Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en

Análisis de los Proyectos
de Puertos de Entrada Internacionales
en la Frontera México–Estados Unidos
2015
Unidos
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Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
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Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Contenido
Presentación ............................................................................................................................................ 1
Resumen Ejecutivo ................................................................................................................................ 3
Capítulo 1. Visión de la Frontera .......................................................................................................................... 11
1.- La frontera México-Estados Unidos ....................................................................................... 11
1.1-Datos generales de la frontera.......................................................................................... 11
1.2- Cruces y puentes fronterizos existentes ........................................................................ 16
1.3.- Análisis del potencial económico y comercial de la frontera México-Estados
Unidos ............................................................................................................................................... 18
1.4.-Estadísticas del cruce de vehículos y peatones en la frontera México-Estados
Unidos ............................................................................................................................................... 23
1.5.- Tiempos de Cruce................................................................................................................. 31
2.- Evolución de la visión institucional de los gobiernos...................................................... 32
2.1. Comité Conjunto de Trabajo México-Estados Unidos (CCT) .................................... 33
2.2 Alianza Aduana-Comercio contra el Terrorismo (C-TPAT por sus siglas en
inglés) ............................................................................................................................................... 33
2.3 Alianza para la Seguridad y la Prosperidad de América del Norte (ASPAN) ...... 34
2.5 Diálogo Económico Estados Unidos-México de Alto Nivel ......................................... 37
2.6 Otros grupos binacionales y locales ................................................................................ 37
2.7 Evolución de la Visión ........................................................................................................... 38
Capítulo 2. Procesos para el Desarrollo de Proyectos de Cruces Fronterizos ................................... 41
1.- Caracterización de Actores participantes ............................................................................ 42
1.1.- Dependencias que intervienen en el desarrollo de puentes y cruces fronterizos
............................................................................................................................................................ 42
1.2 Grupo Binacional México–Estados Unidos de Cruces y Puentes Internacionales
............................................................................................................................................................ 48
2.- Proceso General de Instrumentación para el Desarrollo de un Nuevo Puerto
Fronterizo .............................................................................................................................................. 49
2.1.- Instrumentación en México .............................................................................................. 49
2.2.- Instrumentación en Estados Unidos .............................................................................. 51
2.3.- Instrumentación Binacional ............................................................................................ 51
3.- Descripción de las Fases del Proceso para el Desarrollo de un Nuevo Puerto
Fronterizo .............................................................................................................................................. 54
3.1 Fase I .......................................................................................................................................... 54
3.2 Fase II......................................................................................................................................... 61
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3.3 Fase III ....................................................................................................................................... 65
3.4 Fase IV ....................................................................................................................................... 69
4.- Ampliación y/o Modernización de un Puerto Fronterizo en Operación .................. 72
Capítulo 3. Mecanismos de financiamiento utilizados para las obras de infraestructura en
México y EEUU ............................................................................................................................................................. 75
1. Panorama general de financiamiento de proyectos de cruces fronterizos en EUA y
México ..................................................................................................................................................... 75
1.1 Panorama General México .................................................................................................. 75
1.2 Panorama General Estados Unidos .................................................................................. 77
2. Propuestas y regulaciones legales para el financiamiento de proyectos de puertos
fronterizos, mecanismos de financiamiento utilizados para las obras de
infraestructura y las propuestas de nuevas opciones de financiamiento binacional 78
2.1 Mecanismos de Financiamiento en México .................................................................... 78
2.2 Mecanismos de financiamiento Público en México ..................................................... 79
2.3 Mecanismos de financiamiento de Participación Público Privada en México.... 85
2.4 Esquemas de Financiamiento en Estados Unidos ........................................................ 85
2.5 Mecanismos de financiamiento por Fase ....................................................................... 88
3. Grado de dificultad que enfrentan los proyectos para su financiamiento e
identificar opciones para conseguirlo ........................................................................................ 89
3.1 Grado de dificultad caso México ........................................................................................ 89
3.2 Grado de dificultad caso Estado Unidos ......................................................................... 89
4. Ejemplo de proyectos que se encuentran en la etapa del proceso de
instrumentación para obtener financiamiento en ambos lados de la frontera. .......... 94
5. Propuestas de nuevas opciones de financiamiento ........................................................... 96
Capítulo 4. Manual del Sistema de Información de Infraestructura en Puertos Fronterizos
(POEIS)..........................................................................................................................................................................101
1. Requisitos para uso del sistema POEIS ................................................................................ 101
2. Ingresar al sistema POEIS ......................................................................................................... 101
3. Navegar en las categorías de los proyectos ........................................................................ 101
Barra de navegación................................................................................................................. 102
4. Categorías de proyectos ............................................................................................................. 103
5. Diagrama de fases ........................................................................................................................ 105
Capítulo 5. Conclusiones y Recomendaciones ..............................................................................................107
Visión de la frontera ........................................................................................................................ 107
Apéndice A. Diseño del Sistema de Información de Puntos de Entrada ............................................117
1. Tipos de Infraestructura............................................................................................................ 118
2. Niveles de acceso a usuarios .................................................................................................... 118
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Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
2.1 Público en general .............................................................................................................. 119
2.2 Usuarios registrados ......................................................................................................... 120
3. Detalles de un proyecto ............................................................................................................. 122
3.1 Procesos del proyecto ........................................................................................................ 124
4. Observaciones y recomendaciones ....................................................................................... 125
Anexo 1. Guía de inicio rápido ..................................................................................................... 126
Apéndice B. Lista de Proyectos Fronterizos ..................................................................................................129
Abreviaturas ...............................................................................................................................................................140
Bibliografía ..................................................................................................................................................................142
Nota aclaratoria.........................................................................................................................................................145
Contenido de Figuras
Figura 1 Comercio entre Mexico y Estados Unidos ............................................................................................... 3
Figura 2 Programas de Colaboración Binacional Fronterizos México–Estados Unidos .......................................... 3
Figura 3 Proceso General para el Desarrollo de Nuevos Proyectos de Puertos Fronterizos ................................... 6
Figura 4 Mecanismos de financiamiento de infraestructura en México ................................................................ 8
Figura 5 Estados, Municipios y Counties Fronterizos .......................................................................................... 13
Figura 6 Distribución de la población binacional en la Frontera México-Estados Unidos .................................... 14
Figura 7 Antigüedad de los Cruces en la Frontera México-Estados Unidos ......................................................... 17
Figura 8 Localización de las Aduanas en la Frontera México-Estados Unidos ...................................................... 18
Figura 9 Comercio exterior de México, 2013 ...................................................................................................... 19
Figura 10 Comercio Mexico-Estados Unidos por Modo de Transporte: Enero 2013 ............................................ 19
Figura 11 Comercio entre Mexico y Estados Unidos ........................................................................................... 20
Figura 12 Comercio Internacional de Mercancías, por bloque Comercial, 2012 .................................................. 21
Figura 13 Comercio Exterior de México por Bloque Comercial ........................................................................... 22
Figura 14 Vehículos y Peatones que cruzan la frontera México-Estados Unidos ................................................. 24
Figura 15 Tránsito de Peatones por la frontera México-Estados Unidos, 1995-2013. TMCA=1.3% ...................... 24
Figura 16 Tránsito de Automóviles por la frontera México-Estados Unidos, 1995-2013. TMCA=0.4%................. 25
Figura 17 Tránsito de Camiones por la frontera México-Estados Unidos, 1995-2013. TMCA=3.4% ..................... 25
Figura 18 Tránsito de Carros de Ferrocarril México-Estados Unidos, 1996-2013. TMCA=6.9% ............................ 29
Figura 19 Programas de Colaboración Binacional Fronterizos México–Estados Unidos ...................................... 32
Figura 20 Dependencias que integran el Grupo Base del Grupo Intersecretarial de Puentes y Cruces
Fronterizos.................................................................................................................................................. 45
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Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 21 Otras Dependencias que integran el Grupo Intersecretarial de Puentes y Cruces Fronterizos ............. 46
Figura 22 Proceso General para el Desarrollo de Nuevos Proyectos de Puertos Fronterizos ............................... 50
Figura 23 Fase I del Proceso general para el desarrollo de Proyectos de Puertos Fronterizos ............................. 56
Figura 24 Fase I del Proceso general para el desarrollo de Proyectos de Puertos Fronterizos – Estados Unidos . 58
Figura 25 Fase II del Proceso general para el desarrollo de Proyectos de Puertos Fronterizos ............................ 62
Figura 26 Proceso de Permiso Presidencial en Estados Unidos ........................................................................... 64
Figura 27 Fase III del Proceso general para el desarrollo de Proyectos de Puertos Fronterizos ........................... 67
Figura 28 Fase III del Proceso general para el desarrollo de Proyectos de Puertos Fronterizos–Estados Unidos . 68
Figura 29 Participación de CILA en el Desarrollo de Obras de un Proyecto de Puente Fronterizo ....................... 70
Figura 30 Fase IV del Proceso general para el desarrollo de Proyectos de Puertos Fronterizos ........................... 71
Figura 31 Proceso Binacional para Ampliación y/o Modernización de un Puerto Fronterizo .............................. 73
Figura 32 Etapas del financiamiento mediante obra pública en México ............................................................. 76
Figura 33 Mecanismos de financiamiento de infraestructura en México ............................................................ 79
Figura 34 Tarifas en puentes fronterizos (pesos) ................................................................................................ 84
Figura 35 Esquemas de Financiamiento en Estados Unidos ................................................................................ 86
Figura 36 Diagrama de flujo del Proceso de Evaluación para Propuestas de Donaciones FASE Pre yI .................. 91
Figura 37 Diagrama de flujo del Proceso de Evaluación para Propuestas de Donaciones FASE I y II..................... 92
Figura 38 Ubicación de la Zona de Estudio en el Contexto Binacional ................................................................. 95
Figura 39 Arreglo Institucional Propuesto Fase Inicial ........................................................................................ 98
Figura 40 Arreglo Institucional Propuesto Objetivo ............................................................................................. 99
Figura 41 Pantalla inicial del sistema POEIS ...................................................................................................... 102
Figura 42 Barra de navegación ......................................................................................................................... 103
Figura 43 Página de "Proyectos propuestos" .................................................................................................... 103
Figura 44 Mapa de "Nuevos PF's" ..................................................................................................................... 104
Figura 45 Diagrama de fases ............................................................................................................................. 105
Figura 46 Diagrama de fases de un proyecto .................................................................................................... 106
Figura 47 Detalle de una tarea de un proyecto ................................................................................................. 106
Figura 48 Comercio terrestre entre México y Estados Unidos ........................................................................... 108
Figura 49 Imagen Objetivo PMFR + Plan Quinquenal Binacional ...................................................................... 110
Figura 50 Evolución del Grupo Intersecretarial de México hacia una Comisión ................................................ 111
Figura 51 Propuesta de Formalizar la Fase II de México en una Autorización Federal (AF) ............................... 112
Figura 52 Arreglo Institucional Propuesto Fase Inicial ...................................................................................... 115
Figura 53 Arreglo Institucional Propuesto Objetivo .......................................................................................... 115
Figura 54 Pantalla principal POEIS .................................................................................................................... 119
Figura 55 Mapa donde se muestran los proyectos dentro de la categoría “Nuevos PF’s” ................................. 120
Figura 56 Inicio de sesión en POEIS ................................................................................................................... 121
Figura 57 Lista de "Proyectos propuestos ......................................................................................................... 122
Figura 58 Proceso de Desarrollo de Cruces Fronterizos (PDCF) ......................................................................... 123
Figura 59 Ejemplo de ubicación de un proyecto en el PDCF .............................................................................. 124
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Figura 60 Ejemplo de tareas asociadas a una tarea .......................................................................................... 125
Contenido de Tablas
Tabla 1 Estados, Municipios y Condados Fronterizos en el la Frontera México-Estados Unidos .......................... 12
Tabla 2 Cruces y Puentes Fronterizos México-Estados Unidos ............................................................................. 16
Tabla 3 Aduanas en la Frontera México-Estados Unidos ..................................................................................... 17
Tabla 4 Comercio Intrarregional e Interregional de mercancías, 2012 ................................................................. 21
Tabla 5 Tránsito en los Estados Fronterizos México- Estados Unidos, 2013 ......................................................... 26
Tabla 6 Tránsito de Camiones de carga por Puertos Fronterizos México-Estados Unidos, 2013........................... 27
Tabla 7 Vehículos de Pasajeros y Peatones que transitan por Puertos Fronterizos entre México- Estados
Unidos, 2013 (Dirección norte, unidades) ................................................................................................... 28
Tabla 8 Cruce de Trenes por Puertos Fronterizos entre México-Estados Unidos, 2013. ....................................... 30
Tabla 9 Valor de la carga Transportada en Ferrocarril, 2013. ............................................................................... 30
Tabla 10 Toneladas Transportadas en Ferrocarril, 2013. (Miles Toneladas Métricas) .......................................... 31
Tabla 11 Programas Maestros Fronterizos Regionales......................................................................................... 37
Tabla 12 Dependencias que conforman el Grupo Intersecretarial de Puentes y Cruces Fronterizos .................... 38
Tabla 13 Dependencias Federales Involucradas en los Cruces y Puentes Fronterizos .......................................... 42
Tabla 14 Dependencias Federales Mexicanas con función y responsabilidad en Cruces y Puentes Fronterizos ... 46
Tabla 15 Notas Diplomáticas por Fase y Principales Instituciones Involucradas .................................................. 52
Tabla 16 Etapas de la aprobación final del Congreso de EE.UU. sobre el presupuesto ejecutivo ......................... 77
Tabla 17 Productos Disponibles en la Banca de Desarrollo para Proyectos de Puertos Fronterizos ..................... 81
Tabla 18 Tarifas en puentes fronterizos pesos por tipo de vehículo .................................................................... 84
Tabla 19 Fases de instrumentación y mecanismos de financiamiento ................................................................. 88
Tabla 20 Criterios de selección de la Autoridad de Aceptación de Donaciones .................................................... 90
Tabla 21 Criterios de Selección de Fondo de Mejoras de Corredores Comerciales ............................................... 93
Tabla 22 Programas Maestros Fronterizos Regionales....................................................................................... 110
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Presentación
Como parte de los objetivos del Diálogo Económico
de Alto Nivel (DEAN) entre los gobiernos de México y
Estados Unidos, se acordó como tema de alta
prioridad el desarrollo de nueva infraestructura en la
frontera entre ambos países. En este orden de ideas,
el Gobierno de México solicitó al Banco de Desarrollo
de América del Norte (BDAN) “tomar todas las
acciones necesarias para realizar un estudio en
apoyo a los Gobiernos de México y Estados Unidos
para la identificación de proyectos de infraestructura
en el área de puertos de entrada, así como posibles
esquemas para financiar los mismos”.
El desarrollo de nuevos proyectos de cruces
fronterizos es un proceso complejo que involucra a
una gran cantidad de actores de ambos lados de la
frontera, de diferentes niveles de gobierno y del
sector privado. El desarrollo de un nuevo cruce
fronterizo entre México y Estados Unidos dura en
promedio de 10 a 15 años.
El comercio vía terrestre entre los dos países se ha
cuadruplicado desde la puesta en marcha del
Tratado de Libre Comercio de América del Norte
(TLCAN). Sin embargo, la infraestructura de cruces
fronterizos no ha crecido con el mismo dinamismo a
lo largo de la frontera, creando congestionamientos
y externalidades que impactan negativamente la
competitividad de la región.
Se han detectado más de 150 proyectos de cruces
fronterizos nuevos, remodelaciones y ampliaciones.
Estos proyectos requieren de procesos de desarrollo
expeditos, claros y transparentes, información
actualizada para toma de decisiones, así como de
fuentes de financiamiento innovadoras que puedan
agilizar el desarrollo de cruces fronterizos y se logre
incrementar la competitividad regional.
Por ello se encargó a Felipe Ochoa y Asociados (FOA
Consultores) y al Instituto de Transportes de la
Universidad de Texas A&M (TTI), desarrollar un
estudio donde se analizaran los proyectos de puertos
internacionales en la Frontera México-Estados
Unidos, con el fin de identificar oportunidades para
detonar el comercio, la competitividad y el
crecimiento económico de ambos países.
Este estudio contiene cuatro tareas específicas:
1. Síntesis de las visiones institucionales de la
frontera y de los cruces y puentes
internacionales de los gobiernos de México
y los Estados Unidos. (Capítulo 1)
2. Mapeo
de los cruces y puentes
internacionales existentes en la frontera
México-Estados Unidos; proyectos en
proceso de instrumentación y las
propuestas a futuro, así como los
proyectos de infraestructura en el corto y
largo plazo. Análisis del proceso actual de
instrumentación de los proyectos de
infraestructura
binacional
y
recomendaciones para hacerlo más
expedito. (Capítulo 2)
3. Inventario
de los mecanismos de
financiamiento actuales y propuesta de
nuevas opciones. (Capítulo 3)
4. Diseño e implementación de una plataforma
informática para dar seguimiento al estado de
la infraestructura actual, a los proyectos en
proceso de instrumentación, a las propuestas
de proyectos por parte de las autoridades
federales y locales de ambos países y que se
retroalimente con los Planes Maestros
Fronterizos Regionales (PMFR). La base de
datos será propiedad exclusiva de los dos
Gobiernos y será administrada por las
Dependencias Federales que se asignen.
(Capítulo 4)
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Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Los resultados del estudio apoyarán a los gobiernos
de ambas naciones para facilitar la instrumentación
de los proyectos binacionales de infraestructura;
proporcionarán una visión institucional de la
frontera y permitirán contar, por primera vez, con
una base de información común de los proyectos de
infraestructura binacional para facilitar la
coordinación de su implementación.
El estudio no pretende evaluar y priorizar proyectos
específicos a lo largo de la frontera. Los PMFR, que se
han llevado a cabo en casi toda la región fronteriza
identifican proyectos potenciales de infraestructura
de puertos de entrada internacional y los priorizan de
acuerdo a una metodología establecida en cada
región.
Con este reporte, el BDAN cumple responsablemente
el mandato recibido en apoyo al mejoramiento de la
implementación de nuevos proyectos de
infraestructura fronteriza y ofrece herramientas que
faciliten la coordinación binacional.
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Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Resumen Ejecutivo
De total de cruces internacionales de la frontera
México/EEUU, únicamente se han construido 4
nuevos cruces en los últimos 15 años, mientras que el
el comercio de mercancías entre México y Estados
Unidos ascendió a más de 500 mil millones de dólares
en 2014. Un crecimiento de más del doble de lo que
se tenía en 1998.
La visión que EEUU y México tienen de la frontera
común ha venido evolucionado en los últimos 20 años
y esta visión se refleja en los diversos programas que
se han implementado a través del tiempo.
Figura 1 Comercio entre Mexico y Estados Unidos
Figura 2 Programas de Colaboración Binacional Fronterizos México–Estados Unidos
CCT = Comité Conjunto de Trabajo México-Estados Unidos
C-TPAT = Customs-Trade Partnership Against Terrorism
ASPAN = Alianza para la Seguridad y la Prosperidad de América del Norte
DEAN = Diálogo Económico de Alto Nivel
PMRF=Programa Maestro Regional Fronterizo
DHS= Department of Homeland Security
CBP= Customs and Border Protection.
AGA= Administración General de Aduanas
PGR=Procuraduría General de La República
Fuente: Departamento de Transporte de Estados Unidos.
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Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
El Dialogo Económico de Alto Nivel (DEAN) es una
iniciativa que tiene como fin atraer líderes del sector
público y privado para promover el desarrollo
económico e identificar/desarrollar áreas potenciales
para la cooperación entre las dos naciones.1 El DEAN
inició en 2013 y se basa en tres pilares de
cooperación:
1.
2.
3.
Promover la competitividad y conectividad
Fomentar el crecimiento económico, la
productividad, el emprendimiento y la
innovación
Asociación para el liderazgo regional y global
Los primeros dos pilares son especialmente
importantes para la región fronteriza. El primer pilar
es relativo a la infraestructura del transporte,
mientras que el segundo involucra el desarrollo
económico en la frontera.
La visión de la frontera ha cambiado a lo largo de las
últimas dos décadas y se puede caracterizar por tres
etapas:
1.
Post NAFTA. La visión de ambos países después
de la entrada en vigor del TLCAN fue la de
incrementar el comercio entre ambas naciones
y facilitar las inversiones.
La industria
manufacturera en México se expandió y el
comercio entre ambos países creció a una tasa
promedio anual de 17 % entre 1995 y 2000.
2.
Post 9-11. Después de los ataques terroristas
del 11 de septiembre de 2001, el gobierno de
Estados Unidos cambió la visión de la frontera e
incrementó las medidas de seguridad que
acrecentaron las inspecciones tanto para
vehículos de carga como de pasajeros. Esto
trajo como consecuencia el aumento del tiempo
de cruce, disminución del tráfico transfronterizo
e impactos económicos, negativos en la región.
Durante esta etapa se han implementado
programas de viajero confiable que han
agilizado el tránsito en la frontera sin llevar a
cabo revisiones tan exhaustivas.
1
Office of the Vice President. “FACT SHEET: U.S.-Mexico
High Level Economic Dialogue.” The White House.
September 20, 2013. Accessed August 25, 2014.
4
3.
Post crisis financiera 2009. La economía
mundial sufrió una gran crisis que inició en el
2008. Después de ésta, los patrones de
comercio mundial empezaron a cambiar y las
empresas iniciaron su regreso a Norte América
donde se han instalado y el comercio intra/subcontinente se ha incrementado. Los gobiernos
de México y Estados Unidos han cambiado sus
políticas y han estrechado lazos de colaboración
para hacer una zona más competitiva contra
otros bloques comerciales.
En la actualidad se busca alcanzar un balance entre
comercio y seguridad, por lo que se han
implementado programas con cadenas de suministro
transparente y seguro, en coordinación con la
industria privada, lo cual fomenta el flujo de
mercancías seguras a través de la frontera.
La frontera México–EEUU requiere cruces y puentes
fronterizos competitivos, de clase mundial,
oportunos, con un alto nivel de seguridad y servicios
al usuario acordes con las necesidades de movilidad.
Esto representa un gran reto en la planeación e
instrumentación conjunta de proyectos binacionales,
ya que se debe lograr la concurrencia en tiempos y
con el respeto absoluto a los procesos y decisiones
internas que solo competen a cada país.
http://www.whitehouse.gov/the-pressoffice/2013/09/20/fact-sheet-us-mexico-high-leveleconomic-dialogue
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
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Procesos para el Desarrollo de Proyectos de
Cruces Fronterizos
El proceso de desarrollo de un nuevo puerto
internacional en la frontera entre México y Estados
Unidos es un proceso complejo que demanda
múltiples actividades para su consolidación y
eventual operación. Por un lado, cada país requiere
de una importante coordinación entre sus
dependencias o agencias involucradas, por el otro
también se requerirá del desarrollo de actividades de
carácter binacional, en diferentes etapas del proceso,
donde se requiere de coordinación de acciones entre
dependencias y agencias de ambos países con el
objeto de asegurar el avance del proyecto, evitando
problemas que impliquen retrasos de tiempo y que
impacten los costos previstos.
Las dependencias federales que intervienen en el
proceso en cada país tienen objetivos específicos que
en ocasiones no coinciden, por lo que es necesario
una estrecha coordinación nacional y binacional.
Además de las dependencias a nivel federal de ambos
países, existen múltiples iniciativas regionales y
locales que comienzan a ser captadas en un
instrumento de planeación regional binacional.
Los Planes Maestros de Desarrollo Fronterizos (PMDF)
están siendo manejados a través de un esfuerzo
binacional impulsado por el Comité Conjunto de
Trabajo México - Estados Unidos (CCT - JWC). Cada
PMDF identifica la infraestructura binacional
necesaria en puertos fronterizos de su región
basándose en la capacidad y demanda actual y futura.
La visión estratégica para los puertos fronterizos varía
de región a región y por lo tanto, cada PMDF define
sus criterios de selección en base a las necesidades
locales para dar prioridad a los proyectos de puertos
fronterizos potenciales.
Desarrollo de un nuevo Puerto Fronterizo
El desarrollo de un Proyecto de Puerto Fronterizo
entre México y Estados Unidos puede iniciarse en
cualquiera de los países involucrados y éste a su vez,
intercede con el país vecino para llevarlo a cabo. En
algunos casos las entidades fronterizas, principalmente
las localidades hermanas en sus límites territoriales,
proponen la necesidad de construir un nuevo puente o
cruce. Dichas localidades son quienes promueven, con
sus gobiernos federales y estatales, la conveniencia de
estudiar y evaluar el proyecto de su interés.
En México, la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT), como responsable del Sector
Transportes del Gobierno Federal, tiene un papel muy
importante durante el desarrollo de los nuevos
proyectos vehiculares y ferroviarios. Otro actor
importante es el Instituto Nacional de Administración
y Avalúos de Bienes Nacionales (INDAABIN), que al
estar encargado de administrar el patrimonio
inmobiliario federal y de expedir criterios y
especificaciones técnicas para la construcción de los
inmuebles de la federación. El proceso General para
el desarrollo de nuevos Puertos Fronterizos tiene 4
fases:
Fase I.- Planeación del Proyecto y Aprobación
Preliminar.
Fase II.- Elaboración de Dictámenes Técnicos del
proyecto por las dependencias y Evaluación de la SCT.
Fase III.- Elaboración de Proyecto Ejecutivo, Licitación
y Asignación del Proyecto.
Fase IV.- Desarrollo de Obras y Operación.
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Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 3 Proceso General para el Desarrollo de Nuevos Proyectos de Puertos
Fronterizos
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Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
El proceso en Estados Unidos para el desarrollo de un nuevo
proyecto sigue, en forma general, las mismas fases que del
lado mexicano pero con sus propias particularidades. La
primera fase del proceso es la identificación y definición del
proyecto, durante la cual se desarrolla un análisis de
factibilidad preliminar. La segunda etapa consiste en la
obtención del Permiso Presidencial, el cual tiene como paso
importante la definición del documento “Finding of No
Significant Impact–FONSI” que se emite para evaluar el
impacto ambiental que tendrá proyecto en el medio
ambiente. En esta etapa participan la mayoría de las
dependencias federales con el Department of State (DOS)
cómo líder.
La tercera y cuarta etapas consisten en el diseño final y la
construcción del proyecto. En ocasiones se lleva a cabo el
diseño y construcción en forma paralela en el esquema
denominado “Design-Build”.
Un elemento de suma importancia en el desarrollo de
cruces fronterizos es la coordinación binacional a lo largo
del proceso de desarrollo. La coordinación es crítica para la
culminación precisa de todas las actividades necesarias para
completar las etapas del proyecto con la concurrencia de las
autorizaciones en ambos lados de la frontera.
Las notas diplomáticas y el cabildeo en el Grupo Binacional
México-Estados Unidos de Cruces y Puentes Internacionales
ayudan a establecer acuerdos y agilizan los procesos. En el
diagrama general de desarrollo se han señalado las notas
diplomáticas más relevantes que marcan hitos entre fases.
Entre las notas diplomáticas más importantes se tienen la
primera, que expresa el interés de ambos países por
construir el puerto fronterizo. Una vez realizado el Proyecto
Conceptual General y los estudios de factibilidad, se genera
la segunda nota que formaliza la ubicación geográfica del
punto de cruce. La tercera formaliza el acuerdo para
empezar la construcción de la infraestructura y en la cuarta,
se notifica la terminación de las obras y el inicio de la
operación del puerto fronterizo.
2
U.S. Department of State. (2007). Interpretative
Guidance, Executive Order 11423.
Ampliación y/o Modernización de un Puerto Fronterizo
existente
A diferencia del proceso para la construcción de un nuevo
puerto fronterizo, los proyectos para ampliaciones y
modernizaciones involucran menos etapas y en
consecuencia participan menos dependencias en ambos
lados de la frontera. Los procesos y requerimientos
correspondientes para la ejecución de este tipo de
proyectos varían de acuerdo a la naturaleza de la obra a
realizar. Solamente los proyectos con impacto binacional,
que involucran modificaciones sustanciales al puerto
fronterizo existente, necesitan iniciar un proceso para
obtener el Permiso Presidencial en Estados Unidos. Una
“modificación substancial” al puerto fronterizo requerirá
de un Permiso Presidencial según los siguientes criterios: 2
Si el proyecto de ampliación y/o modernización no tiene
impacto binacional se elabora el proyecto ejecutivo. Para el
procedimiento mexicano es importante distinguir si las
obras afectan una vialidad o algún inmueble. Si el proyecto
afecta una vialidad de acceso al puerto fronterizo, la SCT lo
aprueba. En caso de que el proyecto modifique un
inmueble, será el INDAABIN y/o el SAT quienes aprueben el
proyecto ejecutivo. En el lado americano no se identificó la
necesidad de hacer esta diferencia. Con el proyecto
ejecutivo aprobado, la siguiente etapa es definir el
esquema financiero y su ejecutor para pasar a la etapa final
donde se construyen las modificaciones propuestas.
http://www.state.gov/p/wha/rls/94946.htm
7
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Mecanismos de financiamiento utilizados para
Puentes y Cruces Fronterizos en México y EEUU
La modernización y el desarrollo de la infraestructura en
la frontera México – Estados Unidos, ocupan un lugar
determinante para el impulso a la economía de ambos
países, y su competitividad con otras regiones. Los
gobiernos de México y Estados Unidos han trabajado de
manera comprometida y coordinada para avanzar en el
desarrollo de la infraestructura fronteriza y determinar
las prioridades binacionales y su impacto positivo en la
facilitación de los flujos y el desarrollo económico.
En México se cuenta con diversas formas de
financiamiento de puertos fronterizos, comprendidas
en fuentes públicas (presupuestos federales, estales y
municipales, banca de desarrollo, etc.) y aportaciones
privadas vía alguna modalidad de asociaciones públicoprivadas (APPs).
Figura 4 Mecanismos de financiamiento de infraestructura en México
Fuente: Elaboración propia con base en datos de Banobras, FONADIN y el Presupuesto de Egresos de la Federación 2015
Tradicionalmente en Estados Unidos la construcción de
cruces fronterizos en ha sido financiada con recursos del
presupuesto del poder ejecutivo. El proceso de la obtención
de recursos inicia con la agencia o dependencia líder del
proyecto solicitando recursos y concluye con la apropiación
de los fondos por el Congreso.
8
La Administración General de Servicios (General Service
Administration - GSA) y Customs and Border Protection
(CBP) trabajan en conjunto para manejar y adquirir
financiamiento para apoyar esta infraestructura. La GSA
trabaja para obtener financiamiento para la
construcción y CBP se encarga del manejo y
administración de operaciones diarias.
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
El proceso típico de financiamiento para los proyectos de
puertos de entrada comienza con CBP, quien prepara
una solicitud de presupuesto, bajo el Presupuesto del
Departamento de Seguridad Nacional (Department of
Homeland Secutiry - DHS). DHS presenta su solicitud de
presupuesto a la Administración Ejecutiva para que el
Presidente y su equipo revisen diversos presupuestos de
distintas agencias. El Presidente delega a la Oficina de
Administración y Presupuesto (Office of Management
and Budget - OMB) la elaboración y revisión del
presupuesto, mientras que interactúa con las diferentes
dependencias
durante
el
proceso
de
aprobación.3Después de que la OMB se coordina con las
otras dependencias durante el periodo de aprobación, el
Presidente finaliza el presupuesto y lo envía al Congreso,
quien emite la aprobación final del presupuesto y
distribuye los recursos correspondientes.
Dentro de la misión de CBP para los puertos de entrada
se encuentra la estrategia para optimizar sus recursos.
Esta estrategia fue desarrollada para apoyar el
crecimiento en el tráfico en cruces y puentes fronterizos.
Esta estrategia incluye “Iniciativas de Transformación de
Negocios, un Modelo de Personas y Carga de Trabajo
basado en datos y fuentes alternas de financiamiento.” 4
CBP está trabajando en desarrollar fuentes alternas de
financiamiento que incluyen:
 Acuerdos de servicio reembolsables
 Tarifas a usuario ajustadas con la inflación
 Tarifas de usuario de inspección agrícola
 Asociaciones Público-Privadas (APP)
3
Christensen, Michelle D. “The Executive Budget Process:
An Overview.” Congressional Research Service. July 27,
2012.
Conclusiones y Recomendaciones
Proceso de Desarrollo de Cruces Fronterizos
El proceso de desarrollo de proyectos fronterizos no está
claramente definido y documentado en ambos países, por
lo que se recomiendan las siguientes acciones para hacer
más eficiente el proceso de construcción, modificación o
ampliación de cruces fronterizos a lo largo de la frontera
México-Estados Unidos:

Acordar el proceso estandarizado de planeación y
autorización binacional propuesto de 4 fases.

Utilizar los PMFR como la fuente binacional común de
identificación de proyectos, con criterios de
priorización más homogéneos y ampliar el espectro
institucional y técnico de participación de los entes
involucrados.

Hacer explícito un plan quinquenal binacional de
inversiones en proyectos de puentes y cruces
fronterizos, focalizando los instrumentos de
financiamiento requerido.

En el lado mexicano, evolucionar el actual Grupo de
Cruces y Puentes Internacionales en la figura de una
Comisión Intersecretarial de cruces y puentes
fronterizos que agilice los procesos de instrumentación
de los proyectos de la cartera.

Instalar en México una figura similar al Permiso
Presidencial (PP), de Estados Unidos, en la forma de
una Autorización Federal (AF) para los nuevos
proyectos. De acuerdo a las facultades específicas de
cada Dependencia dentro del Grupo Base.
4
“CBP Takes the Next Step in Public-Private Partnerships.”
Customs and Border Protection. Accessed November 10,
2014.
http://www.cbp.gov/border-security/portsentry/resource-opt-strategy/public-private-partnerships
9
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Financiamiento de Cruces Fronterizos

Proponer el tratamiento que se dará a proyectos que
requieran futuros subsidios operativos.

Definir si se deberían requerir procesos competitivos
de concurso en todos los proyectos financiados por el
Programa

Contemplar mecanismos para incorporar la
participación de otras fuentes de financiación en la
estructuración de los proyectos

Definir las instituciones que participarían en el Comité
de Crédito que evaluaría las solicitudes de
financiamiento
Para hacer más eficiente el financiamiento de cruces
internacionales, se propone el desarrollo de herramientas
en dos etapas. En una primera etapa, el fortalecimiento de
los esquemas en México y en una segunda etapa crear
mecanismos de financiamiento binacionales. Esta segunda
etapa tendría ventajas de administración del proyecto en
forma más eficiente.
Para la primera etapa, se podría desarrollar en México un
fideicomiso específico para concentrar apoyos y líneas de
crédito de diversas fuentes, incluyendo capital privado vía
asociaciones público-privadas.
Para la segunda etapa, contar con un Programa de Impulso
al Desarrollo de Cruces y Puentes Internacionales - PIDCP
(nuevos y modernizaciones binacionales) creado en el
Fideicomiso con los recursos necesarios. Se recomienda
diseñar el programa con especial énfasis en los siguientes
aspectos clave:

Definir claramente los proyectos elegibles.

Establecer el conjunto mínimo de requisitos de
elegibilidad.

Desarrollar reglas para los apoyos que se soliciten para
estudios.

Definir cuidadosamente los costos que se consideren
elegibles para financiamiento dentro del programa y si
se establecerán topes de financiamiento.
10
Se sugiere institucionalizar la contratación de una Gerencia
de Proyecto para cada uno de los proyectos que sean
apoyados por PIDCP.
Sistema de Información
Como parte de este estudio se desarrolló una herramienta
informática donde es posible almacenar información sobre
el estado que guardan los cruces fronterizos. Los proyectos
se han dividido en cuatro categorías:




Proyectos propuestos.
Proyectos nuevos
Modernizaciones binacionales
Reordenamiento nacionales
La información de las diferentes actividades de cada
proyecto puede almacenarse en el sistema y de esta manera
tener en un solo sitio toda la información de proyectos de
cruces fronterizos entre México y Estados Unidos. La
información se puede consultar en http://biisdev.tti.tamu.edu.
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Capítulo 1. Visión de la Frontera
Visión de la Frontera
Este capítulo presenta un resumen de la visión que tienen
ambos países sobre la región fronteriza y el intercambio
comercial. Esto es significativo para el estudio en general,
dada la importancia que representa establecer un marco de
trabajo común entre los dos gobiernos con el fin de
maximizar los esfuerzos de coordinación. Es muy
importante saber, durante el proceso de toma de
decisiones, cómo ambos gobiernos crean y utilizan a las
organizaciones en el desarrollo de los cruces fronterizos
para reducir la congestión, garantizar el flujo legítimo de
bienes y promover el comercio para aumentar la
competitividad de la economía global de rápido
crecimiento. Con la presentación de las visiones
institucionales y los objetivos comunes entre las dos
naciones, se espera fortalecer la cooperación binacional con
el fin de aumentar la competitividad económica de la región
fronteriza.
La evolución de las visiones institucionales siempre ha sido
importante para ambos países, pero dicha importancia se
acrecentó a partir de la entrada en vigor del Tratado de
Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en 1994. A
través de la comprensión de las distintas visiones de los
organismos al interior de los dos gobiernos, es posible
entender la dinámica con la cual se toman las decisiones
5
Fuente: Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE).
entre los dos gobiernos federales, e identificar cómo estos
objetivos han evolucionado con el tiempo desde 1994 hasta
la actualidad.
El capítulo está organizado en 3 secciones. Inicialmente se
presentan datos relevantes de la zona fronteriza,
incluyendo datos socioeconómicos, de comercio y puertos
fronterizos, así como el potencial económico y comercial de
la frontera. La segunda sección presenta una relación de la
visión institucional de la frontera por parte de los gobiernos
de México y Estados Unidos; finalmente en la tercera
sección se presentan las conclusiones del documento en
relación a las visiones de la frontera
1.- La frontera México-Estados
Unidos
1.1-Datos generales de la frontera
La frontera de México con Estados Unidos tiene una
extensión de 3,142 km5 que se extiende desde el Océano
Pacífico, al noroeste de la ciudad de Tijuana, hasta la
desembocadura del río Bravo en el Golfo de México; el cual
cubre el 64%6 de esta línea divisoria internacional. El
territorio fronterizo está integrado por 6 entidades
federativas y 38 municipios en México y por 4 estados y 23
condados en los Estados Unidos.
6
Fuente: Comisión Internacional de Límites y Aguas (CILA).
SRE.
11
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Tabla 1 Estados, Municipios y Condados Fronterizos en el la Frontera México-Estados Unidos
Baja California
Sonora
Chihuahua
Coahuila
Nuevo León
1.- Mexicali
4.- Agua Prieta
14.- Ascensión
21.- Acuña
2.- Tecate
5.- Altar
15.- Guadalupe
22.- Guerrero
30.- Guerrero
3.- Tijuana
6.- Caborca
16.- Janos
23.- Hidalgo
31.- Gustavo Díaz
Ordaz
7.- Naco
17.- Juárez
24.- Jiménez
32.- Matamoros
8.- Nogales
18.- Manuel
Benavides
25.- Nava
33.- Mier
19.- Ojinaga
26.- Ocampo
34.- Miguel
Alemán
20.- Praxedis G.
Guerrero
27.- Piedras
Negras
35.- Nuevo Laredo
9.- Puerto
Peñasco
10.- San Luis Río
Colorado
California
28.- Anáhuac
Tamaulipas
29.- Camargo
11.- Santa Cruz
36.- Reynosa
12.- Sáric
37.- Río Bravo
13.- General
Plutarco Elías
Calles
38.- Valle
Hermoso
Arizona
New Mexico
Texas
1.- Imperial
County
3.- Cochise County
7.- Doña Ana
County
10.- Brewster County
17.- Maverick County
2.- San Diego
County
4.- Pima County
8.- Hidalgo
County
11.- Cameron County
18.- Presidio County
5.- Santa Cruz County
9.- Luna County
12.- El Paso County
19.- Starr County
13.- Hidalgo County
20.- Terrell County
14.- Hudspeth County
21.- Val Verde County
15.- Jeff Davis County
22.- Webb County
16.- Kinney County
23.- Zapata County
6.- Yuma County
Fuente: Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática, INEGI y US Census.
De acuerdo a los datos estadísticos de 2010, la población
fronteriza se estima en 14 millones de habitantes; 6.7
millones habitan en los municipios mexicanos y 7.3 millones
habitan los condados de los Estados Unidos. La tasa de
crecimiento de la población fronteriza, para el período 20002010, es de 2.0% en los municipios mexicanos y 1.5% en los
condados americanos; ambas tasas son superiores al
12
crecimiento de la población total de cada país (México 1.4%
y Estados Unidos 0.9%) en el mismo período.
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 5 Estados, Municipios y Counties Fronterizos
Fuente: Elaboración propia con datos del INEGI y el U.S. Census Bureau.
La distribución de la población fronteriza de México se
concentra en los municipios del estado de Baja California,
participando con el 38.5% del total de la población de la
frontera norte, siguiéndole en orden de importancia los de
Tamaulipas con 25.6% y Chihuahua con 20.8%; el resto de
la población se distribuye en los municipios pertenecientes
a Sonora (9.7%), Coahuila (5.1%) y Nuevo León (0.3%). En
los Estados de la Unión Americana, los dos condados del
estado de California concentran el 44.8% de la población
fronteriza americana; le siguen los del estado de Texas con
el 33.4%, los de Arizona con el 18.6% y, por último, los de
Nuevo México, que participan con el 3.3%.
Considerando las concentraciones binacionales, se tiene
que en California/Baja California se concentra el 45% de la
población binacional.
El siguiente nivel de concentración se tiene en BrownsvilleMatamoros, con el 18%, similar al existente en Juárez-El
Paso. El 20% restante se distribuye en la zonas de ArizonaSonora, Presidio-Ojinaga, Acuña-Piedras/Del Río-Eagle Pass
y Laredo (ambos lados).
13
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 6 Distribución de la población binacional en la Frontera México-Estados Unidos
( Millones de habitantes por zona)
Fuente: Elaboración propia con datos del INEGI y el U.S. Census Bureau.
Alianza para Estudios Transfronterizos
En Mayo del 2013, se publicó el “Reporte del estado de la
frontera, Un análisis integral de la frontera México-Estados
Unidos”.
El documento del estado de la frontera, fue iniciativa de la
Alianza para Estudios Transfronterizos (AET), alianza
conformada por el Centro Norteamericano de Estudios
Transfronterizos de la Universidad Estatal de Arizona, El
Colegio de la Frontera Norte de México y el Instituto México
del Centro Woodrow Wilson.
El Reporte pretende ofrecer una visión integral sobre la
situación actual de la gestión de la frontera y la región
fronteriza. El estudio se centra en cuatro áreas principales:
1) Calidad de vida, 2) Comercio y desarrollo económico, 3)
Seguridad y 4) Sostenibilidad.
A continuación, se recapitulan, los “aspectos principales”
que destacan en los temas analizados por la AET.
14
Calidad de vida
El estudio hace referencia al relativamente alto ritmo de
crecimiento de la población fronteriza, al compararse con el
crecimiento registrado de población en las 10 entidades que
conforman la frontera y del crecimiento total de la
población en ambos países. El ritmo de crecimiento
poblacional impacta, sin duda alguna, en las áreas de
comercio y desarrollo económico, seguridad y
sostenibilidad, temas también considerados en los estudios
realizados.

