico de la infantería, superada diez a uno y privada del auxilio de
la caballería al operar en un medio acuático. Sorprende la naturaleza guerrera
de un colectivo al que, ingenuamente, uno podría imaginar como profesionales del amor.
Tras seis o siete días de viaje río Ohio abajo y Cumberland arriba, el 4 de
agosto el Idahoe llegó a Nashville, de donde había salido cuatro semanas
antes, siendo recibido en olor de multitud. Con cierta rechifla, el Dispatch del
día siguiente informaba que «un gran número de espectadores visitó el desembarcadero con el propósito de ver el vapor que se llevó y trajo de regreso el
precioso cargamento», finalizando con un the Idahoe has now became famous
que confirmaba los peores temores de su desesperado capitán y copropietario.
Continuando en la mejor práctica comercial, Newcomb solicitó de la autoridad
militar lo que hoy llamaríamos un comisario de averías, a fin de levantar acta
de los destrozos y sustentar futuras reclamaciones. Cuatro días después el
capitán James Hughes, designado por el general Rosencrans, redactó un informe que hablaba de camarotes destrozados, colchones terriblemente sucios y,
en general, un barco badly damaged, recomendando una indemnización de
1.000 $ por daños materiales al considerar que se trataba de un buque nuevo.
Paralelamente, Newcomb reclamó a los militares otros 4.300 $ en concepto de
alimentación de sus pasajeras durante cuatro semanas, incluyendo la adquisición de medicine peculiar to the diseases of women in this class.
2009]
483
HISTORIAS DE LA MAR
Así como los españoles hubimos de digerir la carga del Prestige con intereses, los habitantes de Nashville y el ejército de la Unión tuvieron que «reabsorber» sus fulanas con el coste añadido de un «viaje a ninguna parte». En
ambos casos se demostró que, en ausencia de una estrategia realista, los mejores esfuerzos pueden resultar improductivos, y que una ciega huida hacia
adelante puede acabar en el punto de partida. Llama la atención que, tras
pifiarla estrepitosamente, las autoridades locales no fueran arrojadas al infierno mediático que reservamos en España para estos casos, sino que vieran
agradecido su intento por una prensa que, cuando lo creía oportuno, tampoco
Arriba: Orden Comunicada núm. 21 de 11 de agosto de 1863, por la que se dispone que todas
las fulanas de Nashville comparezcan en la oficina del teniente coronel Spalding con 5 $ y un
certificado médico. Abajo: Certificado Médico núm. 169 expedido cuatro meses más tarde; he
borrado el nombre y apellido de la beneficiaria para que nadie pueda acusar a esta venerable
REVISTA de cotilla. (Composición propia con dos documentos procedentes de los National
Archives y extraídos del libro del Dr. Thomas P. Lowry que figura en la bibliografía).
484
[Abril
HISTORIAS DE LA MAR
dudaba en arrear estopa a los militares. Una semana después de regresar el
Idahoe, el Provost Marshal veía reconocida en el Nashville Daily Press the
complex and responsible nature of Col. Spalding's functions. El mismo periódico deseaba el 13 de agosto All honor to General Granger, for trying to do
his duty, pero las guerras no se ganan con intentos y, para entonces, Granger
ya combatía el problema con una estrategia tan radical como la anterior. En
una Provost Order, núm. 21 sin fecha, pero que debió emitirse hacia el 11 de
agosto, Spalding (by command of Brig. Gen. R. S. Granger) ordenó que todas
las Public Women de Nashville se personaran antes del día 20 en su oficina,
donde mediante la presentación de un certificado médico y el pago de 5 $,
recibirían License for the practice of their profession. Según dicha orden, las
que a partir de aquella fecha fueran sorprendidas doing business sin certificado y licencia serían arrested and incarcerated in the Work House por un
periodo no inferior a treinta días. Un certificado que ha llegado hasta nosotros
está expedido por el propio Medical Department de la Office of Provost Mars hal, y en él, un desdichado «aspirino» certifica que I have made a personal
examination de la interesada, encontrándola libre de «enfermedades venéreas
contagiosas».
La visión de un general haciendo de pseudo proxeneta a 5 $ por pupila
invita a filosofar sobre los peligros de las «necesidades del servicio», pero en
lo sanitario la cosa funcionó y el invento se ha citado como el primer sistema
de prostitución legalizada en los Estados Unidos. En Nashville se otorgaron
352 «licencias», y 92 mujeres fueron internadas en un hospital creado ad
hoc… ¡en la anterior residencia del obispo católico! Urge aclarar en honor de
Granger que dicho hospital, establecido en septiembre, se financiaba con los
«honorarios» de licencias y reconocimientos, que serían semanales. Tras estas
medidas, los picos de infecciones entre la población de prostitutas estuvieron
asociados a la incorporación de nuevos reemplazos de soldados, que traían la
peste de sus lugares de origen.
Pasados dos años de su aventura y con la guerra ya finalizada, los armadores del Idahoe seguían sin cobrar un dólar por gastos y destrozos y, en agosto
de 1865, Newcomb se presentó en Washington armado de abundante munición de papel para reclamar su dinero. Tras ser tonteado de oficina en oficina
durante una semana, Newcomb recurrió otra vez al secretario de Guerra Stanton, al que elevó un memorial donde, además de relatar con pelos y señales
sus desventuras, se quejaba de que ya había advertido que un cargamento de
fulanas en su vapor would forever ruin her reputation as a passenger boat, y
que desde entonces el Idahoe era conocido como «el burdel flotante» (she is
now since known as the floating whore house). Tras un informe favorable en
el que salieron a relucir las «necesidades del servicio» (These women… were
giving the disease to the US soldiers serving in the army of Tenn, and it beca me necessary and for the good of the service to have them removed from
Nashville), el 19 de octubre el Departamento del Tesoro autorizó el pago de
2009]
485
HISTORIAS DE LA MAR
Fotografía del patio del Female Venereal Hospital de Nashville en día de colada. El pie de foto
original señala que es probable que las «lavanderas» también sean pacientes, por lo que debemos descubrirnos ante el valor físico de la decena de caballeros que han conseguido colarse en
el recinto y salir en la foto. (Fotografía procedente de los National Archives y extraída del
libro del Dr. Thomas P. Lowry que figura en la bibliografía).
1.000 $ por daños ocasionados en el Idahoe by prostitutes transported by
order of Gen. Morg a n. Además, se autorizó el pago de otros 4.347 $ for
subsistence and medicines furnished to 111 prostitutes a razón de 1,50 $
diarios cada una, descontándose de aquella cantidad 180 Rations furnished by
U. S. at $17.70 per 100; la indemnización total ascendió a 5.316,04 $. Según
estas cifras, en algún momento el Idahoe debió recibir provisiones del Ejército
para día y pico, intuyéndose que, aun descontando el coste de las medicinas,
el «pasaje» pareció disfrutar de una considerable «mejora de ración». Si,
como parece, la ración andaba por los 0,18 $ diarios, su comparación con la
«dieta» asignada al «personal civil» explicaría el ascetismo militar que
impregna las películas de John Ford.
Escarmentado de su faceta de naviero y harto de ser la rechifla del río,
aquel mismo año 1865, o el siguiente, el capitán Newcomb vendió su parte
del negocio, dejó el mando del «burdel flotante» y desapareció de la historia.
486
[Abril
HISTORIAS DE LA MAR
El general Granger, tras defender Nashville de un ataque sudista en 1864 y
destacar en otras acciones de guerra, fue estampillado de general de división
y ascendido a teniente coronel efectivo, jubilándose como coronel en 1873. Con
su eficaz flagelo de pecadoras, el teniente coronel Spalding, que había empezado la guerra de soldado, la acabó estampillado de general de brigada, siendo
después agente especial del Tesoro, alcalde de Monroe y congresista del Partido Republicano por Michigan. Finalmente, la ciudad de Nashville pudo librarse del destino de la disoluta Gomorra, pero fue condenada a convertirse en
capital mundial de la música country; en cambio, al vapor Idahoe lo reclamó
el fuego purificador del infierno y en enero de 1869 se hundió en el río
Ouachita, en Louisiana.
BILIOGRAFÍA Y FUENTES
Contar esta historia con un mínimo de rigor tiene el problema de que su naturaleza (sólo en
parte) jocosa invita a la exageración y, a veces, contamina las fuentes. Por suerte se conservan
algunas originales, como la reclamación económica del capitán Newcomb, que los lectores
interesados encontrarán junto a algún otro documento en la página web de la American Herita ge Magazine (Captain Newcomb and the Frail Sisterhood). La segunda pata de mi relato son
las hemerotecas de la época, principalmente la que tiene en Internet la Tennessee Historical
Comisión (no he querido mejorar su inglés «del Oeste»). Sobre esta base «histórica» he añadido
detalles de media docena de libros que citan los hechos de pasada; entre ellos destacaré el del
Dr. Thomas P. Lowry (The Story the Soldiers Wouldn't Tell, Sex in the Civil War, Stackpole
Books, 1994) y el de Geoffrey Regan (The Guinness Book of Naval Blunders, Guinness Publishing, 1993), que dedica un par de páginas a la aventura del Idahoe y por el que me enteré de su
existencia. Los datos sanitarios proceden de los trabajos del Dr. Alan Winkworth (Sex and the
Civil War; A Medical Perspective, 2005) y de James B. Jones Jr. (Prostitution in Tennessee
During the Civil War, 2003). Para la navegación fluvial en la Norteamérica del siglo XIX, he
recurrido al volumen VI (The Advent of Steam) del impagable Conway's History of the Ship, y
los escasos datos disponibles del sternwheeler (que eso era) Idahoe, proceden de la página web
Riverboat Dave’s Paddlewheel Site. Finalmente, lamento el exceso de citas literales, pero una
historia tan increíble lo exigía; sigo en [email protected]
2009]
487
Una representación de la recientemente creada Asociación de la Carta de Juan de la Cosa, encabezada por su presidente Juan A. Lago Novás, visitó al almirante general jefe de Estado Mayor
de la Armada el 27 de enero. La función principal de esta asociación, constituida el 31 de
diciembre de 2008 en Madrid, es la de promover la divulgación de la Carta de Juan de la Cosa,
dibujada en El Puerto de Santa María en el año 1500, sus personajes y sus circunstancias.
488
[Abril
UNA REINA DE ESPAÑA
José BERGANTIÑOS MIRAGAYA
ÑOS sesenta, tiempos de la dictadura. En un barco de
guerra español atracado en un puerto extranjero del Mediterráneo. Estaba yo a punto de salir franco de paseo cuando recibo una llamada del comandante, quien me ordena
enseñar el barco a una anciana y distinguida señora que ya
espera en cubierta. Me presento muy cumplido, y con
prisa la acompaño por cubiertas, camarotes y cámaras,
puente de gobierno, cañones, CIC, etc. Cuando la despido,
ya en el portalón, me da las gracias y me dice, en perfecto castellano, las
siguientes palabras: «En otros tiempos más felices un barco de la Armada
2008]
489
VIVIDO Y CONTADO
española llevaba mi nombre
en la popa». La miro asombrado, le beso la mano y la veo
marchar despacio por el
muelle adelante con la dignidad de una reina. Efectivamente, aquella misteriosa y
distinguida señora era ni más
ni menos que Su Majestad
Victoria Eugenia de Battenberg, esposa de Alfonso XIII,
nieta de la reina Victoria y
abuela paterna del príncipe de
España. Nacida en 1887 en el
Castillo de Balmoral (Escocia), fue testigo de muy trágicos acontecimientos acaecidos en la primera mitad del
siglo XX: Atentado anarquista
con bomba el día de su boda
en Madrid (1906), Desastre de
Annual (1921), Directorio
Militar de Primo de Rivera
(1923), y para rematar el
exilio en el mes de abril de
1931, fecha de proclamación
de la Segunda República.
En 1939, al empezar la Segunda Guerra Mundial, es obligada a abandonar
el Reino Unido y deja de pertenecer a la Familia Real británica, fijando su
residencia en Lausanne (Suiza). En 1940 amadrina, junto con el cardenal
Pacelli, futuro Pío XII, a nuestro actual Rey. En 1968 regresa por única vez a
España, autorizada por Franco, para amadrinar a su bisnieto don Felipe de
Borbón. Muere en Lausanne en 1969, pocos años después de haber protagonizado la historia que aquí se cuenta. En 1985, por voluntad expresa del Rey,
sus restos son depositados en el Monasterio de El Escorial, cerca de los de su
esposo y sus hijos.
Aunque la anécdota está contada en primera persona, no soy yo el protagonista; se la oí a un viejo marino jubilado. La cuento tal como el me la contó.
No tengo otra intención que relatar un hecho real que considero interesante,
lleno de connotaciones y de nostalgias. Que cada uno saque sus propias
conclusiones.
490
[Abril
INFORMACIONES
DIVERSAS
HACE CIEN AÑOS
HACE CINCUENTA AÑOS
El Canal de Panamá, por
Jaime Janer Robinsón, es el
primer artículo de la REVIST A de abril de 1909. El
autor nos presenta un resumen de lo que iba a ser la
portentosa obra del canal,
su utilidad, los medios para
llevarla a cabo y algunos
inconvenientes para su
materialización. Viene a
continuación la conferencia
dada el 15 de marzo por el
contador de fragata José
Barbastro en el Centro del
Ejército y Armada de Cartagena bajo el título El Ejército
y la Marina como instituciones complementarias. Y a
éste le siguen: El acorazado-monitor y el acorazadoc r u c e r o, por el teniente de navío de 1.ª S. Montojo y
Montojo; Compensación de la aguja estando amarrados
en cuatro, por José M. Dorda; Ataques de torpederos y
submarinos y defensa contra los mismos, traducción del
Mitteilungen aus dem Gebiete des Seewesens; Las flotas
comparadas. El porvenir marítimo de Francia, de autor
desconocido, y La turbina de vapor marina. Su estado
actual y su porvenir, por Sir William H. White, traducido
de un suplemento de The Times. Encontramos, inmediatamente después, una extensa y magnífica necrológica,
firmada por el que fue ministro de Marina y consejero de
Estado Víctor María Concas, dedicada al vicealmirante
Pascual Cervera y Topete con motivo de su reciente
fallecimiento, el día 3 de abril de ese año de 1909.
En las Noticias de la prensa profesional extranjera
encontramos información sobre las Marinas de España
(El transporte Almirante Lobo), Alemania ( D i q u e s ),
Brasil (Destroyer Rio Grande do Norte), Estados Unidos
(Declaraciones del almirante Speny; Informe anual de la
Marina de Estados Unidos para el año económico 19071908); La conferencia de Newport), Francia (Experien cias de tiro contra el acorazado Jena), Holanda ( E l
acorazado De Zeven Provincien), Inglaterra (La cuestión
de los maqunistas; Nueva distribución de las fuerzas
navales), Italia (Buques auxiliares; Acorazados), Japón
(Presupuesto de Marina) y Rusia (Escuadra del Báltico)
Las M i s c e l á n e a s, las Noticias diversas sobre la
Marina Mercante, la Bibliografía y el Sumario de revis tas nacionales y extranjeras ultiman el contenido de este
número de hace cien años.
Comienza este ejemplar con
una copia de un artículo del
ministro de Marina, almirante Abárzuza, publicado
en La Vanguardia d e
Barcelona el 1 de abril, en
el que repasa la situación y
expectativas respecto al
personal y material de la
Armada. Le sigue una reseña sobre la imposición al
ministro de Marina español
de la Cruz de la Orden de
Mayo argentina al Mérito
Naval. La serie de artículos
se inicia con el que lleva como título En torno a la
formación profesional de los oficiales de Intendencia de
la Armada, del coronel de Intendencia J. Salva, al que le
siguen: La Marina en las guerras carlistas, por el
comandante de Infantería de Marina J. Fernández
Gaytán; Orientación antisubmarina… con submarinos,
por el capitán de corbeta A. Senac Calderón; Más sobre
especialidades, por el teniente de navío J. Masip Cosín,
en el que se refiere a la necesidad de especialización de
los oficiales que han de desempeñar destinos relativos a
la Subsecretaría de la Marina Mercante, y Algo sobre
salvamentos con helicópteros, por el teniente de navío A.
García Alonso.
Encabeza la sección de Notas Profesionales u n
a r t ículo de título Navegando bajo el casquete polar, del
teniente de navío Shepherd M. Jenks, USN, traducido
del Proceedings por el capitán de corbeta José Sierra
Castelló, en el que se habla de los sistemas de navegación del USS Nautilus en su viaje transpolar del Pacífico
al Atlántico en verano de 1958. Vienen a continuación:
Represalias en masa: ¿supervivencia o…?, por Helmut
Staeke; Generalidades sobre el empleo de dragaminas
costeros en operaciones de rastreo, por el teniente de
navío Francisco Obrador; y un largo y detallado artículo
sobre Empleo de helicópteros en operaciones anfibias,
por el teniente coronel de Infantería de Marina J.
Rincón.
Tras las Misceláneas, y en el apartado de Historias
de la Mar, tenemos el artículo La fragata Arapiles en
Venezuela (1872), por Juan Llabrés, asesor de Marina de
Distrito. El Noticiario sobre asuntos de interés marítimo
y la sección de Libros y Revistas cierran este número de
abril de 1959.
G. V. A.
2009]
G. V. A.
491
Tu regere imperio fluctus, hispane memento
(Puerta del mar del arsenal de La Carraca)
ESPAÑA Y EL NUEVO MUNDO
EFEMÉRIDES DEL MES DE ABRIL
Día Año
1 1557.—El capitán Francisco de Villagrán,
marcha al sur de Chile y logra introducirse con sus
hombres por sorpresa durante la noche en el
campamento mapuche. Mata a su jefe Lautaro,
venciendo a los araucanos en la batalla de Peteroa a
orillas del río Mataquito.
2 1 5 3 4 . —Sebastián de Benalcázar sale de
San Miguel de Piura en Perú y emprende la
conquista de Quito para adelantarse a Pedro de
Alvarado. Diego de Almagro y sus tropas siguen a
Benalcázar con el mismo propósito.
3 1503.—La reina Isabel, mediante cédula
real fechada en este día, nombra a Juan de la Cosa
alguacil mayor de Urabá como parte de su recompensa al servicio prestado en el viaje realizado con
Rodrigo de Bastidas.
4 1575.—Por estas fechas, llegan los agustinos a Filipinas para evangelizar a los naturales y
dar asistencia religiosa a los españoles.
5 1 5 2 6 . —El veneciano Sebastián Caboto,
que había sucedido a Díaz de Solís como piloto
mayor del reino, sale de Cádiz con su expedición
hacia las Molucas, siguiendo la ruta de Magallanes
y Elcano.
6 1522.—Tras firmar pactos con todos los
492
reyezuelos de las Molucas, mientras se reparaba la
nave Trinidad de la expedición de Magallanes, su
capitán Gómez de Espinosa sale de Tidore intentando el tornaviaje por el Pacífico.
7 1 5 5 0 . —Creada la Audiencia del Nuevo
Reino de Granada por el Consejo de Indias, por
estas fechas llegan los oídores de la misma a Santa
Fe de Bogotá.
8 1 5 3 4 . —Pedro de Alvarado, en su viaje de
conquista camino de Quito, llega con su expedición
al pueblo de Jipijapa, donde obtuvieron un rico
botín de joyas, oro y esmeraldas. A esta población
le dieron el nombre de El Oro.
9 1532.—Francisco Pizarro, después de su
permanencia en la isla de Puna durante seis meses,
esperando refuerzos de Panamá para acometer la
conquista del Perú, sale en esta fecha de la isla y se
dirige a Túmbez
10 1550.—El Consejo de Indias, a la vista
de las disensiones entre los conquistadores del
Río de la Plata, nombra gobernador de la región a
Juan de Sanabria, quien no pudo tomar posesión
de su cargo al fallecer en Sevilla mientras preparaba su expedición.
11 1525.—Gonzalo de Alvarado, que participó junto a su hermano Pedro en las campañas de
México, Guatemala y El Salvador; funda en este
[Abril
EFEMÉRIDES
último, tal día como hoy, la villa de San Salvador,
actual capital de El Salvador.
12 1555.—Muere en Tordesillas (Valladolid)
Juana I de Castilla, conocida como Juana la Loca;
sin embargo ella nunca fue declarada incapaz por
las Cortes de Castilla ni se le retiró el título de
reina.
13 1578.—Francisco de la Cruz, fraile dominico de espíritu atormentado, entusiasmado por las
ideas de su amigo Las Casas y ardiente defensor de
la causa de los indios del Perú, es condenado por el
Santo Oficio y muere en la hoguera en la plaza de
Lima en esta fecha. Curiosamente, años antes envió
una súplica al rey, pidiendo que la Inquisición se
estableciera en Perú.
14 1516.—Vasco Núñez de Balboa, descubridor del océano Pacífico, es apresado por Pedrarias,
gobernador del Darién. La intervención del obispo
Quevedo a favor de Balboa dio como resultado su
liberación y el casamiento de éste con una hija de
Pedrarias, María de Peñalosa, que por entonces se
encontraba en un convento en España. La boda se c e l ebró por poder en este día.
15 1 5 4 0 . —Gonzalo Pizarro, gobernador de
Quito, en su viaje al país de la canela, llega con su
expedición al valle de Coca, donde descansaron
casi dos meses. La falta de alimentos, las intensas
lluvias que pudrieron sus vestidos y la enfermedad de muchos obligaron a este merecido descanso.
16 1542.—Establecidos los franceses por el
río San Lorenzo en Canadá, el rey de Francia
nombra virrey de aquellos territorios a Juan Francisco de la Roche, que sale de Francia por estas
fechas.
17 1561.—Diego López de Zúñiga y Velasco,
conde de Nieva, nombrado por la Corona virrey del
Perú, toma posesión solemne en Lima de su gobernación.
18 1 5 3 3 . —Llega a Cajamarca Hernando
Pizarro y sus exploradores, con el tesoro obtenido
en el santuario de los incas en Pachacamaz.
19 1535.—Manco Inca Yupanqui, evadido de
la ciudad de Cuzco mediante engaño a Hernando
Pizarro, se rebela contra los españoles y concentra
sus tropas en Yucay. Enviados algunos soldados en
su búsqueda, fueron muertos ante los numerosos
atacantes que les sorprendieron.
20 1558.—El gobernador de Chile, García
Hurtado de Mendoza, escribe en este día una carta
al Consejo de Indias, dando cuenta de su viaje a las
islas Chiloé y su toma de posesión para la Corona
de Castilla; igualmente informa de la fundación de
la ciudad de Osorno.
