Capítulo I.- Primera Guerra Mundial. El nacimiento de los carros.

Francisco P. Fernández Mateos
Capítulo I.- Primera Guerra Mundial. El nacimiento de los carros.
Aunque desde finales del siglo XIX se venían construyendo y ensayando diferentes
vehículos acorazados, cuando comenzó la PGM, sólo había en servicio un reducido número de
ingenios dotados de ametralladoras y, en algunos casos, de cañones para la lucha contra los
globos, que eran ampliamente usados como observatorios de artillería. En una palabra, su
utilización como armas terrestres quedaba reducida a misiones de carácter limitado, como
escoltas de convoyes, reconocimientos por carreteras o buenos caminos, golpes de mano, etc.
El Ehrhardt Modelo 1915 fue uno de los pocos blindados de ruedas utilizados durante la PGM.
Las razones para un empleo tan restringido de estos vehículos, las podemos resumir en
dos: La total falta de experiencia que no permitía ver sus grandes posibilidades; y las reducidas
prestaciones técnicas de los vehículos que, al ser diseñados a partir de chasis comerciales,
carecían de suficiente movilidad para ser empleados fuera de los caminos.
En ese estado de cosas, el aumento de la potencia de fuego de las unidades, unido al uso
masivo de obstáculos de todo tipo, llevó a la llamada “guerra de trincheras”, en la cual, el
combate defensivo alcanzó un valor inusitado, hasta el punto de que hubo que revisar algunos
de los antiguos preceptos doctrinales. Así, el 8 de enero de 1916, el Ejército francés publicó
una “Instrucción sobre el combate ofensivo de las pequeñas unidades”, que contenía las
siguientes conclusiones:
1. La Infantería no tiene, por sí misma, ninguna potencia ofensiva frente a los
obstáculos defendidos por el fuego y guarniciones con defensas accesorias.
2. La Infantería tiene una gran capacidad para la ocupación del terreno.
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MEDIOS ACORAZADOS ALEMANES DURANTE EL SIGLO XX
El uso masivo de las ametralladoras y los obstáculos de todo tipo, llevaron a la denominada guerra de
trincheras.
Ante esta situación, era creencia generalizada que la única posibilidad de obtener la
victoria residía en emplear grandes concentraciones de artillería, capaces de arrasar las
defensas enemigas, para lanzar seguidamente el asalto de la infantería. Sin embargo, cuando
eran ocupadas las posiciones asaltadas, el enemigo ya se había acogido a otras más retrasadas
y fuera del alcance de la artillería. Ello obligaba a adelantar las piezas, lo que permitía que las
fuerzas adversarias reforzaran sus nuevas líneas. En resumen, si bien el uso masivo de la
artillería había sido eficaz, no bastaba por sí mismo para romper el frente, al menos, en la
profundidad deseada.
A lo largo de toda la guerra, quedó demostrado que el uso masivo de la artillería no era suficiente para
asegurar el éxito de la infantería.
Los carros aliados.
Para que la infantería pudiera acercarse al enemigo a cubierto de sus fuegos, se idearon
diversas protecciones o escudos, similares a las antiguas mantas o manteletes, que no dieron
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el resultado apetecido ya que pesaban excesivamente y, además, no ofrecían una protección
completa. En consecuencia, tanto los franceses como los británicos tuvieron la feliz idea de
construir ingenios blindados que, dotados del correspondiente armamento, podrían romper el
frente enemigo1. Entonces, surgió el problema del tipo de tren de rodaje que debían montar,
ya que las ruedas no eran aptas para movimientos por zonas llenas de trincheras, zanjas,
embudos de artillería, alambradas, barro, etc.
Las protecciones blindadas, similares a las antiguas mantas y manteletes, demostraron poca eficacia.
Protección individual dotada de ruedas, que podemos considerar antecesora de los vehículos
acorazados.
Aunque fueron estudiadas diferentes soluciones, como el uso de ruedas de gran
tamaño, finalmente, se escogió el uso de la oruga que, siendo conocida desde hacía 150 años,
por aquel entonces ya era muy utilizada por los tractores de artillería. De hecho, tal como dijo
Winston Churchill, que fue uno de los principales impulsores de los carros2: “sería bastante
fácil habilitar en un corto plazo, cierto número de tractores con pequeñas plataformas
cubiertas, blindadas, en las que los hombres y ametralladoras podrían colocarse resguardados
de las balas”.
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MEDIOS ACORAZADOS ALEMANES DURANTE EL SIGLO XX
Arriba, un dibujo de Leonardo Da Vinci. Abajo, el denominado Carro del Zar, realizado en Rusia y
claramente inspirado en el primero que, como otros vehículos similares, demostró que no era viable.
En 1893, la firma Krupp diseñó la Cúpula Acorazada Móvil armada con un cañón de 57 mm. Sólo le
faltaba el motor.
