La industria automovilística en México

Horizonte sectorial
La industria automovilística
en México: el reto de la integración
258
COMERCIO EXTERIOR, VOL. 54, NÚM . 13, MARZO DE 2004
259
La industria
automovilística
en México
265
¿Cómo ha respondido
la industria
automovilística al
cambio tecnológico?
269
Perfil estadístico
La industria automovilística
en México
ALFREDO SALOMÓN
<[email protected]>
A
1 final
de 2003 dos acontecimientos
otros gravámenes estatales que igualan el
Los dos acontecimientos tienen relación
precio en el mercado interno. Asimismo
con la competitividad de la industria
nacional: la posibilidad de importar autos
opera en contra de la importación la
automovilística establecida en México, por
nuevos de Estad os Unidos y Canadá y la
obl igatoriedad de una serie de trámites
un lado frente a la estadounidense que es,
inquietaron al mercado automovilístico
not icia de que mientras China había
aduanales, como demostrar que el vehículo
con mucho, la principal fabricante de
ascendido del qui nto al cuarto lugar en la
es nuevo, el certifica do de origen en el
vehículos automotores del orbe con una
producción de éstos de 2002 a 2003 ,
TLCAN, el cum plimiento de las normas
producción en 2002 de 12 .3 millones de
México había caído del décimo al undéci-
mexicanas de carácter técnico y ambiental,
unidades y, por otro, frente a China, que si
mo .' Ambos son referentes de la evolución
etcétera. No menos importante es el riesgo
bien en 2002 sólo representaban 1.1% del
de la ind ustria automovilística en México. La
de no contar con los servicios y las garantías
mercado estadounidense, 6 su ritmo de
importación de automóviles nuevos sin
inherentes a este ti po de bienes. Para el
crecimiento es inquietante en el mediano y
permiso previo a partir del undécimo año de
presidente de la AMIA, la cual aglutina a
largo plazos .
vigencia del Tratado de Libre Comercio de
América del Norte (TLCAN), 2004, es un paso
todas las empresas armadoras en México y,
dicho sea de paso, a las prin cipal es del
Desde el proceso de industrialización
más en un camino que tiene como meta la
mundo, "la industria no está preocupada
mediante la protección y la sustitución de
integración plena de América del Norte, que
por las importaciones sino por la com-
importaciones, de los cuarenta a los
de acuerdo con lo programado en el TLCAN
sesenta, hasta la actualidad, en que el
finalizará en el vigésimo quinto año de
petitividad, eficiencia y eficacia de los cruces
aduaneros "3 Sin embargo, la libertad de
vigencia de éste, cuando se eliminarán todas
importar permanece y, debido a que los
impone las condiciones de producción ,
li bre comercio, y en particul ar el TLCAN
las restricciones a la importación de
obstáculos anteriores pueden allanarse con
la industria automovilística ha sido líder
vehículos usados provenientes de Estados
el t iempo, de aquí en adelante va a ganar
Unidos y Canadá que cumplan con la regla
importancia .
entre las principales en México . Este papel
protagó nico lo determinan sus impli-
el consumidor final abrigó expectativas de
De acuerdo con cálculos preliminares, en
caciones económicas y tecnológicas por
sus encadenamientos industriales, su
cambio en la oferta interna e incluso temor
2003, como se dijo, China ocupó el cuarto
lugar en la producción mundial de vehículos
automotores mientras que México cayó al
undéci mo puesto. En 1997 México y Ch ina
fabricaban cada uno alrededor de un mil lón y
medio de vehículos• Según cifras consoli dadas, de 200 1 a 2002 la producción de
México descendió 1% para situarse en 1.821
millones de unidades, en tanto que la de
China, con un ascenso de 39% en los mismos años, alcanzó la cifra de 3.2 51 millones,
es decir 78.5 % superior a la de México.s
de origen. 2 Sin embargo, si bien sobre todo
por una posible avalancha de importaciones,
para la Asociación Mexicana de la Industria
Automotriz (AMIA) la oferta de Estados
Unidos y Canadá no tiene una ventaja
económica respecto a la de los distribuidores establecidos en el país, pues la calidad
del producto es la misma . Además, la
importación implica el pago del impuesto al
valor agregado, el relativo a autos nuevos y
1.Jaime Martlnez, "Ven expertos estancada la
fabri cación naci onal. Produce China más
autos", Reforma , 15 de diciembre de 2003.
2. Manuel Fernández Pérez, "Regulaciones en
materi a automotriz", en Georg ina Kessel
(comp.), Lo negociado del TLC. Un análisis
económico sobre el impacto sect oria l del
tratado trilateral de libre comercio, McGraw-
Hill, 1994, p. 111.
mas ificación , el precio alto por unid ad y
los servicios que requiere la propieda d de
un automóvil, así como sus efectos en la
infraest ructura, en el ordenamiento de los
territorios, en el ambiente y aun en la
posición social.
La natura leza y el acelerado desarrollo del
producto motivó que desde la primera
mitad del siglo XX la producción de automóviles desbordara las fronteras de los pa íses ce ntra les hacia los países periféricos,
para decirlo en términos de la CEPAL, con
3.lilia Carrillo, "Impone ventas de autos réco rd en
diciembre", Reforma , 13 de enero de 200 4.
4.Jaime Martlnez, op. cit.
5. Organisation lnternationale des Constructeurs
d'Automobiles (OICA), O/CA Statistics 2002,
en ero de 2004 <www.oica .net> .
6. Robert Berges, Mexico and the Threat from
China, Latin America lnvestment Strategist ,
Merril Linch & Ca. y Federal Reserve Bank of
Dalias, 21 de noviembre de 2003 .