2009]
21 1 6 1 6 . —Muere en Córdoba (España) el
inca Garcilaso de la Vega, hijo de conquistador
español y princesa inca. Hombre culto y de esmerada educación, vino a España, combatió en Italia
con el grado de capitán, fue enterrado en la capilla
de las Ánimas de la Catedral de Córdoba. Destaca
su obra literaria, Historia general del Perú y
Comentarios reales, recuerdos de infancia y juventud salvaguardando la civilización andina, obras
maestras reconocidas como punto de partida de la
literatura hispanoamericana.
22 1 5 4 6 . —Francisco Carvajal, maestre de
campo de Gonzalo Pizarro en las luchas civiles del
Perú, llega con sus tropas a Paria persiguiendo a las
realistas del capitán Diego Centeno.
2 3 1 5 6 5 . —El gobernador del Perú, Lope
García de Castro, envía una carta al Cabildo de la
ciudad de Cuzco, informado sobre la conspiración
de los indios curacas del valle de Jauja.
24 1 4 9 4 .—Colón, en su segundo viaje a las
Indias, inicia un viaje de exploración hacia el oeste
en territorios de La Española, que en su primer
viaje había descubierto tras breves escalas.
25 1 5 3 4 . —Francisco Pizarro se dedica a
consolidar los territorios conquistados en Perú y
funda en este día la ciudad de Jauja, en la zona de
Atún Xauxa, para que sea la capital de la Gobernación de Nueva Castilla.
26 1540.—Hernando de Soto sigue explorando las llanuras del sur de los actuales Estados
Unidos en constante lucha contra la adversidad del
clima, los ataques de los indios y la búsqueda de
imaginarias riquezas que no existían.
27 1 5 3 9 . —Tiene lugar en este día la fundación jurídica de Santafé de Bogotá en Colombia
por el conquistador español Gonzalo Jiménez de
Quesada que de facto lo había hecho anteriormente,
al que acompañó el conquistador Nicolás de Federmán.
28 1549.—Pedro La Gasca confirma a Valdivia en el cargo de gobernador de Chile en el juicio
seguido contra Valdivia ante las quejas de algunos
pobladores de Chile por la muerte de Pedro
Sánchez de la Hoz.
29 1 5 3 9 . —Francisco Pizarro funda la villa
de San Juan de la Frontera en Huamanga para
contener las incursiones guerrilleras de Manco
Inca.
3 0 1 5 8 7 . —Thomas Cavendish, corsario
inglés dispuesto a emular las hazañas de su compatriota Francis Drake, llega con su flota a las cercanías del Plata.
CAPITÁN JIM
493
Formación de LVT en los ejercicios ALLIED ACTION. (Foto: E. Grueso García).
494
[Abril
VIEJA FOTO
Visita del buque escuela Juan Sebastián de Elcano al puerto de Haifa (Israel) el 2 de septiembre de 1930. (Foto proporcionada por doña María Guillén Salvetti).
2009]
495
RECUERDOS ENTRAÑABLES
Constituye para la REVISTA GENERAL DE MARINA una gran satisfacción publicar una copia
de la primera carta que don Julio F. Guillén Tato escribió a sus padres desde el Colegio Naval
de San Fernando tras su ingreso en la Armada. La carta nos fue entregada por su hija, María
Guillén, con ese deseo; y la RGM, de la que el almirante Guillén fue director durante nada
menos que 32 años, lo cumple con sumo gusto, por ser quien fue su autor y por el contenido tan
entrañable que dicha carta nos ofrece. Don Julio F. Guillén fue también director del Museo
Naval, miembro de la Real Academia Española y de la Academia de la Historia —de la que
llegó a ser nombrado secretario perpetuo—, y fue considerado uno de los mejores biógrafos del
insigne marino Jorge Juan y Santacilia.
496
[Abril
RECUERDOS ENTRAÑABLES
2009]
497
RECUERDOS ENTRAÑABLES
498
[Abril
RECUERDOS ENTRAÑABLES
2009]
499
MARINOGRAMA NÚMERO 445
Por TAL
1
E 2
B 3
Q
4
F 5
A 6
R
7
F
13
I 14 A
19 D 20 C
21
I 22 C 23 M 24 K 25 M
11 H 12
28
P 29 D 30 L 31
38 M
45 H 4 6
J
15 B 16 B
32 G 33 Q
39 Q 40 L
J 51 K
59 H 60
64
O
66
J 67
68 Q 69 C
72 H 73 L
74
K 75
81 M 82
K 83
F 76 R 77 G 78
O 84 G
91 N 9 2 M
85
93
26
C 94
43 D 44
F
I
P
54 D
61 M 62 C 63 O
70 N 71
A
N 86 L
L
F 27 E
5 2 N 53 E
57 C 5 8 M
A
B 10 E
17 Q 18 B
41 N 42 M
I 47 F 48 L 49 F 5 0
C 9
34 D 35 H 36 O 37
5 5 P 56 O
E 65
J 8
I
79 L 80 H
87 O 88 G 89 G 90 A
95 M 96
B
97
R 98
D
99 G 100 F 101 N 102 A 103 P
Una copla ferrolana de principios del siglo XX recogida por Torrente Ballester en una de
sus obras.
DEFINICIONES
Palabras
A.—Arq. Nav.: Embarcación árabe que arbolaba dos palos, algo
caídos hacia proa, con sendas velas latinas (daré una pista:
tiene dos pares de vocales). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5 102 67 78 14 90
B.—Hidr.: Nombre dado en algunas zonas del litoral español a
un trozo de arenal más o menos extenso, que a cierta
distancia de la mar ahonda hasta el nivel de las aguas,
cercándolo con la misma arena extraída de ella . . . . . . . . .
18 16 15 96
9
2
20 62 57 69 93
8
C.—Pesca: Guía en forma de medio cilindro y de medio metro de
largo que se pone en la borda de algunas embarcaciones de
pesca para que los aparejos no toquen la regala . . . . . . . . . . . .
22
D.—Ing.: Paralepípedo de hormigón o mampostería que se utiliza en
los puertos, tanto para montar muros de muelles, como para las
escolleras artificiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
34 43 29 54 98 19
E.— Nav.: Cataviento (denominación antigua) . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
500
10 64 27 53
[Abril
DEFINICIONES
Palabras
F.—Mit.: Mientras que Penélope tejía y destejía pacientemente,
Ulises, en su pesaroso regreso a la Patria, tenía dulces encuentros con mujeres hermosas; ésta era una de ellas. . . . . . . . . . . .
47 12
4
26 49 100 60 75
G.—Man.: Doy sebo a los fondos de un buque . . . . . . . . . . . . . . . . .
84 99 32
88 89 77
45 80 59
35 11 72
21 37 71
46 13
7
31 50
66
51 24 74
82
48 73 86
30 40 79 94
23 25 58
38 42 81 61 92 95
41 101 52
85 91 70
56 83 36
63 87 65
H.—Man.: Cordoncillo de esparto empleado en enjuncar las velas
de las embarcaciones de aparejo latino. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
I.—Mit.: Esta diosa de la mitología romana nació de la espuma del
mar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
J.—Nav.: Estilo de la aguja náutica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
K.—Biogr.: De nombre Pedro, marino y escritor español, nacido en
Cádiz en 1846 y muerto en Madrid en 1931. Su obra más
importante fue La vuelta al mundo por las corbetas Descubierta y Atrevida, desde 1789 a 1794 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L.—Mit.: Hija del Océano, de su llanto nació el ámbar . . . . . . . . . . .
M.—Art.: Todo cuerpo que lanzado por un arma arrojadiza es el
encargado de producir los efectos destructores que toda arma
persigue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
N.—Biogr.: Marino francés, organizador de la marina de guerra de
su país. Murió en la batalla de Nicópolis donde mandaba la
vanguardia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
O.—Man.: Recibe una vela el viento por su derecho o cara de popa .
P.—Constr. Nav.: Cada uno de los camarotes de una embarcación
pequeña . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28 55 103 44
Q.—Arq. Nav.: Pieza extrema de toda cuaderna que tiene vuelta
cóncava y convexa, esto es, desde el punto de la obra muerta,
en que la manga empieza a disminuir hacia arriba . . . . . . . . . .
3
17 68
76
6
33 39
R.—Org.: Documento que plasma las futuras actividades de la fuerza (acrónimo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2009]
97
501
EJERCICIOS DE TORPEDO.—A bordo de un cazatorpederos y sobre plataforma circular
que permite disparar en todas direcciones hay un tubo lanzatorpedos que, después de cargado
por medio de un aparato de aire comprimido, o en su defecto con un cartucho especial, lanza
el torpedo al mar, en la dirección y a la profundidad que el torpedista le señala, valiéndose de
un aparato adosado a la hélice del mismo torpedo. Estos proyectiles desarrollan dentro del
agua un andar que excede a treinta millas y se fabrican de bronce fosfatado, siendo su
costo de 10.000 pesetas cada uno. (Foto: colección Alía Plana).
502
[Abril
MISCELÁNEA
“Curiosidades que dan las escrituras antiguas, quando hay paciencia para leerlas, que es menester no poca”.
Ortiz de Zúñiga, Anales de Sevilla, lib. 2, pág. 90.
24.325.—Brindis
El 1 de noviembre de
1914 la escuadra alemana del Pacífico del vicealmirante conde Maximilian von Spee derrotó
a una agrupación naval británica mandada
por el contralmirante Christopher Cradock,
que perdió la vida junto a 1.635 de sus
hombres. Fue la batalla de Coronel, en aguas
australes chilenas. El día 3, la victoriosa
escuadra alemana entró en Valparaíso entre el
entusiasmo de los numerosos compatriotas de
la plaza, que homenajearon a sus marinos con
una recepción en la que el eufórico cónsul
alemán quiso brindar «Por la ruina de la
marina británica». Von Spee lo rechazó y
propuso otro muy distinto: «Yo brindo por la
memoria de un glorioso y honroso enemigo».
Apenas un mes después, en la batalla de las
2008]
Almirante conde Maximilian von Spee.
503
MISCELÁNEA
Malvinas, la Marina británica echó a pique a
la casi totalidad de la escuadra del caballeroso Von Spee, que murió heroicamente en el
combate.
J. R.
24.326.—Un error en la biografía de
Manuel Deschamps Martínez
Como todos sabemos,
Deschamps, nacido en
La Coruña en 1853 y
renombrado capitán del vapor de pasaje
Montserrat de la Cía. Trasatlántica Española,
S. A., fue un verdadero héroe de la Guerra de
Cuba, burlando el bloqueo norteamericano de
aquella isla en tres ocasiones: la primera,
cuando entró en el puerto de Cienfuegos (10
de abril de 1898) procedente de Cádiz; la
segunda fue la salida de ese puerto 6 de mayo
de 1898) con destino a La Coruña, donde fue
condecorado con la Cruz Roja del Mérito
Naval, cuya insignia le fue regalada por la
propia reina regente. A continuación, de ese
puerto gallego pasó a Cádiz, partiendo seguidamente con destino a Matanzas, donde,
después de burlar el bloqueo por tercera vez,
entró el 29 de julio de 1898. Aquí quedó
bloqueado y no volvería a hacerse a la mar
hasta que la guerra hubo terminado.
504
En ocasión del centenario de la guerra de
Cuba, y por sus méritos incuestionables,
Deschamps fue honrado con el traslado de
sus restos, por R. D. 2525/1998, de 20 de
noviembre de 1998, al Panteón de Marinos
Ilustres con honores de capitán de navío con
mando de Agrupación Naval, donde fue enterrado el 2 de diciembre de 1998. Éste ha sido
el primer caso de un marino mercante que ha
tenido cabida en un lugar tan distinguido.
El error apreciado en casi todas publicaciones es el lugar donde murió. En ellas consta que falleció en Canet de Mar, cuando en
realidad el óbito tuvo lugar en Caldetas, es
decir, en Caldes d’Estrach, el 19 de agosto de
1923, según podemos comprobar en la esquela publicada en La Vanguardia el 21 de agosto de 1923, p. 2, y siendo enterrado ese
mismo día en el cementerio de San Vicente
de Llavaneras, hoy San Vicente de Montalt,
concretamente en el nicho número 133.
Aquí podemos aclarar que Deschamps
vivía en Barcelona, en la calle Balmes, núm.
84, precisamente, y que al caer enfermo pasó
a Caldetas en busca de una mejoría de salud
que no se produjo. Y allí, en la casa torre
Villa Miramar del Paseo de los Ingleses
núm. 12, falleció.
Pero aquí surge una nueva incógnita.
¿Cómo le enterraron en San Vicente de
Llavaneras si había muerto en Caldetas, es
decir, en el pueblo de justamente al lado?
[Abril
MISCELÁNEA
El primer paso para explicarlo fue una
visita a las señas consignadas en la esquela
del periódico antes indicada, donde se pudo
observar la casa relativamente moderna que
ocupa su lugar, teniendo en cuenta que la
imagen de la izquierda tiene unos diez años,
mientras que la situada en la parte alta de la
derecha es de hace unos meses; se comparó
con la torre que ocupa el mismo núm. 12 del
Paseo Marqués de Casa Riera, de San Vicente de Montalt, que es una prolongación de la
calle anterior y, según aclararon en el ayuntamiento, antiguamente se llamaba también
Paseo de los Ingleses.
A la vista de ambos edificios, parece más
lógico que Deschamps falleciera en la casa
mencionada en último lugar. Sin embargo,
tras una curiosa y entretenida charla con doña
María Ángeles Roca, cuya madre era íntima
amiga de la difunta sobrina de Deschamps,
Raquel Senande Bentureira —y no Rafaela,
como erróneamente dice la esquela—, en
cuya casa conserva numerosos muebles y
objetos del honrado capitán, se inclinó por el
2008]
primero, diciendo que la casa actual y las
adyacentes se harían, sin duda, en el lugar
donde estuvo la torre en cuestión, que ella
había tenido ocasión de ver allá por la década
de 1940, cuando se encontraba en un estado
deplorable.
De todos modos, sigue en pie la duda
sobre el porqué fue enterrado en el pueblo
vecino.
L. C. R.
24.327.—Asfixia
Esa desagradable sensación de agobio, que todo
el mundo ha experimentado alguna vez, debe de ser angustiosa en
algunos lugares y ocasiones en los que, a
veces, trabajan muchas personas; por ejemplo, en climas cálidos y buques con cámaras
de calderas poco ventiladas el trabajo de los
fogoneros no era ni placentero ni saludable.
505
MISCELÁNEA
Por eso, un acuerdo del Almirantazgo, de 25
de abril de 1871, comunicaba por medio de
su vicepresidente —que entonces era Carlos
Valcárcel— a los comandantes generales de
los departamentos, apostaderos y escuadras
que se aumentase prudencialmente el número
de fogoneros en los buques en los que se
daban esas circunstancias, para evitar, en
cuanto fuera posible, los casos de asfixia.
P. G. F.
24.328.—Serendipias
Término definido por el
Diccionario Español
Actual (que no por el
DRAE) como «la facultad de hacer un descubrimiento o un hallazgo afortunado de manera accidental». En el ámbito literario, la palabra serendipia designa aquellos textos que
han adelantado acontecimientos sin que sus
autores fueran conscientes de sus dotes proféticas. Esto ocurrió con Edgar Alan Poe y su
novela Aventuras de Arthur Gordon Pym
(1838), en la que profetizó un hecho que era
imposible adivinar. En su relato cuenta el
naufragio del bergantín Grampus cerca de las
islas Maldivas, en el que cuatro supervivientes quedan a la deriva en un bote y, ante la
falta de alimentos, uno de ellos, Richard
Parker, propone que su única salvación es
alimentarse del cuerpo de uno de los cuatro.
Será precisamente él el que pierda la apuesta.
Pues bien, casi medio siglo después, en
1884, ocurre un naufragio real, el de la goleta
británica Mignonette, cerca de las islas Sándwich. Cuatro personas sobreviven en una
barcaza a la deriva durante varias semanas.
Toman la misma decisión que en la novela,
cuya suerte recae en un grumete de 17 años,
sin familia que mantener, llamado ¡Richard
Parker!
Más misterioso aún es el caso del marinero convertido en escritor Morgan Robertson,
que publicó en 1898 una novela menor que
pasó desapercibida en un principio, titulada
Futility. Trata de las pericias de un buque de
grandes dimensiones llamado Titán que se
hunde al chocar contra un iceberg en el
Atlántico norte. La serendibia está servida: al
Titanic.
506
[Abril
MISCELÁNEA
igual que el Titanic, éste zarpó del puerto de
Southtampton; ambos estaban propulsados
por tres hélices; se fueron a pique en el mes
de abril; los dos estaban capitaneados por un
tal Smith, y sus constructores habían asegurado que era imposible que se hundieran.
Además, las características técnicas del barco
de la ficción no distaban mucho de las del
Titanic: el Titán pesaba 75.000 t, frente a las
66.000 del Titanic; tenía una eslora de 243
metros y transportaba 2.177 pasajeros; el
Titanic medía 268 y llevaba 2.277 personas a
bordo; llevaba 24 botes salvavidas frente a
los 20 del real, y hasta su velocidad en el
momento del impacto era similar: 25 nudos el
ficticio y 23 el Titanic.
A. Á. R.
24.329.—Departamento de Cartagena
A fines del siglo XVIII,
cuando la Armada española había alcanzado su
mayor auge, dependían del Departamento
Marítimo de Cartagena 25 navíos de línea, 12
fragatas, 1 corbeta, 4 urcas, 10 jabeques, 4
galeras, 2 galeotas, 55 lanchas llamadas de
fuerza, de las que algunas se encontraban en
gradas en el Arsenal de Cartagena. Constituían las llamadas lanchas de fuerza, las cañoneras, bombardas y obuseras.
J. A. G. V.
2008]
24.330.—Ocarinas
Poco conocida es la
actuación de la Marina
Imperial y Real de
Austria-Hungría durante la Primera Guerra
Mundial y, menos aún, la de su Arma Submarina. Desde su base de Cattaro, el hoy montenegrino Kotor, operaron un total de 27 submarinos, llegando en 1917 a tener 17 en servicio.
Eran submarinos de forma redondeada y
pequeños desplazamiento y eslora, por lo que
fueron apodados «ocarinas» por su parecido
con el primitivo instrumento musical. Las
ocarinas lograron hundir dos cruceros acorazados, dos cruceros auxiliares, cinco destructores y dos submarinos enemigos, así como
117 buques mercantes. Llevaron a cabo una
eficaz defensa del litoral que alejó al enemigo
del Adriático, escribiendo una página de
gloria de la historia de la Marina de guerra de
la doble monarquía.
J. R.
24.331.—Pérdida del vapor Gloria
El vapor G l o r i a , de la
naviera Olano, Larrinaga y Cía., encalló en el
mes de junio de 1877, al quinto día de haber
salido de Manila, en un banco que no figuraba en las cartas de navegación, a unas diez
millas al sur de la isla de Pula Lant, situada al
507
MISCELÁNEA
norte de las Naturas. El buque traía a la
Península un valioso cargamento de azúcar y
abacá, y viajaban a bordo 60 pasajeros y 150
tripulantes, todos los cuales pudieron llegar
en los botes salvavidas a la citada isla. El
G l o r i a, que junto con la carga se dio por
perdido, era una de las mejores unidades que
en aquella época poseía la Marina mercante
española. Un buque británico trasladó a los
náufragos hasta Singapur, desde donde
fueron repatriados a nuestro país.
M. R. B.
24.332.—Mar de Barents
Willem Barents (c.
1550-1597), navegante
holandés, buscando un
paso por el noroeste que condujera a Asia,
zarpó de los Países Bajos hacia esa tierra. La
primera de sus naves zarpó el 5 de junio de
1594, y consiguió llegar al extremo noreste
de Nueva Zembla, y regresar. Al año siguiente, junto a Jacob van Heemsherck, también
holandés, emprendió una segunda expedición
compuesta por siete barcos, pero debido a la
presencia de grandes bloques de hielo durante
508
la navegación, no tuvo éxito. La tercera expedición partió en mayo de 1596, y durante la
travesía Barents descubrió el archipiélago de
Spitsbergen (conocido en la actualidad como
Svalbard). En este punto los dos marinos
decidieron separarse al llegar el invierno
boreal, que obligó a ambas tripulaciones a
refugiarse en Nueva Zembla. A pesar de
superar las bajas temperaturas del invierno y
la primavera, durante el viaje de regreso,
iniciado en junio de 1597, gran parte de la
tripulación de Barents, incluido él mismo,
pereció. Por su parte, Heemskerck pudo
regresar a los Países Bajos, tras recoger a los
supervivientes de la embarcación de Barents,
costeando el litoral de la península de Kola,
en aguas del mar Blanco.
Desde luego, fue Barents quien logró
penetrar más profundamente de lo que nadie
había logrado, razón por la cual este trozo del
mar Ártico recibió su nombre.
Desechada la empresa de encontrar un
paso por el extremo noreste del Viejo Continente que permitiera la comunicación marítima entre Europa y las Indias Orientales, en
1601 se le asignó al holandés el mando de
una flota en aguas de las Indias, donde destacó por su valor en los combates librados con
naves portuguesas, sobre todo en aguas del
[Abril
MISCELÁNEA
Monumento conmemorativo de los naufragios de la fragata Magdalena y el bergantín Palomo.
estrecho de Malaca. Esa valentía se vio
recompensada con su nombramiento en 1603
como almirante de las Provincias Unidas.
Heemskerck murió el 25 de abril de 1607,
cuando dirigía una escuadra (integrada por
una veintena de pequeñas embarcaciones que,
finalmente, resultaron victoriosas) enviada a
aguas de Gibraltar para combatir a una española.
A. Á. R.
24.333.—Los «Ryan» de la «Expedición
Cántabra»
En la playa de Covas, en
Viveiro, hay un monumento conmemorativo
de los naufragios de la fragata Magdalena y
el bergantín P a l o m o, ocurridos el 2 de
noviembre de 1810 como consecuencia de un
fuerte temporal. Estos siniestros, que costaron
la vida a 550 de los 583 integrantes de ambas
dotaciones, pusieron fin a la «Expedición
Cántabra» hispano-británica, cuyo objetivo
2008]
era la conquista de Santoña a los franceses
durante nuestra Guerra de Independencia.
En medio de la conmoción generalizada
que siguió al desastre, se descubrió que entre
los fallecidos en la M a g d a l e n a estaban el
capitán de navío don Blas Salcedo y Salcedo
y su hijo, el guardia marina don Blas Salcedo
Reguera. En estas circunstancias y para evitar
que tamaña desgracia volviera a sacudir a
más familias en el futuro, se dictó una real
orden que prohibía el embarque de padres
con hijos y de hermanos con hermanos en el
mismo barco.
