“Liberalisation of European Air Transport:
The Benefits of Low Fares Airlines to
Consumers, Airports, Regions and the
Environment” (ELFAA, 2004).
NOTA INFORMATIVA
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SITUACIÓN PREVIA A LA LIBERALIZACIÓN
Antes del proceso de liberalización del transporte aéreo europeo entre 1987 y 1997, la industria estaba
fuertemente regulada y era inflexible, moldeada a partir de una red de acuerdos bilaterales sobre el
servicio aéreo, sin competencia real entre compañías nacionales.
Con acuerdos bilaterales sobre selección de rutas y aeropuertos, tipos de aviones, tarifas y frecuencias,
así como sobre la designación de aerolíneas, la capacidad de la mayoría de las rutas era artificialmente
restringida, las tarifas eran ofensivamente altas y la entrada en los mercados por aerolíneas distintas a
las aerolíneas de bandera era prácticamente imposible. Esta situación afectaba a varias regiones
europeas que o quedaban fuera de la red de rutas acordadas a varias regiones europeas o tenían que
depender de los servicios de conexión mediante los emergentes centros de redes de las aerolíneas de
bandera. El consumidor medio no podía permitirse el lujo de viajar y la integración europea era débil.
Desde la liberación, eliminadas las barreras para los nuevos participantes, el número de líneas aéreas ha
aumentado. Antes de la liberalización sólo las compañías nacionales y une pequeño número de
aerolíneas regionales estaban autorizadas a operar en Europa. De acuerdo con la Comisión Europea, el
número de líneas aéreas regulares en Europa aumentó de 77 en 1992 a 139 en 20001. Por su parte, el
sector de bajo costo creció en un promedio anual de 35% entre 1999 y 2003.
ACCIONES REALIZADAS EN EUROPA PARA LA LIBERACIÓN AÉREA
Primer paquete de medidas de liberalización: En 1987 se redujeron las restricciones de tarifas, es decir,
las aerolíneas obtuvieron mayores libertades para ofrecer tarifas más competitivas, así como obtuvieron
una mayor flexibilidad para la cooperación dentro de los límites de los acuerdos de servicios aéreos.
Segundo paquete de medidas de liberalización: En 1990 se permitió a todas las aerolíneas europeas
transportar pasajeros desde y hacia sus países de origen y hacia otros países miembros de la UE (3ª y
4ª libertad), se permitió realizar vuelos con escala en un tercer país y el derecho a recoger y dejar a los
pasajeros durante la escala (5ª libertad). Se redujeron más las restricciones tarifarias y de capacidad.
Tercer paquete de medidas de liberalización: En 1993 se introdujeron las licencias comunes de los
transportistas y la libertad de acceso al mercado, toda compañía titular de una licencia comunitaria se
le permitió servir a cualquier ruta internacional dentro de la Unión Europea. Los transportistas recibieron
la libertad casi total de fijar las tarifas. En 1997 se concedió, a toda compañía aérea titular de una
licencia comunitaria, el derecho de cabotaje (derecho a operar rutas nacionales dentro del conjunto de
la Unión Europea).
1
Este dato se somete a la consideración señalada por Michael Smethers que, representando a la Conferencia
Europea de Aviación Civil (CEAC), hizo en el Seminario sobre liberalización del transporte aéreo árabe que tuvo
lugar en Dubái, del 21 al 23 de octubre 2002 (conferencia disponible en http://www.acac.org.ma/Congres/8.pdf,
consultado el miércoles 6 de julio de 2000):
El número total de aerolíneas con sede en la Unión Europea que ofrecían servicios regulares cambió poco entre
1992 y 2000, de 124 a 131. Sin embargo, este dato oculta la dinámica evolución del mercado aéreo, mismo que
registró numerosas entradas y salidas de ofertantes: sólo 64 aerolíneas, de las 144 presentes al inicio de
1993, continuaron operando las rutas programadas bajo su propio código a principios del 2000.
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BENEFICIOS PARA CONSUMIDORES
Los consumidores han sido los mayores beneficiarios de la liberación del transporte aéreo. Mediante el
efecto conjunto del incremento en las opciones de elección del consumidor y la reducción de tarifas,
actualmente gozan de mayor libertad para optimizar su recorrido.
Al abrirse el mercado se estimuló la competencia entre aerolíneas, tanto tradicionales como de bajo
costo, respecto del precio, red de vuelos, servicio al cliente, etc.
Numerosas rutas intra-europeas son ahora atendidas por más aerolíneas que antes de la liberalización.
Esto ofrece a los consumidores en ambos extremos de la ruta una mayor oferta de horarios,
frecuencias, y de aeropuertos desde donde volar. El uso de aeropuertos secundarios también ha dado a
los consumidores mayores posibilidades de elección.
Entre 1992 y 2007 las rutas intra-europeas con más de dos aerolíneas en operación se incrementaron
en 385% entre 1992 y 2007, y el número de rutas intra-europeas que atraviesan fronteras se
incrementó en 220%2.
El número de rutas directas en Europa ha aumentado significativamente como resultado del crecimiento
de las aerolíneas de bajo costo, cuyo modelo de negocio consiste en un servicio directo ("punto a
punto") en lugar de uno de conexión ("hub-and-spoke"), como el empleado por aerolíneas tradicionales.
Las aerolíneas de bajo costo, al ofrecer servicios directos a los aeropuertos regionales, han abierto un
conjunto de nuevas rutas, aumentando las posibilidades de elección de los consumidores.