259
mercados importantes como México, Brasil ,
directo de cada vehículo fuera de origen
España y Argentina. Por ser una industria
nacional. Asimismo. se procuraba que,
intensiva en escala, la historia de la
mediante la sustitución de importaciones
actividad en estos países ha sido marcada
(como monobloques, cigüeñales, árboles
por una industria terminal compuesta por
de levas y partes menores) y algunas
algunas compañías ensambladoras de
exportaciones, se abatiera el crónico déficit
capital foráneo (en México, cinco empresas
de la industria y se promoviera el desarrollo
hasta el decenio de los ochenta) y un
tecnológico .
número mayor de medianas y pequeñas
empresas fabricantes de autopartes (en
Como consecuencia, un decenio después
México, alrededor de 600 en 1970).
de la promulgación del primer decreto la
Primero se dedicaron a abastecer el
industria terminal daba empleo a 30 000
mercado interno y a partir del decenio de
trabajadores y producía 223 000 automóvi-
los ochenta a otros mercados.
les y camiones; por su parte, la de
autopartes, con 50 000 empleados, daba
El crecimiento hacia adentro
cuenta de un valor agregado similar al de
la industria terminal. 9 Sin embargo,
A finales de 1989, en
medio del renovado
dinamismo de la
L
respecto a la balanza comercial, si bien en
to de una ensambladora de la Ford. Hacia
monto de 126 millones de dólares, las
a historia de la industria en México
comenzó en 1926 con el establecimien-
1976 las exportaciones alcanzaron un
1960 operaban 15 plantas con unos
importaciones sumaron 735 millones de
16 000 trabajadores que ensamblaban
dólares. 10 En este marco en 1977 se
53 000 vehículos al año: 31 000 automóvi-
promulgó un decreto que promovía las
actividad impulsado por
les y el resto camiones de carga y autobu-
exportaciones. El aspecto central consistía
ses. 7 Durante este período, pese a que
en exigir a las empresas terminales cubrir
la demanda externa,
desde el decenio de los cincuenta ya estaba
con exportaciones sus requerimientos de
vigente el modelo de sustitución de
divisas para pagos en el extranjero. Sin
importaciones, más allá del ensamble se
embargo, las divisas provenientes de las
se expidió otro decreto
encaminado a apuntalar
la plataforma
exportadora del país
producían insumas en la localidad
cuantiosas exportaciones de petróleo en los
consi derando la viabilidad en términos
años siguientes cubrieron los desequilibrios
económicos, la distancia entre las matrices
externos nacional y sectoriales, incluido el
de las empresas y las capacidades locales.
de la industria automovilística. Cuando la
Se calcula que el contenido nacional era
bonanza petrolera pasó, en 1981, el
menor de 20 por ciento"
desequilibrio había profundizado : exportacion es por 459 millones de dólares e
La segunda etapa se inició en 1962 con la
importaciones de 4 401 millones de
instrumentación de un decreto sobre la in-
dólares-" En 1981, en lo que podría
dustria automovilística mediante el cual la
definirse como el del máximo esfuerzo del
restricción de importaciones y el otorga-
modelo sustitutivo, prolongado por las
miento de incentivos fiscales alentó la
divisas generadas por la vent a de petróleo
producción para el mercado interno tanto
en el exterior, se produjeron 597 118
de la industria terminal como de la de
unidades (355 497 automóviles y 241 621
autopartes. Este y otro decreto publicado
camiones y autobuses). En 1983 la
en 1964 definieron una política sectorial
producción representó la mitad de la
que pretendía que al menos 60% del costo
lograda en 1981, 280 049 unidades, y no
fue sino hasta 1989, con 629 230, que se
rebasó la cantidad conseguida en el primer
7 . Instituto Nacional de Estadística, Geografía e
Informática (INEGI), Estadísticas históricas de
México, tomo 11, Aguascal ientes, México, 1999 .
S. Juan Carlos Moreno Brid, Mexico 's Auto lndustry
After Nafta : A Successful Experience in
Restructuring?, Work ing Paper, núm . 232 ,
Kellogg lnstitute, agosto de 1996 <www.nd .edu/
nkellogg/countries/mexico .html> .
260
HORIZONTE SECTORIAL
año del decenio. 12
9 .1NEGI, op. Cit.
1O. Banco de México, Indicadores del Sector
Externo, 1979 .
11 .1bid.
12 .1NEGI, op. cit.
:lo.
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oN
:lo.
o
::I:
El crecimiento hacia afuera
Con el TLCAN se reducen de forma gradual
maquiladora de exportación (IM E), que por
el porcentaje de valor agregado nacional
definición no tuvo requerimientos de
n 1982 por primera vez se dio marcha
contenido nacional y, por el contrario,
atrás a la exigencia de un contenido
tes, el requerimiento de equilibrio en la
dispuso de un régimen fiscal especial que
E
en la industria terminal y la de autopar-
nacional mínimo, siempre y cuando la
balanza de divisas de la industria terminal
en el transcurso de los años le permitió un
producción se destinara al mercado externo
y los impuestos sobre autos importados
acelerado crecimiento, en particular la
y las empresas mantuvieran equilibrada su
hasta llegar a cero; asimismo , las
industria de autopartes 1
balanza de divisas: como consecuencia, de
maquiladoras pueden vender 100% de su
desde el punto de vista del gobierno
5
El objetivo inicial
1981-1989, por ejemplo, la exportación de
producción en el país. El valor agrega-
mexicano, señala Jorge Carrillo, "era la
automóvi les pasó de 70 a 1 642 millones
do por los productores de autopartes y los
rápida generación de empleos en una
de dólares y la de motores de 61 a 1 336
proveedores nacionales se redujo a 20%,
región que por una circunstancia especial
millones de dólares. 13
el de las armadoras a 34% de 1994 a
se encontraba con altas tasas de desem-
1998, y en cada uno de los años siguien-
pleo, producto por un lado de la larga
A finales de 1989, en medio del renovado
tes un punto porcentual ha sta llegar a
distancia de los principales centros
dinamismo de la actividad impulsado por la
29% en 2003 y desaparecer en 2004; los
manufactureros ubicados en el centro del
demanda externa, se expidió otro decreto
impuestos sobre autos importados pasaron
país y por la terminación del Programa
encaminado a apuntalar la plataforma
de 20 a 9.9 por ciento de 1993 a 1994 y
Bracero en Estados Unidos en 1964". 16 Sin
exportadora del país. Las nuevas disposicio-
descendieron cada año 1.1 puntos
embargo, como también lo seña la este
nes permitieron la importación de vehícu los
porcentuales llegando a cero en 2003 . Las
autor, desde la perspectiva de los sionistas
nuevos con arreglo a ciertos coeficientes
maquiladora s, por su parte, desde 1993
y promotores extranjeros, "la idea fue
determinados a partir del superávit
podían vende r en el país 20% de su
comercial de la empresa sin exceder 15% de
producción y 55% en 1994; después
las ventas en el mercado interno durante
aumentaron cinco puntos porcentuales
1991 y 1992 y 20% en 1993, así como una
cada año hasta alcanzar 85% en 2000 y
reducción en el contenido nacional
100% a partir de 2001.
obligatorio proveniente de autopartes: 36%
para los productos destinados al mercado
interno y su virtual eliminación respecto a
El ejemplo
de la industria maquiladora
los de exportación 14
P
or otro lado, en 1965 arrancó el
13.Banco de México, op. cit.
