Reorganización de los ferrocarriles de la Provincia de Coquimbo

REORGANIZACION
DE LOS
FERRO-CARRILES
DE LA
PROVINCIA
DOCUMENTOS
DE COQUIMBO
RELACIONADOS CON EL ESTUDIO
DE ESTE ASUNTO
VALPARAISO:
IMPRENTA
DEL UNIVERSO
CALLE
174051
DE
GUILLERMO
DE SAN AGUSTIN,
N.o 39
HELl<'MANN
D.
1894
BANCO DE LA REPUBLICA
BIBLlOTIiCA
i.UIS-ANGEl ,~N~
OBSERV ACION ES
SOBRE LOS
FERROCARRILES
DE COQUIMBO
•••
Es notorio que desde algunos afíos atrás la provincia
de Coquimbo sufre un malestar permanénte, debido en
mucha parte á la escaséz de vias de comunicación, al
estado de ruina en que se encuentran algunos de los
Ferrocarriles que existen y á las subidas tarifas de los
que han logrado mantenerse en explotación.
La decadencia de las minas y la baja ley de sus productos entran por mucho también en esta situación,
desprendiéndose
de ello la necesidad de fletes bajos.
Sólo con fletes baratos por otra parte podrían desarrollarse nuevas industrias, contándose entre ellas la
explotación del manganeso.
Ese malestar, en que desgraciadamente se ha dejado'
caer una provincia digna de mejor suerte, es no solamente daÜino, porque empobrece á aquella importante
sección del pais, sinó que es también altamente injusta
porque no se subsana un mal de muy fácil remedio.
Urge de consiguiente favorecer cuanto antes á la provincia de Coquimbo para que no siga empobreciéndose
más cada dia que pasa, porque sus industrias languidecen ó permanecen paralizadas.
-4Para ahorrar tiempo y evitar mayores males, es
indudable que conviene aprovechar,-organizándolos
mejor,-los
dementos de acarreo que existen en mejor
estado de servicio, y no parece razonable desentendemos de la principal por hacer caso de rivalidades
lugareñas que no están basadas en las verdaderas conveniencias de la provincia ni siquiera de los diversos
departamentos de que ella se forma.
Lo esencial que las diversas comarcas de la provincia de Coquimbo necesitan en la materia de que me
ocupo, es un buen servicio de los Ferrocarriles, fletos
moderados y comunicación expedita entre los puntos
principales y d~ mayor actividad comercial.
Por el momento una de las cosas que urgen es decidirse entre el Ferrocarril de Coquimbo y el de
Tongoy para aprovecharse cuanto antes de los servicios de aquel que pueda prestarlos eficaces y más
inmediatos, sin pretender por eso desahuciar definitivamente al otro.
Los adjuntos informes de los ingenieros señores
Gui11emard y Campaña, el primero dirigido á mí y el
segundo al señor Director de Obras Públicas, y otras
noticias adquiridas, manifiestan claramente cuál es la
situación de cada uno de estos Ferrocarriles,
y su
lectura me ha convencido de que la que conviene á
los verdaderos intereses de la provincia es establecer
una comunicación espedita y económica entre el Ferrocarril de San Marcos, por vía de Ovalle, á Coquimbo, Serena y Vicuña. Se lograrán así grandes ventajas
comerciales, industriales, administrativas, judiciales y
eclesiásticas. En efecto, se obtendrá con ello poner en
comunicación no solamente los centros más poblados,
sinó también los más productivos, y se facilitará el
-5desarrollo de la industria, se ensanchará el comerclO,
se hará más fácil la administración ci vil, judicial y
eclesiástica, poniendo en comunicación espedita á la
Serena y Coquimbo con los otros departamentos de la
prOVlllCla.
La primera porción del Ferrocarril de Ovalle al
sur, es decir, la sección hasta La Palma, probablemente quedará terminada en el trascurso de este ario, y si
no se hace la conexión con algún otro que conduzca á
la costa, resultará que los servicios que preste serán
insignificantes, comparados con los que debieran ser.
¿Con qué línea debe comunicarse el Ferrocarril de
San Marcos, con la de Coquimbo ó con la de Tongoy?
Hay partidarios de ambas vías, pero es preciso decidirse por la que más convenga.
Desde luego el Ferrocarril de Coquimbo está en
buen estado y en servicio activo desde Puntilla, en la
vecindad de Ovalle, hasta la costa. Su administración
es, según el seI10r Guillemard, ordenada y económica.
Si bien ese Ferrocarril es de una trocha distinta al de
San Marcos, su transformación en una vía de un metro
es una operación sencilla que según el mismo injeniero,
no costará sinó $ 168,037 de 24 peniques, además de
S; 60,000 de la misma moneda que importará el trabaj a de unir la Puntilla con la estación de Ovalle.
Por otra parte, el Ferrocarril de Tongoy, aunque
cuente con una administración que hace prodijios de
inteligencia y de actividad para mantenerlo con vida,
el estado de ruina en que se encuentra una parte de
su trayecto, la destrucción total de los principales
puentes, el mal estado de la mayor parte de sus locomotoras, y la circunstancia de qne no se estiende sinó
desde Tongoy hasta Cerrillos, situado este último punto
-6á 26 kilómetros
de Ovalle, la dejan en condición de
no poder utilizarIo sinó con desembolsos muy considerables y con una gran pérdida de tiempo, porque no
solamente habría que construir la sección entre Ovalle
y Cerrillos, que no existe, sinó que para ponerlo en
condiciones de buen servicio habria tambien que rehabilitado en gran parte hasta el puerto, además de cambiar la trocha de la sección entre Cerrillos y Tongoy.
¿Cuánto costaría todo esto al Estado?
N a valdría la pena que el Estado entrara à participar en la reorganización
de este Ferrocarril
sinó
comprando la línea que existe entre Tongoy y Cerrillos, por la cual sus propietarios, piden nf) menos
de
$
500)000
Según el anexo X, agregado al adjunto
informe del señor Guillemard, la refacción de la línea entre Tongoy y
Cerrillos, y la construcción de la sección entre Cerrillos y Ovalle costaria
657,000
(de 24d.) .................................•.
$
la cual importaria un desembolso toe ••••••
tal de
$ 1.157,000
..-. - --
Con este cálculo está de acuerdo el Sr. Campaña.
Es de advertir que el presupuesto del Sr. Bedwell
para la construcción de sólo la sección de Cerrillos á
Ovalle importa $ 525,000; el del Sr. Vigneau, $ 5G1,550
y el que formó el señor Barnard en 1860 importaba
$ 825,437 de la moneda de entonces.
Como se notará, el desembolso que tendría que efectuar el Estado para utilizar la línea entre Ovalle y Tongoy excedería en más de $ DOO,OOO al costo de con-
-7vertir en vía de un metro la línea de Ovalle á Coquimbo y Serena.
Mucho hincapié se ha hecho en los inc':mvenientes
que ofrece la cuesta de las Cardas para el tráfico; pero
aparte de que la condición de esa sección puede mejorarse considerablemente,
según opinión del Sr. Guillemard, reduciendo la línea á la trocha de un metro é
introduciendo material rodante más apropiado, resulta
que si la carga de Ovalle tomara la vía de Tongoy, los
trenes tendrían que bajar 85 metros desde la ciudad
de Ovalle al valle del Limarí, es decir desde 225 hasta
140 metros sobre el nivel del mar, y de allí ascender
de nuevo 117 metros por una gradiente considerable de
no menos de 2 á 2~
hasta la vecindad de Cerrillos,
situado á 257 metros sobre el nivel del mar, ósea 32
metros más a!to que la estación de Ovalle, para tener
en seguida que descender de nuevo á Tongoy, según se
verá por el diagrama que ap<lrece en el mapa adjunto.
Por otra parte, t.omando la vía de Coquimbo, la subida desde Ovalle, situado á 225 metros sobre el nivel
del mar, hasta la cumbre de las Cardas á 600 metros
de elevación, llega á 375 metros, es decir, solamer.te
258 metros m.ls que la subida desde el fondo del valle
del Limarí hasta Cerrillos en el Ferrocarril de Tongoy.
Si tomamos en cuenta que el puerto de Coquimbo
es muy superior al de Tongoy en sus facilidades de
embarque, que los productos mineros y agrícolas del
departamento
de Ovalle son de más fácil y conveniente realización en Coquimbo yen Guayacán que en
Tongoy, y que hay mayor ventaja para los habitantes
de Ovalle y de Combarbalá en ponerse en expedita
comunicación con centros poblados y comerciales
çomo la Serena y Coquimbo, antes que con un p1lCblo
%
-8tan insignificante como el de Tongoy, parece que esas
circunstancias compensan con exceso la mayor distancia que hay que recorrer á Coquimbo y la mayor altura
que tendría que trasmontar la carga pasando por la
cuesta de las Cardas.
Como se verá por sus informes, los dos ingenieros
señores Guillemard y Campaña, están de acuerdo en
este punto tambien.
Se obtendría todavía mayor ventaja si tomamos en
cuenta tambien que el Ferrocarril de Coquimbo puede
mejorarse considerablemente en la cuesta de las Cardas, construyendo el túnel de 1,000 metros de largo
que el señor Guillemard propone y que estéí marcado
en su diagrama.
En este caso se ahorrarían 130 metros de elevación
además de algo como 10 kilómetros en el largo de la
línea, segun explica el ingeniero citado.
Hay todavía que observar que aun llegando los productos mineros y agrícolas á Tongoy, no existiendo
consumo para ellos en ese pueblo, resulta que hay que
embarcar para Guayacán los mineros y para Coquimbo los agrícolas, recargándose así con nuevos gastos
que probablemente
exceden á los que les impondría
la mayor distancia de 31 kilómetros que tendrian que
recorrer por el Ferrocarril de Coquimbo.
En resúmen, tomando en cuenta todas las circunstancias, parece evidente que los departamentos
de
Ovalle y Combarbalá obtendrán más ventajas comerciales, industriales y sociales, estableciendo su comunicación espedita y barata con Coquimbo y Serena
que con Tongoy, apesar de esta este puerto más
próximo que Coquimbo.
-9El costo prnmtlvo del Ferro-carril
cie Coquimbo fué de ••••••••••••
$
Y el monto original de la deuda
hipotecaria que fué aplicada á la
prolongación
de la línea desde
Higuerita hasta Puntilla ..••••••••
ó sea en todo
$
2.747,800.00
780,000.00
3.527,800.00
en moneda muy superior en valor á la de 24 peniques.
Si se toma en cuenta el dinero que la Empresa ha
destinado á la amortización de la deuda hipotecaria
de $ 780,000 el rendimiento
del Ferrocarril para
los accionistas ha sido por término medio superior al
5% sobre el desembolso primitivo.
El Ferrocarril
de Coquimbo fué tasado en el año
1890 por el ingeniero del Gobierno don Emilio Villarino en la suma de $ 3.199,737.
De consiguiente no parece exagerado reconocer á
los accionistas actuales del Ferrocarril de Coquimbo,
y como precio de compra de la línea, un capital de
$ 2.500,000 de 24 peniques, ósea £ 250,000 en bonos
pagaderos en oro.
Respecto de la reconstrucción
del Ferrocarril de
la Serena á Elqui, su conveniencia es tan evidente
para todos, que existe la más absoluta uniformidad de
opiniones á ese respecto, y no tengo de consiguiente
sinó que referirme á la que dice el señor Guillemard
en su adjunto informe.
Por la demás, el señor Guillemard, en el anexo N.o 7
á su informe, y tambien el señor Campaña en el suyo,
-10 proporcionan los datos necesarios para resolver el
importante asunto de las tarifas que deben fijarse para
regir en los ferrocarriles de la provincia.
Valparaiso,
Julio 10 de 1894.
AGUSTIN
ROBS.
INFORME
SOBRE LOS FERROCARRILES
DELA
PROVINCIA
DE COQUIMBO
Dirijido al Señor Don AGUSTIN ~OSS
Los Ferrocarriles
de que se trata en el presente
informe, son los siguientes:
1.0 El Ferrocarril de la Serena á Elqui y Rivadavia.
2.° El Ferrocarril de Coquimbo.
3.° El Ferrocarril de Tongoy.
4.° El Ferrocarril de Ovalle á San Marcos.
Los tres primeros son propiedad de Empresas particulares.
El Ferrocarril á Elqui fué casi completamente
destruido por las lluvias el año 1888, y desde esa fecha ha
quedado inhabilitado para el tráfico.
Los de Coquimbo y Tongoy están en servicio activo,
en tanto que el de Ovalle á San Marcos, parcialmente
construido por el Gobierno, está todavia en construcción.
Trochas.-La trocha de las líneas de Elqui y San
Marcos es de un metro.
El Ferrocarril de Coquimbo tiene la misma trocha
-12 que las líneas de propiedad del Estado, esto es, 1.676
metros.
El Ferrocarril dE: Tongoy ha sido construido con
una trocha de 1.06 metros.
La historia de dichos Ferrocarriles es bien conocida
y es inútil hablar sobre este particular; por la que el
presente informe sólo se propone estudiar:
1.0 La condición actual de las líneas;
2.° El mayor ó menor tráfico de que son susceptibles;
3.° Su conveniencia respecto á las facilidades de
comunicación que reportan á la comarca que atravIesan; y
4.° Finalmente, el medio que podría emplearse para
igualar sus trochas para que todos los Ferrocarriles de
la provincia sean de un solo sistema, con la cual se
conseguiría rebajar los gastos de esplotación, a fin de
que dichos Ferrocarriles
queden al alcance de los
empobrecidos
departamentos
y puedan prestar los
grandes servicios á que están llamados, mediante un
trasporte económico de los productos agrícolas y minerales del interior hácia la costa.
Ferrocarril de la Serena á Elqui y Rivadavia
Concesz'ón.-El
dia 31 de Agosto de 1882 se promulgó la siguiente ley:
«(a) Concédese á la Sociedad Anónima denominada
Ferrocarril de Elqui, privilegio esclusivo para construir
y esplotar un Ferrocarril á vapor entre la ciudad de la
Serena y la subdelegación de Rivadavia en el Departamento de Elqui.
Este privilegio durará treinta años, contados desde
-13 la fecha que se designa mas adelante para la conclusión del Ferrocarril.
(b) La Sociedad espresada empezará los trabajos
dentro del término de 6 meses y los concluirá en 2
años, contados ambos plazos desde la promulgación de
la presente ley, y caducará el privilegio en caso de no
cumplirse esta obligación.])
Otra ley, de fecha 6 de Agosto de 1886, establece la
que se espresa á continuación:
((Para los efectos prevenidos en la ley de 31 de
Agosto de 1882, amplíase hasta 6 años el término
de 2 años señalado por su artículo 2.° para la conclusión del Ferrocarril entre Serena y Rivadavia.»
Por consiguiente, la concesión no caducará hasta el
año 1918.
La parte de la línea entre la Serena y Vicuña (60 k.)
fué concluida á fines del año 1884, y la restante hasta
Rivadavia en el año 1886, sumando ambas una longitud total de 78 kilómetros.
En diversas ocasiones, durante el período de la
construcción y después de la conclusión, se destruyeron varias porciones de la obra; y el gasto ocasionado
por reparaciones destinadas á reforzar los terraplenes
y cortes con defensas artificiales contra las intrusiones
del rio, perjudicó seriament.: el servicio, la que causó
una disminución en las utilidades de la Compañía.
Así las cosas, llegó el invierno del año 1888, durante
el cual aguaceros sin precedente arruinaron la mayor
parte de las obras, arrastraron los puentes y destrozaron las estaciones, haciendo suspender el tráfico por
completo.
Poco después fueron reparados los 10 primeros kilómetros de la línea; pero una segunda avenida del rio
-
14
los destruyó de nuevo, con la que el tráfico quedó
definitivamente paralizado.
Término de la línea.-El
término de esta línea era
la Serena, en donde se formó una estación alIado norte
de la del Ferrocarril de Coquimbo. Toda la carga para
el puerto de Coquimbo ó que venía de éste hácia el
interior, tenía, pues, que ser trasbordada.
