Horizonte sectorial La industria automovilística en México: el reto de la integración 258 COMERCIO EXTERIOR, VOL. 54, NÚM . 13, MARZO DE 2004 259 La industria automovilística en México 265 ¿Cómo ha respondido la industria automovilística al cambio tecnológico? 269 Perfil estadístico La industria automovilística en México ALFREDO SALOMÓN <[email protected]> A 1 final de 2003 dos acontecimientos otros gravámenes estatales que igualan el Los dos acontecimientos tienen relación precio en el mercado interno. Asimismo con la competitividad de la industria nacional: la posibilidad de importar autos opera en contra de la importación la automovilística establecida en México, por nuevos de Estad os Unidos y Canadá y la obl igatoriedad de una serie de trámites un lado frente a la estadounidense que es, inquietaron al mercado automovilístico not icia de que mientras China había aduanales, como demostrar que el vehículo con mucho, la principal fabricante de ascendido del qui nto al cuarto lugar en la es nuevo, el certifica do de origen en el vehículos automotores del orbe con una producción de éstos de 2002 a 2003 , TLCAN, el cum plimiento de las normas producción en 2002 de 12 .3 millones de México había caído del décimo al undéci- mexicanas de carácter técnico y ambiental, unidades y, por otro, frente a China, que si mo .' Ambos son referentes de la evolución etcétera. No menos importante es el riesgo bien en 2002 sólo representaban 1.1% del de la ind ustria automovilística en México. La de no contar con los servicios y las garantías mercado estadounidense, 6 su ritmo de importación de automóviles nuevos sin inherentes a este ti po de bienes. Para el crecimiento es inquietante en el mediano y permiso previo a partir del undécimo año de presidente de la AMIA, la cual aglutina a largo plazos . vigencia del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), 2004, es un paso todas las empresas armadoras en México y, dicho sea de paso, a las prin cipal es del Desde el proceso de industrialización más en un camino que tiene como meta la mundo, "la industria no está preocupada mediante la protección y la sustitución de integración plena de América del Norte, que por las importaciones sino por la com- importaciones, de los cuarenta a los de acuerdo con lo programado en el TLCAN sesenta, hasta la actualidad, en que el finalizará en el vigésimo quinto año de petitividad, eficiencia y eficacia de los cruces aduaneros "3 Sin embargo, la libertad de vigencia de éste, cuando se eliminarán todas importar permanece y, debido a que los impone las condiciones de producción , li bre comercio, y en particul ar el TLCAN las restricciones a la importación de obstáculos anteriores pueden allanarse con la industria automovilística ha sido líder vehículos usados provenientes de Estados el t iempo, de aquí en adelante va a ganar Unidos y Canadá que cumplan con la regla importancia . entre las principales en México . Este papel protagó nico lo determinan sus impli- el consumidor final abrigó expectativas de De acuerdo con cálculos preliminares, en caciones económicas y tecnológicas por sus encadenamientos industriales, su cambio en la oferta interna e incluso temor 2003, como se dijo, China ocupó el cuarto lugar en la producción mundial de vehículos automotores mientras que México cayó al undéci mo puesto. En 1997 México y Ch ina fabricaban cada uno alrededor de un mil lón y medio de vehículos• Según cifras consoli dadas, de 200 1 a 2002 la producción de México descendió 1% para situarse en 1.821 millones de unidades, en tanto que la de China, con un ascenso de 39% en los mismos años, alcanzó la cifra de 3.2 51 millones, es decir 78.5 % superior a la de México.s de origen. 2 Sin embargo, si bien sobre todo por una posible avalancha de importaciones, para la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) la oferta de Estados Unidos y Canadá no tiene una ventaja económica respecto a la de los distribuidores establecidos en el país, pues la calidad del producto es la misma . Además, la importación implica el pago del impuesto al valor agregado, el relativo a autos nuevos y 1.Jaime Martlnez, "Ven expertos estancada la fabri cación naci onal. Produce China más autos", Reforma , 15 de diciembre de 2003. 2. Manuel Fernández Pérez, "Regulaciones en materi a automotriz", en Georg ina Kessel (comp.), Lo negociado del TLC. Un análisis económico sobre el impacto sect oria l del tratado trilateral de libre comercio, McGraw- Hill, 1994, p. 111. mas ificación , el precio alto por unid ad y los servicios que requiere la propieda d de un automóvil, así como sus efectos en la infraest ructura, en el ordenamiento de los territorios, en el ambiente y aun en la posición social. La natura leza y el acelerado desarrollo del producto motivó que desde la primera mitad del siglo XX la producción de automóviles desbordara las fronteras de los pa íses ce ntra les hacia los países periféricos, para decirlo en términos de la CEPAL, con 3.lilia Carrillo, "Impone ventas de autos réco rd en diciembre", Reforma , 13 de enero de 200 4. 4.Jaime Martlnez, op. cit. 5. Organisation lnternationale des Constructeurs d'Automobiles (OICA), O/CA Statistics 2002, en ero de 2004 <www.oica .net> . 6. Robert Berges, Mexico and the Threat from China, Latin America lnvestment Strategist , Merril Linch & Ca. y Federal Reserve Bank of Dalias, 21 de noviembre de 2003 . 259 mercados importantes como México, Brasil , directo de cada vehículo fuera de origen España y Argentina. Por ser una industria nacional. Asimismo. se procuraba que, intensiva en escala, la historia de la mediante la sustitución de importaciones actividad en estos países ha sido marcada (como monobloques, cigüeñales, árboles por una industria terminal compuesta por de levas y partes menores) y algunas algunas compañías ensambladoras de exportaciones, se abatiera el crónico déficit capital foráneo (en México, cinco empresas de la industria y se promoviera el desarrollo hasta el decenio de los ochenta) y un tecnológico . número mayor de medianas y pequeñas empresas fabricantes de autopartes (en Como consecuencia, un decenio después México, alrededor de 600 en 1970). de la promulgación del primer decreto la Primero se dedicaron a abastecer el industria terminal daba empleo a 30 000 mercado interno y a partir del decenio de trabajadores y producía 223 000 automóvi- los ochenta a otros mercados. les y camiones; por su parte, la de autopartes, con 50 000 empleados, daba El crecimiento hacia adentro cuenta de un valor agregado similar al de la industria terminal. 