¿Adentrarse en el mercado aeronáutico japonés ?

JETRO Invest Japan
¿Adentrarse en el mercado aeronáutico japonés ?
Mientras el desarrollo de la próxima generación de
aviones se expande por todo el mundo, cada vez más
tecnologías aeroespaciales japonesas se utilizan en
diversos componentes de los aviones. Éste artículo
analiza algunas de las tendencias en la industria
asociada a la aviación situada cerca de Nagoya, uno
de los centros más grandes del sector de maquinaria
de transporte de Japón, y analiza algunos productores
filiales de empresas extranjeras que han desarrollado
su negocio global en el mercado aeroespacial japonés.
El objetivo de expandir el centro industrial
aeroespacial de Japón
Con el objetivo de expandir el centro industrial aeroespacial en los últimos años, diversas empresas radicadas en la
zona de Nagoya, conocida por sus fabricantes de coches y
astilleros, han desarrollado iniciativas, según la delegación de
Chubu del Instituto de Ingenieros Profesionales de Japón
(IPED, por sus siglas en inglés), que cubre la región
homónima del país en las Prefecturas de Aichi y Gifu.
Este hecho es resaltado, por ejemplo, por el Centro de
Tecnología Aeroespacial de Chubu (C-ASTEC) que ha
promocionado la región de Chubu no sólo para las empresas
japonesas interesadas en la tecnología aeroespacial, sino
también para entidades extranjeras que buscan aumentar su
conocimiento sobre la capacidad tecnológica puntera de
Japón. “Recibimos a una misión de negocios del Reino Unido
que visitó las plantas en esta región el año pasado y también
recibiremos una de Francia este año”, apunta el Sr. Nobuo
Centrair: el centro de transporte aéreo para componentes producidos en
la zona Aichi (ver pág. 1, fotografía cedida por Central Japan
International Airport Co., Ltd.)
Utagaki, Director General de Información de C-ASTEC.
El centro, una fundación basada en las contribuciones de
sus miembros que se constituyó en 1993, ha promocionado el
“Proyecto Aeroespacial de Chubu” durante los últimos años
con el objetivo de crear mas negocios relacionados con el
sector aeroespacial en la región a través de la provisión de
servicios de consultoría (con el apoyo de ingenieros aeroespaciales especializados) y otros servicios relacionados con el
conocimiento tecnológico (por ejemplo, ayudas para obtener
la homologación de los productores de componentes, que es
necesaria cuando se entra de nuevo en el mercado de componentes de aviones).
El Sr. Ryukichi Nakazawa, Director General de Asuntos
de Ingeniería de C-ASTEC, responsable del proyecto,
comenta, “El hecho de que hayamos desarrollado muchos
estudios ha incrementado nuestro perfil”. Continúa, “Hemos
hecho propuestas positivas, como la de traer a nuestra región
las unidades de investigación aeroespacial dependientes del
gobierno nacional que se encuentran en una zona congestionada de Tokio, o la de hacer un mayor uso del nuevo
aeropuerto internacional, llamado “Centrair”, que cuenta con
modernas instalaciones y que se abrió en febrero 2005”.
Volando alto en el mercado aeronáutico
japonés
Ryukichi Nakazawa, Director General de Asuntos de Ingeniería (izq.)
y Nobuo Utagaki, Director General de Información, Centro de
Tecnología Aeroespacial de Chubu (C-ASTEC)
Cerca de la ciudad de Nagoya, donde está la sede de CASTEC se encuentra la Planta Gifu de Nabtesco Corp., uno
de los miembros del centro. Allí es donde opera la empresa
aeroespacial del conglomerado antes formado por Nippon Air
Brake Co. Ltd. y TS Corporation Co., Ltd., conocido por sus
sistemas de control de vuelo.
Según el Sr. Atsushi Habe, Director Ejecutivo del
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de Ventas Internacionales de Aerospace Company Gifu Plant,
Nabtesco Corp., la empresa abrió su primera oficina en el
exterior antes de comenzar a cooperar con la industria de
aviación estadounidense, que comenzó en Kansas con la
producción de Cessna antes de trasladarse al Estado de Washington, tras reforzar sus lazos con Boeing. El Sr. Habe, que
vivió durante muchos años en EEUU, también aventuró que
“nuestra intención es desarrollar nuestra presencia en el
extranjero de manera más
agresiva en el futuro”.