La calidad general de vida, tanto en el lado
estadounidense como en el lado mexicano de la
región fronteriza, mejoró entre los años 2000 y 2010.
Aunque actualmente existe una importante
disparidad en muchos indicadores de calidad de vida,
la brecha en la calidad de vida entre las comunidades
fronterizas estadounidenses y mexicanas disminuyó
ligeramente entre 2000 y 2010.
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos

Una mejoría duradera en la calidad de vida solamente
puede resultar de la coordinación de políticas
nacionales y de esfuerzos binacionales. A través de
estrategias complementarias de desarrollo, las
inversiones de cada país pueden reforzarse
mutuamente, creando un círculo virtuoso de
desarrollo con mejorías crecientes en los niveles de
bienestar.
Comercio y Desarrollo Económico; Competitividad.
Se destaca la importancia del crecimiento del comercio
transfronterizo
entre
México
–Estados
Unidos,
registrándose cifras de consideración en los últimos 20
años, a raíz de la entrada del Tratado de Libre Comercio.

Diariamente cruzan la frontera mercancías con un valor
de más de mil millones de dólares.

Los largos e impredecibles tiempos de espera en los
puertos de entrada fronterizos cuestan a las economías
de México y Estados Unidos miles de millones de
dólares cada año.

Los programas para viajeros y expedidores de confianza
(como SENTRI, FAST,) permiten el tránsito expedito de
viajeros y bienes previamente aprobados y de bajo
riesgo a través de la frontera. La mejora de estos
programas y su ampliación de manera significativa
podrían aumentar la eficiencia de la frontera con
inversiones mínimas en infraestructura y personal, a la
vez que se mejora la seguridad al dotar a los agentes
fronterizos con más tiempo para enfocarse en las
personas y mercancías desconocidas y potencialmente
peligrosas.
1) Seguridad
La seguridad, entendida principalmente por temas de
delincuencia organizada y migratorios en la frontera México
- Estados Unidos, es considerada como de alta
preocupación en los últimos años, lo que ha llevado a cabo
amplios debates y discusiones públicas en ambos países. Se
concluye la necesidad de alcanzar acuerdos específicos que
satisfagan binacionalmente estos temas.

Cuanto más alejen de la frontera los procesos de
seguridad clave ambos gobiernos, mejor, ya que la
sobre-concentración de recursos en la frontera (y en
particular entre los distintos puertos de entrada) desvía
la distribución más estratégica de los recursos
destinados a la seguridad a lo largo de los EE.UU.,
México y más allá.

Si bien es difícil predecir futuros flujos de migrantes,
pareciera que estamos más allá o justo en el punto en
el que los retornos han disminuido debido al
fortalecimiento de la seguridad fronteriza mediante el
incremento en personal de la Patrulla Fronteriza.
2) Sostenibilidad
La disponibilidad de aguas subterráneas se ha considerado
también como un tema que requiere de la atención y
acuerdos binacionales. La demanda de agua en la región
fronteriza, con un crecimiento poblacional relativamente
alto y una industria y sector agrícola crecientes,
demandarán cada vez mayores requerimientos de agua,
representando esta un elemento futuro de alta importancia
para la sostenibilidad de la región fronteriza, demandando
trabajos conjuntos en el tema.

Por más de un siglo, los recursos hídricos superficiales
compartidos han sido administrados de conformidad
con tratados y acuerdos bilaterales. La creciente
población de la región fronteriza y la aparición de
métodos de perforación de petróleo y gas que
requieren grandes cantidades de agua, realzan la
urgencia de abordar de forma proactiva y binacional el
tema de los recursos hídricos subterráneos
transfronterizos. El uso compartido de información
sobre aguas subterráneas sería un buen comienzo.

El acuerdo de La Paz y las organizaciones ambientales
conformadas en el marco del TLCAN han centrado los
esfuerzos de cooperación ambiental entre México y los
Estados Unidos sobre el manejo de la contaminación en
la región fronteriza. Con el fin de promover el
desarrollo de comunidades vibrantes y sostenibles, se
debe poner un mayor énfasis en el manejo de los
recursos naturales compartidos.

El potencial de la energía renovable en la región
fronteriza es considerable. En la actualidad, la
inadecuada infraestructura de transmisión y las
limitantes en los incentivos para la realización de
proyectos para la generación de energías renovables,
frenan su desarrollo.
Fuente: “Reporte del estado de la frontera. Un análisis integral de
la frontera México-Estados Unidos”.
Autores: Erik Lee, Christopher E. Wilson, Mayo, 2013.
15
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
1.2- Cruces y puentes fronterizos existentes
Actualmente existen 56 puertos de entrada a lo largo de la
frontera México-Estados Unidos, 53 puertos se encuentran
en operación y 3 están cerrados (Ferroviario de OjinagaPresidio en Chihuahua-Texas, La Linda-Heath Canyon en
Coahuila-Texas y Miguel Alemán-Roma (Puente Colgante)
en Tamaulipas-Texas). Del total de puertos existentes 21 se
clasifican como cruces (frontera terrestre) y 35 son puentes
que libran el Río Bravo.7 Según el tipo de tránsito los cruces
se clasifican como turísticos (vehículos ligeros), comerciales
(transporte de carga) o mixtos. Estos se clasifican también
en peatonales, para vehículos de carga o vehículos de uso
personal.
El Estado de Tamaulipas con una extensión de 629
kilómetros (20% de la frontera México-Estados Unidos),
cuenta con el mayor número de puertos fronterizos; le
siguen Chihuahua y Sonora. Con excepción del estado de
Nuevo León, todas las entidades federativas cuentan con
disponibilidad de cruce ferroviario en alguno de los puertos
fronterizos.
Tabla 2 Cruces y Puentes Fronterizos México-Estados Unidos
Estados Fronterizos
Cruces y Puentes en Operación
Baja California-California
Sonora-Arizona
Chihuahua-Nuevo México
Chihuahua-Texas
Coahuila-Texas
Nuevo León-Texas
Tamaulipas-Texas
Total
7
10
3
9
6
1
17
53
Fuente: Comisión Internacional de Límites y Aguas (CILA); Puertos fronterizos México-Estados Unidos. Agosto, 2012
Evolución histórica
internacionales8
de
los
cruces
y
puentes
De acuerdo con la información identificada el 42% de los
cruces fronterizos se construyeron antes de la década de los
7
Incluye el Ferry Los Ebanos en Gustavo Díaz Ordaz, Tams-Los
Ebanos, Tx
16
cincuenta, el 33% se construyó de 1950 a 1990 y la
construcción del resto (24%), coincide con la firma y
operación del Tratado de Libre Comercio de América del
Norte (TLCAN) a la fecha. En la siguiente gráfica se muestra
la fecha de construcción de los cruces actuales, destacando
la construcción de 8 cruces en la década de los noventa.
8
Sólo se consideraron 45 cruces y puentes internacionales
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 7 Antigüedad de los Cruces en la Frontera México-Estados Unidos
Fuente= Texas-México International Bridges and Border Crossings (IBTM), 2013, y datos proporcionados por Texas A&M University.
En los puentes fronterizos de mayor antigüedad se han
realizado trabajos de reconstrucción y rehabilitación con el
objeto de mantenerlos en las mejores condiciones
operativas. De acuerdo a lo esperado, es de mencionar que
los puentes fronterizos de mayor capacidad de cruce y con
indicadores de mayor tránsito vehicular (camiones de carga
y autos particulares) son de fecha de construcción más
reciente, construidos principalmente entre los años 19901995. Para la atención de los cruces internacionales en los
puertos fronterizos, existen 19 aduanas del lado mexicano
y 23 aduanas del lado americano. En la siguiente tabla se
listan las aduanas por estado.
Tabla 3 Aduanas en la Frontera México-Estados Unidos
California
Andrade
Calexico East
Calexico West
Arizona
New Mexico
San Luis
Douglas
Columbus
San Ysidro
Tecate
Lukeville
Naco
Santa Teresa
Otay Mesa
Baja California
Tijuana
Tecate
Mexicali
Chihuahua
Puerto
Palomas
Juárez
Ojinaga
Brownsville/Los
Indios
Eagle Pass
El Paso
Laredo
Coahuila
Hidalgo/Pharr/
Anzalduas
Nuevo León
Presidio
Progreso/Donna
Rio Grande
City/Los Ebanos
Roma/Falcon
Dam
Tamaulipas
Acuña
Colombia
Nuevo Laredo
Nogales
Sonora
San Luis Río
Colorado
Sonorita
Nogales
Naco y Agua
Prieta
Texas
Fabens
Piedras Negras
Miguel Alemán
Camargo
Reynosa y
Matamoros
Fuente: Portal SAT: www.sat.gob.mx/aduanas.
17
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 8 Localización de las Aduanas en la Frontera México-Estados Unidos
Fuente: Elaboración propia con Datos del INEGI, SAT/Aduanas y US Census.
No todos los cruces fronterizos cuentan con servicios para
todo tipo de vehículo. Algunos cruces se dedican
exclusivamente al tránsito de vehículos particulares y en
otros casos al tránsito de vehículos comerciales. Aun
cuando a nivel estatal solo Nuevo León no dispone de cruce
ferroviario, en el resto de los estados pocos puntos
fronterizos disponen de facilidades para el movimiento
ferroviario de carga en comercio exterior.
1.3.- Análisis del potencial económico y comercial de la
frontera México-Estados Unidos
1.3.1.-Comercio de la región NAFTA.
Con la firma del Tratado de Libre Comercio de América del
Norte (TLCAN), el comercio exterior de México con los
Estados Unidos y Canadá (período 1993 – 2013) se
incrementó a una tasa media anual del 9.0%. En años
recientes, período 2010 – 2013, el crecimiento medio
registrado en el comercio exterior con esos países es del
8.0% anual, incrementándose 25.8% en este período.
18
Con los años, la región fronteriza ha sido responsable de
una participación mayor en el PIB de ambas naciones. Tanto
en México como en Estados Unidos, el PIB de los estados
fronterizos en 2013 contribuyó, aproximadamente, con casi
una cuarta parte del PIB total nacional (22% en México en
2012 y el 24% en Estados Unidos).
Las ventajas
comparativas de la región en el lado mexicano consisten en
costos laborales, de tierra y de ingeniería/construcción,
mientras que en la parte estadounidense se centra en la
ciencia/tecnología, la investigación y el acceso al capital.
Esta colaboración ha permitido que la región se convierta
en una de las regiones de más rápido crecimiento en ambas
naciones.
En el año 2013 el comercio exterior de México ascendió a
un total de 761 mil millones de dólares (mmusd),
correspondiendo el 67% (507 mmusd) al realizado con
Estados Unidos y Canadá, participando con el 82% y 52% de
sus exportaciones e importaciones totales, respectivamente.
En los últimos años se identifica una disminución en la
participación de las importaciones provenientes de Estados
Unidos y Canadá, lo que ha dado lugar a que otros países
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
incrementen su participación en las ventas a México, como
China, país que participó en el 2013 con el 16% de las
compras de México en el exterior. En el año 2013 la
participación de Estados Unidos en el total del comercio
exterior de México representó el 64 %. Canadá, por su parte,
participó en ese año con el 2.7 % del comercio exterior de
México.
Figura 9 Comercio exterior de México, 2013
(Miles de Millones de Dólares)
Fuente: Secretaría de Economía, con datos de Banxico.
La mayoría de las mercancías comerciadas entre México y
Estados Unidos utilizan algún tipo de transporte terrestre.
En la siguiente gráfica se observa que para Enero de 2013,
el comercio por transporte terrestre entre Estados Unidos y
México representó el 67.4% del total del comercio.
La importancia del alto volumen de carga de comercio
exterior operada en la zona fronteriza, le proporciona a la
zona oportunidades de incrementar su actividad económica
en cuanto a servicios a la carga, transporte y operación
aduanera se refiere.
Figura 10 Comercio Mexico-Estados Unidos por Modo de Transporte: Enero 2013
19
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
1.3.2.1. Empleo en la Relación Comercial
Los estados a lo largo de la región fronteriza tienen una
cantidad significativa de empleos que están directamente
relacionados con el comercio entre México y Estados Unidos
(Texas con 463.000 y California con 692.000). Aunque hay un
gran número de empleos a lo largo de toda la frontera, entre
los estados que dependen del comercio con México, son 6
millones de empleos los que dependen directamente del
comercio entre México y los Estados Unidos. Estos empleos
están estrechamente relacionados con el aumento del PIB en
México; a medida que aumenta su PIB, se compran más
bienes provenientes de Estados Unidos. El crecimiento, en
2010, del 5.4% del PIB en México fue acompañado por un
incremento de 34 mil millones de dólares de las
exportaciones de Estados Unidos a México.
Con el aumento en el flujo de capitales y bienes entre
México y Estados Unidos, es evidente que se tendrá que
desarrollar infraestructura con el fin de mantener el ritmo
del crecimiento económico. Teniendo en cuenta que la
mayor parte del comercio, entre ambos países, se
transporta por tierra, se entiende que los cruces fronterizos
experimentarán un incremento en demanda y congestión.
La siguiente figura muestra el creciente flujo de bienes
entre México y Estados Unidos desde 1998.
Figura 11 Comercio entre Mexico y Estados Unidos
Fuente: Departamento de Transporte de Estados Unidos.
1.3.2.-Datos de comercio con otros bloques comerciales
El comercio internacional de mercancías se concentra en
tres grandes bloques comerciales. América del Norte,
20
Europa y Asia participan con el 80% y 84% de las
exportaciones e importaciones totales registradas en el año
2012.
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 12 Comercio Internacional de Mercancías, por bloque Comercial, 2012
(Miles de Millones de USD)
Origen
Exportaciones
Total Mundial 17,930
Destino
Importaciones
Fuente: International Trade Statistics, WTO 2013
Fuente: International
Trade Statistics, WTO 2013
El grupo europeo, conformado por 27 países, cuenta con el
mayor valor de exportaciones e importaciones a/de otros
países, registrando cerca del 36% del total en ambos casos.
El 70% de su comercio exterior es interregional, es decir,
entre los mismos países Europeos. En el caso de América del
Norte, el 50% y 40% de sus exportaciones e importaciones
respectivamente, se registran interregionalmente, entre
México, Canadá y Estados Unidos.
Tabla 4 Comercio Intrarregional e Interregional de mercancías, 2012
(Miles de Millones de USD)
Región
América del Norte
Europa
Asia
Otros
Mundo
Mundo
3,035
6,564
5,333
2,998
17,930
América del Norte
1,151
380
488
352
2,371
Europa
492
4,383
643
867
6,385
Asia
975
855
3,012
798
5,640
Otros
417
946
1,190
981
3,534
Fuente: International Trade Statistics, WTO 2013
21
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Estados Unidos y Canadá han concentrado el comercio
exterior de México dentro del período analizado, sin
embargo, se identifican nuevos actores que toman
participación importante en el comercio exterior de México,
como es el caso de China, que en el año 2013, debido a las
importaciones provenientes de ese país, participó con el 9%
del comercio exterior de México. La Unión Europea
mantiene una participación del 9% en el comercio exterior.
Del análisis de datos del comercio exterior de México,
destaca una mayor concentración en las exportaciones, en
donde concentra su venta por arriba del 80% con Estados
Unidos y Canadá. Por otro lado, se identifica una ligera
diversificación geográfica en el origen de las importaciones,
en donde la Unión Europea y China toman mayor relevancia
en los últimos años.
México registra alta concentración de su comercio exterior
con sus socios comerciales Estados Unidos y Canadá,
representando este el 52% de sus importaciones y 82% de
las exportaciones.
Figura 13 Comercio Exterior de México por Bloque Comercial
(mmusd y estructura porcentual)
Al comparar el comercio entre Estados Unidos y México con
el comercio entre Estados Unidos y Canadá, se observa que
el comercio con su contraparte mexicana está creciendo a
un ritmo más acelerado. Desde 2010, el comercio total
entre Estados Unidos y Canadá se incrementó en promedio
en 10% anual. Desde el mismo año, el comercio entre
Estados Unidos y México se ha incrementado en 14%, y
22
aunque el valor del comercio entre Estados Unidos y Canadá
es más alto, la tasa de crecimiento y la importancia está
cambiando hacia la colaboración entre Estados Unidos y
México.
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
1.3.3.-Nearshoring
En la década de los 70´s empezaron a establecerse en
México algunas plantas manufactureras de capital
extranjero, principalmente provenientes de Estados
Unidos. Las inversiones se concentraron, en su gran
mayoría, en la zona fronteriza del norte del país. El régimen
de industria maquiladora de exportación brindó amplias
facilidades a través de oportunidades a la industria mundial
de menores costos relativos de mano de obra a los
prevalecientes en el mercado mundial, así como al
representar el país una región cercana a las oficinas
matrices y los principales mercados de consumo. Se
enviaban insumos del norte, se ensamblaban productos
manufactureros y se reenviaban los productos semi y/o
terminados a su país de origen para su terminación o
comercialización.
Posteriormente, ante situaciones de pérdida de
competitividad,
las
empresas
u
organizaciones
internacionales se vieron obligadas a buscar otras
alternativas de producción para reducir los costos de
producción de sus productos manufacturados en México.
De esta forma, identificaron que en países como China e
India les ofrecían esquemas fiscales convenientes, mano de
obra más barata y la adquisición de tierras a precios
atractivos, así como otras oportunidades de desarrollo que
les permitiría mantener su competitividad dentro del
mercado, decidiendo trasladar sus plantas a esos países
independientemente de alejarse de sus mercados
principales (offshoring trend).
Recientemente, los esquemas de producción han
cambiado; la tendencia internacional de producción de
bienes busca establecer los centros de producción cerca de
los centros importantes de consumo. A esta nueva
tendencia se le conoce como “Nearshoring". Este esquema
identifica a México, por su ubicación geográfica y su
frontera común con Estados Unidos, como el país que
cuenta con un gran potencial para la instalación de
industrias manufactureras que buscan reducir el costo
logístico de los bienes producidos que se comercializan en
la Unión Americana.
Estudios realizados por algunas empresas internacionales
han identificado 10 beneficios para el Nearshoring en
México:
 13 Tratados para el libre comercio
 Ubicación geográfica estratégica
 Macroeconomía estable
 Mayor organización con los proveedores
 Menor brecha cultural en comparación con China
 Bajos costos de transportación
 Zona horaria
 Mejor control de las operaciones
 Mayor velocidad de mercado
 Demografía (el 48% de la población mexicana tiene
menos de 26 años).
1.4.-Estadísticas del cruce de vehículos y peatones en la
frontera México-Estados Unidos
En esta sección se presentan datos en relación con la
evolución en los últimos años, del cruce de vehículos de
autotransporte y peatones por la frontera entre México y
Estados Unidos, su distribución e importancia por puerto
fronterizo y las operaciones de carga de comercio exterior
por ferrocarril, así como el tránsito de trenes.
1.4.1.-Tráfico de vehículos y peatones en la frontera
México-Estados Unidos
A partir del año 1995 se observa una tendencia creciente en
el número de vehículos y peatones que cruzan la frontera
México-Estados Unidos. La situación anterior se identifica
en mayor medida, en el tránsito de vehículos comerciales
de carga, producto del incremento en el comercio MéxicoEstados Unidos, estimulado por la entrada en vigor del
Tratado de Libre Comercio con América del Norte.
Después del importante crecimiento (período 1995-2000)
en el número de automóviles y peatones que cruzan
dirección norte la frontera, a diferencia de los vehículos de
carga, estos no han registrado una recuperación en su
crecimiento en tránsito en los últimos años.
23
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 14 Vehículos y Peatones que cruzan la frontera México-Estados Unidos
(Dirección norte, Índice 1995=100)
Figura 15 Tránsito de Peatones por la frontera México-Estados Unidos, 1995-2013.
TMCA=1.3%
(Millones de Vehículos)
Fuente: Datos de U.S. Department of Transportation, RITA, Bureau of Transportation Statistics.
24
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 16 Tránsito de Automóviles por la frontera México-Estados Unidos, 1995-2013.
TMCA=0.4%
(Millones de Vehículos)
Fuente: Datos de U.S. Department of Transportation, RITA, Bureau of Transportation Statistics
A partir del año de 2006, el cruce de automóviles ha
disminuido considerablemente, la tasa media de
crecimiento para el periodo de 2006 a 2013 es de -4%. En el
año de 2011 se registró el número de cruces más bajo desde
la década de los 90’s con 61.2 millones, lo que significó una
reducción del 7% a partir del total registrado en 2006. La ola
de violencia que se desató en las ciudades fronterizas
mexicanas, sobre todo en Tijuana, Ciudad Juárez, Reynosa y
Matamoros, por la disputa y el control de las rutas para el
trasiego de mercancía ilegal, entre las bandas de
narcotraficantes mexicanas, desmotivó el cruce de los
ciudadanos americanos que acostumbraban visitarlas.
Figura 17 Tránsito de Camiones por la frontera México-Estados Unidos, 1995-2013.
TMCA=3.4%
(Millones de Vehículos)
Fuente: Datos de U.S. Department of Transportation, RITA, Bureau of Transportation Statistics.
25
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Por el contrario, el crecimiento en el número de vehículos
de carga que cruza por la frontera norte de México ha
mantenido, en general, un ritmo positivo desde la firma del
TLCAN en el año 1994. En el período 1995-2000 se observó
un crecimiento medio anual del 9.6%, cifra que se reduce
para los siguientes años, por abajo del 1% de crecimiento
hasta el año 2010. Para el período 2010-2013, se identifica
nuevamente una notable recuperación con una tasa del
3.1%, superior a los ritmos de crecimiento del PIB nacional
(2.9%) y de la población del país (1.2%) en el período.
1.4.2.-Cruce de vehículos por puerto fronterizo en la
Frontera México-Estados Unidos
La interrelación laboral de la población residente en ambos
lados de la frontera, aunado al importante movimiento
comercial de vehículos de carga, lleva a un considerable
tránsito de vehículos en los cruces fronterizos. Para el año
2013 se registró un movimiento, en dirección norte, de 67
millones de automóviles y 5.2 millones de vehículos de carga.
El 67% de los camiones en dirección norte transitaron con
carga.
Un crecimiento sostenido del 3% anual en el número de
vehículos de carga que cruzan la frontera norte en los
próximos años, requerirá sin duda alguna de mayor
infraestructura, así como de esquemas creativos para la
agilización del tráfico de carga.
Mientras que la concentración de la población fronteriza en
la costa del pacífico, explica de alguna manera el mayor
número de automóviles en tránsito por la frontera norte, el
tránsito de vehículos de carga se registra muy
preferentemente por la región Texas-Tamaulipas, principal
corredor de mercancía de comercio exterior entre México y
Estados Unidos.
Tabla 5 Tránsito en los Estados Fronterizos México- Estados Unidos, 2013
(Miles de unidades)
Región
Automóviles
Total de
Camiones
Baja California-California
Sonora-Arizona
Chihuahua-Nuevo México
Chihuahua-Texas
Coahuila-Texas
Nuevo León/Tamaulipas-Texas
26,034
8,173
758
11,774
3,627
16,182
1,143
382
93
748
186
2,642
Total
66,548
5,194
Fuente: BTS-RITA-USDOT Border crossing
En 2013, el cruce Nuevo Laredo, Tam - Laredo, Tx, fue el que
registró el mayor número de vehículos comerciales, con el
36% del total. Los Puentes del World Trade Bridge y
Colombia Solidaridad, cuentan con la mayor afluencia de
cruce de vehículos de carga en los puertos de Laredo,
Tamaulipas -Texas y Anáhuac, Nuevo León-Texas. Los cruces
de Mesa de Otay, ubicado en Tijuana/San Diego le siguen en
importancia en el número de vehículos de autotransporte
de carga que cruzan la frontera hacia Estados Unidos, con
26
cifras del orden de la mitad de la zona de Tamaulipas/Texas,
en tanto que Ciudad Juárez/El Paso es la tercera en
importancia relativa, con una tercera parte de la registrada
por la zona líder.
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Tabla 6 Tránsito de Camiones de carga por Puertos Fronterizos México-Estados Unidos, 2013
Estado
Puerto
Camiones
Texas
Nuevo Laredo-Laredo
Cd. Juárez-El Paso
Reynosa-Hidalgo/Mc. Allen
Matamoros-Brownsville
Piedras Negras-Eagle Pass
Acuña-Del Río
Progreso-Donna
Camargo-Río Grande City
Ojinaga-Presidio
Miguel Alemán-Roma
Nuevo México
Jerónimo – Santa Teresa
Rod. M. Quevedo – Columbus
Arizona
Nogales – Nogales (Mariposa)
San Luis Río Col.-San Luis
Agua Prieta - Douglas
Naco – Naco
Sonoyta-Lukeville
California
Mesa de Otay-Otay Mesa
Mexicali II-Calexico East
Tecate-Tecate
Total
Camiones
cargados %
3,577,037
1,846,282
738,914
510,706
208,148
118,363
67,718
42,761
27,120
9,546
7,479
92,924
80,944
11,980
381,568
311,669
33,402
32,497
3,947
53
1,143,338
769,886
325,690
47,762
67%
74%
48%
69%
60%
65%
73%
69%
40%
58%
73%
71%
90%
75%
80%
59%
53%
48%
65%
72%
48%
57%
5,194,867
67%
Fuente:transborder.bts.gov/tbdr/bc
Por lo que toca al cruce de vehículos particulares
(automóviles) por la frontera México-Estados Unidos,
resalta el importante número de unidades en tránsito
cercano a las 200,000 unidades diarias en el 2013 (dirección
Norte). Destaca el puerto fronterizo Tijuana – San Ysidro,
que concentra la mayor población fronteriza en ambos
lados de la frontera (Tijuana-San Diego), por donde
circularon en ese año más de 31 mil autos en promedio
diario. Tijuana-San Ysidro también es el principal cruce
fronterizo de peatones, en cuanto a número de transeúntes
fronterizos se refiere. Los datos en dirección norte son
particularmente relevantes, dado que están estrechamente
relacionadas con los procesos de congestión y tiempos de
espera para el ingreso de personas y carga a los Estados
Unidos.
27
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Tabla 7 Vehículos de Pasajeros y Peatones que transitan por Puertos Fronterizos entre MéxicoEstados Unidos, 2013 (Dirección norte, unidades)
Estado
Puerto
Texas
Cd. Juárez-El Paso
Nuevo Laredo-Laredo
Reynosa-Hidalgo/Mc. Allen
Matamoros-Brownsville
Piedras Negras-Eagle Pass
Acuña-Del Río
Progreso-Donna
Miguel Alemán-Roma
Ojinaga-Presidio
Camargo-Río Grande City
Caseta-Fabens
Nuevo México
Jerónimo – Santa Teresa
Rod. M. Quevedo – Columbus
Arizona
Nogales – Nogales (Mariposa)
San Luis Río Colorado-San Luis
Agua Prieta - Douglas
Sonoyta-Lukeville
Naco – Naco
El Sasabe – Sasabe
California
Tijuana-San Ysidro (Chaparral)
Mesa de Otay-Otay Mesa
Mexicali – Caléxico West
Mexicali II-Caléxico East
Tecate-Tecate
Algodones - Andrade
Total
Fuente:transborder.bts.gov/tbdr/bc
28
Autos
particulares
Autobuses
Peatones
31,584,131
10,877,163
5,023,185
4,768,256
4,277,352
2,361,447
1,265,779
1,079,671
683,834
603,238
350,054
294,152
757,794
427,334
330,460
8,172,192
3,162,451
2,948,504
1,470,933
289,997
284,677
15,630
26,033,552
11,346,966
6,235,300
4,112,348
3,198,849
745,541
394,548
92,394
21,595
38,017
22,521
8,443
927
0
1
507
383
0
0
1,512
215
1,297
11,294
8,699
16
2,076
486
17
0
105,000
60,173
42,145
0
2,571
111
0
15,870,112
6,015,421
3,558,660
2,061,995
2,125,476
803,446
100,423
757,381
259,716
65,803
53,058
68,733
445,498
144,759
300,739
7,154,133
2,912,079
2,315,369
1,804,110
40,699
81,146
730
17,729,194
7,741,210
3,289,778
4,398,916
717,009
750,385
831,896
66,547,669
210,200
41,198,937
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
1.4.3.-Cruce del Ferrocarril en la Frontera México-Estados
Unidos
Actualmente existen 7 cruces fronterizos ferroviarios en
operación:
 Laredo/Nuevo Laredo
 Eagle Pass/Piedras Negras
 El Paso/Ciudad Juárez
 Brownsville/Matamoros
 Nogales/Nogales
 San Ysidro/Tijuana
 Calexico/Mexicali
En 2013 cruzaron 837,326 carros de ferrocarril por la
frontera hacia Estados Unidos, el 53% cargados y el 47%
vacíos. En la gráfica se observan 2 periodos de rápido
crecimiento: de 1998 a 2000, a raíz del proceso de
privatización de los ferrocarriles en México, con una Tasa
Media de Crecimiento Anual (TMCA) de 21.4% y de 2003 a
2006 con una TMCA de 7.6%, seguidos por un decremento
en el número de cruces de 2006 a 2009 con una TMCA de 16.0%, ligado a la crisis en la Unión Americana. A partir del
año de 2009 se observa una recuperación en el número de
cruces con una TMCA de 5.8%.
Figura 18 Tránsito de Carros de Ferrocarril México-Estados Unidos, 1996-2013. TMCA=6.9%
De acuerdo a los datos estadísticos del año 2013, el 85% de
los cruces ferroviarios se hacen en el estado de Texas; el
puerto fronterizo de Laredo concentra el 46% de estos
cruces, Eagle Pass participa con el 31% y el resto se
distribuye entre El Paso (17%) y Brownsville (7%). En
promedio, 25 trenes al dí cruzaron la frontera desde México
a Estados Unidos; 22 de ellos, la gran mayoría, lo hicieron
por alguno de los puentes entre México y Texas.
29
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Tabla 8 Cruce de Trenes por Puertos Fronterizos entre México-Estados Unidos, 2013.
(Dirección norte)
Estado
Puerto
Carros
Cargados
Trenes
Texas
Laredo
Eagle Pass
El Paso
Brownsville
Arizona
Nogales
California
San Ysidro
Calexico
Total
Carros
Vacíos
7,971
3,629
2,459
1,357
526
866
866
504
254
250
392,483
255,965
91,498
36,123
8,897
49,481
49,481
475
0
475
351,783
157,436
110,441
48,396
35,510
33,885
33,885
9,219
4,574
4,645
9,341
442,439
394,887
Fuente: U.S. Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics, 2013
Los puertos de Laredo-Nuevo Laredo y BrownsvilleMatamoros, operados por The Kansas City Southern
Railway Company y su filial de México y por Union Pacific
Railroad/Kansas City Southern de Mexico, destacan por el
número de carros cargados y vacíos que cruzaron la
frontera; concentraron el 60% del total de los cargados y el
49% del total de vacíos.
El valor de la carga movilizada a través del ferrocarril fue de
41,972 millones de USD en el año de 2013, para las
exportaciones mexicanas y de 27,744 millones de USD para
las importaciones provenientes de los Estados Unidos.
Laredo fue el puerto fronterizo que registró el mayor flujo
de mercancías, concentró el 43% del total del valor de las
exportaciones, Eagle Pass registró el 25%, Nogales el 18% y
el 14% restante se distribuyó entre El Paso (10%),
Brownsville (3%) y Calexico el 1%
Tabla 9 Valor de la carga Transportada en Ferrocarril, 2013.
(Millones usd)
Exportaciones de México a Estados
Unidos
Importaciones de Estados
Unidos a México
Laredo, Texas
Eagle Pass, Texas
Nogales, Arizona
El Paso, Texas
Brownsville, Texas
Calexico, California
17,881
10,504
7,660
5,457
440
30
Laredo, Texas
Eagle Pass, Texas
Nogales, Arizona
El Paso, Texas
Brownsville, Texas
San Ysidro, California
Calexico, California
16,067
4,107
3,597
2,701
872
200
200
Total
41,972
Total
27,744
Fuente: U.S. Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics
30
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Laredo también fue el puerto fronterizo que registró el
mayor flujo de las importaciones provenientes de Estados
Unidos. Concentró el 58% del total del valor de las
importaciones. Eagle Pass registró el 15%, Nogales el 12% y
el 14% restante se distribuyó entre El Paso (10%),
Brownsville (3%), San Ysidro (1%) y Calexico (1%).
El 87% de las exportaciones mexicanas pasaron por algún
puente en el estado de Texas, por Eagle Pass cruzó el 37%
del total de las exportaciones mexicanas, por Laredo el 32%,
por El Paso el 12% y por Brownsville el 6%. El 13% restante
utilizó el cruce de Nogales en el estado de Arizona, muy
poca mercancía cruzó por el de California (Calexico). México
exportó, vía ferrocarril, en 2013 poco más de 11.2 millones
de toneladas de productos.
Tabla 10 Toneladas Transportadas en
Ferrocarril, 2013. (Miles Toneladas
Métricas)
El excesivo tiempo de cruce se ha convertido en un gran
problema que impacta de forma importante la región
fronteriza. En la frontera California-Bajá California, SANDAG
realizó un análisis del impacto de las demoras en los cruces
fronterizos de esa región y encontró que la “inadecuada
capacidad de infraestructura crea congestión de tráfico y
demoras que le costaron a las economías de México y
Estados Unidos $6 mil millones de dólares” 9
Un estudio de Bloomberg Government estimó que el costo
de las demoras en los cruces fronterizos le costó a la
economía de Estados Unidos $7.8 mil millones en 2011 y de
no llevar a cabo acciones que cambien el statu quo, los
daños llegarían a 14.7 mil millones de dólares en 2020. 10
Exportaciones de México a Estados Unidos
Eagle Pass - Texas
4,175
Laredo - Texas
3,588
Nogales - Arizona
1,460
El Paso - Texas
1,325
Brownsville - Texas
657
Calexico - California
35
Total
1.5.- Tiempos de Cruce
El tiempo que requieren los vehículos ligeros y los camiones
para cruzar la frontera México-Estados Unidos se ha
incrementado en los últimos años. En particular se ha
incrementado el tiempo de cruce de los vehículos ligeros,
sin embargo, ha disminuido el volumen de vehículos que
realizan los cruces.
Los impactos de los tiempos de cruce, cuando llegan a durar
3.5 horas11, varían de acuerdo a cada región a lo largo de la
frontera entre México y Estados Unidos, se estima que el
rango va de los $5,800 a $12,000 millones de dólares y
genera pérdidas de entre 26,000 y 54,000 empleos.
11,240
Fuente: U.S. Department of Transportation, Bureau of
Transportation Statistics.
9
San Diego Association of Governments, California Department of
Transportation, District 11, Economic Impacts of Wait Times at the
San Diego-Baja California Border, Final Report, 2006.
http://www.sandag.org/programs/borders/binational/projects/2
006_border_wait_impacts_execsum.pdf.
10
Border Delays Cost U.S. $7.8 Billion as Fence Is Focus, Mayo 2013,
http://www.bloomberg.com/news/2013-05-15/border-delayscost-u-s-7-8-billion-as-fence-is-focus.html
11 The State of Trade, Competitiveness and Economic Well-being in
the U.S.-Mexico Border Region, Erik Lee, Christopher E. Wilson,
June 20111
31
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
2.- Evolución de la visión
institucional de los gobiernos
En el inicio del TLCAN, EEUU y México desarrollaron e
implementaron varias iniciativas que tenían como objetivo
combinar esfuerzos entre las dos naciones con el fin de
desarrollar la economía mediante el incremento del
comercio y desarrollo de infraestructura a lo largo de la
frontera. La visión que EEUU y México tienen de la frontera
común ha venido evolucionado en los últimos 20 años, y
esta visión se refleja en los diversos programas que se han
implementado a través del tiempo.