9 Sin embargo, A finales de 1989, en medio del renovado dinamismo de la L respecto a la balanza comercial, si bien en to de una ensambladora de la Ford. Hacia monto de 126 millones de dólares, las a historia de la industria en México comenzó en 1926 con el establecimien- 1976 las exportaciones alcanzaron un 1960 operaban 15 plantas con unos importaciones sumaron 735 millones de 16 000 trabajadores que ensamblaban dólares. 10 En este marco en 1977 se 53 000 vehículos al año: 31 000 automóvi- promulgó un decreto que promovía las actividad impulsado por les y el resto camiones de carga y autobu- exportaciones. El aspecto central consistía ses. 7 Durante este período, pese a que en exigir a las empresas terminales cubrir la demanda externa, desde el decenio de los cincuenta ya estaba con exportaciones sus requerimientos de vigente el modelo de sustitución de divisas para pagos en el extranjero. Sin importaciones, más allá del ensamble se embargo, las divisas provenientes de las se expidió otro decreto encaminado a apuntalar la plataforma exportadora del país producían insumas en la localidad cuantiosas exportaciones de petróleo en los consi derando la viabilidad en términos años siguientes cubrieron los desequilibrios económicos, la distancia entre las matrices externos nacional y sectoriales, incluido el de las empresas y las capacidades locales. de la industria automovilística. Cuando la Se calcula que el contenido nacional era bonanza petrolera pasó, en 1981, el menor de 20 por ciento" desequilibrio había profundizado : exportacion es por 459 millones de dólares e La segunda etapa se inició en 1962 con la importaciones de 4 401 millones de instrumentación de un decreto sobre la in- dólares-" En 1981, en lo que podría dustria automovilística mediante el cual la definirse como el del máximo esfuerzo del restricción de importaciones y el otorga- modelo sustitutivo, prolongado por las miento de incentivos fiscales alentó la divisas generadas por la vent a de petróleo producción para el mercado interno tanto en el exterior, se produjeron 597 118 de la industria terminal como de la de unidades (355 497 automóviles y 241 621 autopartes. Este y otro decreto publicado camiones y autobuses). En 1983 la en 1964 definieron una política sectorial producción representó la mitad de la que pretendía que al menos 60% del costo lograda en 1981, 280 049 unidades, y no fue sino hasta 1989, con 629 230, que se rebasó la cantidad conseguida en el primer 7 . Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI), Estadísticas históricas de México, tomo 11, Aguascal ientes, México, 1999 . S. Juan Carlos Moreno Brid, Mexico 's Auto lndustry After Nafta : A Successful Experience in Restructuring?, Work ing Paper, núm . 232 , Kellogg lnstitute, agosto de 1996 <www.nd .edu/ nkellogg/countries/mexico .html> . 260 HORIZONTE SECTORIAL año del decenio. 12 9 .1NEGI, op. Cit. 1O. Banco de México, Indicadores del Sector Externo, 1979 . 11 .1bid. 12 .1NEGI, op. cit. :lo. o +-' V Q) 11\ Q) +-' e oN :lo. o ::I: El crecimiento hacia afuera Con el TLCAN se reducen de forma gradual maquiladora de exportación (IM E), que por el porcentaje de valor agregado nacional definición no tuvo requerimientos de n 1982 por primera vez se dio marcha contenido nacional y, por el contrario, atrás a la exigencia de un contenido tes, el requerimiento de equilibrio en la dispuso de un régimen fiscal especial que E en la industria terminal y la de autopar- nacional mínimo, siempre y cuando la balanza de divisas de la industria terminal en el transcurso de los años le permitió un producción se destinara al mercado externo y los impuestos sobre autos importados acelerado crecimiento, en particular la y las empresas mantuvieran equilibrada su hasta llegar a cero; asimismo , las industria de autopartes 1 balanza de divisas: como consecuencia, de maquiladoras pueden vender 100% de su desde el punto de vista del gobierno 5 El objetivo inicial 1981-1989, por ejemplo, la exportación de producción en el país. El valor agrega- mexicano, señala Jorge Carrillo, "era la automóvi les pasó de 70 a 1 642 millones do por los productores de autopartes y los rápida generación de empleos en una de dólares y la de motores de 61 a 1 336 proveedores nacionales se redujo a 20%, región que por una circunstancia especial millones de dólares. 13 el de las armadoras a 34% de 1994 a se encontraba con altas tasas de desem- 1998, y en cada uno de los años siguien- pleo, producto por un lado de la larga A finales de 1989, en medio del renovado tes un punto porcentual ha sta llegar a distancia de los principales centros dinamismo de la actividad impulsado por la 29% en 2003 y desaparecer en 2004; los manufactureros ubicados en el centro del demanda externa, se expidió otro decreto impuestos sobre autos importados pasaron país y por la terminación del Programa encaminado a apuntalar la plataforma de 20 a 9.9 por ciento de 1993 a 1994 y Bracero en Estados Unidos en 1964". 