El Sendero de las Bombas - Guerra en el Atlántico Sur

Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur
EL SENDERO DE LAS BOMBAS
Así bautizaron los ingleses al estrecho de San Carlos. Y no era para menos. Dos buques
hundidos y cuatro averiados en tres días de batalla. Sin embargo, los argentinos serían
más dramáticos a la hora de aplicarle un apelativo1.
La que no terminó bien su misión fue la sección naval de la 3ª Escuadrilla de Caza y
Ataque, que comandaba el capitán Rodolfo Castro Fox.
En su vuelo de regreso, el jefe de la formación comenzó a experimentar fallas cuando
uno de sus tanques suplementarios dejó de transferir combustible a los que tenía debajo
de las alas. El experimentado aviador naval comprendió que corría riesgo y por esa
razón tomó altura, a efectos de ahorrar la mayor cantidad posible del preciado elemento,
aún a riesgo de ser detectado por los Harrier.
Orientándose a través de su nuevo equipo VFL Omega de navegación (era él único que
disponía de uno), siguió volando hacia Río Grande detrás de quienes habían sido sus
numerales, el teniente Benítez y el capitán Zubizarreta.
El primero en tocar pista fue Benítez. Lo hizo sin ningún inconveniente; carreteó, hizo
el control de su avión y mientras rodaba hacia los hangares junto a la cinta asfáltica,
notó que todo estaba normal.
Zubizarreta llegó con la mente puesta en las cuatro bombas que traía enganchadas y que
no había podido desprender durante el raid. Era consciente del peligro que
representaban y por esa razón, adoptó todos los recaudos para un aterrizaje normal. Lo
que no podía preveer era que, al tocar la pista, una de sus ruedas iba a reventar y que eso
le haría perder el control.
Sabiendo que las 2000 libras de bombas ponían en riesgo su vida y creyendo que el A4
se iba a salir de pista, el aviador tiró de la palanca de su asiento y se eyectó.
Sin la velocidad adecuada y a una altura impropia, el paracaídas no se llegó a desplegar
por lo que, después de un salto elíptico por encima de su aparato, Zubizarreta murió en
el acto, al impactar violentamente contra el suelo. Increíblemente su Skyhawk resultó
poco dañado ya que, una vez expulsado el asiento, siguió avanzando unos metros y se
clavó de nariz a un costado de la pista.
Con el aeropuerto a la vista y a 600 metros de altura, el capitán Castro Fox estableció
contacto con la torre para pedir pista.
-Aterrice del lado derecho – le indicó el operador.
Aquello le pareció extraño y por esa razón quiso averiguar los motivos.
-¿Porqué? – preguntó.
-Aterrice del lado derecho, capitán – volvieron a decirle. Y ya no preguntó más2.
En su carrera de descenso, Castro Fox vio al avión de Zubizarreta sobre el lado
izquierdo de la pista, con su nariz apoyada en el suelo y eso le causo mala impresión.
Cuando descendió y preguntó que había ocurrido, confirmó sus sospechas. Su camarada
y amigo, Carlos Zubizarreta, había muerto y para peor, de la sección del capitán
Philippi, nada se sabía.
A las 14.20 hs. despegó de San Julián otra escuadrilla de Dagger (indicativo “Coral”),
tripulada por el capitán Norberto Dimeglio (avión matrícula C-421), el teniente Gustavo
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Aguirre Faget (C-420) y el primer teniente César Román (C-434), armados con dos
bombas BRP de 250 kg retardadas por paracaídas.
Los aviones hicieron el cruce sin inconvenientes y al llegar al estrecho, atacaron
objetivos terrestres recibiendo intenso fuego antiaéreo. En su retirada, se cruzaron con la
sección “Puñal” del mayor Carlos Martínez, con tal riesgo de colisión que durante la
maniobra de escape, Aguirre Faget vio pasar delante un avión que le pareció propio y
por eso no le disparó.
-¿Fuiste vos el que pasó a mi derecha? – sintió que le decía el teniente Ricardo Volponi
a través de la radio.
