Costa Rica

Plan Nacional de Transportes
de
Costa Rica
2011-2035
VOLUMEN 3
Modelo de Transportes
Anexo 2. Resultados por Tramos
Septiembre de 2011
Entidad financiera del PNT: Fondo de Preinversión del Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica
ÍNDICE
Pág.
1. Resultados de Tráficos y Niveles de Servicio. Escenario Tendencial. .................. 3
1.1 Tabla de Resultados de Tráficos. .......................................................... 4
1.2 Tabla de Niveles de Servicio. ............................................................. 28
2. Resultados de Ahorros de Coste por Rutas y Secciones de Control. Escenario RVE
Expansiva.................................................................................................... 60
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1. Resultados de Tráficos y Niveles de Servicio. Escenario Tendencial.
Se incluyen dos tablas con los datos de tráficos y los niveles de servicio
correspondientes por secciones de control.
El modelo se ha desarrollado para elaborar planes estratégicos de ámbito nacional, y
por tanto no incluye tránsitos locales o internos a las zonas de transporte evaluadas.
Sin embargo, para estimaciones de niveles de servicio más cercanas a la realidad a
un nivel tan detallado como las secciones de control, es importante incluir los
tránsitos locales, por tanto y a partir de los datos de Tránsitos Promedios Diarios
suministrados por el MOPT, se han inicialmente los tránsitos locales y luego los
niveles de servicio.
Las tablas se presentan ordenadas inicialmente para los 15 tramos indicados en el
capítulo 7 del documento de Metodología del Modelo de Transportes,
correspondientes a la tramificación de los corredores y ejes básicos de la red de alta
capacidad, y luego por las zonas que delimitan los distribuidores regionales y la red
complementaria, que se indican en la siguiente figura y tablas.
V
V
I
IIII
I
X
III
II
VII
VIII
IX
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3
Tramificación de los Corredores y Ejes Básicos de la Red
de Alta Capacidad y Establecimiento de las Prioridades de
Estudio Especializado
nº en
mapa
Identificación del Tramo
en la Red de Alta Capacidad
Zonificación Geográfica Asociada a la Red de Alta
Capacidad y Prioridades de Estudio Especializado de los
Distribuidores Regionales y de la Red Complementaria
nº en
mapa
Delimitación de la Zona
con Itinerarios de la Red de Vial Estratégica
Muelle de San Carlos-Palmares [35]-San José
[1]-Cartago [2]-Siquirres [10] con extensión
al sur y al este-Muelle de San Carlos [32 y 4]
1
San José-Barranca [ruta 1]
I
2
San José-Barranca [rutas 27 y 23]
II
3
Barranca-Cañas [ruta 1]
III
4
Cañas-Peñas Blancas [ruta 1]
IIII
5
La Cruz-El Muelle de San Carlos [ruta 4]
V
6
El Muelle de San Carlos-Las Tablillas [ruta 35]
VI
7
El Muelle de San Carlos-Palmares [ruta 35]
VII
8
El Muelle de San Carlos-Siquirres [rutas 4 y 32]
9
Siquirres-Limón [ruta 32]
IX
10
11
Limón-sixaola [ruta 36]
Paraíso-Siquirres [ruta 10]
X
12
Cartago-San Isidro (Pérez Zeledón) [ruta 2]
13
San Isidro (Pérez Zeledón)-Ciudad Neily [rutas 2
y 237]
14
15
Dominical-Paso Canoas [rutas 34 y 2]
Pozón-Dominical [ruta 34]
1.1
VIII
San José-Pozón [27]-Dominical [34]-San
Isidro (Pérez Zeledón) [243]-San José [2]
San José-Barranca [27 y 23]-San José [1]
Muelle de San Carlos-Palmares [35]-Barranca
[1]-La Cruz [1]- Muelle de San Carlos [4]
Peñas Blancas-La Cruz [1]-Muelle de San
Carlos [4]-Las Tablillas [35] hasta la frontera
con Nicaragua
Las Tablillas-Muelle de San Carlos [35]Siquirres [4 y 32] hasta el río San Juan y el
Caribe
Siquirres-Limón [32] incluyendo la franja surSixaola [36] con extensión a los valles de La
Estrella y Talamanca, al Caribe y a la frontera
con Panamá
San Isidro (Pérez Zeledón)-Ciudad Neily [2 y
237] hasta la cordillera de Talamanca y la
frontera con Panamá-Dominical [2 y 34]- San
Isidro (Pérez Zeledón) [243]
Área al sur del tramo Dominical-Paso Canoas
[34 y 2]
Peñas Blancas-Barranca [1] hacia el Pacífico
Tabla de Resultados de Tráficos.
