Ensayo del RACC sobre las colisiones por alcance

Título:
los
“Monovolúmenes – ¿seguros también en
asientos posteriores?“
1
Contenido
1
DESCRIPCIÓN DEL ENSAYO..................................................................................3
1.1
Planteamiento ........................................................................................................3
1.2
Montaje del ensayo...............................................................................................3
2
SELECCIÓN DEL VEHÍCULO..................................................................................5
3
EVALUACIÓN DEL ENSAYO...................................................................................5
3.1
Descripción de las zonas de deformación.....................................................6
3.2
Evaluación de las cargas sobre los ocupantes y las posibilidades
de rescate................................................................................................................7
4
RESUMEN ..................................................................................................................10
2
1 Descripción del ensayo
1.1 Planteamiento
El impacto posterior es, con un porcentaje de fallecimientos del 2%, en comparación
con el 40% del impacto frontal y el 35% del impacto lateral, uno de los accidentes de
menor seriedad. A pesar de ello, muchos socios del RACC plantean la duda de si estos
datos también son válidos para los vehículos con una tercera fila de asientos.
Cada vez más fabricantes se basan en el concepto del monovolúmen con tercera fila
de asientos de uso opcional, como por ejemplo Renault con el Grand Scenic, Toyota
con el Corolla Verso o también Opel con el Zafira. Estos vehículos están gozando de
una creciente popularidad, ya que ofrecen una amplia variedad de posibilidades para el
aprovechamiento del espacio interior. Desde un pequeño utilitario hasta el coche para
excursiones familiares, representan a la alternativa ideal frente a los demás conceptos
de vehículo. Sin embargo y según la opinión del RACC estos vehículos implican también
algunos riesgos. Por ello consideramos que existen motivos suficientes para
profundizar en la cuestión relativa a la seguridad en la tercera fila de asientos.
El ensayo se basa esencialmente en la comparación del riesgo de lesiones en caso de
impacto posterior entre la segunda y la tercera fila, así como en la comparación de
impacto con o sin equipaje. El motivo es que los vehículos de este tipo disponen en la
mayoría de los casos de una zona de absorción de impactos muy reducida en la parte
trasera. Por ello, este ensayo ha de mostrar cuál es el efecto de la distancia de la
última fila de asientos respecto al portón trasero sobre el potencial de seguridad de los
ocupantes de la última fila. Para ello se ha realizado una prueba de impacto posterior
con un Renault Scenic.
1.2
Montaje del ensayo
El ensayo realizado en las instalaciones del ADAC (automóvil club alemán) fue montado
sobre la base de la propuesta realizada para la norma americana FMVSS 301 para
impacto posterior con el fin de analizar la hermeticidad del depósito de combustible.
Para realizar el ensayo, un coche con barrera con una zona de contacto del 70%, es
impulsado con una velocidad de 60 km/h contra un vehículo parado (ver Fig. 1). Esta
velocidad fue elegida de manera que, de esta forma, quedan cubiertos más del 90%
de los impactos posteriores en accidentes reales. La diferencia con la propuesta para la
norma americana, está en la velocidad y en que en nuestro ensayo se utilizan tres
dummies instrumentados y no un dummy no instrumentado. Para determinar los
efectos del equipaje detrás de la tercera fila de asientos, se colocaron dos maletas
rígidas en la zona de equipaje detrás del dummy sentado al lado izquierdo y se dejó
libre el espacio detrás del dummy sentado al lado derecho.
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Fig. 1: Configuración del ensayo RACC de impacto posterior
En los ensayos se utilizan tres dummies HIII con Trid- Neck para poder registrar
también las cargas en la zona cervical.