14.Juan Carlos Moreno Brid, op. cit.
Programa de Industrialización
Fronte riza que dio lugar a la industria
15.En agosto de 2003 la industria maquiladora
empleó a 1 048 445 personas, de las cuales
30.4% corre spondie ron a la rama de ensamble
de maquinaria, equipo, aparatos, materiales y
accesorios eléctricos y electrónicos, y 22.3% a
construcción, reconstrucción y ensamble de
equipos de transporte y sus accesorios. INEGI,
Industria Maqui/adora, Aguascalientes, 2003.
16.Jorge Carrillo, Maqui/adoras automotrices en
México: clusters y competencias de alto nivel,
6 de febrero de 2004, p. 200 <www.ilo.org/
public/span ish/region/am pro/ ci nterfor/publ!
novick/pdf/novcaril. pdf> .
COMERCIO EXTERIOR, MARZO DE 2004
261
1
aprovechar una abundante mano de obra
de investigación y desarrollo establecido
con bajo costo relativo, a fin de reducir los
por Delphi en Ciudad Juárez ese mismo
altos costos laborales de Estados Unidos " .
año y el complejo industrial televisivo de
Así, mientras "el gobierno mexicano tenía
Tijuana . 19 Lo nuevo en esta tercera
que atender las necesidades de la región
generación incipiente es la utilización de
fronteriza, las empresas estadounidenses
mano de obra barata pero calificada .
tenían que reducir sus costos pa ra poder
En la prdctica todos los
1
•
agentes economzcos
actuaron desde 1994
de acuerdo con las
enfrentar la competencia en el mercado
Delphi también emprendió sus actividades
doméstico" -" Con ello se abrió la caja de
en Ciudad Juárez, México, en 1978,
Pandora y comenzó la participación de
cuando todavía era una filial de la General
México en el mercado mundial con base en
Motors, en busca de lo mismo que todas
su dotación de factores. Asimismo, con el
las maquiladoras: mano de obra barata y
paso del tiempo el engrosamiento de la
poco calificada. En 1995, al separa rse
industria maquiladora adquirió la forma de
Delphi de la General Motors y fundarse el
subcontratación de segmen tos del proceso
Centro Técnico Delphi-Juárez, contaba con
productivo entre dos empresas, como
51 plantas en México que daban empleo a
comercio intraempresa rial, y más adelante,
51 069 personas 20 La fundación del
cuando se definieron patrones de especiali-
Centro Técnico comenzó con 700 emplea-
zación, como en el caso de México en la in-
dos/ ' casi todos ingenieros, y representó
dustria automovilística, en un comerc io
el tra slado de las actividades de ingeniería
intraindustrial.
y diseño, hasta entonces concentradas en
En lo que se ha definido como la primera
encontraban los esta bl ecimientos manufac-
reglas de transición con
vistas a 2004 cuando en
el caso de la industria
automovilística,
aquéllas consistirían, en
esencia, en las reglas de
origen regional y el
límite inferior de 62.5%
de contenido producido
en los tres países
Estado s Unidos, al lugar donde se
etapa de la industria maqu iladora de
tureros. El desplazamiento implicaba
exportaci ón, 18 en la que las auto partes
ahorro de t iempo y transporte, se allanaba
eran poco significativas, las actividades de
la barrera lingüística y, sobre todo por los
aquélla se ubicaron en el lugar más bajo de
menores salarios de los ingenieros
la cadena global del producto, con
mexicanos, disminuían los costos de la
actividades de ensamble e intensivas en
innovación y el desarrollo . Para principios
trabajo manual y barato . En la segunda
del presente decenio el Centro Técnico
etapa, de 1982 a 1993, hubo una
Delphi-Juárez hab ía triplicado el número de
especialización productiva (en la que
empleados y era el más importante de los
las partes y los accesorios para automóviles
31 centros técn icos que Delph i tenía
pasaron de 10.3 a 24.6 por ciento del
alrededor del mundo Y
empleo generado por la IME ), se introdujeron maqu inaria y equipo automatizado y se
El caso del centro de investigación y
apl icó el sistema de trabajo japonés .
desarrollo de Delphi representa la punta de
En 1995 comenzó la tercera etapa,
el producto más im porta nte en térm in os de
caracterizada por el desarrollo de compe-
calidad del valo r agregado por la ind ustria
la nza de la oferta productiva de México. Es
ten cias intensivas en conocim iento y
maqu iladora . Es producto de la aglomera -
fundamentada en la experiencia del centro
ción con mayor experiencia y el más
importante en términos de empleo en este
tipo de industria. Asimismo, encarna los
17 ./bid .
18.En su origen la definición de las generaciones
aparece en Jorge Carrillo y Alfredo Hua lde,
De/phi-General Motors: cen tro de inves tigación
y desarrollo o maqui/a dora de al ta tecnología,
ponencia presentada en el colo quio
internacional Aprendizaje Tecnológico,
Innovación y Polftica Industrial : Experiencias
Nacionales e Internacionales, UAM-Xoch imilco,
Méx ico, septiembre de 1996 . Los conceptos al
respecto aqu í ve rtidos provienen de Jo rge
Carrillo, op. cit.
262
HORIZONTE SECTORIAL
requerimientos de la que quizás sea la
19 .Jorge Carril lo, op cit .
20 .Arturo A. La ra y Jorge Ca rril lo, " Giobalización
tecnológi ca y coo rd in ación intraempresarial en
el sector automovilíst ico : el caso de Deph iMéxi co ", Comercio Exterior , vol. 53 , núm. 7,
julio de 2003 , pp. 604-61 6.
21 ./bid.
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::I:
industria más importante en el mundo, la
nacional aumentó a una tasa media anual
En los últimos años las exportaciones dan
más globalizada, y en particular la de
de 3.35% y el de la industria manufacture-
cuenta de la mayor parte de la producción.
