Estudio “Asesoría para el diseño de un mecanismo que permita

Estudio “ Asesoría para el diseño de un
mecanismo que permita establecer
metas de rendimiento para el promedio
del parque de vehículos que ingresan al
mercado ”
Informe Final
19/02/2015
2
Índice
Resumen Ejecutivo .......................................................................................................................... 8
A.
VEHÍCULOS LIVIANOS ........................................................................................................................ 12
1.
ACTIVIDADES ASOCIADAS AL OBJETIVO A) LDV ................................................................................. 12
2.
A.1
Revisión Experiencia Internacional para vehículos livianos............................................... 12
A.2
Definición del Escenario Base para vehículos Livianos ...................................................... 15
A.3
Definición de propuestas de norma de rendimiento para vehículos livianos ................... 29
ACTIVIDADES ASOCIADAS AL OBJETIVO B) LDV ................................................................................. 32
A.4
Evaluación de opción de norma de Corea del Sur al 2018 ................................................ 32
A.5
Evaluación de opción de norma UE al 2018 ...................................................................... 35
A.6
Evaluación de opción de norma local basada en mejores prácticas internacionales ....... 39
A.7
Análisis de sensibilidad respecto de las expectativas de crecimiento del parque y/o
economía y expectativas de mejoras tecnológicas ....................................................................... 43
A.8
Análisis del efecto del “Impuesto Verde” en los vehículos ............................................... 45
B.
VEHÍCULOS MEDIANOS (MDV) .......................................................................................................... 47
3.
ACTIVIDADES ASOCIADAS AL OBJETIVO A) MDV ............................................................................... 47
4.
B.1
Revisión Experiencia Internacional para vehículos medianos ........................................... 47
B.2
Definición del Escenario Base para vehículos medianos ................................................... 48
ACTIVIDADES ASOCIADAS AL OBJETIVO B) MDV................................................................................ 58
B.3
Definición de propuestas de norma de rendimiento para vehículos medianos ............... 58
B.4
Evaluación ambiental, incorporando en los resultados la modelación de emisiones de
NOx y MP2,5 (Euro 6) livianos y medianos ..................................................................................... 60
C.
VEHÍCULOS PESADOS (HDV) .............................................................................................................. 61
5.
ACTIVIDADES ASOCIADAS AL OBJETIVO C) HDV................................................................................. 61
6.
C.1
Revisión experiencia Internacional .................................................................................... 61
C.2
Descripción del mercado nacional de camiones y buses nuevos ...................................... 70
C.3
Definición línea base y simulaciones ................................................................................. 82
ACTIVIDADES ASOCIADAS AL OBJETIVO D) HDV ................................................................................ 95
C.4
D.
Recomendación de norma ................................................................................................. 95
IMPLICANCIAS JURÍDICAS ................................................................................................................ 104
D.1 Análisis de las implicancias jurídicas y administrativas de la implementación de la
normativa .................................................................................................................................... 104
E.
REFERENCIAS ................................................................................................................................... 113
F.
ANEXOS ........................................................................................................................................... 115
3
F.1
Documentación del 3CV, pruebas bajo ciclo WHVC ........................................................ 115
F.2
Clasificación de Camiones................................................................................................ 121
F.3
Marcas de camiones en el año 2013 ............................................................................... 121
F.4
Descripción del Mercado de Buses (RNTPU) ................................................................... 123
F.5
Metodología de la estimación costo-beneficio económico............................................. 126
F.6
Metodología de la evaluación energética de normativas a 10 años (2018-2028) .......... 128
Índice de Figuras
Figura 1. Comparación de los estándares de emisión de CO2 de los distintos países (bajo el ciclo
NEDC) ................................................................................................................................................ 14
Figura 2. Estado mundial de la regulación de vehículos respecto de CO2........................................ 15
Figura 3. Rendimiento del mercado automotriz chileno vs peso, 2013. .......................................... 16
Figura 4. Rendimiento del mercado automotriz chileno vs footprint, 2013..................................... 17
Figura 5. Rendimiento (km/l) por importador (bajo ciclo NEDC). ..................................................... 19
Figura 6. Rendimiento (km/l) por marca (bajo ciclo NEDC). ............................................................. 20
Figura 7. Rendimiento y participación de mercado por fabricante .................................................. 21
Figura 8. Rendimiento por marca y ventas ....................................................................................... 21
Figura 9. Comparación emisiones marcas chilenas con la normativa Europea (objetivo 2015). ..... 22
Figura 10. Comparación emisiones marcas chilenas con la normativa Estadounidense (objetivo
2016). ................................................................................................................................................ 23
Figura 11. Comparación emisiones marcas chilenas contra la normativa China, modelos mecánicos
(objetivo 2016 - 2020). ...................................................................................................................... 24
Figura 12. Comparación emisiones marcas chilenas contra la normativa china, modelos
automáticos (objetivo 2016 - 2020). ................................................................................................. 25
Figura 13. Comparación emisiones marcas chilenas contra la normativa japonesa (objetivo 2015).
........................................................................................................................................................... 26
Figura 14. Comparación emisiones marcas chilenas contra la normativa coreana (objetivo 2015). 27
Figura 15. Rendimiento de vehículos City Car................................................................................... 28
Figura 16. Precios medios de marcas con mayores ventas el 2013. ................................................. 30
Figura 17. Esfuerzo de cumplimiento de norma para 5 marcas más vendidas en el mercado chileno
........................................................................................................................................................... 33
Figura 18. Costo de cumplimiento por marca. .................................................................................. 34
Figura 19. Beneficios sociales acumulados de establecer norma coreana al 2018 .......................... 34
Figura 20. Evaluación implementación normativa europea al 2018. ............................................... 35
Figura 21. Emisión CO2 versus Rendimiento de combustible ........................................................... 36
Figura 22. Escenario de cumplimiento del mercado automotriz chileno respecto norma europea. 36
Figura 23. Esfuerzo de cumplimiento de norma para 5 marcas más vendidas en el mercado chileno.
........................................................................................................................................................... 37
Figura 24. Costo de cumplimiento de la norma de la Unión Europea al 2018 [US$]........................ 38
Figura 25. Beneficios acumulados por ahorro de combustible de establecer norma de la UE al 2018
[US$] .................................................................................................................................................. 38
Figura 26. Rendimiento del mercado chileno usando como descriptor el footprint. ....................... 39
4
Figura 27. Esfuerzo de cumplimiento de norma para 5 marcas más vendidas en el mercado chileno.
........................................................................................................................................................... 40
Figura 28. Costo de cumplimiento de norma mejores prácticas internacionales [US$] ................... 41
Figura 29. Beneficios acumulados por ahorro de combustible [US$] ............................................... 41
Figura 30. Estimación impuesto verde para 10 modelos más vendidos en Chile ............................ 46
Figura 31. Rendimiento del mercado automotriz chileno Vs peso, 2013. ........................................ 49
Figura 32. Rendimiento del mercado automotriz chileno vs footprint, 2013................................... 50
Figura 33. Rendimiento (km/l) por importador (bajo ciclo NEDC), según el peso (MOM). .............. 52
Figura 34. Rendimiento (km/l) por marca (bajo ciclo NEDC), según el peso (MOM). ...................... 53
Figura 35. Rendimiento por importador y ventas ............................................................................. 54
Figura 36. Rendimiento por marca y ventas ..................................................................................... 54
Figura 37. Comparación emisiones marcas chilenas con la normativa Europea. ............................. 55
Figura 38. Comparación emisiones marcas chilenas con la normativa estadounidense. ................. 56
Figura 39. Comparación emisiones marcas chilenas con la normativa coreana............................... 57
Figura 40. Comparación emisiones marcas chilenas con la normativa china. .................................. 57
Figura 41. Comparación emisiones marcas chilenas con la normativa japonesa. ............................ 58
Figura 42: Estimación emisiones contaminantes locales del mercado automotriz. ......................... 60
Figura 43. Estado mundial de las normativas existentes de consumo de combustible para HDV. .. 62
Figura 44. Comparación de los diferentes procedimientos de medida, ICCT. .................................. 63
Figura 45. Ciclo de conducción japonés JE05. ................................................................................... 64
Figura 46. Ciclo UDDS estadounidense. ............................................................................................ 64
Figura 47. Ciclo HHDDTS Cruise, para autopistas.............................................................................. 65
Figura 48. Ciclo HHDDTS Transient. .................................................................................................. 65
Figura 49. Ciclo interurbano japonés ................................................................................................ 66
Figura 50. Ciclo Europeo ETC............................................................................................................. 66
Figura 51. Word Harmonized Transient Cycle (WHTC) ..................................................................... 67
Figura 52. Ciclo WHVC ....................................................................................................................... 68
Figura 53. Ciclo Braunschweig para buses urbanos. ......................................................................... 68
Figura 54. Impacto estimado de normas internacionales para HDV (ICCT) ...................................... 70
Figura 55. Modelos más vendidos por categorías de camiones ....................................................... 71
Figura 56 Evolución de las ventas de camiones en función del PIB .................................................. 72
Figura 57 Evolución de las ventas anuales de camiones................................................................... 72
Figura 58. Ventas por clase de camiones ......................................................................................... 73
Figura 59 Ventas anuales de camiones por marca (2013) ................................................................ 74
Figura 60: Ventas anuales de camiones por grupo y marca ............................................................. 75
Figura 61: Participación en el mercado de camiones por grupo y representante de marca ............ 76
Figura 62: Ventas anuales por capacidad de carga ........................................................................... 77
Figura 63. Composición etaria de la flota.......................................................................................... 78
Figura 64. Composición de la flota nacional de buses por tipo de servicio. ..................................... 78
Figura 65: Evolución de la venta de buses a nivel nacional. Fuente ANAC ....................................... 79
Figura 66: Renovación de sistemas de transporte público ............................................................... 80
Figura 67: Evolución del tipo de buses que se han incorporado a Trasantiago ................................ 80
Figura 68: Composición de flotas en transantiago, por tipo y marca de buses ................................ 81
Figura 69: Cronograma de renovación de las flotas de Transantiago............................................... 81
5
Figura 70: WHVC (DieselNet, 2014) .................................................................................................. 82
Figura 71: Fotografías de las pruebas realizadas en el 3CV del Ministerio de Transportes.............. 83
Figura 72: Emisión de CO2 y rendimiento de HDV testeados bajo el ciclo WHVC en laboratorio 3CV
........................................................................................................................................................... 86
Figura 73: Comparación de las mediciones realizadas en el 3CV con la normativa de HDV USA. .... 87
Figura 74: Clases de vehículos pesados (U.S. Department of Energu, 2013).................................... 88
Figura 75: Ciclo de conducción /Heavy Heavy-Duty Diesel Truck (HHDDT) (DieselNet, 2015) ......... 88
Figura 76: Programa GEM ................................................................................................................. 89
Figura 77: Output GEM ..................................................................................................................... 90
Figura 78. Diagrama que ilustra factores de deterioro en los sistemas de transporte público ........ 99
Figura 79. Comparación de costos de tecnologías de transporte público ...................................... 101
6
Índice de Tablas
Tabla 1. Resumen de normativa internacional revisada. .................................................................. 13
Tabla 2. Relación de importadores (Top Ten) y su número de ventas. ............................................ 18
Tabla 3. Relación marcas (top ten) y su número de ventas. ............................................................. 18
Tabla 4. Comparación de distintos vehículos .................................................................................... 29
Tabla 5. Opciones de normas de eficiencia energética. .................................................................... 31
Tabla 6. Ecuaciones de las tres opciones evaluadas ......................................................................... 42
Tabla 7. Evaluación energética y ambiental ...................................................................................... 42
Tabla 8. Resumen de los resultados de sensibilización..................................................................... 44
Tabla 9. Resumen Normativa para MDV ........................................................................................... 47
Tabla 10. Relación de importadores (Top Ten) y su número de ventas. .......................................... 51
Tabla 11. Relación marcas (Top Ten) y su número de ventas. ......................................................... 51
Tabla 12. Opciones de normas de eficiencia energética vehículos medianos. ................................. 58
Tabla 13. Ecuaciones de las normativas propuestas. ........................................................................ 59
Tabla 14. Cuadro resumen de todas las normativas revisadas ......................................................... 69
Tabla 15. Principales marcas por representante .............................................................................. 75
Tabla 16: Características camiones ................................................................................................... 84
Tabla 17: Peso de ciclos de conducción según clase del vehículo pesado........................................ 89
Tabla 18: Coeficientes de resistencia a la rodadura de distintas clases de neumático en la Unión
Europea. ............................................................................................................................................ 92
Tabla 19: Resultados de la modelación con GEM ............................................................................. 93
Tabla 20 Estándares HDV USA........................................................................................................... 94
Tabla 21: Status de desarrollo de normativas de rendimiento para HDV a nivel global. Fuente: ICCT.