En Francia, la idea de fabricar blindados con orugas surgió casi al mismo tiempo que en
el Reino Unido, y se debió al Coronel Estienne que, tras conseguir el apoyo del General Joffre, a
la sazón Jefe del Ejército francés, inició el desarrollo del Char D´Assaut Schneider, en base al
tractor americano Holt, seguido muy pronto por el St. Chamond y el Renault FT 17.
Aunque no parece oportuno entrar en más detalles sobre el nacimiento y evolución de
los carros franceses y británicos, cuyo estudio queda fuera del marco de este libro, sí creo
conveniente citar algunos hechos relativos a su desarrollo durante la PGM, ya que, haciendo
las oportunas comparaciones, podremos comprender mejor el error cometido por los
alemanes, al no darles desde el principio el verdadero valor que les correspondía.
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El Tractor sobre orugas Holt sirvió de base para el diseño de los primeros carros.
En el primer ataque de los carros británicos Mark I, lanzado de forma un tanto
precipitada el 15 de septiembre de 1916, sólo se utilizaron 50 vehículos, muchos de los cuales
quedaron averiados o atascados en el barro. Sin embargo, en la denominada “primera batalla
de Cambrai”, librada el 20 de noviembre de 1917, se llegaron a emplear 378 ejemplares de los
modelos Mark IV/V, apoyados por otros 98 Mark I3, que habían sido dotados de radio y fueron
empleados para mantener el contacto con la retaguardia. El 9 de agosto del año siguiente,
durante la batalla de Amiens, entraron en combate unos 450 carros4 encuadrados en doce
batallones, ocho de ellos con Mark V, dos con Mark V* y otros dos con los ligeros Mark A
Whippet.
En la batalla de Cambrai (20 noviembre de 1917), llegaron a emplearse un total cercano a los 500
carros.
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En lo relativo a los carros franceses, las cifras son aún más esclarecedoras. Así, mientras
que en la primera intervención de los Schneider, efectuada en Berry-au-Bac el 16 de abril de
1917, tomaron parte ocho grupos de a 16 carros cada uno, es decir, 128 vehículos, en la
primavera de 1918, el Ejército francés ya integraba 468 carros, cifra que fue incrementada
enormemente en los meses posteriores, con la incorporación masiva del llamado “carro de la
victoria”, el Renault FT 17, del que llegaron a salir de las cadenas de montaje 3.177 ejemplares
antes del final de la guerra5, 440 de los cuales fueron destruidos en combate.
El Schneider fue denominado carro de asalto de artillería.
En resumen, en julio de 1918, las fuerzas aliadas contaban con 1.600 carros,
aumentados hasta los 3.0006 con fecha 11 de noviembre y, todo ello, a pesar de las enormes
pérdidas sufridas. Como simples ejemplos, citaremos que de los 600 carros recibidos el 18 de
julio de 1918 por los Ejércitos franceses 6º y 10º, un total de 175 fueron destruidos el día 22;
así mismo, de los 500 que utilizó el Royal Tank Corps el 8 de agosto, sólo quedaban operativos
155 el día 9 y únicamente 38 dos días más tarde.
Con una proa tan alargada, el St. Chamond disponía de una configuración poco apropiada para cruzar
obstáculos.
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El Renault FT 17 fue conocido como el carro de la victoria. No en vano llegaron a construirse casi 3.200
ejemplares antes del final de la guerra, siendo posteriormente el primer carro que dotó a numerosos
ejércitos de todo el mundo, incluido el español.
Aunque unas pérdidas tan elevadas7 podrían haber llevado el desánimo a sus usuarios,
lo cierto es que el nuevo ingenio tenía cada vez más adeptos, de manera que, no sólo no se
pensó nunca en abandonar su fabricación, sino que se estudiaron planes para llegar a
construir, a lo largo de 1919, unos 11.000 carros en Francia, 8.000 en los Estados Unidos y
6.000 en el Reino Unido.
En resumen, si bien no todos los mandos aliados tuvieron la necesaria claridad de ideas,
en líneas generales, comprendieron rápidamente lo importantes que eran los carros para
terminar definitivamente con la estabilización de los frentes. De hecho, a finales de 1916, el
General Foch escribió lo siguiente: <<Se ha comprobado que la infantería conquista y defiende
sin pérdidas anormales las posiciones en las que recibe un apoyo completo y bien preparado
de la artillería, y el ejemplo de los éxitos de Fayolle en el Somme, así como el de Mangin en
Douaumont dan fe de ello. Por el contrario, la continuación de los ataques en profundidad
exige un arreglo de los dispositivos de apoyo que deja a la infantería reducida a sus propios
medios y ofrece al enemigo el tiempo necesario para la intervención de sus reservas…En el
futuro, será necesario preparar una maniobra, no sólo más extendida, sino más rápida y
eficiente, buscando combinaciones nuevas en el espacio y por su misma naturaleza…El
empleo generalizado del tanque puede obtener este resultado y permitir que la infantería, una
vez tomadas las primeras posiciones, continúe y extienda su acción. La artillería pesada
motorizada contribuirá a dar al ataque la velocidad necesaria. El coche blindado será la
caballería del mañana y se convertirá en el arma de explotación. Lo ejércitos necesitarán, por
consiguiente, un material nuevo a base de artillería pesada transformada y tanques, y de
hecho será la fabricación la que decidirá la marcha de la ofensiva y por lo tanto de la guerra>>.