General Motors, que durante muchos años
ra a una de 4.22%, el de las dos ramas de
En 1986, 20% de la producción de las
ha sido la empresa más importante del
la industria automovilística -terminados y
cinco principales empresas establecidas en
sector tanto en la industria terminal cuanto
autopartes- lo hicieron a una de 8.32%.
México se destinó a la exportación; en
en la producción de autopartes.
Entre los grupos de mayor participación de
1991 el porcentaje ascendió a 46.4, en
la industria en 2001, el de vehículos
1998 a 68.6 23 y en 2003, incluyendo a
El poder del TLCAN
automotores (del cual es responsable la
Nissan, BMW y Honda, la participación de
industria terminal) tuvo un crecimiento
las exportaciones en el total producido
ascendió a 76%. Cabe destacar que, de
E
promedio anual en su valor agregado de
12 .05%; enseguida se ubicó el grupo
acuerdo con la AMIA, la producción de
compensación de divisas, y con la autoriza-
de empresas que fabrican partes del
2003 (1.5 millones de unidades) fue 12.8%
ción para que las maquiladoras vendan
sistema eléctrico, con una tasa media de
menor que la obtenida en 2002 (1.8
100% de su producción en el país, se cerró
crecimiento anual de 9.49%. La producción
millones) y que tanto la producción para el
el capítulo de instrumentación del TLCAN.
de motores y sus partes, que durante
mercado interno como la destinada al
Su gradual y puntual aplicación y la
mucho tiempo ocupó el segundo puesto,
externo descendieron 18.6 y 10.8 por
certidumbre de que se llevaría a cabo de
fue desplazada merced a un crecimiento
ciento, respectivamente.
n 2004, con la eliminación de
contenido nacional obligatorio y la
forma inevitable como en los hechos ha
anual relativamente bajo de 1.33% de
sucedido, generó las acciones económicas
1988 a 2001. Gracias al crecimiento de la
En términos de valor, las exportaciones de
correspondientes. En la práctica todos los
producción de vehículos, ésta elevó su
automóviles y sus partes, denominados en
agentes económicos actuaron desde 1994
participación en el total del sector de 36%
los Indicadores del Sector Externo del Banco
de acuerdo con las reglas de transición con
en 1988 a 55% en 2001. La de partes
de México como manufacturas de otros
vistas a 2004 cuando, en el caso de la
eléctricas pasó de 14% en 1988 a 16% en
transportes y comunicaciones, pasaron de
industria automovilística, aquéllas
2001, y la de motores y sus partes (que en
7 356 millones de dólares en 1992 a 31 889
consistirían, en esencia, en las reglas de
1988 era la segunda, con 27%, por su
millones de dólares en 2002, con lo cual
origen regional y el límite inferior de
menor crecimiento relativo), descendió en
incrementaron su participación en el total
62.5% de contenido producido en los tres
2001 a 11%. Al considerar el índice de
países.
volumen físico de la producción se observa
que la rama de vehículos descendió de 2000
La actividad productora de automóviles y
a 2001, volvió a subir, alcanzó un máximo
sus partes ha crecido de manera vigorosa.
en 2002 y hasta noviembre de 2003
Mientras de 1988 a 2001 el valor agregado
registraba una caída de 7.9 por ciento.
23 . José Carlos Ramírez con la colaboración de
Omar Zúñiga, "Los efectos del TLCAN sobre el
comercio y la industria en México", en Arturo
Borja Tamayo (coord.), Para evaluar al TLCAN,
Miguel Angel Porrúa e Instituto Tecnológico de
Monterrey, 2001, p. 196.
COMERCIO EXTERIOR, MARZO DE 2004
263
exporta do de 15.9 a 19.8 por ciento,
automovilística, junto con la IME, es la que
desafío para México porque pa rece que el
respect ivamente, y de 20.3 a 22.7 por
más contribuye en el desarrollo de este
principal y único elemento de política
cien to del correspondiente a manufacturas.
comercio y, también, una de las que mejor
automotriz -las reglas de origen de los
refleja la transformación experimentada
TLC- no bastarán para promover las
inversiones, que pueden convertir la
Por grupos de productos, de 1992 a
por las manufacturas en la era del TLCAN.
200 2 dest aca el crecimiento de las
Esta industria ha presenciado una creciente
plataforma de exportación mexicana en un
exportaci ones de automóviles de pasajeros
competencia, principalmente en el sector
centro de manufactura" 25
y cami one s de ca rg a, con una tasa media
de autopartes, y en algunos segmentos del
de crecimien t o anual de 18.1% (15.3% en
mercado terminal, a la vez que ha
Desde otra perspectiva, Jorge Carrillo
los primeros y 28% en los segundos). Los
experimentado una desigual transforma -
concluye que si bien las industrias de
mot ores y partes sueltas crecieron a una
ción tecnológica y productiva". En el caso
México y Canadá han aumentado su
t asa med ia anua l de 12.3%; a las partes
de la industria terminal, apunta Ramírez,
importancia estratégica en la industria de
América del Norte, las dos mantendrán,
sueltas para automóviles correspondió un
"la lucha que las tres grandes mantienen
promedio anu al de 15.8%. Asimismo,
con la Nissan y la Volkswagen para con-
con sus diferencias específicas, un carácter
cabe menciona r que la exportación de
trolar el mercado nacional y el acceso al
periférico respecto a la industria de Estados
motores alcan zó un máximo de 2 215
mercado estadounidense se ha empezado a
Unidos. De acuerdo con este autor,
millones de dólares en 1996 y que para
cargar a favor de las primeras por efecto de
América del Norte seguirá siendo el
mercado y la región productiva más
2001 descendieron a 1 784 millones; de
las disposiciones del TLCAN. De la misma
un extremo a otro del período su
manera, en la industria de autopartes, los
importantes del mundo, a pesar de que en
crecimiento anual fue de sólo 4 por ciento.