........................................................................................................................................................... 95
Tabla 22: Oportunidades para la promoción de EE en HDV. ............................................................ 98
Tabla 23. Tecnologías avanzadas y costos estimados para 2015. ................................................... 100
Tabla 24: Ponderadores de impacto en emisiones por tecnología en Transantiago ...................... 102
Tabla 25. Clasificación de Camiones en Chile. ................................................................................ 121
7
Resumen Ejecutivo
El presente trabajo se ha orientado al diseño de un mecanismo que permita establecer metas de
rendimiento para los vehículos que ingresan al mercado, livianos (LDV), medianos (MDV) y
pesados (HDV). La profundidad de las propuestas que se han analizado depende de la información
disponible a nivel local para cada una de estas categorías y del estado de desarrollo de estas
regulaciones a nivel internacional.
Considerando lo anterior, se observa la oportunidad de que nuestro país pueda establecer una
norma de rendimiento para vehículos livianos, lo cual sería rentable desde el punto de vista social.
Una norma de rendimiento para vehículos livianos deberá ser coherente con otras normativas de
carácter ambiental como la norma de emisiones Euro VI, normas de ruido y también con otros
aspectos como la seguridad. Con todo lo anterior, esta normativa podría entrar en vigencia a
partir del año 2018.
En vehículos medianos se debe avanzar prontamente a un sistema de etiquetado que permita
mejorar la información disponible, de forma tal de poder contar con sustento necesario para
establecer una norma de rendimiento en los próximos años.
En vehículos pesados, al igual que en el sector medianos, el principal desafío es avanzar en
mejorar la información disponible. En esta línea, un resultado importante del presente estudio ha
sido el desarrollo de la primera campaña de mediciones de emisiones de CO2 y eficiencia en
camiones.
Vehículos Livianos (LDV)
Para este estudio, se revisaron las normas de rendimiento de la Unión Europea, Estados Unidos,
China, Japón, Corea del Sur y México, que en conjunto representan más del 80% de los orígenes
presentes en el mercado chileno. La mayor parte de las normativas se aplica a nivel corporativo,
con la excepción de China, que se aplica a nivel corporativo e individual. El atributo utilizado
mayoritariamente para describir los vehículos es el peso (curb weith) con la excepción de Estados
Unidos y México, que tienen una norma similar y utilizan el footprint.
El mercado chileno cuenta con un total de 51 marcas, sin embargo, las primeras cinco marcas
totalizan un aporte del 58% del mercado (Chevrolet 18%, Hyundai 11%, Kía 11%, Nissan 10% y
Suzuky 8%.
A partir de la información técnica de los modelos de vehículos, y la base de datos de ventas que
los fabricantes entregan periódicamente al 3CV, se ha determinado el rendimiento promedio por
vehículo, por marca o fabricante/importador. Con esta información se puede concluir que el
mercado chileno se caracteriza por una recta de peso vs rendimiento relativamente plana, lo que
significa que, en promedio, los vehículos pequeños no son más eficientes que vehículos de mayor
tamaño. También se observa gran dispersión en el rendimiento de las marcas y modelos, para un
peso dado.
La evaluación del nivel de cumplimiento de las distintas normas internacionales de eficiencia
energética del mercado automotriz nacional, muestra claramente que la ausencia de un marco
normativo hace que la oferta de vehículos nuevos presente rendimientos relativos menores en
8
nuestro país. Esto impacta directamente en la demanda futura por derivados del petróleo y en la
emisión nacional de gases de efecto invernadero.
Para lograr una transformación del mercado nacional se requiere establecer una norma de
eficiencia energética, adaptada según principios que hagan factible y eficiente su aplicación: Debe
considerar la mejor experiencia internacional, las particularidades del mercado nacional y estar
basada en una meta para el aumento de eficiencia. En base a los principios mencionados, se han
propuesto y evaluado tres alternativas. Los resultados se resumen en la tabla siguiente:
Opciones evaluadas
Costos
MM USD
Beneficios
MM USD
Razón B/C
1.
Aplicar norma Corea del Sur gradual al año 2018
202
450
2,2
2.
Aplicar norma de rendimiento Europea (en km/l) al año 2018
573
1.188
2,0
3.
Aplicar norma basada en mejores prácticas internacionales
225
564
2,5
Vehículos medianos (MDV)
Se han revisado las normas existentes en la Unión Europea, Estados Unidos, Japón, México y
Corea. También se ha desarrollado una descripción del mercado chileno, que para el año 2013,
registraba un número de ventas de 80.000 vehículos medianos, de los cuales en el presente
estudio se han caracterizado el 67% del total, porque del restante 33% no se disponían datos. En
base a estos datos, se ha calculado un rendimiento promedio de 12,09 km/l para el mercado de
vehículos medianos.
Se han evaluado las mismas tres alternativas propuestas para los vehículos livianos. Los resultados
preliminares obtenidos de la evaluación de costos y beneficios de las tres opciones de normativa
no son consistentes, razón por la cual se ha considerado no incorporarlos en el presente informe
final. Al respecto, cabe mencionar que la principal dificultad que se ha enfrentado para poder
elaborar una propuesta normativa para vehículos medianos y desarrollar una evaluación completa
de las opciones, es la falta de información de rendimiento para todo el parque de vehículos que
ingresa a nuestro país. En el caso de los vehículos livianos, con la exigencia de etiquetado
vehicular vigente desde el año 2013, toda la información está disponible y ha permitido un análisis
exhaustivo de los efectos, los costos y beneficios de las tres alternativas propuestas.
Considerando lo anterior, se propone que en forma previa a la regulación del rendimiento en
vehículos medianos se establezca la obligación de generar un etiquetado de rendimiento que sea
obligatorio para esta categoría en el proceso de homologación que se realiza en el 3CV. La
exigencia de exhibir esta información al momento de la venta puede ser evaluada por las
autoridades competentes, pero es indispensable contar con la base de dato de etiquetado para
cada marca y modelo de vehículo homologado a la brevedad. Esta exigencia debería aplicarse a
partir del año 2016.
9
Vehículos pesados (HDV)
De acuerdo a la revisión de la experiencia internacional se observa que durante el último año se ha
puesto en marcha una nueva generación de normativas de emisiones y eficiencia energética para
vehículos pesados (HDV), tanto en EEUU, Canadá, China y Japón, que por primera vez aplican al
vehículo completo. Debido a los esfuerzos internacionales por enfrentar el problema del cambio
climático, estas normativas van a ser adoptadas progresivamente por otras regiones, lo que
facilitará su incorporación futura al mercado nacional.
Se ha efectuado una primera estimación de línea base de emisiones de CO2 /rendimiento de
combustible de vehículos pesados del mercado nacional de camiones nuevos, mediante la
utilización del modelo de simulación GEM. Se simularon las emisiones de CO2 de los modelos más
vendidos por categoría del año 2013 y se realizó un programa piloto de medición de emisiones y
rendimientos de vehículos pesados representativos del mercado nacional en dinamómetro en
dependencias del 3CV.
Se propone una estrategia para avanzar hacia el establecimiento de una norma nacional de
eficiencia energética para HDV en un plazo de 5 años. La estrategia propuesta considera avanzar
en cuatro líneas de acción
1. Creación de capacidades para la definición normativa y su control: Para esto, nuestro país
cuenta con una ventaja estratégica porque dispone de un laboratorio de vehículos pesados en
el 3CV.
2. Levantamiento de información para la definición y seguimiento de una norma de EE: para lo
cual deben desarrollarse programas de medición y modelación de vehículos que permitan ir
poblando la base de datos de modelos de HDV presentes en el mercado nacional.
3. Creación del soporte legal para su aplicación: Para crear este soporte, el proyecto de Ley de
Eficiencia Energética debe considerar la creación de bases legales para la exigencia de normas
de EE para HDV.
4. Desarrollo de iniciativas para la promoción de la EE en HDV durante el periodo de preparación
de la norma: Se identifican oportunidades para la promoción de la EE en HDV en buses de
transporte público, a través de un programa de etiquetado.
Análisis Jurídico
Puesto que en Chile no existe normativa asociada a EE es necesario establecer una regulación a
través de una Ley. Asumiendo que el primer requisito para dictar una regulación es que exista una
autoridad con facultades y atribuciones para ello, es que resulta ineludible la dictación de una ley.
Esta ley, al referirse a una de las materias indicadas en el artículo 65 de la Constitución
(atribuciones de un organismo público) requiere de la denominada “Iniciativa Exclusiva” del
Presidente de la República.
Dentro de los contenidos mínimos que una Ley de Eficiencia Energética para Vehículos debería
tener se encuentran: Objetivos del sistema propuesto, contenido del sistema y facultades y
atribuciones de los organismos públicos.
10
Lo que se recomienda es en general aprovechar y de ser necesario optimizar las capacidades
instaladas, de manera de no duplicar esfuerzos que impliquen ineficiencias. En ese sentido, la
experiencia de seguimiento y fiscalización del “3CV” a partir del proceso de homologaciones es un
activo que se debe considerar y aprovechar para el diseño de las funciones de fiscalización.
11
A. Vehículos Livianos
1. Actividades asociadas al objetivo A) LDV
A.1
Revisión Experiencia Internacional para vehículos livianos
A.1.1 Cuadro resumen Normativas
Para contar con un panorama de las normas de rendimiento a nivel internacional se han revisado
las siguientes normas: Unión Europea, Estados Unidos, China, Japón, Corea del Sur y México, que
en conjunto representan más del 80% de los orígenes presentes en el mercado chileno. La tabla
siguiente resume las principales características de cada una de estas normativas.
Destaca que la mayor parte de las normativas se aplican a nivel corporativo, con la excepción de
China, donde que se aplican a nivel corporativo e individual. Otro aspecto que se puede mencionar
es que el atributo utilizado mayoritariamente para describir los vehículos es el peso (curb weith)
con la excepción de Estados Unidos y México, que tienen una norma similar y utilizan el footprint.
A continuación se presenta un resumen de los principales aspectos que contemplan las normativas
revisadas:
12
Tabla 1. Resumen de normativa internacional revisada.
Características
EU
EEUU
Corea del Sur
Japón
China
México
Regulación
Reg. (CE) No
443/2009: VP
2012 – 2016
CAFE/GHG
rule
Five-Year Plan
for Green
Growth (2012
– 2015)
Actual:
Objetivos para
2015
Fase III
(Objetivo para
2015)
NOM-163SEMARNATENER-SCFI2013
NEDC
FTP-75
FTP-75 (55%
ciudad)
HWFET (45%
autovía)
JC08 Test
NEDC
FTP-75
Vehículos a los
cuales aplica
M1
(PBV)VP:
3855kg;
SUVs y
camionetas
:4535kg
VP y SUVs,
máx. 10 filas
asientos, PBV
máx. 3,5 t.
VP, camionetas
y LCV: PBV≤
2,5t; Veh.
Livianos PBV
máx. 3,5 t
(transporte de
carga)
Vehículos
pasajeros
livianos<3.500
kg
LDV (hasta
3,857kg, PBV)
Métrica
gCO2/km
mpg y
gCO2/km
km/l (eq.
gCO2/km)
km/l
l/100km
gCO2/km (eq.
Km/l)
Atributo
Curb weight
(incluye
conductor)
Footprint
Curb weight
Curb weight
Curb weight
Footprint
Vehículo
individual /
promedio
corporativo
Promedio
corporativo
17%
Ciclo
Alcance de
aplicación
Promedio
corporativo
Promedio
corporativo
Promedio
corporativo
Promedio
corporativo de
cada segmento
de peso (top
runners)
Participación en
mercado
chileno
12%
5%
28%
13%
A.1.2 Comparación estándares de emisión de CO2 en el mundo
La Figura 1 recoge la información de los estándares de emisión, expresados todos en una base
común g CO2/km y normalizados al ciclo de conducción NEDC para posibilitar su comparación.
Incluye las proyecciones de los distintos países estudiados (línea discontinua).
Hasta ahora las normativas más severas hasta el año 2020 son las propuestas por la Unión
Europea y por Japón, que exigen que las emisiones del promedio del mercado no superen los 95
g/km y los 105 g/km respectivamente.
13
Figura 1. Comparación de los estándares de emisión de CO2 de los distintos países (bajo el ciclo NEDC)
El mapa siguiente (Figura 2) presenta la situación regulatoria de los mercados a nivel mundial
respecto de las emisiones de CO2 y la economía de combustibles. Los programas con carácter
mandatorio se concentran en América del Norte, Europa, y en cuatro países de Asia: China, Japón,
Corea del Sur e India. En este mapa no alcanza a aparecer las recientes regulaciones de Chile,
donde el etiquetado vehicular se inició en febrero de 2013 y el impuesto a las emisiones y
rendimiento, que se inició en diciembre de 2014.