De hecho, hay más
aspectos
internacionales
implicados, ya que STS
Corp.
se
constituyó
originalmente en 1982
como una joint venture por
Sundstrand Corp. (ahora
Hamilton
Sundstrand
Corp., HSC, parte del
Grupo United Technologies
Corp.) y una de las empreAtsushi Habe, Director Ejecutivo
del Departamento de Ventas
predecesoras
de
sas
Internacionales, Aerospace
Nabtesco (Teijin Seiki Co.
Company, Gifu Plant,
Ltd., una referencia en el
Nabtesco, Corp.
campo de sistemas de
control aéreo de Japón y
licenciatario de tecnología
de Sundstrand desde 1967).
El Sr. Yozo Fujii, Director
de Planta de STS Corp.,
recuerda, “Cuando empezamos al principio como una
joint venture al cincuentacincuenta implicada en el
sistema de generación de
Yozo Fujii, Director de
energía eléctrica (EPGS,
Planta de STS Corp.
por sus siglas en inglés),
Productos para el sistema de actuación de
control de vuelo para el Boeing 777 (Nabtesco)
la planta era mucho mas pequeña, pero fuimos ampliando el
edificio a medida que crecía nuestro negocio; ahora hemos
obtenido algunas certificaciones que nos convierten en una
parte fundamental del negocio de aeronaves global”.
El socio y los productos adecuados para el
mercado aeroespacial de Japón
El Director General
Kiyoo Amako, de STS,
explica la historia de su
trayectoria, que se remonta
a la década de 1980 y sigue
en la década de 1990.
“Al principio, desarrollamos
una
estrategia
centrada en nuestro propio
terreno que nos puso por
delante de nuestro competidores, es decir, unidades de Kiyoo Amako, Director
suministro de energía. General de STS Corp.
Cuando
centramos
nuestros esfuerzos en las unidades de suministro de energía,
pudimos desarrollar nuevos campos de negocio relacionados
con las mismas. Durante el proceso de marketing, seleccionamos tres pilares de especialización, control del entorno térmico,
unidades de energía auxiliares, como las turbinas de gas, y las
unidades existentes de suministro de energía. Hay un componente común en estos campos que gira rápidamente, o un
“componente de rotación de alta velocidad”. Dichos componentes siempre necesitarán un servicio de mantenimiento en
algún momento. En consecuencia, estábamos convencidos de
que mientras se siguiesen operando las aeronaves, serian
necesarios servicios post-venta en términos de mantenimiento,
reparación y reforma (MRO, por sus siglas en inglés)”.
Timón de dirección
PCU (3EA/SS)
Elevador PCU
(4EA/SS)
Flaperon PCU
(4EA/SS)
Alerón de fueraborda PCU
(4EA/SS)
Activador de Control Electrónico
(4EA/SS)
Lear Astronics
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Nabtesco triunfará gracias a las operaciones de negocio
de STS, y aplicará las tecnologías acumuladas en la
aviación civil en el futuro”.
La respuesta: ¿Soplando en el viento?
Sitio de trabajo en la Planta Gifu de STS Corp.
Este planteamiento ha resultado ser el acertado. Durante
la primera década, aproximadamente desde su constitución,
STS no tenía otra opción que depender de las ventas de
productos importados de Hamilton Sundstrand, lo que
provocaba un crecimiento anual pequeño en las cantidades
vendidas. Sin embargo, desde la mitad de la década de
1990, las ventas MRO correspondientes a los productos
importados han empezado a contribuir al negocio de STS.
Además, a medida que ha avanzado la tecnología para
radares aeronáuticos, la importancia del campo de control
de entorno térmico, que fue establecido como uno de los
tres puntos clave del negocio de STS, ha aumentado en la
industria aeroespacial. Estos cambios también impulsaron a
STS a preparar un departamento de I+D independiente en
Japón incorporando constantemente tecnologías avanzadas
desde el extranjero. “STS ha estado incrementado el valor
de sus productos a través del I+D interno de su empresa en
campos nuevos derivados de su propio terreno, que está por
delante del de sus competidores”, explica el Sr. Amako.