-Afirmativo – respondió su amigo, compañero de promoción de la Escuela de Aviación
de Córdoba, quien en esos momentos, escoltaba al mayor Martínez.
Inmediatamente después, se produjo un estallido y la voz de Volponi no se volvió a
escuchar.
Los “Coral” arribaron a San Julián a las 17:00 hs, desconociendo la suerte de sus
compañeros.
Esa misma tarde, aviones Mirage III E armados con misiles Matra R.550 Magic,
efectuaron misiones de cobertura sobre las islas. Eran los matrículas I-016 e I-005 de la
sección “Dardo”, tripulados por el mayor José Sánchez y el primer teniente Marcelo
Puig, quienes despegaron de Río Gallegos a las 14:24 y estuvieron de regreso a las
15:47 hs. Con una diferencia de seis minutos hicieron lo propio los “Flecha” al
comando de los capitanes Guillermo Ballesteros y Marcos Czerwinski, piloteando los
aviones matrículas I-017 e I-014.
El mayor Sánchez volvió a despegar cuarenta y seis minutos después bajo el indicativo
“Ombú” (15.47), para interceptar a 62 millas náuticas de Río Gallegos (radial 107°,
nivel 28), lo que parecían ser tres helicópteros enemigos que se acercaban al continente
a una velocidad de 240 nudos. Lo apoyaron dos IA-58 Pucará (otros dos permanecieron
en tierra listos para entrar en acción) y la artillería antiaérea que fue puesta en estado de
alerta máxima mientras se solicitaban refuerzos al Ejército.
El mayor Sánchez se aproximó al objetivo pero al no encontrar nada regresó a la base,
donde aterrizó a las 17.19 hs.
Ese día los Learjet LR-35 del Grupo 1 Aerofotográfico realizaron al menos diez
misiones de diversión, una de exploración y reconocimiento y otra de control aéreo
táctico, que también llevó a cabo el Hansa HS-125 del vicecomodoro Torres.
En lo que al puente aéreo se refiere, el Hércules C-130 comandado por los mayores
Walter Hugo Veliz y Jorge Alberto Valdecantos, cruzó a Malvinas desde Comodoro
Rivadavia (indicativo “Marte”), transportando provisiones y armamento. Completaban
su tripulación el capitán Cristóbal Armando Villegas los suboficiales Sergio Alberto
Tulián y Roberto Guillermo Puig y los cabos principales Jorge Luis Contigliani y
Nicolás Carlos Segovia.
En cuanto a los KC-130, se mantuvieron en vuelo los vicecomodoros Litrenta y Rubén
Horacio Cabanillas, sin que los británicos pudiesen detectar sus posiciones.
En las islas, los IA-58 Pucará de los tenientes Miguel Ángel Giménez, Miguel Antonio
Cruzado y Néstor Francisco Brest, efectuaron reconocimiento ofensivo bajo el
indicativo “Gaucho” y en pleno océano Atlántico, el Boeing 707 matrícula TC-92 del
vicecomodoro Argüelles alcanzó los 30º S/30º O en vuelo de exploración y
reconocimiento lejano.
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El 24 de mayo la actividad decayó un tanto, debido a las condiciones climáticas. Sin
embargo la FAS, sabiendo que era imperioso detener, o al menos, demorar el
desembarco y evitar que el enemigo consolidase su cabecera de playa, lanzó numerosas
misiones de ataque, patrulla, cobertura y diversión comprometiendo unidades de las
diferentes agrupaciones aéreas desplegadas en el continente.
Ese día, por la mañana, los Harrier GR3 del Escuadrón 1 (F) bombardearon por primera
vez las instalaciones del aeropuerto de la capital. Lo hicieron en dos secciones con una
diferencia de 20 segundos entre una y otra, primero el XZ989 del teniente Anthony
Harper y el XZ997 del teniente Robert D. Iveson e inmediatamente después el XZ988
del líder de escuadrón Peter T. Squire y el XV789 de Mark Hare, quienes arrojaron
doce bombas con radar de explosión en el aire y detonador de tiempo variable, de las
cuales solo tres impactaron relativamente cerca de la pista, aunque sin alcanzarla. Puerto
Howard y la BAM “Cóndor”, también fueron bombardeados sin resultados positivos.
