Andrés Ortega Piris, Emma Ruiz de Navamuel, Ernesto Madariaga

OPTIMIZACIÓN
DE
LAS
HERRAMIENTAS MARÍTIMAS ARPA Y
ECDIS EN UNA ZONA DE NAVEGACIÓN
COMPROMETIDA
Andrés Ortega Piris1. Email: [email protected]
Emma Díaz Ruiz de Navamuel1. Email: [email protected]
Ernesto
Madariaga
[email protected]
Domínguez1.
Email:
Carlos A. Pérez-Labajos1. Email:[email protected]
Miembros del Grupo de I+D+I de Planificación y Gestión
Oceánica y Costera.
1
Universidad de Cantabria. Escuela Técnica Superior de
Náutica. Departamento de Ciencias y Técnicas de la Navegación.
Dique de Gamazo, 1. 39004 Santander.
Resumen
En zonas marítimas de riesgo por piratería o terrorismo, se ha
impuesto la navegación en convoyes a lo largo de corredores de
transito coordinado denominados RTC (Recommended Transit
Corridor) como medida de protección marítima efectiva para
garantizar la integridad de los buques mercantes. La formación de
convoyes por zonas de alto riesgo tiene como finalidad el poder
escoltar y proteger a dichos buques para asegurar un tránsito seguro en
su navegación. La visión del convoy que se tiene desde cualquiera de
los buques mercantes que lo integranes la que ofrecen los equipos
radar ARPA y el ECDIS, es decir, un conjunto de puntos o targets que
representan a las distintas unidades y que se mantienen sobre una o
varias alineaciones. En este trabajo se harán propuestas para la
utilización de las herramientas que nos proporcionan dichos equipos
instalados a bordo de los buques mercantes.
Nota biográfica de los autores
Andrés Ortega Piris: Doctor en Marina Civil. Capitán de la
Marina Mercante.Profesor de Navegación de la ETS de Náutica de
Santander.
1
Emma Díaz Ruiz de Navamuel: Capitán de la Marina
Mercante. Profesora de Navegación de la ETS de Náutica de
Santander.
Ernesto Madariaga Domínguez: Doctor en Ciencias del Mar.
Ingeniero Marítimo. Piloto y Oficial de Máquinas de la Marina
Mercante. Alférez de Fragata (RV).Profesor de Seguridad Marítima de
la ETS de Náutica de Santander.
Carlos A. Pérez-Labajos: Doctor en Ciencias Económicas.
Capitán de la Marina Mercante. Alférez de Navío (R). Profesor de
Economía Marítima de la ETS de Náutica de Santander.
Palabras clave: Protección Marítima,Terrorismo, Piratería,
ARPA, ECDIS.
1.- INTRODUCCIÓN
En zonas marítimas de riesgo por piratería o terrorismo, se ha
impuesto la navegación en corredores de transito coordinado como
medida de protección marítima efectiva, denominados RTC
(Recommended Transit Corridor). Esta forma de navegación, hace que
las fuerzas navales se puedan focalizar en una zona determinada
garantizando la total integridad del convoy. La formación de convoyes
de buques mercantes por zonas de alto riesgo tiene como finalidad el
poder escoltar y proteger a dichos buques en formación para asegurar
un tránsito seguro en navegación.
La visión de la formación que se tiene desde cualquiera de los
buques mercantes integrantes del convoy, es la que nos ofrecen el
radar ARPA y el ECDIS, es decir, un conjunto de puntos o targets que
representan a las distintas unidades y que se mantienen sobre una o
varias alineaciones.
En este trabajo, cuya intención no es ni mucho menos enseñar
o dar una lección magistral sobre la navegación en convoy, lo que se
harán son propuestas para la utilización de las herramientas que nos
proporcionan los equipos ECDIS y ARPA instalados a bordo de los
buques mercantes y de pesca, tales como los “Índices Paralelos”, las
“EBL curvas” y el “PENCIL”, para la representación de las
formaciones y trayectorias a seguir en navegación en convoy así como
para la determinación y conservación de las posiciones relativas
durante la navegación y durante los posibles cambios de rumbo. Del
mismo modo, servirán como medio visual de alerta ante las
variaciones que se pudieran producir por parte de cualquiera de las
unidades integrantes de la formación o ecos no identificados
previamente.
Es importante tener en cuenta que aunque en el ámbito de la
navegación militar la navegación en convoy es algo familiar, en el
ámbito de la navegación mercante es un hecho muy poco frecuente o,
2
podríamos decir insólito, por lo cual pensamos que este trabajo puede
ser de mucha utilidad para aquellos Capitanes u Oficiales de Derrota
que se vean inmersos por primera vez en una navegación de este tipo,
para orientarles o descubrirles la utilización de herramientas
contenidas en los equipos de navegación ARPA y ECDIS que
habitualmente no son utilizadas, o por lo menos no para los fines de la
navegación en convoy.
Todo el trabajo se ha desarrollado en un simulador de
navegación Kongsberg de última generación que nos ha permitido
reproducir exactamente el entorno de la navegación en convoy a lo
largo de un RTC, tomando como base la navegación en convoyes de
una, dos y tres columnas de buques y siempre visto desde uno de los
buques integrantes de los citados convoyes.