principales beneficiarios de las transforma-
algunas áreas el liderazgo en innovación se
ciones tecnológicas han sido los proveedo-
ha trasladado a otras áreas. De acuerdo
res nacionales y estadounidenses de
con esto el tamaño del mercado estadouni-
de crecim iento anual de 28.88% registrada
primera fila". Asimismo, pronostica: "Esta
dense ha sido suficiente incentivo para de
en veh ículos y camiones: la de automóviles
tendencia se profundizará, seguramente,
una u otra forma, por ejemplo mediante
para tra nsporte de personas fue de
tras la eliminación de las barreras no
alianzas estratégicas o relocalización de
empresas, atraer e internalizar las
En las importaciones destaca la tasa media
31.94 % y la de camiones de carga de
arancelarias (previstas en el TLCAN) que aun
38.18 %. Mientras en 1992 las importacio-
hoy protegen al resto de los proveedores
innovaciones necesarias para mantene r la
nes de automóviles de pasajeros y
naciona les". 24
competitividad. Sin embargo, se señala
Para Michael Mortimore y Faustino Barrón,
to de la competitividad de la industria
cami ones de carga, por 566 millones
dólares, represe ntaron 5.6% de las
que aunado a lo anterior, el mantenimien-
rea lizadas por el sector, en 2002 la
las políticas instrumentadas de 1994 a
regional ha sido posible por la reorganiza -
participación de los primeros, con 6 1OS
2003 fueron cada vez más pasivas en una
ción, la restructuración y la integración de
mill ones de dólares, representó 32.5% y la
economía cada vez más abierta en el mar-
las industrias y los mercados de los t res
de motores y partes, con 14 474 millones,
co del TLCAN, por lo que el éxito exportador
países del TLCAN . La partici pación de ca da
61 .2% . El restante 6.3% corresponde a
de México "se caracte rizó por consolidar
uno se ha dado de acuerdo con ventajas
productos no plenamente clasificados
una plataforma de exportaciones y no por
específicas no sólo por país sino por
(aviones y embarcaciones y sus partes).
establecer un centro de manufactura de
regiones dentro de ellos y por la capaci-
autos, ya que los vehíc ulos exportados
dad de éstas para atraer capital a fin de
Los límites del TLCAN
llevaban un muy alto contenido importado
producir tanto para el mercado local como
y la base de proveedores local jugó un
para exportar. 26
M
ás allá del efecto del TLCAN en la
papel secundario". Afi rman que "no se
in dustria automovilística en
logró avanzar más allá de una plataforma
t érminos cuantitativos, en la producción y
de exportación, porque la agenda de las
el comercio exterior, se han presentado los
ensambladoras de vehículos y las fabrican -
primeros análisis que evalúan la repercu-
tes de autopartes de América del Norte
sión del TLCAN. A continuación se presen-
originalmente buscaba sólo eso en México
tan algunas conclusiones de tres de ellos
para tratar de enfrentar el desafío japonés
cuyo tema es la industria automovilística.
en este mercado", y que "la tercera etapa
de la evolución de la industria automotriz
De acuerdo con José Carlos Ramírez "el
mexicana, a partir del fin de la transición
TLCAN ha impulsado el comercio total e
del TLCAN en 2004, representa un gran
industrial en los tres países". De manera
particular, señala el autor, "la industria
264
HORIZONTE SECTORIAL
24.1bid., pp . 212-214 .
25.Michael Mortimore y Faustino Barrón, Informe
sobre la industria automotriz mexicana (primer
borrador para comentarios}, 9 de enero de
2004 .
26 .Jorge Carrillo, NAFTA : The Process of Regional
lntegration of Motor Vehicle Production, El
Colegio de la Frontera Norte, mimeo ., 2002.
¿Cómo ha respondido
:1..
.....oV
la industria automovilística
Q)
11'1
.....Q)
al cambio tecnológico?
e
oN
JOHN PAUL MACDUFFIE
:1..
o
FRED MOAVENZADEH *
::I:
A
l comenzar el segundo centenario de
nes se están responsabilizando cada vez
diseño de componentes de parte de las
la industria automovilística, una
más del diseño del producto. Estos grandes
grandes industrias automovilísticas hacia
confluencia de innovaciones tecnológicas
proveedores usan los dos paquetes de
los proveedores fue generalizada duran-
promete un cambio esencial en la estructura
software de CAD/CAE que usan sus clientes,
te los noventa. Otras industrias han
de la industria, la dinámica competitiva y la
pero la falta de estandarización industrial
demostrado que cuando la subcon-
arquitectura del producto. Sin embargo,
limita de manera considerable el alcance de
tratación generalizada se combina con
esta promesa con frecuencia parece esquiva,
estas herramientas de diseño para reducir
diseños más modulares, la cadena de
dado el tamaño de la industria, así como su
los niveles de la cadena de suministro. Al
suministro se puede reformular de forma
alcance mundial y complejidad. El Programa
tiempo que aquéllas se trasladan a
más radical. De hecho, la consolidación
Internacional de Vehículos Automovilísticos
internet, las pequeñas empresas pueden
extensiva entre proveedores de primer
(IMVP, lnternational Motor Vehicle Program)
participar más de lleno en el codesarrollo.
nivel en Estados Unidos y ahora en Europa
está estudiando las semillas del cambio
Cuando varios ingenieros en múltiples
fue impulsada por el deseo de ofrecer una
en este período evolutivo para descubrir si
lugares pueden estudiar el mismo diseño
solución de un solo paso para los
éstas darán forma al futuro paradigma
de un componente en tercera dimensión y
fabricantes de autos.
dominante de la industria.
observar al mismo tiempo pruebas
simuladas del componente, el desarrollo
Hace unos años, la modularización se
del producto es mucho más eficiente y
anunció como la siguiente innovación
confiable. Sin embargo, el cambio total de
transformadora para la industria automovi-
planos, procesos manuales y prototipos
lística. El interés inicial de la modularización
L
os avances en el proceso de desarrollo
físicos también requiere un cambio en la
se centró en estas áreas:
del producto han sido más significativos
ideología de la empresa, dada la preocupa-
que los cambios en la arquitectura de éste.
ción por la responsabilidad legal y los
• potencial para el ahorro de costos
Los ciclos productivos se siguen reduciendo
procesos normativos, de manera que las
provenientes de la producción en volumen
al tiempo que más compañías adoptan el
pruebas simuladas se acepten como
de módulos estandarizados;
sistema de ingeniería simultánea del que los
válidas.