Comité Conjunto de Trabajo México-EEUU.
(CCT)
Alianza
Aduana-Comercio
contra
el
Terrorismo (C-TPAT por sus siglas en inglés)
Alianza para la Seguridad y la Prosperidad de
América del Norte (ASPAN)
Frontera Siglo 21
Diálogo Económico México-EEUU de Alto
Nivel
Estos programas y sus fechas de implementación se
muestran en la siguiente figura
Los programas binacionales identificados que impactan en
la frontera incluyen:
.
Figura 19 Programas de Colaboración Binacional Fronterizos México–Estados Unidos
CCT.= Comité Conjunto de Trabajo México-Estados Unidos
C-TPAT = Customs-Trade Partnership Against Terrorism
ASPAN = Alianza para la Seguridad y la Prosperidad de América del Norte
DEAN = Diálogo Económico de Alto Nivel
PMRF=Programa Maestro Regional Fronterizo
DHS= Department of Homeland Security
CBP= Customs and Border Protection.
AGA= Administración General de Aduanas
PGR=Procuraduría General de La República
32
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
2.1. Comité Conjunto de Trabajo México-Estados Unidos
(CCT)
El Comité Conjunto de Trabajo se inició en 1994, poco
después de la implementación del TLCAN, con la intención
de promover “comunicación efectiva relativa a la
planeación de transporte entre México-EEUU y trabaja para
desarrollar, de forma coordinada, un proceso de planeación
para transporte terrestre a través de la frontera.” 12 Los
objetivos del CCT son promover una clara comunicación
relativas a la planeación del transporte entre la frontera
México-EE.UU mediante la implementación de métodos y
procedimientos para analizar las vulnerabilidades de la
infraestructura de transporte actual para poder anticipar
cambios futuros en la transportación terrestre. 13
Las organizaciones que lideran esta iniciativa son el
Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT), la
Administración de Carreteras (FHWA) y su contraparte en
México, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
(SCT). Actualmente, el CCT realiza actividades relacionadas
con tecnologías verdes, sustentabilidad, financiamiento y
medidas de desempeño para programas de transporte a lo
largo de la frontera. El CCT se reúne regularmente y está
preocupado por la realización de los estudios de los puertos
de entrada (POE).
Del lado americano, el CCT está liderado por el
Departamento de Transporte (DOT), en especial la Federal
Highway Administration (FHWA), y en el lado mexicano por
la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), en
especial la Dirección General de Desarrollo Carretero. Los
departamento de transporte de los estados americanos y
los de obras públicas del lado mexicano también son
miembros del CCT, y se tienen dos reuniones al año, una en
cada país. La planificación de la frontera que es llevada a
cabo por la SCT y el DOT incluye puertos de entrada,
vialidades que conducen a los puertos de entrada, y las
instalaciones de ingreso para el tránsito y los peatones. 14 La
visión del CCT para la planeación de la frontera es contar
12
“U.S./Mexico Joint Working Committee on Transportation
Planning.” U.S. DOT: Federal Highway Administration. Accessed
August
11,
2014.
http://www.borderplanning.fhwa.dot.gov/mexico.asp
13 U.S./Mexico Joint Working Committee on Transportation
Planning.” U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration.
Accessed
September
4,
2014.
http://www.borderplanning.fhwa.dot.gov/mexico.asp
14 “Border Planning.” U.S. Department of Transportation: Federal
Highway Administration. Office of Planning, Environment, &
con un sistema confiable y seguro que garantice la continua
prosperidad de la actividad fronteriza.
2.2 Alianza Aduana-Comercio contra el Terrorismo (CTPAT por sus siglas en inglés)
Poco después del atentado 9/11, el gobierno de EEUU
comenzó a enfocarse más en garantizar la seguridad
nacional, reduciendo cualquier tipo de amenazas que
pudieran poner en riesgo al país, que pudieran cruzar por
los puertos de entrada a lo largo de la frontera terrestre.
Debido a estas preocupaciones, el gobierno de EEUU creó el
C-TPAT en noviembre del 2001. Esta iniciativa tiene como
objetivo crear una cadena de suministros segura para todas
aquellas organizaciones que se encargan de importar bienes
a EEUU mediante esfuerzos conjuntos entre las cadenas
logísticas y de suministro, para reducir las posibles brechas
de seguridad a lo largo de las rutas de transporte. El CTPAT
fue creado con el fin de establecer las reglas de
colaboración entre las organizaciones del sector privado y
el gobierno de EEUU para acelerar el paso por los cruces
fronterizos, mejorar la seguridad e identificar las brechas de
seguridad con el fin de implementar medidas y mejores
prácticas.
La agencia de Aduanas y Protección Fronteriza (Customs
and Border Protection - CBP) es el organismo encargado de
controlar el sector americano, y es quien colabora con los
miembros del sector privado. Actualmente existen más de
10,000 miembros en la comunidad comercial que participan
en el C-TPAT. Entre los miembros de las cadenas que
operan entre México y EEUU se tienen organizaciones tales
como: transportistas de las rutas de transfer entre MéxicoEEUU, empresas de manufactura ubicados en México que
exportan a EEUU, transportista mexicanos de rutas de largo
recorrido, agentes aduanales, etc.15 Estas compañías
representan más del 50% (por valor) de los productos que
se importan a los EEUU.16
Realty.
Accessed
August
12,
2014.
http://www.fhwa.dot.gov/planning/border_planning/
15 “C-TPAT: Customs-Trade Partnership Against Terrorism.” U.S.
Customs and Border Protection. Accessed August 25, 2014.
http://www.cbp.gov/border-security/ports-entry/cargosecurity/c-tpat-customs-trade-partnership-against-terrorism
16 “C-TPAT: Customs-Trade Partnership Against Terrorism.” U.S.
Customs and Border Protection. Accessed August 25, 2014.
http://www.cbp.gov/border-security/ports-entry/cargosecurity/c-tpat-customs-trade-partnership-against-terrorism
33
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Las compañías que son miembros de C-TPAT también
tienen acceso a los carriles de comercio de acceso libre y
seguro (Free and Secure Trade - FAST). FAST es un programa
que fue iniciado en conjunto con C-TPAT que tiene como
objetivo acelerar los procesos de cruce en la frontera hacia
EEUU. Para participar en el programa FAST, todos los
miembros de la cadena – empresa exportadora en México,
transportistas desde origen hasta que llega a EEUU e
importador - tienen que estar certificados en el C-TPAT y
haber cumplido con los antecedentes de verificación y los
requisitos de elegibilidad.17 C-TPAT es un programa que
inicialmente fue creado para proteger la seguridad de
EEUU, que eventualmente trajo beneficios para el sector
privado, contribuyendo al incremento de los flujos de
comercio para el transporte de bienes de forma más
eficiente. Los miembros del sector privado son capaces de
enviar bienes a través de la frontera en una forma mucho
más rápida, ya que son menos propensos a inspecciones de
los oficiales de CBP y cuentan con carriles exclusivos en los
cruces fronterizos. Según datos de CBP, los importadores de
C-TPAT son entre 4 y 6 veces menos propensos a incurrir en
inspecciones de seguridad en la frontera. 18
El gobierno de México lanzó el “Nuevo Esquema de
Empresas Certificadas (NEEC)”, un programa que busca
fortalecer la seguridad de la cadena logística del comercio
exterior a través de la implementación de estándares
mínimos en materia de seguridad internacionalmente
reconocidos, en coordinación con el sector privado y que
otorga beneficios a las empresas participantes. El programa
está enfocado a la exportación y en una primera etapa está
dirigido a empresas manufactureras y comercializadoras.
Se espera que en el año 2015 los programas NEEC y C-TPAT
estén homologados y las empresas participantes se
beneficien para importaciones y exportaciones entre
México y EEUU.
2.3 Alianza para la Seguridad y la Prosperidad
de América del Norte (ASPAN)
entre estos países mediante una mayor cooperación. La
ASPAN se basa en el principio de prosperidad, en el cual
América del Norte es dependiente en seguridad y reconoce
que las tres naciones comparten una creencia en la libertad,
oportunidad económica e instituciones democráticas
fuertes.
La ASPAN tiene una agenda comprensiva para la
cooperación entre los tres países respetando la soberanía y
herencia cultural única que tiene cada nación. La ASPAN
provee un vehículo mediante el cual Estados Unidos,
Canadá y México pueden identificar y resolver obstáculos
innecesarios al comercio. Proporciona los medios para
mejorar una respuesta a emergencias e incrementar la
seguridad, además de beneficiar y proteger a los
americanos. La ASPAN tiene como objetivos:
 Coordinar los esfuerzos de seguridad para proteger
de mejor manera a los ciudadanos americanos de
amenazas terroristas, crímenes transnacionales y
promover el movimiento seguro y eficiente de
personas y bienes legítimos.
 Expandir la oportunidad económica para todas las
personas mediante la creación de negocios más
competitivos en un mercado global, disminuir la
burocracia y favorecer el consumo seguro, menos
costoso y con productos más innovadores
 Unir esfuerzos para combatir enfermedades
infecciosas, actuar ante desastres causados por el
hombre o la naturaleza para mejorar la calidad de
vida de los ciudadanos, proteger a las personas y al
ambiente, así como mejorar la seguridad del
consumidor
Esta iniciativa comenzó en 2005 y terminó en 2009. La
iniciativa fue un simple entendimiento entre los tres países
y nunca se formalizó en ningún tratado.
A lo largo de la frontera México-EEUU, los tomadores de
decisiones tienen que balancear la seguridad de la frontera
evitando el cruce de drogas y armas ilegales, con mantener
puertos de entrada que no disminuyan el flujo comercial y
deterioren la economía de ambos países. La ASPAN es una
iniciativa entre los gobiernos de EEUU, Canadá y México
para incrementar la seguridad y favorecer la prosperidad
El Departamento de Seguridad Nacional (DHS), de los
Estados Unidos, condujo la agenda de seguridad de esta
iniciativa y el Departamento de Comercio (DOC), del mismo
país, coordinó la agenda de prosperidad. El Departamento
de Estado de EEUU supervisó la colaboración entre el DOC
y el DHS, así como la coordinación con Canadá y México. La
procuraduría General de la Republica fue la agencia
mexicana que participó en el proceso.
17
18
“FAST: Free and Secure Trade for Commercial Vehicles.” U.S.
Customs and Border Protection. Accessed August 25, 2014.
http://www.cbp.gov/travel/trusted-traveler-programs/fast
34
US Customs and Border Protection C-TPAT Program, Office of
Field Operations. “A Guide to Program benefits” U.S. Customs and
Border Protection
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
2.4 Frontera Siglo 21
El Comité Ejecutivo de Dirección de la Frontera Siglo 21 fue
implementado en Mayo del 2010. Es un acuerdo entre
México y EEUU que tiene como objetivo “fomentar el
comercio y disuasión de actividades delictivas.” 19 En la
declaratoria se expresa el compromiso de fortalecer la
cooperación en los siguientes ámbitos:




Mejorar la competitividad económica mediante la
agilización del comercio lícito, evitando al mismo
tiempo el tránsito de mercancías ilegales entre los
dos países.
Facilitar los viajes legítimos de manera tal que se
prevenga a la vez el desplazamiento
indocumentado de personas entre los dos países.
Compartir información que mejore los flujos
seguros de bienes y personas, y
Desarticular y desmantelar las organizaciones
criminales transnacionales y sancionar a sus
miembros y a quienes los apoyan.
Con el objetivo de coordinar y facilitar los esfuerzos de ésta
iniciativa, se creó el Comité Ejecutivo Bilateral para la
Administración de la Frontera Siglo XXI (CEB). El CEB es el
líder en la iniciativa del desarrollo y cumplimiento de los
proyectos a lo largo de la frontera México-EEUU. Vela por la
instrumentación de los objetivos de la Declaración para la
Administración de la Frontera del Siglo 21 y ha adoptado
planes de acción anuales, los que se acuerdan de manera
bilateral y contienen tareas específicas a corto plazo para
ser ejecutadas por los subgrupos responsables. Está
integrado por representantes de cada gobierno y sesiona
dos veces por año. La Declaración para la Administración de
la Frontera del Siglo 21 tiene tres ejes fundamentales:
a) Flujos eficientes y seguros de bienes y personas
b) Desarrollo de infraestructura
c) Seguridad pública.
En la siguiente tabla se listan las dependencias
participantes de cada país en cada grupo de trabajo.
Subcomité Bilateral
Participación
Infraestructura
Flujos eficientes y seguros de
bienes y personas
Seguridad y Procuración de
Justicia
SRE
*
*
*
SCT
*
*
SAT (AGA)
*
*
SEGOB
*
*
SE
*
*
México
SEGOB (CNS)
*
CISEN
*
Estados Unidos
19
DOS
*
*
*
CBP
*
*
*
DOT
*
*
GSA
*
*
DHS
*
DOC
*
USTR
*
“21st Century Border: A Comprehensive Response &
Commitment.” Department of Homeland Security. March 4, 2014.
*
Accessed August 12, 2014. http://www.dhs.gov/21st-centuryborder-comprehensive-response-commitment
35
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Subcomité Bilateral
Participación
Infraestructura
Flujos eficientes y seguros de
bienes y personas
FDA
Seguridad y Procuración de
Justicia
*
DOJ
*
BP
*
ICE
*
El CEB ha diseñado e implementado, de manera acertada,
un plan de acción que ya ha logrado los siguientes
resultados en el flujo de bienes a través de la frontera:20
 3 nuevos Puertos de Entrada en 2010- Estos
tres puertos de entrada fueron los primeros en
realizarse en los últimos 10 años e incluyen el
Puente Internacional Anzaldúas, el cruce entre
San Luis, Arizona y San Luis Río Colorado,
Sonora, y el Puente Internacional Donna-Río
Bravo.
 Modernización de Cruces FronterizosModernización de las instalaciones que
incluyeron $500 millones de dólares en San
Ysidro, y $200 millones de dólares en NogalesMariposa.
 Programa de Viajero Confiable- La expansión
del Programa de Viajero Confiable “Global
Entry” permite que los pasajeros de ambos
países que aceleren los procesos de inspección
en aduanas al momento de entrar a los países.
 Participación de Comunidades Fronterizas- El
comité ha estado trabajando para involucrar la
participación en todos los niveles del gobierno
para el manejo de la frontera. Esto involucra a
legisladores
estatales,
universidades,
negocios, gobernadores locales y estatales, la
aplicación de la ley y las agencias de los
Estados Unidos y México.
Estados Unidos ha tomado el liderazgo en el desarrollo de
Planes Maestros Regionales Fronterizos a lo largo de la
frontera México-EU. Estos Planes son una herramienta que
desarrolló el CCT y que utiliza para priorizar los proyectos
relativos al transporte a lo largo de la frontera. Los PMFR
toman en cuenta información del uso de suelo, medio
ambiente, población e indicadores socio-económicos que
serán utilizados con el fin de evaluar las mejoras necesarias
en varios puertos de entrada, fomentando y manteniendo
su crecimiento.
Programas Maestros Fronterizos Regionales (PMFR)
Como parte de la Declaración para la Administración de la
Frontera del Siglo 21, el Departamento de Transporte de
En la siguiente tabla se listan los PMFR desarrollados hasta
Octubre del 2014:
20
21
“Fact Sheet: A 21st Century Border Vision.” U.S. Embassy.
Accessed 9/4/14. http://www.dhs.gov/publication/2013-actionitems
36
Los PMFR ayudan a fomentar la consistencia entre los
procesos de planeación de cada una de las agencias que
participan a lo largo de la frontera, las cuales crean y
proporcionan
elementos
que
retroalimentan
periódicamente a los planes. Los PMFR deben considerar las
necesidades a corto, mediano y largo plazo. La lista
completa y evaluación prioritaria de las necesidades de
transporte y puertos de entrada apoyará el comercio
internacional y mejorará los viajes transfronterizos y la
calidad de vida de los residentes y visitantes de cada región.
Los PMFR deben ser actualizados constantemente (cada 35 años) con nuevos datos, políticas, cambios económicos y
de infraestructura realizados por los interesados, de
acuerdo a lo planeado.21
Los procesos de planeación incluyen a los gobiernos
(locales, estatales y federales) de México y EEUU.
U.S./Mexico Joint Working Committee on Transportation
Planning,
Regional
Border
Master
Plans,
http://www.borderplanning.fhwa.dot.gov/masterplans.asp
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Tabla 11 Programas Maestros Fronterizos Regionales
Región fronteriza
1.- Baja California –California.
2.- Sonora – Arizona
3.- El Paso, Tx/Santa Teresa, Nuevo México –
Chihuahua
4.- Distrito de Laredo, TX –Coahuila/Nuevo
León/Tamaulipas
5.- Valle del Río Bravo – Tamaulipas
2.5 Diálogo Económico Estados Unidos-México
de Alto Nivel
El Dialogo Económico de Alto Nivel es una iniciativa que
tiene como fin atraer líderes del sector público y privado
para
promover
el
desarrollo
económico
e
identificar/desarrollar áreas potenciales para la
cooperación entre las dos naciones.22 El Dialogo Económico
fue anunciado en septiembre de 2013 e identificó tres
pilares donde ambas naciones pueden colaborar juntas:
1. Promover la competitividad y conectividad
2. Fomentar el crecimiento económico, la
productividad, el emprendimiento y la innovación
3. Asociación para el liderazgo regional y global
Los primeros dos pilares son especialmente importantes
para la región fronteriza. El primer pilar es relativo a la
infraestructura del transporte, mientras que el segundo
involucra el desarrollo económico en la frontera.
Esta iniciativa es otra herramienta que ambos gobiernos
están utilizando para fortalecer las relaciones, así como
encontrar puntos en común que ayuden a coordinar
esfuerzos para el desarrollo y mantenimiento de relaciones
comerciales sólidas. Es extremadamente importante
identificar objetivos comunes para modernizar las
relaciones comerciales EEUU-México y ser capaces de
mantenerse a la vanguardia compitiendo con otras regiones
de rápido desarrollo en el mundo.
2.6 Otros grupos binacionales y locales
Situación identificada
En el año 2008 se desarrolló el primer programa, a
mediados del 2014 se publicó la segunda versión
Publicado Febrero 2013
Publicado Octubre 2013
Publicado Junio 2012
Publicado Octubre 2013
Grupo Binacional México-Estados Unidos de Puentes y
Cruces Internacionales.
Es el Foro oficial de diálogo binacional, para la negociación
y concertación de acuerdos en materia de infraestructura
fronteriza entre México y Estados Unidos. Se reúne desde
1983 y es copresidido por la Secretaría de Relaciones
Exteriores y el Departamento de Estado, EU. Se reúne tres
veces al año (dos reuniones regionales y una plenaria)
alternando sede cada año entre México y Estados Unidos.
Grupo Intersecretarial de Puentes y Cruces Fronterizos
Con el objeto de apoyar las actividades internas dentro de
México en la Planeación de Puentes y Cruces Fronterizos, se
cuenta con una Instancia que promueve la coordinación de las
dependencias federales de México que por ley tienen
competencia en la negociación, construcción, operación y
mantenimiento de los puertos fronterizos y servicios prestados
en ellos.
El grupo dialoga con las autoridades estatales y municipales
participantes y se establecen las posturas nacionales
consensuadas para presentarlas posteriormente ante el
Grupo Binacional de Puentes y Cruces Internacionales.
Las dependencias federales participantes integran un grupo
base liderado por la Secretaría de Relaciones Exteriores, y
se solicita cuando se considera necesaria, la participación de
otras dependencias federales que tienen también injerencia
en el tema.
Existen otros dos grupos relacionados con el desarrollo de
programas a lo largo de la frontera, uno de ellos es
binacional y el otro, está formado en México.
22
Office of the Vice President. “FACT SHEET: U.S.-Mexico High
Level Economic Dialogue.” The White House. September 20,
2013. Accessed August 25, 2014.
http://www.whitehouse.gov/the-press-office/2013/09/20/factsheet-us-mexico-high-level-economic-dialogue
37
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Tabla 12 Dependencias que conforman el Grupo Intersecretarial de Puentes y Cruces
Fronterizos
Grupo Base
Secretaría de Relaciones
Exteriores (SRE).
Secretaría de
Gobernación/Instituto Nacional
de Migración (SEGOB/INM).
Secretaría de Hacienda y Crédito
Público/ Administración General
de Aduanas (SHCP/AGA).
Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT).
Secretaría de la Función
Pública/INDAABIN
Participantes invitados
Secretaría de Economía (SE).
Secretaría de la Defensa
Nacional (SEDENA).
Secretaría de Agricultura
Ganadería y Pesca (SAGARPA).
Comisión Nacional del Agua
(CONAGUA).
Secretaría de Medio Ambiente
y Recursos Naturales
(SEMARNAT).
Secretaría de Desarrollo Social
(SEDESOL).
2.7 Evolución de la Visión
En México, la política pública está enmarcada en el Plan
Nacional de Desarrollo (PND), el cual es el instrumento que
rige la programación y presupuesto de toda la
Administración Pública Federal; ha sido concebido como un
canal de comunicación del Gobierno de la República, que
transmite a los ciudadanos la visión y estrategia de gobierno
del poder Ejecutivo.
El PND vigente, del periodo 2013-2018, vislumbra como
metas nacionales un “México Próspero” y un “México
Incluyente” donde se considera que una infraestructura
adecuada y el acceso a insumos estratégicos, fomenten la
competitividad y conecten el capital humano con las
oportunidades que genere la economía.
Cabe resaltar que el plan no menciona en específico una
política enfocada a la relación bilateral México–Estados
Unidos en materia de infraestructura fronteriza, sin
embargo en el Programa Nacional de Infraestructura, 20142018 (PNI), se hace hincapié en la problemática de la
saturación y demoras en los cruces fronterizos, lo cual
genera altos tiempos y costos. Para atender esta
problemática, el PNI señala la siguiente estrategia general:
“Desarrollar a México como plataforma logística con
infraestructura de transporte multimodal que genere
costos competitivos y valor agregado, mejore la seguridad e
23
Mensaje a medios de comunicación del secretario de relaciones
exteriores, José Antonio Meade, sobre la relación México-Estados
Unidos.
38
Gobiernos de los Estados
Fronterizos
Secretaría de Turismo
(SECTUR).
impulse el desarrollo económico y social.” De ello se
desprende la siguiente línea de acción referente a la
frontera: “Facilitar el comercio exterior desarrollando
proyectos que agilicen los flujos internacionales de carga y
descongestionen los accesos a puertos fronterizos
marítimos y terrestres”.
Por lo anterior, para el gobierno de México es prioritario el
desarrollo y la modernización de la frontera para convertir
la región en una zona próspera, segura, sustentable y
promotora del desarrollo23. El gobierno ha decidido
impulsar las medidas necesarias, trabajando de manera
coordinada y en conjunto con el gobierno de los Estados
Unidos, que faciliten el tránsito seguro de bienes y
personas, apoyar el desarrollo regional y aplicar las leyes,
de manera cada vez más efectiva, para evitar los flujos
ilegales y alcanzar un régimen migratorio más moderno,
estable y humano. El gobierno reconoce que debe
modernizar los puertos de tránsito fronterizo para mejorar
su infraestructura y administración para lo cual destinará
recursos a este tipo de proyectos.
Por otra parte, la visión institucional del Departamento de
Estado de los Estados Unidos es facilitar el flujo de bienes y
personas entre México y la Unión Americana con la mayor
seguridad posible. Esta Agencia reconoce que la frontera es
un punto de rompimiento artificial que afecta el flujo de
http://saladeprensa.sre.gob.mx/index.php/discursos/2767-016
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
personas y bienes, ya que existen lazos sociales y
económicos que van más allá de la frontera. Su política, en
temas fronterizos, está enfocada en tener un mayor nivel
de comercio y de flujo de personas, siempre y cuando sean
seguros y eficientes.
La importancia y complejidad del tema de puentes y cruces
fronterizos a lo largo de la frontera México-EEUU, requiere
de
la
alta
coordinación
entre
dependencias
gubernamentales de ambos países, así como internamente
en cada país y con el sector privado y la sociedad, quienes
son los usuarios de los cruces fronterizos. Se requiere de
una colaboración y cooperación entre las autoridades de
EEUU y México para el desarrollo y la operación de los
cruces fronterizos y el éxito de los proyectos. Un cruce
fronterizo requiere de la necesidad y voluntades de ambos
países. De no planearse los proyectos de infraestructura y
servicios al pasajero y carga de forma conjunta, por ambos
lados de la frontera, los proyectos no se llevarían a cabo
dificultando el cruce de personas y vehículos en tránsito
fronterizo.
Para desarrollar infraestructura a través de la frontera, se
creó el Comité Ejecutivo Bilateral de Dirección (ESC) del
Programa Frontera Siglo 21, que se reúne constantemente
para implementar planes de acción en la frontera. Se planea
la inversión de más de US$60 millones en equipo de
inspección no intrusivo, también la implementación de un
plan para mover las inspecciones fuera de la frontera física
para evitar la congestión en los puertos de entrada y
acelerar el movimiento de plantas y animales mediante la
expedición de certificados de salud electrónicos por el
Departamento de Agricultura (USDA), la Administración de
Alimentos y Drogas (FDA) y sus contrapartes mexicanas. 24
Con estas nuevas inversiones y desarrollos, es claro que los
EEUU buscan fortalecer las relaciones comerciales con el fin
de incrementar la competitividad económica de la región
norteamericana en el mundo global. Esto se pretende lograr
mediante el flujo seguro de bienes legítimos con la
esperanza que esto lleve a un intercambio más rápido de
estos bienes.
La visión de la frontera ha cambiado a través de los años
desde el inicio del TLCAN. Los incidentes del 9-11 afectaron
la visión de EEUU hacia el incremento en la seguridad.
Mientras se busca alcanzar un balance entre comercio y
seguridad, se puede observar como EEUU ha favorecido el
lado comercial en acciones y programas como el Diálogo
Económico de Alto Nivel. EEUU se ha dado cuenta que
mediante una cadena de suministro transparente y seguro,
y coordinando acciones con la industria privada, es posible
incrementar la seguridad beneficiando el flujo de
mercancías seguras a través de la frontera.
24
“Fact Sheet: A 21st Century Border Vision.” U.S. Embassy.
Accessed 9/4/14.
http://photos.state.gov/libraries/mexico/310329/16may/21st%2
0Century%20Border%20Vision%20May%202011%20Final-.pdf
39
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
40
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Capítulo 2.
Procesos para el Desarrollo de Proyectos de Cruces Fronterizos
Procesos para el Desarrollo de Proyectos de
Cruces Fronterizos
El desarrollo de un proyecto en un puerto internacional en
la frontera entre México y Estados Unidos es un proceso
complejo que demanda múltiples actividades para su
consolidación y eventual operación. Por un lado, cada país
involucrado requiere de una importante coordinación entre
sus dependencias o agencias involucradas en los diferentes
procesos que se necesitan, entendiéndose aspectos de
planeación, negociación, aprobación, construcción,
operación y mantenimiento. Por otro lado, en diferentes
etapas del proceso, también se requerirá del desarrollo de
actividades de carácter binacional donde se necesitará la
coordinación de acciones entre dependencias y agencias de
ambos países, con el objeto de acordar acciones específicas
y asegurar el avance del proyecto, evitando problemas que
impliquen retrasos y que impacten los costos previstos.
Este capítulo presenta el mapeo de los procesos para el
desarrollo de los proyectos de cruces y puentes
internacionales entre México y Estados Unidos. Se
identificaron dos tipos de proyectos: los que son para
construir un cruce o puente nuevo y los que se desarrollan
para
realizar
ampliaciones,
modernizaciones
o
reordenamientos a los puertos existentes que afectan uno
o ambos lados de la frontera.