Como vemos, un excelente presagio del futuro.
Ahondando un poco más en este tema, recordemos que, tras la batalla de Cambrai, el
Generalísimo Haig afirmó: <<El gran valor de los carros en la ofensiva ha sido probado de
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manera concluyente>>. Por su parte, el 30 de junio de 1917, Petain felicitó a sus unidades de
carros manifestando que <<después del debut del mes de abril, los carros han afirmado en 30
combates y dos batallas seguidas su alto valor ofensivo>>.
Los carros alemanes.
Ya en 1911, un Teniente de ingenieros austríaco llamado Gunther Burstyn realizó el
prototipo de un vehículo oruga que, montando un cañón en torre giratoria, disponía de cuatro
grandes brazos con ruedas en los extremos, que servirían para cruzar obstáculos. Fue
denominado Motorgeschütz y, al ser rechazado por los Ejércitos austro-húngaro y alemán, fue
abandonado definitivamente.
Motorgeschütz del Teniente Burstyn.
Dos años más tarde, en 1913, el ingeniero Friedrich Goebel consiguió que fuera creada
una comisión para estudiar su Landpanzaerkreuzer (crucero acorazado terrestre), que contaba
con una sola cadena central. Según algunos autores, llegó a fabricarse un prototipo que fue
probado en 1915, siendo rechazado por su excesivo peso (su autor calculaba unas 550
toneladas) y la dificultad para variar la dirección de marcha.
En los años posteriores, fueron estudiados diferentes blindados sobre orugas
(Marienwagen I, Orionwagen, Dürwagen…), con grandes ruedas (Treffaswagen) e, incluso,
semiorugas (Marienwagen II), aunque ninguno de ellos pasó de la fase de prototipo.
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Marienwagen con dos cadenas delanteras y otras dos traseras.
Marienwagen II en configuración semi-oruga, utilizado como tractor de artillería.
Prototipos de Orionwagen I/II.
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El Treffaswagen disponía de dos grandes ruedas y un rodillo posterior para facilitar los giros.
Tras la entrada en acción de los carros británicos, el Alto Mando alemán recibió
suficientes datos como para comprender el valor que podrían alcanzar. Así, un informe
remitido por el primer Ejército decía que: <<Es preciso creer que el nuevo ingenio satisface las
esperanzas que nuestros enemigos pusieron en él; después de algunos perfeccionamientos
será seguramente un arma muy eficaz>>. Por otra parte, existe otro informe del Jefe de Estado
Mayor, fechado el 11 de octubre de 1916, en el que puede leerse: <<Sin elogiar la acción de los
carros, es preciso esperar a nuevos ensayos. En todo caso, un carro perfeccionado constituirá
un medio de combate potente. Yo tengo por seguro la necesidad de entrar por dicho camino;
en cuanto haya un modelo aceptable será necesario comenzar su construcción en masa>>.
En vista del desarrollo de los acontecimientos, en octubre de 1916 se creó el Comité
A7V8, en el que fueron integrados diferentes representantes de las industrias de automoción,
con la idea de crear un carro nacional. Dos meses después, Jossef Vollmer, ingeniero jefe del
proyecto, tras modificar varios de los requisitos iniciales, presentó los planos de que sería el
primer y único carro alemán construido en serie durante la guerra, el Sturpanzerwagen A7V.
En enero del año siguiente se iniciaron las pruebas con un prototipo de madera, que fue
presentado al Kaiser el 19 de junio.
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El A7V fue el único carro alemán construido en serie durante la PGM.
A finales de 1917, fue ordenada la fabricación de 100 A7V y, más tarde, de otros 800 de
un modelo ligero denominado Leichtkampwagen LK, que no era más que una copia del
Whippet (lebrel) británico; sin embargo, cuando finalizó la guerra solamente se habían
terminado 20 ejemplares del primero. Por otra parte, es obligado citar otros dos proyectos de
la misma época que, denominados A7V/U y K-wagen, nunca pasaron de la fase de prototipo.
Aunque fueron encargados 100 A7V, cuando terminó la guerra sólo se habían entregado 20.
Se llegaron a solicitar 800 ejemplares del LK I, aunque finalizó la guerra antes de que comenzaran
las entregas.
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Como cabe apreciar, el diseño del A7V/U se basó en los Mark británicos, con sus clásicas cadenas
envolventes.
Estaba previsto que el K-Wagen alcanzara las 120 toneladas y montara 4 cañones de 77 mm y 7
ametralladoras.
En total, a lo largo de la guerra, el Ejército alemán llegó a disponer de más de 60 carros,
más de la mitad de los cuales, eran Mark IV y Whippet británicos9. Con todos ellos, desde
finales de 1917, fueron organizadas hasta 8 unidades de carros de asalto (Sturpanzer
Abteilungen), cada una de las cuales integró cinco carros10.