Convenio con el Ferrocarrtl de Coquimbo.-Entre
la Serena y el punto denominado «La Compai'ífa,» se
tendió una vía de trocha angosta dentro de los rieles
de la del Ferrocarril de Coquimbo; y en pago de esta
servidumbre, la Compañía del Ferrocarril de Elqui se
cOlOprometió á abonar á aquella la suma de $ 1;500
anuales, ahorrando así el costo de la construcción de
otro puente sobre el rio Coquimbo.
Reconstrucâón de la línea.-Reconstruir
la línea,
siguiendo el trazado primitivo, sería esponerla por
segunda vez á una destrucción inevitable.
N a queda, pues, otro recurso que tenderla en aquellos campos cultivados que se encuentran
á cierta
altura sobre el valle y al pié de los cerros que rodean
á éste.
Antes de tomar sobre esta materia determinación
alguna, debe hacerse préviamente un estudio de ambos
lados del rio para decidir qué terreno ofrece mayor
seguridad y economía en la construcción.
Si se elijiese la orilla izquierda habría que abandonar los terraplenes, cortes y estaciones que todavía
quedan; pero es preciso observar que fuera de la parte
de la línea comprendida entre los kilómetros 10 y 27,
Y 35 Y 37 existe bien poco de los trabajos primitivos.
Ademas, seria prudente abandonar casi todo el trazado
-15 orijinal y reconstruir la línea nuevamente, aunque fuera
sobre la orilla derecha del rio.
lncon11eniencia de adoptar el trazado antiguo.El señor lorje Lyon, en su informe al Supremo Gobierno, fechado en 31 de Diciembre de 1889, sobre el
estado del Ferrocarril
en aquella fecha, dice la
siguiente:
«Existen todos los cortes en roca dura a floja, en
maicillo y cascajo de cerro; 44 kilómetros de terraplenes; 64 kilómetros de vía férrea y 66 kilómetros de
cierro: esto es, un 5896 de los terraplenes y un 87 %
de la vía primitiva, incluyendo en ésta la parcialmente
enterrada en el lecho del rio, que es deficiente en durmientes. De las 17 estaciones y paraderos, hay 6 en
buen estado y II cuyos edificios han sido desmontados para impedir su destrucción por el rio. Con excepción de La Serena, Vicuña y Rivadavia, las estaciones
son ó eran de muy pequeña importancia,»
Desde el año 1889 el Ferrocarril ha sufrido continuamente á causa de las invasiones del rio; los terraplenes, cercas, rieles y durmientes, han desaparecido
en su mayor parte, y actualmente existen pocos elementos que valgan la pena de ser aprovechados
en la
reconstrucción.
Es probable, por la tanto, que el abandono casi
completo del trazado antiguo no ocasione una pérdida
de consideración á la Empresa compradora; y, en todo
caso, sería poco prudente esponer las obras nuevamente construídas á un segundo desastre.
Material de la vía.-La clase de rieles y durmientes, aún considerando que estaban empleados en una
vía secundaria como ésta, eran demasiado débiles para
el servicio de locomotoras que no pesan ménos de 21
toneladas.
-16 El metro de riel sólo pesaba 14.75 kilos, y los durmientes no eran mas que pequeños cuartones, que solo
ofrecian poca resistencia al material rodante de los
trenes.
Sería prudente adoptar para la reconstrucción de la
vía rieles que pesen, Li la ménos, 18~20 p. m: 1: y
durmientes que midan 7 pies X 9"x 5".
Materz'al rodante.-La
Compañía posee tres locoa
motoras de 1. clase, bastante aparentes para el servicio,
y otras dos de menos fuerza tractiva pero muy Útiles
para el trasporte de materiales durante el período de
la construccion y para el remolque de carga liviana.
Los carros de carga (sistema plataforma) son de
construcción lijera y poco adecuados para atender á
las exijencias de un servicio pesado como es el de la
conducción de metales. Los esqueletos son demasiado
delgados y los resortes de goma elástica poco durables.
El tipo de los carros para pasajeros, al contrario,
tanto por su clase como por su forma de construcción,
parecen ser aparentes para el tráfico de la línea.
Talleres.-Los talleres de la Empresa están situados
en La Serena, en un terreno extenso al lado de la estación del Ferrocarril de Coquimbo. Hay una instalación suficiente de maquinarias de varias clases para
atender ámpliamente á las necesidades del servicio y
composturas del material rodante.
Estaez'ón de térmz1zo.-La estación de término ucupa
una superficie considerable de terreno, que por el momento, es más que suficiente para las necesidades del
serVlClO.
ProlongacÚjn de la línea hasta Coquz'mbo.-Cualquiera que sea el proyecto que se adopte en definitiva
para la reconstrucción de este Ferrocarril,
su costo
-17 será aumentado considerablemente,
si se ha de prolongar la línea desde La Serena hasta el puerto de Coquimbo.
Esta importantísima cuestión solo tiene dos soluciones posibles:
Es la primera, que la Compañía del Ferrocarril de
Coquimbo, compradora de la línea en cuestión, decida
continuar la trocha angosta hasta el puerto de Coquimbo y conectarla con la suya en la estación, la cual tendría que alterarse algo para poder acomodar ambas
trochas.
Es la segunda, que la Compafiía compradora resuelva prolongar su trocha actual de 5' 6" desde La Compañía hasta Elqui, pudiendo utilizar en el tráfico de la
nueva línea las locomotoras y material rodante del ramal á Ovalle, que son más que suficientes para el servicio poco activo de este último y susceptibles de un
trabajo más económico en la línea á Elqui, si se toma
en cuenta que las pendientes son, salvo en la sección
Vicuña ¿t Rivadavia (18 Ks.), de poca consideración
y las curvas bastante suaves.
En todo caso, la centralización del tráfico en la estación de Coquimbo y el evitar el trasbordo en la Serena serian las considerables ventajas que reportara
cualquiera de las mencionadas soluciones;
Recinto de la EstaC£6n de Coqu£mbo.- A pesar de
lo dicho, la introducción de la trocha angosta en el
recinto de la estación de Coquimbo y su combinación
con la trocha ancha, presentan sérias dificultades.
Lo reducido del espacio haría muy embarazosos los
movimientos de los trenes y la carga y descarga de las
lanchas en el malecón.
La Empresa Ferrocarril de Coquimbo adquirió en
(2)
-18 el año próximo pasado cierta estensión de terreno en
el estremo norte de la estación, con el propósito de
construir nuevas canchas y dar mayor espacio á los
desvíos.
Este es, por la tanto, el momento más oportuno para
verificar la reforma completa de la estación, adoptando
la trocha de un metro y estableciendo una nueva disposición de las vías y canchas en uso. Se conseguiría
así una esplotación más cómoda, centralizada y económica, y mayores facilidades en el movimiento de los
trenes y en las operaciones de carga y descarga.
Es evidente que cuando el espacio de las estaciones
ferrocarrileras es reducido, la trocha ancha no presenta
las mismas comodidades que la angosta para la distribución de los desvíos, cambios, etc.
Presupuesto de la construcâ6n del Ferrocarril á Elqui.-EI señor don Jorje Lyon, en el informe anteriormente citado del año 1889, avalúa la reconstrucción de
la línea á Elqui, sobre la base de la trocha existente,
en £ 27,600, incluyendo en esta suma los gastos de
reparación y mejora del trazado en varios puntos.
A causa del deterioro y pérdida de materiales que
ha sufrido la línea durante los últimos cinco afíos, dicho
cálculo debe ser aumentado en un 75%.
Por otra parte, si se deterrninára la construcción de
la línea en la orilla izquierda del rio, sería necesario
hacer nuevos estudios, y por consiguiente sería imposible apreciar el costo de las obras hasta la conclusión
de éstas.
Trdjico.-AI fin de este informe se encontrará un
cuadro (Anexo IV) que manifiesta el tráfico de la línea
durante el corto tiempo que estuvo en servicio activo,
es decir, entre los afíos de 1885 y 1888.
-19 Grandes cantidades de metales se embarcaban en la
estación de Islón, ubicada en el kilómetro 8; pero la
mayor parte de ellos, como asimismo de frutos del
pais, salian del distrito comprendido entre los kilómetros 33 y 60.
En el kilómetro 33 ha sido edificado un gran establecimiento de amalgamación, perteneciente á la Compañía "Todos Santos," el cual está en conexión directa
con las minas de la misma Sociedad. Dicha estación
corresponde tambien á las minas de manganeso y plata
que se esplotan en los valles situados al norte del
Ferrocarril.
Los señores Vicuf'l.a y Marin poseen en el kilómetro 30
un establecimiento de amalgamación y en el kilómetro
40 se ha colocado un desvío para conectar la línea con
el establecimiento de amalgamación del Almendral.
Es indudable que con la construcción del Ferrocarril
se dará grande impulso á la industria minera. El elevado costo de trasporte, debido principalmente á la
falta de animales y las condiciones pésimas de los caminos vecinales, perjudica gravemente la esplotación
esporádica de las minas por medio de pequeñas cuadrillas de mineros, que parece ser tan jeneral en la
provIncIa.
Si se llegase á reconstruir la línea, consideramos
que, por la menos durante algunos años, seria innecesario extenderla más allá de Vicuña (K. 60).
Este pueblo es el centro comercial obligado de la
parte oriental del valle y de las principales minas de
los alrededores.
Se presentan, además, sérias dificultades para la construcción de la via entre Vicm1a y H.ivadavia, á causa
de la angostura del valle.
- 20En esta sección el rio barre alternativamente ambas
orillas, y la línea no estaría al abrigo de todo peligro,
proveniente de las crecientes, á menos que se abandonara el antiguo trazado y se hiciera pasar el nuevo, con
gran costo, por las faldas de los cerros.
Debe observarse tambien que, á consecuencia de la
rápida corriente del rio en esta sección, la línea tendría
que construirse con una gradiente no menor de 3 ojo,
circunstancia que haría su esplotación menos económica que la de la parte occid~ntal.
La construcción puede ser llevada á cabo en dos
seCCIOnes:
1:' De La Serena á Marqueza (33 kilómetros) y
2." De Marqueza á Vicmla (27 kilómetros).
Durante los tres ó cuatro primeros años sería suficiente la primera sección para satisfacer las necesidades del distrito, pudiendo construirse la segunda á.
medida que las minas orientales del valle dieran scfíales de activa esplotación.
El porvenir de este Ferrocarril, como empresa comercial, está asegurado, siempre que su administración
sea económica. Su construcción es de mucha urjencia
para atender á las necesidades de una comarca productora que ha quedado abandonada durante tantos aIÏos.
El Ferrocarril de Coquimbo
Conceslon.-La ley de 14 de Diciembre de 1855
concedió el privilegio de construir y explotar, por el
término de 30 al1os, la línea arriba citada, cuyo plazo
comenzaria á contarse cuatro años despues de esa
fecha.
Por las leyes de 13 de Ag'osto de 1859 y de Octubre
- 21de 1861, se aumentó dicho plazo en dos años y año y
medio más, respectivamente.
De manera que la concesión caducó el 14 de Junio
del alia 1893.
Extens£6n de la !ínea.-La vía principal une las ciudades de La Serena, Coquimbo y Ovalle, y existen,
ademas, los ramales de Coquimbo á Guayacán, de 1
kilómetro de largo, y de la Higuerita á Panulcillo¡ de
8 kilómetros
La línea termina al sur en un punto denominado
"Puntilla," que está á 5 kilómetros de distancia de
Ovalle, y, por consiguiente, toda la carga del valle de
Limarí ó dirigida á éste tiene que pasar por este punto.
Estadón de Coqu£mbo y facilidades para el embarque.-La estación de Coquimbo está situada cerca del
mar en el estremo norte del pueblo, y la linea pasa
por el medio de la calle principal.
i\lerece observarse que en la época en que se constrnyó el Ferrocarril habia pocas casas en dicha calle;
y parece que, poco á poco, Y á causa de la facilidad
que ofrecia el ferrocarril para la carga y descarga de
las mercaderias directamente de los almacenes á los
carros y vice-versa, las casas de comerci(l de importancia fueron atraidas á ambos lados de la línea ferrea,
donde actualmente se encuentran establecidas.
En las ciudades populosas y de mucho tráfico, como
Valparaiso, es una amenaza constante para los transenntes y cargadores dei malecón el que pasen los
trenes por las calles principales; pero en las pequeñas
poblaciones, como Coquimbo, donde el movimiento
comercial es muy limitado, el sistema se aplica sin peligro alguno, lo que es debido, en gran parte, á las
medidas precautorias que la Compañia del Ferrocarril
- 22ha tomado siempre para prevenir en la posible cualquier accidente.
La carga y descarga de las mercaderias se efectúa
en plena calle, en los intervalos entre la llegada y salida de los trenes. Los carros, en esas circunstancias,
son movidos por bueyes.
En caso de que con la terminación de los diferentes
ferrocarriles de la provincia el comercio alcanzara
mayor desarrollo y la población aumentara considerablemente, convendria construir un malecón nuevo y
tender la línea sobre él, sacándola del centro de la
población.
Los terrenos quitados al mar podrian servir para bodegas, almacenes y otros edificios, y la carga traida
por los trenes 6 por los buques podria ser embarcada
a desembarcada directamente.
Este malecón no presenta dificultades de construcción, pues las piedras podrian ser colocadas casi en
seco.
En el intorior de la estación del Ferrocarril existen
dos muelles de madera que se hicieron para que atracaran buques de poco calado, pues la profundidad del
agua, en el estremo del muelle principal, no pasa de
6 metros.
Despues de una corta prueba fué abandonado el sistema de carguío directo á los buques. Parece que la
resaca, que barre el malecón, hacia que los buques
chocaran con fuerza contra el muelle.
Es de notar que la construcci6n del muelle de que
se trata es débil y poco aparente para esta clase de
operacIOnes.
Si se hubiera consultado en el proyecto orijinal una
obra maciza y s6lida y se hubiera adoptado el sistema
- 23de pilotes (fender jiles) independientes del muelle y
clavados ,1 corta distancia de éste, es probable que la
carga y descarga hubiera podido efectuarse con seguridad, máxime si el muelle hubiera tenido mayor extensión y alcanzado, por la tanto, mayor profundidad de
agua.
Por otra parte, el tráfico de la costa se limita casi
exclusivamente á pequefias partidas de mercaderias
que embarcan a desembarcan los vapores de cabotaje,
los cuales arriban al puerto á intervalos fijos; y como
en estas operaciones es indispensable economizar el
tiempo todo la posible, los agentes de las Compafiias
de Vapores prefieren mas bien emplear las lanchas, y
evitar así la demora que causaria al vapor esperar su
turno para atracar al muelle.
\ Tratándose de cargas enteras de minerales y carbón,
es evidente que seria mucho mas económico para los
buques cargar y descargar directamente sin la intervención de lanchas.
Al lado del malecón se han instalado dos grúas á
vapor para subir el carbón á un tranvía elevado que la
conduce á los depósitos situados en el centro de la
estación.
El recinto de ésta, aunque muy aparente para las
operaciones marítimas, por estar situado á la orilla del
mar, es de poca capacidad para el servicio ordinario
de los trenes; pero este defecto será remediado con la
mayor estensión que se le piensa dar en su estremo
norte.
Talleresy Edijiàos.-Hay una instalación completa
de talleres, galpon para locomotoras, canchas para depositar minerales, etc., todo para atender al servicio
del ferrocarril. A la entrada de la estación se eneuen-
- 24tran las oficinas de administración,
anteriormente.
como se ha dicho
Esta estación seria bastante completa en sus disposiciones si su superficie fuera mayor.
La Vía.-Los rieles, colocados en la línea principal,
son en su mayor parte de fierro y pesan 30 kilos por
m. l. En la pendiente de las Cardas son de acero y de
35 kilos de peso.
Salvo en esta pendiente, no hay observación que
hacer al trazado jeneral. Todas las gradientes y curvas
son suaves (la gradiente máxima no pasa de 1 por 60)
y la línea se presta para una esplotación económica.
Se nota en muchas partes un desgaste considerable
en los rieles de fierro; pero estos, tanto como los durmientes, son renovados de cuando en cuando, á medida,
que la va exijiendo su mal estado.