Instituto de Administración y Avalúos de Bienes
Nacionales (INDAABIN)
Agencias Americanas
 Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP)
 Administración de servicios generales de EE.UU. (GSA)
 Departamento de Estado (US DOS)
 Departamento de transporte de EE.UU. (US DOT)/
Administración Federal de Carreteras (FHWA)
A continuación se presenta a los actores que intervienen en
los procesos para desarrollar proyectos en la frontera
(sección 1). El proceso general para un nuevo puerto
fronterizo se presenta brevemente en la sección 2 y es
detallado en la sección 3. La sección 4 aborda las
peculiaridades del proceso cuando el proyecto moderniza o
amplía las instalaciones de un puerto fronterizo en
operación.
El mapeo se realizó a partir de la revisión de la información
documental disponible en ambos países y de las entrevistas
realizadas con funcionarios de las dependencias
involucradas en el desarrollo de este tipo de proyectos,
contando con el apoyo de la Secretaría de Relaciones
Exteriores de México y el Departamento de Estado de
Estados Unidos. Las dependencias consultadas fueron:
Dependencias Mexicanas
 Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)
 Servicio de Administración Tributaria (SAT)
41
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
1.- Caracterización de Actores
participantes
1.1.- Dependencias que intervienen en el desarrollo de
puentes y cruces fronterizos
Dependencias en México
El Gobierno de México, a través de algunas dependencias y
organismos públicos, participa en las actividades que
integran el desarrollo de un puerto fronterizo.
En la siguiente tabla se listan las dependencias mexicanas
involucradas en el desarrollo, planeación, construcción y
operación de la infraestructura fronteriza, describiendo sus
funciones generales y atribuciones en materia de cruces y
puentes fronterizos.
Tabla 13 Dependencias Federales Involucradas en los Cruces y Puentes Fronterizos
Dependencia
Secretaría de
Relaciones
Exteriores (SRE).
SRE-Comisión
Internacional de
Límites y Aguas
(CILA).
Secretaría de
Comunicaciones y
Transportes
(SCT).
Secretaría de
Gobernación
(SEGOB).
Funciones
Conduce la política exterior de México y la
atención a los mexicanos en el extranjero.
Coordina la actuación internacional del
Gobierno de la República.
Vigila el cumplimiento de los tratados
internacionales en materia de límites y
aguas, asiste al gobierno mexicano en las
negociaciones diplomáticas de acuerdos
internacionales sobre la materia, opera y
mantiene la infraestructura construida bajo
dichos acuerdos asegurando la integridad
territorial y promueve la conservación del
recurso hidráulico.
Promueve sistemas de transporte y
comunicaciones seguros, eficientes y
competitivos, mediante el fortalecimiento
del marco jurídico, la definición de políticas
públicas y el diseño de estrategias que
contribuyan al crecimiento sostenido de la
economía y el desarrollo social equilibrado
del país.
Contribuye a la gobernabilidad democrática y
el desarrollo político de México a través de
una buena relación del Gobierno Federal con
los Poderes de la Unión y los demás niveles
de gobierno para garantizar la seguridad
nacional, la convivencia armónica y el
bienestar de los mexicanos en un Estado de
Derecho
SEGOB-Instituto
Nacional de
Migración (INM).
Fortalece la protección de los derechos y la
seguridad de los migrantes nacionales y
extranjeros.
Secretaria de
Hacienda y
Crédito Público
(SHCP)
Propone, dirige y controla la política
económica del Gobierno Federal en materia
financiera, fiscal, de gasto, de ingresos y
deuda pública, con el propósito de consolidar
42
Atribuciones en Cruces y Puentes Fronterizos
Es la responsable de presidir o copresidir las
mesas de trabajo y acuerdos binacionales
relacionados con los cruces y puertos
fronterizos.
Emite el dictamen técnico donde evalúa los
efectos de obstrucción o desviación de las
obras propuestas del proyecto, dentro del
cauce de inundación del Río Bravo, pudieran
provocar en sus escurrimientos. Revisa las
condiciones de seguridad estructural de los
puentes por construir. Verifica que el
proyecto se ajuste a los lineamientos
internacionales vigentes.
Se hace cargo de la planeación de la
infraestructura requerida para nuevos cruces
y puentes fronterizos. Otorga las concesiones
para la construcción, operación y
mantenimiento de los puertos fronterizos.
Formula y dirige la política migratoria, vigila
las fronteras del país y los puntos de entrada
al mismo por tierra, mar o aire, garantizando
en términos de ley la libertad de tránsito, en
coordinación con las demás autoridades
competentes. Coordina las acciones para la
vigilancia y protección de las Instalaciones
Fronterizas.
Proporciona los servicios migratorios
necesarios a los extranjeros y nacionales que
se internan o salen del país. Autoriza el área
que, dentro del puente o cruce internacional,
será destinado al tránsito de personas.
Señala la circunscripción territorial de las
aduanas, de las administraciones regionales
de aduanas y de las secciones aduaneras.
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Dependencia
SHCPAdministración
General de
Aduanas (AGA).
SHCP-Fondo
Nacional de
Infraestructura
(FONADIN).
SHCP-Unidad de
Inversiones.
Secretaría de la
Función Pública
(SFP).
Funciones
un país con crecimiento económico de
calidad, equitativo, incluyente y sostenido,
que fortalezca el bienestar de los mexicanos.
Atribuciones en Cruces y Puentes Fronterizos
Fija los lineamientos para las operaciones
manejo de mercancías de comercio exterior y
para la circulación de vehículos dentro de los
recintos fiscales y fiscalizados. Ejerce el
control y vigilancia sobre la entrada y salida
de mercancías y personas en las aduanas
fronterizas.
Controla la entrada y salida de mercancía del
país mediante el servicio aduanero
correspondiente.
Verifica la mercancía de comercio exterior
durante su transporte en los cruces
internacionales y asegura su operación legal.
Apoyar la planeación, diseño, construcción y
transferencia de proyectos de infraestructura
con impacto social o rentabilidad económica,
en los que participe el sector privado. Es el
vehículo de coordinación del gobierno de
México para el financiamiento y desarrollo
de infraestructura en los sectores de
comunicaciones, transporte, agua, medio
ambiente y turismo.
Propicia que el gasto de inversión de la
Administración Pública Federal sea asignado
de manera eficiente y eficaz, promueve
modalidades de inversión que permitan
complementar los recursos públicos con
recursos privados, de acuerdo con los
objetivos y estrategias fijados en el Plan
Nacional de Desarrollo.
Vigila que los servidores públicos federales se
apeguen a la legalidad durante el ejercicio de
sus funciones; sanciona a los que no lo hacen
así. Dirige y determina la política de compras
públicas de la Federación. Coordina y realiza
auditorías sobre el gasto de recursos
federales, coordina procesos de desarrollo
administrativo, gobierno digital, opera y
encabeza el Servicio Profesional de Carrera,
coordina la labor de los órganos internos de
control en cada dependencia del gobierno
federal y evalúa la gestión de las entidades,
también a nivel federal.
SFP-Instituto
Nacional de
Administración y
Avalúos de Bienes
Nacionales
(INDAABIN).
Administra el patrimonio inmobiliario federal
y paraestatal. Proporciona servicios
valuatorios a la Administración Pública
Federal.
Secretaría de
Economía (SE).
Fomenta la productividad y competitividad
de la economía mexicana mediante una
política de fomento industrial, comercial y de
servicios, así como el impulso a los
Apoya el financiamiento para el desarrollo y
la construcción de puentes y cruces
fronterizos.
Otorga el registro en cartera para proyectos
de infraestructura, incluyendo proyectos de
puertos fronterizos.
Elabora y propone los proyectos de normas y
procedimientos de carácter general en
materia de registro, afectación, disposición
final y baja de los bienes muebles al servicio
de las dependencias públicas.
Coordina la elaboración del programa anual
de auditorías y visitas de inspección respecto
de las obras públicas y servicios relacionados
para el otorgamiento de permisos y
concesiones de carácter federal o su
prórroga.
Expide los criterios y especificaciones
técnicas para construir, mantener y
administrar los inmuebles federales
destinados a la operación de los puertos
fronterizos. En nuevos proyectos, participa
en el proceso de liberación de derecho de vía
realizando los avalúos necesarios.
Realiza funciones para el fortalecimiento de
la integración y la competitividad de México
en las cadenas globales de valor, mediante la
negociación, formalización y administración
43
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Dependencia
Funciones
emprendedores y las empresas de los
sectores social y privado, fincado en la
mejora regulatoria, la competencia de
mercado y la diversificación del comercio
exterior, para lograr el bienestar de los
consumidores. Fortalece el mercado interno
y la atracción de inversión nacional y
extranjera.
Atribuciones en Cruces y Puentes Fronterizos
de los tratados y acuerdos internacionales de
comercio e inversión, por ejemplo, el TLCAN.
SAGARPA.
Servicio Nacional
de Sanidad,
Inocuidad y
Calidad
Agroalimentaria
(SENASICA).
Regula, administra y fomenta las actividades
de sanidad, inocuidad y calidad
agroalimentaria.
Realiza las revisiones sanitarias de los
productos agropecuarios en los puertos de
entrada al país.
SEMARNATDirección General
de Impacto y
Riesgo Ambiental
(DGIRA).
Vigila el cumplimiento de la política general
sobre impacto y riesgo ambiental. Evalúa y
resuelve las manifestaciones de impacto
ambiental y los informes preventivos de las
obras o actividades competencia de la
Federación.
Vigila y norma las posibles afectaciones al
medio ambiente por la construcción del
proyecto; emite el resolutivo de la
Manifestación de Impacto Ambiental (MIA).
Preserva las aguas nacionales y sus bienes
públicos inherentes para su administración
sustentable y garantizar la seguridad hídrica
con la responsabilidad de los órdenes de
gobierno y la sociedad en general.
Revisa los proyectos y determina el impacto
que implica la construcción de las
estructuras, en el cauce del río, para el
control del río y la protección contra posibles
inundaciones.
Se encarga de la gestión integrada de las
cuencas transfronterizas y atiende sus
compromisos
Internacionales.
SEMARNATComisión
Nacional del Agua
(CONAGUA).
Secretaría de
Turismo
(SECTUR).
Secretaría de
Desarrollo Social
(SEDESOL).
Secretaría de
Desarrollo
Agrario,
Territorial y
Urbano
(SEDATU).
44
Conduce el desarrollo turístico nacional,
mediante las actividades de planeación,
impulso al desarrollo de la oferta, apoyo a la
operación de los servicios turísticos y la
promoción, articulando las acciones de
diferentes instancias y niveles de gobierno
Contribuye a la construcción de una sociedad
en la que todas las personas tengan
garantizado el cumplimiento de sus derechos
sociales y puedan gozar de un nivel de vida
digno, a través de una política de desarrollo
social que fomente la generación de
capacidades, un entorno e ingreso decoroso,
así como la participación y protección social,
privilegiando la atención a los sectores
sociales más desprotegidos.
Planifica, coordina, administra, genera y
ejecuta las políticas públicas de
ordenamiento territorial, vivienda digna,
desarrollo urbano y rural; otorga certeza
jurídica a los núcleos agrarios.
Proporciona atención turística a los viajeros
que se internan por los puertos fronterizos
del país.
Promociona programas de apoyo a
migrantes. En el 2013 transfirió funciones de
Ordenamiento Territorial a la Secretaría de
Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano
(SEDATU).
Revisa que el impacto del proyecto
contribuya al desarrollo sostenible y
equilibrado de la zona, donde se propone su
construcción, al asegurar su ordenamiento
territorial.
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Dependencia
Secretaría de la
Defensa Nacional
(SEDENA).
Gobierno Estatal
y Municipal
Fronterizo.
Funciones
Defiende la integridad, la independencia y
soberanía de la nación; garantiza la seguridad
al interior del país.
Atribuciones en Cruces y Puentes Fronterizos
Impide y detiene los flujos ilícitos
transfronterizos de bienes y personas.
Analizan las solicitudes de los proyectos y emiten sus dictámenes de aprobación o rechazo de
acuerdo a su competencia e interés.
Con el objeto de coordinar los esfuerzos de las diferentes
dependencias y organismos que participan, de acuerdo a
sus competencias en estos proyectos, se conformó en
México el Grupo Intersecretarial de Cruces y Puentes
Fronterizos (GICyPF).
Este grupo es la instancia de coordinación de las
dependencias federales mexicanas que, por ley, tienen
competencia en la negociación, construcción, operación y
mantenimiento de los puertos fronterizos y servicios
prestados en ellos. El Grupo es una instancia informativa,
más no tiene facultades propias de autorización y ejecución
de proyectos, las cuales residen de forma directa en cada
una de las dependencias según sus competencias legales.
En el Grupo Intersecretarial se realiza también la
coordinación de las dependencias federales con las
autoridades estatales y municipales involucradas en el
proyecto de puente o cruce internacional, según su
localización, a fin de establecer las posturas nacionales,
previo a las negociaciones con Estados Unidos.
El Grupo está integrado por 13 dependencias y organismos
federales; 5 de ellas integran el grupo base intersecretarial.
Figura 20 Dependencias que integran el Grupo Base del Grupo Intersecretarial de Puentes y
Cruces Fronterizos
45
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 21 Otras Dependencias que integran el Grupo Intersecretarial de Puentes y Cruces
Fronterizos
2.1.2.- Agencias de Estados Unidos
Las dependencias que forman parte del Grupo
Intersecretarial participan principalmente en actividades
de Negociación y Operación de los Proyectos.
Las dependencias de Estados Unidos que participan en
el desarrollo de puertos fronterizos son:
Tabla 14 Dependencias Federales Mexicanas con función y responsabilidad en Cruces y
Puentes Fronterizos
Agencia
Departamento de
Transporte de
EE.UU. (US DOT)
Departamento de
Estado de EE.UU.
(USDOS)
Agencia de
Protección
Ambiental (EPA)
Administración de
Servicios
Generales de
EE.UU. (GSA)
46
Función
Se encarga de atender las necesidades e
intereses que tiene todo el sistema de
transporte en EE.UU. para mejorar la
calidad de vida de los ciudadanos.
Formar y sustentar un mundo democrático,
pacífico, próspero y justo fomentando las
condiciones democráticas que brinden
estabilidad y progreso en beneficio del
pueblo estadounidense y del mundo.
Desarrollar y hacer cumplir las normas para
proteger la salud humana y el medio
ambiente.
Responsable de los bienes raíces,
adquisiciones y servicios de tecnología para
el gobierno de Estados Unidos.
Responsabilidades en los puertos de
entrada y cruces fronterizos
Supervisa a todas las demás agencias de
transporte.
Expide permisos presidenciales para
proyectos de nuevos puertos de entrada. El
USDOS debe ser notificado de cualquier
propuesta o modificación a los puertos de
entrada existentes.
Se asegura de que se cumplan las normas
de calidad ambiental.
Construye y mantiene la mayor parte de los
puertos de entrada terrestres de los EE.UU.
Es responsable de las reparaciones,
mantenimiento y la administración de las
instalaciones físicas.
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Agencia
Función
Departamento de
Seguridad
Nacional (DHS)
Es la agencia responsable de la seguridad
fronteriza en el norte y sur de los EE.UU, así
como asegurar puertos marítimos y
aeropuertos.
Guardia Costera
(Coast Guard)
Agencia federal encargada de la seguridad
de puertos y aguas navegables en los EEUU.
Oficina de
Aduanas y
Protección
Fronteriza de
EE.UU. (CBP)
Oficina de
Administración y
Presupuesto
EE.UU. (OMB)
Departamento de
Transporte de los
estados
fronterizos
(California,
Arizona, Nuevo
México y Texas)
Organizaciones de
Planificación
Metropolitana
(MPO) y
Organizaciones
Regionales de
Planificación
(RPO)
Asociaciones de
planificación
regional, ciudades
y condados
Responsabilidades en los puertos de
entrada y cruces fronterizos
Coordina las actividades de todas las
dependencias bajo su cargo, incluyendo a
CBP como la principal operadora de los
puertos fronterizos
Tiene jurisdicción para para la construcción,
modificación, operación y mantenimiento
de puentes que conectan EEUU con otro
país.
Agencia encargada de aplicar la ley de las
aduanas, la inmigración, la seguridad
fronteriza y el control de la agricultura, a su
vez fomenta los viajes y el comercio legal.
Lleva a cabo inspecciones en los puntos de
entrada a los EE.UU. Facilita los viajes
internacionales y el comercio lícito.
Crea documentos de planificación.
Sirve al poder ejecutivo en las áreas de
presupuesto, administración de la agencia,
regulaciones federales, legislación, órdenes
ejecutivas y memorandos presidenciales.
Dirige a la GSA en la creación de los
presupuestos anuales destinados para los
puertos de entrada.
Responsable de la construcción,
planificación y operación de vialidades y
otra infraestructura de transporte que sirve
a los puertos fronterizos.
Define las necesidades de infraestructura de
transporte de largo plazo.
Prioriza y selecciona proyectos de puertos
de entrada.
MPOs: Planeación regional de transporte
para ciudades de 50,000 habitantes o más.
RPOs (Nuevo México): Planeación de
transporte para áreas rurales no
metropolitanas.
MPOs: Incluye todos los proyectos
relevantes en sus planes de transporte.
RPOs: Busca la opinión del público acerca de
sus propios planes y difunde información
sobre los proyectos y programas del
Departamento de Transporte de Nuevo
México (NMDOT).
Crea planes de transporte y da prioridad a
los proyectos.
Incluye las necesidades de los puertos de
entrada en sus documentos de planeación.
Autoridad
fronteriza de
Nuevo México
(NMBA)
Proporciona liderazgo en el desarrollo de
puertos de entrada y consejos al
Gobernador, sirve como un punto de
contacto.
Junta de Recursos
del Aire de
California
Reducir los contaminantes del aire con el fin
de promover la salud humana y el bienestar
ecológico, tomando en cuenta a la
economía de California.
Comisión de
Calidad Ambiental
de Texas ( TCEQ )
Actúa para proteger la salud pública y los
recursos naturales en Texas, así como el
desarrollo económico sostenible.
Supervisa el desarrollo y la promoción de
los puertos de entrada de Nuevo México.
Promueve la colaboración público - privada
y se involucra en el comercio entre Nuevo
México y México. Ayuda a empresas y
particulares con el cruce de fronteras.
Cuantifica los contaminantes del aire y las
toxinas en la región fronteriza. Lleva a cabo
las inspecciones relacionadas con
contaminantes de vehículos pesados en la
frontera.
Monitorear la calidad del aire y el agua,
hacer que se cumplan las regulaciones en la
región fronteriza.
47
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
1.2 Grupo Binacional México–Estados Unidos de Cruces y
Puentes Internacionales
Es el Foro oficial de diálogo binacional, para la negociación
y concertación de acuerdos en materia de infraestructura
fronteriza entre México y Estados Unidos. Se reúne desde
1983 y es copresidido por la SRE de México y el
Departamento de Estado (DOS), de Estados Unidos. Se
reúne tres veces al año (dos reuniones regionales y una
plenaria) alternando cada año la ciudad sede entre México
y EE.UU.
Los integrantes del Grupo Binacional en México son las
dependencias y organismos que conforman el Grupo
Intersecretarial de Cruces y Puentes Fronterizos:
 Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE)
 Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)
 Instituto Nacional de Migración (INM)
 Instituto Nacional de Administración y Avalúos de
Bienes Nacionales (INDAABIN)
 Servicios de Administración Tributaria (SAT)
 Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA)
 Secretaría de Desarrollo Social (SEDESOL)
 Secretaría de Economía (SE)
 Secretaría del Medio Ambiente y Recursos
Naturales (SEMARNAT)
 Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad
Agroalimentaria (SENASICA)
 Comisión Nacional del Agua (CONAGUA)
 Policía Federal
48
Por parte de Estados Unidos, el Grupo Binacional se
integra por las siguientes agencias:
 Customs and Border Protection (CBP) - Aduanas y
Protección Fronteriza
 Department of Homeland Security (DHS) –
Departamento de Seguridad Nacional
 General Services Administration (GSA) –
Administración General de Servicios
 U.S. Coast Guard – Guardia Costera
 Animal Plant Health Inspection Services (APHIS) –
Servicios de Inspección de Plantas y Salud
 Food and Drug Administration (FDA) –
Admistración de Alimentos y Drogas
 Federal Highway Administration (FHWA) –
Aministración Federal de Carreteras
 Federal Railroad Administration (FRA) –
Administración Federal de Ferrocarriles
 Comisión Internacional de Límites y Aguas (CILA IBWC) Además de estas agencias, los departamentos de
transporte y autoridades fronterizas estatales participan
con sus contrapartes mexicanas en el proceso.
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
2.- Proceso General de
Instrumentación para el Desarrollo
de un Nuevo Puerto Fronterizo
Las autoridades de México o de Estados Unidos atenderán
un requerimiento de interés por la construcción de un
nuevo puerto fronterizo si el proyecto coincide con las
necesidades de ambos países. El planteamiento de un
proyecto para un puente o cruce fronterizo entre México y
Estados Unidos, sigue en su inicio un procedimiento similar
al de cualquier proyecto de inversión en infraestructura; sin
embargo, la participación de un número importante de
dependencias federales tanto de México como de Estados
Unidos y la necesidad de homologar voluntades federales
entre los mismos, demanda acuerdos comunes y el impulso
coordinado de los actores para el desarrollo y ejecución del
proyecto.
Actualmente no existe una documentación del proceso
binacional completo para el desarrollo de un nuevo puerto
fronterizo. La legislación vigente indica las facultades y
mandatos de cada una de las dependencias, y las
autorizaciones, permisos y dictámenes que competen a
cada una. En los Estados Unidos, una parte del proceso está
regulado explícitamente en la legislación (el Permiso
Presidencial), pero éste es sólo una parte del proceso
completo.
Las actividades necesarias para el desarrollo de un nuevo
puerto fronterizo entre México y Estados Unidos, desde la
idea inicial del proyecto hasta su puesta en operación,
tienen similitudes entre ambos países y se han identificado
hitos clave en la gestión de su desarrollo, que necesitan
forzosamente la coordinación binacional entre las
dependencias y las agencias involucradas para ajustar el
proyecto a las necesidades e intereses de cada país. El
intercambio de las diversas notas diplomáticas, a lo largo
del tiempo, es fundamental para el desarrollo del proyecto
ya que permiten oficializar los acuerdos entre ambas
naciones e incentivan los avances del proyecto cuando se
detienen, por diversos factores, en alguna etapa.
nuevo puente o cruce. Dichas localidades son quienes
promueven, con sus gobiernos federales y estatales, la
conveniencia de estudiar y evaluar el proyecto de su interés.
La falta de claridad en el proceso genera sin embargo
ineficiencias y demoras en la preparación de proyectos. Esto
ha llevado a que actualmente el desarrollo de los proyectos
fronterizos tome entre 10 y 15 años hasta la puesta en
operación. En contraste, el dinamismo del comercio entre
los dos países claramente rebasa la capacidad de
instrumentación de los proyectos y ha llevado a un
creciente rezago en la infraestructura binacional.
Considerando las actividades usuales, se propone un
proceso general para el desarrollo de Puertos Fronterizos
nuevos, integrado por 4 fases principales. Cada una tiene
tareas que deben ser completadas para cerrar la fase;
excepto la liberación del derecho de vía y el Permiso
Presidencial que puede completarse en dos fases. El
proceso propuesto en ambos lados de la frontera
esquematiza las tareas necesarias para llevar a cabo este
tipo de proyectos, si bien entendiendo que en la práctica el
proceso no es lineal y que cada proyecto de cruce es
diferente (ver Figura 26).
2.1.- Instrumentación en México
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), como
responsable del Sector Transportes del Gobierno Federal,
tiene un papel muy importante durante el desarrollo de los
nuevos proyectos vehiculares y ferroviarios. La SCT
determina cuáles proyectos son candidatos a entrar al
proceso de evaluación y dictamina cuáles son viables para
su construcción, tomando en cuenta sus propios análisis y
los dictámenes elaborados por las dependencias a las que
recurre para evaluarlos. Al formar parte del grupo base del
Grupo Intersecretarial de Cruces y Puentes Fronterizos,
informa los avances y acuerdos del proyecto en cuestión, o
bien, cabildea con las dependencias integrantes la
terminación de actividades específicas.
El desarrollo de un Proyecto de Puerto Fronterizo entre
México y Estados Unidos puede iniciarse en cualquiera de
los países involucrados y éste a su vez, intercede con el país
vecino para llevarlo a cabo. En algunos casos las entidades
fronterizas, principalmente las localidades hermanas en sus
límites territoriales, proponen la necesidad de construir un
49
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 22 Proceso General para el Desarrollo de Nuevos Proyectos de Puertos Fronterizos
50
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Otro actor importante es el Instituto Nacional de
Administración y Avalúos de Bienes Nacionales (INDAABIN),
que al estar encargado de administrar el patrimonio
inmobiliario federal y de expedir criterios y especificaciones
técnicas para la construcción de los inmuebles de la
federación, emite las aprobaciones técnicas de los
inmuebles que forman parte de la infraestructura de los
proyectos y da su aprobación para el proyecto general
conceptual y para el punto de cruce seleccionado.
El proceso General para el desarrollo de nuevos Puertos
Fronterizos tiene 4 fases:
Fase I.- Planeación del Proyecto y Aprobación Preliminar.
Derivado de una idea y/o interés de algún promotor privado
o de alguna instancia gubernamental, la SCT hace una
evaluación preliminar del proyecto y si es viable y/o hay
interés del país, integra su expediente técnico y se elabora
el Proyecto Conceptual General, así como los estudios de
factibilidad. Al concluir los estudios, la SCT evalúa el
proyecto; si aprueba el proyecto pasa a la siguiente etapa y
se emite una nota diplomática donde formaliza el punto de
cruce.
Fase II.- Elaboración de Dictámenes Técnicos del proyecto
por las dependencias y Evaluación de la SCT. Los estudios
del proyecto son enviados a las instancias correspondientes
para aprobación, principalmente a CILA, a la Secretaría de
Medio Ambiente y Recursos Naturales, a la Unidad de
Inversiones de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público.
El Gobierno Federal entera a los gobiernos Estatal y
Municipal involucrados para efectos de coordinación. La
SCT recibe retroalimentación y revisa nuevamente el
esquema financiero para decidir si será desarrollado como
obra pública presupuestal, concesión u otro mecanismo.
Fase III.- Elaboración de Proyecto Ejecutivo, Licitación y
Asignación del Proyecto. Se elabora el proyecto ejecutivo y
al aprobarse por la SCT, se diseña el programa de obra del
proyecto. Al iniciar el proceso de la Licitación ya debe estar
definido y aprobado por la SCT el esquema de
financiamiento del proyecto. En caso de que se desarrolle
bajo la Ley de Asociaciones Público – Privadas, se puede
licitar sin proyecto ejecutivo, quedando a cargo del
desarrollador la elaboración de aquel.
Fase IV.- Desarrollo de Obras y Operación. Antes de iniciar
la construcción del proyecto debe estar liberado el derecho
de vía. Se desarrolla el programa de obra y se ejecuta de
acuerdo a lo planeado. Las pruebas operativas del puerto
fronterizo se inician cuando se van concluyendo las
edificaciones que integran la obra, en su caso, incluyen las
pruebas de la infraestructura en ambos lados de la frontera.
Antes del inicio de operación, se debe contar con la
declaratoria del punto de internación. El proceso finaliza
con el último intercambio de notas diplomáticas donde se
formaliza la terminación de la obra y el inicio de operación.
2.2.- Instrumentación en Estados Unidos
El proceso en Estados Unidos para el desarrollo de un nuevo
proyecto sigue, en forma general, las mismas fases que del
lado mexicano pero con sus propias particularidades. La
primera fase del proceso es la identificación y definición del
proyecto, durante la cual se desarrolla un análisis de
factibilidad preliminar donde se toman en cuenta aspectos
como el objetivo del proyecto y el beneficio para el país, los
impactos ambientales y las fuentes de financiamiento. La
primera etapa concluye con una recomendación para
proceder a la obtención del Permiso Presidencial y la
definición de la dependencia que tomaría el liderazgo, lo
cual depende del tipo de proyecto.
La segunda etapa consiste en la obtención del Permiso
Presidencial, el cual tiene como paso importante la
definición del documento “Finding of No Significant Impact–
FONSI” que se emite para evaluar el impacto ambiental que
tendrá proyecto en el medio ambiente. En esta etapa
participan la mayoría de las dependencias federales con el
Department of State (DOS) cómo líder.
La tercera y cuarta etapas consisten en el diseño final y la
construcción del proyecto. En ocasiones se lleva a cabo el
diseño y construcción en forma paralela en el esquema
denominado “Design-Build”.
2.3.- Instrumentación Binacional
Ambos países mantienen una relación de cooperación y
entendimiento mutuo que ha permitido la atención de los
retos comunes privilegiando una política pública de
cooperación. Por ello la coordinación detallada de las
actividades binacionales entre las dependencias y agencias
de ambos países, debería considerarse como el eje
articulador de un proyecto que influirá en la culminación
precisa de todas las actividades necesarias para completar
las etapas de su desarrollo; la concurrencia de las
autorizaciones en ambos lados de la frontera deberá ser
muy precisa. Sin embargo, en la práctica no siempre ha sido
51
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
así; se sabe que algunos proyectos se han iniciado sin la
coordinación binacional esperada y esto ha ocasionado
diversos efectos en detrimento del proyecto, por ejemplo,
retrasos en las etapas de construcción de la obra que
provocan el incremento de su costo, afectando el
presupuesto original del proyecto.
Las notas diplomáticas y el cabildeo en el Grupo Binacional
México-Estados Unidos de Cruces y Puentes Internacionales
ayudan a establecer acuerdos y agilizan los procesos que,
por alguna razón, se entorpecen y no permiten la
continuidad del proyecto. En el diagrama del proceso
general se han señalado las notas diplomáticas más
relevantes que marcan hitos entre fases, las cuales se
recomienda monitorear ya que se esperaría que si bien los
procesos son distintos entre los países, se espera que al
menos los avances en el desarrollo de un proyecto,
concurran razonablemente en el tiempo en términos de las
cuatro fases. Entre las notas diplomáticas más importantes
que destacan en el diagrama general, la primera expresa el
interés de ambos países por construir el puerto fronterizo.
Una vez realizado el Proyecto Conceptual General y los
estudios de factibilidad, la segunda nota formaliza la
ubicación geográfica del punto de cruce. La tercera
formaliza el acuerdo para empezar la construcción de la
infraestructura y en la cuarta, se notifica la terminación de
las obras y el inicio de la operación del puerto fronterizo.
Adicionalmente, es usual que a lo largo del proceso se
generen otras notas que no necesariamente marcan hitos,
sin embargo, son necesarias para formalizar la
comunicación y las actividades binacionales derivadas de
los procesos.
Asimismo, a través del Grupo Binacional de Puentes y
Cruces Internacionales, se realizan notificaciones entre
ambos países sobre el grado de avance que guarda el
proyecto para solventar y cabildear los problemas que
afectan su desarrollo.
Tabla 15 Notas Diplomáticas por Fase y Principales Instituciones Involucradas
Etapa
Actividades
Documento
Fase I
Interés de ambos países
por construir un nuevo
puerto fronterizo.
Primera
Nota
Diplomática
Fase II
Conciliación de la
ubicación geográfica del
punto de cruce.
Homologación
Binacional del Proyecto.
Fase III
Licitación de
construcción.
Fase IV
Firma del convenio
Binacional para
construcción.
Terminación de obra e
inicio de construcción
Segunda
Nota
Diplomática
SRE
USA
SCT
DOS
SRE
DOT
DOS
SRE
SCT
CILA
State
DOS
SRE
DOS
Tercera Nota
Diplomática
SRE
DOS
Cuarta Nota
Diplomática
SRE
A continuación se describe una instancia de gran interés
para identificación de proyectos binacionales, así como
ciertos elementos de interés para el inicio de operaciones
de un proyecto binacional.
Planes Maestros de Desarrollo Fronterizo (PMDF)
52
México
SCT
IBCW
DOS
Los PMDF están siendo manejados a través de un esfuerzo
binacional impulsado por el Comité Conjunto de Trabajo
México - Estados Unidos (CCT - JWC). El CCT fue creado a
partir de la entrada del Tratado de Libre Comercio de
América del Norte (TLCAN).
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
El CCT es un grupo binacional de stakeholders
representando varias dependencias federales de ambos
países, así como de los 10 estados fronterizos. Los actores
locales de transporte participan en el proceso de planeación
para asistir a los oficiales locales y estatales en materia de
priorización de proyectos y mejoras operativas a los puertos
fronterizos existentes.
Cada PMDF identifica la infraestructura binacional
necesaria en puertos fronterizos de su región basándose en
la capacidad, demanda actual y futura. La visión estratégica
para los puertos fronterizos varía de región a región (por
ejemplo: congestión, seguridad peatonal, maximización de
comercio, etc.) y por lo tanto, cada PMDF define los pesos
específicos que cada criterio tiene en base a las necesidades
locales para dar prioridad a los proyectos de puertos
fronterizos potenciales.
Actualmente, existen seis Iniciativas de PMDF a lo largo de
la frontera México-Estados Unidos y se ubican en las
siguientes regiones:
 Arizona-Sonora,
 California-Baja California,
 Nuevo México-Chihuahua (en desarrollo),
 Distrito de El Paso/Santa Teresa-Chihuahua
 Distrito
de
Laredo-Coahuila/Nuevo
León/Tamaulipas
 Valle Río Grande-Tamaulipas
Pruebas Operativas y Operación del Puerto Fronterizo
Casi al finalizar el proceso se revisan, de forma coordinada,
las instalaciones construidas en ambos lados de la frontera
y se realizan las pruebas operativas necesarias que simulen
el flujo esperado del nuevo puerto fronterizo.
Las dependencias mexicanas que se instalarán y que
prestarán sus servicios en el puerto fronterizo, coordinan
actividades preoperativas con el INDAABIN para realizar los
ajustes y las adecuaciones a las instalaciones que les señale
para su eficiente operación.
Antes de finalizar el proceso se revisan los siguientes
conceptos:
 Coordinación de operaciones al flujo esperado
 Normas técnicas de operación
 Requisitos de seguridad
 Pruebas técnicas y físicas de los equipos instalados
 Identificación y corrección de fallas en los equipos
instalados
Al terminar de realizar las pruebas se fija una fecha para el
comienzo de la operación del puerto fronterizo y se
formaliza su apertura con la cuarta nota diplomática.
Se sugiere para dar mayor peso a este mecanismo
binacional de planeación, que se podría hacer mandatorio
para que un proyecto sea incluido en las carteras de
proyectos federales de ambos países, que estén incluidos
dentro del PMDF que corresponda a partir del año 2018.
Debe reconocerse sin embargo, que actualmente los PMDF
presentan diferencias en la forma de priorizar proyectos, ya
que las ponderaciones de los distintos criterios se fijan a
nivel regional para reflejar las necesidades locales. Esto
implica que no necesariamente las prioridades locales se
alinean con las prioridades federales, y tampoco con las
prioridades de la agenda bilateral. Es así como los
mecanismos binacionales entre los dos gobiernos federales
deben continuar fortaleciéndose para la identificación y el
desarrollo de proyectos.
53
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
3.- Descripción de las Fases del
Proceso para el Desarrollo de un
Nuevo Puerto Fronterizo
La identificación de las actividades que integran cada una
de las fases, permitirá darle seguimiento a los proyectos
que estén en la cartera de las dependencias de ambos
países. Se calcula que la duración promedio de un proyecto
para construir un nuevo puerto fronterizo, desde su
concepción como idea hasta la conclusión con su puesta en
operación, es de 8 a 10 años. Cabe aclarar que el tiempo es
estimado y varía de acuerdo a las particularidades de cada
proyecto y puede superar incluso los 15 años.
3.1 Fase I
En esta fase se identifican y analizan los nuevos proyectos
que tienen potencial para ser desarrollados. Los proyectos
que integran la cartera de proyectos provienen
principalmente de algunas fuentes gubernamentales
(Programa Nacional de Infraestructura 2013-2018,
Proyectos de la Comisión Internacional de Límites y Aguas)
y de los Planes Maestros Fronterizos Regionales, así como
de iniciativas locales. Si ambos países tienen interés y
acuerdan su construcción, lo formalizan mediante el
intercambio de una nota diplomática donde expresan dicho
interés.
3.1.1 México: Planeación del Proyecto y Aprobación
Preliminar
En esta sección se describen las actividades que integran la
Fase I y que se desarrollan en México para construir un
nuevo puerto fronterizo. Es importante notar que la
descripción que aquí se presenta es la más común, que es
cuando la SCT toma el liderazgo del proyecto. En esta fase
se identificaron las siguientes:
Planeación
El proyecto inicia con la idea de construir y operar un nuevo
puerto fronterizo entre México y Estados Unidos. El
promotor del proyecto puede ser una persona física o moral
independiente mexicano y/o americano, o bien, puede ser
una dependencia del gobierno mexicano o americano, ya
sea a nivel federal, estatal o local. El promotor contacta a
una de las dependencias mexicanas involucradas en el
desarrollo de este tipo de infraestructura (SRE, SAT,
INDAABIN, SCT) para exponerle el proyecto y llevarlo ante
el personal de la SCT buscando su aprobación preliminar.
Como cabeza del sector Transportes, la SCT analiza el
proyecto y si es viable y/o hay interés del país por
54
construirlo, lo aprueba y se informa al grupo base del Grupo
Intersecretarial de Cruces y Puentes para iniciar el
seguimiento informativo del avance del proyecto.
En esta etapa en algunos casos se realizan análisis
preliminares a nivel de Gran Visión o prefactibilidad en
aspectos técnicos, ambientales y de demanda del proyecto.
Conforme se estudia el proyecto, puede requerir revisiones
al concepto que generan regresiones o “loops” en su
desarrollo, hasta lograr un concepto que se vislumbre como
viable para desarrollar en la siguiente actividad.
Integración y Revisión de Expediente Técnico
Una vez que la SCT aceptó estudiar el proyecto, integra su
expediente técnico donde será necesario realizar los
siguientes estudios de factibilidad:
Punto de Cruce.- El promotor del proyecto o la SCT debe
presentar una serie de estudios que justifiquen la
realización del proyecto en el lugar seleccionado. Los
estudios, al ser aprobados por las dependencias que los
realizan, se llevan ante la SCT para revisión. Los estudios a
realizar son los siguientes:
 Análisis Ambiental (dirigido a SEMARNAT). El estudio
evalúa el impacto ambiental para acreditar la viabilidad
ambiental del proyecto.
 Ordenamiento Territorial (dirigido a SEDATU- Gobierno
Estatal y Municipal). Se verifica la congruencia entre el
proyecto y los planes de Desarrollo a nivel Municipal,
Estatal y Nacional. También se revisa el alineamiento
del proyecto con los planes de urbanización Estatal y
Municipal.
 Límites y Aguas Internacionales. CILA emite la
autorización para realizar los estudios topográficos
dentro de la zona de inundación donde se planea
construir el proyecto (en su caso). Además revisa la
información hidráulica sobre gasto de diseño, bancos
de nivel a utilizar y el nivel de aguas máximas
extraordinarias en el sitio de construcción. Esta
autorización sólo aplica cuando el proyecto se sitúa en
las márgenes de los ríos Bravo y Colorado.
 Compatibilidad Urbana (SCT- Gobierno Estatal y
Municipal). Se realizan los estudios topográficos que
acrediten la viabilidad de la construcción del proyecto
y se propone la conexión vial que lo unirá a la red vial
local y regional.
 Esquema de Operación (dirigido a INDAABIN). Se
analiza la forma en la que se obtendrán los derechos
inmobiliarios necesarios para construir y operar el
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
proyecto, y en su caso, se debe acreditar que el
Interesado es titular de los derechos respectivos.
Proyecto Conceptual General.- El promotor del proyecto o
la SCT presenta un documento donde se expone la
descripción general del proyecto, así como la justificación
de su construcción. El documento debe incluir la ubicación,
la descripción esquemática de las áreas, el anteproyecto de
sus instalaciones auxiliares y el anteproyecto de las
conexiones a la red vial. La SCT será la encargada de evaluar
pero también será valorado por el INDAABIN quien emitirá
su postura sobre el proyecto y, en su caso, su visto bueno.
Revisión del Proyecto Conceptual General en el Extranjero.Se deben revisar los datos generales y la descripción del
proyecto conceptual en los Estados Unidos, a fin de verificar
la congruencia con la conceptualización del proyecto del
lado mexicano. Es deseable firmar una carta compromiso
donde los interesados en ambos lados de la frontera, se
obligan a llevar a cabo los estudios y trámites necesarios
ante las autoridades gubernamentales de ambos países.
Esquema de Financiamiento Preliminar.- La SCT estudia y
propone el esquema financiero para el desarrollo del
proyecto. En primera instancia, se define el mecanismo de
financiamiento más conveniente, ya sea obra pública
presupuestal, obra pública financiada, concesión,
Asociación Pública Privada, y en su caso, el nivel de apoyo
público requerido. El esquema, de ser necesario, se revisa
con la SHCP y con la Unidad de Negocios del Fondo Nacional
de Infraestructura (FONADIN-BANOBRAS). Al término de
esta Fase debe haber una propuesta inicial de la estructura
de financiamiento del proyecto, la fuente de fondeo de la
totalidad de los recursos y las condiciones de
financiamiento esperadas.
Justificación Social del Proyecto.- El promotor del proyecto
o la SCT presenta el estudio socioeconómico donde señala
los beneficios que la construcción del proyecto brindará al
país. Esto incluye el Análisis Costo-Beneficio, el Análisis de
Demanda y el Estudio de Aforo que contiene una matriz de
viajes origen/destino binacional que justifica la
construcción del proyecto. La Unidad de Inversiones de la
SHCP deberá emitir su opinión sobre el proyecto y, en su
caso, su visto bueno.
Revisión del Proyecto
La SCT revisa si los estudios demuestran la factibilidad del
proyecto; de ser necesario requerirá de información
adicional para complementar su análisis, y si no lo amerita,
aprueba continuar el desarrollo del proyecto. Si el proyecto
es rechazado, puede volver a estudiarse reformulando
aspectos del mismo para apuntalar su factibilidad.
Se mantiene informado al Grupo Intersecretarial de Cruces
y Puentes sobre los avances en el desarrollo del proyecto.
Al terminar este proceso se realiza el primer intercambio de
notas diplomáticas donde se expresa y formaliza el interés
de ambos países por construir el puerto fronterizo.
La siguiente figura muestra las actividades de la Fase I para
el desarrollo de Nuevos Puertos Fronterizos del lado
mexicano.
55
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 23 Fase I del Proceso general para el desarrollo de Proyectos de Puertos Fronterizos
56
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
3.1.2 Estados Unidos: Identificación y definición del
proyecto
Introducción
Los proyectos de nuevos puertos fronterizos terrestres en
los Estados Unidos se desarrollan a partir de un esfuerzo de
planificación multi-dependencia para financiar, construir,
mantener y operar puentes y cruces fronterizos. Este
esfuerzo multifacético es recíproco en ambos países, cada
uno con su particular proceso de planeación para cumplir
con las normas del medio ambiente, el diseño y las normas
de financiamiento, mientras mantiene de forma simultánea
la coordinación binacional para asegurar que los proyectos
avancen en ambos países. Esta sección cubre la fase inicial
de los proyectos del lado americano donde se hace la
identificación del proyecto y su análisis preliminar.
Una combinación de leyes federales, estatales y gobiernos
locales norman el desarrollo de un proyecto antes de la fase
de solicitud de un permiso Presidencial del Departamento
de Estado. Los proyectos de cruces fronterizos se originan a
partir de varias fuentes:
a) Planes Maestros Regionales Fronterizos
b) Plan de construcción de 5 años de CBP para su
revisión por la GSA
c) Evaluación Estratégica de Recursos (SRA) de DHS
y CBP
d) Solicitud de alguna dependencia local.
En muchas ocasiones el proceso no es lineal y el diseño del
proyecto puede ser conceptualizado de varias formas entre
las fuentes mencionadas anteriormente. Como parte del
proceso de planeación se debe realizar un gran esfuerzo
para conjuntar los diferentes criterios (local, estatal y
regional) y plantear una propuesta final del diseño del
puerto fronterizo.
57
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 24 Fase I del Proceso general para el desarrollo de Proyectos de Puertos Fronterizos –
Estados Unidos
58
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Identificación de Proyectos y Planeación
Los proyectos de nuevos puertos fronterizos pueden
originarse por varios de los stakeholders que operan en la
frontera, sin embargo existen tres fuentes principales de
origen para la mayoría de los puertos fronterizos terrestres:
Agencias Federales, Planes Maestros de Desarrollo, y
Grupos de Puentes y Cruces Fronterizos Binacionales. Los
funcionarios locales y estatales pueden perseguir proyectos
mediante la consulta con las dependencias federales tales
como GSA, CBP o DOT. Sin embargo, el proceso de
planeación de los PMDF surgió para establecer estrategias
regionales coordinadas para futuros proyectos de puertos
fronterizos y tratar de que los gobiernos locales coordinen
sus acciones a todos los niveles.
Los proyectos que avanzan a través de cualquiera de estos
procesos de planeación tienen la intención de preparar
proyectos para su consulta con el Departamento de Estado
de Estados Unidos para obtener un Permiso Presidencial,
requerido para proyectos de cruces fronterizos. La función
del Departamento de Estado es permitir que los proyectos
cuentan con el consenso entre las dependencias locales,
estatales, federales y stakeholders de los Estados Unidos.
Las agencias locales pueden definir proyectos y deben
identificar fuentes de financiamiento antes de solicitar un
permiso. En el lado americano, la lista de proyectos
prioritarios de cruces fronterizos proviene de los planes
quinquenales de CBP, el proceso de Evaluación Estratégica
de Recursos (SRA) y los Planes Maestros de Desarrollo
Fronterizo.
Solicitud de las Agencias Federales (CBP y GSA)
La SRA, que es un proceso de CBP, identifica los proyectos
de mejora deseados para los puertos fronterizos, asimismo
incluye nuevos proyectos por otras agencias y stakeholders.
CBP desarrolla un plan a 5 años que contiene proyectos de
SRA de sus oficinas de campo, identifica necesidades,
conduce análisis de sensibilidad en la priorización de
necesidades, evalúa la factibilidad de los proyectos y sus
riesgos, y determina planes de inversión de capital.25


Este plan a 5 años es compartido entre las divisiones
regionales correspondientes de la GSA encargada de la
evaluación de los proyectos de CBP, seleccionando algunos
basados en las limitaciones de financiamiento, para avanzar
a través de los estudios de factibilidad, diseños y
estimaciones de costos. CBP y GSA priorizan los proyectos
basados en cuatro criterios generales:
1. Misión y operación
2. Espacio y deficiencias del sitio
3. Seguridad y protección
4. Carga de trabajo y necesidades de personal 26
GSA no actúa de manera aislada al momento de determinar
si se desarrollará un proyecto potencial. Se consulta con el
Departamento de Estado para determinar si el proyecto
atiende a los “intereses nacionales” y se revisan las
evaluaciones ambientales preliminares.
De forma similar, GSA se puede coordinar con la EPA en el
proceso de evaluación ambiental, así como con los
departamentos federales y estatales de transporte para
evaluar la infraestructura vial necesaria en los proyectos.
Proceso de entrega del Programa de Capital para Puertos
Fronterizos Terrestres a la OMB
En proyectos de alta prioridad, la oficina nacional de GSA
tiene la autoridad para sugerir proyectos para su
consideración de financiamiento de capital, presentando la
petición a la Oficina de Administración y Presupuesto (OMB)
para que sean considerados en el presupuesto anual que el
Presidente presenta ante el Congreso.
Proceso de Evaluación Estratégica de Recursos (SRA) entre
DHS y CBP
El proceso de SRA incluye los siguientes elementos:
 Planeación Estratégica
 Guía de Planificación Integrada
25
U.S. General Services Administration. Port of Entry
Infrastructure: How Does the Federal Government Prioritize
Investment. http://www.gsa.gov/portal/content/194547
Programa de Seguridad Nacional para años futuros
(FYHSP)
Plan de Desempeño Anual (APP)
26

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
o Basado
en
necesidad
de
instalaciones/Petición de la Agencia
o Consultas informales de sitio y punto de
cruce

DISEÑO DEL SITIO DE CRUCE:
o Prospecto del diseño del sitio para la OMB
o Solicitud de autorización del diseño del
sitio ante el Congreso
SANDAG. (2008). California-Baja California Border Master Plan.
59
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
o
Solicitud de apropiación del diseño del
sitio ante el Congreso

PROGRAMA DE DESARROLLO
o Empresa de arquitectura e ingeniería es
(A/E) seleccionada
o Diseño preliminar
o Conceptos de A/E