Los aviones que atacaron Puerto Argentino contaron con el apoyo de los Sea Harrier
XZ496 y ZA191 de los tenientes Neil Thomas y Mike Blissett, que despegaron del
“Hermes” a las 09.03 (12.03Z) y las 09.04 (12.04Z) respectivamente, armados con
bombas de percusión instantánea, dirigidas por radar. Su misión consistía en distraer las
defensas antiaéreas enemigas para facilitar la acción de los GR3, pero fallaron ambos
intentos, el de los Sea Harrier que atacaron de norte a oeste y el de los Harrier que lo
hicieron de este a oeste.
Media hora después despegaron Andy Auld (avión matrícula XZ457) y Dave Smith
(avión matrícula ZA193), mientras la “Broadsword” y el “Coventry” se dirigían al norte
de la isla Borbón para suministrar orientación por radar.
A las 09.30 de aquella mañana despegaron de San Julián tres Skyhawk A4C (indicativo
“Halcón”), tripulados por el capitán Jorge Pierini (avión matrícula C-314), el teniente
Daniel Méndez (C-322) y el primer teniente Ernesto Ureta (C-302), armados cada uno
con bombas BRP.
Los aparatos fueron interceptados por una PAC al norte de Cabo Leal, a una distancia
de entre 10 y 15 millas náuticas de la isla Soledad, pero no fueron alcanzados ni por los
Sidewinder ni los cañones ADEN de 30 mm.
Con solo diez minutos de diferencia, despegaron de la misma base otros dos A4C
tripulados por el teniente Ricardo Lucero (avión matrícula C-319) y el teniente Oscar
Cuello (C-301) quienes efectuaron reabastecimiento y retornaron al continente sin haber
hallado los objetivos.
Tres A4C más, despegaron a las 10:00 hs. bajo el indicativo “Jaguar”, tripulados por el
teniente José Vázquez (C-324), el alférez Guillermo Martínez (C-318) y el teniente
Jorge Bono (C-305).
Cuando la sección volaba próxima a la Gran Malvina, los pilotos escucharon a través de
sus radios el enfrentamiento entre la formación “Halcón” y una patrulla de Sea Harrier
que los había interceptado, impidiendo su aproximación a los blancos.
Con San Carlos a la vista (11.30 hs), dieron mayor potencia a sus turbinas y de ese
modo dieron con gran cantidad de buques en la bahía, hecho que llevó al líder a efectuar
un viraje cerrado hacia la derecha, señalando de ese modo el objetivo a atacar: la fragata
HMS “Arrow” (F173).
Pegándose al agua y poniendo rumbo 190/200, los argentinos entraron en la corrida de
tiro mientras las baterías emplazadas en las elevaciones cercanas abrían fuego sobre
ellos, lo mismo la artillería de a bordo.
En los buques sonaban insistentemente las alarmas y todos aquellos que no
manipulaban armamento buscaron protección en el suelo.
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Los A4C abrieron acribillaron el casco con los cañones y segundos antes de pasar sobre
la fragata, lanzaron sus bombas.
El alférez Martínez se pegó al agua y cuando se retiraba, vio que a su derecha el teniente
Bono volaba mucho más bajo, perdiendo combustible. Se comunicó con el primer
teniente Vázquez para comunicarle la novedad y éste le respondió que desde su cabina
podía observar claramente que su aparato también perdía.
Martínez se sobresaltó porque eso significaba graves problemas pero al establecer
contacto visual con su líder, vio que su avión padecía el mismo inconveniente.
Sin perder un instante los tres cazas averiados eyectaron sus tanques suplementarios y
de esa forma ganaron altura, volando con rumbo 210º durante tres minutos. La medida
no sirvió de mucho ya que el teniente Bono manifestó que perdía más combustible de lo
esperado por lo que su jefe le ordenó eyectarse, aprovechando que todavía sobrevolaban
la Gran Malvina y tenía chances de salvarse.
