Estudios realizados en Europa, publicados en el l i b ro “The

CRASH TEST | SEGURIDAD VIAL
En una experiencia realizada por Crash Test,
comparamos cuánto fue el riesgo asumido
por dos vehículos que circularon en ruta,
autopista y ciudad a una diferencia de 20
km/h. Se analizaron las maniobras, cómo
influye la velocidad en la conducción, los
tiempos de recorrido y el consumo.
Estudios realizados en Europa, publicados en el
l i b ro“The Handbook of Road Safety Measures”
de R. Elvik y T. Vaa, especialistas del Instituto de
Tránsito de Noruega, establecen que “el
aumento de los límites de velocidad está asociado a un incremento en el número de accidentes, independientemente de su gravedad. El
aumento es mayor en el caso de los accidentes
m o rtales: un 26%. El incremento en los accidentes con lesiones y en los siniestros con daños
exclusivamente materiales son idénticos: un
1 6 %. Todos los resultados son estadísticamente
significativos.”
Es indudable que los conductores quieren llegar desde un punto a otro lo más rápido posible
y con una sensación razonable de seguridad.
P e ro la mayoría “negocia” con el tiempo y con
su propia seguridad y la del resto de los conduct o res. Por este motivo, un equipo de Crash Test
realizó una serie de ensayos para comprobar de
manera fehaciente cómo influye una diferencia
de velocidad de 20 km/h en el tiempo de re c orrido y en los riesgos asumidos en tres trayectos
hechos por ruta, autopista y ciudad.
El ensayo consistió en realizar idénticos trazados viales con dos autos de las mismas características técnicas. Uno de ellos tenía como objetivo realizar un circuito urbano, otro por autopista y un último en ruta con el fin de ir siempre a
la velocidad máxima permitida. Mientras tanto,
VE LO CIDAD E N METR OS
Una diferencia de velocidad de 20 km/h puede parecer poco
significativa, pero sabemos que no lo es. Por eso quisimos
hacer una prueba donde se pueda plasmar de manera con4|
tundente el peligro que muchas veces significa el incremento
de la velocidad.
La prueba que hicimos consistió en realizar una frenada de
l En la primera prueba el auto que circulaba a 90 km/h necesitó 29
metros para frenar.
pánico con un mismo auto, primero a 90 km /h y después a
Estudio comparativo | S E G UR I DA D V IA L | C R AS H T E S T
Los conductores quieren
llegar de un punto a
otro lo más rápido posible, pero la mayoría
“negocia” con el tiempo
y con la seguridad
el segundo vehículo debía
hacer el mismo circuito en el
mismo horario, pero a una
velocidad precautoria, es decir,
s i e m p re 20 km/h menos que el
vehículo 1.
km/h redujo un 54% los accidentes mortales. Se
entiende que los niveles de seguridad de los vehículos son aptos hasta cierta velocidad, en donde
las energías puestas en juego en caso de un
impacto son lo suficientemente considerables
para que la estructura del auto así las resista.
En otros estudios realizados en
Estados Unidos, el aumento de
los límites de velocidad desde valores iguales o
inferiores a 90 km/h a superiores a 90 km/h produjo un crecimiento del número de accidentes
independientemente de su gravedad. “El aumento en los accidentes se ubica entre un 16 y un
21%. El incremento es mayor en los accidentes
mortales: un 21%”, según compro b a ron los
investigadores norteamericanos. Pero el dato
más significativo es que estos valores se alcanzaron aún cuando la velocidad media de circulación subió entre 4,2 y 5,5 km/h.
De acuerdo a la base estadística de CESVI, en dos
tercios de los accidentes relevados el factor velocidad estuvo implicado en el siniestro. Esto no
quiere decir que todos los accidentes se produjeron por causa de un exceso de velocidad, pero sí
se entiende que si los conductores hubiesen circulado a una velocidad precautoria el siniestro se
podría haber evitado.