16 Sin exportadora del país. Las nuevas disposicio- descendieron cada año 1.1 puntos embargo, como también lo seña la este nes permitieron la importación de vehícu los porcentuales llegando a cero en 2003 . Las autor, desde la perspectiva de los sionistas nuevos con arreglo a ciertos coeficientes maquiladora s, por su parte, desde 1993 y promotores extranjeros, "la idea fue determinados a partir del superávit podían vende r en el país 20% de su comercial de la empresa sin exceder 15% de producción y 55% en 1994; después las ventas en el mercado interno durante aumentaron cinco puntos porcentuales 1991 y 1992 y 20% en 1993, así como una cada año hasta alcanzar 85% en 2000 y reducción en el contenido nacional 100% a partir de 2001. obligatorio proveniente de autopartes: 36% para los productos destinados al mercado interno y su virtual eliminación respecto a El ejemplo de la industria maquiladora los de exportación 14 P or otro lado, en 1965 arrancó el 13.Banco de México, op. cit. 14.Juan Carlos Moreno Brid, op. cit. Programa de Industrialización Fronte riza que dio lugar a la industria 15.En agosto de 2003 la industria maquiladora empleó a 1 048 445 personas, de las cuales 30.4% corre spondie ron a la rama de ensamble de maquinaria, equipo, aparatos, materiales y accesorios eléctricos y electrónicos, y 22.3% a construcción, reconstrucción y ensamble de equipos de transporte y sus accesorios. INEGI, Industria Maqui/adora, Aguascalientes, 2003. 16.Jorge Carrillo, Maqui/adoras automotrices en México: clusters y competencias de alto nivel, 6 de febrero de 2004, p. 200 <www.ilo.org/ public/span ish/region/am pro/ ci nterfor/publ! novick/pdf/novcaril. pdf> . COMERCIO EXTERIOR, MARZO DE 2004 261 1 aprovechar una abundante mano de obra de investigación y desarrollo establecido con bajo costo relativo, a fin de reducir los por Delphi en Ciudad Juárez ese mismo altos costos laborales de Estados Unidos " . año y el complejo industrial televisivo de Así, mientras "el gobierno mexicano tenía Tijuana . 19 Lo nuevo en esta tercera que atender las necesidades de la región generación incipiente es la utilización de fronteriza, las empresas estadounidenses mano de obra barata pero calificada . tenían que reducir sus costos pa ra poder En la prdctica todos los 1 • agentes economzcos actuaron desde 1994 de acuerdo con las enfrentar la competencia en el mercado Delphi también emprendió sus actividades doméstico" -" Con ello se abrió la caja de en Ciudad Juárez, México, en 1978, Pandora y comenzó la participación de cuando todavía era una filial de la General México en el mercado mundial con base en Motors, en busca de lo mismo que todas su dotación de factores. Asimismo, con el las maquiladoras: mano de obra barata y paso del tiempo el engrosamiento de la poco calificada. En 1995, al separa rse industria maquiladora adquirió la forma de Delphi de la General Motors y fundarse el subcontratación de segmen tos del proceso Centro Técnico Delphi-Juárez, contaba con productivo entre dos empresas, como 51 plantas en México que daban empleo a comercio intraempresa rial, y más adelante, 51 069 personas 20 La fundación del cuando se definieron patrones de especiali- Centro Técnico comenzó con 700 emplea- zación, como en el caso de México en la in- dos/ ' casi todos ingenieros, y representó dustria automovilística, en un comerc io el tra slado de las actividades de ingeniería intraindustrial. y diseño, hasta entonces concentradas en En lo que se ha definido como la primera encontraban los esta bl ecimientos manufac- reglas de transición con vistas a 2004 cuando en el caso de la industria automovilística, aquéllas consistirían, en esencia, en las reglas de origen regional y el límite inferior de 62.5% de contenido producido en los tres países Estado s Unidos, al lugar donde se etapa de la industria maqu iladora de tureros. El desplazamiento implicaba exportaci ón, 18 en la que las auto partes ahorro de t iempo y transporte, se allanaba eran poco significativas, las actividades de la barrera lingüística y, sobre todo por los aquélla se ubicaron en el lugar más bajo de menores salarios de los ingenieros la cadena global del producto, con mexicanos, disminuían los costos de la actividades de ensamble e intensivas en innovación y el desarrollo . Para principios trabajo manual y barato . En la segunda del presente decenio el Centro Técnico etapa, de 1982 a 1993, hubo una Delphi-Juárez hab ía triplicado el número de especialización productiva (en la que empleados y era el más importante de los las partes y los accesorios para automóviles 31 centros técn icos que Delph i tenía pasaron de 10.3 a 24.6 por ciento del alrededor del mundo Y empleo generado por la IME ), se introdujeron maqu inaria y equipo automatizado y se El caso del centro de investigación y apl icó el sistema de trabajo japonés . desarrollo de Delphi representa la punta de En 1995 comenzó la tercera etapa, el producto más im porta nte en térm in os de caracterizada por el desarrollo de compe- calidad del valo r agregado por la ind ustria la nza de la oferta productiva de México. Es ten cias intensivas en conocim iento y maqu iladora . Es producto de la aglomera - fundamentada en la experiencia del centro ción con mayor experiencia y el más importante en términos de empleo en este tipo de industria. Asimismo, encarna los 17 ./bid . 18.En su origen la definición de las generaciones aparece en Jorge Carrillo y Alfredo Hua lde, De/phi-General Motors: cen tro de inves tigación y desarrollo o maqui/a dora de al ta tecnología, ponencia presentada en el colo quio internacional Aprendizaje Tecnológico, Innovación y Polftica Industrial : Experiencias Nacionales e Internacionales, UAM-Xoch imilco, Méx ico, septiembre de 1996 . Los conceptos al respecto aqu í ve rtidos provienen de Jo rge Carrillo, op. cit. 262 HORIZONTE SECTORIAL requerimientos de la que quizás sea la 19 .Jorge Carril lo, op cit . 20 .Arturo A. La ra y Jorge Ca rril lo, " Giobalización tecnológi ca y coo rd in ación intraempresarial en el sector automovilíst ico : el caso de Deph iMéxi co ", Comercio Exterior , vol. 53 , núm. 7, julio de 2003 , pp. 604-61 6. 