14
Figura 2. Estado mundial de la regulación de vehículos respecto de CO2.
A.2
Definición del Escenario Base para vehículos Livianos
Para la definición del escenario base se han utilizado las ventas del año 2013, proporcionadas por
el centro de Control y Certificación Vehicular (3CV) del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones. En esta base de datos se registra el total de ventas de cada modelo de
vehículo, clasificado por la marca y el importador al cual pertenecen. A partir de ella se han
obtenido los datos de peso del vehículo (kg), footprint (m2), rendimiento (km/l) y emisiones
(gCO2/km). Cabe mencionar que los datos utilizados representan el 87% de las ventas, porque el
resto de datos presentaban errores o no había información.
A.2.1 Determinación de la recta que representa el rendimiento promedio del
mercado vs descriptor de los vehículos (peso vehicular y footprint).
El mercado automotriz chileno para el año 2013 registró un número de ventas cercano a los
290.000 vehículos. En base a estas ventas se ha calculado un rendimiento promedio del mercado
local de vehículos livianos de 14,4 km/l.
La Figura 3 expresa un comportamiento casi plano en la zona de mayor concentración de
vehículos, que van del peso de los 1.000 a los casi 1.400 kg. Esto quiere decir que los vehículos más
livianos, que teóricamente deberían tener un rendimiento mayor que los vehículos más pesados,
presentan rendimientos similares.
15
También se puede observar una gran dispersión, para un peso dado, entre los vehículos más
eficientes y los menos eficientes. Llama la atención que para un peso de 1.300 kg se observan
rendimientos cercanos a 10 km/l en la parte baja de la nube de puntos y rendimientos que
superan los 25 km/l en la parte alta de la nube.
Esta gran dispersión entre los diferentes modelos de vehículos constituye una poderosa razón
para regular el rendimiento en el mercado chileno, de forma tal de reducir estas enormes
diferencias, empujando la nube completa hacia arriba.
Si se compara esta recta con otros mercados regulados, como por ejemplo el europeo, la
inclinación de la pendiente es mayor, indicando una mayor diferencia de rendimientos según el
peso.
Rendimiento (km/l) vs peso (kg)
30
25
km/l
20
15
10
5
0
600
800
1000
1200
1400
Peso (kg)
1600
1800
2000
2200
Figura 3. Rendimiento del mercado automotriz chileno vs peso, 2013.
Al comparar el rendimiento del mercado chileno con un descriptor distinto del peso, como el
footprint, en la gráfica se observa que los datos están más concentrados en comparación con el
gráfico anterior.
16
Rendimiento (km/l) vs Footprint
30
25
km/l
20
15
10
5
0
2,5
3
3,5
4
4,5
5
5,5
Footprint (m2)
Figura 4. Rendimiento del mercado automotriz chileno vs footprint, 2013.
También se observa una gran dispersión entre los vehículos más eficientes y los menos eficientes,
para cada tamaño de vehículo. Si consideramos que el footprint es un mejor descriptor para estos
efectos, podemos señalar que el gráfico siguiente muestra de forma más nítida las diferencias
entre vehículos de tamaño equivalente.
Nuevamente se observa una pendiente de moderada inclinación, lo que muestra un rendimiento
que no varía en forma significativa con la reducción del tamaño de los vehículos. En muchos casos,
los vehículos de menor tamaño presentan rendimientos de vehículos más grandes, lo que explica
la ineficiencia del mercado actual respecto a otros mercados que cuentan con regulación.
A.2.2 Identificación y descripción de los fabricantes/importadores nacionales y sus
respectivas marcas.
En Chile, un total de 30 representantes o importadores son los encargados de internar los
vehículos de las diferentes marcas que se ofrecen en el mercado. En este mercado, los diez
primeros representan un volumen de ventas del 78 % y los tres primeros agrupan el 43% del
mercado. General Motors cuenta con la participación más alta en el mercado chileno con un 19%
del total de las ventas, seguido por Kia Chile con un 13% y Derco con un 11% (Tabla 2).
17
Tabla 2. Relación de importadores (Top Ten) y su número de ventas.
Volumen de
ventas (unidades)
Participación
por distribuidor
Acumulado
General Motors Chile Industria A. Ltda.
52.466
19%
19%
Automotores Gildemeister S.A.
37.977
13%
32%
Kia Chile S.A.
29.949
11%
43%
Derco S.A.
22.329
8%
51%
Distribuidora Automotriz Marubeni Ltda.
19.080
7%
57%
Toyota Chile S.A.
18.647
7%
64%
Cidef - Marubeni
10.682
4%
68%
Importadora y Distribuidora Alameda S.A.
9.937
4%
71%
Sociedad Comercial de Vehículos S.A.
9.747
3%
75%
Industria Automotriz Francomecánica S.A.
9.126
3%
78%
Importador
TOTAL
219.940
78%
Desde la perspectiva de las marcas presentes en el mercado, un total de 51 representan la
situación actual del mercado chileno. Diez de las marcas representan un volumen de ventas
cercano al 75% (Tabla 3), siendo Chevrolet la marca más representativa del mercado, y su modelo
Chevrolet Sail el automóvil más vendido (algo más de 17.000 unidades). Las marcas Hyundai, Kia y
Nissan son las siguientes en número de ventas, representando un 33% del mercado.
Tabla 3. Relación marcas (top ten) y su número de ventas.
Fabricante
Volumen Ventas
Participación por
marca
Acumulado
Chevrolet
51.281
18%
18%
Hyundai
32.252
11%
29%
Kia
29.949
11%
40%
Nissan
29.762
10%
50%
Suzuki
22.329
8%
58%
Toyota
17.410
6%
64%
Mazda
9.937
3%
68%
Peugeot
7.927
3%
70%
Ford
6.727
2%
73%
Samsung
6.111
2%
75%
Total
18
213.685
75%
A partir de esta información técnica de los modelos de vehículos, y la base de datos de ventas que
los fabricantes entregan periódicamente al 3CV, se ha determinado el rendimiento promedio por
vehículo, por marca o fabricante/importador, para poder comparar el estado actual de Chile con
respecto a las normas internacionales revisadas.
A.2.3 Estimación de rendimientos promedios por marca y por fabricante/importador.
La Figura 5 muestra el rendimiento promedio por importador, medido bajo el ciclo europeo de
conducción NEDC.
Rendimiento (km/l) por importador ciclo NEDC
25,00
20,00
Derco
Kia
A. Gildemeister
km/l
15,00
10,00
GM
D.A.Marubeni
5,00
0,00
900
1100
1300
1500
Peso (kg)
1700
1900
Figura 5. Rendimiento (km/l) por importador (bajo ciclo NEDC).
En el gráfico, los importadores representados por sus nombres acumulan el 57% de las ventas
totales del mercado chileno, siendo Gildemeister el que presenta la mayor eficiencia. Al comparar
Kia y Gildemeister, esta última supera en 250 kg aproximadamente a Kia en el peso promedio, sin
embargo sus rendimientos son similares.
General Motors, Derco, Marubeni y Kia presentan características muy similares en cuanto a peso
(por debajo de los 1.100 kg) y rendimiento medio de sus vehículos (cercano a 15 km/l)
En relación al resto de importadores, los 5 mayores distribuidores presentan vehículos con
rendimiento promedio superior al promedio del mercado, alrededor de 15 km/l frente al
promedio nacional de 14,4 km/l.
La Figura 6 representa el rendimiento en km/l por cada marca presente en el mercado actual,
todas medidas bajo el ciclo NEDC. La situación no cambia en forma significa respecto del análisis
por importador, lo anterior por la correspondencia que existe entre las marcas y los importadores.
Las cinco marcas con más modelos vendidos en Chile representan el 58% del total y sus
rendimientos promedio están por encima de la media del mercado nacional.
19
Rendimiento (km/l) por marca ciclo NEDC
25,00
Km/l
20,00
15,00
Kia
Hyundai
Suzuki
10,00
Chevrolet
Nissan
5,00
0,00
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
Peso (kg)
Figura 6. Rendimiento (km/l) por marca (bajo ciclo NEDC).
A.2.4 Comparación de los promedios por marca y por fabricante/importador en
comparación a la recta rendimiento vs peso vehicular promedio del mercado.
Para el mercado chileno, se hará una descripción completa de cada fabricante/importador y cada
marca respecto al resto del mercado, usando el formato que se ha usado en Europa. Esta
comparación se realizará a partir de la asignación de ventas por modelo-fabricante/importador, y
de la nómina de modelos homologados entregada por el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones. La información corresponde al escenario base del mercado a partir de la cual
se puede comenzar a definir las alternativas más adecuadas de metas de rendimiento.
En la Figura 7 se presenta el rendimiento promedio por importador en función del peso promedio
(kg). El tamaño de los círculos es proporcional a las ventas de cada importador. Este gráfico
permite observar que los importadores que representan las mayores ventas en el mercado
(círculos más grandes) se concentran por debajo de los 1.400 kg promedio, con un grupo
importante por debajo de los 1.100 kg. Por sobre los 1.400 kg las ventas disminuyen en forma
significativa y se observan 3 distribuidores con rendimientos promedio equivalentes a los
rendimientos de vehículos mucho más pequeños en promedio.
Destaca en este gráfico la posición de Peugeot, con un rendimiento promedio muy superior a
todos los demás importadores, para un peso promedio cercano a los 1.100 kg. Con este tipo de
gráfica podemos anticipar cuáles serán las empresas que deberán hacer mayores esfuerzos ante
una regulación del rendimiento.
20
Rendimiento por importador y participación de
mercado (km/l)
21
PEugeot
19
Kia
Derco
km/l
17
Kaufman
15
13
11
9
A. Gildemeister;
GM
7
D. Marubeni
5
900
1100
1300
1500
1700
1900
Peso (kg)
Figura 7. Rendimiento y participación de mercado por fabricante
La Figura 8 presenta el rendimiento promedio por marca en función del peso promedio (kg). La
situación no cambia en forma significa respecto del análisis por importador, porque la
correspondencia entre las marcas y los importadores.
Rendimiento Marca Ventas (km/l)
21
Chevrolet
19
Kia
Hyundai
17
km/l
15
13
11
Suzuki
Nissan
9
7
5
900
1100
1300
1500
Peso (kg)
1700
1900
2100
Figura 8. Rendimiento por marca y ventas
21
A.2.5 Comparación situación actual del mercado chileno (en base a las marcas) con
las distintas normativas internacionales.
A partir del estudio de la experiencia internacional descrita en el apartado A.1, a continuación se
hará una comparación de la situación actual del mercado automotriz chileno con cada una de las
normativas más relevantes para el país.
A.2.5.1 Unión Europea
La Unión Europea cuenta con normativa obligatoria desde el año 2009, antes de esto tuvieron
objetivos voluntarios que no encontraron una repuesta positiva en la regulación del mercado
automotriz por parte de los fabricantes. Es por ello que a partir de esa fecha se propuso un
objetivo obligatorio que afecta a todos los vehículos livianos del país. Como ya se mencionó, todos
los fabricantes han tenido un periodo de adaptación a este objetivo, y para el año 2013, las
emisiones promedio del mercado estaban por debajo de éste, dos años antes de la meta
propuesta.
Al comparar el mercado chileno con el objetivo que rige actualmente en Europa, ninguna marca
cumple con la meta propuesta. Peugeot es la marca más cercana a la curva de emisiones, lo que se
puede explicar debido a su origen francés, por lo que sus vehículos ya han sido adaptados para el
cumplimiento de la normativa europea.
El promedio del mercado nacional (representado en celeste) se sitúa muy por encima del objetivo
europeo, 167 g CO2/km frente a los 130 g CO2/km que debería cumplir (atendiendo al peso medio
del mercado). El conjunto de marcas aquí representadas están también muy por encima de
cumplir el límite de emisiones del continente.
Mercado Nacional Vs Norma Europea
Emisión CO2 (g/km) NEDC
220
200
Volkswaven
Toyota
Samsung
180
160
Chrevolet
Suzuki
140
Nissan
Great Wall
Ford
Mazda
Hyunday
Kia
Peugeot
120
Norma UE 2015
100
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
Peso Neto (Curb) (kg)
Figura 9. Comparación emisiones marcas chilenas con la normativa Europea (objetivo 2015).
22
1700
Marcas como Great Wall (China) y Ford (EE.UU) aparecen como las de mayor tamaño en
promedio, y también como las más ineficientes.
Interesante resaltar que otras marcas europeas como Volkswagen se alejan mucho del límite de
emisiones exigido en su propio origen, y es que la falta de regulación en Chile no genera los
incentivos suficientes para que los importadores escojan los vehículos más eficientes disponibles
en el mercado europeo, siendo que el 12% de los vehículos importados tiene esta procedencia.