2.- PROTECCIÓN DE LA NAVEGACIÓN MERCANTE
Existen múltiples métodos y opciones para proteger la
navegación marítima comercial(DEPARTAMENT OF THE NAVY,
USA 2013). Uno de ellos es realizar las operaciones de control
marítimo en alta mar para intentar proteger las aguas o rutas de tráfico
conocidas a través de las cuales habitualmente navegan una gran
cantidad de buques mercantes y otro método consiste en reunir a
dichos buques y dedicar los medios de protección a los convoyes que
se formen. Este último sería el caso que nos ocupa en este trabajo. Por
supuesto que, siempre y cuando los recursos lo permitan, en las
operaciones de control en alta mar se pueden utilizar ambas
alternativas.
Cuando hay un grave riesgo para el comercio marítimo, la
formación de convoyes es un método para reducir la magnitud del
problema del control del mar cuya eficacia ya ha sido sobradamente
demostrada a lo largo de la historia. Si la navegación marítima
comercial se agrupa en convoyes, la zona y el tiempo durante el cual
se debe ejercer el control del mar para su protección, se reduce al
mínimo.
La navegación en convoy complica la tarea del atacante y
concentra las fuerzas de escolta para mejorar la eficacia de la
protección. Sin embargo, navegando en convoy es menos probable
engañar al enemigo u ocultarle la posición de la navegación pacífica,
aunque en el caso cuya finalidad sea la protección anti-piratería es una
cuestión que carece de relevancia, ya que lo que se intenta no es
ocultar la presencia de los buques mercantes a ojos de los piratas, sino
tener próxima una fuerza naval de protección que sirva como
elemento disuasorio frente a los intentos de secuestro de buques.
Durante cualquier operación, la actividad de los buques
mercantes es monitoreada de cerca por parte de las distintas unidades
navales y, además, es necesaria una coordinación eficaz y una
3
estrecha colaboración entre militares, civiles, empresas marítimas y
organizaciones gubernamentales para proporcionar el nivel necesario
de coordinación y seguridad. En la mayoría de las situaciones, las
fuerzas marítimas son llamadas a proteger a buques de cualquier
nacionalidad.
La OTAN creó el NCAGS (Naval Cooperation and Guidance
for Shipping) que estableció una organización y procedimientos para
proporcionar en tiempo real y de forma casi continua el conocimiento
de la situación de la navegación mercante en zonas de alto riesgo o
HRA (High Risk Area) en apoyo de los intereses nacionales marítimos
de los estados miembros y el despliegue sobre el terreno de mandos y
unidades operativas. NCAGS proporciona a los buques mercantes
precisa y oportuna información y asesoramiento sobre la
conflictividad y la protección de los buques en el área de
responsabilidad AOR (Area Of Responsibility). La misión NCAGS
tiende puentes entre las fuerzas operativas y la marina mercante
proporcionando un marco para la dirección de las comunicaciones, las
recomendaciones, las preocupaciones y la información.
Se ha diseñado un gran abanico de opciones para permitir la
flexibilidad en la adaptación de la política NCAGS a las necesidades
particulares y a la situación en la zona. En su forma más simple,
NCAGS es otra herramienta para apoyar el requisito general de la
misión de control del mar del mando operativo, dirigido y gestionado
como cualquier otra misión en zona de guerra.
La doctrina NCAGS ha evolucionado con la cambiante
amenaza que se plantea tanto en el transporte marítimo como en la
flota mercante en el contexto de las operaciones regionales y en la
defensa de los intereses marítimos nacionales. Esta doctrina se ocupa
tanto de la tradicional protección y el control de la navegación en una
región como de la emergente exigencia de la defensa de los diferentes
intereses marítimos nacionales, donde la marina mercante puede ser la
protagonista o el objetivo, y requiere el establecimiento de
comunicaciones para aumentar el conocimiento de la situación
marítima y de la flota mercante. La protección a la navegación
marítima comercial incluye los buques implicados en las transacciones
comerciales normales en todo el mundo, independientemente del
pabellón o de la propiedad.
3.- HERRAMIENTAS A BORDO DE LOS BUQUES
En el Capítulo V del convenio SOLAS(Organización Marítima
Internacional 2012, Regla 15-Regla 29), que trata sobre la Seguridad
en la Navegación, a partir de su Regla 15 nos indica cuáles son los
aparatos náuticos o ayudas a la navegación que obligatoriamente
tienen que instalarse a bordo de todos los buques mercantes, su
proyecto y sus normas de funcionamiento.
4
En la Regla 19 sobre prescripciones relativas a los sistemas y
aparatos náuticos que se han de llevar a bordo, se dice que todo buque
construido a partir del 1 de Julio de 2002 estará equipado, entre otros,
con los siguientes aparatos o sistemas:
Un radar con sistemas de ploteo y seguimiento
automático APRA (ARPA)
Un sistema de información y visualización de cartas
electrónicas SIVCE (o ECDIS según sus siglas en inglés) según un
calendario de implantación que finaliza en Julio de 2018, fecha en que
será aplicable esta obligación a todos los tipos de buque,
independientemente de su tamaño y que realicen viajes
internacionales.