21 ./bid. 22 ./b id. ca lo.. .....o V Cl) VI Cl) ..... e o N o lo.. o ::I: industria más importante en el mundo, la nacional aumentó a una tasa media anual En los últimos años las exportaciones dan más globalizada, y en particular la de de 3.35% y el de la industria manufacture- cuenta de la mayor parte de la producción. General Motors, que durante muchos años ra a una de 4.22%, el de las dos ramas de En 1986, 20% de la producción de las ha sido la empresa más importante del la industria automovilística -terminados y cinco principales empresas establecidas en sector tanto en la industria terminal cuanto autopartes- lo hicieron a una de 8.32%. México se destinó a la exportación; en en la producción de autopartes. Entre los grupos de mayor participación de 1991 el porcentaje ascendió a 46.4, en la industria en 2001, el de vehículos 1998 a 68.6 23 y en 2003, incluyendo a El poder del TLCAN automotores (del cual es responsable la Nissan, BMW y Honda, la participación de industria terminal) tuvo un crecimiento las exportaciones en el total producido ascendió a 76%. Cabe destacar que, de E promedio anual en su valor agregado de 12 .05%; enseguida se ubicó el grupo acuerdo con la AMIA, la producción de compensación de divisas, y con la autoriza- de empresas que fabrican partes del 2003 (1.5 millones de unidades) fue 12.8% ción para que las maquiladoras vendan sistema eléctrico, con una tasa media de menor que la obtenida en 2002 (1.8 100% de su producción en el país, se cerró crecimiento anual de 9.49%. La producción millones) y que tanto la producción para el el capítulo de instrumentación del TLCAN. de motores y sus partes, que durante mercado interno como la destinada al Su gradual y puntual aplicación y la mucho tiempo ocupó el segundo puesto, externo descendieron 18.6 y 10.8 por certidumbre de que se llevaría a cabo de fue desplazada merced a un crecimiento ciento, respectivamente. n 2004, con la eliminación de contenido nacional obligatorio y la forma inevitable como en los hechos ha anual relativamente bajo de 1.33% de sucedido, generó las acciones económicas 1988 a 2001. Gracias al crecimiento de la En términos de valor, las exportaciones de correspondientes. En la práctica todos los producción de vehículos, ésta elevó su automóviles y sus partes, denominados en agentes económicos actuaron desde 1994 participación en el total del sector de 36% los Indicadores del Sector Externo del Banco de acuerdo con las reglas de transición con en 1988 a 55% en 2001. La de partes de México como manufacturas de otros vistas a 2004 cuando, en el caso de la eléctricas pasó de 14% en 1988 a 16% en transportes y comunicaciones, pasaron de industria automovilística, aquéllas 2001, y la de motores y sus partes (que en 7 356 millones de dólares en 1992 a 31 889 consistirían, en esencia, en las reglas de 1988 era la segunda, con 27%, por su millones de dólares en 2002, con lo cual origen regional y el límite inferior de menor crecimiento relativo), descendió en incrementaron su participación en el total 62.5% de contenido producido en los tres 2001 a 11%. Al considerar el índice de países. volumen físico de la producción se observa que la rama de vehículos descendió de 2000 La actividad productora de automóviles y a 2001, volvió a subir, alcanzó un máximo sus partes ha crecido de manera vigorosa. en 2002 y hasta noviembre de 2003 Mientras de 1988 a 2001 el valor agregado registraba una caída de 7.9 por ciento. 23 . José Carlos Ramírez con la colaboración de Omar Zúñiga, "Los efectos del TLCAN sobre el comercio y la industria en México", en Arturo Borja Tamayo (coord.), Para evaluar al TLCAN, Miguel Angel Porrúa e Instituto Tecnológico de Monterrey, 2001, p. 196. COMERCIO EXTERIOR, MARZO DE 2004 263 exporta do de 15.9 a 19.8 por ciento, automovilística, junto con la IME, es la que desafío para México porque pa rece que el respect ivamente, y de 20.3 a 22.7 por más contribuye en el desarrollo de este principal y único elemento de política cien to del correspondiente a manufacturas. comercio y, también, una de las que mejor automotriz -las reglas de origen de los refleja la transformación experimentada TLC- no bastarán para promover las inversiones, que pueden convertir la Por grupos de productos, de 1992 a por las manufacturas en la era del TLCAN. 200 2 dest aca el crecimiento de las Esta industria ha presenciado una creciente plataforma de exportación mexicana en un exportaci ones de automóviles de pasajeros competencia, principalmente en el sector centro de manufactura" 25 y cami one s de ca rg a, con una tasa media de autopartes, y en algunos segmentos del de crecimien t o anual de 18.1% (15.3% en mercado terminal, a la vez que ha Desde otra perspectiva, Jorge Carrillo los primeros y 28% en los segundos). Los experimentado una desigual transforma - concluye que si bien las industrias de mot ores y partes sueltas crecieron a una ción tecnológica y productiva". En el caso México y Canadá han aumentado su t asa med ia anua l de 12.3%; a las partes de la industria terminal, apunta Ramírez, importancia estratégica en la industria de América del Norte, las dos mantendrán, sueltas para automóviles correspondió un "la lucha que las tres grandes mantienen promedio anu al de 15.8%. Asimismo, con la Nissan y la Volkswagen para con- con sus diferencias específicas, un carácter cabe menciona r que la exportación de trolar el mercado nacional y el acceso al periférico respecto a la industria de Estados motores alcan zó un máximo de 2 215 mercado estadounidense se ha empezado a Unidos. De acuerdo con este autor, millones de dólares en 1996 y que para cargar a favor de las primeras por efecto de América del Norte seguirá siendo el mercado y la región productiva más 2001 descendieron a 1 784 millones; de las disposiciones del TLCAN. De la misma un extremo a otro del período su manera, en la industria de autopartes, los importantes del mundo, a pesar de que en crecimiento anual fue de sólo 4 por ciento. principales beneficiarios de las transforma- algunas áreas el liderazgo en innovación se ciones tecnológicas han sido los proveedo- ha trasladado a otras áreas. De acuerdo res nacionales y estadounidenses de con esto el tamaño del mercado estadouni- de crecim iento anual de 28.88% registrada primera fila". Asimismo, pronostica: "Esta dense ha sido suficiente incentivo para de en veh ículos y camiones: la de automóviles tendencia se profundizará, seguramente, una u otra forma, por ejemplo mediante para tra nsporte de personas fue de tras la eliminación de las barreras no alianzas estratégicas o relocalización de empresas, atraer e internalizar las En las importaciones destaca la tasa media 31.94 % y la de camiones de carga de arancelarias (previstas en el TLCAN) que aun 38.18 %. Mientras en 1992 las importacio- hoy protegen al resto de los proveedores innovaciones necesarias para mantene r la nes de automóviles de pasajeros y naciona les". 