A.2.5.2 Estados Unidos
En Estados Unidos la regulación actual comprende el periodo desde 2012 al 2015, y hace distinción
entre camionetas y vehículos de pasajeros. La línea amarilla refleja la normativa para los vehículos
de pasajeros y la roja para camionetas, ambos objetivos definidos en función del footprint.
Al comparar las marcas más importantes del mercado nacional, marcas coreanas como Hyundai y
Kia están dentro del límite de la normativa, y Peugeot de nuevo presenta emisiones bajas respecto
al resto del mercado, cumpliendo también la normativa estadounidense. El resto de las marcas
están fuera del límite, aunque aquí se acercan más que en el objetivo europeo, más estricto. Ford,
de origen estadounidense, no cumpliría con la meta de su país de origen.
Emisión CO2 (CAFE) por marcas 2013 (footprint)
240
Emisión CO2 (g/km) CAFE
220
200
Volkswagen
180
Ford
Chevrolet
160
Toyota
140
Hyundai
Suzuki
120
Kia
Peugeot
100
3
3,5
4
4,5
5
5,5
Footprint (m2)
Figura 10. Comparación emisiones marcas chilenas con la normativa Estadounidense (objetivo 2016).
23
A.2.5.3 China
El 17% del mercado actual chileno proviene del mercado Chino. Las Figura 11 y Figura 12
representan los modelos chilenos frente al objetivo chino, el cual hace distinción entre
automóviles mecánicos y automáticos, debido al mayor consumo que tienen estos últimos
respecto a los primeros. La comparación se hace con los modelos y no con las marcas porque la
normativa china exige que todos los modelos del mercado cumplan con el objetivo.
El promedio del mercado de automóviles mecánicos es de 6.8 l/100 km, con un peso medio de
1100 kg. Ni el promedio del mercado ni un alto porcentaje de automóviles cumple con el límite
propuesto por esta normativa; pero a diferencia de las normativas anteriores analizadas, la
normativa china es menos estricta que las anteriores analizadas, lo que hace que una minoría de
modelos tenga un consumo por debajo del límite propuesto.
Mercado nacional vs norma china (TM)
18
Consumo (l/100km) NEDC
16
14
12
10
8
6
4
2
0
500
1000
1500
2000
2500
Curb Weight (Kg)
Figura 11. Comparación emisiones marcas chilenas contra la normativa China, modelos mecánicos (objetivo 2016 2020).
Para los modelos automáticos, cuya eficiencia es menor, el promedio del mercado chileno
tampoco cumpliría el límite de la normativa, pero estaría más cerca que lo que se observa para
vehículos mecánicos. Alrededor de la mitad de los modelos cumplen con la normativa, y parte
importante de los que no cumplen no están muy lejos de hacerlo.
24
Mercado nacional vs norma china (TA)
18
Consumo (l/100km) NEDC
16
14
12
10
8
6
4
2
0
500
1000
1500
2000
2500
Curb Weight (Kg)
Figura 12. Comparación emisiones marcas chilenas contra la normativa china, modelos automáticos (objetivo 2016 2020).
Dado lo anterior, una propuesta de normativa con límites parecidos a la china, acercaría al
mercado chileno en poco tiempo al objetivo, ya que muchos modelos cumplen con la meta en la
actualidad.
A.2.5.4 Japón
La normativa japonesa, junto con la europea, presenta uno de los estándares de rendimiento más
estrictos a nivel mundial. En Chile, un 13% de los vehículos importados son de procedencia
japonesa, y sin embargo sólo la marca Honda cumpliría el límite de rendimiento que establece esta
norma. Marcas europeas como BMW, Peugeot o Volvo también cumplen o están muy cerca de
cumplir con esta regulación, cuyo objetivo está programado para el 2015.
El rendimiento promedio del mercado chileno (medido bajo el ciclo japonés) al año 2013, es de
13,47 km/l, situándose muy por debajo de la meta propuesta para el año 2015.
Es importante destacar que la mayor parte de las marcas que se ofrecen en Chile están muy lejos
de cumplir con esta norma. Por debajo de 1.100 kg como promedio hay varias marcas cuyo
rendimiento es inferior a 15 km/l, mientras que la norma establece un límite superior a 20 km/l
para ese rango de peso.
Establecer la norma japonesa para nuestro país impondría un desafío similar a la norma europea.
25
Mercado nacional vs norma japonesa
Rendimiento ( km/l) JC08 Test
25
20
Peugeot
BWM
Mercedes-Benz
15
Audi
Honda
Volvo
10
5
0
500
700
900
1100
1300
1500
1700
Peso /Curb/ (kg)
1900
2100
2300
2500
Figura 13. Comparación emisiones marcas chilenas contra la normativa japonesa (objetivo 2015).
A.2.5.5 Corea del Sur
La comparación del mercado nacional con la regulación existente hoy en día en Corea es
importante porque este origen representa la fracción más grande de vehículos importados al país
(28% del mercado). Lo que resulta sorprendente es que, a pesar de ser mayoría en la procedencia
de vehículos, ninguna de las marcas coreanas actuales cumpliría con la propia normativa de su
país. Por el contrario, marcas europeas como Peugeot, BMW y Mercedes Benz, son las que
cumplen el límite de la curva del rendimiento, propuesta para ser cumplida al 100% en el año
2015.
Varias marcas como la japonesa Lexus se sitúan justo por debajo del límite de la curva propuesta,
pero el resto se concentran alrededor de los 16 km/l, que es el rendimiento promedio del mercado
en este caso, muy alejado del cumplimiento del objetivo coreano.
26
Mercado nacional vs norma coreana
Rendimiento (km/l) CAFE
30
25
Peugeot
BMW
20
Mercedes-Benz
15
Lexus
10
5
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
Peso (Curb) (kg)
Figura 14. Comparación emisiones marcas chilenas contra la normativa coreana (objetivo 2015).
A.2.5.6 Resumen
El gráfico siguiente compara el nivel de cumplimiento del promedio del mercado chileno respecto
de las normas internacionales revisadas. Este resumen permite visualizar que las normas
Americana y China no significarían un desafío para nuestro país, porque prácticamente ya se
cumplen. Por el contrario, la norma europea y japonesa demandarían un esfuerzo importante para
alcanzar su cumplimiento. Finalmente, la norma coreana significa un nivel de esfuerzo intermedio.
Nivel de cumplimiento del mercado chileno
respecto de normas internacionales
120%
100%
96%
81%
80%
99%
99%
77%
72%
60%
40%
20%
0%
Corea del
Sur
Japón
China
China
Mecánicos Automáticos
Unión
Europea
USA
27
A.2.6 Análisis de usando descriptor de peso y footprint, diferencias de precio y de
rendimiento observables (dispersión vertical).
El siguiente análisis se incorpora para poder dimensionar de mejor forma el impacto de una
regulación de rendimiento sobre el segmento de los vehículos de menor precio y menor tamaño,
denominados city car. La idea es identificar posibles impactos regresivos de una eventual
regulación de rendimiento.
Para este análisis se han seleccionado todos los modelos de city car cuyas ventas anuales superen
las 1.000 unidades y se ha comparado el rendimiento (km/l) versus el footprint. En el gráfico
siguiente se observa claramente un comportamiento vertical en la distribución de modelos, para
cada footprint.
Rendimiento de vehículos City car (>1000 unidades)
Rendimiento (km/l) ciclo NEDC
22
20
Eon 0,8
Alto K10 1,0
18
Celerio 1,0
Morning EX 1,2
I-10
Alto 800
Swift 1,4
Spark lite 0,8
F0 1,0
16
Spark GT 1,2
Spark Lite 1,0
IQ 1100
14
Voleex C20
12
10
3
3,1
3,2
3,3
Footprint
3,4
3,5
3,6
3,7
(m2)
Figura 15. Rendimiento de vehículos City Car
En la tabla siguiente, que complementa el análisis gráfico, se presentan los vehículos ordenados
por eficiencia y una comparación de las diferencias de rendimiento y precios, referenciados
respecto del vehículo más eficiente. También se incorpora en las últimas dos columnas, una
estimación del valor presente de los ahorros de combustible en 10 años de uso y la suma del valor
de compra del vehículo más el sobreconsumo de combustible que se observa en vehículos menos
eficientes.
Se observa hasta un 40% en la diferencia de rendimiento en relación al vehículo con mayor
eficiencia en el ciclo NEDC. La diferencia negativa representa un menor precio que el top 1, es
decir en el segmento city car (footprint 3 a 3,7 m2) en el mercado del año 2013, se pueden
encontrar vehículos de mayor precio y con menos rendimiento, como es el caso del Swift 1.4 L y
Spark GT.
28
Llama la atención que los primeros 8 modelos, donde las diferencias en rendimientos no son
significativas (menos del 10%) se observa una gran dispersión de precios, que alcanza hasta un
47% que es el vehículo más barato de los quince modelos más vendidos, lo que nos entrega una
primera señal de que es posible tener vehículos eficientes y mantener precios bajos. En esta
misma línea, el vehículo menos eficiente de la tabla, el Great Wall VOLEEX C20 1.5 SR, es un 15%
más caro que el más eficiente.
Tabla 4. Comparación de distintos vehículos
Ranking
Precio
de venta
veh
(aprox)
MM$
Dif. de
rendimiento
respecto
del más
eficiente
Dif. de
precio
respecto
del más
eficiente
VPN mayor
consumo
combustible
MM$
Precio veh +
Sobreconsumo
de comb.
MM$
Marca
Modelo
1
KIA
MORNING EX 1.2 MEC AB
6,3
0
0
$ 0,00
$ 6,30
2
KIA
MORNING LX 1.0 MT
5,6
0%
-13%
$ 0,00
$ 5,60
3
HYUNDAI
EON 0.8 GLS
5
1%
-26%
$ 0,06
$ 5,06
4
HYUNDAI
I-10 1.1 F/L GLS
5,5
2%
-15%
$ 0,12
$ 5,62
5
SUZUKI
ALTO 800 DLX AC
4,4
4%
-43%
$ 0,30
$ 4,70
6
SUZUKI
ALTO K10 1.0 DLX AC
4,3
6%
-47%
$ 0,41
$ 4,71
7
SUZUKI
CELERIO 1.0 GA
5
8%
-26%
$ 0,59
$ 5,59
8
SUZUKI
CELERIO 1.0 GLX AC
5,5
8%
-15%
$ 0,59
$ 6,09
9
SUZUKI
SWIFT 1.4 GL AC
7,6
13%
17%
$ 0,95
$ 8,55
10
CHEVROLET
SPARK LITE HB 0.8 M
4,8
17%
-31%
$ 1,18
$ 5,98
11
BYD
F0 G-I 1.0
4,6
20%
-37%
$ 1,42
$ 6,02
12
CHEVROLET
SPARK GT II 1.2 MT LT AC
7,1
25%
11%
$ 1,77
$ 8,87
13
CHEVROLET
SPARK LITE HB 1.0 M
5,2
29%
-21%
$ 2,01
$ 7,21
14
CHERY
IQ 1100
4,6
39%
-37%
$ 2,72
$ 7,32
15
GREAT WALL
VOLEEX C20 1.5 SR
7,4
42%
15%
$ 2,96
$ 10,36
A.3
Definición de propuestas de norma de rendimiento para vehículos livianos
A.3.1 Principios de diseño a los que debiera ajustarse la norma y la meta en aumento
de eficiencia esperable
A partir de la evaluación de cumplimiento de las distintas normas internacionales de eficiencia
energética de parte del mercado automotriz nacional, se puede concluir que la ausencia de un
marco normativo hace que la oferta de vehículos nuevos en el mercado chileno presente
rendimientos relativos menores, lo que impacta directamente en la demanda futura por derivados
del petróleo y en la emisión de gases de efecto invernadero.
Chile ya cuenta con un sistema de etiquetado para vehículos livianos y con un impuesto a las
emisiones de NOx y el rendimiento, sin embrago para lograr una transformación profunda del
29
mercado nacional se requiere establecer una norma de eficiencia energética, pero esta norma
debe adaptarse a principios que hagan factible y eficiente su aplicación en el mercado local.

Considerar la mejor experiencia internacional
En primer lugar, la norma de rendimiento debe basarse en las experiencias internacionales
existentes. Esto facilitará la adaptación de los importadores y fabricantes, tal como se ha
observado en el caso de las normas de emisión de contaminantes.

Considerar las particularidades del mercado nacional
El diseño de la norma debe considerar las particularidades del mercado nacional, en especial, la
gran diversidad de marcas y modelos presentes. El mayor volumen de ventas se concentra en el
segmento de vehículos sedán y hatchback de bajo precio, menor a US$ 15.000, sin embargo,
también se observa una participación importante en el segmento de vehículo de mayor tamaño y
precio, como las SUVs.