CONSTRUCCIÓN
o Prospecto de construcción
o Entrega de prospecto a la OMB
o Solicitud de autorización de construcción
al Congreso
 Actividades de adquisición del
sitio
o Solicitud de apropiación de construcción
al Congreso
 Selección general del contratista
Criterios de los PMDF
Debido a las diferencias de infraestructura social,
económica y geográfica, las regiones tienen diferente forma
de jerarquizar los criterios para seleccionar los proyectos de
puertos fronterizos. Las regiones priorizan los proyectos
estratégicamente, buscando los máximos beneficios para su
comunidad y las regiones circundantes. Las prioridades
varían ampliamente; desde la promoción del comercio de
materias primas específicas hasta el aumento de la
seguridad y la reducción de la congestión de una región.
Los PMDF han tratado de unificar a los stakeholders dentro
de una región con el fin de presentar, de mutuo acuerdo,
los criterios que pueden ser utilizados para evaluar la
prioridad de los proyectos. Este proceso trata de unificar
criterios en la región para poder impulsar los proyectos
fronterizos en forma ordenada sin que alguno de los actores
impulse proyectos de forma aislada y que pudiera llevar a
una distribución ineficiente de los fondos. Una forma
estratégica de priorización de proyectos en cada región
conduce a una manera más coordinada y eficiente de la
ejecución del proyecto. En el marco de los PMDF, se
eligieron criterios de priorización de proyectos específicos,
y los pesos asignados a cada uno. El Apéndice I presenta un
ejemplo detallado de los criterios utilizados.
Proceso de Planeación de Transporte
Las agencias estatales, regionales y locales son responsables
de la planificación y la preparación de las instalaciones de
60
transporte que sirven a los puertos fronterizos. Revisando
estos procesos de transporte, es importante para su
desarrollo oportuno, conocer la solución de conectividad
carretera o infraestructura multimodal que es esencial para
un proyecto de este tipo. Los cuatro estados fronterizos de
Estados Unidos llevan a cabo la planificación del proyecto
para determinar un curso estratégico para su
infraestructura de transporte, de acuerdo con los requisitos
federales y estatales de planificación del transporte. Por
ejemplo, un Plan Estratégico de Transporte de Largo Plazo
de un Estado (SLRTP) es un plan con un horizonte mayor a
20 años (plan de sistema) que contiene los objetivos y
estrategias que los demás planes de transporte estatales y
regionales en un estado deben cumplir. Los Planes de
Transporte Metropolitano (MTPS) son el equivalente
regional del plan estratégico a nivel estatal preparado por
MPO en las zonas urbanas de más de 50,000 habitantes. Los
MTP identifican las necesidades, políticas y proyectos
multimodales para los próximos 20 años, además, designan
las futuras asignaciones de fondos sobre la base de la
legislación actual y el financiamiento para satisfacer estas
necesidades. Si es posible, los proyectos de puertos
fronterizos de largo alcance (15-30 años) que requieren
vialidades o infraestructura multimodal, deben ser
coordinados con los funcionarios de la MPO para su
financiamiento e inclusión en el plan de mediano plazo para
cumplir con el diseño preliminar, estimaciones de costos y
las tareas de ingeniería.
Los Programas Estatales de Mejora de Transporte (STIP) y
los Programas de Mejora del Transporte (TIP) son planes de
capital de 4 años (planes basados en proyectos específicos).
Los TIP se llevan a cabo a nivel regional por el MPO y
representan el plan a corto plazo dentro del avance más
general del plan a largo plazo de un área o MTP. Los STIP
representan la conjunción de todos los consejos en un
estado y están a cargo de los Departamentos de Transporte
estatales.
Tanto los STIP y los TIP incluyen descripciones de los
proyectos, estimaciones de costos y fuentes de
financiamiento utilizadas para su desarrollo por parte de
entidades locales. Los sistemas y los planes de proyectos
(MTP y TIP) por lo general se conjuntan en un programa de
transporte por separado con la ingeniería de nuevos
proyectos, estudios ambientales, adquisición de derechos
de vía o diseño. Por ejemplo, Arizona utiliza un Programa de
infraestructura de Transporte a 5 años para este propósito,
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
mientras que Texas mantiene su Programa Unificado de
Transporte (UTP).
Es importante garantizar que los proyectos de nuevos
puertos fronterizos sean consistentes con los planes de
implementación y mantenimiento de la calidad del aire,
aprobados por la EPA, en especial para El Paso y San Diego
que no cumplen con las normas mínimas de calidad del aire.
Los planes de transporte locales y regionales para las
ciudades correspondientes son verificados por el DOT para
asegurarse de que no entren en conflicto con la Junta de
Recursos del Aire de California (CARB) y la Comisión de
Texas sobre Calidad Ambiental (TCEQ).
3.2 Fase II
3.2.1 México: Autorizaciones y Permisos
La Fase II del proyecto comienza cuando la SCT remite los
estudios realizados en la Fase I, a las diversas autoridades
mexicanas para que cada una de ellas los revise y en su caso,
apruebe, según su área de competencia. También se lleva a
cabo el segundo intercambio de notas diplomáticas donde
se formaliza la ubicación geográfica del punto de cruce. Esta
etapa se caracteriza por la homologación del proyecto en
ambos lados de la frontera.
Las dependencias que revisarán los estudios son:
 Comisión Internacional de Límites y Aguas (CILA)
 Secretaría del Medio Ambiente y Recursos
Naturales (SEMARNAT)
 Unidad de Inversiones de la Secretaría de
Hacienda y Crédito Público
Revisión y Aprobación de la Comisión Internacional de
Límites y Aguas.
Vigila que el proyecto cumpla los tratados internacionales
relacionados con los límites y aguas internacionales, así
como los asuntos del medio ambiente. Realiza un análisis de
las características técnicas del proyecto y se pronuncia a
favor o en contra de él.
Revisión de la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos
Naturales.
Analiza si el proyecto cumple la política general sobre
impacto y riesgo ambiental. A este nivel emite una opinión
respecto al Impacto Ambiental por el desarrollo del
proyecto (incluyendo sus vialidades de acceso) y las
medidas de mitigación recomendadas para solventar los
riesgos ambientales detectados, sin embargo aún no es un
resolutivo definitivo.
Revisión y aprobación de la Unidad de Inversiones de la
Secretaría de Hacienda y Crédito Público.
A fin de obtener el registro en cartera de programas y
proyectos de inversión del Gobierno Federal, la SCT subirá
al sistema de la UI, el Análisis Costo-Beneficio (ACB) del
proyecto, con todos sus anexos y memoria de cálculo. Si el
ACB obtiene registro, el proyecto podrá acceder a recursos
para su posterior desarrollo.
Coordinación de la SCT con el Gobierno Estatal y Municipal.
La SCT informa a los gobiernos estatal y municipal que
correspondan, sobre su interés en desarrollar el proyecto a
fin de iniciar la coordinación de acciones requeridas para el
proyecto desde su jurisdicción.
En esta fase se puede empezar a determinar, en conjunto
con las autoridades estatales y municipales, la propiedad de
los terrenos requeridos para liberar el derecho de vía
necesario para el proyecto, así como la estrategia para su
liberación y utilización. La liberación del derecho de vía es
fundamental para que el proyecto se pueda construir; debe
estar listo antes de iniciar la programación de las obras en
la Fase IV del proceso.
La fase concluye cuando luego de recibir comentarios y/o
aprobaciones de las dependencias, la SCT continúa con la
evaluación del proyecto, revisando nuevamente el
esquema financiero preliminar. Al terminar de analizar los
resultados, la SCT aprueba o rechaza el proyecto; y propone
con mayores elementos la modalidad de ejecución para la
construcción y operación.
61
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 25 Fase II del Proceso general para el desarrollo de Proyectos de Puertos Fronterizos
62
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
3.2.2 Estados Unidos: Permiso Presidencial
Proceso de Permiso Presidencial
Una vez que el proyecto del puerto fronterizo pasa por la
primera fase, se lleva al Departamento de Estado (DOS) con
una solicitud de Permiso Presidencial. Cabe aclarar que el
Departamento de Estado no es quien origina los proyectos;
ellos son generados por sus promotores. El DOS considera
si el proyecto es de interés nacional y coordina su
aprobación por el consenso de todas las dependencias
involucradas. Las solicitudes pueden venir de agencias del
gobierno federal, ciudades, condados, estados, etc. El
Secretario de Estado tiene la autoridad para recibir
solicitudes y expedir Permisos Presidenciales para la
construcción, conexión, operación o mantenimiento de
ciertas instalaciones en la frontera de EE.UU con México y
Canadá.
El DOS tiene como función llegar a acuerdos en el proceso
de construcción con las agencias participantes. Las
localidades deben seleccionar los proyectos e identificar
fuentes de financiamiento antes de buscar el permiso
presidencial. Los agentes involucrados deben priorizar los
objetivos de los cruces fronterizos. Por ejemplo, CBP puede
priorizar la seguridad, mientras que alguna otra agencia
puede enfocarse en facilitar un intercambio más eficiente
de mercancías. Los consensos incluyen comunicaciones con
México, ambos países tienen por objetivo general mantener
y mejorar la infraestructura fronteriza a través de una
buena comunicación entre sus dependencias.
El DOS trabaja con las siguientes agencias para determinar
qué proyecto cumple con los criterios de interés nacional:
 Departamento de Transporte (DOT)
 Administración General de Servicios (GSA)
 Departamento de la Oficina de Aduanas y
Protección Fronteriza del Departamento de
Seguridad Nacional (CBP)
 Agencia de Protección Ambiental (EPA)
 Departamento de Estado (DOS)
Paso I. Categorización del proyecto
El proyecto se clasifica de acuerdo a su complejidad y
tamaño tomando en cuenta los lineamientos de la Orden
Ejecutiva 11423. Se utilizan tres colores para clasificar los
proyectos:
 Rojo. Proyectos nuevos o modificaciones
sustanciales para puertos fronterizos existentes.
 Amarillo. Modificaciones en los puertos fronterizos
existentes que afectan operaciones mexicanas.
 Verde. Cambios en las proximidades de la frontera
que se espera no afecten las operaciones
mexicanas.
Paso 2. Requerimientos de solicitud
1. Identificar la información detallada del proyecto.
2. Descripción de la instalación u obra.
3. Interés Nacional. Información que explique el
interés nacional del proyecto.
4. Instalaciones similares en el área.
5. Información de tráfico (actual y proyectado).
6. Plan de construcción.
7. Financiamiento y costo estimado.
8. Aprobación mexicana. Pasos que se han tomado
para tener la aprobación de México.
9. Otras aprobaciones de EE.UU.
Lista de
aprobaciones requeridas por las diferentes
dependencias y los pasos que se han tomado para
lograr estas aprobaciones.
10. Preservación Histórica (en caso de ser requerida).
11. Impacto socioeconómico. Información sobre la
población de bajos recursos que pudiera ser
afectada por el proyecto.
Paso 3. Revisión ambiental
De acuerdo con la Ley de Política Ambiental Nacional
(National Environmental Policy Act – NEPA), el
Departamento de Estado debe analizar el impacto
ambiental de la construcción del proyecto propuesto y de
las obras relacionadas. Se debe seguir rigurosamente el
proceso de la NEPA para completar la revisión ambiental.
63
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 26 Proceso de Permiso Presidencial en Estados Unidos
64
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Paso 4. Revisión de agencias y comentarios públicos
Una vez completada la solicitud, el Departamento de Estado
le indicará al solicitante que proporcione copias -incluyendo
toda la documentación, incluso la ambiental- a todas
aquellas agencias federales y estatales para que emitan sus
comentarios. El DOS también publicará una nota, en el
Registro Federal, invitando al público a emitir sus
comentarios sobre el proyecto.
Si durante la revisión ambiental el departamento no
encuentra ningún impacto significante, se publica el reporte
de FONSI. En otro caso, se requerirán reportes de impacto
ambiental adicionales para que el proyecto continúe.
Paso 5. Determinación de interés nacional y expedición del
permiso
La orden ejecutiva 11423 especifica las agencias estatales y
federales con las que debe consultar el DOS cuando revisa
una solicitud. El DOS también puede consultar con alguna
otra agencia federal, estatal o gubernamental,
considerando todos los puntos de vista expresados,
incluyendo los comentarios públicos, antes de tomar alguna
decisión sobre el permiso.
El DOS informa a las agencias federales su intención de
expedir un permiso. Salvo cualquier objeción por parte de
alguna dependencia especificada en la orden ejecutiva, el
DOS expedirá el permiso presidencial en 15 días. En caso de
alguna objeción, el Secretario de Estado remitirá la decisión
final al Presidente.
Paso 6. Aprobaciones necesarias previas a la construcción
La Guardia Costera tiene jurisdicción sobre la construcción,
modificación, operación y mantenimiento de cualquier
puente conectando EE.UU con cualquier otro país. Los
planes para la construcción de la infraestructura propuesta
deben ser presentados ante la Comisión Internacional de
Límites y Aguas (CILA - IBWC) para su aprobación. La CILA
será la encargada de determinar si los efectos del proyecto
son consistentes con los acuerdos bilaterales existentes
entre EE.UU y México.
Paso 7. Coordinación bilateral con el gobierno de México
Mediante la Secretaría de Relaciones Exteriores y las
embajadas se establece la comunicación entre México y
EE.UU. Las notas diplomáticas son intercambiadas en varias
etapas del proceso para comunicar autorizaciones de los
permisos e información.
3.3 Fase III
Esta fase está integrada por dos grandes procesos; la
Elaboración del Proyecto Ejecutivo y el proceso de Licitación
y asignación de la obra. Al iniciar el proceso de licitación, la
Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE) de México da a
conocer al gobierno americano las fechas para su
convocatoria y tiempo de proceso.
3.3.1. México: Proyecto Ejecutivo
Según el esquema de financiamiento seleccionado, será el
orden en que se desarrollen el proyecto ejecutivo y la
licitación. Si se decide que el proyecto se desarrolle bajo la
Ley de Asociaciones Público – Privadas (APP), será posible
realizar primero la licitación de la obra con un proyecto
conceptual, quedando a cargo del desarrollador la
realización del proyecto ejecutivo una vez que firme el
contrato de APP. Lo usual para el resto de las modalidades
de financiamiento, es que el proyecto ejecutivo se
desarrolle primero, y posteriormente se licite ya sea la obra
directamente, o bien la concesión de la construcción,
operación, mantenimiento y conservación del proyecto.
La SCT o el desarrollador del proyecto se encargan de la
elaboración del proyecto ejecutivo de la obra y de su
programa de construcción de acuerdo a los tiempos
previstos en la propuesta técnica del proyecto.
La SCT es la dependencia encargada de revisar y aprobar el
proyecto ejecutivo. El proyecto también es revisado por
INDAABIN, SAT y CILA quienes emiten comentarios y
recomendaciones. La aprobación del proyecto por parte de
CILA se presentará en un documento firmado por los
comisionados de México (CILA) y Estados Unidos (IBWC).
Al ser aprobado el proyecto ejecutivo, la SCT da aviso al
Grupo Intersecretarial de Cruces y Puentes para que esté al
tanto del avance del proyecto. Durante el desarrollo del
proyecto ejecutivo deberá obtenerse la liberación total del
derecho de vía y de los derechos inmobiliarios en el trazo
del proyecto.
3.3.2. México: Licitación y Asignación del Proyecto
Antes de iniciar esta actividad, la SCT decide del esquema
financiero definitivo y el ejecutor del proyecto. Si el
proyecto se realiza como APP, el concurso será para asignar
el proyecto a un desarrollador privado a través de un
contrato de prestación de servicios.
65
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
La preparación de las bases de licitación debe tomar en
cuenta también los anexos técnicos del proyecto y la
selección del esquema de asignación y de los valores para la
evaluación de las propuestas. Cuando las bases de licitación
están listas para publicarse, se realiza la convocatoria y se
envía un resumen de la convocatoria al Diario Oficial de la
Federación para su publicación.
Este proceso termina cuando las propuestas recibidas de los
licitantes son evaluadas y la SCT selecciona la propuesta
ganadora. La SCT emite su fallo a favor del licitante ganador
y se programa la firma del contrato.
3.3.3 Estados Unidos: Diseño Final
La Fase III del proceso en el lado Americano consiste en el
diseño final del puerto fronterizo. Algunas veces el diseño
final del proyecto va avanzando en paralelo a los estudios y
permisos que se requieren en las fases del Permiso
Presidencial. También para ganar tiempo se establecen
mecanismos mediante un contrato de diseño y construcción
con el fin de acelerar el proceso. La coordinación se realiza
a través de la agencia que se designa como organismo
principal o líder del proyecto.
66
Los procesos de diseño y construcción en Estados Unidos
varían de acuerdo al proyecto, ya que puede ser un
proyecto “llave en mano” donde se tenga un solo
contratista encargado de toda la obra, incluyendo las
instalaciones de soporte para la inspección, equipos
electrónicos y sistemas que requieran. También se tienen
contratos para los servicios como pueden ser las vialidades
de acceso al puerto fronterizo. El diseño o proyecto
ejecutivo del cruce fronterizo se desarrolla por GSA o por
CBP contratando a una empresa de ingeniería y
arquitectura (A/I). El diseño debe seguir los reglamentos
establecidos por el Instituto Nacional de Ciencias de la
Construcción (National Institute of Building Sciences: Land
Ports of Entry). Estas normas de diseño son adoptadas por
CBP y GSA, enfocándose en cinco objetivos específicos:
estética, funcionalidad, efectividad, seguridad, y
sustentabilidad.
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 27 Fase III del Proceso general para el desarrollo de Proyectos de Puertos Fronterizos
67
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 28 Fase III del Proceso general para el desarrollo de Proyectos de Puertos Fronterizos–
Estados Unidos
68
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
3.4 Fase IV
En esta fase se construye el proyecto de acuerdo a las
También se encarga de determinar la ubicación de la línea
especificaciones establecidas en la licitación y también se
construcción. Pero si el proyecto es un cruce fronterizo solo
realizan las pruebas operativas para su operación
supervisará y dará seguimiento al proceso de construcción
binacional. Dados los trabajos de cada país y la coordinación
de la nueva infraestructura.
divisoria internacional sobre la estructura del puente en
entre las autoridades de México y Estados Unidos a lo largo
de las fases anteriores, es deseable que el inicio de las obras
se realice de forma simultánea en ambos países para evitar
atrasos en su puesta en operación.
Al inicio de la fase se realiza el tercer intercambio de notas
diplomáticas donde se formaliza el acuerdo para empezar la
construcción de la infraestructura. Al finalizar la fase se
notifica la terminación de la obra y el inicio de la operación
binacional del puerto fronterizo con el intercambio de la
cuarta nota diplomática.
3.4.1 México: Desarrollo de las Obras y Operación
Para el inicio de este proceso es necesario contar con la
declaratoria del punto de internación que la Secretaría de
Relaciones Exteriores le solicita a la Unidad Política
Migratoria (UPM) del Instituto Nacional de Migración
(INM). También se debe contar con la Manifestación de
Impacto
Ambiental
(MIA)
que
expide
SEMARNAT
debidamente requisitada.
La empresa constructora y/o el concesionario se coordinan
con la SCT, CONAGUA, Protección Civil, SAGARPA, CILA y
con las autoridades municipales para tramitar los demás
Para el desarrollo y terminación de las obras se deben
realizar las siguientes actividades:
 Verificar el cronograma de ejecución de la obra
presentado por la empresa constructora.
 Controlar la ejecución de los trabajos que realiza
la empresa constructora para que respete
estrictamente el diseño y las especificaciones
técnicas planteadas.
 Aprobar progresivamente los trabajos a
desarrollar y controlar, en todo momento, la
calidad de los mismos. Una vez concluidos;
certificar su calidad y autorizar su pago.
 Controlar la ministración de los recursos
financieros.
 Verificar el cumplimiento de las normas vigentes
en el tema laboral y de seguridad para los
trabajadores, así como la normativa ambiental.
 Revisar los avances y dificultades del proyecto en
ambos lados de la frontera.
El reporte de los avances en los trabajos realizados, de
acuerdo al programa de construcción, se reporta a los
Grupos Intersecretarial y Binacional de Cruces y Puentes
fronterizos para su conocimiento. Al concluir las obras se
expedirá un Acta de Terminación de Obra, documento que
sustentará el intercambio de la tercera nota diplomática.
permisos y licencias necesarios para el inicio de las obras.
Si el proyecto a construir se trata de un puente, CILA
mantendrá actividades de seguimiento relacionadas con su
construcción; por ejemplo, se encargará de la revisión y
aprobación de cualquier tipo de obra temporal que se
requiera, o bien, de la demolición de estructuras existentes.
69
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 29 Participación de CILA en el Desarrollo de Obras de un Proyecto de Puente Fronterizo
Fuente: Elaboración FOA Consultores con información de la Sección Mexicana de CILA.
Para asegurar la eficiente operación de las instalaciones
construidas en el nuevo puerto fronterizo, las dependencias
mexicanas que prestarán sus servicios se coordinarán con el
INDAABIN para realizar las adecuaciones que les señale y
obtener su aprobación. Con la cuarta nota diplomática se
fija la fecha para el comienzo de la operación del puerto
fronterizo y se formaliza su apertura.
3.4.2 Estados Unidos: Desarrollo de las Obras
Esta fase requiere cumplir con los procesos de planeación
adecuados, en particular, con el Permiso Presidencial del
Departamento de Estado y con la autorización ambiental
(Environmental Assessment, FONSI y/o Environmental
Impact Statement). Usualmente, CBP sugiere proyectos
fronterizos a GSA integrando procesos de planeación
internos y consultas. GSA aplica su criterio de revisión para
70
remitir proyectos por alguna de las siguientes opciones: por
el Presupuesto Presidencial que requiere una revisión con
la oficina de OMB, o bien, mediante el proceso de CBP
donde se tienen los fondos asignados. Las realización de las
obra se apega estrictamente a los lineamientos de cualquier
obra federal.
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 30 Fase IV del Proceso general para el desarrollo de Proyectos de Puertos Fronterizos
71
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
4.- Ampliación y/o Modernización
de un Puerto Fronterizo en
Operación
4.
de operación no ha sido establecida para esa
infraestructura; o
Cualquier otra modificación que pudiera tener una
definición inexacta de instalaciones de EEUU
cubiertas en el Permiso Presidencial aplicable.
A diferencia del proceso para la construcción de un nuevo
puerto fronterizo, los proyectos para ampliaciones y
modernizaciones involucran menos etapas y en
consecuencia participan menos dependencias en ambos
lados de la frontera. Esta característica permite una
coordinación más dinámica entre las dependencias
involucradas y agiliza la consecución de los proyectos.
Instrumentación de los proyectos de Ampliación y
Modernización
El proceso inicia cuando se ha detectado la necesidad de
modificar, ampliar o reordenar alguna instalación o vialidad
de alguno de los 56 puertos fronterizos existentes entre
México y Estados Unidos. Se elabora el proyecto conceptual
del proyecto y se determina si tiene impacto binacional.
Los procesos y requerimientos correspondientes para la
ejecución de este tipo de proyectos varían de acuerdo a la
naturaleza de la obra a realizar. Para efectos de este
análisis, se ha definido la siguiente clasificación para
proyectos de ampliación y modernización: los que tienen un
impacto binacional y los que sólo afectan las operaciones de
un solo país. Solamente los proyectos con impacto
binacional, que involucran modificaciones sustanciales al
puerto fronterizo existente, necesitan iniciar un proceso
para obtener el permiso presidencial del lado americano.
Si el proyecto tiene impacto binacional se tendrá que
homologar con su contraparte; para el caso americano, se
determina si el proyecto necesita permiso presidencial y en
su caso, se inicia dicho proceso. Si el proyecto no necesita
el permiso, el proceso pasa a la etapa de elaboración del
proyecto ejecutivo y posteriormente a la definición del
esquema financiero y su ejecutor. El proyecto culmina con
su construcción y puesta en operación.
Cuando el proyecto implique una “modificación
substancial” al puerto fronterizo, definido en las Guías para
la Interpretación de la Orden Ejecutiva 11423, requerirá de
un Permiso Presidencial. La orden ejecutiva contempla lo
siguiente:27
1.
2.
3.
27
Expansión más allá del área actual de un PF,
instalaciones de inspección y sus terrenos, accesos
y áreas accesorias en un puerto fronterizo
existente de tal manera que las modificaciones
constituyan efectivamente un nuevo cruce en la
frontera
Cambio de propietarios del cruce fronterizo que no
estaba incluido dentro del Permiso Presidencial
aplicable
Cambios permanentes en el tipo de vehículo (por
ejemplo vehículos de carga, vehículos ligeros,
peatones, etc.) que no sea consistente con (a) lo
que se tiene contemplado en el Permiso
Presidencial, o (b) operaciones actuales si el
Permiso Presidencial o cualquier otra autorización
U.S. Department of State. (2007). Interpretative
Guidance,
Executive
Order
11423.
http://www.state.gov/p/wha/rls/94946.htm
72
Si el proyecto no tiene impacto binacional se elabora el
proyecto ejecutivo; para el procedimiento mexicano es
importante distinguir si las obras afectan una vialidad o
algún inmueble. Si el proyecto afecta una vialidad de acceso
al puerto fronterizo, la SCT lo aprueba. En caso de que el
proyecto modifique un inmueble, será el INDAABIN y/o el
SAT quienes aprueben el proyecto ejecutivo. En el lado
americano no se identificó la necesidad de hacer esta
diferencia.
Con el proyecto ejecutivo aprobado, la siguiente etapa es
definir el esquema financiero y su ejecutor para pasar a la
etapa final donde se construyen las modificaciones
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 31 Proceso Binacional para Ampliación y/o Modernización de un Puerto Fronterizo
73
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
74
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Capítulo 3.
Mecanismos de financiamiento utilizados para las obras de infraestructura en México y EEUU
Mecanismos de financiamiento utilizados para las
obras de infraestructura en México y EEUU
En este capítulo se identifican y describen los mecanismos
de financiamiento actuales para desarrollar proyectos de
infraestructura con los que cuentan ambos gobiernos y
corresponde al desarrollo de la Tarea 3 del Estudio.
Mecanismos de financiamiento actuales y nuevas
alternativas
La modernización y el desarrollo de la infraestructura en la
frontera México – Estados Unidos ocupan un lugar
determinante para el impulso a la economía de ambos
países y su competitividad con otras regiones. Los gobiernos
de México y Estados Unidos han trabajado de manera
comprometida y coordinada para avanzar en el desarrollo
de la infraestructura fronteriza y determinar las prioridades
binacionales y su impacto positivo en la facilitación de los
flujos y el desarrollo económico.
Con el fin de tener un panorama completo de la forma en
que se pueden financiar los cruces y puentes
internacionales (POE) a lo largo de la frontera México –
EEUU, primero se presenta una descripción de los
mecanismos tradicionales de financiamiento en los
proyectos de infraestructura POE de México y de los
Estados Unidos, así como mecanismos de financiamiento
alternos que están siendo explorados por las instituciones
mexicanas como la Secretaria de Hacienda y la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes y por la Agencia de
Protección Fronteriza y Aduanas (Customs and Border
Protection - CBP) en Estados Unidos.
El propósito de este capítulo es proporcionar una visión
general del financiamiento para los proyectos de puentes y
cruces fronterizos México-Estados Unidos, las regulaciones
existentes, el grado de dificultad en financiar estos
proyectos, así como todos los esfuerzos que se encuentran
en la fase de implementación para mecanismos
innovadores de estos esquemas de financiamiento.
La visión de este análisis se limita a los puertos de entrada
terrestres a lo largo de la frontera México-Estados Unidos.
Esto incluirá los cruces y puentes internacionales para
vehículos comerciales, vehículos ligeros, mixtos, peatones y
ferrocarril.
Al final del capítulo se presenta una propuesta para
estructurar un nuevo mecanismo de financiamiento de
proyectos que permita asegurar un proceso más eficiente y
coordinado a nivel binacional.
1. Panorama general de
financiamiento de proyectos de
cruces fronterizos en EUA y México
En el capítulo anterior se describen los procesos generales
de instrumentación para el desarrollo de nuevos puertos
fronterizos. Un aspecto importante a considerar es el origen
de los recursos necesarios para financiar el desarrollo de
Infraestructura. Recientemente tanto en México como en
Estados Unidos se han explorado diversas fuentes de
financiamiento que permitan diversificar el riesgo, que den
solvencia al sector y que a su vez representen inversiones
seguras y rentables.
1.1 Panorama General México
El desarrollo de puertos fronterizos en México conlleva
diversas fases y procesos previos a la autorización del
esquema de financiamiento y puesta en marcha del
proyecto. Estos procesos en México se dan principalmente
mediante un esquema de obra pública, contando
previamente con un registro del proyecto ante la Unidad de
Inversiones (UI) de la Secretaría de Hacienda y Crédito
Público, con el objetivo de que las erogaciones del sector
público sean consideradas dentro del Presupuesto de
Egresos de la Federación (PEF).
75
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 32 Etapas del financiamiento mediante obra pública en México
También se han realizado puertos fronterizos bajo el
esquema de Asociación Público Privada, todos ellos en la
Proyecto
Tamaulipas/Texas
Puente Internacional
Reynosa – McAllen
“Anzaldúas”
Sonora/Arizona Puente
Internacional San Luis
Río Colorado – San Luis
II
Tamaulipas/Texas
Puente Internacional
Río Bravo – Donna
Fuente: Elaboración propia.
76
modalidad de concesión. Entre ellos se pueden
mencionar los siguientes ejemplos:
Esquema
Fecha de
otorgamiento
de la
concesión
Inicio de
operaciones
890 mdp
Municipio de
Reynosa en el
estado de
Tamaulipas.
Concesión otorgada
a Grupo Marnhos.
27 de julio
de 2007
15 de
diciembre de
2009
112 mdp.
Municipio de
San Luis Río
Colorado,
Sonora.
Concesión otorgada
a Concesionaria y
Operadora del
Puente Internacional
Cucopé, S.A. de C.V
27 de
noviembre
de 2007
4 de
noviembre de
2011
Concesión otorgada
al Gobierno del
Estado de
Tamaulipas.
14 de marzo
de 2008
14 de
diciembre de
2010
Monto e
inversión
Ubicación
307 mdp.
Municipio de
Río Bravo,
Tamaulipas.
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
1.2 Panorama General Estados Unidos
Financiamiento Federal
Tradicionalmente, la construcción de POEs en Estados
Unidos ha sido financiada con recursos del presupuesto del
Poder Ejecutivo. El proceso para la obtención de recursos
inicia con la agencia o dependencia líder del proyecto
solicitando recursos, y concluye con la adjudicación de los
fondos por el Congreso.
La Administración General de Servicios (General Service
Administration - GSA) y CBP tradicionalmente colaboran en
la propiedad y manejo de los POEs. La misión de la GSA para
los puertos de entrada es “desarrollar y mantener procesos,
procedimientos y llevar programas generales de
seguimiento que aseguren el desarrollo consistente de los
puertos de entrada y cumplan con un estándar
aceptable”.28 La misión de CBP para los puertos de entrada
es “manejar la operación de bienes y personas que cruzan
la frontera, al mismo tiempo incrementar esfuerzos en la
modernización y maximización de recursos existentes para
suplementar el flujo eficiente de bienes y personas. Estas
dos agencias trabajan en conjunto para manejar y adquirir
financiamiento para soportar esta infraestructura. La GSA
trabaja para obtener financiamiento para la construcción y
CBP se encarga del manejo y administración de operaciones
diarias.
Departamento de Seguridad Nacional (Department of
HomelandSecutiry - DHS). CBP usa alrededor del 22% del
presupuesto de DHS y una parte de éste es para financiar el
desarrollo proyectos de infraestructura de POE. Este
proceso de solicitud es coordinado entre la CBP y otras
dependencias, dentro de los que se encuentra la GSA.
DHS presenta su solicitud de presupuesto a la
Administración Ejecutiva para que el Presidente y su equipo
revisen diversos presupuestos de distintas agencias. El
Presidente delega a la Oficina de Administración y
Presupuesto (Office of Management and Budget - OMB) la
elaboración y revisión del presupuesto, mientras que
interactúa con las diferentes dependencias durante el
proceso de aprobación.29 Después de que la OMB se
coordina con las otras dependencias durante el periodo de
aprobación, el Presidente finaliza el presupuesto y lo envía
al Congreso.
El Congreso es la rama de gobierno que emite la aprobación
final del presupuesto y distribuye los recursos
correspondientes. Hay cuatro etapas del proceso que sigue
el Congreso (las últimas tres ocurren simultáneamente):30
1. Adopción de la Resolución de Presupuesto
2. Aprobación de las Leyes de Asignación de Presupuesto
3. Consideración de la Reconciliación Legislativa
4. Consideración de la Autorización Legislativa
El proceso típico de financiamiento para los proyectos de
puertos de entrada comienza con CBP, quien prepara una
solicitud de presupuesto bajo el Presupuesto del
Tabla 16 Etapas de la aprobación final del Congreso de EE.UU. sobre el presupuesto ejecutivo
Etapa
28“Land
Función
Adopción sobre la
Resolución de
Presupuesto
Los Comités de la Cámara y el Senado tienen audiencias sobre el presupuesto
y desarrollaran el marco utilizado para considerar los niveles de gasto e
ingresos del siguiente año fiscal.
Aprobación de Leyes de
Asignación de
Presupuesto
La Cámara comenzará a considerar las asignaciones del presupuesto basado
en la asignación del gasto discrecional que se desarrolló en la etapa anterior.
Ports of Entry.” General Services Administration. Last
updated March 4, 2014. Accessed November 22, 2014.
http://www.gsa.gov/portal/content/104472
29 Christensen, Michelle D. “The Executive Budget Process: An
Overview.” Congressional Research Service. July 27, 2012.
30“Stages
of the Congressional Budget Process.”House of
Representatives Committee on the Budget.Accessed 11/12/2014.
http://budget.house.gov/budgetprocess/stages.htm
77
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Etapa
Función
Consideración de la
Reconciliación Legislativa
Si los niveles de gastos e ingresos que se establecieron en la primera etapa
requieren un cambio en la ley, entonces los comités tendrían que reportar
una legislación que requiere cambios.
Consideración de la
Autorización Legislativa
El Congreso " considera las medidas que autorizan la asignación de fondos a
los programas de cada año fiscal.”31
Fuente: “Stages of the Congressional Budget Process.”House of Representatives Committee on the Budget
2. Propuestas y regulaciones
legales para el financiamiento de
proyectos de puertos fronterizos,
mecanismos de financiamiento
utilizados para las obras de
infraestructura y las propuestas de
nuevas opciones de financiamiento
binacional
2.1 Mecanismos de Financiamiento en México
En México se cuenta con diversas formas de financiamiento
de proyectos de infraestructura y en específico de puertos
fronterizos,
comprendidas
en
fuentes
públicas
(presupuestos federales, estales y municipales, banca de
desarrollo, etc.) y aportaciones privadas vía alguna
modalidad de APPs. La siguiente figura sintetiza los diversos
esquemas de Mecanismos de financiamiento utilizados
para las obras de infraestructura en México, incluyendo los
puentes y cruces fronterizos.
31
Ibid
78
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 33 Mecanismos de financiamiento de infraestructura en México
Fuente: Elaboración propia con base en datos de Banobras, FONADIN y el Presupuesto de Egresos de la Federación 2015
2.2 Mecanismos de financiamiento Público en México
El Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación
(PEF)
El Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación
(PEF) es preparado de manera anual por el poder ejecutivo
federal y es aprobado por la H. Cámara de Diputados. En él
se propone la política de gasto público de acuerdo al Plan
Nacional de Desarrollo vigente y los programas sectoriales
y especiales correspondientes. El PEF ordena los gastos por
objeto del gasto según si la naturaleza económica de la
erogación sirve para mantener el proceso de operación
corriente del Estado, o para mantener o expandir su escala
de operación, es decir la infraestructura y patrimonio
público.
Dentro del PEF, los puertos fronterizos son considerados
como proyectos de infraestructura económica, esto debido
a que se trata de la construcción, adquisición y/o ampliación
de activos fijos para la producción de bienes y servicios en
los sectores comunicaciones y transportes y turismo. Bajo
esta denominación, se incluyen todos los proyectos de
infraestructura productiva de largo plazo a que se refieren
los artículos 18, tercer párrafo, de la Ley General de Deuda
Pública y 32, segundo párrafo, de la Ley, así como los de
rehabilitación y mantenimiento cuyo objeto sea
incrementar la vida útil o capacidad original de los activos
fijos destinados a la producción de bienes y servicios de los
sectores mencionados.
Dentro del PEF, las inversiones en infraestructura y en
específico los puertos fronterizos se clasifican
generalmente dentro del gasto de capital. En ese rubro se
encuentra el gasto en inversión pública, que comprende las
erogaciones que realizan las dependencias, organismos
descentralizados y empresas del sector público destinadas
a la construcción, ampliación, mantenimiento y
conservación de puertos fronterizos.
Banca de Desarrollo
El objetivo de la Banca de Desarrollo es maximizar el acceso
a los servicios financieros en beneficio de quienes tienen
acceso limitado al sistema financiero comercial. En este
contexto, la Reforma Financiera aprobada por el H.
Congreso de la Unión el 26 de noviembre de 2013 permite
que las instituciones cumplan con este objetivo al
establecer en su mandato el facilitar el acceso al crédito y a
los servicios financieros en sus mercados de atención,
79
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
reemplazando un mandato rígido que exigía simplemente
priorizar la preservación del patrimonio inhibiendo así el
financiamiento al desarrollo.
Banca de Desarrollo: BANOBRAS y FONADIN
La Banca de Desarrollo, a través del Banco Nacional de
Obras y Servicios Públicos (BANOBRAS) y del Fondo
Nacional de Infraestructura (FONADIN), otorga recursos
financieros para el desarrollo de proyectos de gran
envergadura como son los puertos fronterizos, entre otros.
Los productos de BANOBRAS
infraestructura son los siguientes:
para
proyectos
de
Fuente: Banobras
El Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN) es un
vehículo de coordinación de la Administración Pública
Federal para la inversión en infraestructura, principalmente
en las áreas de comunicaciones, transportes, hidráulica,
medio ambiente y turística, que auxiliará en la planeación,
fomento, construcción, conservación, operación y
transferencia de proyectos de infraestructura con impacto
social o rentabilidad económica, de acuerdo con los
programas
y
los
recursos
presupuestados
correspondientes.
El FONADIN cuenta con diversos productos diseñados para
fortalecer la estructura financiera de los proyectos de
infraestructura en el país, dichos productos podrían ser
aplicados para el desarrollo de cruces y puentes
internacionales. Desde la concepción y hasta la culminación
de los proyectos, el FONADIN cuenta con instrumentos
financieros como garantías y créditos subordinados que
hacen a los proyectos atractivos para su financiamiento con
recursos privados.
80
Los productos que ofrece el FONADIN son los siguientes:
 Aportaciones
 Subvenciones
 Garantías
o Garantías Bursátiles
o Garantías de Crédito
o Garantías de Desempeño
o Garantías de Riesgo Político.
 Crédito Subordinado
 Capital de Riesgo
 Programas Sectoriales
 Apoyo para estudios
Los productos y/o apoyos del FONADIN disponibles para
financiar proyectos de cruces y puentes fronterizos y/o
algún aspecto de su desarrollo se listan en la siguiente tabla.
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Tabla 17 Productos Disponibles en la Banca de Desarrollo para Proyectos de Puertos
Fronterizos
Producto
Descripción
Otorgado por:
FONADIN efectúa Aportaciones No Recuperables a dependencias y entidades de
la administración pública federal, para financiar inversiones asociadas a la
ejecución de Proyectos de Infraestructura como puentes internacionales y/o
cruces fronterizos, considerando los siguientes criterios de elegibilidad:







Aportaciones y
Subvenciones
Contar con fuente de pago propia.
Procedimiento de contratación sujeto a los principios del Artículo 134 de
la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y demás
legalidad aplicable.
Que esté prevista la participación del sector privado.
Contar con Estudios de Factibilidad que demuestren la viabilidad técnica
del proyecto, su rentabilidad social y la justificación de la solicitud de
Apoyo por parte del Fondo, para su realización.
Deberán contar con el registro correspondiente en la Unidad de
Inversiones de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público.
Que hayan sido sancionados y aprobados por el Subcomité de Evaluación
y Financiamiento del FNI.
El Apoyo solicitado no debe exceder el 50% de la inversión total del
Proyecto, salvo en casos plenamente justificados, que deberán ser
aprobados por el Comité Técnico del FNI.
FONADIN
Con el objetivo de maximizar la participación del sector privado en Proyectos
de Infraestructura que tienen una alta rentabilidad social, como pueden ser los
puentes internacionales y los cruces fronterizos, y que se vislumbre una
rentabilidad financiera baja, el Fondo otorga Subvenciones con el fin de
coadyuvar a su equilibrio financiero, aplicando bajo los siguientes requisitos de
elegibilidad







Contar con fuente de pago propia.
Proyectos en los que participen entidades del sector privado.
Contar con el registro correspondiente en la Unidad de Inversiones de la
Secretaría de Hacienda y Crédito Público.
Presentar flujos de efectivo proyectados insuficientes para brindar una
rentabilidad razonable a los inversionistas privados.
Contar con Estudio de Factibilidad que demuestre su viabilidad técnica,
social y financiera, una vez hecha la Aportación de la Subvención.
Contar con la opinión favorable del Subcomité de Evaluación y
Financiamiento.
El apoyo solicitado no deberá exceder el 50% de la inversión total del
proyecto, salvo en casos plenamente justificados, en cuyo caso deberán
ser sometidos a consideración del Comité Técnico del Fideicomiso.
81
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Producto
Descripción
Otorgado por:

En su caso, el concesionario deberá aportar, como mínimo, el 25% de la
inversión total del proyecto.
Garantías Bursátiles: Con la intención de facilitar la colocación en el mercado
de valores, de títulos de crédito para el financiamiento de Proyectos de
Infraestructura, como pueden ser los puentes internacionales y los cruces
fronterizos compartiendo con los inversionistas, los riesgos propios de los
proyectos.
Garantías
Garantías de Crédito: Son garantías que se otorgan en aquellos esquemas de
financiamiento en los que participen intermediarios financieros bancarios
relacionados con proyectos de infraestructura, considerando elegibles, los
créditos que otorgue la banca comercial y de desarrollo, a entidades del
sector público y a entidades del sector privado que reciban alguna
concesión, como pueden ser las concesiones de puentes internacionales y
los cruces fronterizos, u otros contratos que permitan asociaciones públicoprivadas, por parte de los gobiernos federal, estatal y/o municipal.
BANOBRAS y
FONADIN
Garantías de Desempeño: Se otorga este tipo de garantías con el objetivo de
absorber los riesgos inherentes al periodo de construcción y al periodo de
maduración de los proyectos.
Garantías de Riesgo Político: Se otorga este tipo de garantías con el objetivo
de absorber los riesgos inherentes a actos de autoridad determinados por su
Comité Técnico, que pudieran afectar la viabilidad de los proyectos, mismos
que se definirán en los instrumentos jurídicos correspondientes. Este tipo de
garantías pudieran ser muy atractivas en proyectos binacionales tales como
puentes internacionales y/o cruces fronterizos.
Créditos
Capital de
riesgo
Se otorgan créditos dirigidos a operaciones que tengan esquemas de deuda
subordinada y que permita mejorar los flujos y la cobertura de la deuda bancaria o
bursátil que será contratada para financiar el proyecto de infraestructura.
BANOBRAS y FONADIN están facultados para realizar aportaciones de capital
complementarias, minoritarias y temporales que permitan a los sujetos de apoyo,
disponer de recursos de capital suficientes para la realización de los proyectos de
infraestructura como pueden ser los puentes y cruces fronterizos. Por sujetos de
apoyo se entenderán los siguientes:


82
Entidades del sector privado que reciban alguna concesión, permiso u
otros contratos que permitan asociaciones público-privadas, por parte
de los gobiernos federal, estatal y/o municipal, para construir, operar,
explotar, conservar y/o mantener proyectos de infraestructura.
Fondos de inversión especializados en proyectos de infraestructura.
BANOBRAS y
FONADIN
FONADIN y
BANOBRAS
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Producto
Descripción
Otorgado por:
FONADIN promueve la realización de Proyectos de Infraestructura a través
del otorgamiento de Apoyos Recuperables y No Recuperables para financiar
Estudios y Asesoría, proporcionando seguridad y certeza sobre su viabilidad y
ejecución. Para el estudio de viabilidad de cruces fronterizos y/o puentes
internacionales se puede recurrir a este tipo de apoyo.
Apoyo para
estudios
Instrumentos
bursátiles
Apoyos Recuperables: FONADIN otorga recursos con carácter recuperable,
para el Financiamiento de Estudios y Asesorías relacionados con Proyectos
de Infraestructura, con una perspectiva de generar rentabilidad financiera.
FONADIN
Apoyos No Recuperables: FONADIN otorga apoyos No Recuperables a las
entidades del sector público, para cubrir hasta el 50% de los gastos asociados
a la realización de Estudios y la contratación de Asesorías para Proyectos de
Infraestructura, con alta rentabilidad social y baja o nula rentabilidad
económica, a fin de facilitar su evaluación y estructuración. En el caso de que
el proyecto objeto del Estudio o Asesoría se lleve a cabo y genere
rentabilidad financiera, el monto otorgado como Apoyo No Recuperable, se
incluirá como parte de las inversiones del Proyecto y será resarcido al Fondo,
bajo un esquema previamente pactado.
Las inversiones en Instrumentos Estructurados son todos aquellos títulos
cuyo objetivo es destinar recursos a la inversión o al financiamiento de las
actividades o proyectos de infraestructura dentro del territorio nacional.
Podemos mencionar las dos principales:
 FIBRAS (Fideicomiso de Infraestructura y Bienes Raíces): Son vehículos
para el financiamiento de bienes raíces (vivienda). Ofrecen pagos
periódicos y a la vez tiene la posibilidad de tener ganancias de capital.
 CKD (Certificado de Capital de Desarrollo): Su objetivo es el
financiamiento de proyectos de infraestructura, los proyectos a
financiar pueden ser greenfield como brownfield.
Fondo de Aduanas
Se cuenta con un fideicomiso el cual se sustenta de
aportaciones de la Ley Aduanera, las cuales se destinan a la
Tesorería de la Federación (TESOFE) y posteriormente al
fideicomiso para proyectos fronterizos. Lo recursos pueden
utilizarse para diversos tipos de proyectos; por ejemplo,
para construir alojamiento de personal, ampliación de
instalaciones ó reordenar los puertos fronterizos.
BANOBRAS
Financiamiento a proyectos de inversión en
infraestructura con fuente de pago propia
El financiamiento de fuente de pago propia para proyectos
de puentes y cruces fronterizos es un esquema en el que la
fuente de pago del proyecto es el propio flujo relacionado
directamente con el cobro de las cuotas de peaje,
principalmente utilizado en concesiones al sector privado,
cuyo propósito es que éste realice la inversión requerida
para la construcción o ampliación de cruces fronterizos. En
el caso de puentes también se cobran peajes aunque el
activo sea operado por el sector público. En el siguiente
mapa se muestran las tarifas en puentes fronterizos.
83
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 34 Tarifas en puentes fronterizos (pesos)
Fuente: Elaboración FOA Consultores con información de la Dirección General de Desarrollo Carretero
Tabla 18 Tarifas en puentes fronterizos pesos por tipo de vehículo
Puente
Vigente desde
A
B
Anzalduas
Camargo o Río Grande
City
Cd. Acuña o del Río
01/01/2014
$35
01/01/2014
Camiones
CU
CA1
CA2
$70
$70
$70
$71
$26
$50
$50
$50
$50
01/01/2014
$26
$50
$50
$50
$50
Juárez - Lincoln
01/01/2014
$26
$55
$55
$110
$183
Laredo I
01/01/2014
$26
$50
$50
$50
$50
Las Flores o Progreso
Libre Comercio o los
Indios
Los Tomates o
Brownsville-Veterans
Matamoros o Brownsville
01/01/2014
$26
$50
$50
$50
$50
01/01/2014
$29
$61
$61
$124
$198
01/01/2014
$32
$67
$67
$139
$218
01/01/2014
$26
$50
$50
$50
$50
Miguel Alemán o Roma
01/01/2014
$26
$50
$50
$50
$50
Nuevo Laredo III
01/01/2014
$30
$65
$65
$144
$214
Ojinaga o Presidio
01/01/2014
$24
$45
$45
$45
$45
Paso del Norte
Piedras Negras o Eagle
Pass
01/01/2014
$26
$45
$45
$45
$45
01/01/2014
$26
$50
$50
$50
$50
84
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Puente
Vigente desde
A
B
01/01/2014
$26
01/01/2014
Reynosa-Pharr
Int. Río Bravo - Donna
San Luis Río Colorado II
Cucapá
Solidaridad
Zaragoza - Ysleta
Piedras Negras II o Eagle
Pass II
Reynosa o Hidalgo
Camiones
CU
CA1
CA2
$50
$50
$105
$164
$26
$50
$50
$50
$50
01/01/2014
$32
$67
$67
$139
$218
01/01/2014
$30
$-
$-
$-
$-
20/01/2014
$30
$62
$62
$89
$117
30/11/2012
$27
$58
$58
$129
$191
01/01/2014
$26
$79
$79
$167
$265
$28
$51
$51
$78
$106
PROMEDIO
Fuente: Elaboración FOA Consultores con información de la Dirección General de Desarrollo Carretero
2.3 Mecanismos de financiamiento de Participación
Público Privada en México
y conservación de la infraestructura, provengan en su
totalidad de recursos federales presupuestarios.
Asociaciones Público-Privadas
Proyecto de asociación público-privada combinado:
Proyectos donde el origen de los recursos para el pago de la
prestación de servicios al sector público o al usuario final y
de los costos de inversión, operación, mantenimiento
y conservación de la infraestructura provengan del sector
público, ya sea a través de recursos federales
presupuestarios, recursos del Fondo Nacional de
Infraestructura u otros recursos públicos federales no
presupuestarios.
Las Asociaciones Público – Privadas han demostrado ser un
buen método de contratación para proyectos de
infraestructura a lo largo de los años. Este tipo de esquema
permite la combinación entre eficiencia, experiencia,
innovación y asignación de riesgos entre los sectores
público y privado. Las opciones de financiamiento a través
de APP´s, hacen de este método cada vez más popular
debido a la actual crisis financiera global. El método APP se
emplea en los países desarrollados y en desarrollo.
La promulgación de la Ley de Asociaciones Público Privadas,
publicada en el Diario Oficial de la Federación el 16 de enero
de 2012, da certeza jurídica de las modalidades de APP´s
que se desarrollen en México para proyectos de
infraestructura. Las modalidades a considerar son las
siguientes:
Proyecto de Asociación Público – Privada Puro
Proyectos donde el origen de los recursos para el pago de la
prestación de servicios al sector público o al usuario final y
de los costos de inversión, operación, mantenimiento
Concesiones
Bajo el esquema de concesión el gobierno cede los derechos
a favor de un particular para proporcionar un determinado
servicio. Actualmente algunos de los puertos fronterizos
operan bajo dicho esquema.
2.4 Esquemas de Financiamiento en Estados Unidos
En la siguiente Tabla se listan los dos mecanismos
principales de financiamiento en Estados Unidos, que se
han identificado.
85
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 35 Esquemas de Financiamiento en Estados Unidos
Fuente: Elaboración propia
A continuación se desarrollan
financiamiento más comunes.
los
esquemas
de
Fuentes de financiamiento alternas de CBP
Dentro de la misión de CBP para los puertos de entrada se
encuentra la estrategia para optimizar sus recursos. Esta
estrategia fue desarrollada para soportar los crecientes en
el volumen de comercio y de cruces de vehículos ligeros a
través de los cruces y puentes fronterizos. Esta estrategia
incluye “Iniciativas de Transformación de Negocios, un
Modelo de Personal y Carga de Trabajo basado en datos, y
fuentes alternas de financiamiento.”32 CBP está trabajando
en desarrollar fuentes alternas de financiamiento que
incluyen:
 Asociaciones Público-Privadas (APP)
 Acuerdos de servicio reembolsables
 Tarifas de usuario de inspección agrícola
 Tarifas a usuario ajustadas con la inflación
Asociaciones Público-Privadas
Los acuerdos de servicio reembolsables y las APP se
encuentran bajo la jurisdicción de la sección 559 de la Ley
de Apropiaciones Consolidadas, 2014. Esto permite que a
través de acuerdos de servicio reembolsables y algún
programa de aceptación de donaciones, CBP reciba ingresos
32
“CBP Takes the Next Step in Public-Private Partnerships.”
Customs and Border Protection. Accessed November 10,
2014. http://www.cbp.gov/border-security/portsentry/resource-opt-strategy/public-private-partnerships
86
adicionales. “Los servicios reembolsables incluyen
procesamiento en aduanas, inmigración y productos
agrícolas; salarios para personal adicional; y gastos de
tiempo extra en aeropuertos.”33Los acuerdos de servicios
reembolsables permiten a organizaciones externas proveer
fondos para contratar nuevos empleados de CBP en los
puertos de entrada.
El programa de aceptación de donaciones aplica
directamente a la construcción y mantenimiento de la
infraestructura de los puertos de entrada. Este programa
permite a CBP y GSA aceptar donaciones “de bienes
muebles o servicios no personales a ser utilizados para la
construcción, modificación, operación o mantenimiento de
un puerto de entrada nuevo o existente.”34
CBP ve estos programas como un método de coordinación
con las comunidades y demás agentes involucrados para
identificar e implementar soluciones de negocios para las
diversas necesidades administrativas de puertos de
entrada. La teoría de este enfoque es qué, con el
involucramiento del sector privado en el proceso de
implementación de proyectos se acelerará.
Las organizaciones que deseen participar con CBP en el
programa de servicios reembolsables deben cumplir con los
siguientes criterios:
33
34
Ibid
Ibid
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos





Entregar una solicitud de servicios de aduana y
servicios de inmigración a CBP (excluyendo
servicios agrícolas).
Acordar reembolsar a CBP todos los costos
asociados con el servicio solicitado.
Celebrar un acuerdo de cumplimiento de
inspección agrícola.
Tener una visita por parte de CBP para discutir los
servicios y asegurarse de que se cumplan los
requisitos en instalaciones y equipos de la CBP.
Celebrar un acuerdo con CBP especificando las
responsabilidades del solicitante, la naturaleza de
la solicitud y tarifas, etc.35
CBP no tiene presupuesto para financiar la infraestructura
de puertos de entrada y ahora busca la ayuda de gobiernos
locales y sector privado para obtener apoyo en el desarrollo
de infraestructura a través de asociaciones público-privadas
(APP). Las principales fuentes de ingresos de las APPs son
peajes, tarifas de estacionamientos, operaciones de
comercios adjuntos a la frontera y publicidad.
Tradicionalmente, las ciudades y los condados recaudan un
porcentaje de los ingresos de los puertos fronterizos y con
el nuevo programa de APPs, estos fondos serian redirigidas
a la mejora de los puertos de entrada así como también
serían una inversión a largo plazo en mantenimiento de la
infraestructura,
incrementando
la
competitividad
económica en la región fronteriza.
Cuotas de usuario de inspección agrícola
Los productos agrícolas que entran a los Estados Unidos
están sujetos a inspección. Las compañías exportadoras
están obligadas a pagar una cuota por estas inspecciones
que se destina al pago de los salarios de los inspectores de
CBP. Esta agencia (CBP) ha trabajado tradicionalmente con
el Servicio de Inspección de Sanidad Vegetal y Animal
(APHIS) del Departamento de Agricultura de los Estados
Unidos (USDA), para la inspección de productos agrícolas
que entran al país.
35
“CBP Outlines Reimbursable Services Program.” Airports
Council International- North America. Accessed November 22,
2014. http://www.aci-na.org/content/cbp-outlines-reimbursableservices-program
36 “USDA Proposes Adjustments to Agricultural Quarantine
Inspection (AQI) Program User Fees.” United States Department
of Agriculture. April, 2014.
http://www.aphis.usda.gov/newsroom/2014/04/pdf/AQI_fees.p
df
El problema con las Inspecciones de Cuarentena Agrícolas
(AQI) es que las tarifas impuestas son insuficientes para
cubrir los costos de las inspecciones. De los años fiscales
2000 a 2010, estas cuotas fueron ajustadas únicamente a la
inflación. CBP contrató a cientos de inspectores adicionales
debido al incremento en el arribo de mercancía. 36Dado que
estas tarifas no eran suficientes, CBP y DHS utilizaron parte
de su presupuesto para pagar los salarios de los empleados
que llevaban a cabo las inspecciones. Estos fondos pudieron
haberse utilizados de mejor manera en otras acciones,
como la construcción y mantenimiento de infraestructura.
El incremento en las tarifas de inspección agrícola es
relevante ya que permite a CBP y DHS re-direccionar fondos
para la construcción de puertos de entrada y desarrollar
nuevos proyectos, que anteriormente se utilizaban para los
salarios de los inspectores de CBP.
Tarifas de usuario ajustadas a la inflación
CBP recolecta tarifas de usuarios con base a la Ley General
de Presupuesto Consolidado de 1985 (COBRA) (P.L. 99-272).
Estas tarifas son recaudadas por CBP con el respaldo de
otras agencias federales tales como la USDA y el Servicio de
Impuestos Internos (IRS). Estas tarifas son depositadas al
Departamento del Tesoro para luego ser distribuido a otras
agencias federales de acuerdo a varias leyes y
regulaciones.37Los Estándares de Recaudación Federales
establecen que “las agencias federales deben recaudar
agresivamente todas las deudas que surjan de actividades
relacionadas con el servicio de recopilación”. Las
actividades de recaudación deben ser llevadas a cabo con
rapidez con el debido seguimiento necesario.”38
Estas tarifas deben ser ajustadas, así como las tarifas de
Inspección Agrícolas, debido al incremento en los salarios
de contratación de empleados de CBP. Las propuestas
exactas para este tipo de ajustes no han sido presentadas,
pero CBP espera emprenderlas en un futuro cercano. Con el
ajuste de tarifas, CBP podría dirigir inversión de capital hacia
desarrollo de infraestructura.
37
“General Fees Collected by CBP.” U.S. Customs and Border
Protection. January 30, 2014. Accessed December 4, 2014.
https://help.cbp.gov/app/answers/detail/a_id/15/related/1/~/us
er-fee---cbps-authority-to-collect
38 “User Fee, Transponder, and Decal Information.” U.S. Customs
and Border Protection. Accessed December 4, 2014.
http://www.cbp.gov/trade/basic-import-export/uftd-info
87
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Se han identificado otras iniciativas de financiamiento
impulsadas por los gobiernos estatales. A continuación se
describe un ejemplo.
Fondos de Mejoras de Transporte a Nivel Estatal
La Comisión de Transporte de California (CTC) aprobó la Ley
de Bonos para Seguridad, Reducción de Tráfico, Calidad del
Aire y Seguridad Portuaria de 2006, donde se tienen
asignados US$2,000 millones de dólares al año para ser
distribuidos para mejoras en infraestructura en “Corredores
Comerciales de Significancia Nacional”.39 A este programa
se le denomina Fondo de Mejoras de Corredores
Comerciales (Trade Corridors Improvement Fund -TCIF) y se
aprobó bajo la Propuesta 1B en noviembre del 2006.