24 competitividad. Sin embargo, se señala Para Michael Mortimore y Faustino Barrón, to de la competitividad de la industria cami ones de carga, por 566 millones dólares, represe ntaron 5.6% de las que aunado a lo anterior, el mantenimien- rea lizadas por el sector, en 2002 la las políticas instrumentadas de 1994 a regional ha sido posible por la reorganiza - participación de los primeros, con 6 1OS 2003 fueron cada vez más pasivas en una ción, la restructuración y la integración de mill ones de dólares, representó 32.5% y la economía cada vez más abierta en el mar- las industrias y los mercados de los t res de motores y partes, con 14 474 millones, co del TLCAN, por lo que el éxito exportador países del TLCAN . La partici pación de ca da 61 .2% . El restante 6.3% corresponde a de México "se caracte rizó por consolidar uno se ha dado de acuerdo con ventajas productos no plenamente clasificados una plataforma de exportaciones y no por específicas no sólo por país sino por (aviones y embarcaciones y sus partes). establecer un centro de manufactura de regiones dentro de ellos y por la capaci- autos, ya que los vehíc ulos exportados dad de éstas para atraer capital a fin de Los límites del TLCAN llevaban un muy alto contenido importado producir tanto para el mercado local como y la base de proveedores local jugó un para exportar. 26 M ás allá del efecto del TLCAN en la papel secundario". Afi rman que "no se in dustria automovilística en logró avanzar más allá de una plataforma t érminos cuantitativos, en la producción y de exportación, porque la agenda de las el comercio exterior, se han presentado los ensambladoras de vehículos y las fabrican - primeros análisis que evalúan la repercu- tes de autopartes de América del Norte sión del TLCAN. A continuación se presen- originalmente buscaba sólo eso en México tan algunas conclusiones de tres de ellos para tratar de enfrentar el desafío japonés cuyo tema es la industria automovilística. en este mercado", y que "la tercera etapa de la evolución de la industria automotriz De acuerdo con José Carlos Ramírez "el mexicana, a partir del fin de la transición TLCAN ha impulsado el comercio total e del TLCAN en 2004, representa un gran industrial en los tres países". De manera particular, señala el autor, "la industria 264 HORIZONTE SECTORIAL 24.1bid., pp . 212-214 . 25.Michael Mortimore y Faustino Barrón, Informe sobre la industria automotriz mexicana (primer borrador para comentarios}, 9 de enero de 2004 . 26 .Jorge Carrillo, NAFTA : The Process of Regional lntegration of Motor Vehicle Production, El Colegio de la Frontera Norte, mimeo ., 2002. ¿Cómo ha respondido :1.. .....oV la industria automovilística Q) 11'1 .....Q) al cambio tecnológico? e oN JOHN PAUL MACDUFFIE :1.. o FRED MOAVENZADEH * ::I: A l comenzar el segundo centenario de nes se están responsabilizando cada vez diseño de componentes de parte de las la industria automovilística, una más del diseño del producto. Estos grandes grandes industrias automovilísticas hacia confluencia de innovaciones tecnológicas proveedores usan los dos paquetes de los proveedores fue generalizada duran- promete un cambio esencial en la estructura software de CAD/CAE que usan sus clientes, te los noventa. Otras industrias han de la industria, la dinámica competitiva y la pero la falta de estandarización industrial demostrado que cuando la subcon- arquitectura del producto. Sin embargo, limita de manera considerable el alcance de tratación generalizada se combina con esta promesa con frecuencia parece esquiva, estas herramientas de diseño para reducir diseños más modulares, la cadena de dado el tamaño de la industria, así como su los niveles de la cadena de suministro. Al suministro se puede reformular de forma alcance mundial y complejidad. El Programa tiempo que aquéllas se trasladan a más radical. De hecho, la consolidación Internacional de Vehículos Automovilísticos internet, las pequeñas empresas pueden extensiva entre proveedores de primer (IMVP, lnternational Motor Vehicle Program) participar más de lleno en el codesarrollo. nivel en Estados Unidos y ahora en Europa está estudiando las semillas del cambio Cuando varios ingenieros en múltiples fue impulsada por el deseo de ofrecer una en este período evolutivo para descubrir si lugares pueden estudiar el mismo diseño solución de un solo paso para los éstas darán forma al futuro paradigma de un componente en tercera dimensión y fabricantes de autos. dominante de la industria. observar al mismo tiempo pruebas simuladas del componente, el desarrollo Hace unos años, la modularización se del producto es mucho más eficiente y anunció como la siguiente innovación confiable. Sin embargo, el cambio total de transformadora para la industria automovi- planos, procesos manuales y prototipos lística. El interés inicial de la modularización L os avances en el proceso de desarrollo físicos también requiere un cambio en la se centró en estas áreas: del producto han sido más significativos ideología de la empresa, dada la preocupa- que los cambios en la arquitectura de éste. ción por la responsabilidad legal y los • potencial para el ahorro de costos Los ciclos productivos se siguen reduciendo procesos normativos, de manera que las provenientes de la producción en volumen al tiempo que más compañías adoptan el pruebas simuladas se acepten como de módulos estandarizados; sistema de ingeniería simultánea del que los válidas. Avances en el desarrollo del producto • desarrollo más eficiente