En la Figura 16 se presenta el precio promedio de las cinco marcas con mayor participación de
mercado, donde cada una cuenta con una oferta con diferentes balances entre los dos segmentos
mencionados anteriormente. Chevrolet, por ejemplo, enfocado principalmente en el segmento de
vehículos de menor tamaño y Hyundai con una mayor participación en las ventas de SUVs.
Precio promedio por marca [US$]
25.000
Precio
20.000
Nissan
Kia
Suzuki
15.000
Hyundai
10.000
5.000
Chevrolet
1.000
1.050
1.100
1.150
1.200
1.250
Peso Curb UE (kg)
Figura 16. Precios medios de marcas con mayores ventas el 2013.
Esto ha generado un mercado relativamente plano en términos de eficiencia energética, con una
oferta de vehículos de menor precio que se caracteriza por bajos rendimientos promedio en
comparación a las normas internacionales, y un segmento de vehículos de mayor tamaño que
presentan mayor similitud con la oferta en países normados. Por lo anterior, la adopción de una
norma internacional puede tener un impacto fuerte en la oferta de vehículos más baratos, que son
los que presentan menores eficiencias actualmente.
30
Establecer una meta para el aumento de eficiencia

La definición de una norma de economía de combustible debe apuntar al cumplimiento de una
meta clara en aumento de eficiencia esperable. Para la definición de esta meta se pueden tomar
dos referencias:
-
la meta nacional de aumento de un 20% de la eficiencia energética al año 2025 definida en
la Agenda de Energía definida por el Ministerio de Energía, y
-
la meta definida para el mercado automotriz por la Global Fuel Economy Initiative, de
mejor el rendimiento de los vehículos nuevos en un 50% al año 2030 respecto del año
2005.
A.3.2 Identificación de opciones de límites de rendimiento vs descriptor del vehículo
seleccionado.
A partir de los principios anteriores, se han identificado tres opciones de norma que se presentan
en la Tabla 5.
Tabla 5. Opciones de normas de eficiencia energética.
Opción
Norma propuesta
1
Aplicar norma de rendimiento de Corea del Sur gradual al año
2018
2
Aplicar norma de rendimiento Europea (en km/l) al año 2018
3
Aplicar norma basada en mejores prácticas internacionales
La opción 1 se ha seleccionado considerando el adoptar una norma internacional conocida por la
industria, como es el caso de Corea del Sur que representa el origen del 29% de las ventas de LDV
el 2013. La exigencia de cumplimiento en el mediano plazo, año 2018, para reducir los costos de
cumplimiento.
La segunda opción apunta a la adopción de una norma internacional exigente como la europea,
conocida por la industria, con el mismo plazo para su implementación que la opción 1, año 2018.
La tercera opción es la adaptación de una norma internacional incorporando las mejores prácticas,
como el uso de footprint como descriptor de los vehículos, facilitando el cumplimiento mediante
mecanismos flexibles, como credit, banking y trade1 entre marcas, y adaptando la norma para
1
Credit: Ciertas normativas conceden créditos que facilitan el cumplimiento del objetivo. Estos créditos
pueden ser debido a vehículos muy eficientes (como en el caso de la europea que cada vehículo con
emisiones menores a 50 gCO2/km contaba como 3,5 vehículos en la media de la marca; o créditos por
innovación en tecnologías que reduzcan el total de emisiones).
Banking: Una vez alcanzada la meta de emisión, si se está por debajo de ella, las emisiones que no se emitan
ahora se pueden conservar y ser utilizadas para años futuros.
31
acoger la particularidad del mercado nacional, en especial mitigando el impacto en los vehículos
de menor precio.
2. Actividades asociadas al objetivo B) LDV
A.4
Evaluación de opción de norma de Corea del Sur al 2018
El costo de cumplimiento de la norma en la opción 1 se estimará como el costo de la mejora de los
promedios corporativos por sobre la situación base necesarios para cumplir con la norma de Corea
del Sur a partir del 2018 (metodología descrita en Anexo F.5).
Para la evaluación de las normativas de vehículos livianos, se ha considerado como año base de
estudio el año 2013. La implementación de la norma coreana se prevé para el año 2018, y se ha
considerado un periodo de evaluación de 10 años, hasta el 2028.
La estimación de los costos y esfuerzo de cumplimiento de la aplicación de esta normativa se ha
hecho teniendo en cuenta las cinco marcas con mayores ventas en el mercado, las cuales
corresponden al 41% de las ventas.
Otros datos a tener en cuenta para el análisis son los siguientes:
Para la evaluación de las normativas de vehículos livianos, se considera la siguiente información.








Factor aumento de ventas: 17% anual
Factor rendimiento antes de implementación de norma: 2,1%
Factor rendimiento luego de la implementación de la norma: 4%
Kilometraje por vehículo: 20.000 km/año
Precio de gasolina (social): 1 USD
Variación del precio de la gasolina: 3% anual
Tasa de retiro de vehículos: 1% anual
Factor Otras Marcas: 59%
La figura a continuación muestra el esfuerzo que requieren las cinco marcas más vendidas para el
cumplimiento de la normativa coreana al 2018.




Costo Cumplimiento: mejora de los promedios corporativos sobre la situación base
necesarios para cumplir con la normativa.
Año base 2013.
Periodo de evaluación: 10 años.
5 marcas con mayores ventas: 41% del total.
Trading: Fabricantes que tengan exceso de emisiones pueden comerciar o formar agrupaciones con aquellos
que si cumplan para, entre ambos, cumplir con el objetivo establecido.
32
Esfuerzo cumplimiento
Esfuerzo de cumplimiento de norma para 5 marcas más
vendidas en el mercado chileno
20%
15%
10%
5%
0%
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
Año
CHEVROLET
HYUNDAI
KIA
Nissan
SUZUKI
Figura 17. Esfuerzo de cumplimiento de norma para 5 marcas más vendidas en el mercado chileno
Se observa que Hyundai deberá hacer un esfuerzo menor que el resto ya que su promedio
corporativo en la situación base se encuentra más próximo al cumplimiento de la norma de Corea
del Sur. Chevrolet, Nissan y Suzuki deben hacer un esfuerzo comparativamente mayor, porque su
situación base es menos eficiente que Hyundai. Chevrolet y Suzuki tienen participación importante
en el segmento de hatchback y sedanes de menores precios.
La Figura 18 muestra el costo de cumplimiento por cada una de las marcas mencionadas más
vendidas. En este caso, Chevrolet recibe un mayor impacto en los costos, debido a su mayor
participación en el mercado y además unido al esfuerzo tecnológico que debe realizar ya que su
rendimiento promedio está alejado de cumplir con la media corporativa que exigiría la normativa.
En general, el costo de cumplimiento para todo el periodo analizado es de 202 millones de
dólares, traído a valor presente neto con una tasa de descuento del 4% anual. Como se observa en
la figura, los costos se van reduciendo cada año, ya que las marcas tienen la obligación de mejora
de la eficiencia y por el mejoramiento normal del mercado, que ocurrirá a nivel mundial aunque
no se establezca ninguna norma de rendimiento.
COSTOS
BENEFICIOS
RAZÓN (B/C)
$ 202.472.547
$ 450.352.736
2,2
33
Costo cumplimiento por marca
$ 140.000.000
$ 120.000.000
Costo USD
$ 100.000.000
$ 80.000.000
$ 60.000.000
$ 40.000.000
$ 20.000.000
$2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
Año
CHEVROLET
HYUNDAI
KIA
Nissan
SUZUKI
Otras Marcas
Figura 18. Costo de cumplimiento por marca.
Por otra parte, para estimar los beneficios de la normativa se han considerado los precios sociales
de los combustibles publicados por el Ministerio de Desarrollo Social. El ahorro de combustible se
ha calculado en un horizonte de diez años, a partir de la diferencia de consumo de un vehículo
promedio por fabricante en el escenario base y el escenario con norma. El ahorro individual se ha
ponderado por las ventas y un rendimiento promedio de 20.000 kilómetros año.
En la Figura 19 se presentan los beneficios acumulados en todo el periodo de diez años de
evaluación. Estos alcanzan a 450 millones de dólares. No se han incorporado los beneficios en
reducción de gases de efecto invernadero u otros beneficios en emisión de contaminantes locales.
Beneficios sociales acumulados (USD)
$ 100.000.000
$ 90.000.000
Beneficios USD
$ 80.000.000
$ 70.000.000
$ 60.000.000
$ 50.000.000
$ 40.000.000
$ 30.000.000
$ 20.000.000
$ 10.000.000
$-
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
Año
Figura 19. Beneficios sociales acumulados de establecer norma coreana al 2018
34
Desde un punto de vista social, establecer esta norma es positivo porque la razón B/C (beneficios
vs costos) es de 2,2. Sin embargo, se deben tener en consideración para el análisis, los altos costos
que se observan el primer año, más del 50% del total, y el impacto que produce en una marca
como Chevrolet, que tiene el 38% de los costos.
A.5
Evaluación de opción de norma UE al 2018
A continuación se presenta la evaluación de la implementación de la norma europea al mercado
automotriz chileno para el año 2018. Para realizar la estimación de costos y beneficios fue
necesario re calcular la ecuación de la normativa, puesto que la norma que regirá en el mercado
europeo está en términos de emisión de CO2 (Figura 20) y no en rendimiento de combustible, tal
como es la aproximación que se realiza en el presente estudio.
Emisión CO2 (NEDC) marcas 2013
220
Great Wall
Emisión CO2 (g/km) NEDC
200
Ford
180
Samsung
160
Volkswaven
Chery
Toyota
Mazda
Nissan
Chrevolet
Suzuki
Hyunday
Kia
Norma UE 2015
140
Peugeot
120
100
900
1100
1300
1500
Peso Neto (Curb) (kg)
1700
1900
Figura 20. Evaluación implementación normativa europea al 2018.
La relación entre la emisión de CO2 y el rendimiento no es lineal, en la Figura 21 se presenta la
ecuación de esta relación. Para el cálculo se utiliza esta relación para determinar la normativa en
términos de rendimiento que regirá en la Unión Europea a partir del 2015 130 g CO2/km que
corresponde aproximadamente a 18.3 km/l2.
2
La fórmula utilizada para hacer el cálculo de gCO2/km a km/l es la siguiente: 2691,1*gCO2/km-1,025
35
Rendimiento de combustible (km/L)
Ciclo NEDC
Emisión CO2 versus rendimiento de combustible
25
y = 2694,1x-1,025
R² = 0,9878
20
15
10
5
0
100
150
200
250
300
350
400
Emisión CO2 (g/km) ciclo NEDC
Figura 21. Emisión CO2 versus Rendimiento de combustible
Con la normativa europea en términos de rendimiento, el escenario de cumplimiento del mercado
automotriz chileno es diferente al presentado bajo emisión de CO2, en este caso la marca Peugeot
cumple la normativa europea al año 2013. El promedio del mercado local se encuentra un 24% por
debajo de la norma.
Rendimiento (km/l) ciclo NEDC 2013
30
Rendimiento (km/L) NEDC
25
Peugeot
20
ChevroletKia
Suzuki Samsung
Hyundai
Mazda
Ford
Chery VolkswagenTo…
Great Wall
15
10
Nissan
5
0
900
1100
1300
1500
1700
1900
Peso Neto (Curb) (kg)
Figura 22. Escenario de cumplimiento del mercado automotriz chileno respecto norma europea.
36
La Figura 23 muestra el esfuerzo de cumplimiento de la norma europea para las 5 marcas más
vendidas del mercado chileno. La marca en este caso más eficiente es Hyundai, por lo que su
esfuerzo de cumplimiento es menor que el resto de las marcas. En este caso, Nissan, Suzuki y
Chevrolet son las que requieren de un esfuerzo mayor para alcanzar el objetivo de la norma
europea al 2018.
Esfuerzo de cumplimiento de norma para 5 marcas más
vendidas en el mercado chileno
Esfuerzo cumplimiento
25%
20%
15%
10%
5%
0%
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
Año
CHEVROLET
HYUNDAI
KIA
Nissan
SUZUKI
Figura 23. Esfuerzo de cumplimiento de norma para 5 marcas más vendidas en el mercado chileno.
En general, el costo de cumplimiento para todo el periodo analizado es de 573 millones de
dólares, traído a valor presente neto con una tasa de descuento del 4% anual. En este caso, costos
mayores también traen beneficios mayores, que se estiman en 1.188 millones de dólares, lo cual
entrega una razón de B/C de 2,07, un poco menor que la opción 1.