Bono informó que aún le quedaban 3.000 lb en sus tanques y que pensaba seguir
adelante porque deseaba a toda costa preservar el avión. Minutos después, cuando la
formación volaba sobre aguas abiertas, al norte de la isla San Jorge, comenzó a perder
altura y lentamente comenzó a caer, hasta estrellarse en el mar. El piloto no se eyectó y
nunca más se supo de él.
Los Skyhawk restantes siguieron volando mientras intentaban establecer contacto con el
avión cisterna. La respuesta no tardó en llegar; el Hércules KC-130 del vicecomodoro
Jorge Oscar Domínguez (indicativo “Madrid II”), los comenzó a guiar y al llegar al
nivel de vuelo 100, lo vieron.
El primer teniente Vázquez apenas tenía 200 lb y el alférez Martínez 1.200 por lo que se
apresuraron a acoplarse. El avión cisterna trasvasó al Nº 1, 39.000 lb y cuando estaban a
30 millas náuticas de San Julián, se separaron, aterrizando en su base a las 13:00 hs.
Para auxiliar a la escuadrilla “Jaguar”, el vicecomodoro Domínguez hizo un viraje de
180º y poniendo proa hacia las islas, se aproximó a 60 millas náuticas de la Gran
Malvina, donde encontró a la formación y la reabasteció.
Una vez en tierra, el alférez Martínez descendía de su cabina cuando al pie de la
escalerilla se encontró con su compañero Vázquez que lo estaba esperando. Allí mismo
se estrecharon en un fuerte abrazo y lloraron desconsolados al amigo perdido, rodeados
por mecánicos y aviadores.
Habían atacado a la “Arrow” que recibió impactos de cañón sobre su estructura y varias
bombas que estallaron en el agua, muy cerca de su estructura; el “Sir Galahad”, por su
parte, quedó con el casco perforado y una bomba MK-17 alojada en su interior y varios
impactos de cañones perforaron las estructuras del “Sir Geraint” y el “Sir Bedivere”.
Esta salida se inscribirá en los anales de la aviación mundial por el arrojo sin límite de
sus pilotos, en especial el teniente Bono, que habiendo podido eyectarse sobre las islas,
prefirió preservar su avión y así ofrendó su vida en interés de la patria.
Tras el accidente fatal que le costó la vida al capitán Carlos Zubizarreta, se hacía
imperioso retirar las cuatro bombas MK-82 que habían quedado diseminadas sobre la
pista y sus adyacencias porque en menos de diez minutos harían su arribo los Mirages V
Dagger del capitán Rodhe, que en esos momentos volaban sobre el océano en tanques
de reserva.
Una vez más, fue el abnegado suboficial Pedro Prudencio Miranda el encargado de
desactivar las cuatro cargas de 250 kg, desprendidas por el piloto naval antes de
eyectarse.
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Para entonces, personal de la Armada había despejado el área en torno a los proyectiles
y aguardaba expectante la llegada del personal especializado.
Miranda lo hizo con sus herramientas y fue en ese momento que vio al capitán Robles,
de la Fuerza Aérea, desarmando los cañones del avión siniestrado.
Sabiendo que corría una carrera contra el tiempo, el suboficial armero se puso a trabajar
sin demoras, efectuando una inspección ocular que le permitió operar con cierta
seguridad.
Lenta y minuciosamente, desactivó y retiró la primera espoleta, alejándola unos 30
metros del lugar para prevenir accidentes. Inmediatamente después, hizo lo propio con
la segunda, repitiendo la operación.
En ese preciso instante, se le aproximó un suboficial de la Armada, dispuesto a ofrecer
su colaboración.
-Decime como lo hacés que te ayudo.
-Mirá que si yo fallo te llevo conmigo y si fallás vos me llevás a mí – respondió el
experto de la Fuerza Aérea.
-No hay problema – dijo el marino y se inclinó sobre el artefacto para observar.
Miranda explicó el procedimiento y eso les permitió trabajar por separado en las dos
bombas restantes, manipulando sus mecanismos con extrema prudencia.