Mejoras a la capacidad de carreteras
Mejoras al Sistema ferroviario
Proyectos de capacidad y eficiencia portuaria.
Mejoras a corredores de camiones
Mejoras que maximizan el acceso del estado a
fondos de infraestructura fronteriza federales
Mejoras al acceso terrestre en aeropuertos.
2.5 Mecanismos de financiamiento por Fase
En la siguiente tabla se plantean los mecanismos de
financiamiento, organizadas según las fases del proceso de
instrumentación, que pueden utilizarse para el desarrollo
de proyectos de nuevos puertos fronterizos de acuerdo a la
metodología del presente estudio.
En la Propuesta 1B, los proyectos elegibles incluyen, pero
no se limitan a los siguientes:
Tabla 19 Fases de instrumentación y mecanismos de financiamiento
Fase
I. Planeación
II. Autorización y
Permisos
III. Diseño y
Licitación
IV. Construcción y
Pruebas
39
Mecanismos de Financiamiento
México
 Proyecto de Presupuesto de Egresos de la
Federación PEF
 Presupuestos estatales y municipales
 Proyecto de Presupuesto de Egresos de la
Federación PEF
 Presupuestos estatales y municipales
 Banca de Desarrollo
 Banca de Desarrollo
 APP´s
 Concesión
 Banca de Desarrollo
 APP´s
 Concesión
 FONADIN
 Fondos de Capital de Riesgo
 Fondos de inversión especializados en proyectos
de infraestructura
“Trade Corridor Improvement Fund. California Transportation
Commission. Last updated 8/20/2014. Accessed November 20,
2014. http://www.catc.ca.gov/programs/tcif.htm
88
Estados Unidos
 Presupuestos estatales y locales
 Financiamiento
privado
proponente
del
 Financiamiento del
privado, local o estatal
 Presupuesto federal
proponente,
 Financiamiento del
privado, local o estatal
 Presupuesto federal
proponente:
 Financiamiento del
privado, local o estatal
 Presupuesto federal
proponente:
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
3. Grado de dificultad que
enfrentan los proyectos para su
financiamiento e identificar
opciones para conseguirlo
3.1 Grado de dificultad caso México
La dificultad a los que se enfrentan los proyectos para su
financiamiento en México pueden ser descritos de acuerdo
al esquema de financiamiento, en este caso si es público o
privado.
Grado de dificultad del financiamiento público
El primer aspecto de dificultad es la escasez de recursos
presupuestales, lo que conlleva que la infraestructura que
se está desarrollando, en este caso de puertos fronterizos,
se construya con niveles razonables de calidad. En México
con frecuencia las partidas de mantenimiento son las
primeras que se recortan.
Se requiere que los proyectos se inserten en una estrategia
tanto nacional, como sectorial. Para el caso de los puertos
fronterizos estos deberán ser contemplados en los planes
de desarrollo, planes o programas de inversión de las
diversas entidades responsables, entre otras.
En resumen las dificultades que se pueden presentar para
el sector público son los siguientes:
Presupuestales:
 Dificultades previas a la realización del proyecto:
o Estudios de Factibilidad que demuestren la
viabilidad técnica del proyecto
o Comprobar la viabilidad socioeconómica y
financiera del proyecto de infraestructura
 Escasez de recursos presupuestales
 Priorización del gasto público
 Manejo de los pasivos públicos y del costo financiero
de las entidades públicas
 Politización de los recursos hacia ciertos proyectos
de infraestructura
Banca de Desarrollo:
 La creación y aportación de recursos a Fondos de
Reserva para los proyectos de infraestructura, que
en algunos casos restan liquidez a los proyectos
 Calificaciones crediticias, que muchas veces obligan
a que los participantes no puedan ajustarse a los
niveles mínimos solicitados
 Altas Comisiones a la apertura del financiamiento y
durante la operación del proyecto de infraestructura
 Limitaciones en cuanto a los montos de
financiamiento del importe de inversión del
proyecto
Grado de dificultad del financiamiento privado
Entre las dificultades a los que se enfrentan los
inversionistas privados podemos mencionar los siguientes:
 En algunos casos, incapacidad de reunir grandes
cantidades de capital
 Limitado interés para invertir en proyectos de
infraestructura
 Altos costos y tiempo necesario para obtener el
financiamiento
 Altos costos de financiamiento reflejado en altas
tasas de interés
 Costos de capital relativamente altos
 Retraso en el retorno del capital
 Falta de experiencia, sobre todo, en el caso de
proyectos de puertos fronterizos
3.2 Grado de dificultad caso Estado Unidos
Grado de dificultad para las APPs
Existen criterios específicos para el proceso de selección
para participar en el Programa de Aceptación de
Donaciones de CBP. Las propuestas de las entidades
solicitantes, se presentan a las Autoridades de Aceptación
de Donaciones, quien las analiza en base a dos criterios por
separado: criterio de evaluación operacional y criterio de
evaluación no operacional.
89
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Tabla 20 Criterios de selección de la Autoridad de Aceptación de Donaciones
Criterio de evaluación operacional
Impacto operacional
Beneficios operacionales
Estrategia de financiamiento
Seguridad y salud
Beneficios económicos y comunitarios
Apoyo comunitario
Otros apoyos de agencia para operaciones
Duración y programa del proyecto
Criterio de evaluación no operacional
Factibilidad financiera
Implicaciones legales
Implicaciones de bienes raíces
Implicaciones de recursos ambientales y culturales
Factibilidad técnica
Implicaciones de planeación
Apoyo de propuestas
Fuente: Customs and Border Protection - CBP
En diciembre de 2013, CBP seleccionó dos puertos de
entrada terrestres, de un total de cinco entidades, para
asociarse en un programa piloto: la ciudad de El Paso y el
Consorcio de Activos del Sur de Texas (STAC). El STAC se
conforma de puertos de entrada que incluyen Laredo, Rio
Grande, Pharr, McAllen y el condado de Cameron. La ciudad
de El Paso y CBP firmaron un contrato de US$1.5 millones
de dólares para cubrir los salarios de un mayor número de
oficiales de CBP para operar más carriles de inspección en
los cruces fronterizos.40
En 2014, CBP y GSA anunciaron que comenzarán con el
programa de aceptación de donaciones para apoyar las
necesidades de infraestructura de los puertos de entrada.
El siguiente diagrama muestra el proceso de selección. 41
Grado de Dificultad de los Fondos de Mejoras de
Transporte a Nivel Estatal
En California, para calificar para los Fondos de Mejoras de
Corredores Comerciales se requiere cumplir con ciertos
criterios. Los proyectos tienen que estar en las regiones
40Martinez,
Aaron. “El Paso City Officials, CBP sign agreement to
reduce bridge wait times.” El Paso Times. January 24, 2014.
Accessed November 18, 2014.
http://www.elpasotimes.com/news/ci_24982324/city-officialscbp-sign-agreement-reduce-bridge-wait
41 “Section 559 Donation Acceptance Authority: Proposal
Evaluation Procedures & Criteria Framework. U.S. Customs and
Border Protection.General Services Administration.Pp. 6 Accessed
12/5/2014.
90
elegibles que son: Corredor del Área de la Bahía, Corredor
del Valle Central, Corredor Los Ángeles/Inland Empire y el
Corredor San Diego/Frontera. Para calificar y recibir fondos
en un corredor específico de la lista, el solicitante deberá
presentar un plan de financiamiento del proyecto y
demostrar los beneficios del proyecto del proyecto.
También se debe demostrar que no se puede tener acceso
a fondos privados y que se requieren estos fondos del
programa.42 Se tiene que presentar la siguiente
documentación:
 Descripción del plan de entregables, incluyendo
obstáculos potenciales durante el desarrollo y la
construcción.
 Descripción de los fondos no incluidos en la
solicitud (fuente y monto).
 Descripción y cuantificación de mejoras en los
corredores comerciales resultado del proyecto.
 Descripción y cuantificación de efectos
ambientales del proyecto.
http://www.cbp.gov/sites/default/files/documents/DAA%20Prop
osal%20Evaluation%20Procedures%20%26%20Criteria%20Frame
work_Public%20FINAL.pdf
42“Adoption of Program Guidelines for the Trade Corridors
Improvement Fund (TCIF).”California Transportation Commission.
12/12/2007. Accessed 12/2/2014.
http://www.catc.ca.gov/programs/TCIF/TCIF_Guidelines_112707
.pdf
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 36 Diagrama de flujo del Proceso de Evaluación para Propuestas de Donaciones FASE Pre
yI
Fuente: Section 559 Donation Acceptance Authority: Proposal Evaluation Procedures & Criteria Framework
91
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 37 Diagrama de flujo del Proceso de Evaluación para Propuestas de Donaciones FASE I y
II
Fuente: Section 559 Donation Acceptance Authority: Proposal Evaluation Procedures & Criteria Framework
92
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
La Comisión de Transporte de California (CTC) toma
decisiones sobre los proyectos en base a criterios de
elegibilidad y evaluación. Los criterios de elegibilidad se
usan como el primer filtro para determinar si el proyecto
pasa a la siguiente evaluación.43
Una vez que la CTC selecciona un proyecto para el programa
TCIF, se llevará a cabo el acuerdo de ejecución del proyecto.
Este proyecto diseñará el plan de alcance, beneficios,
calendario de entrega, presupuesto y financiación. Dentro
de los primeros seis meses del inicio del proyecto, el
Departamento de Finanzas de California revisará el
presupuesto
Tabla 21 Criterios de Selección de Fondo de Mejoras de Corredores Comerciales
Criterios de Elegibilidad
El proyecto está incluido en los
planes de infraestructura comercial
y transporte de mercancía
adoptados por las agencias de
planeación de transporte regional.
El proyecto muestra una relación
1:1 a nivel financiamiento (local,
federal o fondos privados)
Calidad del Aire: El proyecto
contribuye a reducir emisiones o
reducción de contaminantes
Criterio de Evaluación
Factores de sistema de carga :
•Rendimiento: El proyecto prevé un aumento en el volumen de
tráfico de mercancías
•Velocidad: El proyecto aumentará la velocidad del tráfico de carga
que se mueve a través del sistema de distribución.
•Confiabilidad: El proyecto reduce imprevisibilidad en el tiempo de
viaje.
Factores del sistema de transporte:
 Seguridad: Incremento en la seguridad del público, trabajadores de la
industria y tráfico.
 Reducción de la congestión: Reduce las horas diarias de demoras.
 Alivio de cuellos de botella: El proyecto disminuye los cuellos de
botella de transportes de carga que indican la necesidad de avances en
infraestructura.
 Estrategia multimodal: el proyecto emplea o soporta estrategias
multimodal para incrementar el rendimiento de puertos y transportes
mientras reduce la distancia de viaje por camión.
 Beneficios interregionales: El proyecto cumple con los requisitos de los
corredores estatales o nacionales.
Factores de impacto a la comunidad:
 Impacto en la calidad del aire: El proyecto reduce emisiones de
partículas de diésel, CO2, NOx, y otros contaminantes.
 Mitigación de impacto a la comunidad: Reduce impactos negativos en
las comunidades.
 Crecimiento económico/empleos: Estimula la actividad económica,
aumenta el valor comercial, preserva/crea empleos.
El proyecto estimulará la actividad
económica, aumentará el valor
comercial, y preservará/ creará
puestos de trabajo.
Fuente: Comisión de Transporte de California (CTC)
.
43Permit
submitted by California Department of Transportation.
“Otay Mesa East Port of Entry/State Route 11: Presidential
Permit Application.” Submitted to Secretary of State. 11/26/2007.
http://www.dot.ca.gov/dist11/departments/planning/pdfs/systpl
an/OMEPOEPresPermitApp.pdf
93
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
4. Ejemplo de proyectos que se
encuentran en la etapa del
proceso de instrumentación para
obtener financiamiento en ambos
lados de la frontera.
De diversas fuentes incluyendo los Planes Maestros
Fronterizos, se han identificado iniciativas diversas de
nuevos proyectos de puertos fronterizos:
INICIATIVAS DE NUEVOS PUERTOS FRONTERIZOS
1. Anapra-Sunland Park
2. Between Bridge of the Americas and YsletaZaragoza International Bridge
3. Colombia-Webb Internacional Rail Bridge
4. Otay Mesa II / Otay Mesa East
5. Agua Prieta-Douglas New Commercial Port
Facility
6. Billy the Kid POE to be located between
Socorro and San Elizario
7. Flor de Mayo International Bridge
8. Naco ‐ New Rail LPOE
9. Nogales Area (east) ‐ New LPOE
10. Longoreño Bridge
11. Laredo-Colombia Solidarity Bridge (truck-only
lane)
12. Ciudad Acuña II – Del Río
13. Nogales West
14. San Luis Río Colorado-San Luis II (New Rail
LPOE)
15. Puerta de Anza (Nogales)
16. New location, Cameron County, Texas
17. KCSM – New rail International bridge
18. South of Sullivan City, Texas
19. Nuevo Laredo IV-Laredo V (Proyecto 45)
Para ilustrar las complejidades de la planeación y el
financiamiento de proyectos fronterizos, a continuación
se describe con más detalle el proyecto “Puerto de
94
Entrada (POE) Mesa de Otay II-Otay East”, el cual consiste
en un nuevo Puerto Fronterizo con sus vialidades de
acceso en ambos lados de la frontera de las ciudades de
Tijuana y San Diego, conectado a la red vial existente.
CASO DE ESTUDIO: Puerto de Entrada (POE) “Mesa de
Otay II-Otay East”
La necesidad de un nuevo cruce fronterizo en la región ha
quedado demostrado por diversos estudios previos a
ambos lados de la frontera, ya que los puertos existentes
presentan condiciones de saturación que ocasionan
congestionamiento y demoras en los viajes personales y
de mercancías, representando pérdidas económicas y de
productividad de gran envergadura.
El proyecto propuesto consiste en:
 El desarrollo de un nuevo POE en la región San
Diego - Tijuana.


Desarrollo de la carretera asociada (SR 11) que
conectaría el nuevo POE al sistema vial existente
y planeado de la zona.
Generar un nuevo Mecanismo Facilitador de
Vehículos Comerciales (por sus siglas en ingles
CVEF) para la inspección de los camiones que
ingresan hacia la CHP California desde México.
Esto incluye la conexión de la carretera SR 11
con la carretera SR905 que está actualmente en
construcción.
El camino de acceso, de México al nuevo POE, será el
Boulevard Las Torres y se espera que tenga seis carriles
centrales (tres en cada sentido), dividido por los ocho
metros de anchura en promedio y dos carriles laterales.
La instalación transfronteriza propuesta formará parte de
una conexión con el Corredor Tijuana-Rosarito México,
con enlaces a las autopistas de peaje Tijuana-Tecate y
Tijuana-Ensenada Baja California, México. Estas serán las
principales rutas de alimentación utilizadas como accesos
/ salidas del nuevo POE Otay Mesa East (OME).
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 38 Ubicación de la Zona de Estudio en el Contexto Binacional
Fuente Elaboración propia con apoyo de Google Earth
Se espera que los cobros de peaje paguen la mayor parte de
los costos del proyecto en ambos lados de la frontera. El
equipo binacional de planeación del proyecto ha propuesto
algunas características únicas para la operación del
proyecto:
 El cobro de peaje en el proyecto se produciría en
ambos sentidos de circulación (hacia el norte y
hacia el sur).
 El proyecto contaría con peaje variable, con ajustes
de tarifa por hora para vehículos personales y
comerciales.
 Las tarifas se ajustarían para tratar de limitar los
tiempos de espera a menos de 20 minutos.
Dado que históricamente se observa una asimetría
importante en las demoras para el cruce fronterizo en cada
país, se espera que el proceso de ajuste de tarifas para
garantizar el tiempo de espera máximo, llevará a que las
tarifas en el cruce de sur a norte (México a Estados Unidos),
tendrán que ser mayores que las del sentido inverso. Por
ello se han planteado iniciativas para desarrollar una
administración conjunta binacional, a fin de garantizar que
el proyecto cuente con los recursos necesarios para una
operación eficiente. Este mecanismo es muy novedoso, ya
que no existe precedente de una aplicación similar en otros
puertos fronterizos en la frontera México – Estados Unidos.
95
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
5. Propuestas de nuevas opciones
de financiamiento
En este documento han quedado expuestas las dificultades
del financiamiento para el desarrollo de proyectos
fronterizos, pero también sus fortalezas y avances
recientes:

Se observa que en ambos países, los mecanismos
de financiamiento están dispersos, dificultando la
correcta preparación, desarrollo e implementación
de los proyectos.

En México, el nuevo impulso a las APPs, con apoyo
de una nueva Ley específica a partir de 2012,
brinda elementos suficientes para atraer capital
público y privado a los POEs. Recientemente, como
ya se mencionó, han aparecido mecanismos
adicionales tanto de financiamiento como de
capital vía la Bolsa de Valores, en forma de FIBRAS
o CKDs.


96
Un punto relevante a destacar es que en México
existe una cultura de pago de tarifas de peaje en
los POEs, con lo cual se genera una importante
fuente de pago de los créditos y del retorno del
capital. La permanencia también del FONADIN, con
la aportación de recursos públicos a fondo perdido
constituye
una
fuente
importante
de
complemento a los PEFs que pueden asignarse en
cada proyecto, de acuerdo a la justificación
económica y social de cada caso. Existe además el
Fondo de Equipamiento Aduanal, a cargo del SAT,
que fondea proyectos de modernización de la
infraestructura aduanal del lado mexicano.
En el caso de los Estados Unidos, es reciente la
tendencia al uso de APPs en los POEs, que
complementarán las tradicionales fuentes
federales que siempre han acompañado el
desarrollo de éstos. La Sección 559 autoriza a CBP
y GSA a recibir donaciones del sector privado y
entidades gubernamentales para construcción,
modificaciones, operación y mantenimiento de PF
propiedad de CBP o GSA. La evaluación de las
solicitudes se basa en criterios operacionales y no
operacionales.
La formalización de los mecanismos de planeación
fronteriza binacional mediante los Planes Maestros
Fronterizos y el Diálogo Económico de Alto Nivel (DEAN),
han llevado a la generación de carteras de proyectos que la
sociedad espera se desarrollarán para impulsar la
competitividad y el crecimiento económico. Sin embargo,
los mecanismos de financiamiento actuales no podrán
asegurar los recursos necesarios.
La experiencia en el desarrollo de proyectos fronterizos, y
más recientemente con la planeación del proyecto de Mesa
de Otay II-Otay East, hace destacar que una de las vertientes
que debe ponerse en marcha, es explorar mecanismos
binacionales que apoyen el desarrollo conjunto y
concurrente de la infraestructura binacional. Entre ellos, es
importante destacar lo siguiente:

Posibilidad de generar una administración
binacional única de los POEs, que disminuya los
costos de operación y administración, al eliminar
una de las dos estructuras existentes en cada país,
dando lugar a una nueva, única y binacional, que
resulte más eficiente.

Concentración de ingresos en una caja única, es
decir usando los ingresos tanto del lado mexicano
como del lado americano. En particular, los
excedentes de lado mexicano permiten fungir
como fuente de pago de créditos o aportaciones
de capital privado o público de los condados
interesados en la concesión/administración del
cruce fronterizo.

La posibilidad de crear un nuevo programa
específico para financiamiento de POEs, de
preferencia binacional. El programa tomaría la
experiencia adquirida dentro de FONADIN en la
aplicación a programas específicos. Podría en una
etapa inicial, plantearse como un programa en
México radicado en FONADIN. Sin embargo el
objetivo de gran visión debería ser un programa
binacional radicado en la banca de desarrollo
binacional.
Se propone entonces fortalecer los esquemas de
financiamiento existentes de cruces y puentes fronterizos
mediante dos herramientas:
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
(i)
un Fideicomiso específico para concentrar
apoyos y líneas de crédito de diversas fuentes,
incluyendo capital privado vía APPs, y
un Programa de Impulso al Desarrollo de Cruces
y Puentes Internacionales (nuevos y
modernizaciones binacionales) creado en el
Fideicomiso con los recursos necesarios.
ambos gobiernos federales, organizados por grupos de
tarea específica (planeación de nuevos proyectos,
normatividad y estandarización, apoyos a otorgar, etc.).
Estos funcionarios aprobarían el diseño del programa, así
como posteriormente los apoyos que se otorguen a
proyectos específicos mediante los comités de crédito en
los que se evaluarán.
Se propone desarrollar el mecanismo con dos fases, que
vaya evolucionando desde un carácter más “táctico”
(orientado a financiar rápidamente varios proyectos) hacia
un carácter más “estratégico” (como un instrumento para
apalancar diversas políticas de interés binacional).
Se recomienda diseñar el programa con especial énfasis en
los siguientes aspectos clave:
 Definir claramente los proyectos elegibles: se
pueden incluir nuevos cruces o puentes,
modernizaciones binacionales de alto impacto,
u otras obras y equipamientos necesarios para
la implementación de los proyectos.
 Establecer el conjunto mínimo de requisitos de
elegibilidad: pueden considerarse requisitos
diversos como estar incluido en la cartera de
proyectos de un Plan Maestro Fronterizo,
cumplir un monto mínimo de inversión, contar
con estudios que cumplan ciertos requisitos,
etc.
 Desarrollar reglas para los apoyos que se
soliciten para estudios.
 Definir cuidadosamente los costos que se
consideren elegibles para financiamiento dentro
del programa.
 Definir si se establecerán topes de
financiamiento por parte del programa respecto
al monto total de inversión de un proyecto y si
debe haber topes a los apoyos no recuperables.
 Proponer el tratamiento que se dará a proyectos
que requieran futuros subsidios operativos: en
principio el Programa sólo debería brindar
apoyo financiero para inversiones, no para
cubrir costos operativos, pero podría aceptar
financiar proyectos que requieran subsidios en
la medida en que la entidad promotora asegure
su capacidad para afrontarlos.
 Definir si se deberían requerir procesos
competitivos de concurso en todos los
proyectos financiados por el Programa.
 Contemplar mecanismos para incorporar la
participación de otras fuentes de financiación en
la
estructuración
de
los
proyectos
(particularmente, fondos globales asociados a la
reducción de las emisiones de carbono).
(ii)
El objetivo del Programa de Impulso al Desarrollo de Cruces
y Puentes Internacionales será promover la inversión en
infraestructura fronteriza, atrayendo la inversión privada y
multilateral e impulsando la cofinanciación con los
gobiernos nacionales, estatales y locales de ambos países.
Los resultados esperados serán incrementar la
competitividad y la eficiencia en la región fronteriza, e
impulsar políticas binacionales de alto nivel como las
establecidas en el DEAN.
El Programa podrá integrarse a la banca de desarrollo
bilateral, pudiendo financiar proyectos de nuevos cruces o
puentes fronterizos, o bien, modernizaciones binacionales
de alto impacto, brindando diversos tipos de apoyo a
estudios y proyectos de inversión, que cumplan con las
reglas de operación que se establezcan para el efecto.
Podrán ser sujetos de apoyo las Entidades del Sector Público
cuyos proyectos se identifiquen con el Programa, en los
sectores establecidos en sus objetivos. Serán elegibles
proyectos de nuevos cruces y puentes fronterizos,
ampliaciones y modernizaciones, vialidades de acceso, así
como las obras y equipamiento necesarios para su
implantación e integración con el medio urbano. Los
proyectos susceptibles de apoyo deberán cumplir con un
conjunto mínimo de requisitos de elegibilidad, que podrán
tornarse más exigentes en etapas posteriores; asimismo se
podrán apoyar los estudios de factibilidad previos, así como
la gerencia de proyecto para el desarrollo de la obra,
siguiendo reglas generales preestablecidas.
Como se describió en el entregable anterior de procesos, se
propone la creación de una Comisión Intersecretarial, de tal
forma que el programa funcionaría bajo la responsabilidad
de un Comité Técnico integrado por los funcionarios de
97
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos

Definir las instituciones que participarían en el
Comité de Crédito que evaluaría las solicitudes
de financiamiento.
En su caso, se deberán preparar los instrumentos para la
implementación del Programa, destacando:
 un documento para la creación del programa en
el marco de la relación bilateral, fincado en la
banca de desarrollo
 una guía para la preparación y evaluación de
proyectos
 un conjunto de documentos técnicos de apoyo
para la preparación de proyectos a ser
financiados por el Programa
 algunos indicadores sugeridos para la
evaluación y monitoreo de los proyectos
 los convenios tipo, a ser firmados entre la banca
de desarrollo bilateral y los promotores del
proyecto: el Convenio Marco de Adhesión y el
Convenio de Aportaciones, que establece la
erogación de recursos a ser afectada a la
ejecución del proyecto.
Se sugiere institucionalizar a través de este mecanismo, la
contratación de una Gerencia de Proyecto para cada uno de
los proyectos que sean apoyados. La Gerencia de Proyecto
apoyaría en la instrumentación de cada proyecto, con
interacción y competencia binacional, para coordinar las
acciones contempladas en el Plan Maestro de cada POE. La
gran ventaja que ofrecerá la Gerencia de Proyecto, será la
continuidad en la preparación y el desarrollo del proyecto
durante los futuros cambios de administración en cualquier
nivel de gobierno.
La siguiente figura presenta un resumen del arreglo
institucional que se propone para hacer más eficiente el
desarrollo de proyectos fronterizos.
Figura 39 Arreglo Institucional Propuesto Fase Inicial
Fuente: Elaboración propia
98
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 40 Arreglo Institucional Propuesto Objetivo
Fuente: Elaboración propia
Financiamiento de infraestructura de apoyo en Puertos
Fronterizos
El desarrollo del complejo federal de los puertos fronterizos
por lo general es financiado por fuentes federales como se
comenta anteriormente. La infraestructura de apoyo, que
incluye vialidades de acceso y otras instalaciones como las
estaciones de inspección vehicular, así como el derecho de
vía para estas instalaciones son financiadas por las
entidades estatales y/o locales.
Los estados y condados pueden acceder a varios
instrumentos crediticios como la emisión de bonos o
préstamos a tasas y plazos preferenciales. Un instrumento
comúnmente usado es el prestamos TIFIA (Transportation
Infrastructure Finance and Innovation Act of 1998). TIFIA es
un programa del gobierno federal de Estados Unidos que
ofrece tasas de interés bajas y tiene flexibilidad en el
programa de pagos que son importantes durante las
primeras etapas del proyecto.
Los estados, condados, ciudades y las Agencias de
Movilidad Regional (Regional Mobility Authorities -RMA)
pueden también emitir bonos que están garantizados con
los ingresos de los peajes. En la frontera de Texas, la
mayoría de los cruces son de peaje y el monto de la cuota,
pagada por los vehículos y peatones que cruzan de Texas a
México, es cobrada por la ciudad o el desarrollador del lado
americano.
99
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
100
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Capítulo 4.
Manual del Sistema de Información de Infraestructura en Puertos Fronterizos (POEIS)
Manual del Sistema de Información de
Infraestructura en Puertos Fronterizos (POEIS)
El objetivo de este capítulo es presentar una guía para
el Sistema de Información de Infraestructura en
Puertos Fronterizos (POEIS). El principal propósito de
esta herramienta es la administración de información
sobre actividad de infraestructura en Puertos
Fronterizos (PF’s) a lo largo de la frontera de México y
E.U.A. El sistema tiene como principal público las
dependencias federales involucradas en los proyectos
de infraestructura de cruces y puentes fronterizos de
México y E.U.A.
El manual completo de la herramienta se encuentra
dividido en tres partes; en este capítulo se presenta la
primera en donde se incluye la funcionalidad
disponible para el público en general. La herramienta
estará disponible en principio para cualquier usuario,
sin necesidad de un login ni contraseña. Este tipo de
usuarios no requieren ningún tipo de autenticación y
la información que se muestra es restringida. Para
obtener mayor funcionalidad sobre la herramienta,
como realización de cambios, actualización de
información, etc., se requiere un usuario registrado y
las funciones disponibles son descritas en la segunda
parte de este manual. La tercera parte incluye la
administración del sistema.
1. Requisitos para uso del sistema
POEIS


Conexión a Internet
Navegador web moderno
2. Ingresar al sistema POEIS
1.
2.
3.
Verificar la conexión a Internet
Abrir navegador
Ingresar la dirección biis-dev.tti.tamu.edu44 en la
barra de navegación
3. Navegar en las categorías de los
proyectos
Una vez que el usuario ingresa al sistema POEIS, se
encontrará con una pantalla como la de la figura
siguiente:
44
Esta dirección URL es temporal. La dirección final se dará
a conocer posteriormente
101
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 41 Pantalla inicial del sistema POEIS
En la parte central de la pantalla se encuentra una
introducción a la funcionalidad de la herramienta. En esta
primera pantalla, se puede ver la información en inglés, del
lado izquierdo, y en español, del lado derecho. En cada una
de estas dos partes se muestra una tabla con las cuatro
diferentes categorías de proyectos dentro del sistema. Para
mayor información sobre la definición de estas categorías,
favor de consultar la documentación del proyecto. Al hacer
clic en alguna de las categorías del lado de uno de los
idiomas, se seleccionará automáticamente ese idioma para
el resto de la sesión. Para cambiar esta opción
posteriormente ver Sección 0.
102
Barra de navegación
En la parte superior de la misma pantalla se encuentra, en
color rojo, una barra de navegación, misma que aparecerá
a lo largo de todo el sitio. En esta pantalla se pueden
encontrar vínculos a cada una de las categorías de los
proyectos incluidos en el sitio. Además, se cuenta con
opciones para regresar a la página principal, ir a la página de
contactos e iniciar sesión. Una vez que el usuario ha
seleccionado una de las opciones en la página de inicio, esta
barra incluirá también la barra de idiomas, en la cual, el
usuario podrá cambiar entre los dos idiomas disponibles en
cualquier parte del sitio. Para hacer este cambio, el usuario
debe dar clic en la opción que prefiere y la página actual
cambiará de idioma.
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 42 Barra de navegación
4. Categorías de proyectos
Los proyectos dentro de la categoría de “Proyectos
propuestos” funcionan de manera diferente al resto de las
categorías. Cuando el usuario seleccione esta categoría,
será llevado a una pantalla como la de la Figura 47. En esta
página se muestra una lista en forma de tabla en la que se
puede ver el nombre, una breve descripción, el estado en
E.U.A. en el que se encuentra, el estado en México en el que
se encuentra y la fuente o el proponente del proyecto. En la
parte superior de esta tabla se encuentra un recuadro de
búsqueda con el cual se pueden filtrar los resultados para
encontrar un proyecto específico con mayor rapidez. Para
realizar una búsqueda es necesario seguir los siguientes
pasos:
1. Si el usuario cuenta con una palabra clave
relacionada con el nombre del proyecto que se
desea encontrar, deberá introducirla en el recuadro
con el texto “Buscar por nombre”.
2. Si el usuario conoce el estado dentro de E.U.A. en el
que el proyecto se lleva a cabo, deberá seleccionar
una de las opciones del recuadro marcado con el
texto “- Estado en US –“.
3. Si el usuario conoce el estado dentro de México en
el que el proyecto se lleva a cabo, deberá seleccionar
una de las opciones del recuadro marcado con el
texto “- Estado en MX –“.
4. Dar clic en el botón “Buscar”
La tabla de propuestas puede ser también ordenada
respecto a alguno de sus campos. Para hacer esto, se
debe dar clic en alguno de los títulos de las columnas
y los proyectos se ordenarán automáticamente.
Figura 43 Página de "Proyectos propuestos"
103
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Para los demás tipos de proyectos, una vez que el usuario
selecciona una categoría diferente a “Proyectos
propuestos”, por ejemplo, “Nuevos PF’s”, será llevado a una
pantalla como la de la siguiente figura.
Figura 44 Mapa de "Nuevos PF's"
En la figura anterior se muestra un mapa con marcadores
de color rojo en cada una de las localidades a lo largo de la
frontera México – E.U.A. en donde se encuentre un
proyecto que se encuentre en esta categoría. En el caso de
los proyectos de la categoría “Modernizaciones
Binacionales”, el marcador se mostrará en color azul y para
los proyectos de “Reordenamientos Nacionales” se
mostrará en verde. El mapa tiene una funcionalidad similar
a la de Google Maps©. Esto implica que el usuario puede
desplazar y hacer acercamientos utilizando el mouse
dependiendo de lo que se encuentre buscando.
En la parte superior derecha se cuenta con una barra de
búsqueda. Con ésta se puede localizar un proyecto en
particular en el mapa con mayor rapidez. Para realizar una
búsqueda dentro del mapa, el usuario deberá seguir los
siguientes pasos:
1. Si el usuario cuenta con una palabra clave
relacionada con el nombre del proyecto que se
desea encontrar, deberá introducirla en el recuadro
con el texto “Buscar por nombre”.
104
2. Si el usuario conoce el estado dentro de E.U.A. en el
que el proyecto se lleva a cabo, deberá seleccionar
una de las opciones del recuadro marcado con el
texto “- Estado en US –“.
3. Si el usuario conoce el estado dentro de México en
el que el proyecto se lleva a cabo, deberá seleccionar
una de las opciones del recuadro marcado con el
texto “- Estado en MX –“.
4. Dar clic en el botón “Buscar”
Cuando se realice la búsqueda, el sistema eliminará los
marcadores de los proyectos que no coincidan con los
parámetros ingresados por el usuario. Para reestablecer los
resultados dar clic en el botón “Borrar” y el sistema
automáticamente mostrará todos los proyectos de la
categoría nuevamente.
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
5. Diagrama de fases
Para los proyectos que se encuentran dentro de alguna de
las categorías “Nuevos PF’s”, “Modernizaciones
binacionales” y “Reordenamientos nacionales”, se cuenta
con una representación de las tareas involucradas en el
desarrollo del proyecto. Esta representación tiene forma de
un diagrama dividido en tres secciones horizontalmente
correspondientes a los tres tipos de instrumentaciones en
las que se dividen las tareas de desarrollo del proyecto.
Estas son: Instrumentación en Estados Unidos,
Instrumentación en México e Instrumentación binacional.
El diagrama también se encuentra dividido en varias
columnas correspondientes a las fases de dicho proyecto.
Este diagrama se puede ver en la Figura 49. De este
diagrama, se extrajo una lista sintetizada de tareas y se
exhibe en cada uno de los proyectos en el sistema. Para
mayor información sobre este diagrama, favor de consultar
la documentación del proyecto.
Una vez que se seleccionó un proyecto en el mapa, el
usuario será llevado a una pantalla como la que se puede
ver en la siguiente figura. Aquellas tareas que ocupan más
de una fase, serán denotadas con los símbolos “«” y “»”.
Figura 45 Diagrama de fases
Cuando el usuario selecciona alguna de estas tareas, será
llevado al detalle de ésta. Un ejemplo de una pantalla se
puede apreciar en la 59. En esta pantalla el usuario podrá
consultar los datos de dicha tarea que sean de carácter
público, estos pueden ser campos con datos de texto o
archivos.
105
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 46 Diagrama de fases de un proyecto
Figura 47 Detalle de una tarea de un proyecto
106
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Capítulo 5.
Conclusiones y Recomendaciones
Conclusiones y Recomendaciones
Visión de la frontera
La frontera México-Estados Unidos representa una zona de
territorio binacional que divide ambos países y ha sido
marco obligado como antesala para la comunicación
terrestre transfronteriza. Al analizar la región fronteriza, es
importante tener en mente que el límite fronterizo divide a
México, país en proceso de desarrollo, con la que ha sido la
mayor potencia económica y comercial de la economía
global.
La actividad económica y comercial de la zona fronteriza es
de suma importancia para ambas naciones, principalmente
en lo que se refiere a servicios a la carga de comercio
exterior, visualizada por la importante actividad relacionada
con la industria manufacturera internacional, logística de
servicio a la carga, su transporte y el comercio exterior. La
población residente en la zona aprovecha al máximo las
ventajas de encontrarse a unos cuantos kilómetros del
vecino país, es decir, mano de obra competitiva, alto nivel
tecnológico y profesional y sus mercados diversificados
para la concurrencia de mercancías de difícil acceso, en
algunas ocasiones, al ubicarse la zona fronteriza distante del
centro de sus respectivos países.
La zona fronteriza ha tomado especial relevancia a partir de
la entrada en funciones del Tratado de Libre Comercio de
América del Norte, registrándose un importante
crecimiento en el comercio exterior de México-Estados
Unidos, y que opera por vía terrestre principalmente,
internándose la carga a estos países a través de la frontera
que los divide, vía autotransporte y ferrocarril.
inversiones. La industria manufacturera en México
creció y el comercio entre ambos países creció a una
tasa promedio anual de 17 % entre 1995 y 2000.
2. Post 9-11. Después de los ataques terroristas del 11
-de septiembre de 2001, el gobierno de Estados
Unidos cambió la visión de la frontera a ampliar las
medidas de seguridad que acrecentaron las
inspecciones tanto para vehículos de carga como de
pasajeros.
Esto trajo como consecuencia el
incremento en tiempos de cruce, disminución del
tráfico transfronterizo e impactos económicos en la
región.
Durante esta etapa se han venido
implementando programas de viajero-confiable que
han venido haciendo una frontera un poco más
“amigable” para algunos.
3. Post crisis financiera 2009. La economía mundial
sufrió una gran crisis que inició en el 2008. Después
de ésta, los patrones de comercio mundial
empezaron a cambiar y las empresas iniciaron su
regreso a Norte América donde se han instalado y el
comercio intra/sub-continente se ha incrementado.
Los gobiernos de México y Estados Unidos han
venido cambiando sus políticas y han estrechado
lazos de colaboración para hacer una zona más
competitiva contra otros bloques comerciales.
La siguiente figura ilustra estas tres etapas y su influencia en
el comercio transfronterizo entre México y Estados Unidos.
La visión de la frontera ha cambiado a lo largo de las últimas
dos décadas y se puede caracterizar por tres etapas:
1. Post NAFTA. La visión de ambos países después de
la entrada en vigor del TLCAN fue la de incrementar
el comercio entre ambos países y facilitar las
107
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 48 Comercio terrestre entre México y Estados Unidos
Fuente: Elaboración propia con datos del U.S. Department of Transportation. Bureau of Transportation Statistics TransBorder Freight
Data
La importancia actual y futura de la región fronteriza, con
más de 14 millones de personas, con una economía que
representa casi la cuarta parte del PIB de ambas naciones,
con flujos de carga e interacción crecientes de comercio y
expectativas aún mayores en el futuro, requiere una zona
fronteriza binacional competitiva, que promueva el
comercio sin menoscabo de la seguridad.
108
Requiere cruces y puentes fronterizos competitivos, de
clase mundial, oportunos, con un alto nivel de seguridad y
servicios al usuario en términos de tiempos de espera
acordes con la movilidad, que tiene un gran reto en la
planeación e instrumentación conjunta de proyectos. El
mayor reto estriba en consensar un proceso de planeación e
instrumentación de proyectos de carácter binacional,
concurrente en tiempos y con el respeto absoluto a los
procesos y decisiones internas que solo competen a cada país.
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Proceso de Desarrollo de Cruces Fronterizos
El proceso de desarrollo de proyectos fronterizos no está
claramente definido y documentado en ambos países. En
este reporte se documentaron por primera vez los pasos
más importantes para la preparación de los proyectos
desde el punto de vista de cada país en lo individual, así
como desde el punto de vista de la coordinación binacional
necesaria para llevarlos a cabo. De esta forma se propuso
un proceso de cuatro fases que aborda y hace explícitas las
actividades de cada país y las binacionales.
Con base en la investigación realizada al consultar fuentes
públicas y de los comentarios recibidos en las reuniones con
los actores de ambos países, es evidente que los procesos
de preparación de proyectos fronterizos no son lineales y
tienen un gran rango de variación dependiendo de cada
proyecto en específico. Esto da pie a un margen amplio
para decisiones y acciones coyunturales que pueden afectar
la continuidad de los proyectos lo que puede resultar en
demoras e ineficiencia.
En Estados Unidos, el proceso del Permiso Presidencial está
relativamente estructurado con una definición de
actividades claras, sin embargo en las etapas previas a éste,
las propuestas pueden venir de diferentes fuentes y la
definición de la Agencia encargada del proyecto depende
del tipo de proyecto, sin que existan reglas claramente
establecidas.
En México el proceso no está documentado y es difícil
determinar con claridad los roles de cada dependencia. El
procedimiento para la autorización del lado mexicano no
está definido, lo que puede llevar a demoras y trámites
adicionales al no estar claramente especificados los
requerimientos.
Se recomiendan las siguientes acciones para hacer más
eficiente el proceso de construcción, modificación o
ampliación de cruces fronterizos a lo largo de la frontera
México-Estados Unidos:
 Acordar el proceso estandarizado de planeación y
autorización binacional propuesto de 4 fases
(planeación, autorización, licitación, construcción/ inicio
de
operación),
reconociendo
expansiones/
modernizaciones de cruces existentes y nuevos
proyectos.