COSTOS
BENEFICIOS
RAZÓN (B/C)
$ 572.954.179
$ 1.188.334.748
2,07
Como se observa en la figura (Figura 24), los costos se van reduciendo cada año, ya que las marcas
tienen la obligación de mejora de la eficiencia y por el mejoramiento normal del mercado, que
ocurrirá a nivel mundial aunque no se establezca ninguna norma de rendimiento. En el gráfico se
pueden dimensionar los costos que deberán soportar las marcas para el cumplimiento con la
normativa propuesta. En este caso Chevrolet es la marca más castigada con un 28% del costo total
de cumplimiento de la norma. Sólo el año 2018 debe soportar un costo cercano a los 70 millones
de dólares. Estos costos van disminuyendo a lo largo de los años para todas las mercas debido a la
mejora tecnológica que ocurre de manera natural y a la mejora que la propia marca tiene que
hacer.
37
Costo de cumplimiento
$ 300.000.000
$ 250.000.000
$ 200.000.000
$ 150.000.000
$ 100.000.000
$ 50.000.000
$2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
CHEVROLET
HYUNDAI
KIA
Nissan
SUZUKI
Otras Marcas
Figura 24. Costo de cumplimiento de la norma de la Unión Europea al 2018 [US$]
Para la estimación de los beneficios acumulados se ha tenido en cuenta un periodo de evaluación
de 10 años, considerando el precio social del combustible que es publicado anualmente por el
Ministerio de Desarrollo Social. Al igual que en la normativa anterior, el ahorro individual se ha
ponderado por el número de ventas y un kilometraje promedio de 20.000 km anuales.
Los beneficios acumulados en el periodo analizado por ahorro de combustible alcanzan los 1.188
millones de dólares. Es importante aclarar que los beneficios de reducción de gases de efecto
invernadero no han sido incorporados.
Beneficios sociales acumulados (USD)
$ 300.000.000
Beneficios USD
$ 250.000.000
$ 200.000.000
$ 150.000.000
$ 100.000.000
$ 50.000.000
$-
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
Año
Figura 25. Beneficios acumulados por ahorro de combustible de establecer norma de la UE al 2018 [US$]
38
A.6
Evaluación de opción de norma local basada en mejores prácticas internacionales
A continuación se evalúa la Opción 3 de normativa (Figura 26), la cual incluye las mejores prácticas
internacionales que han sido tomadas después de un estudio profundo sobre toda la normativa a
nivel mundial existente en el sector de los vehículos livianos. En este caso, se toma como
descriptor el footprint (m2), y el ciclo europeo NEDC. Esta propuesta, que sería implementada a
partir del año 2018, tiene como meta alcanzar un rendimiento de consumo de combustible de 18
km/l.
25
20
15
10
Promedio del
mercado 2013
5
0
2,8
3,3
3,8
4,3
4,8
Figura 26. Rendimiento del mercado chileno usando como descriptor el footprint.
En la Figura 27 se detalla el esfuerzo de cumplimiento de la norma para las 5 marcas más
vendidas. De ellas, tres tienen que realizar un esfuerzo equivalente para cumplir con la norma:
Nissan, Suzuki y Chevrolet, mientras que la dos marcas restantes analizadas, Hyundai y Kia, deben
realizar un esfuerzo significativamente menor, porque presentan mayores niveles de eficiencia. A
medida que pasan los años el esfuerzo se va reduciendo, consecuencia de la mejora tecnológica,
ya mencionada antes, que se produce de manera natural en el mercado de automóviles, y del
esfuerzo de la propia marca por adaptarse a la normativa propuesta.
39
Esfuerzo cumplimiento
Esfuerzo de cumplimiento de norma para 5 marcas más
vendidas en el mercado chileno.
20%
15%
10%
5%
0%
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
Año
CHEVROLET
HYUNDAI
KIA
Nissan
SUZUKI
Figura 27. Esfuerzo de cumplimiento de norma para 5 marcas más vendidas en el mercado chileno.
El costo de cumplimiento es evaluado en la Figura 28. En el primer año de implementación, 2018,
Nissan es la marca que tiene que soportar un costo mayor para adaptarse a la normativa
propuesta, ya que es ésta la que tiene que hacer un esfuerzo mayor para acercarse al objetivo
propuesto. Al siguiente año de implementación, Nissan reduce sus costos y Chevrolet es ahora
quien sufre los mayores costos, debido a su mayor participación en el mercado nacional. A partir
del año 2021, el objetivo de rendimiento es alcanzado por todas las marcas.
40
COSTOS
BENEFICIOS
RAZÓN
$ 225.172.024
$ 564.503.988
2,5
Costo cumplimiento [US$]
$ 140.000.000
$ 120.000.000
$ 100.000.000
$ 80.000.000
$ 60.000.000
$ 40.000.000
$ 20.000.000
$2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
CHEVROLET
HYUNDAI
KIA
Nissan
SUZUKI
Otras Marcas
Figura 28. Costo de cumplimiento de norma mejores prácticas internacionales [US$]
Los beneficios sociales han sido calculados a un periodo de 10 años y utilizando los datos de los
precios sociales de los combustibles. Los beneficios superan a los costos en gran medida, llegando
éstos a alcanzar los 564 millones de dólares. En esta ocasión, los beneficios por reducción de gases
de efecto invernadero tampoco han sido incorporados.
Beneficios sociales de cumplimiento (USD)
$ 140.000.000
$ 120.000.000
$ 100.000.000
$ 80.000.000
$ 60.000.000
$ 40.000.000
$ 20.000.000
$2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
Figura 29. Beneficios acumulados por ahorro de combustible [US$]
En términos generales se puede plantear que la opción 3 presenta ventajas respecto de las dos
propuestas anteriores. En primer lugar, tiene la mejor relación B/C, porque para costos similares a
41
la alternativa 1, genera beneficios mucho mayores (564 MM USD vs 450 MM USD). Otra ventaja se
asocia al menor impacto relativo sobre los vehículos de menor precio, por el cambio en la
pendiente de la norma, que genera una exigencia de aumento de eficiencia menor en los vehículos
de menor tamaño.
Tabla 6. Ecuaciones de las tres opciones evaluadas
Norma
1
(
= −0.007813 ∗
2
= −0.0055 ∗
3
= −1.958 ∗

(
) + 28.4577
) + 25.545
( 2) + 25.217
Beneficio
(MMUS)
450
Costo
(MMUS)
202
Razón
1.188
573
2
564
225
2.5
2.2
Evaluación energética y ambiental de los escenarios propuestos
Se ha hecho un análisis energético y ambiental de las tres opciones de normativas propuestas, a
partir del cual se ha obtenido el resultado del ahorro en litros de gasolina que se obtiene tras la
puesta en marcha de cada una de ellas. Cabe resaltar que este análisis no es para la flota de todos
los vehículos, sino que abarca solamente a los vehículos livianos (LDV) incluidos en el desarrollo de
cada propuesta, es decir sólo se ha tenido en cuenta el mercado desde el escenario base (2013) y
su evolución futura según determinadas condiciones definidas más arriba.
La tabla a continuación expresa el ahorro obtenido en litros de combustible y su equivalencia en
Teracalorías (Tcal), además de la equivalencia en ahorro de toneladas de CO2 equivalente
(metodología en anexo).
Tabla 7. Evaluación energética y ambiental a 10 años (2018-2028)
Evaluación Energética
Norma
1.
2.
3.
42
Combustible
ahorrado (m3)
1.200.372
2.322.933
1.507.316
Energía (T
cal)
9.665
26.032
12.137
Evaluación
Ambiental
Emisiones
CO2 (Ton)
2.802.496
7.547.868
3.519.114
A.7
Análisis de sensibilidad respecto de las expectativas de crecimiento del parque y/o
economía y expectativas de mejoras tecnológicas
A continuación se presenta un análisis de sensibilidad para las tres opciones regulatorias
propuestas. En este análisis se han sensibilizado dos variables: el mejoramiento tecnológico de la
eficiencia energética que se observa naturalmente sin la norma y la tasa de crecimiento anual del
parque de vehículos nuevos, que se asocia fuertemente a las proyecciones de crecimiento
económico. Por lo anterior, para cada una de las opciones de regulación se han evaluado las nueve
combinaciones que surgen de 3 niveles de crecimiento del parque y tres niveles de mejoramiento
tecnológico:
Escenarios
Pesimista
Normal
Optimista
Tasa de crecimiento parque
(crecimiento económico)
10%
17%
20%
Tasa de mejoramiento
tecnológico EE
1
2,1
3
En la Tabla 8 siguiente, se resume el resultado de esta análisis, en que se han estimado los costos,
beneficios y la relación B/C para cada una de las 27 opciones que se indican a continuación. En la
tabla se han destacado las estimaciones realizadas previamente en el escenario que se considera
más probable.
43
Tabla 8. Resumen de los resultados de sensibilización
Opciones
de norma
Escenarios
Crecimiento pesimista del
parque
1
Crecimiento esperado del
parque
Crecimiento optimista del
parque
2
10%
17%
20%
Crecimiento pesimista del
parque
10%
Crecimiento esperado del
parque
17%
Crecimiento optimista del
parque
Crecimiento pesimista del
parque
3
Tasa de
crecimiento
parque (Economía)
Crecimiento esperado del
parque
Crecimiento optimista del
parque
20%
10%
17%
20%
Tasa de
mejoramiento
tecnológico EE
Costo
(MM USD)
Beneficio
(MM USD)
B/C
1
330
660
2,0
2,1
144
321
2,2
3
68
144
2,1
1
473
942
2,0
2,1
203
450
2,2
3
95
199
2,1
1
549
1.091
2,0
2,1
233
518
2,2
3
109
228
2,1
1
666
1.372
2,1
2,1
401
829
2,1
3
200
489
2,4
1
976
2.002
2,1
2,1
573
1.188
2,1
3
280
690
2,5
1
1143
2.341
2,0
2,1
664
1.379
2,1
3
323
795
2,5
1
362
807
2,2
2,1
160
402
2,5
3
69
184
2,7
1
519
1.154
2,2
2,1
225
565
2,5
3
95
254
2,7
1
602
1.338
2,2
2,1
260
649
2,5
3
109
291
2,7
La primera conclusión de este análisis de sensibilidad es que para cualquiera de las tres opciones
propuestas, y para cualquier escenario de crecimiento del parque y de mejoramiento de la
eficiencia energética, siempre la relación beneficio/costos es de al menos 2, llegando hasta 2,7,
por lo tanto una norma de eficiencia energética para vehículos livianos será socialmente
beneficiosa.
Variaciones en la tasa de mejoramiento tecnológico de la eficiencia energética
Cuando se analiza el efecto del mejoramiento tecnológico, tasas bajas de mejoramiento en la
eficiencia energética de los vehículos, 1% por ejemplo, determinan (para cualquier opción de
44
norma y cualquier escenario de crecimiento del parque) un mayor esfuerzo de cumplimiento, lo
cual se traduce en mayores costos que el escenario evaluado en 2,1%, pero también un aumento
proporcional de los beneficios, manteniéndose la relación B/C entre 2 y 2,2. Por el contrario, altas
tasas de mejoramiento en la eficiencia energética de los vehículos, 3% por ejemplo, determinan
(para cualquier opción de norma y cualquier escenario de crecimiento del parque) un menor
esfuerzo de cumplimiento, lo cual se traduce en menores costos que el escenario evaluado en
2,1%, pero también disminuyen proporcionalmente los beneficios, manteniéndose la relación B/C
entre 2,2 y 2,7.
Variaciones en la tasa de crecimiento del parque vehicular (crecimiento económico)
Cuando se analiza el efecto de las variaciones en las proyecciones de crecimiento del parque, tasas
bajas de crecimiento, 10% por ejemplo, determinan (para cualquier opción de norma y cualquier
escenario de mejoramiento tecnológico de la EE) un menor esfuerzo de cumplimiento, lo cual se
traduce en menores costos que el escenario evaluado en 17%, pero también disminuyen
proporcionalmente los beneficios, manteniéndose la relación B/C entre 2 y 2,7. Por el contrario,
altas tasas de crecimiento del parque, 20% por ejemplo, determinan (para cualquier opción de
norma y cualquier escenario de mejoramiento tecnológico de la EE) un mayor esfuerzo de
cumplimiento, lo cual se traduce en mayores costos que el escenario evaluado en 17%, pero
también aumentan proporcionalmente los beneficios, manteniéndose la relación B/C entre 2 y 2,7.
A.8
Análisis del efecto del “Impuesto Verde” en los vehículos
En febrero de 2013 entró en vigencia en Chile el etiquetado obligatorio de emisiones y
rendimiento para vehículos livianos nuevos, que se estableció mediante el Reglamento de
etiquetado de emisiones y rendimiento para vehículos nuevos, DS N°61/2012, del Ministerio de
Energía. Posteriormente, en mayo de 2014 se aprobó la Ley 20.780 que establece el impuesto
verde, que aplica a vehículos nuevos desde diciembre de 2014. Este impuesto se calcula en base al
rendimiento vehicular y a las emisiones de NOx.