Cuesta de las Cardas. - El axioma de que" la gradiente máxima determina la capacidad de tráfico en
todo el trayecto," es perfectamente
aplicable al caso
de la cuesta de las Cardas.
Es de deplorar su existencia, tanto mas cuanto que
con un estudio mas detenido, hubiera podido construirse, qnizas con el mismo costo, una vía muy económica, adoptando
la ruta alternativa y evitando la
cuesta por medio de un túnel de un kilómetro de largo
que atravesara el cerro.
El autor del presente informe es, sin embargo, de
opinion de que, a pesar de este lunar, los defectos del
ferrocarril en cuestion han sido generalmente
muy
exajerados.
La pendiente máxima que se ha empleado no es de
manera alguna anormal y parece que ciertas dificulta-
25 des que se notan en la práctica deben atribuirse á
causas que no tienen relación con la pendiente misma.
A continuación damos una breve reseña del estado
actual de la. línea en su parte mas accidentada, esto es,
entre las estaciones de las Cardas y la Higuerita:
La distancia total de la vía entre Coquimbo y la
Puntilla es de ........•...•.•............•
kilmts. 100.4\3
La distancia entre Coquimbo y las
45.600
Cardas
.
""
24.380
y la de las Cardas á Hignerita
Este último trayecto, denominado "Cuesta de las
Cardas," se compone de :
Kilómetros
"
6.681 de línea recta y
17.700""
en curva.
Curvatura. -Los 17.700 kilómetros representan una
curvatura total de 3600°, que, suponiendo que se juntaran todos los arcos, formarian diez revoluciones
completas de círculo, con un radio variable de 152 m.
á 2438 m.
La curva mas extensa tiene 609 m. de largo y abarca
229°, ó sea cerca de dos terceras partes de círculo.
Pendz'entes.-Entre las Cardas y la cumbre la pendiente máxima es de 4%, ó sea de 1 en 25; pero en las
curvas de 152 m. radio, cuya extensión es de 1583 m.,
la pendiente no pasa de 3%, ó sea de 1 en 33.
El trayecto de subida es de 8,533 metros de largo
y la altura vencida de 278 metros.
La gradiente teórica uniforme es de 1 en 30.
Entre la cumbre y la Higuerita la pendiente
de la bajada es sólo de 1 en 55 ó sea de 1.81
Siendo
la distancia
entre
la cumbre
máxima
%.
y la Reina
-26 de 7,616 metros y el desnivel de 130 metros, la pendiente teórica uniforme será de 1 en 58 ó sea de 1.72%.
En toda la longitud de la línea entre la Reina y la
Higuerita las grandientes son menores que las que
se acaban de mencionar, y entre los Pejerreyes y la
Puntilla no pasan de 1 en 66 ósea 1.50 %.
La distancia total de la cumbre á la Puntilla es de
kilómetros 46.418 y el desnivel total de 358 metros,
con una gradiente teórica uniforme de 1 en 129, ósea
de 0.77
%.
El peso neto de los trenes al subir la cuesta es, por
término medio, de 55 toneladas, la fuerza tractiva de
la locomotora de 11,150 libras y la fuerza de adhesión
normal de 15,000 libras.
Poniéndonos en el peor de los casos, como sería el
de un tren que camina con velocidad de la millas por
hora sobre una curva de 152 metros de radio y gradiente de 1 en 30, la resistencia sería de 92 libras por
tonelada, y, de consiguiente, la fuerza tractiva teórica
de la locomotora de 121 toneladas.
Deduciendo el
peso de ésta resulta un total de 83 toneladas.
En la
práctica, el peso íntegro del tren cargado no excede
de 55 toneladas, y queda perdida ó absorvida por el
tren una fuerza de 2,570 libras.
Rebajando ahora la mitad de ésta por defectos de
las calderas, movimiento de maquinaria, ruedas gastadas, rieles imperfectos, etc., etc., queda aun una pérdida de 14 libras más ó ménos por tonelada.
Esta pérdida podría quizás atribuirse á los dcfectos
del material rodante.
En el siguiente cuadro se consignan algunos datos
sobre los wagon es que sirven para la conducción del
carbón de piedra y minerales.
-
jl
I
I
27-
N.O de
N,ode
Clase
Wagones
Ruedas
--- -- --
Distancia
entre
Ruedl\S
Peso
del
Wagón
Peso
que
lleva
-- ------
25
A
6
Ps. PIs.
12' O"
'15
B
4
10' O"
6
la
36
e
4
8 0'1
5
la
56
D
4
'1' 6"
4}
'1
28
E
4
5' 4"
3i
5
f
8
12
¡
Modelo antiguo
Modelo nuevo
El autor de este informe opina que los tipos A y B
no son á propósito para un servicio económico en el
trayecto de la cuesta.
La distancia entre las ruedas es demasiado grande y
este defecto se acentúa en las curvas á medida que se
van gastando las llantas y los rieles.
Para apreciar debidamente la diferencia que existe
entre la tracción de los tipos A Y E, puede establecerse
que, en igualdad de circunstancias, la fricción de las
ruedas del tipo A excede á las del E en 58
%,
Es de notar que el diseño del wagón clase A fué
defectuoso desde un principio y ha sido modificado por
la Empresa de cuando en cuando. Como puede verse
por el cuadro anterior, estos wagones no alcanzan á
soportar una carga equivalente al doble de su propio
peso. El defecto es más notable todavía cuando se
trata de conducir un tren de dimensiones reducidas
sobre una gradiente de 4
Por estas razones, cuando hay mucha carga que conducir al lado sur de la cuesta, la Empresa envia una
%,
- 28máquina remoIcadora para ayudar á subir los trenes
hasta la cumbre.
Si los trenes subieran la cuesta dos ó tres veces al
dfa, el costo de tracción adicional no sería de gran importancia; pero cuando la carga es reducida y de variable cantidad, aquella aumenta en mucho los gastos de
explotación de la parte de la línea de que tratamos.
Si se emplearan carros de un tipo bien proporcionado á las condiciones de la línea (el tipo americano
de dos bogfes, por ejemplo) serfa posible, con la misma trocha y las mismas locomotoras, aumentar la carga
neta de abono, en la cuesta de las Cardas, á 40 toneladas por cada tren de subida, y en la sección de Ovalle,
la cumbre, á 90 toneladas por cada tren.
Suponiendo que el servicio se hiciera con un solo
tren al dfa, tendrfamos
un movimiento
anual de
Coquimbo hácia el sur, ó sea de subida, de 14,000 toneladas, y de Ovalle á Coquimbo, ó sea de bajada, de
31,000 toneladas más ó ménos.
El tráfico efectivo entre Panulcillo y el puerto
durante los años de 1892 y 1893 fué de 11,468 toneladas de subida y 15,232 toneladas de bajada, la que significa una diferencia de un 25
más ó ménos á favor
del Último.
Siendo indudable que, después de la terminación del
Ferrocarril á San Márcos y de su empalme en Ovalle
con las vías férreas de la costa, el aumento del tráfico
se verificará en el sentido de bajada, el servicio de un
tren diario será suficiente para satisfacer todas las necesidades del valle de Limarí durante algunos años más.
Costo de Explotacz'ón.-Examinando
el cuadro que
se encuentra en los apéndices 1,2 Y3, aunque sería difícil
establecer una comparación exacta entre dos líneas de
%
-
29-
trazado y administración tan diferentes, se notará, sin
embargo, que el costo de trasporte de una tonelada de
carga es un poco menor en el Ferrocarril de Coquimbo,
á pesar de que el gasto de carbón que se necesita hacer
para trasportar 100 toneladas por cada milla es mayor
en este Último.
Hé aquí los datos:
Coquimbo
Costo de trasporte de 100 toneladas,
L n1Ílla.........................••..•....
$ 13.05
Millas recorridas
con 1 tonelada
carbón ......•...........................
,,51.00
Costo del carbón consumido por 100
toneladas,l
milla
l, 2.88
Tongoy
$ 15.10
,,46.80
" 2.27
A pesar de que es de todo punto imposible, repetimos, hacer una comparación exacta entre dos líneas
tan poco análogas, puede notarse, sin embargo, que la
explotación del Ferrocarril de Coquimbo no es tan
costosa como se la representa generalmente.
Por otra parte, siempre se han conservado en buen
estado las locomotoras y la vía del Ferrocarril
de
Coquimbo, al paso que las dificultades financieras que
han entorpecido la buena marcha del Ferrocarril de
Tongoy, han sido causa de que la línea de éste se
oncuentre meàio destruida y de que sólo pueda contar
con dos ó tres locomotoras en estado de servicio.
Estaciones.-Hay
catorce, distribuídas en puntos
convenientes de la línea, cuatro de las cuales son de
menor importancia.
Todas están provistas de los desvíos, torna-mesas, canchas, edificios, etc., necesarios
para la explotación.
Puentes y Alcantar£llas.-Son
bien construídos y
se hallan en buen estado, á escepción de los dos puen-
-sotes sobre el río Hurtado, entre la Angostura y la Puntilla.
Estos últimos son de construcción ligera y de poca
altura, por la que parece probable que en épocas de
mucha lluvia pasarían las aguas por encima de la vía,
aunque probablemente sin gran perjuicio del envigado
y rieles.
Obsérvese que estos dos puentes no habrían sido
necesarios si en vez de hacer dar á la línea la vuelta
grande al sur de la estación de Angostura y á la entrada del valle del río Hurtado, se hubiera llegado á la
Puntilla por el lado derecho, logrando tambien, de
esta manera, acortar la línea considerablemente.
Telégrafo.-No se emplea en toda la vía, por la que
las órdenes emitidas por la administración se dan verbalmente ó por escrito.
Ferrocarril de Tongoy á Ovalle.
Concesión.-La concesión para construir una vía
férrea desde Tongoy á Ovalle fué otorgada por ley
de fecha 6 de Setiembre del año 1885.
Dicha concesión debía durar 30 años, á contar del
24 de Mayo del año 1867, fecha en que se suponía
había terminado la construcción del ferrocarril.
El plazo espirará, por la tanto, el 24 de Mayo de
1897.
La línea en general.-Esta
línea jamás ha sido acabada, pues no alcanza sino hasta Cerrillos, á 48 kilómetros de Tongoy, de donde parte un ramal de 17
kilómetros de largo, que dá salida á las minas de cobre
de Tamaya.
-
31-
El agotamiento de las vetas más ricas de Tamaya, y
la baja que ha tenido, al mismo tiempo, el precio del
cabre, han sida causa de la ruina de Cerrillos.
Los mineros han emigrado á otras partes, y, por
consiguiente, muchos negocios comerciales que dependian de la industria minera se han retirado de la localidad.
Las entradas del Ferrocarril de Tongoy, que tambien dependían de la prosperidad
de las labores
mineras, han disminuidQ de tal suerte que la Empresa
no ha tenido con qué hacer frente á los gastos de conservación de la linea.
Por otra parte, los daños causados á los terraplenes
y puentes por las avenidas del rio Limarí en 1888 y
1889, Y la destrucción de dos ó tres de éstos durante
la guerra civil de 1891, han contribuido posteriormente á empobrecer más á la Empresa.
Como es de poca importancia la producción agrícola
del valle atravesado por la línea, y, además, la de la
región por que pasa el Ferrocarril de Ovalle se vende
con mayor ventaja en la plaza de Coquimbo, resulta
que la línea de Tongoy se emplea casi únicamente en
el acarreo de minerales.
Debe notarse tambien que entre Ovalle y Tongoy
no se han establecido empresas industriales de ningun
género, las cuales habrían podido dar más vida al
Ferrocarril.
Es verdad que últimamente los minerales del interior, de Punitaqui al Sur, de las minas de Combarbalá
y de los distritos mineros de los valles de Rio Grande
y Huatulame, se han conducido á Cerrillos para su
embarque en Tongoy; pero este tráfico depende
mucho de las faCilidades que haya para conseguir
- 32mulas. Así, el trasporte por medio de animales en
los años de escaséz de pastos es bastante caro.
Con el objeto de dar mayor impulso :1, las minas de
esas regiones, la Empresa del Ferrocarril ha decidido
estender su línea 13 kilómetros de Cerrillos hácia el
Este.
De esta manera disminuirá el costo del trasporte de
los minerales del interior.
La distancia total entre Cerrillos y Ovalle es de 2G
kilómetros.
Puerto de TongBy.-La estación de término del
Ferrocarril está convenientemente situada en el puerto
de Tongoy, ;l una distancia de 1,000 metros mas ó
menos del mar.
El terreno perteneciente á la Estación es estenso y
mas que suficiente para los desvíos, torna-mesa, báscula,
talleres, almacenes, oficinas y casa de ia administración, que actualmente existe en él.
Queda, pues, bastante espacio para el caso de futuras instalaciones.
El puerto de Tongoy se halla situado alIado sur de
la peninsula y promontorio del mismo n:ombre.
Entre el mar y la estación existe una playa angosta
que se ha aprovechado para la colocación de la vía
férrea.
La Empresa del Ferrocarril ha construido su malecón, muelles y canchas para depósito de minerales al
lado sur del cerro. El extremo occidental de éste
está ocupado por las instalaciones de la Compañia
Chilena de Fundiciones.
El fondeadero del puerto queda abierto á los vientos del Suroeste, y en el verano, durante las horas
de la tarde, las operaciones de descarga por medio de
- 33lanchas suelen dificultarse á causa de la fuerte resaca
que viene del océano.
Sin embargo, son pocos los días en que queda interrumpido el movimiento de la bahía, pues las bravezas
del mat, que se hacen sentir en la costa del sur, son en
ella casi completamente desconocidas.
Por las mañanas no hay nunca grandes resacas, y
las operaciones de carga y descarga se efectÚan siempre temprano.
La disposición natural del terreno se presta admirablemente }í las maniobras de embarque en grande
escala.
Hasta ahora no se ha aprovechado todo el espacio
que hay disponible para formar malecón y canchas, de
manera que podría darse á ambos, con poco costo,
mayor extensión, en caso de que el aumento del tráfico la exijiera.
El fondeadero de los buques está al frente y á poca
distancia de los pequeños mÜelles de la Compañía del
Ferrocarril.
Para el desembarque del carbón y metales, la Compañía emplea lanchas de 12 toneladas.
Los pequeños muelles se hallan suficientemente provistos de rieles, pescantes y torna-mesas para el servicio de los wagones de trocha angosta.
Los trenes que traen los metales del interior los
descargan directamente
desde una vía elevada á las
canchas que se encuentran debajo de ésta.
Siguiendo la fortuna del Ferrocarril, el pueblo de
Tongoy está actualmente en decadencia. Su comercio
con la emigración de los mIneros á otros puntos tiene
poco movimiento.
Las importaciones de Europa que no son internadas
(3)
- 34por Valparaiso llegan It T ongoy despues de pasar por
Coquimbo, puerto de su desembarque, y por Ovalle,
á donde son trasportadas
por el Ferrocarril de Coquimbo.
Los vapores de cabotaje no anclan sino pocas veces
en el puerto, y sólo para embarcar pequeñas remesas
de metales y ejes con destino á Lata y Guayacán.
El desarrollo de la población de Tongoy exijirá
imperiosamente la constru~\,;ión de obras para surtir á
la vecindad de agua potable de buena clase.
Parece que hasta hoy no se ha estudiado esta importautísima cuestión; pero es indudable que en los
cerritos de las cercanías podrían formarse estanques sin
grandes gastos.
Son pocos los pueblos de la costa del norte que
cuentan en sus inmediaciones con rios ó vertientes
para la provisión de agua.
Se recordará, á propósito de esto, que el puerto vecino de Coquimbo, antes de la instalación de la cañería
y estanque, se veía privado de este elemento de primera necesidad.
La vía y trazado.--La línea, al salir de la estación
de Tongoy, sigue paralelamente á la playa en dirección
al sur, hasta llegar al punto en que el lia Tangue desemboca al mar entre los kilómetros 7 y 8. Allí pasa el
rio por medio de un puente y dobla hácia el Sureste
por la orilla izquierda de la quebrada, atravesando en
su trayecto varios pequeños esteros que arrojan sus
aguas en ésta.