Utilizar los Planes Maestros Fronterizos Regionales
(PMFR) como la fuente binacional común de
identificación de proyectos.
Como parte de la Declaración para la Administración de la
Frontera del Siglo 21, el DOT tomó el liderazgo en el
desarrollo de PMFR a lo largo de la frontera México-EU, con
lo cual por primera vez se cuenta con un mecanismo
institucional binacional para identificar y priorizar
proyectos. Estos planes ya incluyen consideraciones más
amplias de accesibilidad regional, uso de suelo, medio
ambiente, población e indicadores socio-económicos de
corto, mediano y largo plazo para evaluar las mejoras
necesarias en los puertos de entrada y sus accesos.
Estos planes fomentan la consistencia entre los procesos de
planeación de las agencias que participan a lo largo de la
frontera y en principio deben ser actualizados
constantemente (cada 5 años) con nuevos datos, políticas,
cambios económicos y de infraestructura realizados por los
interesados, de acuerdo a lo planeado. Otra ventaja es que
los procesos de planeación incluyen a los gobiernos (locales,
estatales y federales) de México y EEUU.
Entre las áreas de oportunidad, es necesario avanzar hacia
criterios de priorización más homogéneos para aprovechar
los planes como fuente de proyectos; ampliar el espectro
institucional y técnico de participación de los entes
involucrados; y darle un mayor peso haciendo mandatorio
que todo proyecto que se desee estudiar haya sido incluido
en el PMFR a partir de la próxima edición de los planes
(deseablemente a partir de 2018).

Hacer explícito un plan quinquenal binacional de
inversiones en proyectos de puentes y cruces
fronterizos, focalizando los instrumentos de
financiamiento requerido.
Dado que los PMFR priorizan proyectos con base en
criterios de ponderación locales, es necesario que los dos
gobiernos federales acuerden la cartera de proyectos
binacional con base en las prioridades de cada país y según
la agenda bilateral. Este plan quinquenal sería el
instrumento binacional donde se verterían estas
prioridades.
En una primera etapa se podrá contar con planes
quinquenales de cada país y eventualmente lograr uno
conjunto.
109
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Tabla 22 Programas Maestros Fronterizos Regionales
Región fronteriza
Situación identificada
1.- Baja California –California.
En el año 2008 se desarrolló el primer programa, a
mediados del 2014 se publicó la segunda versión
2.- Sonora – Arizona
Publicado Febrero 2013
3.- El Paso, Tx/Santa Teresa, Nuevo México –
Chihuahua
Publicado Octubre 2013
4.- Distrito de Laredo, TX –Coahuila/Nuevo
León/Tamaulipas
Publicado Junio 2012
5.- Valle del Río Bravo – Tamaulipas
Publicado Octubre 2013
Fuente: U.S./Mexico Joint Working Committee on Transportation Planning, Regional Border Master Plans,
http://www.borderplanning.fhwa.dot.gov/masterplans.asp
Figura 49 Imagen Objetivo PMFR + Plan Quinquenal Binacional
•Fuente de
identificación de
proyectos
•Priorización regional
Plan Quinquenal
Binacional
•Priorización federal y
binacional
•Factibilidad técnica,
económica, social y
ambiental
PMFR
•
Oportunidad de ligar el PMFR con un plan quinquenal binacional de
inversiones en Cruces Fronterizos considerando criterios de importancia
binacional y el grado de avance en su preparación.

110
En el lado mexicano, evolucionar el actual Grupo
de Cruces y Puentes Internacionales en la figura de
una Comisión Intersecretarial de cruces y puentes
fronterizos de lado mexicano, que agilice los
procesos de instrumentación de los proyectos de la
cartera.
El Actual Grupo Intersecretarial de Puentes y Cruces
Fronterizos es un mecanismo de diálogo y coordinación,
que puede evolucionar hacia la figura más formal de una
Comisión Intersecretarial. Se apoyaría del lado mexicano en
el Grupo Base y en CILA para aprobar técnicamente los
proyectos. Se sugiere que la Presidencia sea presidida por la
Secretaría de Relaciones Exteriores, y la Secretaría Técnica
por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 50 Evolución del Grupo Intersecretarial de México hacia una Comisión
 Instalar en México una figura similar al Permiso
Presidencial (PP), de Estados Unidos, en la forma de
una Autorización Federal (AF) para los nuevos
proyectos. De acuerdo a las facultades específicas de
cada Dependencia dentro del Grupo Base.
Es evidente que los procesos no son lineales y tienen un
gran rango de variación dependiendo de cada proyecto en
específico.
En Estados Unidos, el proceso del Permiso Presidencial (PP)
está legalmente establecido con una definición clara y
precisa de actividades y requisitos.
Se recomienda el establecimiento de una Autorización
Federal (AF) de acuerdo con las facultades de las
dependencias mexicanas para nuevos proyectos, dando
mayor certidumbre y estructura a las autorizaciones, así
como mayor certidumbre al proceso de atracción de
inversiones para nuevos proyectos, y aseguraría que se
defina desde el punto de vista binacional el nuevo punto de
cruce.
La AF incluiría las autorizaciones de la Fase II, al término de
las cuales se emitiría un documento oficial de autorización.
Al empatar la AF con el PP, se recomienda la emisión de
notas diplomáticas y realizar la firma del acuerdo binacional
de punto de cruce.
En México, el procedimiento para la autorización no está
documentado explícitamente, lo que puede llevar a
demoras y trámites adicionales por parte de los promotores
de los proyectos.
111
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 51 Propuesta de Formalizar la Fase II de México en una Autorización Federal (AF)
112
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Financiamiento de Cruces Fronterizos
Los gobiernos de México y Estados Unidos han trabajado no
sólo en el desarrollo de la infraestructura fronteriza, sino
que también han realizado grandes avances en la
facilitación de los flujos y financiamiento para este tipo de
proyectos.
En ambos países el financiamiento federal es la principal
fuente de financiamiento para los proyectos de
infraestructura. Sin embargo, mientras las necesidades de
proyectos de puertos fronterizos sigan aumentando y los
ingresos federales se mantengan al mismo nivel o crezcan
lentamente, el déficit de financiamiento será mayor y la
demanda de fuentes alternas de financiamiento para la
construcción y mantenimiento de puertos de entrada
aumentará. Dado que la mayor parte de estos fondos son
recibidos por parte del gobierno federal, es necesario
mostrar cómo este tipo de proyectos benefician a la nación
entera y a las comunidades y regiones locales.
Sin embargo a pesar de los avances, actualmente los
recursos públicos por sí solos no son suficientes para
afrontar las necesidades de financiamiento de los proyectos
de infraestructura y en específico de los fuentes fronterizos,
por lo tanto, se requiere la participación de los sectores
público y privado para instrumentar programas de
financiamiento encaminados a una mayor eficiencia y
productividad en el desarrollo de dichos proyectos.
Tanto en México como en Estados Unidos, los esquemas de
Asociaciones Público Privadas y los fondos de mejora de
transporte estatales podrían ser las mejores fuentes para la
construcción de infraestructura de puertos de entrada. En
México el esquema de APP´s se ha desarrollado y aplicado
en diversos proyectos en el pasado reciente.
Ambos países enfrentan retos en el financiamiento de
proyectos de infraestructura fronteriza, tales como seguir
impulsando a las APP como medio para diversificar fuentes
de fondeo, el diseño de modelos operativos innovadores,
así como el impulso de la participación de inversionistas
institucionales y fortalecer el marco regulatorio e
institucional de cada país con el fin de otorgar mayor
certeza a inversionistas y operadores de la infraestructura
fronteriza.
Asimismo, es necesario explorar la posibilidad de
desarrollar Administraciones Binacionales, que no
Autoridades Binacionales, que permitan hacer más
eficiente el costo operativo y de administración de los
nuevos POEs, usando una misma caja de ingresos para
financiar la nueva infraestructura binacional.
Para hacer más eficiente el financiamiento de cruces
internacionales, se propone el desarrollo de herramientas
en dos etapas. En una primera etapa, el fortalecimiento de
los esquemas en México y en una segunda etapa crear
mecanismos de financiamiento binacionales. Esta segunda
etapa tendría ventajas de administración del proyecto en
forma más eficiente.
Para la primera etapa, se podría desarrollar en México un
fideicomiso específico para concentrar apoyos y líneas de
crédito de diversas fuentes, incluyendo capital privado vía
asociaciones público-privadas.
Para la segunda etapa, contar con un Programa de Impulso
al Desarrollo de Cruces y Puentes Internacionales - PIDCP
(nuevos y modernizaciones binacionales) creado en el
Fideicomiso con los recursos necesarios.
El objetivo del PIDCP será promover la inversión en
infraestructura fronteriza, atrayendo la inversión privada y
multilateral e impulsando la cofinanciación con los
gobiernos nacionales, estatales y locales de ambos países.
Con estas acciones se espera incrementar la competitividad
y la eficiencia en la región fronteriza, e impulsar políticas
binacionales de alto nivel como las establecidas en el DEAN.
Podrán ser sujetos de apoyo las Entidades del Sector Público
cuyos proyectos se identifiquen con el Programa, en los
sectores establecidos en sus objetivos. Serán elegibles
proyectos de nuevos cruces y puentes fronterizos,
ampliaciones y modernizaciones, vialidades de acceso, así
como las obras y equipamiento necesarios para su
implantación e integración con el medio urbano. Los
proyectos susceptibles de apoyo deberán cumplir con un
conjunto mínimo de requisitos de elegibilidad, que podrán
tornarse más exigentes en etapas posteriores; asimismo se
podrán apoyar los estudios de factibilidad previos, así como
la gerencia de proyecto para el desarrollo de la obra,
siguiendo reglas generales preestablecidas.
El programa funcionaría bajo la responsabilidad de un
Comité Técnico integrado por los funcionarios de ambos
113
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
gobiernos federales, organizados por grupos de tarea
específica (planeación de nuevos proyectos, normatividad y
estandarización, apoyos a otorgar, etc.). Estos funcionarios
aprobarían el diseño del programa, así como
posteriormente los apoyos que se otorguen a proyectos
específicos mediante los comités de crédito en los que se
evaluarán.
Se recomienda diseñar el programa con especial énfasis en
los siguientes aspectos clave:

Definir claramente los proyectos elegibles: se pueden
incluir nuevos cruces o puentes, modernizaciones
binacionales de alto impacto, u otras obras y
equipamientos necesarios para la implementación de
los proyectos.

Contemplar mecanismos para incorporar la
participación de otras fuentes de financiación en la
estructuración de los proyectos (particularmente,
fondos globales asociados a la reducción de las
emisiones de carbono).
 Definir las instituciones que participarían en el Comité de
Crédito que evaluaría las solicitudes de financiamiento.
En su caso, se deberán preparar los instrumentos para la
implementación del Programa, destacando:
 un documento para la creación del programa en el
marco de la relación bilateral, fincado en la banca de
desarrollo
 una guía para la preparación y evaluación de proyectos


Establecer el conjunto mínimo de requisitos de
elegibilidad: pueden considerarse requisitos diversos
como estar incluido en la cartera de proyectos de un
Plan Maestro Fronterizo, montos mínimos de
inversión, contar con estudios que cumplan ciertos
requisitos, etc.
Desarrollar reglas para los apoyos que se soliciten para
estudios.

Definir cuidadosamente los costos que se consideren
elegibles para financiamiento dentro del programa.

Definir si se establecerán topes de financiamiento por
parte del programa respecto al monto total de
inversión de un proyecto y si debe haber topes a los
apoyos no recuperables.


Proponer el tratamiento que se dará a proyectos que
requieran futuros subsidios operativos: en principio el
Programa sólo debería brindar apoyo financiero para
inversiones, no para cubrir costos operativos, pero
podría aceptar financiar proyectos que requieran
subsidios en la medida en que la entidad promotora
asegure su capacidad para afrontarlos.
Definir si se deberían requerir procesos competitivos
de concurso en todos los proyectos financiados por el
Programa.
114
 un conjunto de documentos técnicos de apoyo para la
preparación de proyectos a ser financiados por el
Programa
 unos indicadores sugeridos para la evaluación y
monitoreo de los proyectos

los convenios tipo, a ser firmados entre la banca de
desarrollo bilateral y los promotores del proyecto: el
Convenio Marco de Adhesión, y el Convenio de
Aportaciones, que establece la erogación de recursos a
ser afectada a la ejecución del proyecto.
Se sugiere institucionalizar a través de este mecanismo, la
contratación de una Gerencia de Proyecto para cada uno de
los proyectos que sean apoyados. La Gerencia de Proyecto
apoyaría en la instrumentación de cada proyecto, con
interacción y competencia binacional, para coordinar las
acciones contempladas en el Plan Maestro de cada POE. La
gran ventaja que ofrecerá la Gerencia de Proyecto, será la
continuidad en la preparación y el desarrollo del proyecto.
El plan propuesto es recomendable desarrollarlo en dos
fases. La fase inicial donde los cambios se inicien en México,
tendiendo a una fase final donde el objetivo sea contar con
un mecanismo completamente binacional.
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 52 Arreglo Institucional Propuesto
Fase Inicial
Fuente: Elaboración propia
Fuente: Elaboración propia
Figura 53 Arreglo Institucional Propuesto
Objetivo
115
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Sistema de Información
Para agilizar el intercambio de información de los proyectos
fronterizos, privilegiando la transparencia y la eficiencia en
los esfuerzos de coordinación, se ha desarrollado una
herramienta informática donde es posible almacenar
información sobre el estado que guardan los cruces
fronterizos.
Los proyectos se han dividido en cuatro categorías:
116