del producto, fabricantes de autos japoneses fueron precursores. Al mismo tiempo, los avances Mientras tanto, hasta la fecha un cambio con proveedores con competencia en las herramientas para el diseño y la tecnológico potencialmente revolucionario en especializada capaces de innovar más ingeniería auxiliados por computadora (CAD, la arquitectura del producto (un cambio a rápido y de distribuir los costos entre computer-aided design y CAE, computer- módulos, es decir, unidades funcionales múltiples clientes; aided engineering) hicieron posible sustituir autocontenidas con interfaces estandarizadas los prototipos físicos y los procesos de que pueden funcionar como elementos • mejor manejo de la complejidad en la prueba por los modelos en tercera constructores de una variedad de productos) planta de ensamble, debido a las entregas dimensión y los simuladores. casi no ha tenido avances por las razones sincronizadas de módulos, y que se describen a continuación. • costos de mano de obra potencialmente Además, los nuevos megaproveedores que crearon las cesiones, fusiones y adquisicio- Las redes mundiales de suministro más bajos como resultado de la producción en pos del ahorro subcontratada a proveedores. * Codirectores del lnternational Motor Vehicle Program (IMVP) en el Massachusetts lnstitute of Technology (MIT). Documento elaborado para la Sloan Foundation lndustry Centers Meeting celebrada del 11 al 12 de abril de 2001. L a desverticalización mediante la La investigación del IMVP sugiere que estos subcontratación de la producción y la ahorros potenciales todavía son esquivos transferencia de la responsabilidad del para la mayoría de los fabricantes de autos, COMERCIO EXTERIOR, MARZO DE 2004 265 en parte porque aún hay pocos módulos lograr un conjunto de estándares de estandarizados en los modelos y menos etiquetas de XM L en toda la industria, lo clientes y en parte porque los fabricantes que es necesario para alcanzar los cálculos de autos todavía participan mucho en de ahorro más optimistas provenientes de el diseño del producto mediante la la transparencia en la información durante ingeniería de sombra de sus proveedores. el suministro y el cumplimiento de una orden. La falta de una clara ventaja de costos El apoyo de la tecnología de la información de ambas tendencias sigue aumentando su complejidad, aunque estos efectos siguen confinados a proveedores de primer nivel y sus clientes que fabrican autos para los módulos, junto con las dificulta- La investigación del IMVP sugiere que los des técnicas inherentes de transformar la fabricantes de autos recurrirán al Covisint arquitectura del producto tan integral de para buscar la s formas más familiares de un automóvil, le ha quitado el brillo a la intercambio, que van desde transacciones a modularización. Sin embargo, una serie de corto plazo orientadas al mercado, a factores todavía puede acelerar el relaciones de más largo plazo y más movimiento hacia la modularidad, colaborativas. Este fenómeno se dará incluidos los esfuerzos de los fabricantes porque internet representa ahorros en los de autos para trasladar el riesgo de costos de comunicación y de transacción a inversión a los proveedores, el creciente pesar de la forma de intercambio que se uso de la tecnología de la información use. Para ponerlo de otra forma, algunos (con frecuencia muy modular en sí misma) fabricantes de autos destacarán la en los vehículos y la posibilidad de que los capacidad de adjudicación del Covisint, consumidores muestren gran interés en mientras que otros subrayarán el uso de vehículos hechos bajo pedido. herramientas de diseño colaborativas; esto reforzará los patrones de relaciones entre El establecimiento del Covisint proveedores en lugar de llevar a la convergencia. Lo anterior da pie a la E pregunta de cuáles capacidades del industrial Covisint para crear un Covisint se desarrollarán, en qué orden y gigantesco centro de negocio a negocio con qué eficacia. Hasta ahora, es mucho (828, business to business) es el otro más fácil para los socios de tecnología de la 1 establecimiento del consorcio desarrollo tecnológico primordial en las información del Covisint escribir códigos redes de suministro automovilísticas. para varios tipos de adjudicación. Les será Tod avía hay mucho que aclarar sobre el mucho más difícil comprender cómo Covisint, como su estructura de gobierno, funciona la cadena de valor del automóvil su modelo de ganancias y la forma en que y cuál es la mejor forma de apoyar el manejará los distintos tipos de transac- desarrollo del producto colaborativo, lo ción . Además, la participación de que en la práctica es un requisito para los empresas de tecnología de la información componentes y los módulos complejos. (sobre todo Commerce One y Oracle) intensificarán la interacción de la industria Las funciones de servicio crean valor au tomovilística con el enfoque del sector de alta tecnología, que es tan distinto al desarrollo del producto y a los están- 266 HORIZONTE SECTORIAL A hora es un mantra estratégico que los fabricantes de autos necesitan dares industriales. Crear una capa superior pasar de sólo moldear metal a crear un (ove rlay) de lenguaje de marcado valor al ofrecer servicios ligados al extensible (XML, extensible markup producto. Este enfoque puede ser una /anguag e) con sistemas ya existentes de solución para el siempre pobre desempe- intercambio electrónico de datos que usan ño de la industria en métricas financieras los principales fabricantes de autos y sus clave (reflejado en pésimas valuaciones proveedores será un esfuerzo de conver- de mercado) incluso durante los recientes sión primordial y sigue siendo el incentivo años de ventas sin precedente. Las dos más importan te para la existencia de implicac iones tecnológicas principales Covisint. Ha y muchos obstáculos para son: loo.. o ..... u .., Q) Q) ..... r::::: oN loo.. o :X: 1) usar internet, y la tecnología de la con frecuencia confunden la oferta con la información en general, para mejorar la