La primera actuación en combate de estas unidades se produjo el 21 de marzo de 1918,
durante la gran ofensiva conocida como Kaiserchlacht. Dos unidades de carros, una con 4 A7V
y otra con 5 Mark IV, encuadradas en los Cuerpos de Ejército XVII y IX, respectivamente,
tomaron parte en los combates desarrollados en Urviller, en la carretera de Ham a San
Quintín. Sin embargo, dado su corto número, se emplearon en frentes cerrados y como meras
armas de apoyo de infantería.
Transporte de carros A7V por ferrocarril.
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Hasta el final de la guerra, las unidades de carros solamente intervinieron en 13 acciones
de cierta importancia, entre las que cabe destacar las siguientes:
 Villers-Bretonneaux (24 de abril de 1918): Participaron tres unidades de 5 carros
cada una, repartidas entre las Divisiones de Reserva 228ª y 77ª, y la 4ª de la
Guardia. Su misión consistía en apoyar los ataques sobre Villers-Bretonneaux,
Cachy y el bosque de Aquene. Amparándose en la niebla, los carros avanzaron
venciendo las resistencias enemigas y tomando 160 prisioneros. Al sur de la
primera ciudad, los ingleses lanzaron un ataque que dio lugar al primer
enfrentamiento de carros de la historia, en el que intervinieron tres Mark IV
(dos hembras y un macho) frente a tres A7V. Durante el combate, los dos Mark
IV hembras, al estar dotados únicamente de ametralladoras, fueron dañados
por los alemanes y terminaron retirándose, mientras que el macho alcanzó al
A7V con su cañón y lo destruyó. A lo largo de la jornada, otros dos carros fueron
destruidos por el fuego de la artillería aliada y varios más se averiaron, a pesar
de lo cual, consiguieron la mayor parte de sus objetivos. Por ello, esta operación
es considerada como la más destacable de las realizadas por los carros alemanes
a lo largo de la guerra.
 Fontavert (21 de mayo): Para el asalto al Camino de las Damas, un corto número
de carros apoyaron al Grupo de ejércitos de Krompriz.
 Aisne (24 de mayo): Se utilizaron doce carros que fueron incapaces de atravesar
las defensas francesas.
 Fuerte Pompelle (31 de mayo): Tomaron parte en el asalto al campo
atrincherado, sin obtener grandes resultados.
 Reims (15 de julio): Actuaron doce carros con un final desastroso.
 Beuguy y Fremincour (29 de agosto): Intentaron frenar la contraofensiva aliada,
no destacando especialmente.
 Bapaume (31 de agosto): Tres carros se aproximaron a las defensas británicas,
siendo capturados dos de ellos.
 Cambrai (8 de octubre): Fueron empleados quince carros que no obtuvieron
ningún éxito reseñable.
 St. Aubert (11 de octubre): En esta desafortunada operación, cuatro carros
fueron destruidos por fuegos de artillería.
Vehículo accidentado en Picardie, que terminó en manos aliadas.
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Como hemos citado, el empleo de los carros alemanes fue muy restringido y, además,
en ningún caso, el número de carros utilizados conjuntamente fue lo suficientemente elevado
como para obtener resultados apreciables. En una palabra, podemos concluir que la actuación
de los carros alemanes durante la Primera Guerra Mundial fue una simple anécdota.
Pero, ¿cuáles fueron las causas del retraso sufrido por la construcción de carros en
Alemania?. Teniendo en cuenta que la idea de usar vehículos blindados sobre orugas ya había
sido estudiada con anterioridad, podemos deducir que la principal razón fue la falta de visión
de futuro de los mandos militares, que permitió a los aliados tomar la iniciativa.
Posteriormente, cuando se vio la posible utilidad del carro, no se tuvo la suficiente confianza
como para iniciar su producción de forma decidida, aduciendo que sólo producía efectos
morales que podían contrarrestarse fácilmente. Por último, cuando la evidencia no dejó lugar a
dudas, ya era demasiado tarde y las empresas alemanas, dedicadas de lleno a fabricar aviones
y submarinos, no tenían capacidad para acometer un programa de cierta envergadura.
Las condiciones (calor, humo, ruido, incomodidad, etc) de los tripulantes dentro de aquellos primeros
carros eran realmente penosas. De ahí que, en cuanto tenían ocasión, salían al exterior del vehículo.
Para justificar estas afirmaciones, veamos algunos hechos que ponen de manifiesto la
falta de confianza e indecisión del Alto Mando alemán, en todo lo referente a los carros.