Estos dos equipos son los que contienen las herramientas que
vamos a utilizar y que se describen a continuación.
3.1.- Radar/ARPA
En la Figura 1 podemos ver la apariencia general de la pantalla
del radar ARPA(Kongsberg Maritime AS 2005a), tanto la PPI (Plan
Position Indicator) o pantalla del radar propiamente dicha, como la
HMI (Human-Machine Interface) o botonadura de funciones.
Fig.1: Radar/ARPA modelo Polaris
En la Figura 2 se ve un detalle de la HMI en donde se pueden
apreciar tres de las herramientas que utilizaremos para el control del
posicionamiento durante la navegación en convoy: el PENCIL, el
TRAILS, AIS y la función PARALLEL INDEX.
5
Al activar la función PENCIL
, el puntero se convierte
en un lapicero cuando está dentro de la PPI y así se pueden dibujar
líneas blancassobre la pantalla, tantas como se quiera. Estas líneas
respetarán la posición relativa con respecto al buque propio siempre
que se establezca la presentación del ARPA en movimiento relativo o
RMR. Al activar ERASE
se borran todas las líneas dibujadas
con PENCIL.
Cuando se activa la función TRAILS
se genera en
la PPI una estela de color azul tras el movimiento de los ecos, cuya
longitud puede ser variada seleccionando el tiempo en minutos, desde
3 hasta 30 y con la posibilidad de modificarlo de 3 en 3 minutos.
.
Fig. 2: Funciones PENCIL, TRAILS y AIS
Se pueden mostrar los datos AIS de los blancos activando el
botón de la función AIS que aparece en el menú
. Si se reciben
los datos AIS de un blanco que ya haya sido ploteado en el ARPA,
éstos se mostrarán en la PPI y en el panel de datos de los blancos en
lugar de los datos ARPA (Figura 3).
Es habitual que se dé el caso de que para un mismo eco o
target el sistema nos proporcione tanto los datos como los vectores
AIS y ARPA, en cuyo caso tenemos la opción de elegir entre si
queremos que aparezcan los dos vectores en la PPI o sólo uno de ellos
(función FUSION
). Para ello previamente estableceremos
unos datos límite de distancia, rumbo y velocidad para que cuando la
diferencia entre los valores AIS y ARPA superen estos valores
aparezcan simultáneamente los dos vectores, mientras tanto sólo
aparecerá por defecto el de AIS.
6
Fig.3: Datos AIS mostrados en la PPI y en la HMI
El sistema también dispone de una herramienta
extremadamente útil para nuestros fines denominada PARALLEL
INDEX. Esta herramienta pone a nuestra disposición ocho índices
paralelos, es decir, ocho líneas que podremos colocar a nuestra
voluntad para utilizarlas en la navegación radar.
Fig.4: Menú de PARALLEL INDEX
En la Figura 4 podemos ver el menú de los índices paralelos en
donde se aprecia claramente los botones utilizados para activar los
distintos índices
, y los que se usan para determinar el
rumbo al que poner el índice y la distancia a la que estará de nuestro
barco. Así mismo seleccionaremos si dicho índice estará por babor o
por estribor.
También se pueden cambiar todos estos valores actuando
directamente sobre el índice paralelo en la PPI. Por defecto estas
líneas estarán en movimiento verdadero con relación al buque propio,
pero también se podrían activar en movimiento relativo
.
Por último, señalar que también se pueden utilizar si fuera
necesario y de forma muy efectiva las herramientas EBL, VRM y
RANGE RINGS, es decir, las líneas de demora electrónicas, los
anillos variables de distancia y los anillos de distancia fijos.
3.2.- SIVCE (ECDIS)
7
La
cartografía
electrónica,
más
conocida
como
ECDIS(Kongsberg maritime as 2005b), también constituye una
herramienta clave para el control de la navegación en convoy. De
hecho, nos permite realizar un seguimiento muy parecido al que se
puede hacer en el ARPA, pero además permite la integración de los
datos del ARPA en su propia pantalla, con lo cual podemos visualizar
simultáneamente la imagen de video del radar, los targets del ARPA y
todos los datos del ECDIS en la pantalla de este último (Figura 5).
Fig.5: Presentación de la pantalla del ECDIS SeaMap 10
El ECDIS dispone de cuatro índices paralelos que se
identificarán por medio de un número cuando estén activados. Los
PARALLEL INDEX pueden ser paralelos a nuestro propio rumbo
cuando están en modo relativo o tener una orientación fija
independiente de nuestro rumbo cuando están en modo de movimiento
verdadero. En modo relativo los PARALLEL INDEX siguen la línea
de proa cuando nuestro buque cambia de rumbo mientras que en
movimiento verdadero su orientación está fijada geográficamente. En
ambas modalidades la distancia a nuestro buque es constante (Figura
6).