Avances en el desarrollo
del producto
• desarrollo más eficiente del producto,
fabricantes de autos japoneses fueron
precursores. Al mismo tiempo, los avances
Mientras tanto, hasta la fecha un cambio
con proveedores con competencia
en las herramientas para el diseño y la
tecnológico potencialmente revolucionario en
especializada capaces de innovar más
ingeniería auxiliados por computadora (CAD,
la arquitectura del producto (un cambio a
rápido y de distribuir los costos entre
computer-aided design y CAE, computer-
módulos, es decir, unidades funcionales
múltiples clientes;
aided engineering) hicieron posible sustituir
autocontenidas con interfaces estandarizadas
los prototipos físicos y los procesos de
que pueden funcionar como elementos
• mejor manejo de la complejidad en la
prueba por los modelos en tercera
constructores de una variedad de productos)
planta de ensamble, debido a las entregas
dimensión y los simuladores.
casi no ha tenido avances por las razones
sincronizadas de módulos, y
que se describen a continuación.
• costos de mano de obra potencialmente
Además, los nuevos megaproveedores que
crearon las cesiones, fusiones y adquisicio-
Las redes mundiales de suministro
más bajos como resultado de la producción
en pos del ahorro
subcontratada a proveedores.
* Codirectores del lnternational Motor Vehicle
Program (IMVP) en el Massachusetts lnstitute of
Technology (MIT). Documento elaborado para la
Sloan Foundation lndustry Centers Meeting
celebrada del 11 al 12 de abril de 2001.
L
a desverticalización mediante la
La investigación del IMVP sugiere que estos
subcontratación de la producción y la
ahorros potenciales todavía son esquivos
transferencia de la responsabilidad del
para la mayoría de los fabricantes de autos,
COMERCIO EXTERIOR, MARZO DE 2004
265
en parte porque aún hay pocos módulos
lograr un conjunto de estándares de
estandarizados en los modelos y menos
etiquetas de XM L en toda la industria, lo
clientes y en parte porque los fabricantes
que es necesario para alcanzar los cálculos
de autos todavía participan mucho en
de ahorro más optimistas provenientes de
el diseño del producto mediante la
la transparencia en la información durante
ingeniería de sombra de sus proveedores.
el suministro y el cumplimiento de una
orden.
La falta de una clara ventaja de costos
El apoyo de la
tecnología de la
información de ambas
tendencias sigue
aumentando su
complejidad, aunque
estos efectos siguen
confinados a
proveedores de primer
nivel y sus clientes que
fabrican autos
para los módulos, junto con las dificulta-
La investigación del IMVP sugiere que los
des técnicas inherentes de transformar la
fabricantes de autos recurrirán al Covisint
arquitectura del producto tan integral de
para buscar la s formas más familiares de
un automóvil, le ha quitado el brillo a la
intercambio, que van desde transacciones a
modularización. Sin embargo, una serie de
corto plazo orientadas al mercado, a
factores todavía puede acelerar el
relaciones de más largo plazo y más
movimiento hacia la modularidad,
colaborativas. Este fenómeno se dará
incluidos los esfuerzos de los fabricantes
porque internet representa ahorros en los
de autos para trasladar el riesgo de
costos de comunicación y de transacción a
inversión a los proveedores, el creciente
pesar de la forma de intercambio que se
uso de la tecnología de la información
use. Para ponerlo de otra forma, algunos
(con frecuencia muy modular en sí misma)
fabricantes de autos destacarán la
en los vehículos y la posibilidad de que los
capacidad de adjudicación del Covisint,
consumidores muestren gran interés en
mientras que otros subrayarán el uso de
vehículos hechos bajo pedido.
herramientas de diseño colaborativas; esto
reforzará los patrones de relaciones entre
El establecimiento del Covisint
proveedores en lugar de llevar a la
convergencia. Lo anterior da pie a la
E
pregunta de cuáles capacidades del
industrial Covisint para crear un
Covisint se desarrollarán, en qué orden y
gigantesco centro de negocio a negocio
con qué eficacia. Hasta ahora, es mucho
(828, business to business) es el otro
más fácil para los socios de tecnología de la
1 establecimiento del consorcio
desarrollo tecnológico primordial en las
información del Covisint escribir códigos
redes de suministro automovilísticas.
para varios tipos de adjudicación. Les será
Tod avía hay mucho que aclarar sobre el
mucho más difícil comprender cómo
Covisint, como su estructura de gobierno,
funciona la cadena de valor del automóvil
su modelo de ganancias y la forma en que
y cuál es la mejor forma de apoyar el
manejará los distintos tipos de transac-
desarrollo del producto colaborativo, lo
ción . Además, la participación de
que en la práctica es un requisito para los
empresas de tecnología de la información
componentes y los módulos complejos.
(sobre todo Commerce One y Oracle)
intensificarán la interacción de la industria
Las funciones de servicio crean valor
au tomovilística con el enfoque del sector
de alta tecnología, que es tan distinto
al desarrollo del producto y a los están-
266
HORIZONTE SECTORIAL
A
hora es un mantra estratégico que
los fabricantes de autos necesitan
dares industriales. Crear una capa superior
pasar de sólo moldear metal a crear un
(ove rlay) de lenguaje de marcado
valor al ofrecer servicios ligados al
extensible (XML, extensible markup
producto. Este enfoque puede ser una
/anguag e) con sistemas ya existentes de
solución para el siempre pobre desempe-
intercambio electrónico de datos que usan
ño de la industria en métricas financieras
los principales fabricantes de autos y sus
clave (reflejado en pésimas valuaciones
proveedores será un esfuerzo de conver-
de mercado) incluso durante los recientes
sión primordial y sigue siendo el incentivo
años de ventas sin precedente. Las dos
más importan te para la existencia de
implicac iones tecnológicas principales
Covisint. Ha y muchos obstáculos para
son:
loo..
o
.....
u
..,
Q)
Q)
.....
r:::::
oN
loo..