A lo largo de 1917 se llevó a cabo una amplia campaña propagandística, encaminada a
desprestigiar a los carros ante las tropas y la población civil, que incluyó todo tipo de folletos,
caricaturas, carteles, etc. El propio Hindeburg llegó a decir, en una fecha tan tardía como el 20
de noviembre, que <<no le habían causado una gran impresión particular>>. Hasta tal extremo
se llegó en la campaña que, según el general von Schwarte, <<tanto y tanto se dijo para
prevenir a las tropas del escaso valor del tanque, de su inutilidad, del poco aprecio en que
debían tenerlo, que el Estado Mayor, que tales cosas hacía correr, terminó por engañarse a sí
mismo>>.
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Aunque un estudio profundo de los fracasos iniciales de los carros habría concluido que
se debieron, principalmente, a su inadecuado empleo, junto a las deficiencias técnicas y de
diseño de los primeros modelos, los alemanes se dejaron llevar por la euforia y sacaron
conclusiones totalmente erróneas. Así, a mediados de 1917, se mantenían afirmaciones como
que <<los combates han demostrado que la infantería poco debe temer del carro si sabe
permanecer en calma y tiene confianza en sus medios de defensa>>, o <<la construcción de los
carros franceses debe juzgarse como un ensayo fallido que ha conducido a emplear estos
medios sin estar a punto, sin satisfacer ninguna de las esperanzas que en ellos se habían
fundado. Los carros son impotentes contra nuestros medios de defensa, particularmente
artillería>>.
Columna con carros Mark británicos, capturados y reacondicionados por los alemanes en
Charleroi.
Sin embargo, en las zonas donde los carros actuaron con algún éxito, las opiniones eran
distintas. Así, la 27ª División redactó un informe en el que podía leerse que <<El efecto moral
del carro sobre la infantería es muy grande. El efecto material de sus cañones y ametralladoras
no debe ser desestimado. El 124º Regimiento ha sufrido pérdidas importantes>>.
A pesar de todo, continuó poniéndose énfasis en los fracasos y obviando los éxitos,
hasta el punto de que la fabricación de los carros nacionales no se consideró un problema
prioritario e, incluso, se llegaron a cancelar los programas en curso. Tal como después llegó a
escribir el General von Schwarten: <<Los espíritus vacilan largo tiempo sobre la continuación
de las construcciones. La gran eficacia de la artillería contra los carros parece indiscutible
después de los éxitos del verano del 17 contra los ataques enemigos>>.
El Mephisto es el único A7V conservado en el Queensland Museum (Australia).
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En los ataques de Malmaison y Cambrai (octubre y noviembre de 1917) los carros
aliados jugaron un brillante papel que, en gran medida, obligó a los alemanes a ir corrigiendo
su postura. Así, se reconoció su gran efecto moral y la necesidad de contar con armas de
puntería directa, pues la artillería se había demostrado poco eficaz. El propio Hindeburg contó
así la batalla de Cambrai: <<El 20 de noviembre, los ingleses atacan por sorpresa. Tenían
enfrente a una parte de la posición Siegfried, que era muy sólida desde el punto de vista
técnico, pero estaba protegida por tropas escasas y fatigadas. Gracias a sus “tanks” pudieron
atravesar nuestras líneas sucesivas de defensas accesorias, sin haberlas destruido
previamente…Los “tanks”, casi perfectos, pudieron atravesar nuestras defensas y trincheras
casi intactas. Este hecho causó una gran impresión en nuestras tropas. Los colosos de acero
hicieron menos daño materialmente con sus armas que moralmente con su presencia e
invulnerabilidad relativa. Nuestros infantes se sentían casi impotentes contra su blindaje.
Desde que atravesaron nuestras trincheras, los defensores se imaginaron que sus espaldas
estaban amenazadas y abandonaron sus posiciones. Yo esperaba que, todavía, nuestros
soldados llegarían a acostumbrarse a este nuevo medio de destrucción. También esperaba que
nuestra técnica nos daría medios para luchar contra los carros>>.
Cuando los alemanes estaban preparando la ofensiva del 18, todavía mantenían la idea
de que el único efecto apreciable de los carros era el moral, por lo que podían ser derrotados
con la suficiente sangre fría. Por consiguiente, si bien se tomaron algunas medidas como la
redacción de normas, la creación de escuelas en todo el frente, la distribución de balas con
núcleo de acero e, incluso, la fabricación de un fusil contracarro de 13 mm, lo cierto es que aún
mantenían la esperanza de que la superioridad artillera11 podría asegurar la victoria. Como
ejemplo, citaremos que el propio Erich Ludendorff llegó a afirmar que: <<Nosotros no tenemos
carros para acompañar a la infantería. Éstos no son más que armas del ataque, y nuestros
ataques tienen éxito sin ellos>>. Por su parte, tras pasar revista a los A7V que habían llegado a
Charleroi en enero, Hindenburg dijo: <<No nos servirán de mucho pero, ya que están
costruidos, los podremos emplear>>.
Un Renault FT-17 en Renania.