Como buen puntano, Miranda demostró en todo momento calma y seguridad, pero el
suboficial naval no se quedó atrás, pese a ser aquella su primera experiencia.
Cuando los suboficiales extrajeron las últimas espoletas, llegó hasta sus oídos el rugido
de los Daggers que se acercaban a la pista con los tanques de combustible prácticamente
en cero.
Hermanados por la hazaña que acababan de realizar, los dos armeros se miraron en
silencio. Habían cumplido con su deber posibilitando a los pilotos preservar sus
aeronaves y utilizarlas en nuevas misiones4.
A las 10:30, partieron de Río Gallegos dos secciones de Skyhawk A4B tripuladas por el
vicecomodoro Manuel Mariel (avión matrícula C-214), el teniente Mario Roca (C-237)
y el primer teniente Héctor Sánchez (C-204)3, seguidos por el teniente Luis Cervera
(avión matrícula C-215), el alférez Marcelo Moroni (C-226) y el teniente Oscar Berrier
(C-212)5.
Inmediatamente después de reabastecer su avión, el teniente Berrier intentó conectar su
panel de armamento y al hacerlo perdió sus bombas que cayeron al mar y estallaron.
En vista de ello, las dos secciones se unieron en una y en esa situación se dirigieron
hacia la zona de combate, confiados en detectar el objetivo y neutralizarlo.
El vicecomodoro Mariel fue uno de los tantos aviadores que, retirados del servicio
activo de la Fuerza Aérea, solicitaron su incorporación para participar en operaciones de
guerra.
Como en todas las misiones llevadas a cabo hasta ese momento, los pilotos llegaron a
San Carlos en absoluto silencio de radio, después de corregir el rumbo hacia el norte
una vez percatados de que volaban hacia las inmediaciones de Puerto Darwin.
Una vez en el estrecho, pudieron observar nueve embarcaciones que se desplazaban por
las aguas de la bahía y hacia ellos se lanzaron con decisión.
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En su corrida de tiro, el guía escogió un buque de desembarco que resultó ser el RFA
“Sir Geraint” (L3027), al que comenzó a acribillar con disparos de cañón. En ese
momento, el teniente Roca se le adelantó y en medio de una cortina de humo y
explosiones, producto de las antiaéreas enemigas, arrojó su bomba que para su
desgracia, quedó corta. Mariel vio que dos misiles le pasaban cerca y eso lo hizo
sobresaltar pero enseguida se dio cuenta de que los mismos no iban dirigidos a él sino al
alférez Moroni, que hábilmente los esquivó.
En ese momento, el líder de la escuadrilla experimentó una fuerte sacudida que no le
impidió arrojar su bomba y pasar por encima de la embarcación para efectuar un
pronunciado viraje a la izquierda. Estaba seguro que se le había incrustado una esquirla
en su bombera pero tenía la sensación que el daño no era grave y que podría controlar
su aparato normalmente.
Cervera, por su parte, lanzó las suyas y también falló aunque sus estallidos levantaron
impresionantes columnas de agua que sacudieron violentamente a la embarcación.
El alférez Moroni, que acababa de esquivar un tercer proyectil, atacó al RFA “Sir
Lancelot” (L3029) al que en un primer momento confundió con el “Sir Galahad”,
incrustándole una MK-17 que por milésima vez no explotó pero causó destrozos de
importancia, entre ellos la rotura de su sistema de cañerías. Cervera acribilló al buque
con sus cañones y su bomba pegó cerca de un lanchón de desembarco LCU que escapó
por muy poco.
Mientras emprendían aceleradamente el regreso hacia sus bases continentales, Mariel
sintió por la radio un sonido extraño, como un jadeo agitado, algo similar a lo que le
había ocurrido al capitán Carballo durante el ataque al “Ardent” el 21 de mayo. Y como
en esa ocasión, pensó que era él quien lo causaba. Sin embargo, al dejar de respirar por
unos segundos, notó que el sonido continuaba, estorbando la comunicación. Era uno de
sus numerales que en el fragor del combate y dada la tensión experimentada, había
dejado su frecuencia de radio abierta.