Entre los kilómetros 29 y 30 cruza el arroyo llamado
Pachingo, y siguiendo siempre por el lado bajo de la
quebrada, sube á la planicie de Cerrillos en el kilómetro 48.
- 35No se ha tropezado con ninguna dificultad séria en
la construcción de la línea; pero debido á la confluencia de los diversos arroyos que desembocan en la quebrada de Tangue, las crecientes del invierno han
destruido los terraplenes en varios puntos del trayecto,
haciéudose necesario cambiar la línea en partes y acercaria al pié de los cerros vecinos, donde el terreno es
más sólido.
La condición jeneral del Ferrocarril no es satisfactoria y en caso de que se determine dirijir por esta
ruta la corriente principal del tráfico del interior hácia
la costa, sería indispensable hacer algunas variantes en
el trazado para ponerlo fuera del alcance del rio.
Con este fin debe estudiarse especialmente la parte
comprendida entre los kilómetros 14 y 2l.
Siendo todo el terreno de cascajo, y muy poco quebrado, no sería relativamente costosa la reconstrucción
de la línea de la manera indicada.
Puentes JI Alcantarz'llas.- Casi todos los puentes
entre Tongoy y Cerrillos se hallan destruidos ó en estado ruinoso, la que se debe á las siguientes causas:
l.8 El trazado ha sido llevado por la orilla del rio
Tangue, casi en todo su curso desde que se separa del
mar, y además cruza, como hemos visto, todos los
afluentes de la orilla izquierda en los puntos donde se
unen con la quebrada principal. De suerte que las
obras y terraplenes quedan expuestos á la violencia de
la mayor parte de las aguas que caen en la quebrada.
2. No se ha dejado extensión suficiente para el paso
de las aguas por debajo de los puestes, y por la tanto,
la corriente ha socavado los cimientos, arrastrando
parte de ellos.
3.8 Las tropas dictatoriales, durante la guerra civil,
8
-
86-
cortaron los puentes que existían entre los kilómetros
3 y 4, Y 7 Y 8, para impedir la pasada de los trenes al
interior.
El tipo de construcción generalmente empleado es
el de envigado,> de fierro ó madera que descansan sobre pilotes de rieles clavados en el lecho del rio.
Los escasos recursos de la Compañía no han pennitido la reconstrucción de los puentes, y la pasada de
los ríos se efectúa descendiendo al fondo del cauce por
medio de terraplenes de cascajo, construídos á ambos
lados, que tienen una gradiente de 2
%.
Es casi innecesario advertir que estas obras son provisionales y que están expuestas á ser destruídas por
el primer aguacero.
En caso de que se decidiera rehacer la línea, siguiendo el mismo trazado, sería preciso construir de nuevo
los cinco puentes que á continuación se expresan:
Luz.
Sobre el río Tangue,
entre los
"
""
lotes,
" J'
"
""
Pachingo,
"""
"
""
Dain,
" "
" la Quebrada del Cura",
"
ks. 10 y 11 ,,22 Y 23 29 Y 30 ,,30 Y 31 ,,43 Y 44 -
80
40
70
40
30
ms.
"
"
"
"
Además habría que reparar los siguientes:,
Luz.
Sobre el río Sa1initas,
entre los ks. 3 y
4-
30 ms.
"
""
Salinas Grande, " " " 7 Y 8 - 60 I'
"
""
Romero,
" " ,,40 Y 41 - 20 "
Para la reconstrucción sería prudente adoptar tramas que no bajen de 15.00 metros de luz con el fin de
ofrecer el menor obstáculo posible á las fuerzas de las
grandes avenidas que de cuando en cuando se descar-
-
37-
gan por la quebrada del Taogue.
Los puentes destrnídos eran deficientes al respecto.
Se necesitan aproximadamente
25 tramos de fierro,
de 15 metros cada nno, y 2 de 20 metros cada uno,
para reemplazar los ruinosos.
Los cimientos de los machones deben ser hechos de
mampostería de piedra y cemento, sobre los cuales se
colocarían pilotes de fierro fundido, que puedan soportar el envigado de fierro batido.
N a es necesario, en ningún caso, que la altura de
los rieles sobre el lecho del rio pase de 4 metros.
Si llegara á encontrarse en los cimientos tal cantidad de agua que impidiera la debida colocación de la
mampostería, esta podría reemplazarse con pilotes de
rieles clavados hasta dar en terreno firme.
Estaciones.-En la línea de que tratamos hay tres
estaciones, á saber: una en Tongoy, otra en Cerrillos
y entre ambas el paradero de Pachingo, actualmente
casi abandonado, pues la mayor parte de la carga se
embarca en Cerrillos.
En la estación de este último punto y al lado de la
línea se hallan las canchas ó plataformas para depositar los minerales traidos del interior ,í lomo de mula
ó en carretas.
Dicha estación tiene bastante comodidad para el
movimiento de los trenes, y además cuenta con un
edificio pequeño para el servicio, con una casa para
Gefe de Estación y con todos los demás accesorios
ordinarios.
El ramal de las minas de Tamaya sale par el estrema oriente de la estación, y luego, pasado el paradero
de Los Sauces, asciende con rampas fuertes hasta llegar
á la estación de término, después de haber recorrido UQ
-
38-
trayecto muy accidentado de 17 kilómetros de longitud.
En Los Sauces hay un estanquc de agua y def;vías para cruzar los trenes.
El recinto de la Estación de Tamaya es bastante
estrecho; pero tiene torna-mesa, algunos desvíos, andén
y una pequeña casa para el Gefe de Estación.
Gradicntes y Curvas.-La
rampa máxima de la línea
entre Tongoy y Cerrillos alcanza á 2 %,
pero sólo en
cortos trechos. En general no pasa de 10/0'
Las curvas son de bastante radio y no perjudican on
nada la economía de la explotación.
En el ramal á Tamaya, la gradiente uniforme teórica
es de 1 por 26 en 17 kilómetros, y la máxima es de
5.30% en una distancia total de 4 kilómetros, más ó
ménos.
Las curvas en este ramal son muy bruscas, y una
observación detenida trae el convencimiento
de que
en los estudios que precedieron á su construcción no
se consultaron los intereses de una explotación económica.
La capacidad de la locomotora que se emplea en el
servicio de la cuesta es de 45 tons., peso neto, en condiciones favorables; pero este resultado sólo se consigue
á costa del deterioro de la vía y de las ruedas. Además,
la línea exige una vigilancia constante de parte de la
administración, porque es indispensable mantener los
rieles y durmientes en perfecto estado para evitar los
accidentes que fácilmente pueden ocurrir al menor
descuido.
Locomotoras y demás materz'al rodante.-En
el apéndice N.O V, que se acompaña á este informe, se hallará
una lista del material rodante y equipo de la empresa.
- 39ObservaÚones generales sobre el Ferrocarrif.-EI
puerto de Tangoy, situado en la extremidad del valle
de Limarí, es sin duda la salida al mar más aparente y
económica que tiene el departamento de Ovalle.
Si se determinara establecer la comunicación entre
ambos sería menester:
1.0 Reconstruir en varias partes la línea de Tongoy,
hacer la mismo con casi todos los puentes y cambiar
la trocha de 1.06 m. par la de 1 metro.
2.° Construir completamente una línea entre Cerri.
lias y Ovalle (26 kils.), con trocha de 1 metro, y empalmarla con el Ferrocarril á San Marcos en la estación
de Ovalle.
Sería éste, sin duda, el momento más oportuno para
efectuar los indicados trabajos, antes de que la Compañía del Ferrocarril de Tongoy proceda, según tiene
proyectado, á continuar 13 kilómetros hácia Ovalle su
línea de 1.06 metro.
/\.unq ue el costo de transformación de las dos ó tres
locomotoras de la Compañía para arregladas á la trocha
nueva sería considerable, en cambio no existe este
inconveniente en el caso del material rodante (que se
encuentra en buena condición en la actualidad), pues
su modificación sería relativamente insignificante.
Ferrocarril
de Ovalle á San Marcos.
Como está en poder del Gobierno el informe que
sobre esta línea presentó en Agosto de 1890 el señor
Manby, sólo nos proponemos hacer aquí una lijera
reseña del estado de ella, tal como se encontraba á
fines del año próximo pasado.
- 40En los últimos meses de ese año se reanudaron
nuevamente los trabajos abandonados desde la época
de la revolución.
Formaci6n de terraPlenes.-Los terraplenes de la
vía se hallaban muy adelantados en los primeros 25
kilómetros, esto es, entre Ovalle y la Estación de La
Paloma, y sólo quedaban algunos corto,> trechos sin
concluir.
Entre los kilómetros 25 y 33 estaban terminados,
aproximadamente,
los dos tercios de los terraplenes.
Entre los kilómetros 33 y 40 solo habian principiado
algunos cortes y terraplenes; pero entre los kilómetros
41 y 43 el trabajo de esplanación está bastante adelantado. Desde el kilómetro 43 hasta San Marcos, situado en el 63, se habian efectuado algunos desmontes en
puntos aislados.
Los trayectos difíciles que quedan por abrir se encuentran entre los kilómetros 35 y 38, 41 Y 43, Y
61 Y 62.
Puentes y otras obras.-N a se había iniciado todavía la construcción de los puentes mayores sobre los
rios Hurtado y Grande, situados en los kilómetros
5.700 y 25, respectivamente.
Los dos son de importancia, pues el primero tiene
350 metros de largo, de ribera á ribera, y el segundo
250.
En el presupuesto de Obras PÚblicas se había consultado, además de los ya nombrados, la construcción
de siete puentes menores, á saber:
El del kilómetro 10.6oo-Luz 10 metros.
»
»
11.60°_ »
sin resolver.
62
])
»
12. °_ »
»
»
])
15.100_»
40 metros.
- 41El del kilómetro 38.200-Luz
50 metros.
»
»47
-» 50
:Il (Rio Coipas).
»
:Il
49 -» 150
» (Rio Cárcamo).
El número total de las obras de albañilería de menor
importancia que deben construirse asciende á 173 metros mas eS menos, de los cnales se hallan concluidas
como las dos terceras partes, entre Ovalle y el kilómetro 32.
EstacÙmes.-Se
guientes:
construirán
las siete estaciones si·
Nombre
IIIstancla
Kilómetros
"
"
"
"
"
"
(I
10
25
33
45
55
63
..............
..............
•••••••
.1
••••••
..............
..............
..............
Ovalle
Sotaquí
La Paloma
Palqui
Huatulame
Chañaral Alto
San Marcos
En la estación de Ovalle se había dado principio á
la esplanación del terreno, y en Sotaquí se hallaba en
construcción un pequefto edificio de cal y ladrillos.
GradÙntes y Curvas.-La rampa máxima, en toda
la línea, es de 2%.
La curva máxima empleada será de 100 metros de
radio.
Estreno de la l." Seccz'ón.-En Setiembre próximo
podrá entregarse al servicio público la primera sección,
que llega hasta el kilómetro 25.
Mater£aÙs.-En
la estación de Coquimbo se halla
acopiada una gran cantidad de rieles y durmientes
estos últimos de calidad inferior ..
- 42Estensión que debe darse al Ferrocarr£l á San
Márcos.-A
nuestro juicio debe suspenderse por el
momento la construcción de esta línea mas allá del
kilómetro 25.
En este kilómetro se oncuentra la estación de La
Paloma, situada en un paraje central, desde donde
irradian caminos on diversas direcciones y sobre la
orilla derecha del rio Grande, en el punto en que se
une con el Hl1atulame.
Está edificada
pues, al estremo occidental del
puente de 250 metros de largo, que habría que construir en caso que se prolongára la línea hácia el interior.
El valle del rio Grande es productivo y bien regado
en los 10 primeros kilómetros, á partir de este lugar en
dirección al oriente. Mas allá se junta con el valle del rio
Rapel, donde comienza una región que solo termina en
la Cordillera, en que existen muchas minas importantes,
como las de Caren, Manto, Llareta, etc., y varias haciendas valiosas, como las de V aldi via, Rapel y otras.
Los productos de toda esta zona bajarían, como es
natural, á la estación de La Paloma.
La construcción del Ferrocarril hasta este término
daría, además, impulso á las minas que se explotan en
las cercanías del valle de Hl1atulame. Así, los importantes centros mineros de San Lorenzo y Plomo, del
distrito de Chañaral; La Cruzita, cerca de San Márcos; La Laja, situada en la orilla izquierda del rio
Huatulame, y todas las demás de menor importancia
que se encuentran á 5 Ó 6 leguas de distancia de la
estación, se valdrían inmediatamente del Ferrocarril
para el trasporte de sus productos. Es probable, además,
que si llega el Ferrocarril á este punto la fundición de
los señores Campusano y Peña principie de nuevo á
l
- 43beneficiar los metales de La Cruzita y La Laja, y
que las otras dos fundiciones, la de los señores Doll y
la de Monte Patria, entrarán tambien en actividad.
Los fletes que pagaban estas minas á fines del año
próximo pasado por trasportar sus metales á Cerrillos
eran, mas ó menos:
De Si 12 por tonelada desde San Lorenzo
" " 9 "
"
"Plomo
" "15,,
"
"Com
barbalá
" ,,20
"
"
"
Llareta
" " 9"
"
"Laja
Si consideramos como distancia media entre las
minas de rio Grande y Huatulame y la estación de la
Paloma la que existe entre las minas del distrito de
San Lorenzo y la misma, tendremos que el costo de
trasporte de una tonelada hasta Tongoy sería el
siguiente:
Costo del trasporte por mula hasta la estación
de La Palolna ...•••...................
$ 6.00
Costo por Ferrocarril desde La Paloma hasta
Tongoy, á razon de 6 cts. por 100 kilos ..•• " 6.00
Por tonelada ..• m/c.
$ 12.00
(La tarifa de 6 centavos por tonelada sería
una rebaja de un 50% sobre los fletes que
actualmente rigen en oro en el Ferrocarril
de Tongoy, más un recargo de 50% para
compensar el cambio).
Hoy día el costo de trasporte por mulas hasta
Cerrillos es' de ...•••.•.••..............
5; 12.00
y el de Cerrillos á Tongoy, por Ferrocarril, de " 5.76
Por tonelada .•. m/c.
$ 17.76
--------
-
44-
Debe tomarse en cuenta que rebajando en 50% la
distancia recorrida en mulas, quedaría disponible doble
número de animales para el servicio de trasportes.
En los años secos hay gran dificultad para conseguir
bestias.
Es evidente que la continuación de la 1." Sección
de la línea, ó sea de San Marcos á La Paloma (25
kilómetros), pondría en comunicación con la costa
un distrito minero de bastante estensión.
Es de esperar tambien que con una rebaja en los
fletes del Forrocarril se establezcan en distintas partes
del valle hornos de fundición para beneficiar los productos de las minas pequel1as, situadas en los alrededores de la línea, y que el trasporte de ejes hácia la
costa exceda, debido á esta circunstancia, al de metales crudos.
Mas tarde, á medida que se fuera desarrollando la
explotación de las minas del lado de Combarbalá,
podría irse prolongando el ferrocarril desde la Paloma
hácia San Márcos, en una ó en dos secciones distintas,
segun se juzgase conveniente.
DE LA REFORMA DE LOS FERROCARRILES
EL PRESENTE
INFORME
DE QUE TRATA
Y DE SU REDUCCIÓN
Á UNA
SOLA TROCHA.
Ferrocarril de Elqui.-El Ferrocarril de Elquí será
probablemente
reconstruído
en fecha no lejana, y
como en La Serena existe depositada una gran cantidad de material rodante y equipo para la trocha de 1
metro, es de suponer que la empresa compradora mantendrá la misma trocha antigua. Además, como es
- 45absurdo que, encontrándose estos ferrocarriles bajo una
sola administración, se continÚe con el gravoso sistema
de trasbordar la carga de la trocha angosta á la ancha,
en La Serena, nos parece indudable que la referida
empresa tratará de establecer una comunicación directa
con Coquimbo.