Se presenta en la siguiente tabla los resultados de los tráficos diarios, entre otros:
(1) Tráfico Escenario Tendencial. Resultado del Modelo. Años 2010, 2018 y 2035
(vehículos/día). Resultado de sumar los tráficos (vehículos por kilómetro) de
cada uno de los tramos pertenecientes a cada sección de control, divido por la
longitud total de dicha sección. Arrojando para cada año horizonte simulado
(2010, 2018 y 2035) el tráfico promedio diario por sección de control.
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(2) TPD Planificación (vehículos/día). Tráficos suministrados por el MOPT,
correspondientes al Tránsito Promedio Diario para el año 2010 por sección de
control.
(3) Tránsitos Locales. Año 2010 (vehículos/día). Se estiman como la diferencia
entre el TPD Planificación y el Tráfico Escenario Tendencial resultado del
modelo para el mismo año. Para la estimación de los tránsitos locales se
asumieron las siguientes hipótesis:
a. Solamente se estimaron Tránsitos Locales cuando el resultado del
modelo presenta datos de Tráfico, es decir, si el Tráfico Escenario
Tendencial es nulo, igualmente es nulo el Tránsito Local, aunque cuente
con TPD Planificación.
b. Cuando la sección cuenta con TPD Planificación y su valor es mayor que
el tráfico resultado de la asignación, se supone que el tránsito local es
igual a su diferencia.
c. Cuando la sección cuenta con TPD Planificación y su valor es menor que
el tráfico resultado de la asignación, se supone que el tránsito local es
igual a cero.
d. Cuando la sección no cuenta con TPD Planificación, y sin embargo en las
secciones consecutivas de la misma ruta si tienen algún dato de TPD, se
supone un tránsito local, que a criterio del experto puede serguir
cualquiera de las siguientes pautas:
i. Igual a la sección más cercana de la misma ruta
ii. Como promedio de las secciones más cercanas de la misma ruta
iii. Como regresión lineal de las secciones más cercanas de la misma
ruta
e. Es importante destacar que no en todos los casos se ha supuesto un
valor de Tránsito Local. Principalmente cuando los resultados de la
asignación, están acordes con los tráficos de las secciones cercanas o no
hay ningún dato de TPD Planificación de referencia.
(4) Tránsitos Locales. Año 2018 y 2035 (vehículos/día). Se estiman como una
proyección partiendo del tránsito local del año 2010 y utilizando el crecimiento
anual acumulado de la motorización para el tipo automóviles. Este crecimiento
se obtiene a partir de los datos dados entre los años 2002 y 2008, que se
muestran en la tabla 6, del documento Metodologia del Modelo de Transportes.
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Dicho crecimiento corresponde a un 4% anual, que se aplica de manera
amortiguada a lo largo del periodo 2010 a 2035, iniciando con un crecimiento
el 4% hasta el 0,02% como se muestra en la siguiente figura:
4,50%
4,00%
3,50%
3,00%
2,50%
2,00%
1,50%
1,00%
0,50%
0,00%
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1.2
Tabla de Niveles de Servicio.
En la siguiente tabla se presentan los resultados del histórico de tráficos para el
escenario tendencial, cada 5 años, entre los años 2010 y 2035; así como los niveles
de servicio correspondientes para los mismos años, todos ellos para presentar una
estimación de niveles de saturación por secciones de control, así:
(1) Tráfico Total. Años 2010, 2018 y 2035 (vehículos/día). Resultado de sumar
Tráficos Escenario Tendencial con Tránsitos Locales, para cada uno de los tres
horizontes modelizados.
(2) Trafico Total. Año 2015 (vehículos/día). Interpolación lineal de los resultados
de tráficos totales de los años 2010 y 2018, para cada una de las secciones de
control.
(3) Trafico Total. Años 2020, 2025 y 2030 (vehículos/día). Interpolación lineal de
los resultados de tráficos totales de los años 2018 y 2035, para cada una de las
secciones de control.
(4) Indice de Nivel de Servicio (A a F). Detalle del nivel de saturación según la
capacidad de cada sección de control. Se emplean seis niveles de servicio que
se designan, de mejor a peor, por las letras mayúsculas de la A a la F.
Para el detalle por secciones de control del nivel de saturación, se ha utilizado
el concepto del nivel de servicio establecido por el Manual de Capacidad de
Carreteras (HCM) como una medida cualitativa de las condiciones de
circulación, que tiene en cuenta el efecto de varios factores tales como la
velocidad y el tiempo de recorrido, la seguridad, la comodidad de conducción y
los costes de funcionamiento.