G. V. R.
24.334.—Introducción del radar en la
Marina mercante
El 6 de enero de 1953
llegó a Cádiz el yate de
bandera inglesa B l u e
Coral para efectuar en ese puerto demostraciones de radar marítimo. El buque había
iniciado una gira por Helsinki, Estocolmo,
509
MISCELÁNEA
Bilbao y Lisboa. A bordo del Blue Coral
viajaban expertos técnicos que mostraban la
utilidad del radar marítimo con demostraciones prácticas. La embajada inglesa había invitado a las autoridades marítimas, directores
de factorías navales, navieros y armadores de
buques a presenciar los ejercicios.
Ignacio María de
Álava.
M. R. B.
24.335.—Clases de baile
La vida social del siglo
X I X exigía ciertas obligaciones a un caballero.
Una de ellas era, si no ser un consumado
bailarín, al menos saber bailar. La dura vida
de los oficiales de la Marina de guerra, conspicuos caballeros, no les eximía de tal obligación. Así, la Real Orden de 18 de noviembre
de 1845 disponía que en el Colegio Naval de
San Carlos se impartirían clases de baile a los
aspirantes. Aunque hoy esto suene a chino
cantonés, conviene recordar que lo cortés no
quita lo valiente.
J. R.
24.336.—Álava «el leal»
Los tenientes generales
de la Real Armada don
José Justo Salcedo y
don Pedro Obregón, que junto al inteligentísimo don Joseph de Mazarredo fueron los
únicos de la Armada que militaron en el
campo «afrancesado», escribieron, a petición
del gobierno del rey José Bonaparte, a su
compañero el también teniente general don
Ignacio María de Álava, comandante general
de la escuadra de Cádiz (20 de febrero de
1810), para tratar de atraerlo a la causa josefina. Don Ignacio María les contestó a vuelta
de correo:
«...inalterable a los principios de lealtad
que fijé en mi corazón, estoy decidido a
seguir la suerte de una nación fiel y generosa,
510
que gloriosamente defiende sus sagrados
derechos y los de su legítimo rey el señor
Fernando VII.»
J. B. N.
24.337.—Derecho de los conflictos armados
Cuando todavía están
recientes en nuestras
retinas las imágenes
abominables de los abusos en la prisión militar de Abu Ghraib o las ejecuciones masivas
de la guerra de los Balcanes, no deja de
provocar un cierto orgullo comprobar que en
nuestra Armada procurar a los prisioneros el
trato más humano posible es una costumbre
inveterada.
El siguiente párrafo ha sido extraído del
Manual de Instrucción Militar para el navío
de S. M. Soberano, firmado por su comandante don José María Chacón en 1828:
«El que después de rendido un buque
enemigo, sea comisionado a marinarlo, y
cometa excesos de robos, maltrato a prisioneros o de cualquiera otra especia, será castigado con el mayor rigor, y el Comandante y
Oficiales de la presa, pondrán todo su esmero
[Abril
MISCELÁNEA
en cortar estos desórdenes, y muy particularmente en asegurar la vida de los prisioneros:
conteniendo el menor atentado contra ellos y
dictando las providencias más rigorosas [sic]
y severas contra cualquier malvado que hiera
o mate a un enemigo rendido o desarmado
que no le ofenda.»
G. V. R.
24.338.—Legislación marítima
En septiembre de 1880
se dispuso el transporte
a Cartagena, aprovechando las oportunidades de buque que vayan
presentándose, de los cañones antiguos de la
Cabada, franceses y rusos, que existían en los
departamentos marítimos del Ferrol y Cádiz,
con objeto de utilizarlos en la fundición de
proyectiles en el Arsenal de Cartagena.
G l o r i o s o, el cual era todo de cedro, por
haberse fabricado en América. Tuve particular gusto en registrarle pues jamás había visto
navío de línea».
P. G. F.
24.340.—Arquitecto de Marina
En enero de 1815, el
arquitecto de Marina
don José Muñoz dirigió
una instancia al comandante general del
Departamento de Cartagena manifestando
que «por haber quedado suspendido de los
cometidos que estaban a su cargo en el departamento, se le habilite para el libre uso de su
noble arte», exhibiendo para ello una Real
Orden de 30 de diciembre anterior por la que
se concedía esta gracia como maestro aprobado por las Reales Academia de San Fernando
y San Carlos.
J. A. G. V.
J. A. G. V.
24.339.—Martín Sarmiento
La vida del erudito fraile benedictino Martín
Sarmiento (1695-1771)
es interesante desde muchos puntos de vista;
en 1729 se cierra, en cierto modo, la primera
etapa de su vida, hasta entonces andariega.
Después de esa fecha, tras unos lustros de
estancia en Madrid, inicia en 1745 un viaje de
nueve meses y un día, que terminó el 10 de
febrero de 1746, al toque del Ave María,
momento en que se restituyó a su celda en
San Martín de Madrid, de la cual había salido
«para el Capítulo General y a divertirme a
Galicia». Leyendo el relato de su viaje, no es
fácil encontrar cuáles fueron los momentos
divertidos, aunque uno de ellos puede ser
cuando, al pasar por la comarca ferrolana,
dice: «Al caer la tarde me embarqué en La
Graña para pasar la ría al Ferrol y allí, por
tierra a Juvia y de paso entré en el navío
2008]
24.341.—Accidente marítimo del Princesa
de Asturias
A la diez de la noche del
31 de diciembre de
1925, cuando el crucero
se encontraba fondeado en Ceuta, faltó un
grillete de la cadena del ancla y fue arrastrado
por la marea hacia tierra hasta encallar en un
banco de arena frente al muelle. Inmediatamente se adoptaron medidas diversas para
proceder al salvamento. Acudieron tres guardacostas y dos remolcadores de la Armada,
que realizaron grandes esfuerzos, hasta que
hora y media más tarde lograron ponerlo a
flote. El buque sufrió solamente ligeras averías y la dotación resultó ilesa.
M. R. B.
511
Cine
con
la
Mar
Cine
con
la
Cine
con
la
Mar
Cine con la Mar
Mar
de
fondo
de
de
fondo
de fondo
fondo
UN CARGUERO SINGULAR
Y tan singular el carguero en
cuestión y uno de los protagonistas
de la película Mister Roberts (John
Ford/Mervyn LeRoy, Estados Unidos,
1955, inspirada en una obra teatral de
éxito en escenarios de Broadway),
ahora por mares del Pacífico sur,
conocido no por su nombre de bautizo, R e n u e n t e, sino por otro más
popular entre el personal de a bordo,
La Cubeta. Pasados sus tiempos de
gloria y esplendor a lo largo de la
Segunda Guerra Mundial, su lento
vivir mira a un pasado difícilmente
mejorable. Todo esto da una pista de
cómo se irá desarrollando una cinta
que contó con un espectacular reparto de actores casi imposible de supe2008]
r a r, Henry Fonda, James Cagney,
Ward Bond, William Powell (fue su
última película, fallecería días
después del rodaje) y Jack Lemmon,
premiado aquí con el primer Óscar
de su carrera; el segundo, como actor
principal, lo recibió a principios de
los setenta con Salvar al tigre. Integrar todo un plantel de primerísima
categoría y coordinarlo con eficacia y
singularidad no debió de ser, sin
duda, faena fácil. Pero la productora
lo logró. Ahora —las circunstancias
son radicalmente diferentes, no en
vano ha trascurrido más de medio
siglo— sería prácticamente imposible juntar tantas estrellas de primera
magnitud, tanto artística como
513
CINE CON LA MAR DE FONDO
económicamente hablando. A ñ o s
cincuenta. Otros tiempos. Otras
alegrías.
En el imprescindible libro para
todo buen cinéfilo Las estrellas de
H o l l y w o o d (TB Editores, Madrid,
2006), el escritor y director cinematográfico Peter Bogdanovich, al
hablar de la filmación de M i s t e r
Roberts, cuenta una anécdota que sin
duda debió alterar el desenlace de la
película: «Durante el rodaje, Fonda y
Ford tuvieron un serio encontronazo.
Como Fonda llevaba haciendo la
obra durante tantos años y sabía lo
bien que funcionaba, se escandalizó
cuando Ford empezó a hacer
cambios en la estructura, a quitar
diálogos, a manipular a personajes
514
bien definidos y a añadir
elementos de slapstick. Ford, a
quien no le gustaba que se
hablase mucho en sus rodajes,
pensaba que lo que él estaba
haciendo era una película y no
fotografiar un texto sagrado, y
acabó cansándose de que
Fonda cuestionase constantemente su autoridad en todos
los aspectos. Aquello acabó en
un enfrentamiento que fue
arbitrado por el productor.
Ford y Fonda se sentaron a
ambos lados de una mesa.
Fonda empezó a explicar su
postura y antes de que pudiera
decir dos frases, Ford se
levantó y golpeó al actor en la
mandíbula. Se terminó la
reunión. Al parecer, poco
después Ford tuvo un ataque
de vesícula biliar (o eso es lo
que siempre dijo) y fue reemplazado por Mervyn LeRoy. Fonda y
Ford no se dirigieron la palabra
durante más de doce años...». Curioso incidente que degeneró en violencia entre dos artistas que se conocían
bien y a los que unía una gran amistad y que habían trabajado juntos en
cuatro películas: Corazones indoma b l e s, El fugitivo y los clásicos
westerns Pasión de los fuertes y Fort
Apache. ¿Podría variar en lo fundamental el sentido de la película cuando el autor de La diligencia abandonó el rodaje (o le obligaron, que el
tema no está muy claro todavía)
habiendo ya filmado buena parte del
metraje? Dudosamente. Cuando Ford
deja la película, el guión estaba ya
estructurado en su totalidad y no eran
[Abril
CINE CON LA MAR DE FONDO
tiempos para el cambio; había que
evitar un nada deseable aumento de
presupuesto. Sin duda Ford le dio el
cambio definitivo y Mervyn LeRoy,
un buen artesano, se debió de limitar
a cumplir el contrato sabiendo que
estaba en el proyecto por puro azar.
Actuaba de reserva. Se limitó entonces a continuar casi al pie de la letra
el trabajo iniciado. Abandona el
barco el artista y embarca el artesano.
Pero la película, finalmente, no se
resintió en materia de calidad.
Mister Robert s, con destellos
dramáticos y psicológicos, en su
esencia más pura se estructura desde
la comedia, género que casi nunca
cultivó el director de El hombre que
mató a Liberty Va l a n c e, aunque en
sus películas siempre introducía
pinceladas de humor, como puede
verse por ejemplo en El hombre tran q u i l o, sin duda una de las obras
maestras de la comedia. A q u í ,
evidentemente, no se alcanzaron tan
altas cimas. Tampoco era ésa la
pretensión. Extraído el guión de un
célebre texto teatral, Ford —y fue el
principio de las discrepancias con
Henry Fonda—, respetando el
proyecto original, quiso dar al guión
un aire más cinematográfico, introduciendo cambios en el lenguaje,
restándole así buena parte del pesado
lastre teatral. El punto de expectación
2008]
máxima surge —y son las mejores
secuencias de Mister Roberts— en el
enfrentamiento entre Cagney, soberbio, dominando en todo momento su
personaje, y Fonda, perfecto, ajustado a su papel, discreto y sobrio.
Mientras el primero pretende que el
viejo buque se desplaze a áreas de
directa confrontación bélica, el otro
pretende lo contrario. La tensión se
palpa en cada escena, pero siempre
con un halo de humor, con salidas de
tono y frases ingeniosas que constituyen la inteligente vía de escape para
desdramatizar la situación. Todo ante
la mirada impávida del resto de la
tripulación, atónita ante la magnitud
de la discusión. ¿Comedia de aire
conyugal, con las típicas y tópicas
discusiones/agresiones entre marido
y mujer? No diría yo que no. La
realización, sin entrar en quién de los
dos, Ford o LeRoy, es el responsable
directo, es funcional y amena, práctica, busca el impacto ante la cámara y
deja que la historia fluya armoniosa y
tranquila como las aguas de un río
que en cualquier momento, por un
fuerte golpe de viento, se revuelven y
se convierten en rabiosa tempestad.
En definitiva, una comedia casi
perfecta.
Toni ROCA
515
ODAS Y OLAS
GUARDIA DE PRIMA
Senda bermeja, rumbo de poniente
el sol la sigue en su lenta agonía
cielo y mar en solita sintonía
lloran en rojos la diaria muerte.
El último rayo es oro en el puente
voces de marinos, la melodía
de la novia niña. Melancolía:
La balada eterna que al puente asciende.
¡Piedad Señor!, reiterativamente
rezan los marinos al irse el día,
Buenas noches, dice una voz ahora.
Buenas noches a ti luna creciente
tú y las estrellas en armonía,
la noche que tú alumbras, luna mora.
P. M. S.
(Foto: A. Galán Cees).
516
[Abril
A MIS COMPAÑEROS
(Y VAN 100)
Este es el número 100 de mis artículos
sobre sellos en la presente sección de La Mar
en la Filatelia, iniciada en la REVISTA GENERAL DE MARINA allá por el mes de marzo de
1998. Con él se cierra el primer centenar, que
ni en mis más optimistas sueños creí que iba
a llegar tan lejos. Pero aquí está, puntual
como siempre y listo para empezar el segundo centenar.
Y aprovechando la ocasión, hoy, para
variar, quiero dedicar este artículo con un
cariñoso recuerdo a algunos de los muchos
compañeros con los que me he cruzado en
mis navegaciones o me han visitado en los
puertos donde he entrado.
2008]
Unos pasaban por allí, otros estaban parados, algunos me acompañaron durante un
buen rato, y otros simplemente sé que estaban
cerca aunque no los haya visto; sé que pasé
por sus dominios.
Son los grandes y pequeños representantes del amplio reino animal que habitan en la
mar o tienen en ella su medio de subsistencia.
Son seres que ayudan a dar variedad a la
vida, cooperan en la gran labor de mantener
el equilibrio de nuestro mundo, aportan belleza al ambiente, son fuente de riqueza y no
piden nada a cambio.
517
LA MAR EN LA FILATELIA
Gaviotas con sus graciosos vuelos tras la
popa. Cachalotes con las colas fuera del agua.
Peces voladores trazando caminos sobre las
olas. Un cansado alcatraz posado en cubierta.
foca despistada. Anguilas camufladas en las
algas.
El majestuoso paso de una gran ballena.
Un inteligente pulpo vigilando desde su
escondrijo. Una esbelta garza convertida en
estatua sobre una roca. El cuchillo de la aleta
dorsal de un tiburón al cortar la superficie.
Caprichosas formas y brillantes colores
de los habitantes del coral. El desfile de una
Sardinas que saltan fuera del agua. Pelícanos con sus sonoras zambullidas. Langostas en procesión por el fondo. Ruidosos
leones marinos.
Petreles y fragatas cortando el aire. Un
cangrejo que filosofa en la bajamar. Una
518
[Abril
LA MAR EN LA FILATELIA
manada de calderones. Una gran morena de
guardia en su cueva. Los círculos dibujados
en el cielo por un albatros.
Rítmicos movimientos de las medusas.
Un manatí duchándose en el agua de refrige-
ración de motores. Grandes tortugas que
reposan en la superficie. Los torpes aleteos de
un pez luna.
La cabriola de un pez espada. Destellos
de brillantes escamas. Las idas y venidas de
un cormorán. Delfines y sus juegos al perseguir la proa.
El lento caminar de una estrella de mar.
Una manada de toninas en procesión. Calamares en su larga noche. El reposado aleteo
de un gran pez manta.
Y muchos, muchísimos más, que seguirán estando allí si nosotros, los humanos,
somos capaces de preservar su medio
ambiente.
¡Va por ellos!
Marcelino GONZÁLEZ FERNÁNDEZ
2008]
519
El Instituto Social de las Fuerzas Armadas (ISFAS) ha convocado el Tercer Certamen de Pintura, al que pueden concurrir todos los asegurados, así como el personal que preste sus servicios
en dicho Instituto y los mutualistas de MUFACE y MUGEJU. El plazo de admisión de obras
finaliza el día 20 de septiembre, efectuándose la entrega en la sede del ISFAS (C/ Huesca, 31
28020, Madrid). Para más información, acudir al BOD núm. 29, de 12 de febrero de 2009, o a
la dirección www.mde.es/isfas.
520
[Abril
AMALIA MARTÍNEZ
SAN LAUREANO
Continuamos, afortunadamente, con la presentación de
un miembro más de ese grupo
notable de pintores de San
Fernando, que demuestran un
nivel muy alto en su trabajo
artístico y el tesón necesario
para compaginar su vida familiar con la búsqueda de ese
huequecillo para poder expresar el arte que se llevan
dentro.
Hablamos hoy de A m a l i a
Martínez, casada con el coronel de Infantería de Marina
Juan Fernández Te r n e r o .
Pertenece, como ya citamos en
ocasiones anteriores, al grupo
JAMEVANA, cuyo empuje (y
2009]
521
PAÑOL DE PINTURAS
a la vista de las presentaciones
hasta hoy de otras artistas) es
evidentemente digno de tenerse en cuenta.
Amalia nos comenta que la
pintura es parte de ella, y lo
demuestra con su constante
actividad para aprender y
mejorar, ya que después de un
periodo de quehacer como
autodidacta se inscribe en las
clases que imparte Emilio
Vázquez, donde va precisando
qué es lo que le gusta y cómo
desea expresarse a través de su
obra. Fruto de ese interés es el
impulso que le lleva a completar su formación en el estudio
de Manolo Caballero, donde
diversifica el uso de distintos
materiales y técnicas.
No acaban ahí sus deseos
de profundizar en este campo
del arte, y así recurre a recibir
enseñanzas de María Luaces
en la técnica del óleo, de
522
[Abril
PAÑOL DE PINTURAS
Inmaculada de los Santos y Pilar
Milán Derqui en lo que se refiere a la
acuarela, rematando su peregrinaje
artístico al retomar las clases de
Manolo Caballero para mejorar en el
uso de los acrílicos.
Su pintura es eminentemente
figurativa, con la base de un buen
dibujo, circunstancia que tantas
veces hemos manifestado imprescindible para el acabado correcto de la
obra. Colores entonados que dan una
apariencia de realidad que pienso es
lo que pretende Amalia conseguir en
su obra. En los bodegones y macetas
con flores se adivinan pinceladas
realizadas con decisión y fuerza, que
2009]
sustituyen a líneas muy definidas y
que nos acercan más al dibujo que a
la pintura.
El camino rural nos invita a
descubrir esa maleza que vive prodigiosamente en el arenal y que es
como un preludio de la magnífica
playa que descubrimos después; esta
circunstancia está magistralmente
descrita por Amalia en sus óleos
cercanos a la mar.
Su obra ha sido seleccionada en
numerosas ocasiones, consolidando
su oficio paso a paso, de lo que dan
fe los siguientes certámenes en los
que ha participado:
523
PAÑOL DE PINTURAS
— Aduana, Cádiz 1990.
— Pintores de la isla, Montigny
(Francia) 1999.
— Ciudad de Chiclana, 2000 y
2001
— Certamen Naciconal de
Pintura, XXX Salón de Otoño, San
Fernando 2000 y 2001
Está en posesión del primer
premio de pintura de la Caja de
Ahorros de Córdoba «Pintoras Gaditanas», 1991.
Segundo premio «Salón de Pintura 2000» del Club Naval de Oficiales
de San Fernando.
Finalista del XX Certamen de
pintura «Premio Manuel Hernández
524
Homedes» del Círculo de Artes y
Oficios de San Fernando.
Posee obras en colecciones particulares y en la Fundación Municipal
de Cultura de San Fernando, Caja de
Ahorros de Córdoba, Centro Provincial de Reclutamiento de Cádiz, Club
Naval de Oficiales de San Fernando
y Centro Cultural del Ejército de
Sevilla.
Con mi admiración y afecto,
deseándole mucho éxito y trabajo, un
fuerte abrazo.
Rafael ESTRADA
[Abril
NOTICIARIO
MARINAS DE GUERRA
ARMADA ESPAÑOLA
Operaciones
Operación ALTHEA (CHAR L I E - S I E R R A ) .—Actualmente se
encuentran desplegados 209 efectivos correspondiente a la FIMEX
B-H VI.
Operación LIBRE HIDAL GO (Líbano).—Actualmente se
encuentran desplegados 18 efectivos de la Unidad de Operaciones
Especiales (UOE) que constituyen
la FOE VIII, que relevó el pasado
11 de diciembre de 2008 a la FOE
VII (bajo mando del Ejército de
Tierra).
Operación UNIFIL (5 de noviembre de 2008-finalización).—
El patrullero Infanta Cristina
regresó a su base en Cartagena el
miércoles 11 de febrero tras
2009]
Patrullero Infanta Cristina a su regreso de la Operación UNIFIL
(Foto: A. Arévalo).
525
NOTICIARIO
permanecer más de tres meses en misión de
vigilancia marítima en el marco de la Fuerza
Interina de Naciones Unidas en Líbano. El
buque atracó a las diez de la mañana en el
muelle Juan de Borbón del arsenal, siendo
recibido por el jefe del Mando de Acción
Marítima de Cádiz, contralmirante Francisco
Hernández Moreno.
Operación NOBLE CENTINELA (15 de
mayo 2006-finalización).—La Armada sigue
participando en la operación NOBLE
CENTINELA con la aportación de diversas
unidades al dispositivo aeronaval que se estableció en aguas de Canarias y adyacentes
para localizar e informar del tránsito de
embarcaciones de transporte de inmigrantes
ilegales y disuadir a los posibles buques
nodriza de su acción, apoyando a las autoridades civiles y las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado en el control de la inmigración ilegal y prestando apoyo humanitario en
caso necesario. Durante el mes de febrero
participaron en la misión los patrulleros
Tagomago, Medas, Centinela y Grosa.
Operación ATALANTA (23 de enero de
2009-finalización).—Tras una corta escala en
Djibouti a finales de febrero, la fragata Victo ria reanudó su patrulla en la zona del golfo de
Adén, procediendo a escoltar al mercante
Dhow Ibrahimi del World Food Programme
entre los puertos de Djibouti y Berbera. Entre
los días 14 y 18 de marzo hizo una nueva
escala, esta vez en el puerto de Muscat.
Operación ACTIVE ENDEAVOUR.—
El submarino Siroco se incorporó el 11 de
febrero a esta operación, efectuando patrulla
en la zona asignada. A mediados de este mes
de marzo efectuó una escala en el puerto
turco de Aksaz, y se prevé que concluya su
participación a finales de mes.
La fragata C a n a r i a s, con un equipo
MIO/FP (Maritime Interdiction Operation/Force Protection) a bordo, salió a primeros de este mes del puerto de Cartagena para
incorporarse a esta operación, en la que está
previsto participe hasta el día 31. El día 12
hizo una escala en el puerto egipcio de
Alejandría, coincidiendo con la agrupación
Submarino Siroco (S 72). (Foto: D. Quevedo Carmona).