Fig.6: Menú de las Parallel Index Lines
Al activar los PI pueden aparecer a ambos lados de nuestro
barco y para cambiar su posición se puede hacer introduciendo los
8
datos en el menú numérico o simplemente arrastrándolos sobre la
pantalla.
Otra herramienta que se puede utilizar es la propia Sailing
Route, introduciendo los valores de la separación entre columnas o
intervalo en el parámetro Offtrack, con lo cual nos generaría dos
líneas paralelas a nuestro rumbo a ambos lados de nuestro buque
(Figura 7).
Fig.7: Selección del Offtrack Limit y vista en la PPI del ECDIS
Como en el caso del ARPA, señalar que también se dispone de
las herramientas EBL y (3), VRM (3).
4.- PLANIFICACIÓN DEL CAPITÁN
RÉGIMEN DE TRÁNSITO EN GRUPO.
PARA
EL
En el documento Best Management Practices for Protection
against Somalia Based Piracy 4(UKMTO 2011, 87), (BMP4) en su
Sección 7 se habla de la Planificación del Capitán del barco y se
recomienda que se lleve a cabo una reunión con la tripulación o
briefing antes de entrar en una zona de alto riesgo, así como que la
tripulación debe estar plenamente informada sobre los preparativos
que se han de llevar a cabo previos al tránsito por la HRA. El plan
debe ser revisado y todo el personal informado sobre sus funciones,
incluyendo la familiaridad con la alarma que indica un ataque pirata y
la respuesta adecuada a cada uno.
Desde este trabajo recomendamos encarecidamente y de forma
adicional que el Capitán se ocupe de que los Oficiales de Navegación
estén plenamente formados en la gestión del puente durante la
navegación en convoy en “régimen de tránsito en grupo” durante el
uso de un RTC mientras transita a través del Golfo de Adén o
cualquier otro RTC instaurado por las autoridades navales.
Especialmente recomendamos que se ocupe de la formación y
familiarización en el uso de las herramientas que aquí se describen
9
proporcionadas por el ARPA y el ECDIS para el control y
seguimiento de la navegación en convoy.
Los Capitanes deben tener en cuenta que los buques de guerra
podrían no estar dentro del alcance visual de los barcos en el “régimen
de tránsito grupo”, pero que esto no disminuye la protección ofrecida
por el sistema y que en un momento dado los barcos pueden ser
invitados a realizar ajustes en los planes de travesía para ajustarse a
los consejos MSCHOA.
En la citada publicación BMP4 se recomienda que los buques
que tengan que transitar por zonas de alto riesgo lo hagan por los
RTC, donde se concentran las fuerzas navales/militares. Estas fuerzas
operan el "régimen de tránsito Grupo» en el RTC y son coordinadas
por el MSCHOA (Maritime Security Centre-Horn of Africa). Este
esquema agrupa a los buques según su velocidad para la máxima
protección para su tránsito por el RTC.
Los buques se incorporan a un colectivo de tránsito deben
calcular cuidadosamente la hora de su llegada al convoy para evitar
tener que disminuir su velocidad o tener que esperar en el lugar de
formación ya que es en estas circunstancias cuando los buques son
particularmente vulnerables a un ataque pirata.
5.- MANTENIMIENTO DEL RUMBO, DE
VELOCIDAD Y DE LAS DISTANCIAS EN EL CONVOY.
LA
Según se recoge en el EXTAC 1000(Navy Warfare
Development Command 1996, 250) el rumbo señalado para el tránsito
en grupo se mantendrá utilizando el rumbo que marque la aguja
giroscópica corregida de errores y la velocidad se ajustará y
mantendrá utilizando el número de revoluciones adecuado. En caso de
que se produjera un cambio de rumbo se utilizará un ángulo de metida
del timón estándar de 15º y en las variaciones de velocidad se
emplearán aceleraciones o desaceleraciones uniformes.
La distancia denota la separación entre los palos de proa de los
buques en una línea y se mide en millas y en caso de que tengan el
puente a proa se medirá desde éste. Sin embargo la distancia entre
filas en una formación se denomina intervalo.
6.- NORMAS ESPECIALES DE MANIOBRA
Los buques en una formación están autorizados a dejar su
puesto siempre que sea necesario para evitar peligros de abordaje o
propios de la navegación, pero volverán a su lugar tan pronto como
sea posible(Navy Warfare Development Command 1996, 250).
Se cumplirán en todo momento las reglas del RIPA
(Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la mar)
indicando previamente sus intenciones de maniobra y si hubiese
10
niebla no se emitirán las señales fónicas reglamentarias, sino que se
emitirán aquellas que establezca el mando del grupo de tránsito para
evitar la confusión que podría causarse si todos los buques de la
formación hicieran sonar sus señales.
En caso de que algún barco sufriera una avería como una
pérdida de gobierno o un fallo en las máquinas, lo primero que tiene
que intentar hacer es evitar el poner en peligro a otros buques. Los
demás le maniobrarán lo necesario para dejarle en franquía y
posteriormente volverán a la formación.