Instrumentación de la posición de los dummy:
Asiento del conductor:
Asiento del acompañante:
• Dummy HIII 50% sin instrumentación
• sin dummy
2ª fila izquierda
2ª fila derecha
• HIII 50% instrumentación estándar (20
canales) cabeza Ax, Ay, Az con Trid- Neck
nuca Fx, Fy, Fz, Mx, My, Mz pecho Ax, Ay, Az
aceleración de la pelvis Ax, Ay, Az
• Piernas, fémur, tibia
• sin dummy
3ª fila izquierda
3ª fila derecha
• HIII 50% instrumentación estándar (20
canales) cabeza Ax, Ay, Az con Trid- Neck
nuca Fx, Fy, Fz, Mx, My, Mz pecho Ax, Ay, Az
aceleración de la pelvis Ax, Ay, Az
• Piernas, fémur, tibia
• HIII 50% instrumentación estándar (20
canales) cabeza Ax, Ay, Az con Trid- Neck
nuca Fx, Fy, Fz, Mx, My, Mz pecho Ax, Ay, Az
aceleración de la pelvis Ax, Ay, Az
• Piernas, fémur
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2 Selección del vehículo
El Renault fue seleccionado como representante de los monovolúmenes con tercera fila
de asientos, ya que el modelo Scenic, gracias a su buena relación calidad-precio y su
gran presencia en el mercado, es un modelo muy popular. Además, en el Renault
Scenic, al contrario de algunos de sus competidores, es posible cargar algo de equipaje
a pesar de tener colocada la tercera fila de asientos. La reducida distancia entre la
cabeza y el portón trasero también llama la atención en este vehículo.
Modelo
Posición en el
mercado
Distancia última fila a
portón trasero
Masa del
vehículo
Precio
Selección
-
3 cm / 66cm
1800 kg
aprox.
25.000,-
x
Renault
Grand
Scenic
3 Evaluación del ensayo
Para la evaluación del ensayo se han aplicado todos los valores límite biomecánicos del
protocolo Euro NCAP. Los resultados del ensayo para los ocupantes se presentan en la
siguiente tabla.
1ª fila
Protección de los
ocupantes contra
otras cargas en %
Posibilidad de
rescate de los
ocupantes en %
Cabeza/nuca
Pecho
Rodilla y pelvis
Tibia
Suma
Se puede abrir la puerta
Espacio de supervivencia
Rescate posible
2ª fila
Protección de los
ocupantes contra
otras cargas en %
Posibilidad de
rescate de los
ocupantes en %
Cabeza/nuca
Pecho
Rodilla y pelvis
Tibia
Suma
Se puede abrir la puerta
Espacio de supervivencia
Rescate posible
3ª fila
Protección de los
ocupantes contra
otras cargas en %
Posibilidad de
rescate de los
ocupantes en %
Equipaje
(1
Cabeza/nuca
Pecho
Rodilla y pelvis
Tibia
Suma
Se puede abrir la puerta
Espacio de supervivencia
Rescate posible
Conductor
Acomp.
4,0
4,0
4,0
4,0
16,0
100
100
100
100
-
Izquierda
Derecha
4,00
4,00
3,76
3,42
15,18
0
99
35
100
99
100
Izquierda
Derecha
0,00
4,00
0,00
3,91
7,91
35
90
15
sí
4,00
4,00
4,00
12,00
100
95
45
no
Conductor
Acomp.
Dummy 50%
sin equipos de
medición,
valoración
subjetiva
Devaluación de la puntuación por carga en la cabeza debido al alto riesgo de lesión en la zona de la cabeza
5
3.1 Descripción de las zonas de deformación
Deformación del vehículo
La intrusión en el Renault Scenic es, en correspondencia con la zona de contacto del
70%, mayor en el lado izquierdo que en el lado derecho. Por debajo del parachoques
se encuentra una viga de aluminio que distribuye la carga de la barrera impactante por
todo el ancho de la zona trasera (Fig. 2).
Fig. 2: Viga de aluminio en la zona trasera
trasera
Fig. 3: Deformación en la zona
La zona detrás de los asientos de la tercera fila se ha reducido en el lado izquierdo en
unos 26 cm y en el lado derecho en unos 8 cm. En consecuencia, el espacio de
supervivencia en la zona de la tercera fila se mantiene en gran medida (Fig. 3). La
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energía de la barrera impactante se distribuye uniformemente por toda la zona de la
parte trasera. En el lado izquierdo el vehículo resulta más deformado por lo que no es
posible proceder a la apertura de la puerta izquierda trasera.
Deformación de los asientos/espacio de supervivencia
Los asientos de la primera fila sólo se desplazaron un mínimo en este ensayo, por lo
que el espacio de supervivencia se mantiene completamente. En la segunda fila los
asientos sólo se desplazan unos 7 cm hacia delante, de forma que el espacio de
supervivencia se mantiene casi al 100%. En la tercera fila, el asiento de la izquierda se
ha desplazado en 40 mm y el derecho en 20 mm hacia adelante. En consecuencia, se
mantiene en el lado izquierdo aprox. un 70% del espacio de supervivencia y en el lado
derecho un 95%.