526
[Abril
NOTICIARIO
OTAN SNMG-2, en la que se integró durante
el periodo de Surge que se inició posteriormente.
Agrupaciones permanentes
Standing NATO Maritime Group 1
( S N M G - 1 ) .—La fragata Blas de Lezo salió
el 16 de marzo del puerto cretense de Souda
(Grecia), donde entró el día 15 para integrarse en la agrupación SNMG-1, formada
actualmente, además de por la fragata española, por las fragatas Corte Real (Portugal)
como buque insignia, K l a k r i n g ( E s t a d o s
Unidos), E m d e n (Alemania) y De Zeven
Provincien (Holanda), y el buque alemán de
aprovisionamiento Spessart. El grupo efectu ó el tránsito del canal de Suez para
dirigirse a la zona del golfo de A dén
y participar en la Operación A LLIE D
PROTECTOR.
Standing NATO Mine Countermeasures
Group 2 (SNMCMG-2).—El cazaminas Sella
continúa integrado en la agrupación
SNMCMG-2, junto al buque alemán de
mando y apoyo Donau y los cazaminas Bad
Bevensen (Alemania), Gaeta (Italia), Kallisto
(Grecia) y Erdek (Turquía). Tras una escala
técnica en Cagliari, la agrupación se incorporó a los ejercicios LOYAL MARINER 09 de
la Alianza Atlántica, y posteriormente efectuó ejercicios con la SNMG-1 durante el tránsito de esta última hacia Suez.
Ejercicios
LOYAL MARINER 09 (2-13 de
m a r z o ) .—Los buques Príncipe de Asturias,
Castilla, Patiño y Méndez Núñez participaron
en el ejercicio LOYAL MARINER 09 de la
Alianza Atlántica entre los días 2 y 13 de
marzo. Este ejercicio, que se desarrolló en
aguas del sur de Cerdeña, tenía como fin
La fragata Méndez Núñez atracada en el puerto de Ferrol.
2009]
527
NOTICIARIO
Castilla.
servir como evaluación de la NRF-13 (NATO
Response Force), bajo mando del COMITMARFOR, y ha servido para adiestrar a las
fuerzas navales de la OTAN en operaciones
de respuesta a una crisis. Contó con la participación de un grupo de fuerzas especiales liderado por el Mando de Guerra Naval Especial.
A la finalización del ejercicio las unidades
españolas se dirigieron al puerto de Civitavecchia (Italia), donde hicieron una escala
para descanso de las dotaciones.
Adiestramiento
Blas de Lezo (16 de febrero-6 de
marzo).—Efectuó calificación operativa en
aguas del golfo de Cádiz para alcanzar la
certificación operativa de nivel A-2, previa a
su incorporación a la SNMG-1.
Marqués de la Ensenada (3-16 de
marzo).—Tras finalizar el periodo de obras
528
efectuó la calificación operativa para certificación de nivel de adiestramiento A-2 antes
de incorporarse a la operación ATALANTA.
UEDE (9-13 de marzo).—La Unidad
Especial de Desactivación de Explosivos
(UEDE) realizó ejercicios de adiestramiento
en Viator (Almería) entre los días indicados.
Turia (10-13 de marzo de 2009).—Salió
a la mar para efectuar calibración magnética,
coordinada por el CEMCAM, y adiestramiento propio en aguas de Cartagena con el apoyo
de la OVAD.
Comisiones, colaboraciones y pruebas
Las Palmas (8 de octubre de 2008-16 de
abril 2009).—El buque de investigación
oceanográfica Las Palmas finalizó su duodécima campaña antártica e inició su tránsito
de regreso a España. Iniciada el pasado 9 de
[Abril
NOTICIARIO
BIO Las Palmas a la finalización de campaña.
noviembre en Punta Arenas (Chile), ha sido
la más compleja de las realizadas hasta ahora
por España, ya que por conmemorarse en
2008 el Año Polar Internacional se incrementaron los proyectos de investigación y el
número de científicos desplazados al continente antártico.
El Las Palmas inició los trabajos colaborando en la apertura de las bases españolas
«Juan Carlos I» y «Gabriel de Castilla», la
base búlgara de «Sant Kliment Ohridski» y el
campamento temporal de «Byers». A lo largo
de la campaña que ahora finaliza, el buque de
la Armada ha colaborado en el abastecimiento de 17 bases nacionales e internacionales,
que suponen la práctica totalidad de las
emplazadas en las islas Shetland del Sur.
Además del apoyo logístico, el Las Palmas
ha posibilitado la retirada de los residuos
generados por las bases, en cumplimiento del
Protocolo de Madrid.
2009]
El barco ha participado en la realización
de distintos programas de investigación, dos
de ellos liderados por el Real Instituto y
Observatorio de la Armada y el Instituto
Hidrográfico de la Marina. Este último ha
permitido recuperar los trabajos de hidrografía en la Antártida, con la realización de
cartas náuticas que posibiliten la navegación
segura en la región. Estos trabajos continuarán en futuras campañas.
El Las Palmas ha facilitado también el
transporte del personal que ha desarrollado
los proyectos científicos, trasladando a 176
técnicos e investigadores, 21 de ellos extranjeros, hasta las bases antárticas para que
pudieran llevar a cabo sus proyectos. Para
trasladar a todo el personal que ha participado en la campaña y al material y equipos
necesarios para sus trabajos, ha sido necesario realizar un total de 90 fondeos y 928 traslados con embarcaciones auxiliares, s u p e r a n529
NOTICIARIO
do las cifras alcanzadas en campañas anteriores.
El buque culmina así doce campañas en
el continente polar, de cuya primera expedición (1988-1989), en la que también participó, se cumplen ahora 20 años.
Chilreu (23 de febrero-14 de marzo).—
Realizó inspección y vigilancia pesquera en
aguas del caladero nacional del Cantábrico y
del Noroeste, con inspectores de pesca a
bordo. Efectuó una escala en Leixoes (Portugal) en la primera semana de marzo.
Hespérides (20 de diciembre 2008-12 de
mayo-2009).—Una vez finalizada la campaña
científica ATOS procedió en demanda del
océano Pacífico para llevar a cabo la campaña HUMBOLT frente a las costas de Chile.
Toralla (2-7 de marzo).—Efectuó vigilancia marítima en aguas próximas a Cartagena, haciendo presencia en el puerto de
Altea el día 6 con motivo de la salida de la
XXIII edición de la regata «Invierno 200
millas A-2».
Navarra (6-12 de marzo).— R e a l i z ó
colaboración con el submarino Tun Razak de
la Marina de Malasia, efectuando calibración
magnética al terminar.
Vigilancia marítima
Tarifa (18 de febrero-6 de marzo).—
Llevó a cabo inspección y vigilancia pesquera en aguas del caladero nacional del golfo de
Cádiz, sur del Mediterráneo y mar de Alborán, llevando a bordo inspectores de pesca.
Efectuó una escala en Portimao (Portugal) a
finales de mes.
Tabarca (2-9 de marzo).—Realizó vigilancia marítima en aguas del sur de Galicia
próximas a Vigo, efectuando también presencia naval y bautismos del mar entre los
días 5 y 8 de marzo con motivo de la 6.ª exposición náutico-deportiva «Vigo Náutica
Internacional».
Centinela (19 de febrero-5 de marz o ) .— Llevó a cabo vigilancia marítima en
las islas Canarias occidentales.
G. V. A.
Patrullero Toralla en babor y estribor de guardia entrando en Cartagena.
530
[Abril
NOTICIARIO
Alemania
Una fragata evita un ataque pirata.—La
Marina alemana hizo una declaración oficial
el día 3 de marzo, comunicando que una de
sus fragatas, destacada en aguas de Somalia
para la operación ATALANTA de la Unión
Europea, apresó a nueve piratas que estaban a
punto de abordar un buque mercante en el
golfo de Adén. La fragata alemana era
la Rheinland-Pfalz, y había respondido a la
llamada de socorro del carguero C o u r i e r ,
Fragata alemana Rheinland Pfalz atracada en el puerto de La Coruña. (Foto: C. Rapalo Pardo).
2009]
531
NOTICIARIO
perteneciente a una compañía alemana ubicada en Hamburgo, la Gebruder Winter. El
buque de guerra, al recibir la llamada de
socorro, envió rápidamente a su helicóptero
embarcado, un Sea Lynx, que se unió a un
helicóptero norteamericano del USS Monte r e y. Ambos helicópteros abrieron fuego
sobre los piratas, que arrojaron al agua sus
armas, tres lanzagranadas RPG y seis fusiles
AK-47. La fragata apresó a los piratas al
llegar a la zona y los detuvo, llevándolos a
bordo.
Argentina
Modernización de un submarino.—En
los astilleros Domecq de Buenos Aires han
comenzado los trabajos de modernización de
media vida del submarino de la clase T R
1700, ARA San Juan, segundo de la serie.
Sus cuatro motores de 16 cilindros que le
proporcionan 6.720 CV, el motor eléctrico
principal, baterías y mástiles, serán recorridos
y modernizados dentro de las obras previstas,
cuyo presupuesto alcanza los 15 millones de
euros. La gran carena está previsto dure un
total de dos años, si no se producen retrasos
en el suministro de los repuestos necesarios.
Chile
Inicia un nuevo crucero el buque escue la Esmeralda.—El buque escuela Esmeralda
inició el 15 de marzo su 54.o crucero de
instrucción. La presidenta chilena asistió en
el puerto de Valparaíso a una ceremonia
previa a la partida del buque, estando acompañada por el ministro de Defensa, José Goñí,
y el comandante en jefe de la Armada, almirante Rodolfo Codina, entre otras autoridades
civiles y militares.
La navegación del Esmeralda es uno de
los actos más importantes para la Armada.
«En ella se realiza la instrucción y término de
los estudios de guardias marinas y marineros,
pero a la vez proyecta a la institución, fortalece los lazos con otras marinas y la comunidad, y contribuye de esa manera a la política
exterior de nuestro país», dijo la presidenta
chilena en su discurso de despedida del
buque.
Corea del Sur
Enviado un destructor a luchar contra
la piratería.—La Marina surcoreana ha
enviado un destructor a las costas de Somalia
Destructor Chung MuGong Yi Sun-Shin, de la clase KDX-II, en aguas de Barcelona.
(Foto: A. Ortigueira Gil).
532
[Abril
NOTICIARIO
para luchar contra la piratería: hito histórico,
ya que es el primer desplazamiento transoceánico de combate. Esta noticia fue hecha
pública después de que la Asamblea Nacional
aprobase por mayoría una moción autorizando este desplazamiento. La unidad designada
para esta misión, el destructor Cheonghae,
acaba de finalizar unas pruebas de mar en la
base de Busan. El contingente surcoreano
incluye, además de este destructor de 4.500 t
de la clase KDX-II, un helicóptero antisubmarino L y n x, dos embarcaciones semirrígidas
tipo r h i b y una dotación de 300 personas,
incluyendo un equipo de 12 buceadores de
combate, al que se unirá más adelante un
equipo de desactivadores de explosivos.
Durante su desplazamiento de seis meses, el
C h e o n g h a e centrará sus actividades en la
escolta de los buques mercantes de bandera
surcoreana que transiten por el golfo de Adén
en un esfuerzo para proteger los intereses
nacionales. En caso necesario, el destructor
podrá detener e inspeccionar aquellos buques
sospechosos de practicar la piratería, colaborando así con la TF 151 que opera en esas
aguas y que está controlada por el Mando
Componente Marítimo basado en Bahrein. El
Cheonghae está dotado de un cañón Mk 45
de 127 mm, misiles antibuque Harpoon, el
sistema RAM Mk 31 contra misiles y
el CIWS Goalkeeper de 30 mm. Construido
en el año 2003, su velocidad máxima es de 29
nudos.
Egipto
Liberación de un carguero por los pira t a s .—La Marina egipcia ha confirmado la
liberación de un carguero de esa nacionalidad, el Blue Star, el 5 de marzo tras ser pagado un rescate no determinado. El mercante,
que transportaba una carga de 6.000 t de fertilizantes, contaba con una dotación de 28
miembros de nacionalidad egipcia, y fue
apresado el 1 de enero de 2008 por una
embarcación de alta velocidad que transportaba a cinco piratas armados de fusiles lanzagranadas tipo RPG y fusiles de asalto Kalashnikov AK-47. El aumento de la piratería en
las costas de Somalia ha provocado la natural
alarma de todas las naciones con buques
2009]
mercantes que transitan por ese área. El
recientemente electo presidente somalí, Sheik
Sharif Ahmed, un islamista moderado, aspira
con la ayuda de su Gobierno a traer la paz a
esta caótica región del Cuerno de África, que
no tiene un gobierno efectivo desde que los
Señores de la Guerra derrocaran al dictador
Mohamed Siad Barre en 1991, convirtiendo
al país en un reino de taifas sin control
central.
Estados Unidos
El tercer LCS ya tiene nombre.— E l
tercer Buque de Combate en el Litoral (LCS)
llevará el nombre de la ciudad de Fort Worth,
Texas, anunció oficialmente el pasado 6 de
marzo el secretario de Marina de Estados
Unidos. Rompiendo los esquemas tradicionales, el LCS está diseñado para combatir en
aguas poco profundas las diferentes modalidades de la Guerra Naval. La serie de LCS
tiene dos prototipos bien diferenciados, uno
monocasco y semiplano diseñado por Lockheed Martin, y un trimarán que se encuentra
en construcción en los astilleros de General
Dynamics. El capitán de fragata Cappy Surette, portavoz oficial del Pentágono, confirmó
que el Fort Worth será construido por Lockheed Martin.
Los nombres de los futuros buques de la
serie de LCS provendrán de ciudades norteamericanas con una tradición patriótica. El
primero de la serie, el F r e e d o m, entró en
servicio el 8 de noviembre de 2008 en
Milwaukee, Wisconsin. El segundo buque,
Independence, se espera entre en servicio en
este año.
Entrega de siete piratas somalíes a
K e n i a .—La Marina norteamericana entregó
por primera vez el 5 de marzo a la justicia de
Kenia a siete individuos sospechosos de ser
piratas somalíes para ser procesados, gracias
a un acuerdo bilateral que permite a los Estados Unidos capturar a piratas en aguas del
Índico. Oficiales de la Marina comunicaron al
Congreso norteamericano que un total de 28
países habían sido afectados por recientes
ataques de los piratas, por lo que se organizó
una reunión en Copenhague para buscar el
533
NOTICIARIO
Crucero Vella Gulf en Barcelona. (Foto: C. Busquets).
consenso en la persecución de los piratas, con
una fuerza naval internacional que patrulle la
costa del Este de África. La piratería en el
golfo de Adén se ha convertido en un problema importante en los últimos meses, obligando a las compañías de seguros a elevar sus
primas para poder hacer frente a unos pagos
de entre uno y dos millones de dólares por
buque secuestrado. Afortunadamente, en
marzo el número de buques mercantes
secuestrados descendió a tan sólo siete, con
un total de 123 tripulantes secuestrados,
gracias al despliegue naval internacional.
La línea marítima de comunicaciones que
conecta el Mediterráneo con el mar Rojo y el
Índico es una de las más concurridas e importantes del mundo, ya que permite la importación de petróleo del golfo Pérsico a Europa y
la exportación de los productos europeos a
Oriente Medio y Asia.
Los siete presuntos piratas fueron capturados por el crucero lanzamisiles Vella Gulf
el pasado 11 de febrero, después de que
intentaran abordar al mercante Polaris con
bandera de las islas Marshall.
534
Modernización de los cruceros.— E l
primer buque que ha sufrido la CG Mod., o
Modernización de los Cruceros, ha completado las pruebas de su sistema de combate, de
acuerdo con la información proporcionada
por la Marina estadounidense el 12 de febrero. Las pruebas fueron realizadas por el ordenador del sistema de armas Aegis, CR-2/CR3 del crucero Bunker Hill, así como por el
radar de control de fuego SPQ-9B, los dos
cañones de 5’’/62 y el sistema CIWS Vulcan
Phalanx Block 1B. Está previsto que el buque
se incorpore a su flota a mediados de este
año.
Construcción de ocho submarinos de
ataque.—La Marina norteamericana ha autorizado el gasto de 11.000 millones de euros
para la construcción de ocho nuevos submarinos de la clase Virginia como parte de sus
esfuerzos para modernizar la flota de submarinos nucleares de ataque. Los submarinos
serán construidos por la compañía General
Dynamic en sus astilleros de Electric Boat en
Groton, Conneticut, conjuntamente con los
[Abril
NOTICIARIO
astilleros de Northop en Newport News. El
contrato especifica que se iniciará la construcción de un submarino en los años 2009 y
2010, y a partir de entonces dos por año,
desde 2011 a 2013. El último submarino
deberá ser entregado en el año 2019. Los astilleros de Electric Boat emplean actualmente
unos 10.000 trabajadores en sus factorías de
Groton y Quonset Point, Rhode Island.
Northrop Grumman a su vez cuenta con
3.000 productores en el astillero de Newport
News.
El portaaviones George H. W. Bush
completa las pruebas.—El portaaviones
nuclear más moderno de la Marina norteamericana, el USS George H. W. Bush (CVN 77),
regresó a la Base Naval de Norfolk al finalizar sus pruebas de mar que había iniciado el
13 de febrero. Durante estas pruebas el navío
desarrolló su máxima velocidad, comprobando además todos sus sistemas de propulsión.
Una vez finalizadas, comenzarán las pruebas
de aceptación de la Marina norteamericana
para comprobar el sistema de combate y
todos sus sensores. Al terminar las de aceptación, el portaaviones entrará a formar parte
de la lista oficial de buques de la Armada,
comenzando su adiestramiento operativo a
finales de 2009, para hacer su primer desplazamiento operacional en el año 2010.
El George H. W. Bush es el décimo y
último portaaviones nuclear de la clase
Nimitz e incorpora una serie de mejoras frente
a sus predecesores, incluyendo el palo de
composite, el nuevo sistema de combustible
de JP-5, un nuevo bulbo de proa, isla rediseñada y tres filas de cables de parada ya introducidos en el USS Ronald Reagan (CVN 76).
El buque está propulsado por dos reactores
nucleares que pueden operar más de 20 años
sin necesidad de reaprovisionarse de combustible nuclear, con unas expectativas de vida
operativa de 50 años.
Estonia
Aceptación de un cazaminas.—El tercer
y último cazaminas modernizado de la clase
Proa del portaaviones USS George H. W. Bush.
2009]
535
NOTICIARIO
Francia
cuando se encontraban realizando sus respectivas patrullas en inmersión. Ambos buques
de propulsión nuclear portaban misiles balísticos intercontinentales, pero afortunadamente la colisión no afectó ni a sus reactores
nucleares ni a los misiles.
La peor parte parece ser la llevó el Le
T r i o m p h a n t, que al embestir con su proa el
costado del Vanguard sufrió daños de consideración en el domo del sonar de proa, así
como en el timón de buceo de proa estribor.
En el costado del V a n g u a r d, que entró a
remolque en su base escocesa de Faslane, se
podían apreciar importantes abolladuras que
posiblemente afectaron a sus lastres.
Colisión de dos submarinos nucleares.—Los submarinos balísticos nucleares, el
Le Triomphant francés de 14.000 t y el británico HMS Vanguard de 16.000, colisionaron
a principios de febrero a baja velocidad en un
punto no determinado del Atlántico Norte
Portaaviones al desguace.—El ex portaaviones francés C l e m e n c e a u, buque insignia
de la Flota francesa hasta el año 1997, será
finalmente desguazado en el puerto británico
de Hartlepool, en el noreste de Inglaterra.
Este buque suscitó hace años una polémica
Sandown entró en servicio en la Marina estonia después de la transferencia realizada por
la Marina británica el 22 de enero. El ex
HMS Bridport fue bautizado como Ugandi y
será utilizado principalmente como buque de
adiestramiento, aunque la compañía Babcock,
que es la que ha realizado la modernización
del buque, le ha dotado de un sonar de barrido lateral y un sistema para la destrucción de
minas Sea Fox, con lo que podrá volver a
realizar su cometido de cazaminas en el golfo
de Finlandia.
Lo que queda del Clemenceau. (Foto: J. Máiz Sanz).
536
[Abril
NOTICIARIO
cuando la India rechazó que fuera desguazado en su territorio debido a que contenía gran
cantidad de amianto en la planta propulsora.
Tres años de juicios y protestas ecologistas
no han evitado que al final sea desguazado en
un puerto europeo.
India
Construcción de un portaaviones nacio n a l .—La Marina india ha comenzado el 26
de febrero la construcción de un portaaviones
convencional, tras finalizar una dura negociación con Rusia para la realización de otro
portaaviones en un astillero ruso. Con este
proyecto, la India entraría en el selecto club
de poseedores y constructores de portaaviones convencionales de 40.000 t, al que sólo
pertenecen Francia y el Reino Unido. El
nuevo buque, que tendría una eslora de 260
metros, estaría armado con misiles superficieaire, un radar tridimensional de procedencia
occidental y un sistema de combate procedente de Israel, Francia y Rusia.
La Marina india cuenta actualmente con
un solo portaaviones operativo, el INS
Vikrant, de origen británico y con más de 40
años en sus cuadernas, por lo que el final de
su vida operativa está próximo. Durante
bastante tiempo ha estado negociando la
compra y modernización del portaaviones de
origen soviético Almirante Gorshkov.
Israel
Incidente del jefe de la Marina.—El jefe
de la Marina israelí ha afrontado el temporal
más grave de su vida. El almirante Eliécer
Marom, conocido familiarmente como el
Chino por su apariencia oriental, ya que su
abuelo materno procedía de China, fue
sorprendido in fraganti en uno de los clubes
de alterne más conocidos de Tel Aviv. «En la
segunda planta del club Go Go Girls vi a un
hombre con una copa en la mano, un puro en
la otra y cinco chicas con poca ropa bailando
a su alrededor», relató el periodista Auki Nae.
Los camareros del bar le informaron que se
trataba de un trabajador chino. El periodista,
no contento con esa explicación, pues la cara
2009]
resultaba familiar, hizo una serie de indagaciones hasta que descubrió que el personaje
no era otro que el jefe de la Marina israelí.
Cuando la noticia fue publicada en primera
página de los diarios israelíes, el almirante
Marom reconoció su falta y dio como explicación al general Gaby Ashkenazy, jefe de
las Fuerzas Armadas, que se encontraba en la
fiesta de un amigo y que había cometido un
error puntual del que se arrepentía, ya que
este escándalo afectaba a su carrera y a su
mujer y tres hijos. El general Ashkenazy lo
reprendió severamente pero no lo cesó en su
cargo, pese a que varios diputados del Likud
exigían su destitución. Marom era considerado con anterioridad a este desgraciado incidente como «un militar muy apreciado,
honesto y brillante, con 35 años de servicio
en la Marina israelí».