7.- OPTIMIZACIÓN DE LAS HERRAMIENTAS ARPA
Y ECDIS
Como decíamos en la introducción, el objeto del presente
trabajo no es enseñar a navegar en convoy, si no que nos vamos a
limitar a hacer propuestas para la utilización de las herramientas que
nos proporcionan los equipos ARPA y ECDIS instalados a bordo de
los buques mercantes, tales como los “Índices Paralelos”, el
“PENCIL”, las “EBL” y los “VRM”, para la representación de las
formaciones y trayectorias a seguir en navegación en convoy así como
para la determinación y conservación de las posiciones relativas
durante la travesía en grupo y durante los posibles cambios de rumbo.
Del mismo modo, servirán como medio visual de alerta ante las
variaciones que se pudieran producir por parte de cualquiera de las
unidades integrantes de la formación o ecos no identificados
previamente.
Como también señalábamos al principio, es importante tener
en cuenta que aunque en el ámbito de la navegación militar la
navegación en convoy es algo familiar, en el ámbito de la navegación
mercante es un hecho muy poco frecuente o, podríamos decir insólito,
por lo cual pensamos que este trabajo puede ser de mucha utilidad
para aquellos Capitanes u Oficiales de Derrota que se vean inmersos
por primera vez en una navegación de este tipo, para orientarles o
descubrirles la utilización de herramientas contenidas en los equipos
de navegación ARPA y ECDIS que habitualmente no son utilizadas, o
por lo menos no para los fines de la navegación en convoy.
Para la demostración de la utilización de las citadas
herramientas, hemos seleccionado las formaciones en una, dos y tres
columnas.
Siguiendo las recomendaciones dadas en el manual
NCAGS(North Atlantic Treaty Organization 2004, 168) Appendix 1
to Tool 202, los criterios de posicionamiento serán los siguientes:
Los barcos más grandes normalmente irán por delante
de los barcos más pequeños.
Los buques de pasajeros normalmente irán hacia el
centro de la formación.
11
Cuando la formación mantenga una distancia de 5
cables entre buques, la posición por delante de los buques de más de
160.000 GT permanecerá vacía.
Los barcos cuya velocidad crítica es próxima a la del
convoy y aquellos que tengan características especiales de gobierno,
se les situará en los laterales del convoy y hacia atrás.
No hay normas concretas sobre el posicionamiento de
los buques con mercancías peligrosas pero dicho posicionamiento
dependerá del número de buques con este tipo de mercancías, del tipo
de peligro que presente la carga, de las distancias e intervalos en la
formación y del tipo de riesgo.
7.1.- Formación de una única columna
En la formación de una única columna los buques están
formados en una fila, de proa a popa, numerados en orden correlativo
y siendo el guía o líder el primero de la fila. La demora entre los
buques en una fila es la misma que el rumbo que lleva la formación y
la distancia y la velocidad la que se establezca por la fuerza naval que
organice el grupo de tránsito.
Nosotros hemos representado una columna de 11 barcos en
donde el nuestro ocupa el número 6. Los barcos que forman parte de
este convoy son los que figuran en la tabla siguiente:
º
N
MBRE
1
LK1
2
I1
3
RC1
4
RGO1
BIS
5
TB1
6
PIO
6
TL1
7
UIS1
8
S1
0
9
CCB1
1
CCB2
NO
TIPO
BU
BULKCARRIER
POL
POLIVALENTE
CA
RORO
CA
CARGA GENERAL
CN
PRO
CR
GA
VL
VL
2
CONTAINERO
CARGADO
41,1
SUPERTANK
SUPERTANK
1
5
1
6,0
8
,7
5
2,9
2
2,3
1,1
2,9
3
52,8
8
4
3
2
4,9
,0
5,8
52,8
6
3
2
2
6,8
,0
1,5
93,0
8
3
2
2
6,0
,0
2,2
1
7,2
1
3
2
60,7
7
7,1
1,0
2
0,0
,8
3
2
00,0
1
2
2,2
1
6,6
1,0
7,4
2
CONTAINERO
6
3
2
1
6,0
,5
2,0
30,2
1
3
1
V
MAX
0,0
1,0
99,5
LASTRE
LNG
3
1
99,0
C
ALADO
1,8
94,0
CRUCERIO
M
ANGA
15,4
CONTAINERO
LASTRE
CN
E
SLORA
1
6,2
8
,7
1
6,2
Tabla 1: Lista de buques de la formación
En la Figura 8 podemos ver cómo se han utilizado las
herramientas “RANGE RINGS”, “STERN MARKER” y “AIS” .
Navegamos en North Up, RMR y Vector Relativo.
12
Fig.8: Convoy de una columna
En la pantalla del ARPA podemos apreciar las posiciones de
todos los buques que están a una distancia entre sí de una milla, y al
estar el radar en la escala en 6 millas, coincide que los “RANGE
RINGS” están a una milla de distancia entre ellos. La “HEAD
MARKER” por la proa y la “STERN MARKER” por la popa nos
determinarán la alineación de la formación.
Simultáneamente, con el ARPA podemos plotear el resto de
los barcos y ver las variaciones de rumbo y velocidad.