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Una vez que los aliados iniciaron la contraofensiva, con el empleo masivo de los nuevos
Renault FT 17, los alemanes vieron la necesidad de mejorar sus medidas contracarro, como
puede desprenderse de esta orden dictada por Ludendorff: <<Una atención especial debe
otorgarse a la defensa contracarro. Nuestros éxitos anteriores engendraron hacia ellos un
cierto desprecio. Hoy debemos enfrentarnos con carros de armadura más fuerte, más
pequeños, móviles y peligrosos. Ellos también serán vencidos; pero una nueva forma de
instrucción es necesaria, a fin de que medidas de defensa ya conocidas sean aplicadas útil y
oportunamente>>.
Único carro Saint Chamond conservado en el Museo de Saumur. Arriba, durante su restauración en los
años 80.
Tras la batalla de Amiens, en la que también fue utilizado un Batallón de Coches
Blindados para efectuar la explotación del éxito, en sustitución de la caballería clásica, los
alemanes no tuvieron más remedio que reconocer su error, de forma que, según las notas del
General von Eulitz, el 30 de septiembre, Ludendorff convocó una reunión a la que asistieron
representantes de los diferentes Estados Mayores, en la que expuso: <<No es solamente la
reducida fuerza de nuestras Divisiones la causa de la crítica situación, sino más bien los carros
que, en número cada vez más elevado, surgen por sorpresa. La conducción de la guerra en el
frente oeste, a consecuencia del efecto de los carros, ha tomado para el primer Jefe el carácter
de un juego de azar>>.
Empleo táctico de los carros.
Como en el caso de cualquier otra arma de nuevo diseño, el uso inicial del carro estuvo
plagado de dudas y controversias. De hecho, mientras que algunos de sus más fervientes
defensores como Swinton, Churchill, Fuller o Estienne mantuvieron desde el principio que
deberían concentrarse en grandes masas, capaces por sí mismas de penetrar en las defensas
enemigas, lo cierto es que hasta finales de 1917 fueron empleados como un arma más de la
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infantería, eso sí, muy eficaz para destruir los nidos de ametralladoras. Por consiguiente,
fueron obligados a combatir en terrenos poco apropiados y realizando misiones secundarias.
Mark I destruido. El uso inadecuado y las deficiencias técnicas de los vehículos propiciaron su
destrucción y captura durante los combates.
Finalmente, los carros tuvieron su gran oportunidad en Cambrai, si bien la falta de
confianza del Mando impidió que el éxito inicial cosechado tuviera efectos tangibles. En
consecuencia, volvieron a emplearse en misiones de acompañamiento hasta que, en el verano
de 1918, se produjo la batalla de Amiens, que puede ser considerada como un preludio de las
grandes operaciones de carros de la SGM.
Terminada la guerra, a petición del Mariscal Pétain, el ya General Estienne redactó un
informe con fecha de 25 de mayo de 1919, que incluía las siguientes afirmaciones:
 <<De los dos factores, fuego y movimiento, que constituyen la batalla, uno solo,
el fuego, había aprovechado hasta ahora el progreso de las máquinas…hasta el
punto de que el movimiento desapareció prácticamente del combate…La
aparición del motor en el campo de batalla devolvió al movimiento toda su
importancia>>.
 <<El verdadero carro de combate deberá ser capaz de destruir los carros
enemigos y las ametralladoras, actuando a la vez como carro de combate y carro
de acompañamiento…Para explorar y barrer todo el terreno se necesitan
muchos, muchísimos carros; una concentración masiva…La lucha no tardará en
adoptar el medio más potente y más protegido que la industria actual sea capaz
de crear…>>.
 <<El mando deberá abandonar a la defensa contracarro y a los
obstáculos…algunas zonas del frente, y concentrar, por el contrario, sobre los
puntos en los que sea necesaria una acción profunda, todos sus carros de
combate, así como sus restantes medios…La batalla comenzará con un combate
de carros…las masas de carros serán precedidas por carros rápidos, por grupos
de motociclistas y autos blindados, acompañados por su artillería – muy móvil y
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dotada de cureñas motorizadas –, cuyo papel consistirá en atacar a los carros
enemigo a distancia…Los aviones intervendrán en la lucha con sus bombas…El
mejor observatorio será, además, el observatorio aéreo; por lo tanto, es preciso
activar su empleo intensivo>>.
 <<Para oponerse a los carros, se constituirá una red de centros de
resistencia…ampliamente organizada en profundidad>>.
Los británicos vieron muy pronto la necesidad de construir diferentes versiones, como este vehículo de
apoyo logístico.
Dos años después de redactar este informe, durante una conferencia que pronunció el
mismo Estienne en Bruselas, a la que asistió el Rey Alberto, dijo: <<Reflexionad, señores, en la
formidable ventaja estratégica y táctica que adquirirán sobre los pesados ejércitos del más
reciente pasado, 100.000 hombres capaces de cubrir 80 km en una noche…Y, para ello, basta
con 8.000 camiones o tractores y 400 carros oruga tripulados por una tropa de choque de
20.000 hombres>>.