Ferrocarrz'l á San Márcos.-Por
otra parte, se está
dando actualmente, como hemos visto, grande impulso
á la construcción
del Ferrocarril á San Márcos, tambien de trocha de 1 metro, y en breve tiempo (tan
luego como esté terminado el puente largo sobre el
rio Hurtado, en el kilómetro 5 ) se abrirá al tráfico la
1.a Sección de la línea, esto es, entre Ovalle y el kilómetro 25 (La Paloma).
De suerte que se presenta el caso algo anómalo de
que en la misma provincia haya dos ferrocarriles que
lléguen á poca distancia de la costa y que estén, sin
embargo, interceptados por otras dos empresas ferrocarrileras (Ferrocarril de Coquimbo y Ferrocarril de
Tongoy) de trocha diferente y con administraciones
separadas.
y como depende mucho del sistema de construcción
el que los ferrocarriles beneficien en mayor ó menor
escala á las comarcas que atraviesen por las facilidades
y economía que ofrezcan en el trasporte" de los pro~
ductos, es urjente, por la tanto, destinar cuál debe ser
la solución definitiva de este complicado problema.
Tres son los caminos que pueden seguirse con este fin:
1° Renovar y tener en buen estado el Ferrocarril
de Tongoy, trasformando su equipo y vía á la trocha
de 1 metro, y construir, además, la sección comprendida entre Cerrillos y Ovalle (26 kilómetros).
De esta
manera se establecería la comunicación directa con el
- 46Ferrocarril de San Márcos y con los de los distritos
mineros de Combarbalá y río Grande.
2.° Extender el Ferrocarril
de Coquimbo desde su
término actual en la Puntilla hasta Ovalle, para la cual
se podría aprovechar la mayor parte del trayecto de la
línea de San Márcos, entre el rio Hurtado y dicho
pueblo.
En este caso sería preciso convertir á la trocha
angosta de 1 metro toda la vía del Ferrocarril
de
Coquimbo, y así se establecería una comunicación
directa entre uno de los mejores puertos de Chile y los
distritos de Elqui y San Márcos¡ y
3.° Convertir á la trocha de 1 metro las dos líneas
mencionadas de Tongoy y Coquimbo, con el objeto
de ofrecer no solo á Ovalle y sus vecindades
las
ventajas de una comunicación directa y económica
con Coquimbo para la internación de las mercaderías
extranjeras y exportación de los productos naturales,
sino dárselas tambien á los distritos del interior.
De
esta manera se conseguiría el máximum de comunicación entre los valles de Coquimbo y Limarí y los dos
principales puertos de aquella parte de la costa.
COMPARACI6N
DE LOS DOS TRAYECTOS
DE COQUIMBO Y
TONGOY.
La distancia
"
de Coquimbo
Il
T ongoy
á Ovalle es de
Il
"
"
Diferencia á favor de la ruta de TOilgOy....
105 ks.
74 Il
31 ks .
.
.-------
Grad£entes del Ferrocarril de Tongoy.-Por falta
de estudios definitivos no se ha determinado aún el tra-
- 47zado de la línea entre Cerrillos y Ovalle, en el Ferrocarril de Tongoy.
Pero las observaciones que hacemos éi continuación,
si bien no pueden ser rigurosamente exactas, las creemos suficientes para poder formarse un juicio cabal
sobre el particular.
Debido á la circunstancia de que el nivel de la estación de Cerrillos (kilómetro 48) es 25 metros más
elevado que el de la estación de Ovalle (kilómetro 74),
y que la línea desde esta Última hasta llegar á la costa
debe tener un declive calculado para un trayecto de
unos 16 kilómetros más ó menos, resulta que será necesario adoptar una contra-gradiente de 2 ó 3 %, para
compensar los 140 metros de altura que hay que vencer
para alcanzar á la planicie de Oerrillos desde el bajo
de La Placa, situado más ó ménos en el kilómetro 58.
Entre Cerrillos y Tongoy la gradiente es mui favorable y constantemente de bajada.
Gradientes de! Ferrocarr£l de Coquimbo.-En
eL
Ferrocarril de Coquimbo hay una diferencia de nivel
de 375 metros, entre Ovalle y la parte mas alta de la
cuesta de las Cardas.
Comparación de los dos trayectos.-Para
mayor claridad en la comparación de los dos trayectos de que
nos ocupamos, podemos decir que en ambos las condiciones de explotación de bajada serían en la práctica
casi idénticas si el término de la línea de Coquimbo se
hallára en la Higuerita en vez de hallarse en Ovalle.
En otras palabras, los gastos invertidos en la explotación y mantenimiento
de la sección HigueritaOvalle representan el valor adicional que debería tomarse en cuenta al fijar los fletes de la carga conducida
á la costa par la vía de Coquimbo.
- 48La tarifa enmendada que podría establecerse sería
de 4 centavos oro por tonelada kilométrica, de suerte
que 4 X 31, ósea::; 1.24, sería el flete adicional para el
trasporte á la costa de una tonelada de carga por la
vía de Coquimbo, sobre el flete de la misma por el
Ferrocarril de Tongoy.
Esta diferencia en el valor de los fletes por la vía
de Coquimbo tendrá que desaparecer si mas tarde,
con motivo cie la prolongación del Ferrocarril
de
Tongoy hasta Ovalle, se produce una competencia
entre las dos empresas.
Debe advertirse que aunque el desnivel total entre
Ovalle y las Cardas excede al de la línea entre Ovalle
y Cerrillos, las gradientes y curvas al lado sur de la
cuesta no son exajeradas, como hemos indicado anteriormente.
Con un material rodante apropiado al tráfico y con
la reducción de la trocha á 1 metro, se conseguiría,
sin duda, una economía en la explotación
actual.
Debe advertirse tambien que el exceso del trafico
(25%) se efectúa del interior hácia la costa, la que
hace disminuir en gran parte las dificultades del lado
norte de la cuesta.
Mdoras que podrían efectuarse en la línea de Coquimbo.-Pero las diferencias arriba indicadas de
distancia y altura en los trazados de los dos ferrocarriles desaparecerían casi por completo si se alterara en
dos puntos la línea de Coquimbo.
En primer lugar, es notorio que la elección del trazado llevado sobre la cuesta de las Cardas se debe al
capricho de la Empresa Constructora de este Ferrocarril.
Cuando se tendió la línea se consideró conveniente
- 49eliminar de la obra todo trabajo cuyos resultados
dieran lugar desde un principio á la mas leve duda,
por la cual se prefirió el trazado á cielo abierto.
Hoy día es para todos evidente que el trazado habría sido mas económico, tanto en su construcción
como en su explotación, si se hubiera abierto un túnel
de mas ó menos mil metros de estensión en el cerro
de las Cardas.
De esta manera se habría evitado la ascensión de
130 metros y economizado mas ó menos 5~ kilómetros
de línea.
En segundo lugar, merece tambien ser criticado el
trayecto comprendido entre los kilómetros 85 y 90, ó
sea en el punto denominado El Olivo. Ha sido del
todo innecesario atravesar el caudaloso rio Hurtado
dos veces, pues llevando la línea por la orilla derecha
se habría ahorrado los dos puentes que ahora existen
y, además, un trayecto no menor de 3~ kilómetros.
He aquí, en resúmen, las ventajas que reportarían
las dos variantes de que hemos hablado:
10° El largo de la línea se reduciría en 9 ó 10
kilómetros;
2. Desaparecerían por completo los inconvenientes de la cuesta de las Cardas; y
3. N a habría ninguna gradiente en toda la línea
que pasara de uno y medio ó dos por ciento.
0
0
El cróquis del mapa de la Provincia, que se halla al
fin de este informe, hace mas fácil la comparación de
los ferrocarriles de Coquimbo y Tongoy, construidos
de la manera que dejamos expuesto.
Se observará que las alturas máxÙnas que tendrían
que vencer los trenes en cada línea serían las siguientes:
(4)
-
50De bajada.
En el ferrocarril de Coquimbo .• 245 mts.
En el
"
de Tongoy .•• 117 "
Diferencia ••••••
128 mts.
---
De s8blda.
470 mts.
342
"
128 mts.
-----.---
y las distanâas totales que tendrían que recorrer serían:
En el ferrocarril de Coquimbo á Ovalle .• 96 kilómts.
En el
"
de Tongoy á Ovalle .•••• 74
Il
Diferencia ••••••
22 kilómts.
Pero á pesar de su menor longitud y el carácter del
trazado son elementos que favorecen el trayecto por
Tongoy, indicándolo como el mas aparente para el
trasporte de los productos del Departamento de Ovalle, es imposible no tomar en cuenta, por otra parte,
que la ciudad de la Serena, situada en la vecindad del
único puerto mayor de la provincia, es el centro mas
importante del comercio de ella, y que la rada de
Coquimbo es la mejor de toda la costa.
Hasta hoy la prosperidad y desarrollo de este último
puerto son debidos, en gran parte, á la existencia del
Ferrocarril de Coquimbo, pues por las facilidades que
ha ofrecido para el trasporte de los minerales del interior, ha podido dar impulso á las importantes regiones
mineras de Andacollo, Panu1cillo, Angostura y otras,
ántes sin valor alguno.
Se ha probado tambien que Ovalle, si se le da
medios económicos para el trasporte de sus pastos y
frutas, que tanto abundan en los valles del Limarí y río
Grande, puede expender estos en la plaza de Coquimbo con mas seguridad que en cualquiera otra parte,
merced al movimiento constante que hay en ese puerto
- 51de vapores de cabotaje que distribuyen sus productos
par la costa.
La construcción
del Ferrocarril á Elqui dió al
comercio de Coquimbo nuevo impulso y vida, la que
contribuyó á centralizar dicho comercio más aún.
Además de ser aquel el único puerto mayor de la
provincia, llegó poco á poco á ser tambien el centro
comercial de ella.
El minero y comerciante encontraban allí facilidades para la venta de sus productos y
para conseguir créditos y allí se efectuaban tambien
las compras de mercaderías importadas del extranjero.
El puerto de Tongoy no puede tener esta importancia comercial, y si bien las industrias mineras de San
Márcos y del interior son susceptibles de recibir un
nuevo impulso con la reconstrucción
de la línea y su
prolongación hasta Ovalle, siempre han de depender
de Coquimbo las casas de comercio y los establecimientras industriales por ser el centro donde tienen
que expender sus productos y mercancías.
Por consiguiente, la corriente del tráfico general
y de la mayor parte de los productos mineros ha de
seguir como ahora la dirección de Coquimbo.
Y si
llegara Tongoy á ponerse en condiciones iguales á
aquel como puerto mayor, resultaría de ello una depresión en la situación comercial, la descentralización de
una comarca ya poco poblada y la depreciación en el
valor de las propiedades y capitales invertidos en
Coquimbo.
En resúmen, un puerto inferior se establecería á costa de los intereses invertidos en otro
superior.
- 52ESTENSIÓN
Y RECONSTRUCCIÓN
DEL FERROCARRIL
DE
TONGOY.
En el anexo N.o XI acompañamos un presupuesto
aproximativo del costo del ferrocarril entre Cerrillos y
Ovalle, del de la reconstrucción de la línea actual para
ponerla al abrigo de toda eventualidad y de los gastos
que habría que hacer en el cambio de trocha. Total
$ 657,000 (a 24 peniques oro ).
Para poner el Ferrocarril de Coquimbo en las mismas condicciones seria preciso gastar no ménos de
$ 232,700, cantidad que agregada á la anterior arroja
un total de $ 889,700, que sería el costo de las obras
de construcción destinadas á terminar ambas líneas y
reducidas á la trocha de 1 metro.
Trdfico por Tongoy.-Es notorio que las minas del
Cerro de Tamaya, que deben su vida, puede decirse,
al Ferrocarril de Tongoy, están ya en decadencia, y que
las demás minas que se explotan en las vecindades de
la linea y que se aprovechan de éste para trasportar sus
productos, son insignificantes.
No la es ménos que aunque exista más al sur del río
Limarí las minas del distrito de Punitaqui, son éstas de
tan poca importancia que su producto no excederá
probablemente
de más de 20 toneladas al día, segun
cálculos que se han hecho sobre la materia.
También es sabido que á causa de los muchos accidentes que ha sufrido la línea de Tongoy, no está ella
en condiciones de soportar un tráfico regular, á ménos
de que se hagan valiosas reparaciones en los puentes,
vía y locomotoras, reparacione6 que las entradas de la
Empresa no alcanzarían á costear, pues apénas son
suficientes para cubrir los gastos.
- 53Ahora, respecto del Ferrocarril de Coquimbo, si
tomamos en consideración las condiciones de su trayecto, de que antes hablamos, el estado en que actualmente se encuentra, la importancia de los centros
mineros que atraviesa, etc., etc., no quedará duda
alguna de que está llamado á prestar actualmente mayores servicios á la provincia que el Ferrocarril de
Tongoy.
Además, el Ferrocarril de Coquimbo siempre podría
hacer á este último una competencia activa en el
trasporte de los minerales y productos agrícolas de la
rejion atravesada por el de San Marcos si se establecieran desde luego tarifas proporcionalmente reducidas, competencia que tendería á disminuir la importancia del Ferrocarril de Tongoy.
En conclusión, creemos que los estadistas que se
preocupan de la actual situación económica, deben
estudiar muy sériamcnte si será ó nó prudente gastar
grandes cantidades de dinero en la reforma de ambos
Ferrocarriles que, aún terminados, no traerían nunca
al público un beneficio proporcionado
al valor de los
capitales invertidos en ellos.
Por desgracia, el departamento de Ovalle hace aftos
que está sufriendo una crísis en sus industrias y comercio, debido en parte, sin duda, á los subidos fletes
que tiene que pagar para el trasporte de sus productos; pero estudiando esta cuestión mas de cerca, se vé
que esta pobreza puede atribuirse con mas razón al
agotamiento de las minas situadas en la vecindad de la
costa y que producían metales de subida ley, y también á que, al mismo tiempo, estos metales se han
depreciado en el mercado europeo.
Pocas son las minas que pueden servirse del Ferro-
- 54carril de Tongoy, fuera de las de la rejión de Punitaqui.
El minero se dirije actualmente en busca de trabajo
hácia la cordillera y rio Grande, por un lado, y hácia
Huatulame y Combarbalá, por el otro.
Pero aunque se triplicara la producción actual del
departamento de Ovalle, nunca habría el suficiente
tráfico para alimentar la explotación de dos ferrocarriles.
Lo que verdaderamente es de desear es que cuánto
ántes se establezca, con el menor costo posible, una
sola vía de comunicación con la costa, bien acondicionada y con tarifas reducidas á tal punto que, merced á
ellas, pudieran reanimarse las industrias decaidas y
activarse las minas que en tanta abundancia quedan
aún por explotar en el interior de la Cordillera.
En virtud de las consideraciones anteriores, el autor
del presente informe propone las siguientes medidas
como las más acertadas, á su juicio, para aliviar el
estado deplorable en que se encuentra la provincia
entera:
La Entregar al servicio público la primera sección
de la línea de San Marcos, de 25 kilómetros de largo,
dejándose para más tarde su prolongación hasta
Huatulame¡ .
2.1\ Empalmar el Ferrocarril de Coquimbo con el
Ferrocarril de San Marcos, y reducir la línea del primero á la trocha de 1 metro, con el fin de que se
establezca una comunicación directa entre el interior
y el puerto de Coquimbo¡ y
3.a Proceder á la construcción del Ferrocarril de
-
55-
Elqui hasta la estación de las Marquesas, situada en el
kilómetro 33, y prolongarlo hasta Vicuña y Rivadavia
cuando la requieran las circunstancias.
Valparaíso,
Mayo 26 de 1894.
ARTURO
F.
GUILLBMARD.
- 57ANEXO
N.o l.
Algunos datos cstadísticos sobre los Fcrrocarrilcs de
Coquimbo, 1'ongoy y Elqui durante el año corrido
desde Julio de 1892 hasta Julio de 1893.
-
II
N.o
Coquimbo
CL!BIFICA.CION
-- ---------------
Elqul
---- ---- ----
13,366
$ 89,395
1,537
50,880
" 350,453
87,431
81,534
" 439,848
88,9G8
132,414
" 23[,,757
5,864
"
3,143
" 2,721
1)1,502
2,224
1,287
937
90,493
2,730
1,868
865
53.60
58.10
68.34
"
$
""
""
"
I
40
LOG
1/19
60
11,780
11,780
48~
1.1/33
200
53,600
34,500
45,G08
20,740
75
1.67
1/25
152
90,906
82,125
77,665
69,497
Largo total de la línea ........ millus.