Para poder dimensionar el impacto del impuesto verde en la eficiencia de consumo de
combustible se presenta a continuación la Figura 30, donde analizan los 10 modelos más vendidos
en Chile, desagregando el impuesto en base a sus dos componentes: Emisiones de NOx y Consumo
de Combustible. El monto del impuesto asociado al rendimiento de los vehículos varía desde
$30.000 (Chevrolet Spark 1.0) hasta $67.000 (Chevrolet Sail), mientras que el promedio se sitúa en
los $45.000. Estos valores representan menos del 1% del valor de venta de este tipo de vehículos
en el mercado local, por lo cual se considera que no debería producir un incentivo importante para
que los importadores modifiquen su cartera de productos para incorporar vehículos más
eficientes.
45
Impuesto verde en USD (Consumo de combustible y Emisiones de NOx)
$ 100.000
$ 90.000
$ 80.000
$ 70.000
$ 60.000
$ 50.000
$ 40.000
$ 30.000
$ 20.000
$ 10.000
$Chevrolet Kia Rio5 Hyundai Chevrolet
Kia
Chevrolet Suzuki Toyota Suzuki Chevrolet
Sail 1,4 1,2 HB Accent Spart GT Morning Spark lite Swift 1,2 Yaris 1,5 New Alto Sonic 1,6
Sedan
1,4 Sedan
1,2
1,2
1,0
Sedan
0,8
Sedan
Impuesto por Rendimiento
impuesto por emisión NOx
Figura 30. Estimación impuesto verde para 10 modelos más vendidos en Chile
46
B. Vehículos Medianos (MDV)
3. Actividades asociadas al objetivo A) MDV
B.1
Revisión Experiencia Internacional para vehículos medianos
En el caso de los vehículos medianos, a nivel mundial, existen regulaciones que aplican a ciertos
vehículos –livianos comerciales principalmente- pero no está tan extendido como en el caso de
los vehículos livianos. Estados Unidos o la Unión Europea, por ejemplo, tienen objetivos de límite
en consumo de combustible o en emisiones que rigen actualmente, pero además ya tienen
aprobadas metas más ambiciosas de cara al futuro.
A continuación, en la Tabla 9, se presenta un cuadro resumen de las normativas que afectan a
vehículos medianos a nivel internacional.
B.1.1 Cuadro resumen Normativas
Tabla 9. Resumen Normativa para MDV
Características
EU3
EEUU4
Japón
México
Objetivo
2017: 175 g CO2/km
2020: 147 g CO2/km
2016: 28.8 mpg
2025: 40.3 mpg
2015: 15.2 km/l
2016: 29.7 mpg
Ciclo
NEDC
U.S. combinado
JC08
U.S. combinado
Vehículos a los
cuales aplica
N1 (PBV máximo de
3.500kg).
Camionetas (PBV
máx. 4.535kg).
Camionetas (PBV
máx. 3.5t)
Camionetas
(SUVs, minivans,
pickups). PBV
max. 3,857 kg.
Métrica
gCO2/km
mpg y gCO2/km
km/l
gCO2/km
( o mpg)
Atributo
Curb weight
Footprint
Curb weight
Footprint
Promedio
corporativo
Media
ponderada según
la venta de
vehículos de cada
categoría
Promedio
corporativo
Alcance de
aplicación
3
4
Promedio
corporativo
Normativa Europea para Light Commercial Vehicles (LCV)
Normativa estadounidense para Light trucks.
47
Las normativas china y coreana son las mismas que aplican para los vehículos livianos, descritas en
el apartado A.1.1.
En el caso de la normativa china, tienen objetivos distintos para vehículos “especiales” cuya
definición incluye: pequeñas camionetas, SUVs grandes y vehículos de distintos usos. La normativa
coreana afecta a vehículos de pasajeros y camionetas con un PBV máximo de 3.5 t.
B.2
Definición del Escenario Base para vehículos medianos
B.2.1 Determinación de la recta que presenta el rendimiento promedio del mercado Vs
descriptor de los vehículos (peso vehicular y footprint).
Para el año 2013, el mercado chileno de vehículos medianos registraba un número de ventas de
80.000 vehículos, de los cuales en el presente estudio se han caracterizado el 67% del total,
porque
del restante 33% no se disponían datos. En total han sido representadas
aproximadamente 54.000 ventas de vehículos para este sector. En base a estos datos, se ha
calculado un rendimiento promedio de 12,09 km/l para el mercado de vehículos medianos.
A continuación se representan estos datos en función del rendimiento versus dos descriptores, el
peso (en kg) y el footprint (en m2). La Figura 31 representa el mercado de vehículos medianos en
función del peso. Al igual que ocurría con los vehículos livianos, el comportamiento del mercado es
casi plano, habiendo una concentración más alta de vehículos en la franja de los 1.800 kg a los
2.300 kg. El hecho de que vehículos más pesados tengan rendimientos similares a los vehículos
livianos explica este comportamiento cuasi plano de la recta.
La figura refleja que, para un peso dado, existe una gran dispersión entre vehículos más y menos
eficientes. Por ejemplo, en torno a los 2.200 kg, hay una diferencia de rendimiento de unos 10
km/l. Esa franja de peso representa vehículos que tienen rendimientos de 8 km/l y otros cercanos
a los 17 km/l.
48
Rendimiento vs peso vehicular
Rendimiento (km/l)
17,0
15,0
13,0
11,0
9,0
7,0
5,0
1600
1800
2000
2200
2400
2600
Peso Curb (kg)
Figura 31. Rendimiento del mercado automotriz chileno Vs peso, 2013.
La siguiente figura compara el rendimiento del mercado nacional con otro descriptor: footprint. En
este caso los datos se encuentran más concentrados que con el peso como descriptor. El mayor
volumen de datos se concentra entre los 4,5 m2 y los 5 m2 de footprint.
Al igual que la figura anterior, se observa un mercado con una tendencia lineal, lo cual quiere decir
que vehículos de mayor tamaño tienen rendimientos parecidos que los de menor tamaño, lo que
muestra una ineficiencia del mercado de vehículos de menor tamaño.
También se observa una gran dispersión entre el rango señalado anteriormente de mayor
concentración de datos. Los modelos de vehículos aquí situados presentan rendimientos muy
dispares a pesar de ser de un tamaño similar, llegando los más ineficientes a los 7 km/l a diferencia
de los más eficientes que llegan a los 16.6 km/l.
49
Rendimiento vs footprint vehicular
Rendimiento (km/l)
17,0
15,0
13,0
11,0
9,0
7,0
5,0
3,50
4,00
4,50
5,00
5,50
6,00
6,50
7,00
Footprint (m2)
Figura 32. Rendimiento del mercado automotriz chileno vs footprint, 2013.
B.1.1 Identificación y descripción de los fabricantes/importadores nacionales y sus
respectivas marcas.
En el caso de los vehículos medianos, existe un total de 24 importadores presentes en Chile, de los
cuales, los diez que presentan la mayor participación de mercado en las ventas (Tabla 10)
representan el 91% del total. Los cinco primeros importadores, representan más del 60% de las
ventas. Lo anterior evidencia una gran concentración del mercado en pocos importadores y
muchas empresas con participaciones muy bajas (14 importadores concentran el 9% de las
ventas).
50
Tabla 10. Relación de importadores (Top Ten) y su número de ventas.
Volumen de
Ventas
Participación
por
importador
Acumulado
Toyota Chile S.A.
8.549
16%
16%
MMC Chile S.A.
8.484
16%
32%
Ssangyong Motor Chile S.A.
7.282
14%
45%
Automotores Gildemeister S.A.
7.006
13%
58%
GM Chile Industria Automotriz Ltda.
4.443
8%
66%
Kia Chile S.A.
3.969
7%
74%
Ford Motor Company Chile SpA
2.968
6%
79%
Porsche Chile SPA
2.927
5%
85%
Peugeot Chile S.A.
1.668
3%
9%
Sociedad Comercial de Vehículos S.A.
1.775
3%
91%
Total
49.071
Importador
91%
Respecto a las marcas, 29 en total son las que representan al mercado chileno en los vehículos
medianos. Tal cual se describe en la Tabla 11, las 5 primeras marcas representan un 60%
aproximado del total de ventas de este tipo de vehículos, y las top ten representan el 87% del total
del mercado. Las marcas japonesas Toyota y Mitsubishi dominan el mercado, representando entre
las dos el 32% del total de ventas de vehículos medianos.
Tabla 11. Relación marcas (Top Ten) y su número de ventas.
Fabricante
Volumen de
Ventas
Toyota
8.549
Participación por
marca
16%
Acumulado
MITSUBISHI
8.484
16%
32%
SSANGYONG
7.282
14%
45%
CHEVROLET
4.443
8%
53%
KIA
3.969
7%
61%
MAHINDRA
3.444
6%
67%
HYUNDAI
3.250
6%
73%
FORD
2.968
6%
79%
VOLKSWAGEN
2.833
5%
84%
PEUGEOT
1.668
3%
87%
Total
46.890
16%
87%
A partir de esta información, se hace a continuación una descripción del mercado nacional de
estos vehículos, analizando según importadores o fabricantes el rendimiento promedio de éstos,
para después poder comparar estos datos con las normativas internacionales anteriormente
descritas.
51
B.2.2 Estimación de rendimientos promedio por marca y por fabricante/importador
La Figura 31 representa el rendimiento del mercado según cada importador. Dicho rendimiento
está medido bajo el ciclo europeo de conducción NEDC.
En el gráfico están representados todos los importadores, y aquellos con sus nombres son los que
presentan el mayor volumen de ventas respecto al resto del mercado. Cabe destacar que Toyota,
cuyo número de ventas es el mayor del mercado, tiene un rendimiento menor al del promedio del
mercado nacional, a diferencia de SSanyong Motor, GM Chile, Peugeot Chile y Porsche Chile son
los únicos importadores dentro de los top ten cuyos rendimientos superan este promedio.
Importadores como Kia Chile, MMC Chile y GM Chile presentan pesos similares pero rendimientos
distintos, siendo el más ineficiente Kia Chile cuyo rendimiento promedio es de 10 km/l, frente a los
12,5 km/l de GM Chile.
Cabe destacar que existen importadores como Porsche Chile que a pesar de tener vehículos de
mayor Tamayo, su rendimiento promedio es muy superior al resto de los importadores con medias
de peso más bajas.
Rendimiento promedio ponderado por importador (km/l)
14,0
Rendimiento (km/l)
13,0
PORSCHE CHILE
SPA
PEUGEOT CHILE
SSANGYONG MOTOR
S.A
GM CHILE
12,0
11,0
TOYOTA CHILE
MMC CHILE SA
AUTOMOTORES
GILDEMEISTER S.A
KIA CHILE S.A
10,0
9,0
8,0
1600
1800
2000
Mercado nacional
2200
2400
2600
Peso (kg)
Promedio mercado
Figura 33. Rendimiento (km/l) por importador (bajo ciclo NEDC), según el peso (MOM).
La Figura 34 representa el mercado según las marcas, su rendimiento y su peso promedio. Las
cinco marcas más vendidas (Tabla 3) son las de Toyota, Mitshubishi, SSanyong, Chevrolet y Kia. De
ellas, solamente Chevrolet y SSanyong presentan rendimientos superiores al del promedio del
mercado (12.09 km/l).
52
En el caso de Toyota y Mitshubishi, cuyo volumen de ventas es el mayor del mercado en este
segmento de vehículos (ambos representan el 32%), presenta un rendimiento inferior al del
promedio nacional. Marcas como Kia o Ford se caracterizan por rendimientos muy bajos, en
comparación con otras marcas cuyos pesos son similares a éstas.
Cabe mencionar que la marca alemana Audi, a pesar de que es la segunda mayor en peso, cuenta
con un rendimiento promedio de 13.4 km/l, y junto con Porsche, también alemana pero de menor
peso promedio, son las dos marcas con rendimientos mayores.
Rendimiento promedio ponderado por marca (km/l)
14,0
PORSCHE AUDI
Rendimiento (km/l)
13,0
12,0
11,0
CHEVROLET
SSANGYONG
TOYOTA
MITSUBISHI
10,0
LAND ROVER
FORD
HYUNDAI
KIA
9,0
8,0
1600
MAHINDRA
1800
2000
2200
2400
2600
Peso (kg)
Mercado Nacional
Promedio mercado
Figura 34. Rendimiento (km/l) por marca (bajo ciclo NEDC), según el peso (MOM).
B.2.3 Comparación de los promedios por marca y por fabricante/importador en
comparación a la recta rendimiento vs peso vehicular promedio del mercado.
A continuación se representan gráficamente los rendimientos según importador/marca y peso,
añadiendo el volumen de ventas de cada uno. El tamaño de los círculos es proporcional a las
ventas de cada importador/marca.