En los veinte años desde la fundación de STS, se han
producido reorganizaciones sucesivas en la industria
aeroespacial a escala global. En 1999, Sundstrand se
fusionó con la empresa Hamilton Standard Corp. (HSC) del
Grupo United Technologies Corporation (UTC), mientras
que en 2004, Teijin Seiki/TS Corp. se fusionó con el
productor japonés Nabco (antes Nippon Air Brake) para
formar Nabtesco.
STS ha provisto artículos para uso en aeropuertos como
equipos de eliminación de hielo y eliminadores de nieve
para los aviones que cubren las rutas donde hace más frío.
Además de suministrar componentes utilizados por productores de aeronaves y productores de un tren impulsado por
acción magnética que se está construyendo en Japón,
también tiene unas sólidas relaciones con la provisión de
sistemas suministrados por las empresas matrices (HSC y
Nabtesco) que luego son utilizados por Boeing Corp. en
Seattle.
El Sr. Amako concluye, “Hasta el presente, tengo plena
confianza de que el rol que ha desempeñado STS ha contribuido a los éxitos de las empresas matrices en ambos países.
Hablando del futuro de la
industria de la aviación, un
aspecto interesante nos lo
da Nippon Airship Corp.
(NAC), parte de la empresa
japonesa de transporte
marítimo Tochiki Kisen
Group. NAC trajo el
Zeppelín NT (New Technology), el “más ligero que
el aire”, a los cielos de
Japón en junio 2004. El Hiroyuki Watanabe,
Zeppelín NT es un dirigible Director Representante
(COO) de Nippon Airship Corp.
que se ha reencarnado desde
1993 por el descendiente de
la famosa empresa, Zeppelin Luftschifftechnik GmbH. La
producción del Zeppelín antiguo se abandonó antes de la
Segunda Guerra Mundial.
“Este dirigible es el más orientado hacia la paz de todas
las “aeronaves” que hay en el mundo, y, además ha sido la
primera en dar la vuelta al mundo”, resalta el Sr. Hiroyuki
Watanabe, Director Representante y Director de Operaciones de NAC. El Sr. Watanabe, que antes trabajaba para otra
empresa de dirigibles (apoyada por el Grupo Mitsui) y
anteriormente trabajaba de marinero, nos da una idea del
amplio rango de posibilidades del dirigible.
El dirigible “Zeppelin NT” perteneciente a NAC. Es uno de los
tres que hay en el mundo
El Zeppelín NT mide 75 metros de largo, más que un
Boeing 747 (70 metros) y está diseñado para viajar a velocidades máximas de 125 km/h, con una capacidad máxima de
vuelo de 900 km. “Es más pequeño que la antigua clase
Hindenburg (245 m), pero sus materiales en términos de
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uso y seguridad han mejorado considerablemente al introducir nuevas tecnologías recientes en el chasis de aire”, nos
cuenta el Sr. Watanabe. Más allá de las posibilidades como
servicios de pasajeros regulares, NAC ve potencial futuro
en usos como la recolección de información durante desastres como los terremotos o la actuación como una estación
de referencia para comunicaciones inalámbricas, al
aprovecharse su naturaleza del dirigible (es decir, el amplio
campo de visión, la posibilidad de quedarse parado en el
aire de forma estable y la ausencia de los ruidos del motor).
“NAX también ha actuado como fuente de información
para Zeppelín en países asiáticos, gracias a su “perfil alto”
y a su posición de operador único del Zeppelin NT en esta
región”, añade el Sr. Watanabe.
Afrontando los requerimientos del control de
movimiento en la industria aeronáutica de
Japón
Una empresa filial de una compañía extranjera activa en el
mercado japonés es Moog Japan Ltd., una filial que
pertenece al 100% a Moog Inc., un productor con sede en
Nueva York. Situada en la Ciudad de Hiratsuka (Prefectura
de Kanagawa), al sur de Tokio, Moog Japan se dedica a
proveer sistemas de control de movimiento para clientes que
buscan obtener el nivel más alto de rendimiento y flexibilidad en el diseño.
Moog desarrolla, implementa y apoya soluciones de
control de movimiento en mercados tan diversos como el de
aeronaves, satélites y turbinas de generación de energía,
pasando por el moldeado de inyecciones plásticas y la
formación de imágenes para diagnósticos médicos. En el
campo aeroespacial, Moog suministra sistemas de control de
vuelo y sistemas para el control del impulso del vector de los
cohetes y el control de impulsor de la propulsión de satélites.