También podemos ver en la Figura 8 escrito en verde en la
pantalla, el nombre de los buques que nos proporciona el AIS sobre la
PPI del radar cuando activamos esta función, aunque también los
podemos ver en el propio receptor AIS (ver Figura 9) junto con el
resto de los datos de los barcos como son la demora, la distancia, el
MMSI, Nº IMO, dimensiones, distintivo de llamada, datos del viaje,
tipo de buque, carga, deficiencias, destino y ETA.
Los datos de los targets, como ya se describió en el punto 2.1,
se pueden leer en el panel de datos de los blancos, también
remarcados en verde.
13
Fig.9: Receptor AIS
Con respecto a la vigilancia y seguimiento de la navegación
del convoy, en la Figura 10 se puede ver representado en la PPI el
efecto visual que se produce cuando, teniendo activada la función
“TRAILS”, uno de los barcos cambia de rumbo y abandona la
formación.
Fig.10: Visualización con los TRAILS del cambio de rumbo de uno de los
componentes del convoy
El resto de los barcos no dejan rastro “TRAIL” por estar
navegando al mismo rumbo y a la misma velocidad que nosotros y
dado que tenemos la presentación de nuestro radar en movimiento
relativo, sus posiciones relativas con respecto a nuestro buque
permanecen invariables.
14
Fig.11: Convoy de una columna visto en el ECDIS
Con el ECDIS, aparte de obtener toda la información de las
cartas náuticas del lugar por donde estemos navegando, también
podemos ver los ecos de los demás buques tanto a través de las
funciones “VIDEO” y “TARGET” que incorporan la imagen del radar
y del ARPA en la PPI del ECDIS, como a través del AIS, que nos
marca los blancos con un triángulo verde y que haciendo clic sobre
ellos se despliega una ventana con todos los datos permanentes y del
viaje del eco seleccionado. Podemos utilizar también los PI para
referenciar la superficie ocupada por el convoy.
En este caso de formación de una sola columna, vemos en la
Figura 11 la formación tal y como aparece en el ECDIS, con la
herramienta “SAILING ROUTE” activada al rumbo de navegación.
7.2.- Formación de dos columnas
En nuestro estudio para este tipo de formación los buques
están posicionados en 2 columnas y 8 filas, numerados de la siguiente
manera6, el primer dígito corresponde a la columna y el segundo a la
fila, siempre de proa a popa y de babor a estribor, siendo el líder de la
formación el primer buque de la primera fila y luego el primero de
cada fila es el líder de esa misma fila. La demora entre los buques en
una fila es la misma que el rumbo que lleva la formación y la distancia
y la velocidad la que se establezca por la fuerza naval que organice el
grupo de tránsito.
15
Fig.12: Convoy de dos columnas, vista en la pantalla del Simulador
POLARIS.
Nosotros hemos representado en dos columnas y ocho filas un
total de 16 barcos en donde el nuestro ocupa el puesto 14, es decir en
la columna 1 y en la fila 4. Los barcos que forman parte de este
convoy son los que figuran en la tabla siguiente:
º
1
1
2
2
3
2
4
4
5
5
6
6
7
N
RE
1
L
2
2L
1
O04L
2
7L
1
6L
3
6L
1
ROS
2
6L
1
4
2
03L
1
G02
2
7L
1
7L
NOMB
TIPO
GAS02
GASERO
RORO0
RORO
CARG
VLCC0
29
BULK0
BULK0
CONTAINE
BULK0
GRANELER
CARC0
CARCARR
FERRY
FERRY
DRED
DRAGA
BULK0
19
8,00
13
23
,00
19
9,00
TANQUE
26
31
,00
35
2,80
52
,90
1
6,00
11,8
0
,00
8,50
GRANELER
O
32
19
1,00
2
6,80
10,0
0
,30
1
6,00
8,00
31
,80
1
10,0
31
21
1
6,20
6,00
0
,00
5,40
EIR
31
20
1
7,20
10,0
0
,80
2,40
O
8,70
31
2
0,50
7,00
52
21
5,40
R
14,7
,90
,8
2
0,50
0
27
21
GRANELER
NOSOT
32
35
5,40
O
15,5
,10
2,80
V
MAX
0
,20
22
GRANALE
RO
45
26
2,00
CA
LADO
,00
9,50
TANQUE
M
ANGA
3,00
GRANELER
O
VLCC0
ES
LORA
2
0,60
1,50
4,20
6,50
8,70
1
9,00
1
5,30
1
6,60
1
6,20
16
7
8
8
2
7L
1
01
2
L
VLCC0
CRUIS
GAS02
TANQUE
CRUCERO
GASERO
35
2,80
52
26
0,70
31
7,70
,50
29
3,00
8,70
,90
45
,80
1
6,20
2
2,30
15,5
0
2
0,50
Tabla 2: Lista de buques de la formación
En la Figura 13 podemos ver cómo se han utilizado las
herramientas “RANGE RINGS”, “STERN MARKER”, “AIS” y
“PARALLEL INDEX”. El modo de navegación es North Up, RMR y
vector relativo.