La fuerte presión competitiva de las aerolíneas de bajo costo ha obligado a las aerolíneas tradicionales a
bajar sus tarifas para conservar una cuota competitiva de mercado. El consumidor, sensible al precio de
la oferta, es beneficiario de esta competencia.
Con la facilidad de registrarse en línea, bajo un esquema transparente en la estructura tarifaria, un
nuevo tipo de consumidor ha surgido a partir de la oferta de las aerolíneas de bajo costo. La
liberalización del mercado aéreo ha acercado la posibilidad de consumo a su sociedad y, junto con ello,
el aumento de la demanda.
BENEFICIOS PARA AEROPUERTOS
La competencia y los vuelos de bajo costo han generado un gran incremento en el volumen de pasajeros
en numerosos aeropuertos, sobre todo en aquellos ubicados en las regiones anteriormente marginadas,
así como en los aeropuertos secundarios. Estos últimos representan una alternativa cada vez más
competitiva para los congestionados y caros aeropuertos centrales.
Como en general no existen restricciones de horarios en los aeropuertos regionales y secundarios, las
compañías aéreas tienen un nivel relativamente alto de libertad de elección sobre cuáles aeropuertos
pueden operar. La decisión a menudo está basada en el costo operativo. En consecuencia, la
competencia de la liberación aérea toca también a los aeropuertos obligándolos a ofrecer servicios
2
CALLEJA, Daniel (2008), “European Union Air Transport Policy”, ponencia presentada ante la Royal Aeronautical
Society en Montreal, Canadá, el 10 de abril de 2008 (mimeo). Traducción libre.
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eficientes y a renovar su infraestructura para soportar el aumento en el tránsito aéreo. Entre 1980 y
2000 se triplicaron los viajes aéreos3.
Los aeropuertos de bajo costo basan su fuente de ingreso en rentas provenientes de tarifas noaeronáuticas, a partir de rentas por concesiones de negocios que tienden a aumentar
proporcionalmente con el incremento del número de pasajeros. Especialmente les son redituables los
servicios de: estacionamiento de automóviles, transporte de pasajeros que conecte al aeropuerto con
el centro de la ciudad y, sobre todo, soportes de publicidad. Este último es especialmente importante
para la publicidad turística que identifica a los pasajeros de aerolíneas como su principal objetivo.
BENEFICIOS REGIONALES
Los servicios de bajo costo entre regiones europeas y los principales destinos internacionales, así como
directamente entre las regiones al interior de Europa, desempeñan un papel vital social y económico al
promover el acceso a la economía global. Rejuveneciendo los aeropuertos y su oferta de rutas, se
revitalizan las regiones: se incrementa el turismo, el empleo y la afluencia de negocios en la región.
Existe un aumento en la cantidad de impuestos recibidos por el estado federal y a las autoridades locales
asociados a la presencia de los servicios de bajo costos. La economía se dinamiza, se incentiva el
desarrollo empresarial en los aeropuertos de bajo costo y surgen nuevos empleos asociados a la rama
de bajos costos, especialmente los empleos regionales están relacionados con el crecimiento de la
industria turística.
La liberalización ha revolucionado al turismo. Especialmente, las aerolíneas de bajo costo han
incentivado el aumento de turistas mediante una diversa oferta de trayectos, tanto intrarregionales
como conexiones entre regiones e importantes centros facilitando la accesibilidad a destinos turísticos.
Además, rompen con la tendencia de las aerolíneas tradicionales a la estacionalidad en la oferta de
vuelos y, mediante su sistema tarifario, promueven vacacionar en temporada baja, especialmente
mediante las vacaciones de mitad de semana (de lunes a jueves) ayudando a distribuir el tráfico aéreo a
lo largo del tiempo y en un gran número de aeropuertos y regiones.
Siendo Europa la región líder a nivel mundial en el tráfico aéreo internacional, representó el 35.5% en
1988 y el 36.8% en 19984. Entre 1993 y 2000 el número de llegadas de turistas A Europa creció un 16%
y los ingresos en un 32%, mientras que el número de pasajeros aéreo creció un 44% y los ingresos
generados por este tráfico 32%5.
3
Ídem.
VELLAS François (2000), “Interdependence of tourism development and air transport in Europe”, ponencia
presentada en el Séminaire OMT sur le tourism et le transport aérien en Funchal, PortugaL, del 25 al 26 de
mayo de 2000. Traducción libre.
5
SUBRÉMON Alexandra (2000), “La libéralisation du transport aérien dans l’Union européenne et les perspectives
pour le tourisme”, ponencia presentada en el Séminaire OMT sur le tourism et le transport aérien en
Funchal, PortugaL, del 25 al 26 de mayo de 2000. Traducción libre.
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AMENAZAS PARA EL FUTURO ÉXITO DE LA LIBERALIZACIÓN
El modelo de tarifas de bajo costos está en peligro debido a la falta de comprensión por parte de los
responsables políticos y la tendencia de los estados miembros de brindar protección a sus líneas aéreas
nacionales. También hay una tendencia general hacia la re-regulación de la industria aérea a través de la
legislación y las políticas que reducen la eficiencia y aumentan los costos de las líneas aéreas y por lo
tanto, socavar la competitividad de la industria.
No se debe perder de vista la diferencia entre el modelo económico tradicional y el de bajo costo, toda
regularización al mercado aéreo debe tener presente la diferencia estructural y operativa de cada tipo
de ofertante y no favorecer a una sobre la otra. Las políticas y la legislación deben promover la
competencia.
Datos de contacto
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