Ancho de la trocha ............ metros
Gradiente máxima .............
"
Radio mínimo de las curvas
Millas recorridas por locomoto~;s ...
trenes .........
"
"
N.o" do pusajeros
conducidos
...........
" de toneladas de carga ...............
Entradas provenientes del tráfico
de pasajero8 .............................
10 Entradan provenientes del tráfico
de carga ............................•...
11 Entradas provenientes de pasajeros
y curga ....................................
12 Gastos de \In afio (Julio de 1892 á
Julio de 1893) ........................
13 Bntradas por cada milla de línea ....
14 Gastos
"
"de"
....
15 Producto líquido por milla de " ....
16 Proporción de los gastos de esplotación respecto de las entradas ....
17 Entrada (término medio) por cada
pasajero ...........................•......
18 Entrada (término médio) por cada
tonelada de carga .....................
19
En trada por tren on una milla .......
20
Gastos
"
en
"
.......
21
Producto líquido en
"
......
Costo aproximado de conducci6n de
22
100 toneladas por una milla ........
23 Gastos de conservaci6n de la línea
por cada milla ..........................
Gastos de tráfico por cada milla ......
24
25
de locom ,toras ..................
"
de maestranza y equipo ......
26
1
2
3
4
5
6
7
8
9
"
Tongoy
"
"
"
"
............
1.15
............
1.12
5.04
5.35
2.87
2.48
6.54
7.M
4,31
3.18
3.93
3.S1
2.63
1.21
13.05
15.10
514.00
748.00
708.00
816.00
263.00
255.00
222.00
337.00
11.s1
596.00
382.00
226.00
438.00
- 58ANEXO N
,0
I.
Algunos datos estadísticos sobre los ferrocarriles
de
Coquimbo, rfongoy y Elqui durante el año corri<1o
desde Julio de 1892 hasta Julio de 1893,-(ConcJusión).
N,O
VLASIFICACION
-
Coq.I.b.
I1---
-----------
To.""
--
I
E1•• ,
--
I
I
27
28
29
I
Gastos jenerales por cada milla .••••• i $ 356
Trifieo de cg,rga en subida, tone31,930
ladas .........•...........................
Tráfico do carga en bajada, toneladas·· .. ·.•••·.•·· .... ·.. ··.... ·.. ·· .... ···
37,5671
242
224
2,193
6,378
11,173
14,362
1
MOTlmle.to del Tráfico entre Coqulmb.
y las minas de Panulelllo
desde Julio de 1892 á Julio de 1893.
A Panulcillo,
De"
toneladas
"
......................•
6,877
3,566
- 59ANEXO
N.o II.
CUADRO comparativo de los gastos de explotación de los
tres ferrocarriles, segun sean ó no causados por mala
construcción de la línea ó por defectos en el material
rodante, durante el año corrido desde Julio de 1892
hasta Julio de 1893.
N.O
1
2
3
4
5
CLASIFICA.CION
Coquimbo
Conservación de la línea ... 16.30 •••••..
J~ocomotoras ...........•......
22.60 ......•.
Maestranza yequipo
26
Tráfico
23.80
Gasto~ jcnerales y administraclOn ........................••••••..
11.30
Total por ciento
64.90
35.10
Elqlll
TODIOY
19.90 ••••••••
31.93 ••••••••
16.ilG ••••••••
12.H ••••••••
25.~o •....... 23.>0
•••••••
19.'0 .....••• 20.M!
•.....•
18.40
62.:10 37.80
••••••••
67.67
11.93
32.<3
Nota.-Las comparaciones anteriores no pueden ser rigurosamente
exactas il causa de la poca analojia de las líneas entre Mí y de
la consiguiente diversidad de condiciones en su tráfico.
Sin embargo, debe prestarse atenci6n á los items 13, 18, 29
Y 30 del anexo 1.. y de los anexos 2.0 y 3.0•
ER preciso tener en cuenta que el Ferrocarril de Tongoy es
puramente minero, mientras que el do Coquimho trasporta
igualmente pasajeros y carga general.
-
60-
ANEXO N.o III.
Consumo de Carbón y servicio de IJocomotoras en los
Ferrocarriles durante el año, des(le Julio de 1892
llasta Jnlio de 1893.
----
--
U
I .
CLA.SJFICA.CION
CoquImbo
-- --------- ---
Tongoy
Elqul
--- -----
Consumo do Carbón
1
2
'
~~~!~~.~~I
m"m ••....................... \
,~;:;¿88
N ~X:Set:od~~~~
..~~ ..
Costo aproximativo
I
1,600
$
4,541
51
Locomotora.
57
46.80
3
Millas recorridas con cada
tonelada ............•.........
4
Libras do carbón consumido por locomotora on una
milla ...........................
Costo de carb6n por tren en
una milla .....................
1 $
Número do toneladas con-¡
ducidas en tren por cada;
libra. de carbón en ullal
milla ..........................
i
Costo de conducción de 1001 "
toneladas en una milla ....
5
6
7
252
de las'
"
39.'0
-
5la
¡ ",,"
!l,747
67
Locomotora
104
48
33
0.35
0.3860
0.28
0.63
0.61
0.7!l
1.60
1.32
1.07
ServIcIo de Locomotoras
1
2
3
Costo del carbón, galpones
y talleres ................•....
$ 52,051.00
Cost? del carbón por eada¡
milla de tren .................
¡
0.63
Costo del carbón por la conl "
ducción de 100 toneladas;
en una milla ..................
1
2.88
I
"
7,865.00
13,401.00
0.66
0.39
2.27
1.47
I
II
II
N.· IV.
ANEXO
I
CUADRO demostrativo del desarrollo del tráfico en el Ferrocarril
los años 1885 á 1888.
N.Ode Pasajeros
------
Año
Subida
Bajada
---1885..•.......
1886 ....•......
1887...........
1888..........
TOTALES
••.
Efectos varios
o
Subida
-
Pastos
--.---
Bajada.
Subida.
Bajada.
13,979
26,773
27,953
20,696
............
9,274
17,032
21,146
12,473
-- -13,447
25,539
24,145
12,240
13,144
22,631
22,679
11,639
--
--70,093
75,371
o La esportaci6n
Nota.-EI
__
Ferrocarril
32,265
61,092
61,118
33,953
397
............
... ........
!lIneraIes
"
Entradas
Gast~s
-------- ---- ---TOTALES
Subida
Bajada
TOTALES
-.-- --- --- ---............
814
920
............
21,759
$ 69,304.81
212,220
142,544.50
145,671 o
141,543.41
71,793.39
34,097
$ 65,457.33
92,436.57
94,130.04
43,463.02
--------------- ---59,925
1,734
413,747
188,428
89,401
397
$ 425,186.11 I $295,486.76
'
de Manganeso se paraliz6.
se destruy6 a mediados de 1888.
Tráfico total de subida .................................................................•.........
de bajada .....•........•.............................•.............................•
"
de Elqui durante
193,559-29%.
563.063-71%.
- 62--
ANEXO
CUADROque da algunos detalles sobre las Locomotoras en
FERROCARRIL
Número
de
Locomotoras
Dlmen,lone~
de los
cillndroa
DII\metro
de la
ruedB
motor
NÚmero
de las
Núrnt.•..
TO
rueda~
total
BCo-pladne
de
Peso f10brc
lila rUMas
motores
Pego total
de la.
locomotoraB
en
servicIo
23 tons.
26
30 "
25 "
13 "
9~ "
34, tODS.
31~
38~ "
39~ "
"
19
"
20
Dlsta.nel"s
entre Itl8
rueùas
--- ---- -- -- --- ----- ---- ---3
2
2
4
I
I
----Total: 13
4
16 X24'
15' XIS'
16' X24"
14~'X20'
12" XIS'
12' XI8'
4' 6'
4' 3"
4'
6'
3' 6'
4' O'
4' 6'
ruedus
4
8
G
8
6
8
6 -I 10
4
6
G
.......
"
"
7' piés.
10' 6"
13' 5'
7' 6'
5' 6'
.............
FERROCARRIL
I
2
14'X1S'
2' 9'
6
S
21 tons.
21 tons. {
1
13'XI3'
2' 6"
o
S
18
18
1
12'X16'
2' G'
G
6
16
----Total: 4
Aùemas
"
"
16
"
"
t
l
4'
4'
4'
4'
5'
5'
2~'
6'
4'
l'
7'
I
hay tre81ocomotor3.'l
que necesitan
calderas,
elllndros
1I
I
o~'
}
I
y ruedas nuevas; y otrns trea lnútlles.
FERROCARRIL
-
3
1
1
--Total: 5
13' X19'
lO' XIS'
7l'XI2'
3' 6'
3' O'
2' 4f'
6
4
4
10
S
4
15 tons.
21 tons.
.............
........... ............... .............
........... .............. ............
-
v.
N.O
servicio en los Ferrocarriles
DE
I
63-
de Coquim bo, Tongoy y Elqui.
COQUIMBO.
Carro
Pre.lon
del
vapor
COD "Tender'"
delantero
Ó
----- -----140 libras
140 '1
14()
140 "
140 "
140 "
"
DE
------
2 C.08D.o' de 2 R.as
Tender
de
1
Tank Engine¡
'1
Tender
1
de "
" de "
Tank Engine
2
" de "
1
" de "
"
"
2
"
"
"
"
1 C.o D.o de 2 R.as Tank Engine
120
I
DE
-----.-----Para trenes de pasajeros.
Tráfico misto á La Serena.
" de carga. "
Para" lastre.
Servicio de la CueRta.
T O N GOY.
120 libras
120
ODSERV AClONES
Ó
ll'l'ank Englnes"
Ragle
l'
"
de
"
........................
"
"
II
II
"
Para tráfico misto.
"
"
II
tráfico á Tamaya .
ELQUI.
140 libras
140 "
100 II
Bogie 4 R.aa
I C.o D.o 2 II
Tender
Tank Engine
"
"
Tráfico misto.
Para lastre.
"
"
I
-. 64ANEXO
N.O VI.
Especificación de los Carros y Wagones en nso.
FERROCARRIL
DE COQUIMBO.
Peso
CapacIdad
35 Wagones para minerales y carga de.
6
12
25"
"
"de
..
4
10
75"
"
"de
..
4
10
56"
.,
"de.
4
7-8
29"
"
"de
.. I
4
5-6
9 Wagones cerrados ...................................••...................•.....•.
4
"
para conducción de Animales .........................................................................•.........
I
í{ Pasajeros)
4 Coches d·e primera case
36
1
2
7
"
"
"
Neto
--Toneladas
Ruedos
-:l:-l-d
on s.
8
6
5
4~
3~
.I
j"
para el superintendente
, ......................•..............
mistos de 1." y dc 2." clasc
36
de 2." clase .......................•........................•.•..........
I
FERROCARRIL
1
.
DE TONGOY.
Peso
CapacIdad
-----
Ruedas
Neto
---
Toneladas
47 Wagones
47
"
57
"
6"
1
"
2"
Bogie 2/4
8
para minerales .....•...........
4
4~
"
"
.
4
3t
"
"
.
12
"madera
. Bogie 2/4
"equipajes
(siu montar)
"
7
Anil~ales ~
"animales
.................•
............ í
1 Coche de 1." clase .•.............••.........
1
2
2
3
1
"
"
"
"
.,
de
de
de
de
de
Tontds.
2."
" .............•........•...
l." y 2." clase ...•........•.......
1." clase ...........•..•............
2."
" ........•.•.•.....•.......
1." y 2." claso ..••.•.........•...
4
4
Bogie
4
4
4
I{ pasajeros}
12
12
42
lG
16
16
31
2
If
4
5t
5
I
¡
I
;
•.••••.•••.
.
.
....•...•••
.
.
-65 Especificación de los Carros y Wagones en uso.
(Conclusión.)
FERROCARRIL
DE ELQUJ.
Peso
Capacidad
Neto
Ruedas
Toneladas
3 Carros de equipaje
.
4 Wagones cerrados ....................•••..•
1
"
para animales
.
27
"
"minerales
(Bordes Al4
tos)
29 Wagones para minerales (Bordes Ba4
jos) .....•...................................
1 Coche para el superintendente
. ............
oo
1
1
1
2
"
II
"
"
Nota.-Los
de
1.a
•••••••••••••
clase
de
"
........•.................
de 1.- y 2.- clase
de 2.- clase
6
............
. ..••......
6
.
.
7i
2.68b
7i
2."°
~ Pasajeros
40
24
:.
38
40
t
Tonlds.
(
, ••.........
........••
......•...•
.....•..•.•
carros de carga están provistos de resortes de goma poco
aparentcs para un servicio pesado y constante.
(5)
.
-
66-
ANEXO
N.o VII.
CUADROcomparativo de las tarifa.s en varios
Ferrocarriles.
CLABE DE mÁFlco
Cents.
Pasajeros:
Id.
Id.
Id.
clase, Expreso, por
kil6metro .....•..•...
2.a clase, Expreso, por
kil6metro ..........••
La clase,
Ordiaario ,
por kil6metro ......
a
2. clase,
Ordinario,
por kil6metro ....•.
Cents. Cents.
Cents.
Cents.
La
l
Mi••
1M
t ra
Po,
ton.1ada .n!
cada kil6metro
Car a ~ene al
íJ
r
(6.a clase F. C. C.
del Estado).
Equipajes y {Por 100 kilómtrs.J
encomiendas
bastn. 80 kmtrs .
2.35
5.1~
4
3.10
3
1.43
a.S¡
2
1.10
1.76
1.98
1.27
.................. ......... .........
. ...... ......... ......... .........
'
1.'"
3.20
8
88
.........
120
8
.........
4.u
47
I
Notas.-1.a
Las cifras han sido reducidas tomando como base el peso
de oro equivalente á 24 paniques.
2.· Las tarifas de lOBFerrocarriles del Estado y de Blqui, publicadas en moneda corriente, han sido reducidas tambien tomando como base un peso de 14 paniques.
3.a Las Empresas de los Ferrocarriles de Coquimbo y Tongoy
acuerdan rebajas en sus tarifas en ciertos casos. Las
arriba citadas son las publicadas oficialmente, y hemos
adoptado entre estas úItiIilll8 las mas bajas, es decir
aquellas que se refieren á la carga conducida de un extremo á otro de la línea.
-
67-
ANEXO N.o VIII.
Conveniencia de establecer tarifas fijas en los Ferrocarriles·
La construcción de los Ferrocarriles de Coquimbo y
Tongoy fué llevada á cabo durante la época de la circulación del oro, y ambas Compañias, hasta la fecha,
han conservado siempre la base del oro para computar
sus tarifas.
De consiguiente, ia fluctuación constante en el valor
de la moneda de papel, cuya tendencia es generalmente
á la baja, ha producido de contínuo una alteración correspendiente en el tipo.de las tarifas pagadas en moneda
corriente y ocasionado dudas é inseguridad para determinar el valor de los productos de la provincia.
La funesta influencia de las tarifas así establecidas
se puede apreciar fácilmente tomando el caso concreto
del minero y chacarero en menor escala.
Las labores solo dejan á estos una pequeña utilidad
que si es absorbida por las tarifas :fijadas mensualmente
por la empresa, los obliga á paralizar por completo sus
industrias.
El caso de las esplotaciones mineras en grande esca~
la es diferente porque ellas mismas buscan su salvaguardia, fijando por contratos especiales con las Compañias ferrocarrileras la tarifa que ha de rejir en largos plazos.
Seria de desear, pues, que si se llegan á reorganizar
los Ferrocarriles de la provincia y se determine establecer una administración centralizada, se fijen tarifas que
no cambien sinó á plazos de seis meses, por la menos.
Hemos hecho las consideraciones anteriores porque
creemos que tienen que tomarse en cuenta para cualquier arreglo que se celebre con las Compañías con el
fin de reducir la tasa de las tarifas vijentes.
-
68-
ANEXO N.· IX.
Las Minas de Panulcillo.