El Sr. Hiroyasu Itoh, Director del Grupo Aeroespacial, nos
comenta que “Moog es un proveedor de sistemas de control
de vuelo global que ofrece, por ejemplo, el sistema de control
de vuelo primario para la última oferta comercial de Boeing,
el B787”.
Según el Sr. Tsutomu Harada, Director Representante y
Vicepresidente, Moog también es el proveedor líder mundial
Tsutomu Harada, Vicepresidente (izq.) y Hiroyahu Itoh, Director
de Grupo Aeroespacial, Moog Japan, Ltd.
de sistemas de simulación
de
vuelo
proporcionados a las
aerolíneas y a las
escuelas de vuelo
para entrenar a los
pilotos. El Sr. Harada
resalta que Moog
Japan sirve como
oficina central para
las operaciones de
Moog en la región
Asia-Pacífico y que
ha
suministrado
sistemas para la
industria aeroespacial desde su consti- Sistema de simulación de vuelo de Moog
tución en 1970.
Aparte de la demanda continua de sus sistemas de aviación,
el Sr. Harada prevé una demanda creciente para los sistemas
de simulación de vuelo vanguardistas de Moog, que
permiten a los pilotos llevar a cabo su formación inicial y
continua en simuladores de vuelo en vez de en aeronaves
reales, lo que es mucho más caro. Se espera que esto
permitirá que muchos otros puedan “surcar los cielos” de
manera segura en el futuro.
Profundizando en el mercado japonés
El Sr. Lance Gatling, Director General de Gatling Associates, una firma de consultoría aeroespacial con sede en
Tokio, piensa que el mercado aeroespacial en Japón es
especialmente interesante desde la perspectiva de la industria
de aeronaves. Tras ser el responsable de los mercados de
Japón y Asia para el grupo Texas Instruments / Raytheon y
también en Boeing, nos habla sobre el tema desde la perspectiva de las empresas filiales de compañías extranjeras que
operan en Japón.
El Sr. Gatling señala que en calidad de consultor ha trabajado mucho para entidades aeroespaciales canadienses y que
“Canadá puede ofrecer un
buen modelo para las industrias relacionadas con la
aviación y las aeronaves en
Japón, ya que los productores
japoneses están involucrados
en casi todos los proyectos de
desarrollo de importancia.
Últimamente, ha habido
mucha actividad en relación
con los motores producidos
por los tres productores de
Lance Gatling, Director
motores más grandes,
General de Gatling Associates
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Pratt & Whitney, Rolls Royce y General Electric”. Además,
se comentó el hecho de que la relación de componentes
suministrados desde Japón –como el fuselaje utilizado por
Boeing y Airbus– ha venido aumentando a un ritmo constante.
El consultor aeroespacial, que además ofrece servicios
de consultoría de ICT, también enfatiza el hecho de que los
japoneses y sus socios extranjeros están impulsando de
manera agresiva las actividades de investigación y desarrollo llevadas a cabo conjuntamente, no sólo relacionadas
con las aeronaves sino también con los semiconductores y
otros artículos de alta tecnología necesarios para el control
adecuado de las aeronaves. Desde el punto de vista de la
investigación, opina además que pueden surgir nuevos
mercados gracias al negocio y las iniciativas de desarrollo
de jets ligeros por parte del Gobierno japonés y Honda
Motor Co. Ltd., empresa de referencia clave del sector
automotriz.
En la actualidad, el graduado de West Point es el director
del Subcomité Aeroespacial de la Cámara de Comercio de
EE.UU. en Japón, cuyos miembros son grandes empresas
de EE.UU. relacionadas con el mercado aeroespacial y de
defensa de Japón. En términos estratégicos, el Sr. Gatling
señala, “Pienso que hay unas oportunidades de inversión
muy importantes en el mercado aeroespacial de Japón.
Trabajar sobre los aspectos políticos y culturales será una
tarea importante, aunque los beneficios para aquel que lo
consiga serán muy positivos”.
Publicado por: Japan External Trade Organization.
Editores: Three “I” Publications, Ltd.
Autores: Norihiro Kawaguchi, con ayuda del PEE (A. Meier)
Para mas información, por favor, contactar con
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