El objetivo de la experiencia realizada con ambos
vehículos fue analizar cuáles son los riesgos asumidos por cada conductor, la cantidad de
adelantamientos
que realizó
En contrapartida, la reducción de
los límites de velocidad de entre
115 y 110 km/h a niveles de 88 a 97
110 km/h. El resultado fue que a 90 km/h el auto necesita 29
metros para frenar completamente; a 110 km/h, la distancia
se estira a 53,2 metros. Una diferencia de 24,2 metros, que
|5
muchas veces puede evitar un choque o atropellar a una persona. Tal vez expresado de otra manera sea más contundente: en
una diferencia de sólo 20 km/h se achicó casi el dloble la distancia de frenado entre un auto y el otro. Increíble... ¿no?
l A 110 km/h el auto se detuvo a 53,2 metros. Un 45% más de distancia de frenado, con tan sólo una diferencia de 20 km/h.
CRAS H TES T | SE GU RID AD VI AL | E st ud i o comparativo
cada uno, los cambios de carr i l e s, los tiempos que
tardaron en re c o rrer los distintos tramos, el consumo del combustible y la cantidad de frenadas
por maniobras de cada uno.
maniobra más riesgosa de la conducción. Con
respecto al consumo, el vehículo N° 2 gastó un
24% menos de combustible que el auto que circulaba a la máxima velocidad permitida (6,21
contra 7,74 litros).
En ruta
En la ruta hubo una
diferencia de apenas
8 minutos en un trayecto de 108 km.
La primera prueba fue hecha en un trayecto en
ruta. Se decidió viajar por la Ruta Nacional N° 8
desde el cruce con la RP N° 6 hasta el cruce con
la RP N° 51 en la localidad bonaerense de
Arrecifes. En total fueron 108 kilómetros, en los
que se pasó por un peaje y se atravesaron varias
zonas urbanas. El auto N°1 debía viajar a la máxima velocidad permitida (110 km/h) y el auto
N°2 debía hacerlo a 90 km/h. En los lugares de
velocidad restringida, ambos autos pasaban a la
misma velocidad. Los dos autos salieron a las
10:25 de la mañana, uno atrás del otro. Al llegar
al destino, el primero tardó 76 minutos, mientras
que el segundo tardó apenas 8 minutos más (84
minutos), es decir, un 9,5% más de tiempo que el
auto 1.
Entre los aspectos analizados, el primer vehículo
de prueba realizó nueve sobrepasos mientras que
el vehículo más lento tan sólo tuvo que realizar
dos adelantamientos. Si bien todas las maniobras
fueron realizadas respetando absolutamente las
normas de tránsito, el sobrepaso no deja de ser la
6|
En teoría, la velocidad de diferencia de los vehículos debía ser de 20 km/h, pero a través de la travesía, la diferencia de velocidad real fue de sólo 9
km/h debido a que muchas veces, por más que se
pretenda, no se puede circular a la velocidad que
uno quiere, como por ejemplo, cruces de caminos,
zonas urbanas o, simplemente, no poder pasar a un
vehículo que va a menor velocidad delante.
l Sobrepasos. El auto más rápido tuvo que hacer 7 adelantamientos más. Es la maniobra de mayor riesgo.
Estudio comparativo | S E GU R ID AD V I AL | C R A S H T E S T
En autopista
El segundo trayecto comprendió un total de 89,5
km. El re c o rrido se inició en el km 56,5 del ramal
Pilar de la Autopista del Sol a las 15:10 hs y consistió en transitar la Panamericana hasta el
Camino del Buen Ayre, luego el Acceso Oeste, la
Autopista Perito Moreno y, por último, la
Autopista 25 de Mayo para terminar en la bajada
hacia la Plaza Constitución.
Aquí las velocidades máximas variaron dependiendo de las vías de circulación, por lo que
hubo tramos en donde el vehículo que iba al
límite de velocidad podía ir entre 100 y 130
km/h de velocidad. El auto N° 2, por su part e ,
debió ir siempre entre 80 y 110 km/h.
El tiempo de recorrido para el auto N° 1 fue de
55 minutos, mientras que el auto 2 tardó 12
minutos más (una diferencia de 13,4% más del
t i e m p o).