Marruecos
Apresado un pesquero español.— U n
patrullero marroquí interceptó a un pesquero
español que transportaba un alijo de hachís,
según comunicó un portavoz oficial del
Reino alauita el 25 de febrero. El pesquero,
que transitaba por la costa norte de Marruecos, iba tripulado por tan sólo dos hombres,
de nacionalidad española y francesa respectivamente. El patrullero que interceptó al
pesquero comprobó que éste estaba matriculado en la ciudad de Cádiz y procedía del
puerto de Ksar Sghir, donde había cargado
450 kilos de hachís. Los dos tripulantes del
pesquero fueron llevados al puerto de Tánger.
La Marina marroquí ha apresado un total de
23.400 kilos de esta droga entre los meses
de enero y febrero.
Noruega
Botada una fragata.—La fragata Thor
Heyerdahl, de la clase Fridtjof Nansen, fue
botada en los astilleros ferrolanos de Navantia el día 11 de febrero. El buque, de 5.290 t,
es el quinto y último de la serie encargada por
la Marina noruega a los astilleros españoles,
en base al diseño modificado de la fragata
Álvaro de Bazán (F 101). El sistema de armas
537
NOTICIARIO
Fragata turca Gemlix (F 492), de la misma clase que la Giresun (F 491), en aguas de Barcelona durante su
integración en la agrupación OTAN SNMG-1. (Foto: J. Sánchez Peñuelas).
de la Thor Heyerdahl será instalado a flote en
el mes de julio, para realizar a finales de año
las pruebas iniciales de sus diferentes sistemas. La entrega de la fragata a la Marina
noruega está prevista para finales de 2010.
Turquía
La Marina turca se une a la lucha
contra la piratería.—La fragata turca TCG
Giresun (F 491) se ha integrado en la Task
Force 151 el pasado 26 de febrero, comenzando a realizar operaciones contra la piratería en el golfo de Adén junto con otras unidades navales de la coalición. El comandante de
la TF 151, contralmirante Terence McKnight,
declaró que la integración en la coalición de
otra marina profesional, como la turca, hará
aún más difíciles las operaciones de los piratas en este área geográfica. Al mando del
capitán de navío Cenk Dalkanat, la fragata
538
Giresun se une a la TF 151, compuesta por el
crucero USS Monterey (CG 61), con la insignia del contralmirante McKnight, el buque
danés multipropósito HDMS Absalon (L 16)
y otros navíos de pabellón británico y estadounidense. De acuerdo con las declaraciones
del capitán de fragata James Harlan, jefe de
operaciones de la TF 151, la coalición tiene la
gran ventaja de ser flexible y de poder contar
en un momento dado con buques de diferentes países y banderas, lo que les permite
cubrir áreas mayores, siendo la coordinación
llevada a cabo hasta el momento uno de sus
mayores éxitos. La TF 151 es una fuerza
multinacional que realiza operaciones contra
la piratería en el golfo de Adén, mar Arábigo,
océano Índico y mar Rojo, y fue establecida
el 11 de enero para crear un entorno seguro
en esta conflictiva área geográfica.
J. M. T. R.
[Abril
NOTICIARIO
Boluda y Cagitel Line ponen en servicio
una nueva línea España-Italia
Boluda Cargo Int. y Cagitel Line han
puesto en marcha un nuevo servicio regular
de Short Sea Shipping entre los puertos de
Castellón (España) y Marina di Carrara
(Italia), cubierto por buques de 1.850 metros
lineales y capacidad para 120 tráilers que
pueden transportar cualquier clase de vehículo rodado. Este servicio se enmarca dentro
del Proyecto del Transporte Europeo «Marco
Polo», el cual es parte del fomento del transporte marítimo de corta distancia para luchar
contra la congestión de carreteras y proteger
el medio ambiente. Además, Boluda Corporación Marítima ha nombrado recientemente a
Fidel Conde como director financiero, y a
Pepa Carreño como directora de la Asesoría
Jurídica
Contenemar abre una nueva línea ValenciaBarcelona-Túnez
Contenemar ha puesto en marcha un
nuevo servicio de contendedores entre Valencia, Barcelona y Túnez, con escala en Marsella, que cubre el buque Gitte, respondiendo a
la estrategia de expansión internacional de la
naviera para compensar el descenso que ha
sufrido el cabotaje nacional, que bajó alrededor de un treinta por ciento en el último
2009]
semestre de 2008, según fuentes de la empresa. Su objetivo es mover unas 10.000 teus
durante el primer año de mantenimiento.
J. C. P.
«Autopistas del mar» con participación
española
Tras dos años de proceso selectivo
comienza a verse la luz en el concurso de
selección de las «autopistas del mar» entre
puertos españoles y franceses de la fachada
atlántica. El pasado 27 de febrero, representantes de los ministerios español y francés
firmaron una declaración conjunta sobre las
«autopistas del mar» entre Vigo-Nantes/Saint
Nazaire-Le Havre y entre Gijón-Nantes/Saint
Nazaire.
La potenciación de las conexiones marítimas va a realizarse dentro del marco del
concurso lanzado por el Ministerio de
Fomento español y el Ministerio de Transportes, Infraestructuras, Turismo y del Mar francés para la selección de una o varias «autopistas del mar» entre puertos españoles y
franceses de la fachada atlántica-canal de la
Mancha-mar del Norte.
La comisión técnica hispano-francesa
formada para resolver la adjudicación del
concurso preseleccionó a finales del mes de
abril de 2008 los proyectos presentados por
539
NOTICIARIO
Acciona Trasmediterránea desde el puerto de
Vigo y por la naviera franco-italiana Grimaldi&Louis Dreyfus Lines (en alianza con la
francesa Compagnie Maritime d’Affrètement-Compagnie Genérále Maritime CMACGM) desde el puerto de El Musel.
Con la firma de la declaración conjunta
se oficializan los grupos que van a encargarse
de cada concesión. Se confirma que Acciona
Trasmediterránea se hace cargo de la «autopista del mar» desde el puerto de Vigo, y la
naviera franco-italiana Grimaldi&Louis
Dreyfus Lines de la que tiene como punto de
partida el puerto gijonés de El Musel.
Durante la cumbre hispano-francesa a
celebrar en Madrid el 28 de abril de 2009, se
prevé la firma de los contratos y el inicio del
proceso de ratificación de los acuerdos por
los parlamentos de ambos países. Por otra
parte, tanto Francia como España están en
conversaciones con el gobierno italiano para
la posible creación de una línea mediter r á n e a.
A. P. P.
Depósito en la OMI del Convenio Internacional sobre Normas de Formación,
Titulación y Guardia para el personal
de los buques pesqueros, 1995
El pasado 27 de febrero, en la sede de la
Organización Marítima Internacional (OMI),
el embajador de España en Londres, Carles
Casajuana, depositó junto al consejero de
Transportes y representante permanente alterno ante la OMI, Manuel Nogueira, el Instrumento de Adhesión de España al Convenio
Internacional sobre Normas de Formación,
Titulación y Guardia para el personal de los
buques pesqueros, 1995 (STCW-F 95). Con
el depósito de este convenio, España se coloca entre los Estados con mayor número de
convenios ratificados, con un total de 48.
La OMI es el organismo más importante
del ámbito marítimo. Pertenece a las Naciones Unidas, está especializado en la seguridad
marítima y la prevención de la contaminación
del medio marino, tiene sede en Londres y
cuenta con 168 Estados miembros y tres
asociados. España forma parte de la misma
540
De izquierda a derecha, el consejero de Transportes
y representante permanente alterno ante la Organización, Manuel Nogueira; el secretario general de
la OMI, Efthimious E. Mitropoulos; el embajador
de España en Londres, Carles Casajuana, y el director de la División de Protección del Medio Marino
de la OMI, Miguel Palomares.
desde 1962. La Organización se inauguró
formalmente el 6 de enero de 1959, año en
que la asamblea celebró su primer periodo de
sesiones.
En la actualidad, España forma parte por
elección mayoritaria del Consejo de la OMI
como «uno de los diez países con mayores
intereses en el comercio marítimo internacional». El Consejo es el órgano de dirección de
la Organización. Entre sus funciones más
importantes destacan la elección de su secretario general, así como el examen de los programas de trabajo de los comités y subcomités.
El STCW-F 95 supone el primer intento
de establecer, a nivel internacional, estándares de seguridad obligatorios para las tripulaciones de buques pesqueros.
F. M. M.
[Abril
NOTICIARIO
CONSTRUCCIÓN NAVAL
Vulkan Shipyard, astillero de prestigio
mundial
Naval Gijón presenta un ERE para toda la
plantilla
Con tan sólo un año de actividad laboral,
el astillero español Vulkan Shipyard ha
conseguido situarse entre la élite de los astilleros más prestigiosos del mundo en la construcción de megayates, con su presencia en la
XVIII Exposición del Mónaco Yacht Show,
en la que se exhibió un gran número de
superyates y megayates. En este encuentro
náutico Vulkan Shipyard pudo mostrar por
primera vez su capacidad como astillero
especializado en la construcción de yates y
megayates «a medida», de aluminio o acero,
con grandes esloras, junto a las principales
firmas internacionales.
El astillero valenciano presentó el V K 1,
de 42 metros de eslora, que actualmente se
encuentra en proceso de construcción y que
finalizará al término de 2009. Como novedad,
el astillero dio a conocer un programa multimedia innovador que incorpora las últimas
tecnologías de visualización, ya que el prototipo virtual del megayate permite una previsualización completa de 360 grados y la posibilidad de solicitar información sobre las
principales características técnicas de su diseño exclusivo.
El astillero Naval Gijón ha presentado al
comité de empresa un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) que afecta a todos los
trabajadores de la plantilla: prejubilación para
53 y despido para los 44 restantes, con las
indemnizaciones que fija la ley. También, 54
trabajadores que a 1 de enero de este año
habían cumplido 52 años podrían acogerse a
jubilaciones anticipadas en los mismos términos que las anteriores que se han realizado en
la empresa. La profunda crisis económica que
afecta a todo el sector naval ha motivado
estas drásticas medidas, que han causado
malestar y desasosiego en las partes implicadas.
2009]
J. C. P.
Noticias de Astilleros Gondán
Los Astilleros Gondán, situados en
Figueras (Castropol), en la margen asturiana
de la desembocadura del Eo, han firmado el
pasado 30 de enero un contrato con el armador noruego Simon Møkster Shipping (SMS)
541
NOTICIARIO
para la construcción de un buque de apoyo a
plataformas. El buque a construir es el diseño
VS 482 II de la firma Vik Sandvik, de los que
Møkster ya tiene dos unidades, los S t r i l
Herkules y Stril Merkur, en servicio. Pertenece a la clase Multi Field Support Vessel
(MFSV) y sus características principales
serán: desplazamiento de 4.785 GT, eslora de
97,5 m, manga de 19,2 m, calado de 6,48 m,
propulsión principal diésel con dos motores
MAK 4500 BK W con un total de 9.000 kW,
dos ejes, velocidad máxima de 21,5 nudos,
hélice de posicionamiento a proa, un empujador azimutal y dos empujadores popeles.
Estará preparado para apoyo a campos de
plataformas petrolíferas, con plataforma de
vuelo, posibilidad de efectuar operaciones de
rescate y salvamento, recogida de hidrocarburos y lucha contra la contaminación marina.
El buque, construcción C-450, será el mayor
construido por el astillero y su fecha prevista
de entrega es abril de 2011.
Astilleros Gondán está finalizando otro
buque de apoyo a plataformas petrolíferas, el
Edda Frende, para el armador noruego
Johannes Østensjø Rederi AS, gemelo del
Edda Fram, ya en servicio desde finales del
año 2007. Además, el astillero botó el 12 de
diciembre de 2008 y el 11 de enero de este
año los remolcadores gemelos Corrado Neri
y Costante Neri (construcciones C - 4 4 5 y
C-446) para el armador italiano Fratelli Neri.
Ambos buques operarán en el puerto de
Livorno y tienen fechas previstas de entrega
en junio y agosto de 2009.
Submarinos para la Marina de Malasia
El pasado 27 de enero se procedió en
Tolón (Francia) al acto de entrega del primero de los dos submarinos tipo Scorpene que el
consorcio formado por la empresa francesa
DCNS y la española Navantia construyen
para Malasia. El contrato fue firmado el 5 de
junio de 2002. El programa de construcción
estipulaba un reparto de tareas, por el que
DCNS construye las proas de los submarinos
y Navantia las popas. Posteriormente, una de
las unidades se ensambla en Navantia Cartagena y la otra en la factoría de DCNS en
Cherburgo. El proceso ha sido similar a la
construcción de los dos submarinos chilenos
O’Higgins y Carrera, ya entregados en 2005
y 2006 a Chile por el consorcio.
En el caso del buque entregado, Tunku
Abdul Rahman, Navantia envió en febrero de
2007 la popa a Cherburgo, donde se ha realizado el ensamblaje final. Su puesta a flote fue
en octubre de 2007.
La segunda unidad, Tun Razak, fue puesta
a flote en Cartagena el pasado 8 de octubre de
2008; inicialmente ha estado realizando las
pruebas en puerto, y a partir del pasado 11 de
febrero ha comenzado la primera fase de pruebas de mar en aguas de Cartagena; posteriormente será varado durante tres meses para
diversos trabajos de finalización, realizará la
segunda fase de pruebas de mar y su entrega
está prevista en octubre de este año.
A. P. P.
542
[Abril
NOTICIARIO
Ciudades-Puerto. Congreso y exposición
en Guayaquil
Ciudades-Puerto se encargará de la exposición y el congreso que se realizarán en el
Centro de Convenciones de Guayaquil del 12
al 14 de agosto de 2009 y que estarán organizados por la Cámara Marítima del Ecuador,
Expo-Guayaquil y la Asociación de Terminales Portuarias del Ecuador. Se espera que
durante los tres días que duran la feria y las
conferencias que se impartirán acudan más de
500 expositores nacionales y extranjeros,
además de cien empresas que ya han confirmado su asistencia. El objetivo es conseguir
congregar a todas las empresas involucradas
en la actividad marítima, naviera y portuaria.
En el evento intervendrán dos prestigiosos
conferenciantes de Estados Unidos y Sudamérica, además del vicealcalde de Bilbao, y
existe el propósito de que esta exposicióncongreso se institucionalice y se realice cada
dos años.
El puerto de Algeciras en vanguardia de
todo tipo de tráficos
La línea ascendente mantenida por el
Sistema Portuario Español durante la pasada
década muestra una clara ralentización de los
tráficos, reflejo de la situación económica,
2009]
pero a pesar de ello el puerto Bahía de Algeciras cerró el ejercicio 2008 con un tráfico
total de 74,8 millones de toneladas, que supone un leve crecimiento respecto a los 74,5
registrados en 2007, aunque las primeras
cifras de 2009 muestran un claro descenso de
los tráficos, por lo que para afrontar el duro
panorama económico la fórmula no es nueva:
afianzar clientes y buscar nuevas inversiones.
En al ámbito doméstico la crisis no está
afectando a los puestos de trabajo en el puerto, y para evitar en lo posible conflictos laborales que pudieran agravar la situación, el
puerto de Algeciras ha llegado a un convenio
local con los trabajadores de la estiba para
diez años, que aporta una flexibilidad y una
disponibilidad que mejorará el servicio y
supondrá una contención de costes.
J. C. P.
Estado del puerto de Ferrol
La Autoridad Portuaria Ferrol-San
Ciprián había dado a conocer, a finales del
pasado mes de enero, el adelanto de las cifras
oficiales de los tráficos que el puerto ha recibido en el año 2008. El 2 de marzo, Puertos
del Estado ha publicado los datos oficiales de
2008 que confirman al puerto de Ferrol como
el principal de Galicia, superando por primera
543
NOTICIARIO
vez a La Coruña. Además,
Ferrol se convierte en la
Autoridad Portuaria nacional
cuyos tráficos más han crecido en 2008, al registrarse un
aumento del 16,27 por 100
respecto a 2007.
En 2007 Ferrol movió
11,06 millones de toneladas,
siendo superado por los
14,34 millones del puerto
coruñés. En 2008 las cifras
de Ferrol alcanzan los 12,85
millones de toneladas frente
a los 12,84 millones de La
Coruña. Independientemente
del escaso margen de diferencia entre ambos puertos,
lo que hay que destacar es el
aumento del 16,27 por 100
del puerto ferrolano frente a
la disminución del 10,45 por
100 del de La Coruña.
Además, la trayectoria de
Ferrol es claramente al alza
gracias a la apertura de la
primera fase del puerto exterior, a la que seguirá en el
primer semestre de 2010 la
apertura de la segunda fase
actualmente en construcción;
Dique Kugira en reparación. Navantia-Fene, febrero 2009.
las previsiones para este año
(Foto: A. Pintos Pintos).
2009 son llegar a los 13,5
millones de toneladas.
temporal Klaus del pasado 23 de enero, que
El puerto ferrolano aumenta las descarha obligado a reparar el dique flotante
gas de graneles líquidos gracias a la entrada
K u g i r a, en las instalaciones de Navantia
en funcionamiento de la planta de gas de
Fene, con el que se están construyendo los
Reganosa en Mugardos y de las nuevas
cajones de la ampliación del muelle exterior.
industrias de biodiésel de Entabán y de InfiLa primera fase del puerto exterior estanita Renovables. Por su parte, también hay
rá plenamente operativa cuando se finalice
un gran aumento de los graneles sólidos
el último tramo de la carretera de acceso.
gracias a las descargas de carbón para la
Una vez inaugurada ésta, uno de los hitos
central térmica de Puentes, las de clínquer
más importantes será el traslado definitivo
para las diversas empresas cementeras de la
de las descargas de carbón para Endesa a
zona y las de chatarra para la siderúrgica
esta zona portuaria, lo que permitirá la
Megasa.
entrada de buques mayores; ya se han efecEl puerto exterior se encuentra en periodo
tuado con éxito las pruebas de los nuevos
de construcción de la segunda fase, comenzadescargadores.
da el mes de junio de 2008 y con un plazo de
finalización de 16 meses, por lo que la obra
deberá ser entregada en octubre de este año.
A. P. P.
Podría sufrir un pequeño retraso debido al
544
[Abril
NOTICIARIO
Real Decreto para regulación de las pruebas de botes salvavidas
El BOE núm. 40 publica el Real Decreto
38/2009, de 23 de enero, por el que se regulan las pruebas a las que se someten los botes
salvavidas y sus medios de puesta a flote y se
autoriza su realización a empresas especializadas. La nueva norma es necesaria al haber
modificado la normativa correspondiente la
Organización Marítima Internacional (OMI).
En concreto, la regla 20 del capítulo III del
Convenio Internacional para la Seguridad de
la Vida Humana en la Mar de 1974 (Convenio SOLAS), modificada el 20 de mayo de
2004, indica que el mantenimiento periódico
de los botes salvavidas, dispositivos de puesta
a flote y aparejos de suelta con carga se realice de acuerdo con las previsiones del Comité
de Seguridad Marítima de la OMI, contenidas
actualmente en la Circular 1.206 del citado
Comité de 26 de mayo de 2006.
La Circular 1.206 prescribe que las pruebas deben ser realizadas por el fabricante o
por las organizaciones que el fabricante autorice. Esta circular ha creado dudas sobre
cómo proceder en caso de desaparición de la
casa fabricante o de que no se proporcione
2009]
suficiente cobertura mundial. Por ese motivo
la OMI ha decidido posponer la obligatoriedad de la Circular hasta 2010 y ha trasladado
a las diferentes administraciones marítimas
nacionales la decisión de que éstas puedan
autorizar a otras empresas distintas del fabricante las funciones de mantenimiento y reparación de los dispositivos salvavidas.
En sus artículos, el real decreto estipula
que las pruebas rutinarias corresponden a
la tripulación de los buques, de acuerdo
con las normas del fabricante, y que las
pruebas anuales serán realizadas por éste,
su representante o las empresas autorizadas
por la Dirección General de la Marina
Mercante.
También se regula el proceso de las diferentes empresas del sector para recabar de la
Dirección General de la Marina Mercante la
autorización para la realización de las pruebas. El anexo I al real decreto describe de
forma exhaustiva las pruebas técnicas a realizar en el examen anual de los botes salvavidas, mecanismos y aparejos de suelta,
pescantes, chigres y prueba dinámica del
freno del chigre. El anexo II recoge las condiciones para la autorización de las empresas
autorizadas.
545
NOTICIARIO
Nuevo buque para salvamento marítimo
El Servicio de Salvamento Marítimo ha
recibido en el mes de febrero un nuevo
buque, el patrullero de búsqueda y salvamento Guardamar Concepción Arenal, que estará
destinado en aguas de Galicia. El buque recibe su nombre de la socióloga y ensayista
Concepción Arenal, nacida en 1820 en Ferrol
y que llegó a ostentar el cargo de visitadora
general de prisiones de mujeres; además,
promovió la Cruz Roja del Socorro para
ayuda a los heridos de las guerras carlistas.
Ha sido construido por los Astilleros
Armón, en su factoría de Burela (Lugo). Es el
segundo de su clase, tras el G u a r d a m a r
Calíope, entregado a finales del pasado año
2008 y con base en las islas Canarias. Las
características principales son: 31,9 m de
eslora, 7,5 de manga, 2 de calado y arqueo de
179 GT. Cuenta con dos motores principales
diésel MTU 12V4000 M 70 de bajo consum o ,
dos ejes y velocidad máxima de 30 nudos.
Cuenta con hélice transversal a proa para
facilitar el atraque. Para apoyo a las tareas
de salvamento dispone de una embarcación
tipo zódiac que puede ser lanzada de forma
rápida gracias a una compuerta en la popa
del patrullero. Dispone de una grúa con
alcance de siete metros, lo que le permite la
manipulación de cargas o recogida de objetos flotantes; tiene capacidad de remolque
con una capacidad de tiro a punto fijo de 20 toneladas.
La construcción de estos buques se
encuadra dentro del Plan Nacional de Salvamento Marítimo 2006-09. Durante este año se
entregarán otras dos unidades, de las que
todavía no se conoce su zona de actuación; a
la finalización del plan están previstos diez
buques de este tipo.
A. P. P.
Buque de salvamento Concepción Arenal atracado en La Coruña. (Foto: C. Rapela Pardo).