demanda. Las consecuencias incluyen una miento, todos involucrados potencialmen- inclusión y la personalización de los acumulación masiva de inventarios y te en la misma mezcla. Existe un significativo reto tecnológico al unir todas estas servicios personales del tipo de manteni- servicios al cliente, permitir al fabricante costosos incentivos de ventas (junto con controlar la integración de estos servicios y un proceso de compra al momento que la piezas en las condiciones de demanda y mantener la relación con el cliente durante mayoría de los conwmidores odian) para las limitantes de operación de un vehículo, el período (cada vez mayor) entre una terminar con ésta. Como resultado, el pero es posible que la búsqueda de la compra de coche y otra, y modelo de hechura bajo pedido en la estrategia correcta (y las alianzas actualidad es de gran interés para la adecuadas para mantenerla) resulte 2) emplear el vehículo como una platafor- industria automovilística , a pesar de las incluso más difícil y que sea la verdadera ma hacia la telemática, es decir, nuevos grandes diferencias de complejidad entre restricción para el rápido progreso en esta servicios de información que se ofrecen a un automóvil y, por ejemplo, una área . conductores y pasajeros y que en potencia computadora personal, y la mayoría de los monetizarán el increíble número de horas fabricantes de autos están experimentan- que un individuo pasa transportándose. do con algún aspecto del enfoque por Ganancias de la eficiencia logística demanda. En el presente el reto para los proveedores L a difusión continua de los sistemas de de servicios correspondientes por las ini- La telemática representa una nueva ciativas de negocio a consumidor por frontera tecnológica en el campo de los inventarios justo a tiempo y la entrega en secuencia de partes que hacen los internet (B2C, business to consumer) está servicios, algunas de sus aplicaciones proveedores para reducir la complejidad casi muerto, dado el fracaso al encontrar todavía están disponibles para quien las en las plantas de ensamble todavía impulsan mucha de la acción en logística. un modelo de negocio sustentable en vista acabe de adoptar. Hay mucha ambigüedad de los requerimientos normativos de sobre qué servicios deben ser más El apoyo de la tecnología de la informa- Estados Unidos de que todos los vehículos populares, qué modelos de ganancias ción de ambas tendencias sigue aumen- deben comprarse mediante un distribuidor demostrarán ser más exitosos y si los tando su complejidad, aunque estos minorista. Los distribuidores de autos estándares serán particulares o universales efectos todavía están confinados a pueden mejorar la calidad y el alcance de para toda la industria. Es aquí donde la proveedores de primer nivel y sus clientes su servicio al tiempo que disfrutan de esa interacción con los proveedores de que fabrican autos . Muchas de las protección . Asimismo, todavía existen tecnología no automovilística será más repercusiones potenciales del Covisint en enormes ineficiencias en la red de intensa, como los de telefonía móvil, los la eficiencia logística provendrá de proveer distribución y de menudeo derivadas de proveedores de servicios de internet, el a todas las empresas a lo largo de la un sistema de campañas cuyos pronósticos infoentretenimiento y empresas de cadena de suministro, ya sean grandes o COMERCIO EXTERIOR, MARZO DE 2004 267 pequeñas, un acceso rápi do y simultáneo La creciente cantidad de tecnología de la a la producción puntual y a información información en el vehículo es sólo una Nuevas contribuciones de horarios, todo ello sin costosas in- fuente de las crecientes exig encias en el versiones en sistemas patentados de sistema eléctrico del automóvil. En E intercambio electrónico de datos . Como respuesta, un consorcio industrial, una nueva realidad sobre la investigación y 1desarrollo de las celdas de combustible es sólo el ejemplo más radical de en los sectores de tecnología de la coordinado por un profesor de in gen iería el desarrollo automovilfsticos: es tan caro información y electrónica, cada vez más del Massachusetts lnstitute of Technology, que ningún fabricante está dispuesto a tareas de logística se subcontratan a está elaboran do nuevos estándares para afro ntar esas in novaciones por su cuenta. proveedores especializados, tendencia que un sistema eléctrico de 42 voltios que Entre la consolid aci ón masiva de los al parecer continuará. Tanto UPS como remplace el actual sobrecargado sistema principales fabricantes de autos (sólo Federal Express están trabajando en de 12 voltios. Esta iniciativa previa a la quedan 1O grupos importantes de alianzas con los principales fabricantes de competencia ha resultado muy exitosa fabricación de autos en el mundo) se ha autos pa ra elaborar herramientas de hasta ahora y puede ser un modelo val ioso dado una colaboración técnica ca da vez rastreo de órdenes y de manejo de para las activi dades futuras de establ eci - mayor. Como resultado han surgi do nuevos entregas, a las cuales se tiene acceso miento de estándares en la industria. retos de adm inistración: mediante internet. Algunos proveedores de logística pueden ampliar sus servicios El modelo del consorcio ha tenido menos • cuál es la mejor manera de tomar para incluir operaciones dentro de la éxito en el desarrollo de trenes motrices decisiones estratégicas sobre cuándo empresa tales como el reabastecimiento híbridos, que combinan un pequeño motor colaborar (si es que debe hacerse) en de inventarios. También es posible que eléctrico que enciende con baterías con un investigación y desarrollo; haya nuevos participantes en esta área, en motor de combustión interna pequeño pero particular como integradores de la extraordinariamente eficiente. Honda y • cómo manejar estos proyectos (incluso información. Los grandes proveedores Toyota ya pusieron en el mercado los con compañías de recien te nacimiento o en combinación con un solo grupo}, y también pueden apostar a ampliar sus primeros