Estas importantes minas, situadas á una distancia de
77 kilómetros de Coquimbo y 43 de Ovalle, han sido
esplotadas desde hace años por una Compañía estranjëra y con capitales estranjeros.
La calidad de los minerales (súlfuros y carbonatos)
los hace adecuados para mezclarlos con la clase denominada "Stubborn" que se extrae en el norte de Chile.
El establecimiento de fundición de Guayacán ha sido
un comprador constante de todos los productos de los
hornos de Panulcillo.
Habiéndose reducido en años anteriores el número
de labores de las minas, se celebró un arreglo. con la
Compañía de Guayacán, por el cual ésta se comprometió á no comprar los minerales que se explotan dentro
de una distancia determinada de Panulcillo.
Con este contrato la Compañía de Panulcillo ha podido comprar en favorables condiciones los minerales
de baja ley que tanto abundan en sus alrededores. Pero,
debido á las dificultades financieras del año próximo
pasado, se vió obligada dicha Compañía de suspender
sus operaciones, y los hornos se cerraron por completo
el18 de setiembre de 1893.
Sin embargo, es de esperar que pronto ha de reorganizarse la Compañía en condiciones favorables, en
virtud de ciertos arreglos y con tal que obtenga para
el trasporte de sus productos tarifas mas convenientes
que las actuales.
Debe ad vertirse que la mina no está agotada, como
-
69-
generalmente se cree. Al contrario, se computa la reserva de existencias en un millón y cuarto de quintales
métricos por la menos.
Desde el principio de 1893, época en que se iniciaron nuevas esploraciones, ha sido más abundante que
nunca el producido de carbonatos, y no cabe duda que
con economía en la administración su rendimiento
puede sobrepasar al de los años anteriores.
Estos minerales poseen la ventaja considerable de
prestarse especialmente á una esplotación económica,
por la que es indudable que bajo las condiciones ya
dichas, comenzaría una nueva era de prosperidad para
la Empresa.
He aquí un cuadro que demuestra el movimiento
que han tenido los productos de la mina por el Ferrocarril de Coquimbo durante los 12 meses anteriores á
Julio de 1893 :
",
CI
S.,'"
-O
~
:;
Q
-Toneladas ...•.••••..
1,301
-
~
~
);I
I
~
"5
",o
I ~
'CI"
g¡.
~
~
,
I
CI
il
Ul
O
o::
~
- -- -- -- -- -4,136
287
~
ED subida.
1,150
~
2,89~
-
553
I
99
-,.--!--En bajada.
-70ANEXO N.· X.
COSTOaproximativo de la reconstrucción del
Ferrocarril de Coquimbo.
TROCHA:
1 MBTRO.
Conversión de 125 kil6metro8 de línea, incluso renovación de rieles y durmientes
gastados ...........•....••.•....•••....•.•••.....•
$ 1,000.00
$ 125,000.00
Alteración de cambios y desvíos en esta-
ciones, 6,000 metros ...••..•.....••...•.•.••••.•.•.....••••••••
çompra y colocación de tres Torw!mesas
nuevas .•..••••.•.•••.......•.••••••.••.....••...•.•.•••
20,000.00
10,000.00
oo ••••••••••
Camhio de POlas en todas las Estaciones,
con envigado de madera ...••••••••....••........•..••........
2,000.00
$
Imprevistos y Administración, 10%....•..•.•.•....•.•.••••
15,700.00
$
Costo de construcción del Empalme con
el Ferrocarril de San Marcos en "La
Puntilla," 3 kilómetros á...•....••..••.•....
20,000.00
TOTAL •••••.••••••••••••••••••••••••••.••••••••
Peso oro = ~4 penlque •.
157,000.00
172,700.00
60,000.00
$
232,700.00
-71ANEXO N.o XI.
cosrro aproximativo de la construrción (leI Ferrocarril
de rrongoy entre Cerrillos y Ovalle, y su reconstrucción
entre el Puerto y Cerrillos.
TROCHA:
1 METRO.
Construcción de la Sección Cerrillos-Ovalle,
26 kilómetros ..........•........................
Conllersión de la Sección Tongoy.Cerrillos
á la trocha de 1 metro, 65 kilómetros ...
$ 18,000.00 $
'~
468,000.00/1
800.00
52,000.00
Conversión de camùio,~ y desvíos en Esta·
ciones, 5 kilómetros .•........................
2,000.00
10,000.00
(Jonst¡'ucción de Puentes, 400 metros mas
ó menos i
175.00
70,000.00
Variantes y mejoras en el trazado actual,
5 kilómetros ..........•....•............•.......
8,000.00
40,000.00
Trasformación
dcl Tren Rodante i la
trocha de 1 mctro,
170 carros y
cochcs á ....••.............................•......
$
100.00
Peso
17,000.00
$
TOTAL ••••••.•••••••••••••••••••••••••••••••••
640,000.00
657,000.00
01'0 = 24 peRiques.
lhta.-No.AC h~ tom~do cn. cuenta la partida de Imprevistos y AdminIstll.ClÓn, siendo Improbablc que se reconstruiría la Sección
OerrillD&á Tamaya, 17 kilómetros i $800
$ 13,600.
=
-
72-
A.NEXO N.o XII.
COSTO aproximativo de la reconstrucción
Ferrocarril á Elqui.
TROCHA:
I
;
del
1 MUTRO.
Costopor kilómetro:
Vía Permanente
(Riel de 40 libras).
Vía concluida .....••.••.•..................
Estaciones, Estanques de Agua, Pasos
á nivel, Cierros, Telégrafo, Movimiento de tierras, Puentes y Alcantarillas .....
o •••••••••••••••••••
Costo por kilómetro
o •••••••••••••
.......•.••...........•.
$
9,250.00
5,750.00
---$
15,000.00
I
Comtruccwn de la L" Secci6n La SerenaMarquesas,
33 kilómetros
á ......•.........
Oonstrucci6nde laIL" Sección MarquesasVicuña, 27 kilómetros á.. ...................
I
$ 15,000.00
$
16,000.00
495,000.00
432.000.00
OMlstrucciónde la III." Sección ViculiaRivadavia,
18 kilómetros ..•.. ~..•.........
TOT AL •••••••••••••••.••••••••
Imprevistos, adquisición de terrenos, Administración, Estudios, etc., 10% ..•...•.
TOTAL •••••••••••••••••••••••••
18,000.00
--'::4,000.00
................ $
.................
................
1/
1.251,000.00
-
125,100.00
$ 1.376,100.00
I
Peso oro
Nota.-Se
= ~a peniques.
calcula en este presupuesto
que serán servible s muchos
materiales y efectos de la antigua línea.
INFORME
DIRIJlDO AL
DIRECTOR JENERAL DE OBRAS PÚBLICAS
POR EL
Señor
J. J. CAMPAÑA C.
Sobre la :;nanera mas conveniente de comunicar el Ferrocarril de
San Marcos con la costa.
( CÓPIA)
Ovalle, Mayo 7 de 1894.
SEÑOR DIRECTOR
GENERAL:
Próximo ya á terminarse la construcción del Ferrocarril de Ovalle á la Paloma, ósea 25 kilómetros de
línea, ha llegado el momento de estudiar la manera
más conveniente de dade á esa línea salida fácil y económica á la costa, procurando á la vez que las industrias que se desarrollan en el valle por donde ella se
estiende puedan obtener el mayor provecho posible de
esa nueva vía de comunicación;
la que vendrá á desarrollar nuevos campos de trabajo que han permanecido
hasta hoy privados de toda industria por la carencia de
medios de trasporte que pudieran ofrecer fletes baratos,
que estuvieran en relación con el bajo precio de sus
productos.
Terminada la línea férrea de Ovalle á la Paloma no
podrá, por sí sola, dar facilidad alguna á las industrias
-
74-
que se desarrollan en sus cercanías.
Línea de trocha
angosta, un metro, no podrá unirse á la línea del
Ferrocarrril á Coquimbo, cuya trocha es de un metro
sesenta y ocho centímetros, quedando, por la tanto,
sujeta la carga á sufrir los inconvenientes y gravámenes inherentes á los trasbordas.
La corta distancia
que recorrerá la carga por esta nueva línea y los mayores gastos que tendrá que ocasionar el trasbordo indicado, harán que los productores del valle lleven sus
productos directamente á la estación del Ferrocarril de
Coquimbo, sin pasar por la de Ovalle á la Paloma y
quedará ésta sin movimiento alguno y obligada á
sostener un personal y equipo de explotación, cuyos
gastos estarían mui distantes de equilibrarse con las
entradas, dejando constantemente una pérdida de consideración.
En estas condiciones la explotación de la nueva
línea se hará casi imposible y no prestará á la industria
los servicios que está llamada á prestarle toda línea
férrea, abaratando el costo del acarreo, permitiendo
con esto el desarrollo de industrias que no pueden sostenerse con fletes caros j y es esta la situación precisa
en que se encuentran colocados la mayor parte de los
industriales que se hallan establecidos en el valle que
recorre la línea de qne me ocupo.
Dadas estas consideraciones, es indispensable buscar
los medios conducentes á prolongar esta línea hácia la
costa, sacándola de su condición de línea férrea mediterránea, y las industrias obtendrían de ella los beneficios que tienen derecho de exigir de una obra que ha
consumido fuertes capitales de la N ación.
- 75Dos caminos se presentan para salir desde la ciudad
de Ovalle con una línea férrea hasta la costa.
El uno sería el que partiera desde la estación actual
de Ovalle y siguiendo, en parte, por el valle del rio
Limad, saliera al puerto de Tongoy.
Elotro buscaría salida hácia el puerto de Coquimbo,
partiendo desde el mismo punto que el anterior.
Estudiaremos separadamente cada uno de estos dos
proyectos y comparados entre sí veremos cuál presenta mayores ventajas sobre el otro.
La línea que partiera desde la estación de Ovalle
con dirección al puerto de Tongoy, se prolongará sin
dificultad alguna por el costado derecho del rio de
Limad y llegará al punto denominado Cerrillos, término actual del Ferrocarril en esplotación de Tongoy;
recorriendo una estensión de 26 kilómetros, cuya construcción sería fácil, pues no hay en su trayecto obstáculos de importancia que vencer, y podría obtenerse
una pendiente suave y constante de bajada.
Desde ese lugar ya indicado de Cerrillos, la línea
seguiría por la del actual Ferrocarril en esplotación,
angostando la trocha de 1 m. 07 c. á 1 metro; ó bien haciendo un nuevo trazado que podría tener ciertas ven·
tajas sobre el actual, siempre que no fuese posible
adquirir el que hoy se esplota.
Pero, suponiendo que fuese adquirido por el Fisco
ese Ferrocarril de Tongoy, sería necesario, como ya se
ha indicado, reducir la trocha á la de 1 metro, pudiendo
aprovecharse el material rodante y equipo de repuesto
en el Ferrocarril de Chañaral, único Ferrocarril del
Estado de la trocha indicada de 1 m. 07 c.; sin em-
- 76bargo, sería necesario conservar una parte de est:
equipo para hacer el servicio en el ramal de Cerrillos
al mineral de Tamaya, cuya trocha no convendría
alterarla, pues los gastos que ese trabajo ocasionaría no
serían mas tarde reembolsados por las utilidades que
pudiera dejar la esplotación de ese desvío, en vista del
estado de decadencia y de la poca esplotación que
hoy ofrecen las minas del mineral mencionado.
Reducida la trocha á 1 metro, el Ferrocarril de Tongoy á Ovalle tendría un desarrollo de 76 kilómetros
próximamente, sin tomar en consideración el ramal á
Tamaya. La esplotación de esta línea no presentaría
dificultades de ningún jénero, haciendo préviamente
los trabajos necesarios é indispensables para dejar la
vía á cubierto de los accidentes producidos por las
grandes lluvias, las que en inviernos pasados ocasionaron grandes destrozos; no habiéndose salvado de una
manera conveniente y apropiada los defectos que
existían en la construcción y que las aguas pusieron
de manifiesto.
El costo de la construcción de la línea de Ovalle á
Cerrillos sería próximamente de $ 25,000 por cada
kilómetro, ó sea un total de $ 650,000, incluyendo en
esta suma el valor del equipo necesario para su esplo- '
tación.
Con respecto á la que importaría la adquisición del
actual Ferrocarril de Tongoy, sería eso materia de un
convenio especial con la Compañía que hoy la posee.
El capital invertido
en ese Ferrocarril
es de
$ 1.100,000; pero su valor actual está muy distante de
figurar por esa suma, pues las pequeñas utilidades que
ha dejado á sus accionistas han depreciado considerablemente el valor de sus acciones. Las ganancias ob-
-77
-
tenidas en e12.o semestre del año último alcanzaron á
$ 18,927.87; pero esa suma fué distribuida entre las
distintas cuentas que forman el activo de la Compañía
y destinadas para atender á eventualidades futuras; no
habiendo podido repartirse dividendo alguno entre los
asociados, y como esta misma situación se ha producido en semestres anteriores, ha traido por consecuencia
una gran depreciación en el valor de las acciones.
Por otra parte, la marcha futura de esa Empresa no
se presenta en condiciones de poder ofrecer á sus accionistas resultados que puedan traer un mejoramiento
en el precio de sus títulos, en atención al estado de
decaimiento progresivo en que ha ido cayendo el
mineral de Tamaya, fuente muy principal y casi única
del movimiento de ese Ferrocarril.
Esta falta de espectativas en el mej oramiento de la
marcha futura de esa Empresa, no permitirá que las
acciones mejoren de precio, reduciéndose así el valor
efectivo del capital de ella á una suma de poca consideración, y que talvez no alcanzaría á $ 300,000; suma
que sería la que podría pagarse en el caso de hacerse
la adquisición de esa línea por el Estado.
Construida la línea de Ovalle á Cerrillos y adquirida
la actual de Cerrillos á Tongoy, el costo total
de la de Ovalle á Tongoy importaría un poco mas de
$ 1.100,000, incluyendo en esta suma los gastos que
sería necesario efectuar en las reparaciones de ella,
dejándola dotada del equipo necesario para su esplotación, y de las obras de arte indispensables en la vía,
para que quede á cubierto de destrucciones que pudieran causar las aguas.
Unida la línea de Tongoy con la de Ovalle á la
Paloma tendría una estensión de 101 kilómetros, sin
-78 gradientes fuertes ni curvas de corto radio; 10 que
haría que su esplotación fuese fácil y los trenes tendrían siempre una pendiente suave de bajada y con las
aguadas necesarias en su trayecto.
Durante el último semestre del año próximo pasado
la carga acarreada por el Ferrocarril de Tongoy llegó
á la cifra de 62,076 quintales métricos y la tarifa cobrada fué de 55 centavos por cada 100 kilógramos
desde los estremo~ de la linea.
El otro de 108 medios de dar salida al Ferrocarril de
Ovalle á la Paloma es por el actual Ferrocarril
en
esplotación á Coquimbo.
Esta linea ferroviaria, cuya trocha es de 1 metro 68
centímetros, tiene una lonjitud de 125 kilómetros,
incluyendo sus ramales á la Serena, Guayacan y Panulcilla; pero el largo de ella desde Coquimbo hasta la
estación de Puntilla, lugar en que se une el Ferrocarril de Ovalle á la Paloma, es de 98 kilómetros, ha- .
ciéndose su esplotación un tanto difícil en la parte en
que se desarrolla en la cuesta de Las Cardas; pero en
el resto del camino no presenta dificultad alguna.
La cuesta indicada tiene una pendiente máxima de
4% solo en tres puntos, manteniéndose en el resto una
gradiente media de 3~% próximamente. Las curvas
son de radios convenientes y solo una de ellas es de
150 metros.
Durante el 2.0 semestre del año último esa Empresa
trasportó 363,300 quintales métricos de carga desde
sus diversas estaciones. La tarifa cobrada entre sus
estaciones de término fué de 90 centavos, estimados
en moneda de 24 peniques, por cada 100 kilógramos;
-
79
así es, que al cambio de 12 peniques importa $ 1.80¡
es decir, cerca de 2 centavos por cada kilómetro
recorrido. Tarifa escesivamente alta que no permite el
trasporte de artículos de precio reducido, como son en
general la mayor parte de los productos agrícolas que
se producen en el valle.