546
[Abril
NOTICIARIO
Iniciada la campaña del verdel
La flota artesanal de cerco y arrastre del
Cantábrico ha comenzado la costera del
verdel, que se extenderá hasta finales de abril
o principios de mayo. La presente campaña,
que representa la única fuente de ingreso para
muchos pescadores durante el primer semestre debido a la veda de la Unión Europea para
la captura de la anchoa, cuenta con un 38 por
100 más de cuota respecto a 2008. Este
aumento va acompañado de fuertes controles
para evitar la sobreexplotación de esta
pesquería.
garantice una explotación adecuada de esos
recursos en aguas comunitarias.
Tanto el Parlamento como la Comisión
coinciden en la necesidad de modificar el
actual sistema y, sobre todo, en lograr una
mayor eficacia en el control de las flotas,
siendo indispensable mantener la excepción
para el acceso a las aguas territoriales hasta
las doce millas. La Comisión también considera indispensable aplicar progresivamente a
la gestión de la pesca un planteamiento integral basado en la defensa de los ecosistemas,
en los que la pesca es sólo una parte.
Canarias contra la pesca furtiva
Se impone la revisión de las cuotas
pesqueras
El Parlamento Europeo, por 557 votos a
favor, 48 en contra y 12 abstenciones, aprobó
una resolución por la que se reclama a la
Comisión una revisión de los actuales mecanismos para la gestión de la política de pesca.
Entre otros puntos, se solicitan cambios para
el establecimiento del Total Admisible de
Capturas (TAC), así como de las cuotas de
pesca. No obstante la demanda de cambios en
la aplicación de la política de pesca, los eurodiputados exhortan a la Comisión para que no
altere los actuales instrumentos de gestión
hasta no disponer de una alternativa clara que
2009]
El Gobierno canario desarrolla una intensa campaña publicitaria para fomentar el
consumo responsable y evitar intrusismos
peligrosos. La iniciativa cuenta con un presupuesto de 800.000 euros y tiene como primer
objetivo controlar a los pescadores furtivos
—muchos de ellos pescadores deportivos que
sobrepasan los límites—, y como segundo
objetivo concienciar a los consumidores
sobre la importancia del tamaño del pescado
que compran, por lo que para reducir el volumen de capturas ilegales el ejecutivo canario
endurecerá la vigilancia sobre la pesca
r e c r eativa.
547
NOTICIARIO
Mariscadoras en Isla Cristina
La localidad de Isla Cristina, en Huelva,
contará con el primer censo de mujeres activas en Andalucía que producirán mejillón en
las bateas instaladas en sus aguas, siendo una
novedad en las actividades del sector. El polígono de bateas puesto en marcha, con una
inversión de dos millones y medio de euros,
realizada por las empresas Mejillones de Isla
Cristina S. L. y Mejillones de Huelva S. L.,
convertirá la localidad en una de las principales productoras de mejillón en Andalucía
cuando estén a pleno rendimiento las cuarenta bateas que se ha proyectado instalar en dos
fases. En la primera serán treinta, y en la
segunda las diez restantes. La producción
estimada será entre 50 y 70 toneladas al año,
lo que supondrá más de 2.000 toneladas, cifra
que se considera esperanzadora a todos los
efectos
J. C. P.
Plan de acción de la UE para la protección
de los tiburones
La Comisión Europea ha adoptado el día
5 de febrero el primer «Plan de Acción para
la conservación y gestión de los tiburones».
Los objetivos del plan son asegurar la aplicación de medidas eficaces para la reconstitución de las poblaciones de tiburones amenazadas y establecer directrices para lograr la
gestión disponible de las pesquerías afectadas. Además, se pretenden ampliar los conocimientos científicos sobre las poblaciones y
las pesquerías de tiburones.
Se incluyen medidas dirigidas a perfeccionar la recogida de datos y los dictámenes
científicos, consolidar la gestión y las medidas técnicas e intensificar los controles sobre
la veda del tiburón impuesta en 2003 en
aguas de la Unión Europea y para todos los
buques comunitarios con independencia de
los caladeros en los que faenen.
Se presentan una serie de medidas aplicables a nivel comunitario y nacional, y se
propone que la Unión Europea busque el
respaldo de las organizaciones regionales de
ordenación pesquera pertinentes.
548
El plan se destina a todos los peces cartilaginosos, incluyendo no sólo a los tiburones,
sino a las rayas y quimeras, lo que hace un
total de más de 1.000 especies.
La pesca del tiburón ha experimentado
una rápida expansión provocada por la
demanda de los productos derivados de estas
especies, en particular sus aletas. Precisamente, uno de los objetivos es erradicar las prácticas conocidas como f i n n i n g, por las que se
realiza la pesca de las especies de tiburón con
el único fin de obtener las aletas.
Todas las especies mencionadas son
especialmente vulnerables a la sobrepesca
debido a su longevidad, a la lentitud en
alcanzar la madurez sexual, a los largos
periodos de gestación y a las bajas tasas de
fertilidad. Precisamente, un reciente estudio
de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza indica que no menos de
una tercera parte de las especies de tiburones
capturadas en aguas de la Unión se encuentran amenazadas por una excesiva presión
pesquera.
El plan de acción se basa en las consultas
celebradas entre la Comisión, los Estados
miembros y las partes interesadas durante los
años 2007 y 2008.
Cooperación científico-pesquera entre
España y Panamá
España y Panamá han estrechado su
cooperación bilateral a través del desarrollo
de iniciativas en materia de formación científico-pesquera de los recursos acuáticos. La
Secretaría General del Mar, del Ministerio de
Medio Ambiente, Medio Rural y Marino, ha
participado activamente en un seminario de
actualización sobre los métodos de evaluación de los stocks pesqueros, con especial
énfasis en las poblaciones de camarón.
Este seminario ha sido organizado por la
Autoridad de los Recursos Acuáticos panameña, con la colaboración del Instituto Español de Oceanografía (IEO), la Agencia Española de Cooperación Internacional al
Desarrollo y la Embajada de España en Panamá. El objetivo de esta actuación, enmarcada
en el Memorándum de Entendimiento suscrito entre ambos países en diciembre de 2007,
[Abril
NOTICIARIO
Patrullero Alborán. (Foto: A. Ortigueira Gil).
es permitir asegurar el desarrollo de una
cultura productiva y social de los recursos
acuáticos, de manera sostenible y en armonía
con el medio ambiente marino.
Como continuación de esta cooperación,
está previsto que, en noviembre de este año
2009, el buque de investigación pesquera y
oceanográfica Miguel Oliver realice su tercera campaña en aguas panameñas para la
evaluación de sus recursos pesqueros.
A. P. P.
La Secretaría General del Mar libera
160 atunes rojos por exceso de cuota
En un acto sin precedentes en la Administración española, la Secretaría General del
Mar (SEGEMAR) procedió el 25 de febrero a
la suelta de 160 ejemplares del codiciado atún
rojo, especie en límites de sobrepesca y sobre
la cual la Unión Europea ha puesto especial
énfasis en su control y vigilancia en aras de
prevenir la extinción del s t o c k. La suelta de
los túnidos procedentes de la empresa Caladeros del Mediterráneo, perteneciente el
2009]
grupo de Ricardo Fuentes, se debió al exceso
de cuota capturada la pasada campaña por los
atuneros cerqueros del Mediterráneo. Una
treintena de atunes fueron puestos a disposición del Instituto Español de Oceanografía
(IEO) para llevar a cabo un programa de
investigación sobre su reproducción en mar
abierto. La cuota concedida a España el año
pasado ascendió a las 5.678,5 toneladas, de
las que se consumieron 5.402,2 toneladas,
mientras que para el 2009 se cifra en 4.116,5
toneladas conforme las recomendaciones de
reducir la captura realizadas por la Comisión
Internacional para el Atún del Atlántico
(ICCAT). La suelta estuvo presidida por
autoridades del Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Medio Marino y el Delegado del Gobierno en Murcia, mientras que
inspectores españoles y de la UE cotejaban
las operaciones de remolque de la jaula con
los atunes a liberar. Embarcaciones del Servicio Marítimo de la Guardia Civil, Inspección
Pesquera de la comunidad autónoma de
Murcia y el patrullero Alborán realizaron el
despliegue de seguridad y vigilancia durante
la operación de suelta.
549
El 24 de marzo Salvamento Marítimo, por medio del helicóptero Helimer Galicia, procedía a la
evacuación de cuatro de los doce tripulantes del carguero holandés Ostedijk que habían inhalado de forma continuada los gases producidos por la descomposición de parte de la carga de
fertilizantes que transportaba el buque. El suceso tuvo lugar a unas 30 millas al norte de cabo
Villano, y el remolcador Don Inda procedía a trasladar al Ostedijk a Ortegal.
550
[Abril
NOTICIARIO
XXXIII TROFEO ALMIRANTE JEFE
DEL ARSENAL DE FERROL
Organizado por la C. N. R. de Ferrrol, y
con la colaboración de la Federación Gallega,
los días 21 y 22 de febrero se celebró en la ría
de Ferrol el XXXIII Trofeo Almirante Jefe
del Arsenal de Ferrol (el más antiguo de Galicia), prueba clasificatoria para el Campeonato
de España dentro de las pruebas del calendario de la Federación Gallega de Vela. Participaron 32 embarcaciones, que representaban a
diversos clubes de Portugal, Asturias y Galicia, junto a las comisiones navales de Marín y
Ferrol.
Se realizaron tres pruebas clasificatorias:
la primera con un recorrido barlovento-sotavento y las dos siguientes con recorrido
olímpico. Dado el alto nivel de los participantes, 28 de ellos finalizaron todas las pruebas antes del tiempo límite permitido por el
reglamento.
Presidió la entrega de trofeos el almirante
jefe del Arsenal de Ferrol, Santiago Bolívar
Piñeiro. Se otorgaron premios a los ocho
primeros clasificados, aparte de los trofeos
Veteranos y Féminas, ya que participaron
más de tres embarcaciones representativas de
ambas clases.
Es de destacar la participación del patrón
del S u p i m b a, Julio Rasilla, que con sus más
de 75 años realizó todas las pruebas.
2009]
La alta participación, competitividad y
complejidad del acontecimiento hicieron
preciso un gran esfuerzo de los compañeros
de la Armada, que colaboraron en su realiza551
NOTICIARIO
ción con plena satisfacción de los/as participantes y comisión organizadora, a los cuales
desde aquí mostramos nuestro reconocimiento y agradecimiento.
Clasificación general: Marfak, Manuel
Bermúdez de Castro, R. C. N. La Coruña.
Alpha Ropes, Diego Cayalla, Sport Club do
Porto. Pomba, Juan Pérez de la Puente, Liceo
Villagarcía.
Veteranos: Ceibe XIX, Mastín Bermúdez
de la Puente, Liceo Villagarcía
Féminas: Martuchi, Marta Pérez, R. C. N.
La Coruña.
J. G. I. M.
SALÓN DE LA MAR Y LA NÁUTICA DE VIGO
Entre los días 5 y 8 de marzo se celebró
en Vigo la sexta edición del Salón de la Mar
y la Náutica, «Vigo Nau 2009». Este salón es
continuidad del Salón Náutico Internacional
de Vigo, que celebró tres ediciones (entre el
2001 y 2003), y que en 2004 fue sustituido
por el nuevo certamen organizado por la
sociedad Marina de Exposiciones, S. L.
La exposición se ha celebrado en el recinto
del Instituto Ferial de Vigo (Cotogrande), con
la participación de 70 expositores de España,
Francia, Portugal e Italia, con más de 300
marcas representadas. También ha contado
con la exhibición de diversas unidades a flote
en la dársena de A Laxe del puerto de Vigo,
entre ellas el yate Tumberry de 38 m de eslora.
La presencia de la Armada se ha hecho
patente con el patrullero T a b a r c a, en el que
se realizaron varios bautismos de mar, y la
goleta Giralda, que contó con jornadas de
puertas abiertas.
El marco de la feria ha servido para la
realización de una serie de actividades paralelas entre las que destacaron:
— Presentación de la Regata de Grandes
Veleros «Desafío Atlántico». Los buques se
concentrarán en Vigo el 30 de abril para
iniciar la regata el día 3 de mayo.
— Jornada técnica sobre la Seguridad en
la Mar, organizada por el Colegio de Ingenieros Náuticos y Oceánicos.
552
— Presentación del 48º Congreso de
Ingeniería Naval. Se celebrará en Vigo los
días 25 y 26 de junio bajo el lema «Industria
Naval Española: Actuaciones para ganar el
futuro».
— Presentación del calendario de la
Federación Gallega de Motonáutica.
— Talleres de manualidades, específicos de nudos, maquetas y banderas.
— Muestra de maquetas de modelismo
naval.
— Exposición de fotografía subacuática.
El salón se está convirtiendo en el punto
de referencia del sector de la náutica deportiva en el noroeste peninsular, norte de Portugal y norte de España en general. De hecho,
el sector náutico implica directamente a más
de 400 empresas en la región gallega. El
mercado potencial del salón vigués es de diez
millones de habitantes. Gracias a la creciente
demanda del sector, Galicia cuenta ya
con 31 escuelas náuticas autorizadas para
impartir los diferentes cursos que permiten
alcanzar las titulaciones náutico-deportivas.
Este año el salón ha sido visitado por más de
80.000 personas, igualando la afluencia de
público del pasado año.
A. P. P.
[Abril
Cultura Naval
PRESENTACIÓN DEL LIBRO AROMAS RIMADOS DE SIETE MARES
El pasado 19 de febrero, en el
salón de actos del casino de Madrid
y con la asistencia de unas trescientas personas, entre las que destacaba
una amplia representación de la
Armada, tuvo lugar la presentación
del libro Aromas Rimados de Siete
M a r e s, una selección de poesía del
mar llevada a cabo por Manuel
Maestro y editada por la Fundación
Letras del Mar y Editorial Noray. La
presidencia del mismo estuvo
compuesta por Mariano Turiel de
Castro, presidente de la entidad
convocante, el Casino de Madrid,
que hizo la presentación de la obra,
acompañado de Manuel Otero Penelas, almirante jefe de Apoyo Logístico, que asistió en representación del
almirante general jefe de Estado
Mayor de la Armada, Felipe Martínez, director general de la Marina
2009]
Manuel Maestro.
553
CULTURA NAVAL
Mercante, —ambos custodios de las Letras
del Mar—, y Mariano Juan Ferragut, vicepresidente de la Fundación Letras del Mar.
La presentación, habida cuenta del doble
sentido de homenaje que tuvo el acto, discurrió de forma distinta a lo que viene siendo
habitual, ya que en primer lugar el autor realizó una breve introducción a la obra, y posteriormente tomaron el relevo la maestra de
ceremonias, Bárbara Álvarez Cervantes, y
Agustín Ramos, a cuyo cargo estuvo la declamación de un selecto recital de poemas contenidos en el libro, que van desde los clásicos
del Siglo de Oro a los poetas contemporáneos
554
que han dedicado parte de su obra al mar.
Igualmente intervinieron en el recital José del
Río, nieto de José del Río Sainz, y Juan
Garcés, sobrino de José Juan Garcés, que
recitó unos fragmentos de una de las obras de
su tío. El broche de oro lo puso el presidente
del Casino, Mariano Turiel de Castro, que
cautivó al público recitando un poema de
José Méndez Herrera. Por su parte, tanto el
almirante Otero como el director general de
la Marina Mercante, Felipe Martínez, tuvieron intervenciones en las que resaltaron tanto
la obra presentada como a su autor.
[Abril
CULTURA NAVAL
EXPOSICIÓN «ATRAPADOS EN EL HIELO,
LA LEGENDARIA EXPEDICIÓN A LA ANTÁRTIDA DE SHACKLETON»
Del 29 de enero al 22 de marzo, y con la
colaboración del American Museum of
Natural History de Nueva York, el Real
Jardín Botánico de Madrid expone la muestra
sobre la aventura del Endurance en su reto de
realizar la primera travesía a pie en la Antártida.
Recién declarada la Primera Guerra
Mundial, Ernest Shackleton y su tripulación,
formada por 27 hombres, partieron hacia los
mares australes con el objetivo de conseguir
la primera travesía a pie por la Antártida. Era
agosto de 1914. Shackleton, dada la importancia que constituía esta aventura, llevó
consigo al fotógrafo australiano James Francis Hurley, en el que sería su segundo viaje a
la Antártida, ya que antes había documentado
una expedición dirigida por su compatriota
Douglas Mawson.
Durante casi dos años la tripulación del
E n d u r a n c e se expuso a las más adversas
circunstancias que un hombre puede soportar:
sin ropa adecuada, padecieron temperaturas
inferiores a los 40 grados bajo cero, permanentemente mojados y en contacto con el
hielo, soportando los fuertes vientos antárticos. Pero esto sólo era el principio. El 18 de
enero de 1915 el Endurance quedó atrapado
en el helado mar de Weddell, a sólo 160 km
de su objetivo, ya que una de las canales se
estrechó por un fuerte movimiento de la
placa. Tras nueve meses, la tripulación hubo
de abandonar el barco destrozado por los
embates del hielo. Debían alcanzar tierra
firme a pie, para lo que tenían que recorrer
480 km, lo cual resultó imposible, teniendo
que establecer el «Campamento Océano» y
esperar a que la deriva los acercara a tierra.
Tras esto, reanudaron la marcha estableciendo un nuevo campamento, llamado «Paciencia».
El 9 de abril de 1916 partieron en tres
botes hacia isla Elefante, y a sabiendas de que
ninguna nave iría en su socorro, Shackleton
partió con cinco marineros en el James Caird
hacia los centros balleneros de Georgia del
Sur; cruzando montañas y glaciares, lograron
llegar a una de las estaciones e iniciar el
2009]
rescate de su tripulación. Lo más extraordinario es que no se había perdido ni una sola
vida; era un milagro.
La exposición se organiza en el marco del
Año Polar Internacional que se inició en
marzo de 2007 y que durará buena parte de
2009. En ella resaltar las fotografías
de Hurley que, más allá de su valor documental, tienen un valor artístico indiscutible por
su calidad y por la fuerza con que captó la
terrible aventura que vivió la expedición.
A la exposición se suma una serie de actividades, que incluyen proyección de documentales y conferencias, en las que se debatirá sobre las causas y consecuencias del
cambio climático y se ahondará en lo que
representó esta epopeya para el conocimiento
de este continente.
A. Á. R.
555
CULTURA NAVAL
CONFERENCIA DE FERNANDO GARCÍA DE CORTÁZAR
EN EL CUARTEL GENERAL DE LA ARMADA
Organizada por la Asociación de Descendientes de Marinos de Trafalgar, con el apoyo
del Instituto de Historia y Cultura Naval, tuvo
lugar el miércoles día 11 de marzo, en el
salón de actos del Cuartel General de la
Armada, una magistral conferencia a cargo
del prestigioso historiador Fernando García
de Cortázar Ruiz de Aguirre bajo el título de
«España después de la batalla de Trafalgar».
La Asociación de Descendientes de Marinos de Trafalgar, de la que es presidente Juan
Manuel Hidalgo de Cisneros, fue fundada el
18 de octubre del año 2006 mediante un
emotivo acto en el bello marco constituido
por la Sala del Patronato del Museo Naval de
Madrid, presidido por el director general
de Relaciones Institucionales del Ministerio de
Defensa, Leopoldo Stampa, y con asistencia
del contralmirante Teodoro de Leste, director
entonces del Órgano de Historia y Cultura
Naval, entre otras personalidades civiles y
militares.
556
Tras unas palabra de agradecimiento al
conferenciante, a los asistentes y al Instituto
de Historia y Cultura Naval por su apoyo y
facilidades para hacer posibles actos como
éste, Juan Manuel Hidalgo de Cisneros recordó los fines de la Asociación, que no son
otros que recordar y honrar la memoria de
cuantos, embarcados en nuestros buques, lo
ofrecieron todo en la defensa de España en
tan trágico combate, llenando las páginas de
la Historia con los ejemplos más excelsos de
heroísmo. Por lo que todos, no sólo sus
descendientes, debemos sentirnos siempre
orgullosos.
El capitán de navío José María Madueño,
subdirector del Instituto de Historia y Cultura
Naval, presentó a continuación al conferenciante, exponiendo su amplio y destacado
currículo. Aunque su fama haría innecesaria
cualquier presentación, no está de más recordar algunos de sus más destacados rasgos.
Fernando García de Cortázar es bilbaíno,
[Abril
CULTURA NAVAL
El conferenciante centró su exposición en la idea nacional de España a
partir de Trafalgar, para lo que escogió tres líneas de aproximación principales:
— Ahondar en el pasado para
poder proyectarnos hacia el futuro.
— Denunciar la manipulación de
ese pasado y su influencia en el
presente.
— La falta en España de identificación nacional, tendiendo siempre
a lo local.
miembro de la Compañía de Jesús, catedrático de Historia Contemporánea de la Universidad de Deusto, director de la Fundación
«Vocento», director de la revista de pensamiento El Noticiero de las Ideas y director de
la fundación «Dos de Mayo. Nación y Libertad». Ha dirigido más de cincuenta tesis
doctorales en universidades españolas y
extranjeras, y ha sido condecorado con la
Orden del Mérito Constitucional de España y
la Orden de las Palmas Académicas de Francia. Ha escrito más de cuarenta libros,
muchos de los cuales han constituido grandes
éxitos editoriales. Dirigió la exitosa serie de
televisión Memoria de España, el programa
cultural de mayor audiencia de toda la historia de la televisión española. Y con el rigor
científico que le caracteriza, es un permanente impulsor del conocimiento de la «auténtica» historia de España, sin deformaciones ni
manipulaciones interesadas, hoy en día tan en
boga.
2009]
Expuso cómo el revés de Trafalgar fomentó e impulsó el sentimiento
nacional, proyectando la conciencia
del pueblo español hacia los acontecimientos que tendrían lugar en 1808 y
que desembocarían en el levantamiento del 2 de mayo, culminando con la
Constitución de 1812, en la que la
Nación emerge como fuente de legitimidad.
Resaltó con nostalgia las virtudes
de los héroes de Trafalgar, ésas que
como el honor, el valor, la lealtad y la
disciplina, entre otras, están hoy
lamentablemente tan menospreciadas,
o al menos poco valoradas. Y animó a
la Asociación a seguir adelante en esa especie
de movimiento pedagógico sobre el citado
espíritu nacional posterior a Trafalgar.
Muestra de la expectativa creada por el
anuncio de la conferencia y del éxito del
conferenciante en su exposición fue el numeroso público asistente, que llenó al completo
el espacioso salón de actos del Cuartel General de la Armada, y el gran número de
preguntas que los asistentes dirigieron a
Fernando Ruiz de Cortázar. Vaya desde estas
humildes líneas nuestra felicitación a tan ilustre historiador y a la Asociación de Descendientes de Marinos de Trafalgar por tan feliz
y loable iniciativa.