o
:X:
1) usar internet, y la tecnología de la
con frecuencia confunden la oferta con la
información en general, para mejorar la
demanda. Las consecuencias incluyen una
miento, todos involucrados potencialmen-
inclusión y la personalización de los
acumulación masiva de inventarios y
te en la misma mezcla. Existe un significativo reto tecnológico al unir todas estas
servicios personales del tipo de manteni-
servicios al cliente, permitir al fabricante
costosos incentivos de ventas (junto con
controlar la integración de estos servicios y
un proceso de compra al momento que la
piezas en las condiciones de demanda y
mantener la relación con el cliente durante
mayoría de los conwmidores odian) para
las limitantes de operación de un vehículo,
el período (cada vez mayor) entre una
terminar con ésta. Como resultado, el
pero es posible que la búsqueda de la
compra de coche y otra, y
modelo de hechura bajo pedido en la
estrategia correcta (y las alianzas
actualidad es de gran interés para la
adecuadas para mantenerla) resulte
2) emplear el vehículo como una platafor-
industria automovilística , a pesar de las
incluso más difícil y que sea la verdadera
ma hacia la telemática, es decir, nuevos
grandes diferencias de complejidad entre
restricción para el rápido progreso en esta
servicios de información que se ofrecen a
un automóvil y, por ejemplo, una
área .
conductores y pasajeros y que en potencia
computadora personal, y la mayoría de los
monetizarán el increíble número de horas
fabricantes de autos están experimentan-
que un individuo pasa transportándose.
do con algún aspecto del enfoque por
Ganancias
de la eficiencia logística
demanda.
En el presente el reto para los proveedores
L
a difusión continua de los sistemas de
de servicios correspondientes por las ini-
La telemática representa una nueva
ciativas de negocio a consumidor por
frontera tecnológica en el campo de los
inventarios justo a tiempo y la entrega
en secuencia de partes que hacen los
internet (B2C, business to consumer) está
servicios, algunas de sus aplicaciones
proveedores para reducir la complejidad
casi muerto, dado el fracaso al encontrar
todavía están disponibles para quien las
en las plantas de ensamble todavía
impulsan mucha de la acción en logística.
un modelo de negocio sustentable en vista
acabe de adoptar. Hay mucha ambigüedad
de los requerimientos normativos de
sobre qué servicios deben ser más
El apoyo de la tecnología de la informa-
Estados Unidos de que todos los vehículos
populares, qué modelos de ganancias
ción de ambas tendencias sigue aumen-
deben comprarse mediante un distribuidor
demostrarán ser más exitosos y si los
tando su complejidad, aunque estos
minorista. Los distribuidores de autos
estándares serán particulares o universales
efectos todavía están confinados a
pueden mejorar la calidad y el alcance de
para toda la industria. Es aquí donde la
proveedores de primer nivel y sus clientes
su servicio al tiempo que disfrutan de esa
interacción con los proveedores de
que fabrican autos . Muchas de las
protección . Asimismo, todavía existen
tecnología no automovilística será más
repercusiones potenciales del Covisint en
enormes ineficiencias en la red de
intensa, como los de telefonía móvil, los
la eficiencia logística provendrá de proveer
distribución y de menudeo derivadas de
proveedores de servicios de internet, el
a todas las empresas a lo largo de la
un sistema de campañas cuyos pronósticos
infoentretenimiento y empresas de
cadena de suministro, ya sean grandes o
COMERCIO EXTERIOR, MARZO DE 2004
267
pequeñas, un acceso rápi do y simultáneo
La creciente cantidad de tecnología de la
a la producción puntual y a información
información en el vehículo es sólo una
Nuevas contribuciones
de horarios, todo ello sin costosas in-
fuente de las crecientes exig encias en el
versiones en sistemas patentados de
sistema eléctrico del automóvil. En
E
intercambio electrónico de datos . Como
respuesta, un consorcio industrial,
una nueva realidad sobre la investigación y
1desarrollo de las celdas de combustible es sólo el ejemplo más radical de
en los sectores de tecnología de la
coordinado por un profesor de in gen iería
el desarrollo automovilfsticos: es tan caro
información y electrónica, cada vez más
del Massachusetts lnstitute of Technology,
que ningún fabricante está dispuesto a
tareas de logística se subcontratan a
está elaboran do nuevos estándares para
afro ntar esas in novaciones por su cuenta.
proveedores especializados, tendencia que
un sistema eléctrico de 42 voltios que
Entre la consolid aci ón masiva de los
al parecer continuará. Tanto UPS como
remplace el actual sobrecargado sistema
principales fabricantes de autos (sólo
Federal Express están trabajando en
de 12 voltios. Esta iniciativa previa a la
quedan 1O grupos importantes de
alianzas con los principales fabricantes de
competencia ha resultado muy exitosa
fabricación de autos en el mundo) se ha
autos pa ra elaborar herramientas de
hasta ahora y puede ser un modelo val ioso
dado una colaboración técnica ca da vez
rastreo de órdenes y de manejo de
para las activi dades futuras de establ eci -
mayor. Como resultado han surgi do nuevos
entregas, a las cuales se tiene acceso
miento de estándares en la industria.
retos de adm inistración:
mediante internet. Algunos proveedores
de logística pueden ampliar sus servicios
El modelo del consorcio ha tenido menos
• cuál es la mejor manera de tomar
para incluir operaciones dentro de la
éxito en el desarrollo de trenes motrices
decisiones estratégicas sobre cuándo
empresa tales como el reabastecimiento
híbridos, que combinan un pequeño motor
colaborar (si es que debe hacerse) en
de inventarios. También es posible que
eléctrico que enciende con baterías con un
investigación y desarrollo;
haya nuevos participantes en esta área, en
motor de combustión interna pequeño pero
particular como integradores de la
extraordinariamente eficiente. Honda y
• cómo manejar estos proyectos (incluso
información. Los grandes proveedores
Toyota ya pusieron en el mercado los
con compañías de recien te nacimiento o
en combinación con un solo grupo}, y
también pueden apostar a ampliar sus
primeros vehículos híbridos, mientras que
servicios en el área de logística. Resulta
intentos similares de General Motors, Ford y
difícil predecir si subsistirán a la par de las
DaimlerChrysler con apoyo del gobierno de
• qué tan rápido se debe impulsar la
compañías especializadas en logística.
Estados Unidos no han producido aún
comercialización de las innovaciones más
resultados tangi bl es. Al parecer los fa brican-
radicales.
Ganancias
en la innovación del software
tes de autos estadounidenses están más
M
interesados en la forma de aplicar los trenes
Cada vez con mayor frecuencia deben
motrices híbridos en vehículos más grandes y
enfrentar estos retos los nuevos megapro-
ientras más innovaciones hay en el
pesados (camiones, minivans y camionetas},
veedores. De hecho, en el futuro pueden
campo de la maquinaria (sobre
que son el eje de su línea de producción .
ser punta de lanza en ciertas áreas del
todo en el tren motriz}, más y más
innovaciones se dan en el software.
desarrollo tecnológico .