Los pilotos se retiraron bajo intenso fuego antiaéreo y aterrizaron en Río Gallegos a las
11.15, comprobando con satisfacción que habían regresado todos.
Mariel, Sánchez y Roca habían atacado a la misma embarcación, en tanto Moroni y
Cervera hicieron lo propio con un buque de desembarco que resultó ser el “Sir
Lancelot”, que fue alcanzado por una bomba MK-17 que aunque no estalló, destruyó las
cañerías de a bordo y ocasionó otros destrozos. Por otra parte el “Sir Geraint” recibió
impactos de proyectiles de 20 mm que perforaron su estructura y una lancha LCU
escapó milagrosamente a un ataque similar.
Particularmente activos estuvieron esos dos días los Mirage V-Dagger del Grupo 6 de
Caza destacados en San Julián y Río Grande. El 24 de mayo volaron tres misiones, la
primera de las cuales despegó de Tierra del Fuego a las 10.00, bajo el indicativo “Azul”,
tripulada por el capitán Horacio Mir González en el aparato matrícula C-436, el teniente
Juan Bernhardt en el C-417 y el capitán Carlos Maffeis en el C-418, llevando una
bomba MK-17 cada uno.
A las 11.02 las aeronaves estaban sobre los objetivos, después de saltar las alturas
Rivadavia para atacar al RFA “Sir Bedivere” (L3004), al que perforaron su estructura
con sus cañones. Las bombas pegaron muy cerca de su casco y solo una dio en el
blanco, rebotando sobre la cubierta e incrustándose en el RFA “Sir Galahad” (L3005)
sin explotar, después de describir una curva de 400 metros. Los ingleses estaban siendo
muy afortunados y era evidente que los argentinos debían corregir algo en el sistema de
armado de sus bombas.
En su viaje de regreso, recibieron intenso fuego de artillería antiaérea y un Sea Harrier
que los interceptó al norte de la Gran Malvina disparó sobre Maffeis y Robles sin
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alcanzarlos. Arribaron a su base a las 12:00 hs., con solo tres impactos (uno en el avión
de Bernhardt y dos en el de Maffeis) y una alegría indescriptible por haber salido ilesos.
Veinte minutos después llegaron los tres Dagger de la sección “Plata”, tripulados por el
capitán Jorge Carlos Dellepiane (C-434), el primer teniente Carlos Musso (C-420) y el
teniente Mario Callejo (C-421), provistos cada uno de dos bombas retardadas por
paracaídas.
En los cielos de San Carlos, se toparon de frente con dos formaciones de Sea Harrier
que los obligaron a virar hacia el brazo del estrecho (11:07 hs), donde recibieron intenso
fuego antiaéreo tanto desde los buques como de las posiciones en tierra.
Los Dagger esquivaron las descargas con gran habilidad y atacaron al menos tres naves
sin alcanzar a ninguna aunque, debido a la alta velocidad que llevaban, cuatro de sus
bombas cayeron en Bahía Ajax destruyendo los depósitos de combustible que los
británicos habían acumulado a metros de la costa.
Un Sea Dart del “Broadsword” y otro del “Coventry” pasaron muy cerca del líder y el
primer numeral, sin tocarlos y durante su retirada, el capitán Dellepiane recibió una bala
que le partió el parabrisas, aunque no pudo evitar que regresara sin inconveniente,
aterrizando con sus compañeros a las 13:00 hs.
Los Dagger de la sección “Oro”6 también iban armados con bombas retardadas por
paracaídas. Despegaron de San Julián a las 10:24 hs siguiendo de cerca a los “Plata”, y
al llegar al área de combate (11.11 hs), fueron interceptados, por una nueva PAC del
Escuadrón 800 que les salió al paso al norte de San Carlos, sobre Bahía Elefante
Marino.
Los argentinos habían sido detectados por el “Broadsword”, que fue la embarcación que
guió a sus pilotos7 hacia los blancos.