(Fotos cedidas por el periódico ABC para su
publicación en la REVISTA GENERAL DE MARINA).
A. C. O.
557
Helicóptero SH-60 aproximándose para tomar en la fragata Álvaro de Bazán durante la integración del buque en la SNMG-1. (Foto: J. Torrecillas Rodríguez).
558
[Abril
GACETILLA
La ministra de Defensa a bordo
del portaaviones Príncipe de Asturias
El martes 10 de febrero la
ministra de Defensa, Carme
Chacón, acompañada del almirante general jefe de Estado
Mayor de la Armada, Manuel
Rebollo García, y del almirante
de la Flota, Juan Carlos MuñozDelgado Díaz del Río, efectuó
una visita al portaaviones Prínci pe de Asturias para asistir a un
ejercicio de calificación de pilotos de las escuadrillas 3.ª, 5.ª y 9.ª
de la Flotilla de Aeronaves de la
Armada.
La ministra subrayó la necesidad de que España cuente con
buques de estas características
para que nuestra Armada desarrolle sus capacidades de proyección de la fuerza en litorales lejanos, de disuasión estratégica y de
apoyo a las operaciones aéreas,
navales y terrestres.
2009]
559
GACETILLA
Carme Chacón dijo: «El ejercicio
de calificación al que hemos asistido
es un ejemplo de la extraordinaria
preparación de los pilotos del Príncipe
de Asturias», y resaltó la excelente
profesionalización de nuestras Fuerzas
Armadas.
El ejercicio de calificación de pilotos consistió en la realización de tomas
y despegues sobre la cubierta del Prín cipe de Asturias que, a posteriori, habilitan a los pilotos de la Armada para
operar a bordo del portaaviones.
El Príncipe de Asturias, con base
en Rota (Cádiz), tiene una dotación de
555 hombres y mujeres, y una Unidad
Aérea Embarcada con capacidad para
29 aeronaves, formada por aviones
AV-8B y helicópteros SH-3 Sea King y
AB-212.
560
[Abril
GACETILLA
Conmemoración del 472 Aniversario de la Infantería
de Marina en la Escuela Naval Militar
Los actos conmemorativos del 472 aniversario de la creación del Cuerpo de Infantería
de Marina se celebraron el 27 de febrero en
diversas dependencias de la Armada, entre
ellas la Escuela Naval Militar, donde fueron
presididos por el comandante general de la
Infantería de Marina, general de división Juan
Chicharro Ortega, acompañado por el ADIENA, contralmirante Francisco José Cortés
Uría.
Los actos dieron comienzo a las 0950 horas
con una formación militar y desfile del batallón de alumnos, seguido de una exposición
sobre la Escuela Naval Militar a cargo del
comandante director y una visita a diversas
instalaciones.
Mediante el Real Decreto 1888/78, de 10 de
julio, firmado por S. M. el Rey Don Juan
Carlos I, se fija como fecha de creación del
Cuerpo de Infantería de Marina el 27 de
2009]
febrero de 1537, lo que le otorga el privilegio
de ser considerada el más antiguo del mundo.
561
GACETILLA
Concesión de la Medalla de Oro de la ciudad
de Cádiz al Instituto Hidrográfico de la Marina
En la tarde del día 9 de marzo tuvo lugar
en el Salón de Plenos del Ayuntamiento de
Cádiz la entrega de la Medalla de Oro de la
ciudad al Instituto Hidrográfico de la Marina,
por «los altos merecimientos y cualidades
que concurren en este Organismo».
El almirante general jefe de Estado
Mayor de la Armada, que no pudo asistir a
estos actos, agradeció esta distinción «que
refleja el histórico cariño y consideración de
la ciudad de Cádiz hacia la Armada». En su
representación asistió el almirante de la Flota,
Juan Carlos Muñoz-Delgado Díaz del Río.
El director del Instituto Hidrográfico,
capitán de navío Francisco J. Pérez Carrillo
de Albornoz, recibió esta distinción de manos
de la alcaldesa de la ciudad, Teófila Martínez,
en presencia del vicealmirante jefe del Apoyo
en la bahía de Cádiz y el contralmirante jefe
del Mando de Acción Marítima en Cádiz.
El capitán de navío Pérez Carrillo de
562
Albornoz tuvo las siguientes palabras de
agradecimiento: «Es para mí una satisfacción
que de esta manera se materialice el estrecho
vínculo existente entre la ciudad de Cádiz y
nuestro centro productor de cartografía náutica. En todo el mundo se identifica a Cádiz
como sede de la producción cartográfica
española, y nuestros Avisos a los Navegantes
llevan el nombre de esta ciudad a todos los
rincones del planeta. El “Hidrográfico”, como
comúnmente se le conoce en Cádiz, ha sido
además un importante centro laboral de nuestra ciudad, tanto para civiles como para militares. En nombre de todos ellos quiero agradecer esta medalla, que servirá de estímulo,
aún más si cabe, para continuar con nuestra
labor en pro de hacer la navegación más
segura y contribuir a la conservación del
medio marino».
Instituto Hidrográfico
[Abril
GACETILLA
Visita del director de la Escuela Naval de Francia
a la Escuela Naval Militar
El director de la Escuela Naval de Francia, contralmirante Pierre Soudan, visitó las
instalaciones de la Escuela Naval Militar en
Marín el pasado día 3 de marzo.
El contralmirante francés fue recibido por
el director del centro español, capitán de
navío José Luis Urcelay Verdugo, con quien
compartió información sobre los planes de
estudios de los alumnos de intercambio y el
estado actual de la cooperación entre los dos
centros.
Desde hace dos años, ambas escuelas
realizan un intercambio de alumnos durante
un periodo aproximado de dos meses.
Además, desde este curso, éste se ha extendido al profesorado, y la Escuela Naval Militar
cuenta también con la labor docente de un
capitán de corbeta de la Marina francesa.
2009]
563
GACETILLA
El VIII Curso de Altos Estudios Estratégicos
para oficiales Superiores Iberoamericanos visita
diversas unidades de la Flota
Una delegación compuesta por 40 oficiales generales y oficiales de países sudamericanos, de Portugal, de España y por varios
profesores del CESEDEN, al frente de la cual
se encontraba el director del centro, almirante
Rafael Sánchez-Barriga Fernández, realizó el
día 17 de febrero una visita a la Base Naval
de Rota y a unidades y dependencias de la
Flota.
El CESEDEN es el Centro Superior de
Estudios de la Defensa Nacional, al que
corresponde impartir los cursos de Altos
Estudios de la Defensa Nacional, así como
desarrollar tareas de investigación y de
fomento y difusión de la cultura de defensa.
Durante su estancia en la Base Naval de
Rota los componentes del curso visitaron el
Cuartel General de la Flota —donde tuvo
lugar una conferencia con posterior coloquio—, el buque de asalto anfibio Castilla, en
el que se efectuó una demostración anfibia, y
la Flotilla de Aeronaves de la Armada.
564
[Abril
GACETILLA
Clausura del XXIII curso de capacitación
para el ascenso a suboficial mayor
El pasado día 20 de febrero se celebró en
el salón de actos del edificio «Almirante
Diego Brochero» de la Escuela de Suboficiales de la Armada el acto de clausura del
XXIII Curso de Capacitación para el ascenso
a suboficial mayor, presidido por el director
de Enseñanza Naval, contralmirante Francisco José Cortés Uría, durante su primera visita
oficial a la ESUBO.
En dicho acto, el capitán de navío comandante-director Jesús Bernal García impartió la
última lección del curso, en la que resaltó la
labor de la figura del suboficial como referente de las nuevas generaciones. A continuación
2009]
se efectuó la entrega de diplomas y orlas a los
55 subtenientes integrantes del XXIII Curso,
tras la que el almirante lo dio por clausurado.
Estuvo presente en el acto también el
suboficial mayor de la Armada Manuel
García Delgado, que quiso felicitar a todos
los integrantes del curso por la superación del
mismo con éxito. A la finalización se ofreció
una copa de vino español en los Jardines de
Colón, a la que asistieron profesores y
componentes del curso, así como sus familiares e invitados.
565
GACETILLA
Toda una vida de colaboración
con la REVISTA GENERAL DE MARINA
Es cosa frecuente homenajear a
los mayores cuando han hecho ya
mutis y dado el gran salto sin retorno,
resaltando entonces las virtudes que
acreditaron previamente en vida. Yo
quiero, en esta ocasión, rendir un
sencillo homenaje a una persona que,
siguiendo aún entre nosotros, ha
cumplido sus «bodas de diamante»
como colaborador de esta REVISTA, y
que durante 75 años ha estado enriqueciendo nuestro presente «buceando» en el pasado para hacernos llegar
los hechos notables de nuestros
predecesores, que en otro caso habrían quedado olvidados en algún estanCoronel de Infantería de Marina José Fernández de Gaytán.
te recóndito de los archivos navales.
Se trata del coronel de Infantería de
Marina José Fernández Gaytán, cuya
Infantería de Marina enrolado en las filas de
dedicación a la investigación histórica va
la Armada. Con este empleo, y tras su paso
mucho más allá de los años de servicio actipor la Escuela Naval Militar de San Fernanvo, en reserva y retirado, pues aún continúa
do, ingresa en los escalafones efectivos del
en esos quehaceres, cuando va camino de los
Cuerpo de Infantería de Marina, trascurriendo
94 años. Quiero así dar una idea de la ingente
casi la totalidad de su vida militar entre las
aportación legada por uno de los más longeciudades de Ferrol, San Fernando y Madrid,
vos integrantes de la Armada, y pienso que la
donde reside en la actualidad.
mejor forma de hacerlo es a través de esta
Pronto empieza su prolífica y constante
prestigiosa REVISTA, a la que se dedicó en
aportación a la investigación histórica naval
cuerpo y alma.
española, rescatando de estantes olvidados y
Nació el coronel Fernández Gaytán en
polvorientos datos y citas del pasado que han
Badajoz el día de San Juan de 1915, en el
marcado estelas y facilitado el rumbo a otros
seno de una familia de clase media, en donde
muchos que le han seguido aguas. Muestra de
trascurrieron sus primeros años de infancia y
ello son las múltiples citas que le dedica el
adolescencia.
capitán de navío Hermenegildo Franco CastaCon el título de bachiller bajo el brazo,
ñón en su libro La Real Armada y su Infante inicia los estudios para convertirse en licenría de Marina en la Guerra de la Indepen ciado en derecho; sin embargo, los traumátidencia, recientemente publicado.
cos sucesos de la época le impiden continuar
Al ascender a capitán, y obtenido el
los estudios y, como el resto de jóvenes de su
permiso correspondiente, se casa en Ferrol
generación, con 21 años inicia su andadura
con Josefina Franco Bellas, llegando a incremilitar ostentando el empleo de alférez evenmentar la familia hasta tener 10 hijos. Es en
tual del Ejército de Tierra.
este empleo cuando se intensifica su aportaAvatares del destino, que serían largos de
ción a la R E V I S T A G E N E R A L D E M A R I N A
narrar, le llevan a realizar un «cambio de Ejérdentro del apartado Misceláneas.
cito» y alcanza el empleo de teniente de
566
[Abril
GACETILLA
Desde entonces ha escrito
más de 3.400 historias cortas que,
como dice la REVISTA, «son curiosidades que da la historia cuando
hay tiempo para leerlas». ¿Quién
de nosotros no ha leído en alguna
ocasión una de ellas? Asimismo
ha realizado unos 350 comentarios o reseñas literarias de libros,
que nos han servido de guía para
animarnos a su lectura, y que de
seguro forman parten de la biblioteca que recubre las paredes de su
casa. Ha colaborado en la edición
de la Enciclopedia Rialp y ha
participado en estudios encaminados a clarificar, entre otras, la
historia de las banderas de
la Marina española. Es de los
pocos historiadores que han escrito sobre los marinos extremeños y
sobre la Marina en las guerras
carlistas, temas que trata con gran
conocimiento y entusiasmo en
múltiples artículos.
No menos importantes son
los trabajos realizados en la década de los 60 para apoyar el llamado «turismo educativo del marinero», en los
que con gran destreza nos habla de El Escorial, del Valle de los Caídos, del Palacio Real,
etc., y también es de su pluma el artículo del
llamado Manual del Marinero que habla
sobre «El valor». Como buen historiador ha
recopilado toda su obra en 10 volúmenes, en
los que puede apreciarse la magnitud de su
trabajo desarrollado durante estos 75 años.
Hoy pasa el tiempo rodeado de sus hijos,
nietos, biznietos… y de sus libros, miles de
libros que inundan su cuarto de estar; buscando reseñas, apuntando datos en hojas sueltas
y preguntando por los conocidos de su época,
como si no hubiera trascurrido el tiempo y
sus contemporáneos tuvieran que ser forzosamente también los nuestros: «¿Conoces a
Martínez-Valverde, a Díaz del Río, a Zumalacárregui, a…? ¿Quién es ahora el director de
la REVISTA? Ya no conozco a nadie. ¿Es buena
persona? Es que tengo que mandarle una
reseña que estoy haciendo…».
Sus anécdotas son innumerables, y las
narra entremezclando las históricas con
2009]
las que realmente vivió. Y relata con crudeza
escenas que difícilmente somos capaces de
imaginar, y aún menos de soportar con la
entereza y naturalidad con que él las vivió y
que ahora narra.
A su condición permanente de «militar» y
«marino», el coronel José Fernández Gaytán
suma la de ser integrante del Cuerpo de
Infantería de Marina, del que orgullosamente
forma parte y al que con honra sirvió.
Gracias, mi coronel, por tu desinteresada
dedicación; gracias por dedicarnos tu tiempo,
por rescatar nuestro pasado para hacernos
sentir orgullosos de ser marinos de la Armada
española. Quiero, desde ésta tu R E V I S T A ,
dedicarte esta m i s c e l á n e a que seguro te
entretendrá cuando encuentres un momento
para leerla y la incluyas, a modo de epílogo,
en el último de tus volúmenes como homenaje y reconocimiento a tu excelente labor
desempeñada durante estos tres cuartos de
siglo de profesión.
E. I. de P.
567
GACETILLA
Alumnos de la Escuela Naval Militar reciben
un curso de formación aeronaval en helicópteros
de la Sexta Escuadrilla
Dos helicópteros de la Sexta Escuadrilla
de la Flotilla de Aeronaves de la Armada
permanecieron en la Escuela Naval Militar
del 16 de febrero al 6 de marzo para impartir
un cursillo de vuelo a diferentes grupos de
alumnos.
La realización de este curso es fundamental para la formación aeronaval de los futuros
oficiales de la Armada. El curso consta de
una conferencia específica sobre el helicóptero y la seguridad de vuelo, y dos horas de
vuelo por alumno por el espacio aéreo de la
zona. Las unidades realizan todas sus operaciones de vuelo desde el helipuerto de la
Escuela Naval Militar, perfectamente equipado con los medios necesarios para efectuar
este tipo de maniobras.
568
La Sexta Escuadrilla de Aeronaves, a la
que pertenecen estas unidades, forma parte de
la Flotilla de Aeronaves de la Armada, con
base en Rota (Cádiz). Uno de sus cometidos
es iniciar a los alumnos de la Escuela Naval
Militar en la formación aeronaval. Entre sus
otras funciones destacan las misiones antiaéreas, antisubmarinas, misiones como unidad
aérea embarcada, misiones de apoyo a la
EDAN (Escuela de Dotaciones Aeronavales) y
apoyo a la Infantería de Marina.
La Sexta Escuadrilla está compuesta por
diez aeronaves Hughes 500, cuya autonomía
de vuelo es de dos horas y treinta minutos
aproximadamente, con un techo de servicio
sin oxígeno de 12.000 pies.
[Abril
GACETILLA
Campeonato de la Armada y 47 Campeonato
Nacional Militar de Campo a Través 2009
Entre los días 2 al 6 de febrero de 2009
tuvo lugar en la Base Naval de Rota (Cádiz)
el 47 Campeonato Nacional Militar de C a m p o
a Través coincidiendo con el Campeonato de la
Armada.
Dichos competiciones forman parte de
los Planes de Actividades del Consejo Superior de Educación Física y Deportes de las
Fuerzas Armadas y de la Junta Central de
Educación Física y Deportes de la Armada,
correspondiendo la organización del Nacional, por delegación, a la Junta Central de
Educación Física y Deportes de la Armada.
En el Campeonato Nacional Militar participaron equipos pertenecientes a la Guardia
2009]
Real, Ejército de Tierra, Ejército del Aire,
Guardia Civil, Unidad Militar de Emergencias y Armada, tanto a nivel individual como
por equipos.
Las pruebas fueron las siguientes:
— Fondo Largo (11.800 m).
— Fondo Corto (4.200 m).
— Femenino (4.200 m).
La clasificación final por equipos fue la
siguiente:
— Fondo Largo: Guardia Civil, Ejército
de Tierra, Armada.
569
GACETILLA
— Fondo Corto: Guardia Real, Ejército
de Tierra, Guardia Civil, Armada.
— Femenino: Ejército de Tierra, Ejército del Aire, Guardia Civil, Armada.
La clasificación individual fue la
siguiente:
— Fondo Largo: guardia civil Modesto
Álvarez Domínguez, teniente de navío Óscar
Tolosa Estévez (Armada), guardia Al. Raúl
Caballero Noguera
— Fondo Corto: soldado David Solís
Luengo (G. Real), sargento primero Carlos
Hernández Mengual (E. T.), cabo Infantería
de Marina Juan J. Murillo Jiménez (G.
Real).
— Femenino: alférez María Ruiz
Castellanos (E. A.), soldado Gema Martín
Borgas (E. A.), soldado Miriam García
Dapena (E. T.).
La ceremonia de inauguración fue
presidida por el almirante jefe de la Base
Naval de Rota don José M. Pelluz Alcantud,
y la de clausura por el contralmirante
comandante del Grupo de Unidades de
Proyección de la Flota don Francisco Javier
Franco Suanzes.
570
[Abril
ORTE LLEDÓ, Alberto: El Jefe de Escuadra Antonio de Ulloa y la Flota de
Nueva España (1776-1778).—Edita Fundación A l v a rgonzález. Gijón,
2006; 170 pp. Ilustraciones.
Más aún que profesión, el
servicio de las armas puede ser
empeño de toda una vida.
Buena muestra de ello fue don
Antonio de Ulloa, jefe de
Escuadra de la Real A r m a d a ,
quien, transcurridos largos años
desde que abandonase su actividad naval en 1745 para ser,
entre otros cargos en ultramar,
gobernador de la Luisiana, solicitó un mando de mar en 1776 y
logró coronar su carrera arbolando su insignia de teniente
general en un bajel de Su
Majestad.
La actuación de Ulloa como
comandante de la Flota de
Nueva España de 1776, última
de las que a lo largo de tres
siglos sostuvieron las comunicaciones con los territorios de la
Monarquía en las Indias Occi2009]
571
LIBROS Y REVISTAS
dentales, es objeto de esta obra del contralmirante Alberto Orte Lledó, a cuya
amable invitación respondo enviando esta reseña a la REVISTA GENERAL DE
MARINA.
Fue Antonio de Ulloa uno de aquellos oficiales de guerra del Cuerpo
General forjados para el mando y para pelear, pero también como expertos
conocedores de los diferentes oficios de mar, porque «quien ignora, no puede
mandar», según sabia prescripción de las Ordenanzas. Y ese conocimiento,
adquirido en la Real Compañía de Guardias Marinas según rigurosas pautas
ilustradas, no podía ser sino científico.
Almirante y prestigioso miembro de la comunidad científica, don Alberto
Orte se encuentra en una posición privilegiada para juzgar los hechos singulares que, bajo el mando de Ulloa, oficial de marina y científico, acaecieron a la
última de las flotas de Indias durante su viaje redondo, que culminó con el
mayor éxito al arribar a Cádiz con un cargamento valorado en veintidós millones de pesos y sin registrar pérdida alguna.
El libro se presenta dividido en dos partes. En la primera de ellas, el autor
relata con sobrio y preciso estilo militar la crónica de la campaña. Examina
detenidamente, en particular, el ejercicio del mando por el comandante de la
Flota, quien no sólo hubo de afrontar la incertidumbre de un inminente
conflicto con Inglaterra, sino decidir como caballero ante la imposibilidad
náutica de ajustarse a la derrota que, obviando el régimen de vientos, le había
impuesto, con típica mentalidad burocrática, el secretario de Marina.
Pero la crónica de aquel insólito viaje aún debería registrar un hecho
singular: el eclipse total de sol del 24 de junio de 1778 con el que la Flota,
próxima ya a rendir viaje, vino a coincidir en su derrota entre Tenerife y
Cádiz. Fruto de la casualidad o feliz resultado de su empeño de cumplir, en
lo posible, las órdenes de la Secretaría de Marina, la rara oportunidad de
observar el fenómeno no podía dejar de ser aprovechada por Ulloa. La
segunda parte de la obra, que expone el curioso episodio con todo rigor
científico, interesará más a los expertos, pero no deja de ser curiosa para el
lego.
Se trata, pues, de un libro de grata lectura tanto por su contenido como por
su calidad intelectual y literaria, en la que don Alberto Orte, fiel a su vocación, como lo fue su predecesor don Antonio de Ulloa, continúa navegando
por las derrotas de la ciencia y de la historia naval para solaz de quienes
siguen su obra e inspiración de los valores que nuestra institución siempre ha
profesado.
A. R. F.
572
[Abril
LIBROS Y REVISTAS
TERNERO GÓMEZ, Jesús: La Sierra del Retín: El Campo de Adiestramien to de la Armada española y sus condiciones ambientales.—Secretaría
General Técnica del Ministerio de Defensa (ISBN: 978-84-9781-455-3).
Segunda Edición, 2008; 245 pp. Ilustraciones.
Próximo a la ensenada de
Barbate, ubicado entre dicha
localidad gaditana —a cuyo
término municipal pertenece— y la de Zahara de los
Atunes, la sierra del Retín ha
sido mudo testigo del devenir
de la historia en esa zona del
sur de nuestra Península. Y en
ella se encuentra ubicado el
Campo de A d i e s t r a m i e n t o
sierra del Retín (CASR), el
más importante de la Armada,
que desde el año 1982 sirve
como elemento fundamental
en el adiestramiento de las
unidades anfibias de la Armada. La importancia de dicho
campo aumenta ante el hecho
de que solamente hay dos en
todo el Mediterráneo que sean
apropiados para el desarrollo
de ejercicios de operaciones
anfibias, siendo el CASR uno
de ellos. El campo se encuentra dividido en diversas zonas, en las que se puede efectuar tiro con las armas
permitidas por el Manual de Empleo del Campo (armas ligeras, morteros, artillería, misiles, etc.). Al mando del campo se encuentra un coronel de Infantería de Marina que se encarga de su administración y mantenimiento.