En el ARPA podemos dibujar las cuadrículas y las posiciones
de los barcos integrantes del convoy utilizando 8 “PARALLEL
INDEX” de la siguiente manera:
- Uno en vertical a una milla de distancia por Er del buque
propio.
- Siete horizontales estando separados entre sí una milla y
estando el primero a una milla por la proa de nuestro buque.
Fig.13: Convoy de dos columnas, representación en el ARPA, con y sin
anillos de distancia.
También utilizaremos la línea de fe y el “STERN MARKER”
como otro PI vertical.
17
Por lo tanto, con estas herramientas obtenemos unas
cuadrículas cuyas intersecciones nos proporcionan las posiciones
relativas de los demás barcos.
En la pantalla del ARPA podemos apreciar las posiciones de
todos los buques que están a una distancia entre sí de una milla. La
“HEAD MARKER” por la proa y el STERN MARKER por la popa
nos determinarán la alineación de la formación. Simultáneamente, con
el ARPA podemos plotear el resto de los barcos y ver las variaciones
de rumbo y velocidad.
El Rumbo del convoy es Norte y la velocidad 15 nudos, siendo
el intervalo(Carrero Blanco 1963) y la distancia 1 milla.
Como en la formación anterior, también podemos ver escrito
en verde, el nombre de los buques que nos proporciona el AIS sobre la
PPI del radar.
En este caso vemos en la Figura 14 la formación tal y como
aparece en el ECDIS. Aquí en vez de utilizar la herramienta
“SAILING ROUTE” hemos monitorizado la formación por medio de
los PI y las EBL.
Fig.14: Convoy de dos columnas visto en el ECDIS
En el ECDIS sólo podemos usar cuatro PI que disponemos dos
en horizontal y dos en vertical, de tal manera que delimitamos la
posición de los dos primeros barcos y de los dos últimos de la
formación.
Con respecto al control de la navegación en el convoy, en la
Figura 15 se puede ver representado en la PPI el efecto que produce
cuando, al activar la función “TRAILS”, uno de los barcos cambia de
rumbo y abandona la formación cambiando su rumbo de R=N al R=
323º.
18
Fig.15: Visualización con los TRAILS del cambio de rumbo de uno de los
componentes del convoy
7.3.- Formación de tres columnas
Para este tipo de formación los buques están posicionados en
tres columnas y seis filas, numerados de la misma forma que en el
caso anterior , como ya hemos descrito en los casos anteriores la
demora entre los buques en una fila es la misma que el rumbo que
lleva la formación y la distancia y la velocidad la que se establezca
por la fuerza naval que organice el grupo de tránsito.
6
Fig.16: Convoy de tres columnas, tomada de la visual del Simulador
POLARIS.
Se ha representado en tres columnas y seis filas un total de 18
barcos en donde el nuestro ocupa el puesto 24, es decir en la columna
2 y en la fila 4. Los barcos que forman parte de este convoy son los
que figuran en la tabla siguiente:
19
º
N N
OMBRE
1
1
C
ARC01L
CARREIR
1
2
C
ARC01L
CARREIR
1
3
B
ULK07L
NALERO
2
1
V
LCC07L
QUE
2
2
RUIS01
CERO
2
3
B
ULK06L
NELERO
1
ARC04
C
3
CARREIR
2
ARC04
C
3
3
FE
RRY03L
Y
FERR
3
1
AS02L
GAS
4
4
2
N
OSOTROS
TAINER
4
3
D
REGD02
GA
5
1
R
ORO02L
O
5
2
V
LCC07L
QUE
5
3
V
LCC07L
QUE
6
1
V
LCC07L
QUE
6
2
B
ULK07L
NALERO
6
3
AS02L
ERO
TIPO
E
SLORA
CAR
1
98,00
CAR
1
CAR
CARREIR
G
ERO
CON
DRA
ROR
TAN
TAN
TAN
GRA
G
GAS
8
3
2
1
6,20
1
0,00
4
5,80
1
6,20
,70
1,8
93,00
8
5
2
1
6,20
,70
2,90
15,40
8
5
3
2
0,50
,70
2,90
52,80
1
5
3
1
5,30
4,70
2,90
52,80
4
3
3
2
6.80
,20
2,20
52,80
8
2
2
2
0,50
,00
3,00
62,00
1
3
1
1
9,00
5,50
1,00
38,50
1
4
2
2
0,60
,50
5,80
02.40
1
2
2
2
0,60
1,80
6,00
93,00
1
3
1
1
6,00
1,80
2,30
91,00
1
3
1
2
2,30
0,00
2,30
98,00
7
3
1
1
6,20
,70
1,80
98,00
8
3
2
15,40
1
6,00
,70
1,50
2
0,60
1
5
2
60,70
1
0,00
2,90
2
0,60
1,80
3
3
CAR
1
V
MAX
1,80
1,8
52,80
GRA
3
3
2
CRU
C
2,30
15,40
TAN
M
ALADO
2,30
98,00
GRA
C
ANGA
1
6,00
1
5,50
2
0,50
Tabla 3: Lista de buques de la formación
En este caso como en los anteriores hemos usado además de
las herramientas ya descritas anteriormente como“RANGE RINGS” ,
20
“STERN MARKER” , “AIS” y “PARALLEL INDEX”, la
herramienta del “PENCIL” como podemos ver en la Figura 17.