Sin embargo, los trenes motrices híbridos
Los diversos subsistemas de un auto-
al parecer pueden ser la tecnología de
móvil dependen cada vez más del micro-
transición dominante hasta que los
procesador que controla la funciona li-
vehículos se puedan im pu lsa r por cel das
dad. El desempeño de los sistemas de
de combustible. La tecnología de estas
frenos; la sensación de la suspensión y la
celdas está avanzando con rapi dez, pero
dirección, y la información visual a
sigue en pie la principal cuestión del
disposición del conductor pueden variar
costo, el peso y el tamaño, la confiabilidad
en distintas condiciones de manejo, pero
operativa, la fuente del combustible, la
con base en algoritmos de programas de
metodología de conversión y la infraes-
cómputo pueden operar con datos
tructura para generar o proveer el
recolectados en tiempo real mediante
hidrógeno que necesitan dichas celdas.
sensores y expresarse como una preferen-
Como se mencionó, la transición a las
cia del conductor. En el futuro, los
celdas de combustible alteraría de tal
fabricantes de autos y los grandes
forma la arquitectura dominante del
proveedores podrían dar mayor importan-
producto que podrían darse transiciones
cia al control de los algoritmos clave,
discontinuas no relacionadas en la
subcontratando más del diseño y la
arquitectura del producto, por ejemplo, en
manufactura del producto físico.
la dirección de la modularidad.
268
HORIZONTE SECTORIAL
('9
t¡
C
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A
D
R
1
O
Perfil
estadístico
VALOR AGREGADO Y TASA MEDIA DE CRECIMIENTO ANUAL EN LAS RAMAS DE
VEHiCULOS AUTOMOTORES Y SUS PARTES, 1988· 2001 (MILLONES DE PESOS)
:l...
o
+"
V
Q)
In
Tasa media
de crecimiento anual
Valor agregado
1988
Q)
+"
2001
Total nacional
958 230
178 416
Industria manufacturera
Total de vehículos automotores y sus partes 15 412
Vehículos automotores
S 470
Carrocerías y remolques
454
Motores y sus partes
4 074
Partes para el sistema de transmisión
491
Partes para el sistema de suspensión
522
Partes para el sistema de frenos
329
Partes para el sistema eléctrico
2 207
Otras partes y accesorios
1 864
S::
1 471 065
3.35
305 318
43 541
24 004
780
4 840
1 104
961
752
7 171
3 930
4.22
8.32
12.05
4.24
1.33
6.43
4.81
6.56
9.49
5.90
oN
:l...
o
::I:
Fuente: INEG I, Sistema de cuentas nacionales de México.
G
R
A
F
1
C
A
1
iNDICE DE VOLUMEN FiSICO DE LA PRODUCCIÓN DE VEHiCULOS Y SUS PARTES (BASE 1993)
250
200
- - Vehlculos
150
-
Partes
Manufacturas
100
- - Pl8 total
50
o +----.----.----.----r----.----r----.----.----.---..---.
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Fuente: Instituto Nacional de Estadistica, Geografía e Informática.
G
R
A
F
1
CA
2
G
R
A
F
1
3
CA
VALOR AGREGADO BRUTO POR LAS RAMAS DE VEHiCULOS
VALOR AGREGADO BRUTO POR LAS RAMAS DE VEHiCULOS
AUTOMOTORES Y SUS PARTES, 1988 (PORCENTAJES)
AUTOMOTORES Y SUS PARTES , 1995 (PORCENTAJES)
Otras partes y accesorios
12%
Otras partes y accesorios
11%
Vehfculos automotores
1
36%
J
Partes para el sistema eléctnco
Vehículos automotores
16%
48%
Partes para el sistema
de frenos
2%
Partes para el Sistema
de suspensión
3%
Carrocerfas y remolques
3%
Partes para el sistema
de transmisión
3%
Motores y sus partes
Motores y sus partes
27%
Fuente: Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática.
18%
Carrocerfas y remolques
1%
Fuente: Instituto Nacional de Estadistica, Geografía e Informática .
COMERCIO EXTERIOR, MARZO DE 2004
269
G
R
F
A
1
G
4
CA
R
A
1
F
5
CA
VALOR AGREGADO BRUTO POR LAS RAMAS DE VEHÍCULOS
EXPORTACIONES DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES Y SUS PARTES,
AUTOMOTORES Y SUS PARTES, 2001 (PORCENTAJES)
1992-2002 (MILLONES DE DÓLARES)
25000
Otras partes y accesorios
Vehlculos automotores para transporte de personas y de carga
9%
20000
Partes para el sistema eléctrico
16%
15 000
Vehlculos automotores
55%
Motores y partes sueltas
10000
5 000
Otros
Partes para el sistema
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
de transmisión
3%
Motores y sus partes
_/
Fuente: Banco de México, Indicadores del sector externo.
11%
Fuente : Instituto Nacional de Estadística, Geografla e Informática.
G
R
F
A
1
6
CA
IMPORTACIONES DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES Y SUS PARTES,
1992-2001 (MILLONES DE DÓLARES)
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
Fuente: Banco de México, Indicadores del sector externo.
G
R
A
F
1
CA
7
G
R
A
F
1
CA
8
PRODUCCIÓN DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES POR PAÍS, 2002
PARQUE AUTOMOVILÍSTICO EN ALGUNOS PAÍSES, 2002 (MILLONES
(MILLONES DE UNIDADES)
DE UNIDADES)
250
14
12
200
10
150
100
50
Reino
Unido
México Canad.1
Espafla
Corea
del sur
China
Francia Alemania
Japón
Estados
Unidos
Fuente : Organisation lnternationale des Constructeurs d'Automobiles (OICA),
23 de enero de 2004 <www.oica.net>.
270
HORIZONTE SECTORIAL
Argentina Corea
del sur
Brasil
México
Cana~
Esparta
Reino
Unido
Italia
Alemania Estados
Unidos
Fuente: Comité des Constructeur5 Francais D' Automobiles ( CCFA), tomado de Auto
catálogo automóvil, guía 2004, número 1O, 2004.