La Armada fue pionera en la protección del medio ambiente al ajustarse al
Convenio MARPOL, que España suscribió en 1984, y el CASR, al mismo tiempo que cumple su importante misión, tiene el privilegio de ser la primera instalación militar en la que se estableció un sistema de gestión medioambiental.
El libro que aquí se presenta ofrece una magnífica exposición de las
características del CASR, tanto desde el punto de vista militar como del de
los aspectos naturales. La obra se divide en seis capítulos; en los tres primeros se hace un detallado estudio de la favorable situación geográfica del
campo, de las características batitérmicas y de corrientes del estrecho de
2009]
573
LIBROS Y REVISTAS
Gibraltar, y de la comarca de la Janda, en la que se halla situado el campo,
describiéndose ampliamente su relieve, clima, población, etc. En el cuarto
capítulo se efectúa un rápido recorrido histórico, desde los primeros asentamientos, probablemente acaecidos a finales del Paleolítico, hasta nuestros
días, incluyendo datos y fotografías de los restos de la cercana e importante
ciudad romana de Baelo Claudia, fundada hacia mediados del siglo II a.C.
Tras una intensa descripción del campo desde el punto de vista de su utilización militar, llevada a cabo en el capítulo quinto, la obra finaliza con un
capítulo que es toda una loa a la naturaleza. En éste se nos ofrece una amplísima documentación sobre la geología, flora y fauna del CASR, adornados
con múltiples y bellas fotografías que hacen amena su lectura. Constituye
por tanto esta obra una especie de guía turística bien documentada del
Campo de Adiestramiento de la sierra del Retín y sus alrededores, escrita en
un magnífico papel y acompañada de bellísimas fotografías que revalorizan
el libro.
R. P. G.
GARCÍA GARCÍA, Isabel: Entre tradición y modernidad. El Estado Mayor
de la Defensa, obra de Luis Gutiérrez Soto.—(ISBN: 978-84-9781-404-5).
Imprenta del Ministerio de Defensa. Profusión de planos y fotografías en
color del edificio y de su patrimonio artístico. Madrid 2008.
La autora de este libro es doctora en Historia del Arte por la Complutense
madrileña, donde actualmente ejerce la docencia tras haberlo hecho anteriormente en las universidades de Toulouse-Le Mirail y en la Autónoma de
Madrid, lo cual, además del amplio currículo profesional que exhibe en la
contraportada, avala decisivamente la presentación de esta monografía sobre
la arquitectura del edificio que alberga el Estado Mayor de la Defensa. Dicho
edificio, declarado singular por el Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid,
como dice su prologuista el general de Ejército Félix Sanz Roldán, «es austero, humilde si se quiere, pero de gran dignidad. Está diseñado de manera que
muestra unas fachadas sobrias, mientras que es rico en diseño arquitectónico… que expresa la imaginación del arquitecto que lo diseñó…».
La autora describe con detalle no sólo el edificio, sino su entorno y la
evolución de la arquitectura española desde los difíciles años de la autarquía
hasta los de la franca recuperación económica y social, introduciéndonos en
las teorías del «racionalismo arquitectónico», del que fue firme defensor
Gutiérrez Soto, autor también del edificio que alberga el Cuartel General del
Ejército del Aire, y que fue el que introdujo en la posguerra madrileña el gusto
por las terrazas ajardinadas.
574
[Abril
LIBROS Y REVISTAS
Además del rico texto que
nos proporciona la doctora
García, lo acompaña de valiosos anexos. El primero se titula: «Luis Gutiérrez Soto.
“Credo Profesional” Informes
de la Construcción. Madrid,
76, XII-1955, y en Hogar y
Arquitectura. Madrid ENEFEB 1971»; el segundo
contiene la «Memoria descriptiva del proyecto de Edificio
para el Alto Estado Mayor en
la Avenida del Generalísimo;
C/v a las calles de Pablo Aranda y Vitruvio»; el tercero
incluye el patrimonio artístico
del edificio con sus murales,
pinturas y los retratos al óleo
de todos los jefes del Alto y
del Estado Mayor de la Defensa. Los tres últimos anexos
están dedicados a hemerográfia, documentos y bibliografía
general y específica.
Para los muchos oficiales de Marina que hemos estado destinados o trabajando temporalmente en este edificio, su lectura nos permite descubrir aciertos
y singularidades que en otro caso despreciaríamos dada nuestra, en general,
lógica ignorancia en esta materia. Por todo ello hemos querido introducir en la
REVISTA la recensión de tan meritorio libro.
T. T. B.
SERRANO ÁLVAREZ, José Manuel: El Astillero de La Habana y la cons trucción naval. 1700-1750.—(ISBN: 978-84-9781-427-0). Ministerio de
Defensa, noviembre 2008; 170 pp. Ilustraciones.
En este interesante libro el autor nos relata y analiza los avatares por los
que pasó el Arsenal de La Habana a lo largo de la primera mitad del
siglo XVIII, desde el año 1700, con un poder naval español prácticamente
2009]
575
LIBROS Y REVISTAS
inexistente —en que las
comunicaciones con América
se mantienen mal que bien
gracias a Francia, nuestra
alidada en la Guerra de Sucesión— hasta el año 1750, con
un poderío naval asentado y
ascendente y con el Astillero
de La Habana convertido en el
más importante de la Ilustración.
Con la llegada de Felipe V,
primer rey Borbón, se inicia el
r e s u rgimiento naval español,
siendo el ministro Bernardo
Tinajero el creador de la Marina de guerra española, al
surpimir todas las armadas
existentes en 1714 y centralizar todos los buques y servicios en un solo ministerio bajo
la dirección de un intendente
general de Marina. Dicho
ministro afirmaba que «si el
navío fabricado en Vi z c a y a
durase, que se duda, diez años, el de Indias pasará de treinta», y es el que elige
La Habana para establecer un astillero poderoso y con una org a n i z a c i ó n
moderna. Hasta entonces la capital cubana era una de las bases de la Armada
de Barlovento, cuya base principal era Veracruz y su astillero sólo era uno
más, al mismo nivel que el de Guayaquil, con una actividad industrial de escasa entidad, una economía centrada en los negocios del azúcar y del tabaco y
con los asuntos militares dedicados a las milicias, unidades fijas al Ejército de
Tierra y a su sistema de fortificaciones. Pero La Habana gozaba de una situación estratégica ideal para ser el centro naval más importante de América:
tenía las mejores maderas, mano de obra esclava en abundancia y los recursos
económicos procedentes de México que, junto con la iniciativa empresarial
local, la convirtieron en el centro de la florenciente Real Armada del siglo XVIII.
A través de las páginas del libro, el autor pasa revista a los principales
protagonistas habaneros relacionados con la contrucción naval, como fueron
los comisarios de Marina Juan Pinto y su sucesor, el joven Lorenzo Montalvo,
y sus abiertas trifulcas para controlar el astillero con Juan de Acosta, capitán
de la Maestranza, contratista por asiento y controlador del corte de madera,
576
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LIBROS Y REVISTAS
personaje que marcó claramente la construcción naval en La Habana durante
más de 20 años y en cuyo periodo se construyeron nueve navíos y dos fragatas. A partir de la muerte de Patiño declinó el poder de Acosta, aunque se
mantuvo en escena hasta 1741, año en que el Gobierno firmó el asiento con la
Real Compañía de La Habana que, a cambio del monopolio del negocio del
tabaco, se comprometió entre otros extremos a la construcción de navíos y
provisión de víveres por un periodo de 10 años, que se financiaban con fondos
de México. Los nuevos proyectos de Ensenada, aumento del número y del
tamaño de los buques, ocasionaron grandes pérdidas a la compañía, y el rey
en 1749 eximió de la fábrica de bajeles y canceló el asiento después de haber
construido 12 navíos. También se detallan las vicisitudes de la construcción de
los 39 navíos y de un más reducido número de fragatas en el periodo que
abarca el libro, así como el abandono del antiguo astillero, de reducido tamaño, con unos almacenes con poca capacidad y con el agravante de que los
materiales debían cruzar literalmente toda la ciudad, lo que provocó que en
1734 se ordenara la construcción de uno nuevo, ubicado al norte de la bahía,
extramuros de la ciudad y pegado a las murallas, el astillero de la Tenaza, y
que posteriormente se convirtió en el Real Arsenal de La Habana.
Por último resaltar la labor investigadora de José M. Serrano —reconocido
especialista en Historia de la Administración Militar española en América y
autor de varios libros— para la elaboración de este nuevo título, que viene a
llenar un hueco en la historiografía naval española y que lo convierte en un
libro de obligada consulta para los interesados en el florecimiento de la Real
Armada en el siglo XVIII.
M. J. F.
BEKKER, Cajus: ¡Atención: hombres K!—Luis de Caralt Editor, Barcelona,
2003 (ISBN: 84-217-8228-2); 218 pp.; 16 fotografías en blanco y negro.
El 22 de septiembre de 1943 dos submarinos de bolsillo británicos (de tres
que lo intentaron) consiguieron adosar tres minas al casco del acorazado
alemán Ti r p i t z, fondeado en el fiordo Alta, en Noruega, y ponerlo fuera de
servicio durante seis meses. Casi dos años antes, el 18 de diciembre de 1941,
los acorazados británicos Queen Elizabeth y Valiant habían sido hundidos en
el puerto de Alejandría (posteriormente fueron reflotados y reparados) por la
acción de los «torpedos humanos» italianos. Estos éxitos, indudablemente
magníficos en cuanto a toneladas de desplazamiento inutilizadas, conseguidos
con medios considerablemente pequeños, decidieron a la Kriegsmarine , tardíamente y superando iniciales reticencias, a crear una unidad de combate dota2009]
577
LIBROS Y REVISTAS
da con pequeños (k l e i n)
medios de acción, la Unidad K
o Kommando der Kleinkampf mittel der Kriegsmarine
(mando de pequeños medios
de combate de la Marina de
guerra). Los conceptos equivalentes en castellano vendrían a ser los de comandos u
operaciones especiales.
En este libro Cajus Bekker
cuenta de manera rigurosa y
muy detallada, si acaso algo
fragmentaria, la historia de la
Unidad K, de sus hombres, de
su entrenamiento, de las armas
empleadas y de las acciones
llevadas a cabo, de los éxitos y
de los fracasos. Puede que una
película del género no logre
alcanzar las cotas del más vivo
interés al que llega el libro
cuando narra, transcribiendo
los testimonios de sus protagonistas, acciones concretas,
como la voladura de las esclusas del puerto de Amberes, la de los puentes de Nimega, sobre el Rin, o la de
la batería de costa alemana Bac du Hode, que, habiendo caído intacta en
manos de los ingleses, amenazaba la posición alemana de El Havre desde la
orilla meridional del estuario del Sena.
Cajus Bekker es el pseudónimo bajo el que en realidad se esconde Hans
Dieter Berenbrok, un prolífico historiador especializado en historia de la
Segunda Guerra Mundial, conflicto durante el cual sirvió en el Estado
Mayor de la Kriegsmarine. Existen otros títulos suyos editados en castellano, ya totalmente descatalogados: La Luftwaffe (Editorial Bruguera, 1972),
La última odisea. Dantzig 1945 (Bruguera, 1976) y Lucha y muerte de la
Marina de Guerra Alemana (también en Luis de Caralt Editor, 1959).
Además entre otras obras no traducidas pueden citarse: Flugzeugträger.
Giganten der Meere (P o rtaaviones. Gigantes de los mares), Verdammte See.
Ein Kriegstagebuch der deutschen Marine (Maldito mar. Diario de guerr a
de la Marina Alemana), Augen durch Nacht und Nebel: die Radar Story
(Ojos a través de la noche y la niebla: la historia del radar) y un considerable etcétera.
578
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LIBROS Y REVISTAS
El libro está prologado por el que fuera el jefe de la Unidad K, almirante
Hellmuth Guido Alexander Heye (1895-1970), quien anteriormente, entre
abril de 1939 y septiembre de 1940, había sido comandante del Admiral
Hipper y, en enero de 1941, condecorado con la Cruz de Caballero. Tras la
guerra, en septiembre de 1953, fue elegido diputado en el Bundestag por la
circuscripción de Wilhelmshaven y fue consejero del canciller Konrad
Adenauer en asuntos de Marina. De una manera innegable, este prólogo
confiere al libro el calificativo de fidedigno.
Finalmente, no puede omitirse en este caso una referencia muy especial a
la editorial. Luis de Caralt Editor sacó al mercado español allá por los años
50, 60 y 70 ediciones en castellano de obras que solían caracterizarse por
versar sobre historia bélica y política contemporánea y por proceder de fuentes historiográficas directas o muy autorizadas, aparte de poder considerarse
nucleares en cuanto a relevancia o interés (buenos ejemplos son Diez años y
veinte días de Karl Doenitz, Caralt, 1959, e Historia de la Segunda Guerra
Mundial, de Basil Liddell Hart, Caralt, 1970). Después desapareció del mercado y sus libros se convirtieron en piezas de coleccionista, para volver a reaparecer hace tan sólo algunos años. El libro que hoy nos ocupa es un ejemplo de
esta trayectoria. Fechado en abril de 2003, se trata en realidad de una reedición; la primera data del año 1956. La reaparición de la Editorial Caralt es una
estupenda noticia y justo es desearle una nueva etapa larga y abundante en
publicaciones.
R. M. M.
RODRIGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón: La guerra de Melilla en
1 8 9 3 .—Almena Ediciones, Madrid 2008. (ISBN: 978-84-96170-94-0).
191 pp. Ilustraciones.
Este nuevo título —y van cerca de treinta— de Agustín R. Rodríguez
González, profesor de la Universidad San Pablo-CEU, flamante académico
correspondiente de la Historia y veterano colaborador de nuestra R EVISTA,
es un gran libro sobre una guerra pequeña y poco conocida, la de Melilla en
1893. Y es que el autor tiene una gran habilidad para «sacar petróleo» de todo
suceso histórico que trata. Además, sus certeros análisis de los hechos y sus
circunstancias, y su magistral manera de narrarlos, sin adornos innecesarios,
enganchan al lector desde las primeras páginas.
Aquella guerra en Melilla se originó por la construcción de unas fortificaciones en torno a esa ciudad —cuyos límites nunca habían sido establecidos
con claridad a pesar del tratado de Wad-Ras de 1860—, lo que provocó varios
2009]
579
LIBROS Y REVISTAS
ataques de los rifeños al estar
uno de los fortines en un terreno que consideraban sagrado
por su proximidad a una
mezquita.
Hubo dos enfrentamientos,
los días 2 y 27 de octubre, que
produjeron bajas, la pérdida de
un fortín y otro con la guarnición sitiada. En el segundo
ataque fue muerto el general
Margallo, heroico pero atolondrado jefe de la guarnición de
Melilla, y el entonces teniente
Miguel Primo de Rivera, el
futuro dictador, obtuvo la
Cruz Laureada de San Fernando. El último combate (30 de
octubre) fue el decisivo de la
campaña y se produjo al aprovisionar a los fortines, evacuar
a los heridos y relevar a las
fatigadas guarniciones, operación dirigida por el nuevo jefe
de la plaza, el general Macías.
Varios buques de la Escuadra fueron enviados desde los primeros momentos a Melilla, que fue reforzada
por un Ejército de unos 23.000 hombres bajo el mando del más prestigioso
general de entonces, don Arsenio Martínez Campos, quien inicialmente acordó
un armisticio con el hermano del sultán y posteriormente negoció con el
mismo el tratado de Marrakech.
Pero la solución del conflicto defraudó tanto al Ejército como a la opinión
pública española, ya que se esperaba que la fuerza expedicionaria se utilizara
ofensivamente contra los agresores, mientras que el Gobierno de Sagasta sólo
pretendió hacer un alarde de fuerza. Según la opinión del autor, la conducción
de la crisis fue penosa: ante el ataque se aplazó la respuesta militar porque se
confiaba más en la presión diplomática, pero ésta se reveló estéril justamente
porque no había habido respuesta militar. El desprestigio internacional de
España fue evidente, pues la solución distó de ser favorable a los intereses
españoles, prosiguiendo los incidentes fronterizos y los ataques piráticos, pues
tanto Marruecos como los propios rifeños sabían la relativa impunidad en que
quedaban tales hechos. Pero para el autor lo peor fue que los líderes rebeldes
cubanos sacaron como conclusión que España reaccionaría de forma igual580
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LIBROS Y REVISTAS
mente torpe, lenta, temerosa y contradictoria si ellos se alzaban en armas, lo
que les decidió a la rebelión al año siguiente, en 1895, que nos llevó al
«Desastre del 98».
El suceso conmocionó a la opinión pública, siendo el impacto mediático
muy superior al que cabría esperar de la limitada crisis de Melilla. Todos los
diarios destacaron a un gran número de corresponsales y por primera vez los
españoles, gracias al telégrafo, pudieron seguir los acontecimientos según se
iban produciendo. Es de destacar el Capítulo V del libro, titulado «Una necesaria comparación», en el que el autor demuestra que el Ejército español, a
pesar de los estrechos márgenes que le dejó el Gobierno, estuvo a un nivel
superior al de otros ejércitos europeos de la época en sus campañas africanas,
en especial el británico, que cosechó algunos de los más sonoros desastres de
toda la historia militar (la guerra zulú y la campaña de Majuba, Egipto y
Sudán, y de nuevo los bóers).
La Guerra de Melilla en 1893, en la que el fusil Máuser recibió el bautismo de fuego en nuestro Ejército, tuvo el triste epílogo de la tragedia del
crucero Reina Regente, que desapareció con sus 412 tripulantes a causa de un
fuerte temporal en el Estrecho, después de salir de Tánger donde dejó a la
embajada marroquí, que en Madrid renegoció algunos puntos del tratado de
Marrakech.
M. J. F.
DE MIGUEL BOCHS, José Ramón: Urdaneta y su tiempo.—Ayuntamiento
de Ordicia, 2008 (ISBN: 978-84-606-4565-8). 198 pp. Ilustraciones.
La figura de Andrés de Urdaneta ha adquirido un singular relieve con
motivo de la conmemoración del quinto centenario de su nacimiento. Con ello
se ha recuperado un personaje fundamental en la historia de la navegación
como es la del cosmógrafo y marino guipuzcoano Andrés de Urdaneta, cuyos
descubrimientos y aportes científicos marcan un antes y un después en la
historiografía náutica.
José Ramón de Miguel se suma a este merecido recuerdo con la publicación del libro Urdaneta y su tiempo en el año de la conmemoración, que constituye una reedición corregida, aumentada y enriquecida con nuevos datos y
gráficos de la publicada por el mismo autor en el año 2002.
En ambas obras el autor pretende —y consigue— mantener el interés y el
rigor propio de un libro de historia, sin que falten anécdotas y momentos que
son contados desde la perspectiva del especialista, pero sin perder nunca el
punto de vista del divulgador que sitúa la figura de Urdaneta donde debe estar
y que muchos historiadores parecían haber olvidado.
2009]
581
LIBROS Y REVISTAS
Considero por tanto al libro
poseedor de un doble mérito,
como es el conjugar el rigor
histórico con la atracción de la
aventura marinera que finalizó
con la apertura de una de las
rutas comerciales marítimas
de mayor influencia e impacto
en la historia de la navegación
Con la lectura de este libro
se podrá comprender mejor
cuanto hizo Urdaneta y su
responsabilidad histórica; sus
logros científicos y diplomáticos; su descubrimiento del
llamado tornaviaje, que marcó
todo un hito en la sapiencia
náutica y que propició la
aparición del galeón de Manila como consecuencia de la
verificación práctica de volver
de Filipinas a México. Indudablemente fue Urdaneta el que
abrió un camino en el Pacífico
que permitió una mayor interrelación entre los habitantes de Asia y América, a los que se incorporaron
vascos, castellanos, andaluces, y portugueses, en el afán común de agrandar y
engrandecer el ámbito de los descubrimientos y las exploraciones.
José Ramón de Miguel ha escrito un libro documentado, ameno e instructivo de fácil y agradable lectura, pero también ha rendido un notable servicio a
la contribución de un mejor conocimiento de un personaje extraordinario.
J. C. P.
582
[Abril
LIBROS Y REVISTAS
FAM: HISTORIA MILITAR.—Núm. 3, enero-febrero 2009, 64 páginas
Hace ya bastante tiempo
que la revista FA M ( F u e r z a s
Militares del Mundo), bajo la
experta dirección de Dionisio
García, nos ofrece una amplia
y profunda información sobre
la actualidad militar en el
ámbito internacional. De
hecho, dicha publicación hará
en breve su número 80. En el
último ejemplar recibido,
correspondiente al mes de
febrero, se incluyen extensos y
documentados reportajes
sobre la flota submarina japonesa, la infantería de marina
rumana y los patrulleros de
zona chilenos, en particular el
PZM 81 Piloto Pardo.
Pues bien, no contento con
tan lograda revista, y movido
por el éxito alcanzado, su
director se lanzó a la publicación periódica —esta vez de
carácter bimensual— de otra
más, con el título de Historia
M i l i t a r, y orientada por tanto, en esta ocasión, a acontecimientos de orden
militar ya pretéritos. Los dos primeros números estuvieron centrados en asuntos de carácter aéreo y terrestre respectivamente, como lo acreditan sus portadas: «Buchones en el Sahara. Los C4K españoles en combate» el primero, y
«Panzzers árabes. Carros alemanes contra Israel» el segundo. El que ocupa el
tercer lugar, correspondiente a los meses de enero-febrero de 2009, está enfocado a aspectos navales y presenta como primer artículo uno dedicado a la
historia del crucero Cristóbal Colón, desde su obtención a través de la Marina
2009]
583
LIBROS Y REVISTAS
italiana (ex Giuseppe Garibaldi) hasta su triste final en Santiago de Cuba el 3
de julio de 1898. La revista ofrece otros tres artículos de contenido naval: uno
sobre los cruceros argentinos clase Garibaldi, en el que se describen los
cuatro cruceros —de la misma clase que el Cristóbal Colón— adquiridos por
la Armada argentina a finales del siglo XIX; otro sobre el Museo Naval de
Cartagena, documentado con un buen número de fotografías en color, y un
tercero titulado «Hundid el Belgrano», en el que se describe el ataque y
hundimiento del crucero argentino por parte del submarino británico de ataque
de propulsión nuclear HMS Conqueror el 2 de mayo de 1982.
Deseamos desde estas páginas los mayores éxitos a la revista FAM: Histo ria Militar y a su director, Dionisio García.
G. S. S.
SERVICIO DE PUBLICACIONES DE LA ARMADA
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