La manera de combinar estos factores depende del tipo de carretera o
elemento que se esté considerando, estimando inicialmente la capacidad para
cada una de las secciones de control, como se explica en el documento
Metodología del Modelo de Transportes, capitulo 5.3.1. Modo Carretera, y luego
a partir del histórico de traficos, estimar los niveles de servicio.
Las condiciones generales de operación para los distintos niveles de servicio se
describen a continuación:
Nivel A: La velocidad de los vehículos es igual a la que los conductores
elegirían libremente de no verse obligados a modificarla por la presencia de
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otros vehículos. Cuando se produce el alcance de un vehículo más lento por
otro más rápido, este último podrá adelantarlo sin sufrir casi demora
alguna, por lo que el conductor percibirá que está circulando libre de
“molestias”. Esto se corresponde con una situación cómoda para él, tanto
física como psicológicamente hablando.
Nivel B: Flujo libre razonable, pero la velocidad empieza a ser restringida
por las condiciones del tránsito. La demora de los conductores no es mayor
al 50% del total del tiempo de viaje.
Nivel C: Se mantiene en zona estable, pero muchos conductores empiezan
a sentir restricciones en su libertad para seleccionar su propia velocidad. La
demora de los conductores alcanza el 65% del total del tiempo de viaje.
Nivel D: Acercándose a flujo inestable, los conductores tienen poca libertad
para maniobrar. La demora de los conductores es cercana al 80% del total
del tiempo de viaje.
Nivel E: Flujo inestable, suceden pequeños congestionamientos. La demora
de los conductores es mayor al 80% del total del tiempo de viaje.
Nivel F: Flujo forzado, condiciones de “pare y siga”, congestión de tránsito.
Adicionalmente, luego de la tabla se presentan unos gráficos, que muestran de forma
esquematica la evolución de los niveles de servicio para cada uno de los 15 tramos
establecidos como ejés básicos de la red de alta capacidad.
Inicialmente se presenta un resumen con los 15 tramos para los años 2010 y 2035,
seguidos de un gráfico por cada tramo con la evolución de los niveles de servicio
dentro del periodo evaluado, cada 5 años.
Cada gráfico representa el recorrido de cada tramo por secciones de control,
introduciendo las ciudades más importantes de paso, de manera que se facita la
observación de cuales son las secciones más congestionadas y sus cambios a través
de los años para el escenario de la red tendencial.
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2. Resultados de Ahorros de Coste por Rutas y Secciones de Control.
Escenario RVE Expansiva.
A partir de la asignación de la matriz futura del año 2035, en el escenario tendencial
y en el escenario RVE Expansiva, se presenta en la siguiente tabla los resultados de
los ahorros de coste generalizado, entre otros:
(1) Tiempo (minutos). Resultados para cada escenario del tiempo de recorrido en
cada sección de control en minutos.
(2) Ahorro de tiempo (minutos). Diferencia del tiempo de recorrido entre el
escenario RVE Expansiva y el escenario Tendencial, para cada una de las
secciones de control.
(3) Coste Generalizado (Colones/Vehículo). Resultado para cada escenario, que se
corresponde con el coste generalizado de cada sección de control. Dicho coste
se estima a partir de la formula que se indica en el documento Metodología,
Modelo de Transportes, capítulo 6.4. Asignación y Resultados:
CGlink = Clink + VOT * t link
donde,
•
Clink, es el coste por utilización de cada sección de la red de carretera, en
Colones, para el año 2035.
•
VOT, es el valor del tiempo, 103,52 Colones/minuto, correspondientes al
año 2035.
•
Tlink, es el tiempo de recorrido para cada sección de la red de transporte, en
minutos, resultante de la asignación correspondiente.
(4) Ahorro de Coste (Colones/Vehículo). Diferencia entre el coste generalizado del
escenario tendencial y el escenario RVE Expansiva para cada sección de
control.
(5) Tráfico (Vehículos/Día). Resultado de la asignación del escenario RVE
Expansiva, correspondiente a la demanda media en vehículos/día para cada
sección de control. Cada sección de control puede contener varios tramos de
red, con lo cual el tráfico en vehículos al día se ha estimado como un promedio
de todos los tramos, resultado de sumar los tráficos (vehículos por kilómetro)
de cada uno de los tramos y dividirlo por la longitud total de la sección.
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(6) Ahorro de Coste Total Diario (Colones/Día). Se estima el ahorro de coste diario,
a partir del tráfico (vehículos/día) para cada sección de control y su respectivo
ahorro de coste (Colones/vehículo).
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