En el Reino Unido, Fuller y Liddel-Hart se pronunciaban en el mismo sentido. Así, el
primero de ellos12, en su libro “la influencia del armamento en la Historia”, escribió lo
siguiente: <<Si la guerra hubiera durado un año más, habría sido evidente que,
intrínsecamente, los tanques y los aviones no eran armas, sino por el contrario, vehículos que
pueden dotarse con cualquier equipo…Podría crearse, en función de estos vehículos, una
organización militar enteramente nueva, compuesta por ejércitos blindados autopropulsados y
ejércitos aerotransportados>>.
A pesar de su innegable valor, las ideas de Fuller no fueron acogidas con demasiado
entusiasmo, ni mucho menos. En realidad, fue tachado de “extremista de los carros” y de
“visionario poco práctico”. Las críticas que recibió fueron tan duras que llegó a decir: <<Existen
bajo el sol dos potencias conservadoras, la Iglesia Católica y el Ejército Británico>>.
Por su parte, Liddel Hart, además de utilizar todas sus influencias para presionar al Alto
Mando, fue incluso más lejos que Fuller. Así, en 1928, escribió: <<El secreto se encuentra, por
una parte, en el efecto de sorpresa del ataque, sorpresa en dirección y en el tiempo, pero
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sobre todo, en la persecución, en la explotación de la brecha, la penetración táctica del frente,
hasta la realización de un penetración estratégica profunda, obtenida por fuerzas blindadas
desplazándose a vanguardia del grueso del Ejército, y operando independientemente>>.
A pesar de todo, los británicos y franceses continuaron utilizando los carros como apoyo a la infantería.
En Francia, algunos personajes como Soldan y el General De Gaulle mantenían las
mismas premisas que Fuller y Liddel Hart, aunque tampoco fueron escuchados. Sin embargo,
en Alemania, tal vez por aquello de que “nadie es profeta en su tierra” y que “se aprende más
de las derrotas que de las victorias”, tuvieron muy presente las lecciones aprendidas y
estudiaron a fondo los escritos de los autores citados, aunque también surgieron numerosas
voces contrarias al uso masivo de los carros.
Desde 1920, el General Hans von Seeckt, Jefe de la Truppenamt u Oficina de Tropas
(realmente, era el Estado Mayor General encubierto), expuso la necesidad de la ofensiva y la
guerra de movimiento, con frases como estas: << Todo el porvenir del arte de la guerra me
parece depender de la utilización de ejércitos muy móviles, poco importantes en
efectivos…apoyados eficazmente por la Aviación y por la movilización inmediata de toda la
reserva…que servirá, bien para reforzar el ataque, bien para proteger la retaguardia>>.
Además, aclaraba que <<el material ha prevalecido sobre las masas de hombres pero no sobre
el hombre>>.
Durante los años posteriores, diversos mandos militares de todos los niveles13, apoyaron
las ideas de Seeckt, de manera que, a partir de 1925, el Ejército alemán decidió apoyar
incondicionalmente el empleo de los carros y desarrollar una doctrina de empleo eficaz. A
pesar de todo, todavía existía un cierto recelo contra los carros, sobre todo por parte de
algunos componentes de infantería que veían peligrar el protagonismo de su Arma y de
caballería14, cuya existencia podía verse amenazada.
Aunque a menudo se mantiene la idea de que Heinz Guderian fue el mayor impulsor de
los carros alemanes y de la conocida Blitzkrieg, lo cierto es que, para numerosos autores, su
importancia en el desarrollo de la doctrina blindada alemana hasta 1933 fue irrelevante, si
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Francisco P. Fernández Mateos
bien es cierto que participó en el diseño de las divisiones Panzer, mandando una de las
primeras y fue un excelente líder de las formaciones blindadas a lo largo de la SGM. De hecho
en su conocido libro ¡Achgtung Paner!, publicado en 1937 (dos años después de la creación de
las divisiones Panzer), lo único que hizo realmente fue recoger las ideas de otros autores con
algunas innovaciones poco destacables. Sirvan como colofón los siguientes ejemplos:
 En 1924, Seeckt había ordenado de forma secreta que todas las unidades
nombraran un oficial encargado del entrenamiento de las tropas en la guerra
blindada. Además, ordenó construir maquetas de los carros franceses Renault
FT 17 e ingleses Mark V para las maniobras de ese mismo año, al tiempo que
insistió en que se emplearan tanques en todos los ejercicios tácticos y juegos de
guerra.
 En un informe realizado en 1926, Friedrich von Rabenau, afirmó que solamente
el uso masivo de vehículos motorizados permitiría la sorpresa y el completo
envolvimiento de las fuerzas enemigas.
 En 1928, tras un pequeño parón provocado por diversas filtraciones aparecidas
en la prensa británica, comenzó a funcionar la Escuela de Tropas Acorazadas
(Panzertruppenschule ), que recibió el nombre del río Kama, en las cercanías de
Kazán, como consecuencia de un acuerdo secreto con la Unión soviética de
1926. Hasta que pudieron mandarse carros alemanes en 1929 (6 Grosstraktor y
4 Leichttraktor), se utilizaron algunos carros británicos. La finalidad de la
Panzertruppenschule Kama consistía en formar a diferentes técnicos en todo lo
relativo a las fuerzas blindadas (mecánica, teoría y realización de ejercicios),
debiendo evaluarse los prototipos enviados desde Alemania como maquinaria
agrícola.