El teniente David Smith disparó uno de sus Sidewinder y alcanzó al teniente Castillo,
que se precipitó tierra envuelto en llamas. El avión se estrelló sobre First Mount, altura
próxima al caserío Peeble (Isla Borbón), y ahí permanecen sus restos hasta el día de
hoy.
Inmediatamente después, el teniente Auld lanzó los suyos abatiendo al mayor Puga y al
capitán Díaz, quienes lograron eyectarse, cayendo el primero en el mar y el segundo
sobre la isla Borbón.
Una hora y media después, Díaz fue rescatado por dos aviadores navales y al día
siguiente, una patrulla de reconocimiento encontró al mayor Puga cuando se desplazaba
en busca de las líneas propias, cerca del caserío de la isla Borbón.
El hecho más curioso de aquella jornada lo protagonizaron los dos Mirage III E de la
sección “Fuego”, tripulados por los capitanes Jorge Luis Huck y Ricardo Alberto
González, durante una misión de cobertura sobre las islas, dirigida por el CIC.
La acción se desarrolló a 12.000 metros de altura, donde los pilotos atacaron a dos Sea
Harrier que para su sorpresa, eludieron el combate y se retiraron.
El 24 de mayo fue el día en que dos aviones Fokker F-27 (indicativo “Negro”) junto a
un DHC-6 Twin Otter ("Romeo"), y un helicóptero Bell-212 (indicativo “Liebre”),
descubrieron y recuperaron el cuerpo del alférez Valko, a 10 kilómetros al sur de Caleta
Olivia, mar adentro.
Durante la mañana, un helicóptero S-61, matrícula LV-OCG efectuó tres salidas en
búsqueda del subteniente Juan Omar Abraham que había desaparecido al internarse en
el agua para dar con los restos del teniente Valko.
Aquella terrible jornada estuvo plagada de sucesos dolorosos ya que también fue
encontrado el cuerpo del primer teniente Daniel Manzotti, eyectado el 21 de mayo sobre
la bahía de San Carlos.
Ese día operaron los aviones cisterna Hércules KC-130 matrícula TC-69 del
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vicecomodoro Eduardo J. Pessana y TC-70 del vicecomodoro Jorge Domínguez
(indicativos “Madrid I” y “Madrid II”), quienes llevaron a cabo riesgosas misiones de
aproximación a las islas para abastecer a los cazas que regresaban de los ataques.
A su vez, el Hércules C-130 matrícula TC-64 al comando del capitán Víctor Hugo
Borchert (indicativo “Toco”), efectuó un nuevo cruce al archipiélago y el Boeing 707
matrícula TC-92 que piloteaban los vicecomodoros Jorge Daniel Paulik y Rodolfo
Muñoz, llevó a cabo una nueva misión de exploración y reconocimiento lejano en alta
mar.
Los ecos de este último fueron detectados por los radares del “Coventry” que activó
inmediatamente sus sistemas de misiles y le disparó. Sin embargo, los Sea Dart se
negaron a salir y cuando su mecanismo fue reactivado, la aeronave argentina ya estaba
fuera de su alcance.
En las islas solo se registró la partida de dos IA-58 Pucará al comando de los tenientes
Néstor F. Brest y Roberto F. Címbaro, quienes debían efectuar un reconocimiento
ofensivo en la zona de San Carlos y Monte Kent8.
Esa noche llegó a Prado del Ganso, a remolque del “Forrest, el averiado “Monsumen”,
procedente de la isla Moteada, donde había sido atacado por las fragatas HMS
“Brilliant” y HMS “Yarmouth”, que le provocaron importantes averías en sus máquinas
y timón, además de un herido grave a bordo. Fue amarrado al muelle de madera del
poblado y allí quedó en reparaciones después de ser descargado.