Proyectos propuestos
Proyectos nuevos
Modernizaciones binacionales
Reordenamiento nacionales
La información de las diferentes actividades de cada
proyecto puede almacenarse en el sistema y de esta
manera tener en un solo sitio toda la información de
proyectos de cruces fronterizos entre México y
Estados Unidos. La información se puede consultar
en http://biis-dev.tti.tamu.edu.
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Apéndice A.
Diseño del Sistema de Información de Puntos de Entrada
Diseño del Sistema de Información de Puntos de
Entrada
El objetivo de este apéndice es presentar los detalles del
diseño del Sistema de Información de Infraestructura de
Puertos Fronterizos (POEIS). Dicho sistema es parte del
proyecto Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada
Internacionales en la Frontera México-Estados Unidos
realizado para el Banco de Desarrollo de América del Norte
y desarrollado por FOA Consultores y el Instituto de
Transportes de la Universidad de Texas A&M (TTI). El
principal propósito de esta herramienta es la
administración de información sobre actividad de
infraestructura en Puertos Fronterizos (PF’s) a lo largo de la
frontera de México y E.U.A. El sistema tiene por público
objetivo a cualquier usuario que tenga acceso a Internet
interesado en los proyectos de infraestructura de cruces y
puentes fronterizos a lo largo de la frontera México – E.U.A.
La herramienta está diseñada en plataforma web y es
accesible desde casi cualquier dispositivo electrónico con
conexión a Internet y navegador web. Una de las ventajas
más significativas de esta plataforma es el fácil acceso de
cualquier usuario sin importar su localización geográficatemporal. Este tipo de desarrollo permite que la
información contenida esté disponible en todo momento y
su mantenimiento y actualización proporcionen al usuario
confiabilidad.
La unidad de información dentro de POEIS es el registro de
un Proyecto de Infraestructura fronteriza (PI). Cada registro
dentro de POEIS corresponde a un PI. Los proyectos
registrados dentro del sistema se pueden clasificar
dependiendo del tipo de proyecto.
Los tipos de
siguientes:
a)
b)
c)
d)
proyectos disponibles en el sistema son los
Proyectos propuestos
Nuevo PF
Modernizaciones binacionales
Reordenamientos nacionales.
En las siguientes secciones se describirán cada uno de estos
tipos de proyectos. De acuerdo a esta clasificación, los
proyectos tienen variables asociadas dependiendo del tipo
de proyecto. Estas variables pueden ser actualizadas,
editadas o borradas por ciertos usuarios según las
necesidades del proyecto.
El sistema cuenta con un manejador de sesiones para
identificar al usuario que se encuentra utilizando la
herramienta. Estas sesiones permiten la asignación de
derechos a la funcionalidad del sistema. Como
consecuencia, el control de consulta, edición, actualización
y adición de información en el sistema le adjudican
integridad y confiabilidad a la información disponible
dentro del mismo. El sistema de sesiones también se
describe en este documento.
La función medular de la herramienta está basada en la
localización de cada uno de los PI en el Proceso de
Desarrollo de Cruces Fronterizos (PDCF) propuesto en el
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada
Internacionales en la Frontera México-Estados Unidos. El
sistema es capaz de “ubicar” a cada proyecto en dicho
proceso de acuerdo a los parámetros ingresados por los
usuarios, así como la actualización a lo largo del avance del
mismo proyecto.
117
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
1. Tipos de Infraestructura
Los proyectos de infraestructura con actividad fronteriza
que pueden ser registrados dentro de POEIS y se pueden
clasificar en los cuatro tipos de infraestructura siguientes:
a) Proyectos propuestos
b) Nuevo PF
c) Modernizaciones binacionales
d) Reordenamientos nacionales.
Existen algunos proyectos de cruces fronterizos que no
están registrados dentro de alguna de estas cuatro
categorías, los cuales no serán parte del sistema.
a) Proyectos propuestos:
Proyectos que se encuentran como propuestas, pero no
cuentan con documentación formal necesaria para incluirse
en el PDCF, o apenas sean propuestas aisladas que no
tienen confirmación se catalogarán dentro de esta
categoría. La información almacenada en el sistema sobre
estos proyectos puede ser escasa.
b) Nuevo PF:
Un proyecto de este tipo cumple con ser una propuesta de
un nuevo PF que cumple con los requisitos y documentación
de haber estado incluido en el “pipeline” y que
eventualmente, cuando el proceso finalice, se desarrolle la
construcción y operación de un PF que anteriormente no
existía. Estos proyectos ya se pueden ubicar en algún paso
del PDCF (ver Sección 0). Estos proyectos requieren una
serie
de
actividades
de
ambas
naciones
independientemente, así como de algunas a nivel de
coordinación binacional.
c) Modernizaciones binacionales:
Los proyectos que califican dentro de esta categoría
representan PF’s que se encontraban operando y se tienen
documentación suficiente para estar dentro del PDCF y
118
tienen impactos tanto en México como en E.U.A. Estos
proyectos pueden ser ampliaciones o modificaciones a la
infraestructura del PF actual.
d) Reordenamientos nacionales:
Los proyectos que califican dentro de esta categoría
representan PF’s que se encontraban operando y tienen
planes de modificaciones, sin embargo no tendrán un
impacto en el otro lado de la frontera.
El objetivo principal de esta clasificación es la identificación
y seguimiento del estado de un proyecto, así como su
situación inicial y final dentro del PDCF. De esta manera,
usuarios con distintos intereses pueden realizar búsquedas
de información filtrando alguna de las categorías
anteriores. Los filtros para estas categorías estarán
disponibles en el mapa de la pantalla principal, y podrán ser
reestablecidos según los requerimientos del usuario.
Los cuatro tipos de proyecto tendrán opciones de
funcionalidad similares dentro de la herramienta. Sin
embargo, en las siguientes secciones se describirán estas
funciones en particular.
2. Niveles de acceso a usuarios
Existen tres tipos de sesiones que corresponden a los
privilegios que se le pueden conceder al usuario dentro del
sistema. En cualquier caso, la pantalla principal del POEIS es
la que se muestra en la Figura 56.
En esta pantalla el usuario puede elegir cualquiera de las
cuatro categorías de proyectos. Se muestra la información
en inglés del lado izquierdo y en español del lado derecho.
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 54 Pantalla principal POEIS
2.1 Público en general
El tipo de sesión por “default” es la sesión pública. Para
hacer uso de este tipo de sesión no es necesario ningún
registro previo del usuario dentro del sistema, ni tampoco
un inicio de sesión. De este modo, cuando un usuario
ingresa por primera vez al sistema se le asignará una sesión
pública. Toda la información disponible a este tipo de
usuarios es de carácter público. Sin embargo, bajo esta
sesión no es posible editar o adicionar información de
ningún tipo.
119
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 55 Mapa donde se muestran los proyectos dentro de la categoría “Nuevos PF’s”
Una vez que un usuario dentro de este tipo de sesión elige
una categoría de proyecto, será llevado a una pantalla en
donde se muestren los proyectos de esa categoría. En el
caso de que la opción sea “Nuevos PF’s”, “Modernizaciones
binacionales” o “Reordenamientos nacionales”, los
resultados se muestran en un mapa a lo largo de la frontera.
Cada punto tiene un código de color dependiendo del tipo
de proyecto según la clasificación descrita anteriormente.
Los proyectos propuestos no se mostrarán en el mapa.
En la parte superior de cada pantalla en el sistema estará
disponible una barra de menú en donde el usuario podrá
acceder fácilmente a los proyectos que se encuentren en la
categoría seleccionada. De esta forma, por ejemplo, cuando
un usuario haga clic en “Nuevo PF”, se le presentarán en el
mapa los proyectos en esta categoría como en la Figura 57.
Se cuenta también, tanto en la pantalla inicial como en la
pantalla con la lista de proyectos, con filtros y búsquedas de
los proyectos. En el caso de búsqueda, por ejemplo, el
usuario podrá buscar el nombre de un PF en particular y el
sistema dará como resultado los PF’s registrados en el
sistema que coincidan con la búsqueda del usuario. Si se
desean aplicar filtros a los resultados, el usuario podrá
también establecer parámetros como mostrar sólo los
proyectos de PF’s en cierto estado, ya sea de México o de
E.U.A., etc. De esta manera el usuario puede navegar para
elegir el proyecto de su interés a través del mapa, o ingresar
parámetros fijos para encontrar un proyecto.
120
Al hacer clic en alguno de los puntos en el mapa, el usuario
será enviado a los detalles del proyecto seleccionado. La
sección 0 describirá a detalle esta función.
Para lograr la difusión de la herramienta, la sesión pública
funcionará como un medio para la distribución de POEIS sin
necesidad de contactar a ninguna de las agencias
involucradas. Cualquier forma de publicidad web es
compatible con esta sesión ya que, sin importar el usuario,
se puede hacer uso de ella.
2.2 Usuarios registrados
Otro tipo de sesión es la denominada sesión de usuario y
está diseñada para usuarios expertos en temas relacionados
a infraestructura fronteriza. Cualquiera de los interesados
en el proyecto de Análisis de los Proyectos de Puertos de
Entrada Internacionales en la Frontera México-Estados
Unidos son candidatos a recibir una cuenta que conceda
permisos de una sesión de usuario. En general, entre las
responsabilidades de estos usuarios se encuentran la
documentación y actualización de la información de los
proyectos registrados en el sistema, añadir y modificar
proyectos a la lista de los registrados en POEIS, así como la
observación, validación y verificación de la información
contenida en el sistema.
Una vez que el usuario se encuentra en la página principal
de POEIS, un vínculo de ‘Inicio de sesión’ se muestra en la
esquina superior derecha de la pantalla. Al hacer clic en este
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
vínculo, se mostrará un formulario de inicio de sesión. Este
formulario pide una dirección de correo y una contraseña y
se puede ver en la Figura 58.
Figura 56 Inicio de sesión en POEIS
Para obtener los datos necesarios para el inicio de sesión es
necesario contactar al Administrador del sistema
proporcionando una dirección de correo y una contraseña a
elección del usuario. Las autoridades del proyecto
determinarán a las personas autorizadas para solicitar este
registro previo. Una vez creado el registro del usuario, el
correo electrónico y contraseña del usuario servirán para
ingresar al sistema y conseguir una sesión particular con los
permisos que se describirán en esta sección.
Después de que al usuario se le han concedido las
credenciales de la sesión de usuario, se le dirigirá a la
pantalla principal. De igual manera que una sesión pública,
un usuario registrado podrá elegir en el mapa el PI de su
interés y será llevado al detalle del PI seleccionado. Esta vez,
dependiendo de los derechos otorgados a su sesión, el
usuario podrá editar cierta información sobre el proyecto.
Puede que el usuario tenga, o no, los permisos suficientes
para modificar y guardar la información general del
proyecto. Estos permisos serán designados por la
Administración del sistema y deberán de ser solicitados por
el usuario a la Administración del proyecto, quién dará la
autorización para modificar la sesión.
Otra funcionalidad del sistema consiste en el filtrado de
información dependiendo de la sesión. Un usuario
registrado podrá tener las credenciales necesarias para
visualizar, o inclusive también editar, información no
pública. Ciertos atributos y variables de cada PI pueden no
ser de divulgación general, esto implica que un usuario de
sesión pública no podrá visualizar estos campos. Es
necesario que un usuario registrado con permisos de sesión
necesarios para visualizar y editar estos campos.
A manera de resumen, la sesión de usuario hereda toda la
funcionalidad dentro del sistema de una sesión pública.
121
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Permite ver toda la información definida como de acceso
general y adicionalmente permite ver información que
requiera de un control de distribución y no sea de carácter
público. También se pueden conceder permisos de edición
de la información general de un PI a las sesiones de los
usuarios registrados. Para obtener este tipo de cuenta se
debe contactar a las autoridades del proyecto.
3. Detalles de un proyecto
Los PI que estén dentro de la categoría de Proyectos
Propuestos son los únicos proyectos dentro del sistema que
no se encuentran ubicados en alguna de las fases del
diagrama debido a que aún no entran al sistema. Al hacer
clic en esta opción, el usuario será enviado a una pantalla
similar a la mostrada en la Figura 59.
En esta pantalla, cualquier usuario podrá consultar los
proyectos que se encuentran bajo la categoría de Proyectos
propuestos. De igual manera, se pueden encontrar
opciones tanto de búsqueda como de filtrado. Los usuarios
registrados podrán editar y añadir información en esta
sección.
Como una herramienta adicional al proyecto general, POEIS
centra su funcionalidad en la ubicación de cada PI en alguna
de las fases del PDCF, el cual se muestra en la Figura 60 para
Nuevos Proyectos. Los proyectos en la categoría Proyectos
propuestos no cuentan con la opción de ser relacionados
con el PDCF. Ninguno de estos proyectos está incluido en la
funcionalidad que describe esta sección
Figura 57 Lista de "Proyectos propuestos
122
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 58 Proceso de Desarrollo de Cruces Fronterizos (PDCF)
El desglose por fases y detalle del diagrama se puede
consultar en la documentación del proyecto. En general,
cada fase se encuentra integrada en tres tipos de
instrumentación; en Estados Unidos, en México y
binacional. Lo anterior hace referencia a la asignación de
tareas a cada parte involucrada. Para el uso de PDCF dentro
de POEIS, cada una de las tres instrumentaciones es
independiente y pueden mostrar avance distinto para un
mismo PI a lo largo de las fases.
Cuando el usuario selecciona un proyecto en el mapa será
dirigido a una pantalla como la mostrada en la Figura 61. En
este caso, los recuadros palomeados indican que la tarea ya
se ha completado.
123
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 59 Ejemplo de ubicación de un proyecto en el PDCF
En el caso de un proyecto dentro de la categoría Mejoras
nacionales, sólo se mostrarán las fases correspondientes a
la instrumentación debida, es decir, un proyecto de mejora
del lado de E.U.A. sólo mostrará una fila de tareas (azul), y
viceversa.
3.1 Procesos del proyecto
Dentro de las fases del PDCF se encuentran procesos
representados por un elemento en la lista. Cada proceso
dentro del PDCF tendrá que ser debidamente
documentado. Una vez que el usuario se encuentra en la
pantalla de ubicación del proyecto (ver Figura 61), se podrá
elegir cualquiera de los procesos completados, mismos que
requieren de documentación para alcanzar dicho estado.
Un usuario registrado con permisos suficientes puede
124
consultar los procesos anteriores y documentar los de la
fase actual del proyecto. Para esto, el POEIS brinda una
opción para que, cuando un usuario con los permisos
suficientes para realizar la documentación, seleccione una
tarea del diagrama, se le dirija a una pantalla en donde
podrá introducir la información respectiva a dicha tarea. Las
formas de documentación previstas en el sistema son con
texto plano o con archivos adjuntos.
Un usuario con permisos sólo de visualización, podrá ver la
documentación, ya sea texto o archivos adjuntos, de una
tarea en particular. Los usuarios registrados con permisos
de edición podrán modificar el texto asociado a la tarea, así
como adjuntar y eliminar archivos adjuntos a la misma.
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Figura 60 Ejemplo de tareas asociadas a una tarea
En este caso, al hacer clic en dicha tarea, el usuario
será dirigido a una pantalla que muestre una lista de
estas tareas (ver Figura ¡Error! No se encuentra el
rigen de la referencia.62).
Dentro de esta pantalla el usuario podrá encontrar,
añadir y modificar tanto archivos adjuntos como
campos que contengan texto. De esta manera, un
usuario registrado con los permisos suficientes, tiene
opción de documentar la tarea en cuestión.
4. Observaciones y
recomendaciones
Una vez que un usuario registrado termine de utilizar el
sistema es necesario que cierre su sesión por seguridad de
su sesión. De esta manera queda registrado en el sistema
que las operaciones del usuario han terminado.
Las pantallas presentadas en el presente documento
representan una versión preliminar a la del producto final.
Por esto, este documento no pretende servir de guía de uso
al usuario. La intención de las ilustraciones es ejemplificar
el funcionamiento previsto del sistema.
125
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Anexo 1. Guía de inicio rápido
Requisitos para el uso del sistema POEIS
 Conexión a Internet
 Acceso a la red VPN del Instituto de Transportes de
Texas A&M
 Navegador de Internet moderno
Para ingresar al sistema POEIS
4.
5.
6.
Verificar la conexión a Internet y a la red VPN
Abrir navegador
Ingresar la dirección biis-dev.tti.tamu.edu en la
barra de navegación
Para visualizar los proyectos de la categoría
“Proyectos propuestos”
1. Ingresar al sistema POEIS
2. Dar clic en cualquiera de los vínculos señalados en
la siguiente imagen
Para visualizar los proyectos de la categoría “Nuevos PF’s”
1. Ingresar al sistema POEIS
2. Dar clic en cualquiera de los vínculos señalados en la siguiente imagen
126
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Para visualizar los proyectos de la categoría “Modernizaciones binacionales”
1. Ingresar al sistema POEIS
2. Dar clic en cualquiera de los vínculos señalados en la siguiente imagen
127
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Para visualizar los proyecto s de la categoría “Reordenamientos Nacionales”
1. Ingresar al sistema POEIS
2. Dar clic en cualquiera de los vínculos señalados en la siguiente imagen
Para ver el diagrama de fases de un proyecto
en el mapa
1. Ingresar a la categoría en la que se encuentra
el proyecto buscado
2. Localizarlo en el mapa
3. Dar clic sobre el marcador
4. Dar clic sobre el nombre del proyecto
Para ver el detalle de una tarea dentro del
diagrama de fases de un proyecto
1. Ingresar al diagrama de fases del proyecto
deseado
128
2.
3.
Localizar la tarea en el diagrama
Dar clic sobre el nombre de la tarea
Para iniciar sesión en el sistema
1. Localizar el vínculo en la parte superior
derecha de la pantalla con nombre “Iniciar
sesión”
2. Introducir usuario y contraseña
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Apéndice B.
Lista de Proyectos Fronterizos
Lista de Proyectos Fronterizos
ID
Fuente
Nombre
Descripción
Acceso y Puente Internacional GuadalupeTornillo. Construcción del puente
internacional sobre el Río Bravo, de aprox.
178 metros de longitud, así como la
construcción del Entronque “LaRibereña”,
que servirá de conexión entre la carretera
federal MEX2, El Porvenir-Ciudad Juárez, a
la altura del km 43+000 y el puerto
fronterizo
Nuevo Puente Acuña II-Del Río. Se pretende
trasladar a este puerto las operaciones
comerciales que actualmente fluyen por el
de Acuña-Del Río I
INDAABIN Reordenamiento integral del
puerto.
SAT Proyecto de expansión que contempla
la ampliación a cuatro carriles de carga,
separación de vehículos ligeros, peatones y
repatriados, así como la adecuación de los
edificios de aduanas
Fecha
Tipo
Edo
MX
Edo
US
18/06/2015
Binacionales
CH
TX
18/06/2015
Nuevos
CO
TX
18/06/2015
Nacionales
SR
AZ
18/06/2015
Binacionales
SR
AZ
80
PNI 2014-2018/Listado
SRE.
Guadalupe-Tornillo
81
Listado SRE / Laredo
District / Coah / NL /
Tamps BMP
Ciudad Acuña – Del Río
82
Listado SRE.
Agua Prieta-Douglas
83
Listado SRE.
Agua Prieta-Douglas
84
Listado SRE.
Algodones – Andrade
INDAABIN Plan de reordenamiento.
18/06/2015
Nacionales
BC
CA
85
Listado SRE.
Anapra-Sunland Park
Anapra-Sunland Park
18/06/2015
Nuevos
CH
NM
18/06/2015
Binacionales
CO
TX
18/06/2015
Nuevos
NL
TX
18/06/2015
Nacionales
BC
CA
18/06/2015
Nacionales
CH
TX
86
Listado SRE.
Ciudad Acuña – Del Río
Proyecto para ampliación del puerto y la
modernización de las instalaciones
aduaneras y patios fiscales. Es promovido
por el Municipio de Ciudad Acuña (con aval
del SAT)
87
CILA
Colombia-Webb
Ferroviario Colombia-Webb
88
California-BC BMP
Calexico East
89
Listado SRE.
Córdova-Las Américas
To relieve POV congestion at Calexico West,
it is proposed that as many as six POV lanes
and primary inspections booths be added at
Calexico East, as envisioned in the original
master plan for the facility, increasing the
port’s NB POV throughput by 75%. The
project’s scope includes six northbound
primary POV inspection lanes and
prefabricated booths with associated
canopy, electrical service, lighting, HVAC
and conduit for license plate reader,
radiation monitors and other IT cabling.
SAT Proyecto ejecutivo para el
reordenamiento de sus patios fiscales. Se
espera desarrollar entre 2016 y 2017.
129
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
ID
Fuente
Nombre
90
California-BC BMP
Calexico East
91
Listado SRE.
Anzaldúas International
Bridge
92
California-BC BMP
Calexico West
93
California-BC BMP
Calexico West
94
California-BC BMP
Calexico West
95
LRGV-Tamps BMP
Anzaldúas International
Bridge
96
El Paso/Santa TeresaChih Border Master Plan
Between Bridge of the
Americas and YsletaZaragoza International
Bridge
97
LRGV-Tamps BMP
Anzaldúas International
Bridge
130
Descripción
It is proposed that as many as three NB
commercial lanes and primary inspection
booths and an exit control booth be added
at Calexico East. The project’s scope
includes three northbound primary truck
inspection lanes and booths with associated
canopy, electrical service, lighting, HVAC
and conduit for license plate readers, VACIS
and other IT cabling.
Instalaciones de Inspección de Carga. SAT
desarrollará el proyecto ejecutivo y SCT
aportará los recursos. Las obras incluyen la
segmentación de un carril para el paso de
transporte de carga vacío, dos módulos
para la entrada y salida de los patios fiscales
y una “pequeña” plataforma de revisión
CBP & GSA have together developed a
scope of work that would double the
throughput of the existing pedestrian
processing area at modest cost, pending
funding of the major expansion and
reconfiguration of Calexico West. The
CBP/GSA concept would increase the
number of inspection stations from six to
12.
The existing facilities are undersized
relative to existing traffic loads and no
longer meet current standards in terms of
inspection officer safety and border
security. The project involves construction
of new pedestrian and POV inspection
facilities, expanding the port onto the site
of the former commercial inspection
facility.
The second phase will include construction
the remaining six of sixteen total
northbound POV lanes, southbound POV
inspection islands, booths, canopies and
concrete paving, an administration building,
an employee parking structure and a
pedestrian processing building with 12
northbound pedestrian inspection stations.
Improve mobility and decrease wait times
for northbound vehicles by adding four
additional non-commercial lanes. Construct
northbound commercial import lot facilities
and lanes. This is a cooperative effort with
government agencies.
Create new commuter POE (POVs and
pedestrians) between the Bridge of the
Americas and Ysleta-Zaragoza International
Bridge as recommended by the Camino
Real Border Improvement Plan.
Add two additional northbound POV lanes
to alleviate queuing on the bridge, and
begin expanding the secondary vehicle
inspection facility to accommodate
southbound commercial traffic of trucks
and buses in 2015.
Fecha
Tipo
Edo
MX
Edo
US
18/06/2015
Nacionales
BC
CA
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
18/06/2015
Nacionales
BC
CA
18/06/2015
Nacionales
BC
CA
18/06/2015
Nacionales
BC
CA
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
18/06/2015
Nuevos
CH
TX
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
ID
Fuente
Nombre
Descripción
Fecha
Edo
MX
Tipo
Edo
US
98
Listado SRE.
Jerónimo – Santa
Teresa
SAT Reordenamiento integral de la sección
aduanera (ampliación de carriles de carga,
vehículos ligeros, entre otros).
18/06/2015
Nacionales
CH
NM
99
Listado SRE.
Good Neighbor
International Bridge Stanton Bridge
INDAABIN Reordenamiento integral del
puerto.
18/06/2015
Nacionales
CH
TX
18/06/2015
Binacionales
TS
TX
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
18/06/2015
Nuevos
TS
TX
18/06/2015
Nuevos
BC
CA
18/06/2015
Nuevos
BC
CA
100
LRGV-Tamps BMP
Anzaldúas International
Bridge
101
LRGV-Tamps BMP
Anzaldúas International
Bridge
102
Laredo-Coah-NL-Tamps
BMP
Colombia-Webb
Internacional Rail
Bridge
Construct a 0.5-mile segment of the
proposed northbound bridge to
accommodate commercial truck traffic and
improve mobility by increasing the number
of lanes on the bridge.
Expand the vehicle inspection facility to
accommodate southbound commercial
traffic inspections.
Construction of the Colombia – Webb
International Rail Bridge
Construcción de un puente peatonal, para
uso exclusivo de viajeros con boleto
pagado, entre el Aeropuerto Internacional
de Tijuana, BC. e instalaciones de
inspección, locales comerciales y
estacionamiento en el área de Mesa de
Otay en San Diego.
Construcción de un nuevo puerto fronterizo
de alta tecnología para vehículos ligeros y
de carga.
103
Listado SRE / CaliforniaBC BMP
Conexión Peatonal
Aeroportuaria
104
PNI 2014-2018/Listado
SRE. / California-BC BMP
Otay Mesa II / Otay
Mesa East
105
CILA
El Chaparral – San
Ysidro (Puerta México)
Peatonal Las Américas
18/06/2015
Nacionales
BC
CA
18/06/2015
Nacionales
BC
CA
18/06/2015
Binacionales
BC
CA
18/06/2015
Binacionales
BC
CA
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
106
Listado SRE./GSA/OMB
El Chaparral – San
Ysidro (Puerta México)
INDAABIN realiza el reordenamiento
integral del “Sistema Chaparral” (El
Chaparral, San Ysidro, Puerta México Este y
el puerto de entrada de Mesa de Otay).
107
California-BC BMP
El Chaparral – San
Ysidro (Puerta México)
Ampliación a carriles de máxima velocidad
108
Listado SRE./GSA/OMB
El Chaparral – San
Ysidro/Tecate – Tecate
109
Listado SRE.
Díaz Ordaz – Los Ebanos
(El Chalán)
Pacific-Imperial Rail Line. Rehabilitación de
una línea ferroviaria de carga que circule
desde San Diego, CA, ingrese a México por
Tijuana, reingresa a EUA por Tecate y llegue
a Plaster City, CA. Incluye la construcción de
una terminal intermodal.
INDAABIN Reordenamiento integral del
puerto.
Agua Prieta-Douglas
Douglas ‐ Expansion and Modernization
18/06/2015
Nacionales
SR
AZ
Agua Prieta-Douglas
Douglas ‐ Non‐Commerical Port
Reconfiguration
18/06/2015
Nacionales
SR
AZ
Agua Prieta-Douglas
Douglas ‐ New Commercial Port Facility
18/06/2015
Nuevos
SR
AZ
18/06/2015
Binacionales
SR
AZ
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
110
111
112
Arizona-Son Border
Master Plan
Arizona-Son Border
Master Plan
Listado SRE / ArizonaSon Border Master Plan
113
Arizona-Son Border
Master Plan
Agua Prieta-Douglas
114
LRGV-Tamps BMP
Donna International
Bridge
Reconstruction of the LPOE to improve
southbound processing of commercial
vehicles, passenger vehicles, and
pedestrians. Would negate the need for
projects 3008 and 3009.
Construct northbound and southbound
Federal inspection facilities for processing
empty commercial truck traffic.
131
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
ID
Fuente
LRGV-Tamps BMP
115
Nombre
Donna International
Bridge
Donna International
Bridge
Donna International
Bridge
Presidio-Ojinaga
International Bridge
Descripción
Construct northbound and southbound
Federal inspection facilities for processing
full commercial truck traffic.
Construct a U.S. border safety inspection
facility.
Construct inspection facilities for empty
commercial trucks (both directions).
SAT Proyecto ejecutivo para solucionar la
problemática del puerto.
SAT Reordenamiento del puerto. Incluye la
ampliación del área de revisión de
mercancías, los patios de maniobras, así
como los carriles de carga y vehículos
ligeros, habilitar un carril de retorno a EUA
y adecuar un edificio administrativo para el
procesamiento de peatones.
Fecha
Tipo
Edo
MX
Edo
US
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
18/06/2015
Nacionales
CH
TX
18/06/2015
Nacionales
CH
NM
Build the Freight Shuttle System
18/06/2015
Nuevos
CH
TX
INDAABIN Reordenamiento integral del
puerto.
18/06/2015
Binacionales
CO
TX
INDAABIN Plan de reordenamiento.
18/06/2015
Binacionales
CO
TX
18/06/2015
Nacionales
CH
TX
18/06/2015
Binacionales
TS
TX
18/06/2015
Nuevos
TS
TX
Construct a new bridge.
18/06/2015
Nuevos
TS
TX
116
LRGV-Tamps BMP
117
LRGV-Tamps BMP
118
Listado SRE.
119
Listado SRE.
120
El Paso/Santa TeresaChih Border Master Plan
121
Listado SRE.
122
Listado SRE.
123
Listado SRE.
Porvenir – Fort Hancock
124
Listado SRE / LRGVTamps BMP
Ferroviario – Vehicular
B&M
125
PNI 2014-2018/Listado
SRE.
126
LRGV-Tamps BMP
127
Arizona-Son Border
Master Plan
Agua Prieta-Douglas
Reconfiguration of the existing LPOE.
Assumes relocation of commercial vehicle
processing to a new commercial port.
18/06/2015
Binacionales
SR
AZ
128
Arizona-Son Border
Master Plan
DeConcini
DeConcini ‐ Repatriation Consolidation
18/06/2015
Nacionales
SR
AZ
129
Listado SRE.
Naco – Naco
INDAABIN Reordenamiento integral del
puerto.
18/06/2015
Nacionales
SR
AZ
130
Arizona-Son Border
Master Plan
Naco – Naco
Naco ‐ New Rail LPOE
18/06/2015
Nuevos
SR
AZ
131
California-BC BMP
Los Algodones
Modernize the tourist border crossing
facilities at Los Algodones - Andrade
18/06/2015
Binacionales
BC
CA
132
Arizona-Son Border
Master Plan
Nogales East
Nogales Area (east) ‐ New LPOE
18/06/2015
Nuevos
SR
AZ
133
Listado SRE.
Ferroviario San
Jerónimo-Sta Teresa
18/06/2015
Nuevos
CH
NM
134
Listado SRE.
Mesa de Otay – Otay I
18/06/2015
Nacionales
BC
CA
132
Palomas-Columbus
Billy the Kid POE to be
located between
Socorro and San Elizario
Piedras Negras -Eagle
Pass Bridge I
Camino Real
International Bridge Eagle Pass II
Ferroviario MatamorosBrownsville
(Terminación)
Flor de Mayo
International Bridge
INDAABIN Reordenamiento integral del
puerto.
SCT Reconfiguración del puerto; se dejarán
de utilizar las vías y se adaptarán como
carriles para el cruce de vehículos ligeros en
modalidad SENTRI cuando entre en
operación el Puente Ferroviario
Matamoros-Brownsville. También
contempla convertir los patios fiscales en
áreas comunes y construir espacios
culturales.
Construcción del Nuevo Puente Ferroviario
Brownsville-Matamoros de 0.56 km de
longitud
Reubicación de las vías ferroviarias que
actualmente atraviesan la zona urbana de
Ciudad Juárez, a una zona localizada a 5 km
del cruce fronterizo existente en JerónimoSanta Teresa.
Proyecto para incrementar en un 50% la
capacidad de procesamiento de carga en el
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
ID
Fuente
Nombre
135
Listado SRE.
Mexicali I – Calexico
West
136
Listado SRE.
Mexicali I – Calexico
West
137
California-BC BMP
Mexicali I – Calexico
West
138
California-BC BMP
Mexicali I – Calexico
West
139
Listado SRE.
Mexicali II – Calexico
East
140
Listado SRE.
Mexicali II – Calexico
East
141
California-BC BMP
Mesa de Otay – Otay I
142
California-BC BMP
Mesa de Otay – Otay I
143
California-BC BMP
San Ysidro
144
California-BC BMP
San Ysidro
Descripción
área de importaciones. Tiempo de
ejecucuión 24 meses.
INDAABIN lleva a cabo el reordenamiento
de este puerto y edificación del
confinamiento de acuerdo con el Gobierno
del Estado
SAT Proyecto ejecutivo para la adición de
tres carriles de acceso a México, con el
propósito de mejorar la interconexión con
las vialidades realizadas por el gobierno
estatal y reconfigurar y ampliar el área
peatonal.
Integral project between both Binational
authorities (Mexico - USA) to improve and
expand the Mexicali I -Calexico West border
crossing. Includes necessary alignments and
reconfiguration for new POV crossing.
Se construirá un edificio nuevo para
dependencias federales que revisan a
peatones que ingresan a México
INDAABIN Reordenamiento integral de este
puerto
SAT Reordenamiento de patios fiscales
durante 2014 (área de exportación) y 2015
(área de importación), con lo cual estima se
aumentará en 75% la capacidad de revisión
de carga en este puerto.
Commercial Modernizations anticipates the
paving the of the expansion parcel,
realignment and expansion of booths,
realignment of truck flows within the port,
relocation of HAZMAT facilities and
development of a commercial Annex
Building.
Non-Commercial Modernization anticipates
phased demolition of head house and
pedestrian building, construction and
expansion of N/B primary booths,
relocation and expansion of pedestrian
building, construction of a new Head House
and construction of a new pedestrian
bridge crossing the 905 freeway.
Phase II replaces the northbound
processing buildings not demolished during
the previous phase, construction of a new
administration and pedestrian processing
building, renovation of the historic port
building, central holding facilities, and the
remaining central plant.
Phase III creates a new southbound
connection to Mexico, with inspection
facilities, and provides 17 additional
northbound primary inspection booths. It
involves the purchase of site necessary for
the realignment of the southbound
roadway to enter Mexico at the new El
Chaparral inspection facility; installation of
southbound inspection facilities; an
Fecha
Edo
MX
Tipo
Edo
US
18/06/2015
Nacionales
BC
CA
18/06/2015
Nacionales
BC
CA
18/06/2015
Binacionales
BC
CA
18/06/2015
Nacionales
BC
CA
18/06/2015
Nacionales
BC
CA
18/06/2015
Nacionales
BC
CA
18/06/2015
Nacionales
BC
CA
18/06/2015
Nacionales
BC
CA
18/06/2015
Nacionales
BC
CA
18/06/2015
Binacionales
BC
CA
133
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
ID
Fuente
Nombre
Descripción
Fecha
Tipo
Edo
MX
Edo
US
employee parking structure with access
tunnel from the Parking Garage to the new
Auto Inspection Building.
145
California-BC BMP
San Ysidro
146
Listado SRE.
Tecate – Tecate
147
Listado SRE.
Tecate – Tecate
148
California-BC BMP
Tecate – Tecate
149
LRGV-Tamps BMP
Hidalgo International
Bridge Board
150
LRGV-Tamps BMP
Hidalgo International
Bridge Board
151
Laredo-Coah-NL-Tamps
BMP
Laredo-Colombia
Solidarity Bridge
152
LRGV-Tamps BMP
Longoreño Bridge
Lucio Blanco–Los Indios
Free Trade Bridge
Piedras Negras -Eagle
Pass Bridge I
Camino Real
International Bridge Eagle Pass II
Lake Amistad Dam
Crossing
153
Listado SRE.
154
Laredo District / Coah /
NL / Tamps BMP
155
Laredo District / Coah /
NL / Tamps BMP
156
157
Laredo District / Coah /
NL / Tamps BMP
Laredo District / Coah /
NL / Tamps BMP
New Road Bridge
158
Listado SRE.
Lucio Blanco–Los Indios
Free Trade Bridge
159
LRGV-Tamps BMP
Lucio Blanco–Los Indios
Free Trade Bridge
134
The GSA anticipates developing a BiDirectional Pedestrian Facility adjacent to
the new Mexican LPOE (El Chaparral). This
facility would include 10 dedicated NB
Pedestrian Lanes and 2 bi-directional lanes.
In addition, GSA will be developing a transit
center at Virginia Avenue to replace the
transit and drop off functions being lost on
Camions Way.
INDAABIN Reordenamiento integral de la
sección mexicana del puerto y la ejecución
de un confinamiento.
SAT desarrolla un proyecto ejecutivo para la
construcción de un corredor fiscal hacia
EUA y la ampliación y reordenamiento
integral de la sección aduanera del puerto.
Con estas obras, se estima duplicar la
capacidad para la revisión de transporte de
carga en la sección mexicana del puerto.
Se construirá en nuevo cruce fronterizo
comercial en un predio de 5 hectáreas
donde se ampliaran las instalaciones de
revisión para los camiones de carga
Demolish the existing primary head house
and construct five additional inspection
stations with a new head house building
(second story).
Renovate the existing building “A” to
accommodate a bus transit terminal.
Security Enhancements: installation of
doors and walls to separate and secure
hard secondary in the main building of
passport control area.
18/06/2015
Nacionales
BC
CA
18/06/2015
Nacionales
BC
CA
18/06/2015
Nacionales
BC
CA
18/06/2015
Nuevos
BC
CA
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
Construct a new bridge.
18/06/2015
Nuevos
TS
TX
INDAABIN Reordenamiento integral del
puerto.
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
Fortification of port.
18/06/2015
Binacionales
CO
TX
Fortification of port.
18/06/2015
Binacionales
CO
TX
18/06/2015
Binacionales
CO
TX
18/06/2015
Nuevos
TS
TX
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
New CBP facility. This is an ARRA funded
project.
Construction of a new international road
bridge - Project 4-5.
SAT Construcción de plataformas para
revisión de exportaciones, entre otras
obras. Con este proyecto se pretende
aumentar en 100% la capacidad de revisión
de transporte de carga.
Conduct Phase I—Feasibility and Phase II—
Design/Build of Commercial and Bus
Inspection Facility.
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
ID
Fuente
Nombre
Lucio Blanco–Los Indios
Free Trade Bridge
Matamoros III –
Brownsville “Los
Tomates – Veterans”
160
LRGV-Tamps BMP
161
Listado SRE.
162
Laredo District / Coah /
NL / Tamps BMP
Laredo-Colombia
Solidarity Bridge
163
Laredo District / Coah /
NL / Tamps BMP
Laredo-Colombia
Solidarity Bridge
164
Laredo District / Coah /
NL / Tamps BMP
Laredo-Colombia
Solidarity Bridge
165
Listado SRE.
Miguel Alemán-Roma
Laredo District / Coah /
NL / Tamps BMP
Laredo District / Coah /
NL / Tamps BMP
Piedras Negras -Eagle
Pass Bridge I
Del Rio ‐ Ciudad Acuña
International Bridge
Camino Real
International Bridge Eagle Pass II
166
167
168
Laredo District / Coah /
NL / Tamps BMP
Laredo District / Coah /
NL / Tamps BMP
Piedras Negras -Eagle
Pass Bridge I
Laredo District / Coah /
NL / Tamps BMP
Laredo District / Coah /
NL / Tamps BMP
Laredo District / Coah /
NL / Tamps BMP
Laredo District / Coah /
NL / Tamps BMP
Piedras Negras -Eagle
Pass Bridge I
Del Rio ‐ Ciudad Acuña
International Bridge
Del Rio ‐ Ciudad Acuña
International Bridge
Del Rio ‐ Ciudad Acuña
International Bridge
174
Laredo District / Coah /
NL / Tamps BMP
Ciudad Acuña – Del Río
175
El Paso/Santa TeresaChih Border Master Plan
176
Listado SRE.
177
El Paso/Santa TeresaChih Border Master Plan
178
El Paso/Santa TeresaChih Border Master Plan
179
El Paso/Santa TeresaChih Border Master Plan
169
170
171
172
173
Presidio-Ojinaga
International Bridge
Paso del Norte
International Bridge /
Puente Juárez-Santa Fe
Córdova-Las Américas
Paso del Norte
International Bridge /
Puente Juárez-Santa Fe
Paso del Norte
International Bridge /
Puente Juárez-Santa Fe
Descripción
Fecha
Edo
MX
Tipo
Edo
US
Expand customs facilities and construct
export platforms.
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
INDAABIN Reorganizar la sección mexicana
del puerto.
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
18/06/2015
Nacionales
NL
TX
18/06/2015
Nacionales
NL
TX
18/06/2015
Binacionales
NL
TX
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
18/06/2015
Binacionales
CO
TX
18/06/2015
Binacionales
CO
TX
Convert an existing lane into FAST lane.
18/06/2015
Binacionales
CO
TX
Widening of the fiscal premises and the reorganization of the new buildings that will
house the various administrative offices of
the port. This is necessary to increase the
capacity for imports and exports.
18/06/2015
Nacionales
CO
TX
Improve Customs to “Type A Customs”
18/06/2015
Nacionales
CO
TX
Widening of the fiscal premises.
18/06/2015
Nacionales
CO
TX
Widening of lanes.
18/06/2015
Binacionales
CO
TX
Improve Customs to “Type A Customs”
18/06/2015
Nacionales
CO
TX
18/06/2015
Nuevos
CO
TX
18/06/2015
Binacionales
CH
TX
18/06/2015
Nacionales
CH
TX
18/06/2015
Binacionales
CH
TX
18/06/2015
Binacionales
CH
TX
18/06/2015
Binacionales
CH
TX
Construction and operation of a lowemission freight transportation system
(Freight Shuttle)
Construction of a U-turn lane for the
handling of freight exports origination from
the Import Center in the Bonded
Warehouse and destined for the Exports
modules in Customs.
Implementation of a truck-only lane at the
bridge and investments to facilitate the use
of the Laredo-Colombia Solidarity Bridge to
connect shipments from and to Mexico
with the Port of Brownsville.
INDAABIN Reordenamiento integral del
puerto.
Convert an existing pedestrian lane into a
pedestrian express lane.
Convert an existing pedestrian lane into a
pedestrian express lane.
Building of a new rail bridge in Acuña. The
project would consist of a rail suspension
bridge located near the Amistad Dam.
Reconstruct the international rail bridge on
South Orient at Presidio, Texas.
INDAABIN Reordenamiento integral del
puerto.
Dedicate 1 bridge lane—from the Mexican
Aduana inspection area to CBP primary
inspection area—as a Ready lane.
Dedicate 1 bridge lane—from the Mexican
toll plaza to CBP primary inspection area—
as a Ready lane.
Perform necessary repairs to joints of
bridge.
135
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Nombre
Descripción
Fecha
Tipo
Edo
MX
Paso del Norte
International Bridge /
Puente Juárez-Santa Fe
Good Neighbor
International Bridge Stanton Bridge
Prepare Presidential Permit for the addition
of a twin structure and the construction of
the twin structure.
18/06/2015
Binacionales
CH
TX
Perform necessary repairs to joints of
bridge.
18/06/2015
Binacionales
CH
TX
Paso del Norte
International Bridge /
Puente Juárez-Santa Fe
Construct access infrastructure, platforms,
and areas of security and inspection
necessary to begin operation of the
Presidio-Ojinaga Rail Bridge.
18/06/2015
Nacionales
CH
TX
Listado SRE / El
Paso/Santa Teresa-Chih
Border Master Plan
Ysleta- Zaragoza
International Bridge
Build the Freight Shuttle System
18/06/2015
Nuevos
CH
TX
184
El Paso/Santa TeresaChih Border Master Plan
Ysleta- Zaragoza
International Bridge
18/06/2015
Nacionales
CH
TX
185
El Paso/Santa TeresaChih Border Master Plan
Ysleta- Zaragoza
International Bridge
18/06/2015
Binacionales
CH
TX
186
El Paso/Santa TeresaChih Border Master Plan
Ysleta- Zaragoza
International Bridge
18/06/2015
Binacionales
CH
TX
187
El Paso/Santa TeresaChih Border Master Plan
Ysleta- Zaragoza
International Bridge
18/06/2015
Nacionales
CH
TX
188
El Paso/Santa TeresaChih Border Master Plan
18/06/2015
Nacionales
CH
TX
189
Listado SRE.
Ysleta- Zaragoza
International Bridge
Ysleta- Zaragoza
International Bridge
18/06/2015
Nacionales
CH
TX
190
El Paso/Santa TeresaChih Border Master Plan
El Paso - Ciudad Juárez
18/06/2015
Nuevos
CH
TX
191
Listado SRE.
Nogales –Nogales I
18/06/2015
Nacionales
SR
AZ
192
Arizona-Son Border
Master Plan
Nogales West
Nogales Area (west) ‐ New Rail LPOE
18/06/2015
Nuevos
SR
AZ
193
Listado SRE.
Nogales-Nogales III
“Mariposa”
18/06/2015
Nacionales
SR
AZ
194
Listado SRE.
Nogales-Nogales III
“Mariposa”
18/06/2015
Nacionales
SR
AZ
195
Arizona-Son Border
Master Plan
Nogales-Nogales III
“Mariposa”
18/06/2015
Binacionales
SR
AZ
196
Listado SRE.
San Luis Río Colorado –
San Luis I
INDAABIN Reordenamiento integral del
puerto.
Proyecto de expansión a cargo de la SCT y la
empresa Vías Concesionadas del Norte S. A.
de C. V.
Reconfiguration of the existing LPOE facility
immediately adjacent to the border to
improve southbound processing of
passenger vehicles and pedestrians.
INDAABIN Reconfiguración integral en tres
fases para resolver los conflictos viales
derivados del entrecruzamiento de flujos
peatonales y vehiculares.
18/06/2015
Nacionales
SR
AZ
Arizona-Son Border
Master Plan
Arizona-Son Border
Master Plan
San Luis Río Colorado –
San Luis I
San Luis Río Colorado –
San Luis I
San Luis I ‐ SENTRI Primary Booth Project
18/06/2015
Nacionales
SR
AZ
San Luis I ‐ Pedestrian Pop‐Out Project #1
(Reconfiguration in place)
18/06/2015
Nacionales
SR
AZ
ID
Fuente
180
El Paso/Santa TeresaChih Border Master Plan
181
El Paso/Santa TeresaChih Border Master Plan
182
El Paso/Santa TeresaChih Border Master Plan
183
197
198
136
Build up to 6 additional primary inspection
lanes at the Zaragoza International Bridge
to increase POE capacity.
Reconfigure the lanes by reducing width of
sidewalks on each side of the bridge from
10 feet to 5 feet to increase the number of
lanes from 5 lanes (1 SENTRI, 2 northbound,
and 2 southbound) to 6 lanes (1 SENTRI,
Perform repairs to the commercial and noncommercial bridge spans and reconfigure
the commercial bridge lanes to increase the
number of northbound lanes from 2 to 3, as
well as install light-emitting diode (LED)
signage.
Design and implement a new commercial
entrance and exit to the CBP compound at
the Zaragoza International Bridge. The new
entrance and exit will be connected to the
new access road through Pan American
Drive and Winn Road.
Increase the number of southbound access
gates to Aduana from 2 to 4.
INDAABIN Reordenamiento integral del
puerto.
Build the International Freight Shuttle
System
INDAABIN Proyecto ejecutivo para el
reordenamiento integral del puerto.
Edo
US
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
ID
199
200
201
202
203
Fuente
Arizona-Son Border
Master Plan
Arizona-Son Border
Master Plan
Arizona-Son Border
Master Plan
Arizona-Son Border
Master Plan
Arizona-Son Border
Master Plan
204
Arizona-Son Border
Master Plan
205
Listado SRE.
206
207
Arizona-Son Border
Master Plan
Arizona-Son Border
Master Plan
Nombre
San Luis Río Colorado –
San Luis I
San Luis Río Colorado –
San Luis I
San Luis Río Colorado –
San Luis I
San Luis Río Colorado –
San Luis I
San Luis Río Colorado –
San Luis I
San Luis Rio Colorado I Expansion and
Modernization
San Luis Río ColoradoSan Luis II
San Luis Río ColoradoSan Luis II
San Luis Río ColoradoSan Luis II
208
Arizona-Son Border
Master Plan
San Luis Río ColoradoSan Luis II
209
Listado SRE.
Sasabe – Sasabe
210
Listado SRE.
Sonoita-Lukeville
211
Arizona-Son Border
Master Plan
Sonoita-Lukeville
212
Listado SRE.
Nogales
213
LRGV-Tamps BMP
New location, Cameron
County, Texas
214
Laredo-Coah-NL-Tamps
BMP
New Rail Bridge
215
Listado SRE.
216
Laredo-Coah-NL-Tamps
BMP
217
Laredo-Coah-NL-Tamps
BMP
218
Laredo-Coah-NL-Tamps
BMP
219
Listado SRE / LaredoCoah-NL-Tamps BMP
Nuevo Laredo III –
Laredo IV “Comercio
Mundial - World trade
Bridge”
Nuevo Laredo III –
Laredo IV “Comercio
Mundial - World trade
Bridge”
Nuevo Laredo– Laredo
II ‐‐ Juárez-Lincoln
Bridge
Nuevo Laredo– Laredo
II ‐‐ Juárez-Lincoln
Bridge
Nuevo Laredo– Laredo
II ‐‐ Juárez-Lincoln
Bridge
Descripción
San Luis I ‐ Pedestrian Pop‐Out Project #2
(Expansion)
San Luis I ‐ SENTRI Secondary Inspection
Area
Fecha
Edo
MX
Tipo
Edo
US
18/06/2015
Nacionales
SR
AZ
18/06/2015
Nacionales
SR
AZ
18/06/2015
Binacionales
SR
AZ
18/06/2015
Nacionales
SR
AZ
18/06/2015
Nacionales
SR
AZ
18/06/2015
Binacionales
SR
AZ
18/06/2015
Binacionales
SR
AZ
18/06/2015
Nacionales
SR
AZ
18/06/2015
Nuevos
SR
AZ
18/06/2015
Binacionales
SR
AZ
18/06/2015
Nacionales
SR
AZ
18/06/2015
Nacionales
SR
AZ
18/06/2015
Binacionales
SR
AZ
18/06/2015
Nuevos
SR
AZ
18/06/2015
Nuevos
TS
TX
18/06/2015
Nuevos
TS
TX
SAT Proyecto ejecutivo para el
reordenamiento de la Aduana del puerto, el
cual sería ejecutado durante 2016 y 2017
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
Addition of a FAST lane.
18/06/2015
Binacionales
TS
TX
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
San Luis I ‐ Expansion and Modernization
San Luis I ‐ Outbound Inspection
Infrastructure
San Luis I ‐ Primary Booth Replacement
Project
Reconstruction of the LPOE to improve
southbound processing of passenger
vehicles and pedestrians.
Proyecto para permitir el flujo de vehículos
ligeros por el puerto
San Luis II ‐ POV / Pedestrian Processing
Facility
San Luis II ‐ New Rail LPOE
Expansion of the existing San Luis Rio
Colorado II commercial LPOE to
accommodate passenger vehicles and
pedestrians.
INDAABIN Reordenamiento integral del
puerto.
SAT Reordenamiento de sus patios fiscales
durante 2015 y 2016
Reconstruction of the LPOE to improve
southbound processing of commercial
vehicles, passenger vehicles, and
pedestrians. Also includes additional
queuing capacity for northbound traffic to
coincide with improvements at Lukeville,
AZ.
Puerta de Anza (Nogales)
Build a new bridge to link the United States
and Mexico at FM 3248 (Alton Gloor) and
Avenida Flor de Mayo. This project excludes
the border station.
Project KCSM – New rail international
bridge
Design a new 10,000-15,000 square feet
bus processing facility to increase bus and
bus passenger processing capacity.
Fortification of Port - furnishing and
installing additional barriers, tire shredders,
and fencing.
SAT Ampliación del área de vehículos
ligeros. SAT espera duplicar la capacidad de
137
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
ID
Fuente
Nombre
Descripción
Fecha
Tipo
Edo
MX
Edo
US
revisión de vehículos ligeros y revisión de
autobuses en un 150%
220
Listado SRE.
Nuevo Laredo-Laredo I - Gateway to the
Americas Bridge
221
Laredo-Coah-NL-Tamps
BMP
Nuevo Laredo-Laredo I - Gateway to the
Americas Bridge
222
Laredo-Coah-NL-Tamps
BMP
Nuevo Laredo-Laredo I - Gateway to the
Americas Bridge
223
Laredo-Coah-NL-Tamps
BMP
224
Laredo-Coah-NL-Tamps
BMP
Nuevo Laredo-Laredo I - Gateway to the
Americas Bridge
Nuevo Laredo-Laredo I - Gateway to the
Americas Bridge
Nuevo Laredo-Laredo I - Gateway to the
Americas Bridge
225
LRGV-Tamps BMP
226
Listado SRE.
227
Listado SRE.
228
Listado SRE.
229
LRGV-Tamps BMP
Pharr-Reynosa
International Bridge on
the Rise
230
LRGV-Tamps BMP
Pharr-Reynosa
International Bridge on
the Rise
231
LRGV-Tamps BMP
Pharr-Reynosa
International Bridge on
the Rise
232
LRGV-Tamps BMP
Pharr-Reynosa
International Bridge on
the Rise
233
LRGV-Tamps BMP
Pharr-Reynosa
International Bridge on
the Rise
138
Nuevo Progreso –
Progreso
Pharr-Reynosa
International Bridge on
the Rise
Pharr-Reynosa
International Bridge on
the Rise
INDAABIN Reordenamiento del puerto
incorporando un proyecto del SAT
(proyecto 2011). Cabe mencionar que las
obras estarán sujetas a los predios
disponibles por parte del Municipio y Gob.
del Estado
Increase pedestrian processing capacity by
reconfiguring the existing space and
improving pedestrian path of travel from
the bridge through the facility. This is an
ARRA funded project.
Fortification of Port - furnishing and
installing additional barriers, tire shredders,
and fencing to enable outbound
inspections.
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
Convert an existing pedestrian lane into a
pedestrian express lane.
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
Reorganization of the bridge and
construction of barriers.
18/06/2015
Binacionales
TS
TX
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
18/06/2015
Binacionales
TS
TX
Reconfigure and rebuild the existing LPOE
in compliance with current design
standards and operational requirements to
improve capacity, processing efficiency,
security, and officer safety.
INDAABIN Reordenamiento integral del
puerto.
INDAABIN Reordenamiento integral del
puerto.
SAT Construcción de un nuevo carril para
las operaciones de importación y otro para
las operaciones de exportación.
Increase entrance inspection booth
facilities from six to ten inspection booths,
and expand the access roads from the
bridge to the inspection booths from two to
eight lanes, each 0.25 miles long.
Increase exit inspection booth facilities
from two to four inspection booths to
eliminate bottlenecks.
Widen the bridge by adding four additional
lanes to the current U.S. side of the bridge
structure (1.3 miles) to improve mobility
through designated lanes and encourage
commercial truck companies to become
FAST certified, which will in turn improve
wait times.
Increase entrance inspection booth
facilities from six to eight inspection
booths, and expand the access roads from
the bridge to the inspection booths from
two to eight lanes, each 0.25 miles long.
Add an emergency shoulder on both sides
of the bridge to prevent accidents and
reduce the interruption of traffic flow.
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
ID
Fuente
Nombre
234
LRGV-Tamps BMP
Pharr-Reynosa
International Bridge on
the Rise
235
LRGV-Tamps BMP
Pharr-Reynosa
International Bridge on
the Rise
236
LRGV-Tamps BMP
237
LRGV-Tamps BMP
238
LRGV-Tamps BMP
Rio Grande CityCamargo Bridge
239
LRGV-Tamps BMP
South of Sullivan City,
Texas
240
LRGV-Tamps BMP
Weslaco- Progreso
International Bridge
241
LRGV-Tamps BMP
Weslaco- Progreso
International Bridge
242
LRGV-Tamps BMP
Weslaco- Progreso
International Bridge
Pharr-Reynosa
International Bridge on
the Rise
Pharr-Reynosa
International Bridge on
the Rise
Descripción
Build a lab and training room for U.S.
Department of Agriculture (USDA)
agriculture inspectors to allow for the
quicker release of cargo.
Increase the POE import lot inspection
facility by 50 percent through the expansion
of the current wings of the facility. This will
allow for quicker inspection of cargo and
efficiency of operations, thereby resulting
in increased use of the Pharr POE.
Add a FAST lane within the POE and two
exit booths to allow for gate to gate traffic
flow.
Perform Phase I—Feasibility and Phase II—
Design/Build of Commercial and Bus
Inspection Facility.
Develop import and export cargo areas;
reorganize cargo areas and administrative
buildings.
Plan, develop, design, and construct a
proposed international border crossing
between Sullivan City and Gustavo Díaz
Ordaz in Tamps, Mexico.
Reconfigure and rebuild the existing POE in
compliance with current design standards
and operational requirements to improve
capacity, processing efficiency, security,
and officer safety.
Perform Phase I—Feasibility and Phase II—
Design/Build of Commercial and Bus
Inspection Facility.
Improve access. Construct inspection
facilities for the cargo lanes.
Fecha
Edo
MX
Tipo
Edo
US
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
18/06/2015
Binacionales
TS
TX
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
18/06/2015
Nuevos
TS
TX
18/06/2015
Binacionales
TS
TX
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
18/06/2015
Nacionales
TS
TX
139
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Abreviaturas
DOC. Departamento de Comercio.
EPA. Agencia de Protección Ambiental.
FAST. Free and Secure Trade.
ACB. Análisis Costo-Beneficio.
FDA. Administración de Alimentos y Drogas.
AET. Alianza para Estudios Transfronterizos.
FHWA. Administración de Carreteras.
AF. Autorización Federal.
FIBRAS. Fideicomiso de Infraestructura y Bienes
AGA. Administración General de Aduanas.
Raíces.
APHIS. Servicio de Inspección de Sanidad Vegetal y
FONADIN. Fondo Nacional de Infraestructura.
Animal.
FONSI. Finding of No Significant Impact.
APP. Asociaciones Público-Privadas.
FYHSP. Programa de Seguridad Nacional para años
AQI. Inspecciones de Cuarentena Agrícolas.
futuros.
ASPAN. Alianza para la Seguridad y la Prosperidad de
GICyPF. Grupo Intersecretarial de Cruces y Puentes
América del Norte.
Fronterizos.
BANOBRAS. Banco Nacional de Obras y Servicios
GSA. Administración de Servicios Generales de
Públicos.
EE.UU.
BANXICO. Banco de México.
IBTM. Texas-México International Bridges and
BDAN. Banco de Desarrollo de América del Norte.
Border Crossings.
CALTRANS.
Departamento
de
Transporte
de
INDAABIN. Instituto Nacional de Administración y
California.
Avalúos de Bienes Nacionales.
CARB. Junta de Recursos del Aire de California.
INEGI. Instituto Nacional de Estadística, Geografía e
CBP. Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de
Informática.
EE.UU.
INM. Instituto Nacional de Migración.
CCT. Comité Conjunto de Trabajo México-EE.UU.
IRS. Servicio de Impuestos Internos.
CEB.
Comité
Ejecutivo
Bilateral
para
la
MIA. Manifestación de Impacto Ambiental.
Administración de la Frontera Siglo XXI.
MPO.
CILA/IBWC. Comisión Internacional de Límites y
Metropolitana.
Aguas.
MTPS. Planes de Transporte Metropolitano.
CKDs. Certificado de Capital de Desarrollo.
NEEC. Nuevo Esquema de Empresas Certificadas.
CONAGUA. Comisión Nacional del Agua.
NEPA. Política Ambiental Nacional.
CTC. Comisión de Transporte de California.
NMBA. Autoridad fronteriza de Nuevo México.
C-TPAT.
Alianza
Aduana-Comercio
contra
el
Terrorismo.
CVEF.
Mecanismo
Organizaciones
de
Planificación
OMB. Oficina de Administración y Presupuesto
EE.UU.
Facilitador
de
Vehículos
OME. POE Otay Mesa East.
Comerciales.
PDCF. Proceso de Desarrollo de Cruces Fronterizos.
DEAN. Diálogo Económico México-EE.UU. de Alto
PEF. Presupuesto de Egresos de la Federación.
Nivel.
PGR. Procuraduría General de La República.
DGIRA. Dirección General de Impacto y Riesgo
PI. Proyecto de Infraestructura fronteriza.
Ambiental.
PIB. Producto Interno Bruto.
DHS. Departamento de Seguridad Nacional.
140
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
PIDCP. Programa de Impulso al Desarrollo de Cruces
SHCP. Secretaria de Hacienda y Crédito Público.
y Puentes Internacionales.
SRA. Proceso de Evaluación Estratégica de Recursos.
PMDF. Planes Maestros de Desarrollo Fronterizo.
SRE. Secretaría de Relaciones Exteriores.
PMFR. Planes Maestros Fronterizos Regionales.
STAC. Consorcio de Activos del Sur de Texas.
PND. Plan Nacional de Desarrollo.
STIP. Programas Estatales de Mejora de Transporte.
PNI. Programa Nacional de Infraestructura.
TCEQ. Comisión de Calidad Ambiental de Texas.
POEs. Puertos de Entrada.
TCIF. Trade Corridors Improvement Fund.
PP. Permiso Presidencial.
TESOFE. Tesorería de la Federación.
RMA. Regional Mobility Authorities.
TIFIA. Transportation Infrastructure Finance and
RPO. Organizaciones Regionales de Planificación.
Innovation Act of 1998.
SANDAG. Asociación de Gobiernos de San Diego.
TIP. Programas de Mejora del Transporte.
SCT. Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
TLCAN/NAFTA. Tratado de Libre Comercio de
SE. Secretaría de Economía.
América del Norte.
SECTUR. Secretaría de Turismo.
TMCA. Tasa Media de Crecimiento Anual.
SEDATU. Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial
UI. Unidad de Inversiones.
y Urbano.
UPM. Unidad Política Migratoria.
SEDENA. Secretaría de la Defensa Nacional.
US DOT. Departamento de Transporte de EE.UU.
SEDESOL. Secretaría de Desarrollo Social.
USDA. Departamento de Agricultura de Estados
SEGOB. Secretaría de Gobernación.
Unidos.
SEMARNAT. Secretaría de Medio Ambiente y
USDOS. Departamento de Estado de EE.UU.
Recursos Naturales.
UTP. Programa Unificado de Transporte.
SENASICA. Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y
Calidad Agroalimentaria.
SFP. Secretaría de la Función Pública.
141
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Bibliografía
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Transportation Commission. 12/12/2007. Accessed 12/2/2014.
http://www.catc.ca.gov/programs/TCIF/TCIF_Guidelines_112707.pdf
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Border Delays Cost U.S. $7.8 Billion as Fence Is Focus, Mayo 2013,
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"CBP Takes the Next Step in Public-Private Partnerships.” Customs and Border Protection. Accessed
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10. Christensen, Michelle D. “The Executive Budget Process: An Overview.” Congressional Research Service.
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11. Comisión de Transporte de California (CTC)
12. Comisión Internacional de Límites y Aguas (CILA). SRE.
13. "C-TPAT: Customs-Trade Partnership Against Terrorism.” U.S. Customs and Border Protection. Accessed
August 25, 2014. http://www.cbp.gov/border-security/ports-entry/cargo-security/c-tpat-customstrade-partnership-against-terrorism
14. Customs and Border Protection – CBP
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http://photos.state.gov/libraries/mexico/310329/16may/21st%20Century%20Border%20Vision%20Ma
y%202011%20Final-.pdf
142
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
16. Fact Sheet: A 21st Century Border Vision.” U.S. Embassy. Accessed 9/4/14.
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August 25, 2014. http://www.cbp.gov/travel/trusted-traveler-programs/fast
18. "General Fees Collected by CBP.” U.S. Customs and Border Protection. January 30, 2014. Accessed
December 4, 2014. https://help.cbp.gov/app/answers/detail/a_id/15/related/1/~/user-fee---cbpsauthority-to-collect
19. Información de la Dirección General de Desarrollo Carretero
20. Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática, INEGI y US Census
21. International Trade Statistics, WTO 2013
22. "Land Ports of Entry.” General Services Administration. Last updated March 4, 2014. Accessed
November 22, 2014. http://www.gsa.gov/portal/content/104472
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January 24, 2014. Accessed November 18, 2014. http://www.elpasotimes.com/news/ci_24982324/cityofficials-cbp-sign-agreement-reduce-bridge-wait
24. Mensaje a medios de comunicación del secretario de relaciones exteriores, José Antonio Meade, sobre
la relación México-Estados Unidos. http://saladeprensa.sre.gob.mx/index.php/discursos/2767-016
25. Office of the Vice President. “FACT SHEET: U.S.-Mexico High Level Economic Dialogue.” The White
House. September 20, 2013. Accessed August 25, 2014. http://www.whitehouse.gov/the-pressoffice/2013/09/20/fact-sheet-us-mexico-high-level-economic-dialogue
26. Permit submitted by California Department of Transportation. “Otay Mesa East Port of Entry/State
Route 11: Presidential Permit Application.” Submitted to Secretary of State. 11/26/2007.
http://www.dot.ca.gov/dist11/departments/planning/pdfs/systplan/OMEPOEPresPermitApp.pdf
27. San Diego Association of Governments, California Department of Transportation, District 11, Economic
Impacts of Wait Times at the San Diego-Baja California Border, Final Report, 2006.
http://www.sandag.org/programs/borders/binational/projects/2006_border_wait_impacts_execsum.p
df.
28. SANDAG. (2008). California-Baja California Border Master Plan
29. Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE).
30. Section 559 Donation Acceptance Authority: Proposal Evaluation Procedures & Criteria Framework
31. "Section 559 Donation Acceptance Authority: Proposal Evaluation Procedures & Criteria Framework.
U.S. Customs and Border Protection.General Services Administration.Pp. 6 Accessed 12/5/2014.
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Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
http://www.cbp.gov/sites/default/files/documents/DAA%20Proposal%20Evaluation%20Procedures%20
%26%20Criteria%20Framework_Public%20FINAL.pdf
32. "Stages of the Congressional Budget Process.”House of Representatives Committee on the Budget
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37. U.S. Department of State. (2007). Interpretative Guidance, Executive Order 11423.
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benefits” U.S. Customs and Border Protection
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144
Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
Nota aclaratoria
Este reporte y sus anexos están sujetos al acuerdo de confidencialidad, y están dirigidos para el uso confidencial e
institucional del cliente, sus directivos, funcionarios y empleados.
Este reporte puede contener aseveraciones sobre el futuro probable basadas en las expectativas actuales, en
estimaciones y proyecciones sobre el desempeño económico nacional, regional o sectorial, o en el criterio, la
experiencia o en los supuestos considerados por el personal que lo elaboró. Palabras como: “estima”, “anticipa”,
“prevé”, “considera”, variaciones de estas palabras y expresiones similares se presentan para identificar estas
aseveraciones sobre el futuro probable. Las aseveraciones no son garantías de desempeño futuro y están sujetas a
riesgos, incertidumbres y supuestos que son difíciles de pronosticar. Por lo tanto, los resultados observados pueden
diferir materialmente de los expresados o pronosticados en cualquiera de estas aseveraciones. La Firma no está
obligada a actualizar públicamente estas aseveraciones sobre el futuro probable, ya sea como resultado de nueva
información o eventos futuros, y no incurrirá en responsabilidad alguna por daños o pérdidas de cualquier
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expressions are intended to identify such forward-looking statements. These statements are not guarantees of future
performance and are subject to certain risks, uncertain ties and assumptions that are difficult to forecast. Therefore,
actual results may differ materially from those expressed or forecast in any such forward-looking statements. The
Company undertakes no obligation to update publicly any forward-looking statements, whether as a result of new
information, future events or otherwise. The Company undertakes no responsibility for any damages derived from
the use of information contained or referred in this Report.
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Análisis de los Proyectos de Puertos de Entrada Internacionales en la Frontera México–Estados Unidos
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Presidente y Director General:
Dr. Reyes Juárez Del Angel
Regional Manager Latin America
M.C. Juan Carlos Villa
Directora de Infraestructura
M. C. Paloma Salas Esparza
Ricardo Castro 54-PH2
Col. Guadalupe Inn
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