 El Mayor General Oswald Lutz, Inspector de las Tropas Motorizadas
(Kraftfahrtruppen), que nombró a Guderian como su Jefe de Estado Mayor, a
raíz de los ejercicios realizados en 1932, afirmó: <<El carro es un arma
esencialmente ofensiva que puede combatir para obtener la superioridad en
cualquier punto de interés…No es un arma de apoyo a la infantería, sino que
debe ser la fuerza principal en cuyo beneficio deben actuar todas las demás>>.
Es decir, que preconizaba la guerra de movimiento con formaciones de armas
combinadas definida por Seeckt.
En conclusión, Guderian fue un gran comandante de unidades Panzer pero, en absoluto,
podemos definirlo como el gran impulsor de la Blitzkrieg.
1
Realmente no era ninguna novedad pues Leonardo Da Vinci, por ejemplo, propuso algo parecido.
En 1915, siendo Primer Lord del Mar, mandó crear el “Lanship Committee” (Comité del Buque
Terrestre), para apoyar la iniciativa del coronel E. D. Swinton, que no había tenido buena acogida en el
Ministerio de la Guerra y que, a la postre, dio lugar al nacimiento de los carros británicos. De ahí las
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MEDIOS ACORAZADOS ALEMANES DURANTE EL SIGLO XX
denominaciones típicamente marineras que todavía se utilizan en esos vehículos (proa, popa, escotilla,
torre, etc).
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De cada uno de los modelos Mark II y III, sólo fueron fabricados 50 ejemplares que, más tarde, se
transformaron en versiones especiales y de suministro. Por su parte, del Mark IV se llegaron a construir
1.015 vehículos, de los cuales, aproximadamente el 70% eran del tipo Female (hembra), es decir,
dotados únicamente de ametralladoras. Los carros dotados de dos cañones eran denominados Male
(macho), mientras que los que montaban un cañón en un lateral y una ametralladora en el otro,
obviamente recibieron el apelativo de Hermapfrodite (hermafrodita).
4
Parte de ellos se mantuvieron en reserva, mientras que 118 eran de suministros.
5
El número total de carros Schneider y St. Chamond construidos ascendió a 800 vehículos, 400 de cada
modelo.
6
De estos 3.000 carros, 2.300 correspondían a las fuerzas francesas, 610 a las británicas y otros 90 a las
americanas, que emplearon vehículos cedidos por sus aliados.
7
Estas cifras no se refieren solamente a los carros destruidos sino a todos los inutilizados, entre los
cuales, una buena parte correspondía a los averiados o que habían sufrido algún tipo de accidente y
que, en cierta medida, eran recuperados posteriormente.
8
Las siglas A7V correspondían a la sección 7ª del Departamento General de guerra (Allgemeine
Kriegsdeparrtment 7 Abteilung Verkehrwesen).
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Los Mark IV habían sido capturados en la batalla de Cambrai, siendo reparados y acondicionados en
Charleroi, bajo la dirección del capitán bávaro Bornschlegel. Entre otras modificaciones, recibieron un
cañón belga de 57 mm.
10
Las unidades nº 1 y 2 fueron organizadas a partir de septiembre de 1917, contando con 5 oficiales y
109 suboficiales y tropa, además de los A7V y otros nueve vehículos. La unidad nº 3, también con carros
alemanes, fue creada en noviembre de 1918, mientras que cuatro de las unidades restantes recibieron
caros Mark IV y la última, los ligeros Whippet.
11
Para la primavera del 18, el Alto Mando alemán había previsto que contaría con unas 11.200 piezas de
campaña y 7.900 pesadas, mientras que los aliados sólo dispondrían de unas 8.000 de campaña y y
7.100 pesadas.
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En mayo de 1918 formuló su Plan 1919, que preconizaba una gran ofensiva efectuada por 5.000
carros británicos y franceses, destinada a arrasar Alemania. Además de los carros, se incluyeron otros
blindados en versiones de transporte de tropas, lanzapuentes, taller móvil, levantaminas, de mando con
equipos de radio, y de abastecimiento.
13
Entre los más destacados podemos citar a: Ernst Volckheim, tanquista durante la Gran Guerra, que
puede ser considerado el principal teórico del empleo de los carros en esa época; mayor retirado
austríaco Fritz Heigl, autor del libro Taschenbuch der Tanks; Wilhelm Heye, sucesor de Seeckt en 1926,
como Jefe del Truppenamt; y, en fin, otros muchos como Friedrich von Rubenau, Ludwig von
Radlmaier, Werner von Fristch, Oswald Lutz, Josef Harpe, etc.
14
Claros ejemplos fueron el Inspector de Infantería Friedrich von Taysen y el Jefe de la Caballería von
Poseck.
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