La tarifa de bajada es de 77 centavos, estimados en
moneda de la misma especie, la que al cambio indicado
de 12 peniques, importa $ 1.54 por cada quintal
métrico.
Las utilidades obtenidas por esa Empresa le permitieron repartir el afto de 1893 dividendos que sumaron
4l% sobre el capital nominal de $ 2.747,800.
En el afto de 1890 el Supremo Gobierno presentó
un proyecto de ley al Congreso para comprar ese
Ferrocarril por la suma antes indicada de $ 2.747,800,
Y sería éste el valor que podría hoy pagarse por ella.
Adquirida esta línea por el Estado y reducida su
trocha á 1 metro, quedaría unido el Ferrocarril á Ovalle, alcanzando así á una lonjitud de 123 kilómetros.
El
material rodante y equipo de repuesto podría tener
aplicación en cualquiera de las líneas anchas del Sur,
siendo necesario dotar á la nueva línea de equipo y
locomotoras apropiadas para salvar la cuesta de las
Cardas.
El importe de este nuevo material se obtendría de
la venta que se hiciera del que hoy usa. Seria tambien
necesario presupuestar una suma no inferior á $ 300,000
para arreglos y mejoras en la via, como ser la renovación de gran parte de los durmientes de madera.
Conocidos ya los dos caminos que se presentan para
dar salida á la costa al Ferrocarril de Ovalle al interior,
- 80estudiaremos cuál es el que ofrecería mayores ventajas
á la industria y al desarrollo futuro que pueda tener
ese mismo Ferrocarril.
A primera vista el Ferrocarril á Tongoy parece tener grandes ventajas sobre el de Coquimbo, pues su
menor largo de 76 kilómetros sobre 98 que tiene el
segundo y la mayor facilidad que tiene para su esplotación, que no la ofrece éste por la dificultad que presenta la cuesta de las Cardas, y su menor costo, dan
aparentemente la preferencia al primero; sin embargo,
estas mayores facilidades están de sobra compensadas
con otras de mas trascendencia que ofrece el segundo.
Las facilidades que daría el Ferrocarril de Tongoy
á los industriales para la colocación de sus productos
serían nulas y siempre preferirian el camino á las plazás de Coquimbo y Serena, aún pagando el flete tan
crecido que hoy los obliga á pagar la Empresa de ese
puerto.
En efecto, bajando productos á Tongoy no tendrían
en ese pequeño puerto compradores
para poderlos
colocar á precios equitativos y solo podrian buscar en
otros mercados, aprovechando la via marítima, precios
mas convenientes;
pero esto solo podrían hacerla
aquellos productores cuyos capitales y elementos de
trabajo se la permitiesen; la que no podrian llevar á
cabo la gran mayoría de los industriales y se verían
obligados á realizarlos en ese pequeño pueblo, obteniendo valores muy reducidos por la falta de competencia en el comercio, la cual los obligaría á abandonar esa vía para ir á buscar la de Coquimbo y Serena,
plazas comerciales de cierta importancia, que ofrecen
todo jénero de facilidades á las transacciones mercantiles.
-
81-
Por otra parte, siendo el puerto de Coquimbo uno
de los mejores de la costa, acuden á él casi todas las
naves que recorren nuestro estens0 litoral, haciendo
grandes provisiones de víveres, la cual permite la colocación fácil y á buen precio de las producciones
agrícolas de los valles vecinos; prestando á la vez
grandes facilidades para la esportación al estranjero de
esas mismas producciones; trayendo como consecuencia el mejoramiento del precio de los artículos por la
competencia que se produce, y obtiene así, el pequeño
industrial principalmente,
ventajas que no podría
jamás obtener en el comercio reducido de Tongoy,
cuyas diferencias en los precios recompensarían por
mucho el mayor flete que pagará al Ferrocarril de
Coquimbo.
Pero se objeta que corriendo el Ferrocarril
hasta
Tongoy este puerto atraería hácia él mayor movimiento comercial y desaparecerían
los inconvenientes
apuntados.
Veámos hasta qué punto puede ser exacta esa
observación.
Situada la pequeña bahía de T ongoy en un recodo al
norte de la gran ensenada de Lengua de Vaca, ofrece
un surjidero muy estrecho, en el cual no podría mantenerse con seguridad los buques anclados en él durante
los dias de fuertes vientos y de bravezas de mar, que
son muy comunes en esa parte de la costa.
Esta circunstancia impedirá que el puerto sea frecuentado por
naves que ocurran á él en solicitud de fletes y esto
impedirá que pueda tomar desarrollo comercial; á lo
que se opone tambien la topografía del terreno en el
cual se encuentra situada la pequeña población actual,
que se ha diseminado en los cerros que bajan hasta el
(6)
- 82mar; careciendo, por otra parte, de elementos necesa~
rios para una población, como es el agua potable.
Unidas estas circunstancias desfavorables á la poca
distancia que la separa de la rada de Coquimbo, pues
s(llo hay entre ellos 25 millas, se podrá estimar la imposibilidad en que se encuentra Tongoy de alcanzar
alguna importancia comercial.
Hay todavía otra consideración de importancia que
tomar en cuenta para darle la preferencia á la unión
con el Ferrocarril de Coquimbo.
El Ferrocarril hasta la Paloma, que pronto se terminará, debe unirse mas tarde con el de Vilas á Illapel,
y éste llegará tambien á juntarse con el de Caldera á
la Ligua y Cabildo, desarrollándose una gran línea de
mucha importancia que necesitará tambien un puerto
importante donde terminar, y ese puerto tendrá nece~
sariamente que ser el de Coquimbo y no Tongoy, por
las razones ántes apuntadas.
Además, Coquimbo debe ser mas tarde el centro de
una red ferrocarrilera,
de donde partan el que va á la
Serena, Elqui y Rivadavia, y el que se construirá, en
años no lejanos, de Serena á Vallenar, atravesando una
rejión minera de. mucho porvenir. Toda esta red de
caminos de fierro debe tener su centro en un lugar
adecuado y conveniente para concentrar en él la administración de todos ellos y formar maestranza y
talleres comunes para sus reparaciones, evitándose con
esa concentración gastos dispendiosos de administraciones aisladas é independientes
las unas de las otras,
como sucedería si se llevase á la nueva linea por
terminar al puerto de Tongoy.
- 83Las consideraciones
precedentos
nos llevan ,í la
conclusión de que la adquisición del Ferrocarril á
Coquimbo se impone como una necesidad para el desarrollo futuro, no salade
las industrias de estos
departamentos,
sino tambien para el desarrollo que
tome ]a red de ferrocarriles que debe partir desde e]
puerto tantas veces citado de Coquimbo, y que deben
recorrer estensas rejiones mineras.
La minería, base de nuestra prosperidad nacional, se
encuentra hoy en el mas lamentable estado de postración, debido principalmente á la falta de medios de
trasportes baratos, que le impiden su desarrollo; y
tendría en el Ferrocarril á Coquimbo una palanca
poderosa para salir de esa situación angustiada, pues
llevaría sus minerales pobres, que son los que abundan
en sus lninas, á un centro donde se conseguirían precios
convenientes, por la competencia de los varios establecimientos compradores de minerales que allí existen.
Las actuales tarifas de los ferrocarriles en esplotación de esta provincia absorben todas las ventajas que
los mineros pudieran hoy obtener del alto precio que
se paga por sus productos, mediante la baja de] cambio internacional, y no podrán luchar con ellas las
minas cuyos metales son de leyes bajas, quedando por
esta causa rejiones de gran interés sin hacerse en ellas
trabajos que podrían ser muy reproductivos.
Con la adquisición de ese Ferrocarril por el Estado
las tarifas se bajarían en relación con las actuales de
las líneas del Sur y pronto veríamos á la minería y á la
agricultura de esta provincia tomar gran desarrollo y
suministrarían la carga necesaria para hacer los gastos
de esplotación y servir en parte al empréstito que talvez se levantaría para hacer su adquisición.
- 84Ese empréstito podría contratarse en el estranjero
por $ 3.000,000, con un interes de 4 t
anual y una
amortización acumulativa de~o / o, el cual exijiría un
servicio de $ 150,000 anuales.
%
Tomando por base tarifas que fluctúen entre 40 y
60 centavos por cada 100 kilógs. y por 100 kilómetros
recorridos, el Ferrocarril de la Paloma á Coquimbo dejaría un provecho superior á $ 100,000 anuales, calculando que la carga aumentaría sobre la que actualmente
trasporta la Empresa, y solo quedaría á cargo del
Estado una suma inferior á $ 50,000 para completar el
valor del servicio indicado, suma relativamente de poca
importancia si se toma en cuenta los beneficios que
produciría la provincia llevando el bienestar al comercio y las industrias, y á la vez reportaría al Estado
ganancias indirectas que compensarían con usùras el
desembolso anotado.
Este cálculo está fundado en la cantidad de carga
que trasportó el actual Ferrocarril en esplotación durante el año último y cuyos números paso á apuntar.
El total de la carga trasportada en el año fué de
715,652 quintales métricos, cuyo importe, unido al valor de los pasajes, dió una entrada bruta de $ 508,813.40.
Los gastos ascendieron en ese mismo año á $ 267,648.32,
dei ando así una utilidad de $ 241,165.14, suma con la
cual se atendió al servicio del empréstito levantado
por esa Empresa en años anteriores, y se dejó otra parte
para atender á las renovaciones y obras nuevas de la
línea.
Ded ucidos esos valores quedó la suma de $ 1 L7,479.38
para repartir entre sus accionistas.
Basado en los datos anteriores se puede calcular que
en ningun caso las utilidades líquidas del Ferrocarril
- 85serían inferiores á S 100,000, Y por el contrario el mayor
desarrollo industrial que tendrá la agricultura y minería hará que esa suma vaya siempre en aumento, y sin
dificultad podrá llegar hasta hacer el servicio completo de la deuda á fin de poco tiempo.
Podría objetársele al cálculo anterior que la disminución en el precio de las tarifas reduciría considerablemente las entradas de la línea, disminuyendo así sus
provechos; pero esta observación es mas apéJ.rente que
real.
Con la baja en las tarifas habrá un aumento considerable en la carga, tanto de subida como de bajada,
pues el bajo flete permitiría el acarreo hasta Coquimbo
de artículos de poco precio y que hoy no se trasportan, como sucede con el pasto aprensado, leila, carbón,
frutas y legumbres, y muy principalmente minerales de
baja ley que existen en abundancia en las regiones
próximas á esta línea y que actualmente no se pueden
enviar hasta la costa porque el flete se lleva la utilidad
que debía obtener el productor; asi es que sin exajeración alguna se puede calcular que habrá por la
menos 25% de aumento en la carga desde el principio, y al cabo de pocos años ese aumento se habrá triplicado. Tomando solo en consideración el incremento indicado, la carga movilizada llegaría á 894,565
quintales métricos y calculando un flete medio de 50
centavos, habría un producto bruto de $ 447,284;
al cual tenemos que agregar el valor de los pasajes y
otras entradas, que las estimamos en $ 80,000, haciendo
así un total de $ 527,284.
Los gastos de explotación habrían disminuido sobro
los actuales, pues la trocha angosta de 1 metro ofrece
siempre una explotación mas económica y menos dis-
-
86-
pendiosa que la ancha de 1 metro 68 centímetros; sin
embargo,
calculamos
que éllos pueden llegar á
$ 350,000 por el mayor acarreo que habría que hacer,
superando á los actuales en $ 82,351.68, suma exajerada que no llegad á hacerse efectiva.
Rebajando estos gastos de los productos quedaría
un beneficio á favor de la línea de $ 177,284, de los
cuales se deben deducir $ 50,000 destinados á formar
un fondo para reparaciones y obras nuevas y la diferencia de $ 127,284 quedaría para atender al servicio
de la deuda contraida.
Los datos apuntados espero que podrán servir á Ud.
en parte, para estimar la necesidad absoluta que hay
de dar salida á la costa al Ferrocarril en construcción,
que tengo á mi cargo, que por su corta estensión,
como por su situación mediterránea, no prestará servicio alguno al departamento en que se encuentra.
Dios guarde á Ud.
(Firmado):
J. J.
CAMPAÑA
Al Director J eneral de Obras PÚblicas .
....
C.
íNDICE
l'li!In" •.
Observaciones sobro los ferrocarriles de Coquimbo, por Agustin Ross.
Informe sobre los ferrocarriles de la provincia de Coquimbo, presentado por el injeniero Don Arturo F. Guillemard á Don Agustin
Ross
Anexos al informe del Sr. GuilIemard
3
11
:
ANEXO N.·
l.-Algunos
datO!I estadísticos sobre los ferrocarriles
de Coquimbo, Tongoy y Elqni durante el ailo
corrido desde Julio de 1892 basta Julio de 1893
ANEXO N.o n.-Cuadro
comparativo de los gastos de esplotaci'n
de los tres ferrocarriles, segun sean 6 no causados por mala construcción do la línea 6 por de·
fectos en el material rodante .....................•..
ANEXO N.o III.-Consnmo
de carbón y servicio de locomotoras en
los ferrocarriles durante el afio corrido desde
Julio de 1893 basta Julio de 1894..
ANEXO N.o IV.-Cuadro
demostrativo del desarrollo del tráfico
en el Ferrocarril de Elqui durante los afios
1885 á 1888 ................................•..........•...
ANEXO N.o
V.-Cuadro
que da algunos detalles sobre laslocomotoras en servicio en los ferrocarriles de Coquimbo, Tongoy y Elqui. •....•.......................
ANEXO N.o VI.-Especificaci6n
de lOllcarros y wagones en uso en
los ferrocarriles de Coquimbo, Tongoy y Elqui.
ANEXO N.o VIL-Cuadro
comparativo de las tarifas en varios ferrocarriles .............•...............•.........................
ANEXO N.o VIII.-Conveniencia
de establecer tarifas fijas en los
ferrocarriles .........................•.....................
ANEXO N.o IX.-Las
Minas de PannIcillo ........•...............•....•...
ANEXO N.o
X.-Costo
aproximativo de la reconstrucción del Ferrocarril de Coquimbo con la trocha de 1 metro
ANEXO N.O XI.-Costo
aproximativo de la construcción del Ferrocarril de Tongoy entre Cerrillos y Ovalle, y
su reconstrucción entre el puerto y Cerrillos ...
ANEXO N.O XII.-Costo
aproximativo de la reconstrucción del Ferrocarril á Elqui.. ......•.......•.....•..•...............
Informo del injeniero Señor J. J. Campafia dirijido al Seil.or
Director Jeneral de Obras Públicas sobre los ferrocarriles de la
provincia de Coquimbo .....•...................••..............•......•..••.••.
57-58
59
60
61
62-63
64-65
66
67
68-69
70
71
72
ERRATAS ••••••••.•••••••••••••.•••••••••••••••••••••••••••••.••••••••..•••••••••••••••
73
88
Mapa de los ferrocarriles de la provincia de Coquimbo, preparado
por el injeniero Señor Guillemard ...•.••..••••.••.••••••..•.•.•.•.•••..•...
89
ERRATAS
P{ljina
5.-En
la octava línea del párrafo 4.° se lec: nu costarÚ sino
168,037. Debe leerse: $ 172,700.
la cuenta que principia: Segun el anexo X. Debe ser:
Segun el anexo XI, cte.
la segunda línea del párrafo 3.° se lec: ademas de algo como
10 kiúímetros, cte. Debe decirse: ademas de algo como !)
kilómetros.
el final de la primera línea del p{lrrafo 7.° dice: UCUpl/;
debe leerse: ocupa.
la segunda Jínea del párrafo 3.° salieron corridas las comillas del número G,que marcan las pulgadas; téngase por
colocadas así: 5' G'.
la primera casilla del cuadrito que está a la cabeza de
esta pájina, que indica el número de wagones, salieron
cquil"ocadas las tres primeras cantidades. Léanse así:
35 A, 25 B Y 75 C.
$
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"
6.-En
S.-En
1G.-En
17.-En
27.-En
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CARTA
DE
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DE
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