Como consecuencia de los ataques que tuvieron lugar entre el 23 y el 24 de mayo,
resultaron averiados de distinta consideración los buques logísticos de desembarco “Sir
Lancelot”, “Sir Geraint” y “Sir Bedivere” (mal la pasaron los caballeros del rey Arturo
ese día); el “Norland”, que recibió las esquirlas de una bomba MK-17 que estalló muy
cerca de su casco; el “Fearless”, alcanzado por 25 proyectiles de 30 mm que pusieron en
riesgo a los integrantes del Cuartel General de la Brigada de Comando 3 y el Comando
de la Fuerza Anfibia y los depósitos de combustible de Bahía Ajax, que fueron
destruidos.
Argentina, por su parte, perdió otros cuatro aviones y sufrió las averías de otros dos, un
Pucará y un Aermacchi, alcanzados por esquirlas en el aeropuerto de la capital
malvinense durante los inefectivos bombardeos de los Harrier GR3. Además, sufrió la
destrucción de un segundo Pucará en el continente, durante una misión de búsqueda al
sur de Caleta Olivia y un radar con su equipo completo, volado por tropas de elite en el
paraje conocido como Lobería, próximo al límite entre Santa Cruz y Chubut.
Ese agitado 24 de mayo un Chinook de la Fuerza Aérea Argentina transportó desde
Puerto Argentino cuatro obuses Oto Melara de 105 mm con sus respectivas municiones,
destinado a la Agrupación “Mercedes” (Regimiento de Infantería 12), apostada en
Darwin y Prado del Ganso. Los ingleses, por su parte, efectuaron numerosos vuelos de
reconocimiento a gran altura y llevaron a cabo un segundo bombardeo 12.30 (15.30Z)
que repitieron a las 14.55 (17.55Z), las 16.20 (19.20Z) y las 17.45 (20.45Z).
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Referencias
1
“El Valle de la Muerte”, dada la cantidad de aviones y pilotos perdidos.
2
César Turturro, Malvinas, la guerra desde el aire (documental), History Channel, 2009.
3
Indicativo “Chispa”.
4
Miranda volvería a demostrar sus aptitudes el 13 de junio, un día antes de la capitulación, cuando en la
Base Aérea de Río Grande se preparaban varios Dagger para una nueva misión. Recibida la orden de
cambiar de manera urgente las espoletas para atacar a las tropas de tierra y las unidades navales a menor
altura, el personal procedió en consecuencia mientras los pilotos permanecían en sus cabinas, aguardando
la orden de decolar. Según el relato del experto armero, se encontraba realizando esa actividad en el avión
Dagger C-418 del capitán Roberto Jannet cuando de manera involuntaria el piloto enganchó el seguro de
armado de la espoleta en su guante, poniendo en marcha su dispositivo de armado. Sin tiempo para
pensar, Miranda lanzó un grito de alarma, advirtiendo a todo el personal que buscase refugio en tanto él
permaneció en el lugar, intentando desactivar el artefacto, sabiendo que apenas tenía unos pocos segundos
para lograrlo. De ese modo, presa del nerviosismo aunque sin perder la calma, procedió a desenroscar la
espoleta hasta en determinado momento, viendo que no la podía retirar, le pegó un tirón que la hizo
quebrar, aunque manteniendo el reforzador (carga explosiva que detona la bomba) en su cavidad. En el
preciso momento en que se producía la deflagración de su tren de fuego, una enorme llama emergió de su
interior rozando la carcaza de la bomba por el lado exterior. El capitán Janett, que fue el último piloto en
abandonar su avión arrojándose prácticamente al vacío, alcanzó a ver las flamas cuando Miranda sostenía
el tren de fuego de la espoleta. Si se hubiese demorado medio segundo más aquello habría sido un
desastre de proporciones con grave perjuicio para la base ya que allí estaban los aviones cargados, con los
pilotos en sus asientos y todo el personal a su alrededor sin contar el polvorín de campaña ubicado a
aproximadamente a 60 metros, la torre de vuelo y la planta de aero-combustible.
5
Indicativo “Nene”.
6
Capitán Raúl Ángel Díaz (C-419), mayor Luis Puga (C-410), teniente Carlos Julio Castillo (C-430).
7
Tenientes Andy Auld y Dave Smith del Escuadrón 800.
8
Regresaron a Puerto Darwin sin dar con los objetivos.
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