vehículos híbridos, mientras que servicios en el área de logística. Resulta intentos similares de General Motors, Ford y difícil predecir si subsistirán a la par de las DaimlerChrysler con apoyo del gobierno de • qué tan rápido se debe impulsar la compañías especializadas en logística. Estados Unidos no han producido aún comercialización de las innovaciones más resultados tangi bl es. Al parecer los fa brican- radicales. Ganancias en la innovación del software tes de autos estadounidenses están más M interesados en la forma de aplicar los trenes Cada vez con mayor frecuencia deben motrices híbridos en vehículos más grandes y enfrentar estos retos los nuevos megapro- ientras más innovaciones hay en el pesados (camiones, minivans y camionetas}, veedores. De hecho, en el futuro pueden campo de la maquinaria (sobre que son el eje de su línea de producción . ser punta de lanza en ciertas áreas del todo en el tren motriz}, más y más innovaciones se dan en el software. desarrollo tecnológico . Sin embargo, los trenes motrices híbridos Los diversos subsistemas de un auto- al parecer pueden ser la tecnología de móvil dependen cada vez más del micro- transición dominante hasta que los procesador que controla la funciona li- vehículos se puedan im pu lsa r por cel das dad. El desempeño de los sistemas de de combustible. La tecnología de estas frenos; la sensación de la suspensión y la celdas está avanzando con rapi dez, pero dirección, y la información visual a sigue en pie la principal cuestión del disposición del conductor pueden variar costo, el peso y el tamaño, la confiabilidad en distintas condiciones de manejo, pero operativa, la fuente del combustible, la con base en algoritmos de programas de metodología de conversión y la infraes- cómputo pueden operar con datos tructura para generar o proveer el recolectados en tiempo real mediante hidrógeno que necesitan dichas celdas. sensores y expresarse como una preferen- Como se mencionó, la transición a las cia del conductor. En el futuro, los celdas de combustible alteraría de tal fabricantes de autos y los grandes forma la arquitectura dominante del proveedores podrían dar mayor importan- producto que podrían darse transiciones cia al control de los algoritmos clave, discontinuas no relacionadas en la subcontratando más del diseño y la arquitectura del producto, por ejemplo, en manufactura del producto físico. la dirección de la modularidad. 268 HORIZONTE SECTORIAL ('9 t¡ C U A D R 1 O Perfil estadístico VALOR AGREGADO Y TASA MEDIA DE CRECIMIENTO ANUAL EN LAS RAMAS DE VEHiCULOS AUTOMOTORES Y SUS PARTES, 1988· 2001 (MILLONES DE PESOS) :l... o +" V Q) In Tasa media de crecimiento anual Valor agregado 1988 Q) +" 2001 Total nacional 958 230 178 416 Industria manufacturera Total de vehículos automotores y sus partes 15 412 Vehículos automotores S 470 Carrocerías y remolques 454 Motores y sus partes 4 074 Partes para el sistema de transmisión 491 Partes para el sistema de suspensión 522 Partes para el sistema de frenos 329 Partes para el sistema eléctrico 2 207 Otras partes y accesorios 1 864 S:: 1 471 065 3.35 305 318 43 541 24 004 780 4 840 1 104 961 752 7 171 3 930 4.22 8.32 12.05 4.24 1.33 6.43 4.81 6.56 9.49 5.90 oN :l... o ::I: Fuente: INEG I, Sistema de cuentas nacionales de México. G R A F 1 C A 1 iNDICE DE VOLUMEN FiSICO DE LA PRODUCCIÓN DE VEHiCULOS Y SUS PARTES (BASE 1993) 250 200 - - Vehlculos 150 - Partes Manufacturas 100 - - Pl8 total 50 o +----.----.----.----r----.----r----.----.----.---..---. 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Fuente: Instituto Nacional de Estadistica, Geografía e Informática. G R A F 1 CA 2 G R A F 1 3 CA VALOR AGREGADO BRUTO POR LAS RAMAS DE VEHiCULOS VALOR AGREGADO BRUTO POR LAS RAMAS DE VEHiCULOS AUTOMOTORES Y SUS PARTES, 1988 (PORCENTAJES) AUTOMOTORES Y SUS PARTES , 1995 (PORCENTAJES) Otras partes y accesorios 12% Otras partes y accesorios 11% Vehfculos automotores 1 36% J Partes para el sistema eléctnco Vehículos automotores 16% 48% Partes para el sistema de frenos 2% Partes para el Sistema de suspensión 3% Carrocerfas y remolques 3% Partes para el sistema de transmisión 3% Motores y sus partes Motores y sus partes 27% Fuente: Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática. 18% Carrocerfas y remolques 1% Fuente: Instituto Nacional de Estadistica, Geografía e Informática . COMERCIO EXTERIOR, MARZO DE 2004 269 G R F A 1 G 4 CA R A 1 F 5 CA VALOR AGREGADO BRUTO POR LAS RAMAS DE VEHÍCULOS EXPORTACIONES DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES Y SUS PARTES, AUTOMOTORES Y SUS PARTES, 2001 (PORCENTAJES) 1992-2002 (MILLONES DE DÓLARES) 25000 Otras partes y accesorios Vehlculos automotores para transporte de personas y de carga 9% 20000 Partes para el sistema eléctrico 16% 15 000 Vehlculos automotores 55% Motores y partes sueltas 10000 5 000 Otros Partes para el sistema 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 de transmisión 3% Motores y sus partes _/ Fuente: Banco de México, Indicadores del sector externo. 11% Fuente : Instituto Nacional de Estadística, Geografla e Informática. G R F A 1 6 CA IMPORTACIONES DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES Y SUS PARTES, 1992-2001 (MILLONES DE DÓLARES) 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Fuente: Banco de México, Indicadores del sector externo. G R A F 1 CA 7 G R A F 1 CA 8 PRODUCCIÓN DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES POR PAÍS, 2002 PARQUE AUTOMOVILÍSTICO EN ALGUNOS PAÍSES, 2002 (MILLONES (MILLONES DE UNIDADES) DE UNIDADES) 250 14 12 200 10 150 100 50 Reino Unido México Canad.1 Espafla Corea del sur China Francia Alemania Japón Estados Unidos Fuente : Organisation lnternationale des Constructeurs d'Automobiles (OICA), 23 de enero de 2004 <www.oica.net>. 270 HORIZONTE SECTORIAL Argentina Corea del sur Brasil México Cana~ Esparta Reino Unido Italia Alemania Estados Unidos Fuente: Comité des Constructeur5 Francais D' Automobiles ( CCFA), tomado de Auto catálogo automóvil, guía 2004, número 1O, 2004.