En esta prueba uno de los puntos analizados fue
la cantidad de cambios de carril que se hicieron
a lo largo del trayecto. En esta oportunidad, el
auto más veloz realizó 42 cambios de carril contra 52 del auto más lento. Esto fue producto de
que el conductor más arriesgado se mantuvo
mucho tiempo en el carril izquierdo, mientras
que el piloto conservador debía realizar cambios
de carril debido a la presencia de vehículos de
c a rga en los carriles centrales y al momento de
pasarse al carril izquierdo debía volver rápidamente al carril contiguo para permitir el paso a
o t ros vehículos.
Entre algunos de los datos relevantes tenemos
que el auto que intentaba ir a la velocidad máxima permitida, lo pudo hacer en el 75% del tiempo total del viaje, mientras que el conductor más
lento viajó a su velocidad máxima el 85% del
recorrido. Aquí, el conductor que intentaba ir
siempre a la máxima velocidad tuvo mayor variación en la velocidad, frenando más veces y
tomando más riesgos debido a la presencia de
autos más lentos en el carril izquierdo.
Las velocidades promedio de los conductores estuvieron en 97 km/h para el auto N° 1 y en 83 km/h
para el auto N° 2, es decir que la diferencia fue de
14 km/h, lo que se entiende como una reducción
de 6km/h sobre la diferencia del tiempo teórico.
En lo que refiere a consumo de combustible, la
brecha fue de 0,45 litros, lo que se traduce que el
auto 2 consumió un 6,6% menos que el auto 1.
|7
C R AS H T E S T | S E G UR I D AD V I AL | Estudio comparativo
Ciudad de la furia
En ciudad hubo
pocas diferencias
porque el auto más
rápido no pudo ir a
la velocidad máxima. Aún así, asumió
más riesgos.
Aquí se encontraron las situaciones más similares y
con menor cambio, debido al habitual congestionamiento que presenta la Ciudad de Buenos Aires.
El re c o rrido consistía en ir desde “el Bajo”, saliendo desde Paseo Colón e Independencia, siguiendo
por Leandro N. Alem, Av. Corrientes, Av. E.
Madero, Av. Córdoba, Av. Álvarez Thomas, Galván
y Av. Ricardo Balbín hasta General Paz. En total
fueron 17 kilómetros de un circuito que se inició a
las 17 horas. El objetivo del auto 1 era intentar ir la
mayor cantidad de tiempo posible a 60 km/h,
mientras que el auto 2 debía hacerlo a 40 km/h.
Pero el caos de tránsito llevó a que la prueba diera
una paridad increíble: tan sólo 1 minuto separó al
auto rápido del lento. Al finalizar el recorrido, el
N° 1, primero en llegar, tardó 67 minutos y apenas
pudo ir a la velocidad máxima durante 2 minutos y
10 segundos, es decir, un 3,3% del tiempo del recorrido. El auto N° 2, mientras tanto, llegó un minuto más tarde p o rque pudo circular 11 minutos y 30
segundos a su velocidad máxima, lo que se traduce
al casi 17% del trayecto.
Si bien el auto 1 no pudo ir a la máxima velocidad
prácticamente nunca, el estudio no deja de ser
interesante porque evidenció muchísimas más
maniobras de riesgo (cambios de carril) en su afán
de llegar a los 60 km/h, a pesar de no haberlo
logrado. En lo que se refiere a consumo y frenadas
l Caos. Los constantes congestionamientos demuestran la saturación
vial de la Ciudad.
hubo bastante paridad. Tal vez el mejor dato sea
que se tardó 67 minutos para hacer un re c o rrido de
apenas 17 kilómetros y que para hacer los primeros
6000 metros, en pleno centro porteño, fueron
necesarios 35 minutos. Un caos absoluto que
marca el nivel de saturación de nuestra infraestru ctura vial.
En estas experiencias resultó evidente que la diferencia de tiempo no es significativa bajando 20
km/h la velocidad. En ruta, los ocho minutos en
107 kilómetros no re p resentan una cantidad
i m p o rtante, debido a que el paso por las zonas
urbanas y los adelantamientos equiparan los tiempos de recorrido de los vehículos. Haciendo una
simple comparación, en un viaje a Mar del Plata,
que son 400 km aproximadamente, con estos valores, el auto N° 2 habría llegado tan solo media hora
después que el vehículo N° 1, ahorrando combustible y, especialmente, viviendo menos situaciones
de riesgo.
Joaquin Dias
[email protected]