Fig.17: Convoy de tres columnas, representación en el ARPA, utilizando la
herramienta PENCIL.
En la figura 18 representamos otra forma de hacer el
seguimiento del convoy pero en vez de usar la herramienta “PENCIL”
lo hacemos por medio de los PI. Se han utilizado los 8 PI disponibles
en el ARPA para dibujar las cuadrículas y las posiciones relativas del
resto de los barcos:
- Uno en vertical a una milla de distancia por Er del buque
propio y otro por Br.
- Seis horizontales separados entre sí una milla y estando el
primero a una milla por la proa de nuestro buque.
También utilizaremos la línea de fe y el “STERN MARKER”
como otro PI vertical.
21
Fig.18: Convoy de tres columnas, representación en el ARPA, sin anillos
de distancia.
El Rumbo del convoy es también es Norte y la velocidad 15
nudos como en los casos anteriores, siendo la distancia entre columnas
de 1 milla y entre filas también 1 milla.
Con respecto al control de la navegación en el convoy, en la
Figura 19 se puede ver representado en la PPI el efecto que produce
cuando, al activar la función “TRAILS”, uno de los barcos, en este
caso el 11, se le para la máquina por avería y el resto de los buques de
su fila debe cambiar su rumbo a babor para dejarlo por estribor y así
evitar la colisión.
Al final de la maniobra los buques de la fila 1 quedarán a 1.2
millas de la fila central y ligeramente retrasados con respecto a su
posición inicial. En cualquier caso siempre podrían realizar las
maniobras posteriores necesarias para recuperar su primitiva posición.
22
Fig.19: Visualización con los TRAILS de la
componentes del convoy
parada de uno de los
En este caso vemos en la Figura 20 la formación tal y como
aparece en la visual del equipo Polaris con el que se han realizado las
simulaciones de los diferentes tipos de convoy descritos en esta
ponencia.
23
Fig.20: Visualización en la pantalla del simulador de la parada de uno de
los componentes del convoy
En la figura 21 observamos en el ECDISla herramienta
“SAILING ROUTE” que hemos utilizado para la monitorización de la
formación.
Fig.20: Convoy de tres columnas visto en el ECDIS
8.- CONCLUSIONES
1.- El simulador de navegación Polaris de Kongsberg es una
buena herramienta para el diseño de nuevas estrategias para la
navegación en convoy.
2.- En el ámbito de la navegación mercante, la navegación en
convoy es un hecho muy poco frecuente y recomendamos
encarecidamente que el Capitán se ocupe de que los Oficiales de
Navegación estén plenamente formados en la gestión del puente
durante la navegación en “régimen de tránsito en grupo” durante el
uso de un RTC instaurado por las autoridades navales.
3.- Especialmente recomendamos que en la planificación de la
navegación es importante enfatizar la formación y familiarización en
el uso de las herramientas proporcionadas por el ARPA y el ECDIS
para el control y seguimiento de la navegación en convoy.
4.- Son altamente útiles las herramientas que nos proporcionan
los equipos ECDIS y ARPA instalados a bordo de los buques
mercantes, tales como los “TRAILS”, los “PARALLEL INDEX”, el
“PENCIL” y las “EBL y VRM”, para la representación de las
formaciones y trayectorias a seguir en navegación en convoy así como
24
para la determinación y conservación de las posiciones relativas
durante la navegación y durante los posibles cambios de rumbo.
5.- Dichas herramientas también servirán como medio visual
de alerta ante las variaciones que se pudieran producir por parte de
cualquiera de las unidades integrantes de la formación o ecos no
identificados previamente.
Bibliografía
Carrero Blanco, Luis. 1963. El Programa Naval Del
Movimiento. Instituto de Estudios Políticos : Editora Nacional ed.
Madrid:.
Departmentof the Navy, USA. 2013. Command and Control
for Joint Maritime Operations. Joint Publication 3-32 ed. USA: Joint
Chiefs of Staff.
Kongsberg Maritime as. 2005a. Polaris Ships Bridge
Simulator. Technical Manual. Vol. 6.
Kongsberg Maritime as. 2005b. User Manual Kongsberg
SeaMap10™ and Planning Station10™. Vol. 1.
Navy Warfare Development Command. 1996. MARITIME
MANEUVERING AND TACTICAL PROCEDURES.
North Atlantic Treaty Organization. 2004. NAVAL
COOPERATION AND GUIDANCE FOR SHIPPING MANUAL. Vol.
I.
IMO. Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida
Humana en el Mar. Public Law 5, SOLAS (2012): Regla 15.
UKMTO. 2011. Best Management Practices for Protection
Against Somalia Based Piracy.Suggested Planning and Operational
Practices for Ship Operators and Masters of Ships Transiting the
High Risk Area. Vol. 4.
25