3.2 Evaluación de las cargas sobre los ocupantes y las posibilidades de
rescate
Conductor
Carga sobre los
ocupantes
En el ensayo no se han medido las cargas sobre la cabeza, el pecho, las
rodillas, la pelvis, o la tibia. El análisis del vídeo y de las zonas de impacto de
las rodillas tras el ensayo no mostraron, sin embargo, ningún dato que llamara
la atención.
Posibilidades de Tras el ensayo las puertas se pueden abrir sin problemas y el espacio de
rescate
supervivencia se mantiene en su totalidad. En consecuencia, el rescate de los
ocupantes se puede realizar sin obstáculos.
Conclusión
En el caso de un impacto trasero a 60 km/h contra un vehículo parado, los
asientos delanteros, como se espera, son los menos críticos en lo relacionado
con el riesgo de lesiones, deformaciones y el rescate.
2ª fila izquierda
Carga sobre los
ocupantes
Las cargas sobre la cabeza y el pecho del dummy HIII quedan muy por debajo
de los límites de carga biomecánicos. En la zona del fémur y de la pelvis
aparecen sin embargo cargas ligeramente elevadas, ya que el dummy queda
apretado entre el asiento del conductor y la tercera fila de asientos. Por ello la
tibia sufre también cargas elevadas.
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Posibilidades de Tras el ensayo es imposible abrir la puerta del lado izquierdo por lo que el
rescate
rescate del ocupante resulta muy difícil. La puerta trasera se tuvo que abrir
aplicando mucha fuerza desde el lado más separado del golpe. En situación
real sería indispensable utilizar herramientas. Sin embargo, como el espacio de
supervivencia se mantiene en gran medida, es posible efectuar el rescate desde
el lado derecho.
Conclusión
A pesar de que las cargas en la zona del fémur y de la pelvis son superiores, la
segunda fila de asientos también se puede considerar en general poco
peligrosa, ya que el espacio de supervivencia se mantiene en perfecto estado.
El rescate del ocupante del lado izquierdo es dificultado por la puerta atascada
y en circunstancias reales costaría un tiempo importante.
3ª fila izquierda
Carga sobre los
ocupantes
Las cargas sobre la cabeza se han de considerar críticas debido al
contacto de la cabeza con piezas muy rígidas y punzantes bajo el techo
interior (Fig. 4, 5, 6). El análisis del vídeo y el valor de medición para la
aceleración de la cabeza obtenido, con una punta de 72g, indican la
existencia de un fuerte contacto con piezas del techo. Las fuerzas
medidas en el cuello, así como el momento de flexión de la nuca
superaron incluso los valores límite biomecánicos. Con la reducida altura
de asiento que sólo permite sentarse a personas con una altura máxima
de 1,55 m no se deberían incorporar piezas tan cortantes directamente
por encima de la cabeza de los ocupantes.
Fig. 4: Corte en el techo interior
Fig. 5: Viga metálica con canto vivo
8
Fig. 6: Viga metálica con canto vivo
El pecho del ocupante queda bastante protegido de las cargas, mientras
que en la zona del fémur y la pelvis se pueden esperar heridas muy
graves. La fuerza de golpe del vehículo impactante es transferida a
través del equipaje en el maletero directamente por el respaldo del
asiento a la zona de la pelvis del ocupante y a través del fémur al asiento
delantero (Fig. 7, 8).
Fig. 7: Equipaje tras ensayo (1)
Fig. 8: Equipaje tras ensayo (2)
Por ello el ocupante queda atrapado entre el portón trasero y la fila
delantera y tiene que soportar durante corto tiempo cargas
extremadamente altas en toda la zona de las piernas.
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Posibilidades de
rescate
Sólo se puede tener acceso a los ocupantes de la tercera fila a través de
las dos puertas traseras de la segunda fila. Ya que no es posible abrir la
puerta del lado izquierdo después del ensayo, el rescate del ocupante del
lado izquierdo de la tercera fila es extremadamente difícil. Sólo tras
haber extraído a las personas que se encuentran delante y abatir el
asiento delantero es posible rescatar al ocupante trasero a través de un
espacio bastante estrecho. Los asientos de la segunda fila por suerte se
pueden desenclavar fácilmente con la mano para abatirlos hacia delante,
ya que en caso contrario el ocupante trasero estaría totalmente
atrapado.
Conclusión
La plaza que se encuentra en el lado del golpe es la zona con el mayor
riesgo de heridas en el vehículo. La causa para ello no es, sin embargo el
espacio de supervivencia limitado por la deformación, como se podría
suponer, sino más bien el equipaje. El equipaje detrás del asiento
izquierdo es el motivo principal de las altas cargas sobre el ocupante,
porque la fuerza del impacto de la barrera es transmitida directamente a
través del equipaje sobre el ocupante. Por ello se pierden centímetros
vitales de la zona de aplastamiento trasera, que ya es pequeña de por sí.
Por la distancia en general reducida entre la cabeza del ocupante y el
techo, es muy peligroso incorporar piezas tan afiladas en la zona de la
cabeza. También el rescate del ocupante resulta más difícil por la puerta
atascada y el difícil acceso.
3ª fila derecha
Carga sobre los
ocupantes
También el ocupante del lado derecho golpea con la cabeza contra el
techo debido al poco espacio y puede sufrir heridas por las piezas de
canto vivo. Las cargas sobre el cuello y la cabeza, sin embargo, no son
motivo de preocupación.
Sin el equipaje en la espalda, los valores de carga medidos en la zona del
pecho, la pelvis y las piernas, son asombrosamente bajos. En todo el
dummy no se midieron cargas elevadas.
Posibilidades de
rescate
El espacio de supervivencia en el lado derecho sólo se ha visto
levemente limitado, los asientos se pueden abatir fácilmente hacia
adelante y la puerta se deja abrir manualmente. Gracias a ello el rescate
de los ocupantes sólo se ve dificultado por la persona sentada delante y
el acceso estrecho.
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El lado derecho del vehículo no recibió un impacto completo, por lo que
la deformación no afecta a todo el ancho del vehículo. A pesar de ello
este resultado muestra el gran efecto que tiene el equipaje en este tipo
de vehículos. La zona de aplastamiento detrás del asiento se aprovecha
en este caso totalmente, sin que las cargas extremas sean transferidas
directamente a los ocupantes. Si se considera las pocas deformaciones
que se generan en un impacto posterior en comparación con el impacto
frontal con un turismo, es un resultado inesperadamente bueno. El
rescate del ocupante sin embargo, se ve dificultado por el acceso
estrecho.
Conclusión
4 Resumen
Fig. 1: Resultados del ensayo RACC de impacto posterior
El objetivo principal del ensayo es determinar el riesgo real de lesiones en la tercera
fila de un monovolúmen, y si el equipaje detrás de los ocupantes influye sobre tal
riesgo. En primer lugar, el ensayo confirma el resultado de las investigaciones sobre
accidentes en el sentido que el impacto posterior, en comparación con el impacto
frontal y lateral en lo que se refiere a la gravedad de las heridas de los ocupantes, es
el menos crítico.
Incluso en la tercera fila del Renault Scenic el ocupante no está expuesto a un riesgo
mayor al que se corre en la fila delantera, siempre y cuando no se encuentre equipaje
detrás. Y es que el equipaje detrás del ocupante de la tercera fila tiene efectos
nefastos sobre el incremento de la carga sobre los ocupantes. Tiene como
consecuencia que la carga del golpe sea transferida directamente al ocupante y por lo
tanto la cabeza, el cuello y el fémur del ocupante tienen que soportar grandes cargas.
El efecto se incrementa a mayor carga y compactación del equipaje.
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La estructura en la zona trasera es tan sólida que el espacio de supervivencia se
mantiene estable en las tres filas de asientos. Gracias a ello es posible rescatar a los
ocupantes a pesar del difícil acceso a la tercera fila, ya que no quedan aprisionados.
Por todo ello, el RACC recomienda prescindir de colocar equipaje detrás de la tercera
fila de asientos, si están ocupados por pasajeros. Como alternativa, el equipaje se
puede transportar en el techo, ya que el maletero de por sí no tiene espacio suficiente
para el equipaje de siete personas. Además es indispensable eliminar las piezas de
canto vivo en la zona de la cabeza, considerando el mínimo espacio para la cabeza del
Renault Scenic. Es una zona en la que ocupantes de mayor tamaño pueden resultar
heridos incluso al pasar por encima de un bache.
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