La Figura 35 representa las ventas por importador junto con sus rendimientos promedio. Aquí se
observa que las mayores ventas se concentran entre los pesos 1.800 kg y 2.200 kg. Los cinco
importadores que representan el 66% de las ventas se agrupan dentro de ese rango, cuyos
rendimientos van desde los 11 km/l de Automotores Gildemeinster a los 12,5 km/l de General
Motors.
El importador Porsche Chile presenta vehículos de mayor peso pero con un rendimiento promedio
de 12.6 km/l, superior al de la media nacional. Los Importadores que presentan menores
53
rendimientos son Kia Chile, Ford Motor y Honda, cuyos rendimientos son los más bajos del
mercado.
Rendimiento Importador Ventas
16,0
Rendimiento (km/l)
14,0
TOYOTA CHILEGM CHILE
FORD MOTOR
PORSCHE CHILE
PEUGEOT CHILE
12,0
10,0
KIA CHILE
8,0
6,0
SSANGYONG M.
MMC CHILE
AUTOMOTORES
GILDEMEINSTER
4,0
2,0
0,0
1600
1800
2000
2200
2400
2600
Peso MOM (kg)
Figura 35. Rendimiento por importador y ventas
La Figura 36 muestra el mercado según las ventas de cada marca. El gráfico es similar al anterior,
por la correspondencia que existe entre marcas e importadores. En este caso, el mayor volumen
de ventas se reduce al rengo de pesos entre los 1.800 kg y los 2.000 kg, el cual corresponde a
marcas como Toyota, Mitsubishi, SSangyong, Chevrolet, y Kia, que representan en conjunto el 61%
del total de las ventas del mercado.
Rendimiento por marca y ventas
15,0
14,0
Rendimiento (km/l)
CHEVROLET
SSANGYONG
13,0
MAZDA MAHINDRA
12,0
11,0
10,0
VOLKSWAGEN
TOYOTA
HYUNDAI
9,0
8,0
1600
MITSUBISHI
FORD
KIA
1800
2000
2200
Peso MOM (kg)
Figura 36. Rendimiento por marca y ventas
54
2400
2600
B.2.4 Comparación situación actual del mercado chileno (en base a marcas) con las
distintas normativas internacionales
B.2.4.1 Unión Europea
La Figura 37 compara el estado del mercado chileno al 2013 con la norma Europea al 2017 para
vehículos comerciales livianos. La normativa europea, junto con la japonesa, son consideradas las
más exigentes en cuanto al límite de emisiones. Esta exigencia hace que se queden fuera de
cumplir la norma todas las marcas exceptuando 4, de las cuales tres de ellas son Alemanas
(Mercedes-Benz, Porsche y Volkswagen), por lo que sus vehículos deben cumplir con exigencias
mayores de emisiones impuestas en su lugar de origen.
El promedio de emisión del mercado chileno es de 219 g CO2/km, el cual queda muy lejos de
cumplir con esta normativa, que tiene como objetivo alcanzar los 175 g CO2/km para el año dado,
atendiendo al peso medio del mercado.
Las propuestas de norma definidas en el apartado B.3 tienen como objetivo disminuir las
emisiones promedio del mercado o aumentar el rendimiento de los vehículos.
Mercado chileno vs norma UE
350
HUANGHAI
Emisión gCO2/km
300
250
JEEP
200
MERCEDES-BENZPORSCHE
VOLKSWAGEN
150
100
1550
1750
Mercado Nacional
1950
Peso Curb (Kg)
Norma UE
2150
2350
Promedio Chile
Figura 37. Comparación emisiones marcas chilenas con la normativa Europea.
B.2.4.2 EEUU
La figura a continuación compara el mercado nacional contra la normativa estadounidense para
vehículos livianos. A diferencia de lo que ocurre con el la normativa europea, en este caso la
mayoría de las marcas presentan un rendimiento mayor que lo que exige la norma. Esto es debido
principalmente a que los vehículos que existen en chile para este segmento son de menor tamaño
55
que los de EEUU. Esto, junto a que la normativa es menos exigente que la de Europa, permite
cumplir con el objetivo propuesto para el año 2016.
Mercado nacional vs norma EEUU
40
Rendimiento (mpg)
35
JINBEI
30
HYUNDAI
KIA
FORD
25
LAND ROVER
20
HONDA
HUANGHAI
15
3,5
4,5
5,5
6,5
7,5
Footprint (m2)
Mercado Nacional
Norma EEUU
Promedio mercado
Figura 38. Comparación emisiones marcas chilenas con la normativa estadounidense.
Ford, a pesar de ser de origen americano, no cumple con la normativa de su propio país de origen.
Marcas de mercados asiáticos como Hyundai, Kia y Honda se encuentran también incumpliendo la
norma.
B.2.4.3 Corea del Sur
Al comparar la normativa coreana con el mercado nacional, un número elevado de marcas
cumplen con el objetivo propuesto. Marcas alemanas como Audi, Volkswagen y Mercedes Benz
están muy por encima de la meta que exige esta normativa. Otras marcas como Ssangyong, de
origen coreano, y Chevrolet, de origen estadounidense, se encuentran en el límite del
cumplimiento de la normativa.
La normativa europea respecto a la coreana es más exigente y tiene objetivos más severos de
cumplimiento. Este caso es reflejado en la Figura 39, ya que las marcas europeas antes
nombradas, a pesar de tener una exigencia menor para el caso de la norma coreana, sus
rendimientos son mucho más altos, debido a la normativa existente en su lugar de origen.
En caso de exigir en Chile el cumplimiento de la regulación de este país, muchas de las marcas
estarían ya cumpliendo con ella, y el resto no se encuentran tan alejadas de hacerlo, por lo que se
podría implementar en el corto plazo.
56
Mercado nacional vs norma de Corea del Sur
18
SSANGYONG
Rebndimiento (km/l)
16
PORSCHE
AUDI
JEEP
14
12
CHEVROLET
10
MERCEDESBENZ
VOLKSWAGEN
LAND ROVER
8
6
1500
1700
1900
2100
2300
Peso Curb (kg)
Norma Corea
Promedio mercado
2500
Mercado Nacional
Figura 39. Comparación emisiones marcas chilenas con la normativa coreana.
B.2.4.4 China
Para el caso de la normativa china todas las marcas exceptuando cuatro cumplen con el objetivo.
De estas marcas que no cumplen, Kia es de origen coreano, Honda japonés, Ford de origen
americano y Huanghai de origen Chino. Esta última es la que más se aleja del objetivo de la norma
de su propio país de origen. En este caso, el rendimiento promedio del mercado chileno cumple
con lo exigido por la norma china.
Mercado nacional vs norma China
Rendimiento l/100km
14
13
HUANGHAI
12
HONDA
KIA
11
FORD
10
9
8
7
6
1600
1800
Norma China
2000
2200
Peso Curb (kg)
Mercado Nacional
2400
2600
Promedio mercado
Figura 40. Comparación emisiones marcas chilenas con la normativa china.
57
B.2.4.5 Japón
Las normativas que rigen en Japón son consideradas, junto con la europea, de las más estrictas. Es
por ello que sólo unas pocas marcas cumplen con lo exigido por este país para este sector de
vehículos.
El promedio del mercado nacional está muy por debajo de lo que exige la normativa. Las marcas
alemanas Porsche, Audi y Volkswagen y la americana Jeep son las que cumplen con las metas
propuestas por la normativa japonesa.
Rendimiento (km/l)
Mercado nacional vs norma de Japón
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
1600
PORSCHE
VOLKSWAGEN
JEEP
1800
Norma Japón
2000
2200
Peso (kg)
Mercado Nacional
2400
AUDI
2600
Promedio mercado
Figura 41. Comparación emisiones marcas chilenas con la normativa japonesa.
4. Actividades asociadas al objetivo B) MDV
B.3
Definición de propuestas de norma de rendimiento para vehículos medianos
De igual manera que para los vehículos livianos, se evaluaran tres alternativas de normativas.
Tabla 12. Opciones de normas de eficiencia energética vehículos medianos.
58
Opción
Norma
1
Aplicar norma de rendimiento de Corea del Sur gradual al año
2018
2
Aplicar norma de rendimiento Europea (en km/l) al año 2018
3
Aplicar norma basada en mejores prácticas internacionales
Al igual que se hizo para los vehículos livianos, para los medianos hay una serie de inputs que han
sido utilizados para la estimación de costos y beneficios de las normativas.
El año 2013 es el año base para la información del mercado de vehículos medianos. El año de
implementación de la normativa será efectivo al 100% al año 2018, y el periodo a evaluar será de
10 años, con el 2028 como año final. Los esfuerzos de cumplimiento y los costos de la
implementación y adaptación al mercado de la normativa han sido analizados con la información
de rendimientos y número de ventas de las cinco marcas más vendidas, las cuales corresponden al
61% de las ventas. Otros datos para la estimación de costos y beneficios son los siguientes:
Input para la estimación de costos y beneficios:








Factor aumento de ventas: 1,17
Factor rendimiento antes de implementación de norma: 1,021
Factor rendimiento luego de la implementación de la norma: 1,04
Kilometraje: 20.000 km/año
Precio social de la gasolina: 1 USD
Variación anual del precio de la gasolina: 0,03
Tasa de retiro de vehículos: 0,01 anual
Factor Otras Marcas: 0,39
B.3.1 Resultados del análisis de costo y beneficios de las alternativas evaluadas
En la tabla siguiente se resumen las tres alternativas de norma de consumo de combustible
evaluadas para vehículos medianos.
Tabla 13. Ecuaciones de las normativas propuestas.
Opción
Norma propuesta
1
= −0.007813 ∗
2
= −0.0048 ∗
3
= −04679 ∗
(
(
) + 28.4577
) + 21.609
( 2) + 16.0
Los resultados preliminares obtenidos de la evaluación de costos y beneficios de las tres opciones
de normativa no son consistentes, razón por la cual se ha considerado no incorporarlos en el
presente informe final. Al respecto, cabe mencionar que la principal dificultad que se ha
enfrentado para poder elaborar una propuesta normativa para vehículos medianos y desarrollar
una evaluación completa de las opciones, es la falta de información de rendimiento para todo el
59
parque de vehículos que ingresa a nuestro país. En el caso de los vehículos livianos, con la
exigencia de etiquetado vehicular vigente desde el año 2013, toda la información está disponible y
ha permitido un análisis exhaustivo de los efectos, los costos y beneficios de las tres alternativas
propuestas.
Considerando lo anterior, se propone que en forma previa a la regulación del rendimiento en
vehículos medianos se establezca la obligación de generar un etiquetado de rendimiento que sea
obligatorio para esta categoría en el proceso de homologación que se realiza en el 3CV. La
exigencia de exhibir esta información al momento de la venta puede ser evaluada por las
autoridades competentes, pero es indispensable contar con la base de dato de etiquetado para
cada marca y modelo de vehículo homologado a la brevedad. Esta exigencia debería aplicarse a
partir del año 2016.
B.4
Evaluación ambiental, incorporando en los resultados la modelación de emisiones
de NOx y MP2,5 (Euro 6) livianos y medianos
Se ha realizado una estimación de las emisiones del mercado automotriz en términos de
contaminante locales, CO NOx MP y HC. En la Figura 42 se presentan las estimaciones, en la cuales
se puede observar la baja en las emisiones de NOx para el año 2018 puesto está prevista la
entrada de la normativa Euro 6, estándar que presenta mayores reducciones en este
contaminante. Para HC y MP se presentan atenuaciones en sus pendientes.
Estimación Emisiones mercado automotriz
Emiisón CO & NOx ( Ton/año)
4500
120
4000
100
3500
3000
80
2500
60
2000
1500
40
1000
20
500
0
2013
2014
2015
CO
NOx
2016
HC
2017
MP
Figura 42: Estimación emisiones contaminantes locales del mercado automotriz.
60
140
0
2018
Emiisón MP & HC (Ton/año)
5000
La estimación se realizó considerando un kilometraje anual de 20.000 km y factores del HBEFA 3.1
en calle distribuidora, con límite de velocidad de 50 km/h y con congestión heavy de tráfico.
Además de considerar un crecimiento del arque automotriz del 17% anual.
C. Vehículos Pesados (HDV)
5. Actividades asociadas al objetivo C) HDV
Analizar y definir alternativos de implementación de metas de rendimiento de combustibles
para vehículos medianos y pesados que ingresan en el mercado a partir de experiencias
internacionales.
C.1
Revisión experiencia Internacional
C.1.1 Normativa internacional para eficiencia energética en vehículos pesados (HDV)
Históricamente el control de las emisiones de vehículos pesados (camiones y buses) a nivel
mundial se ha restringido a las pruebas en motores únicamente. Esto provoca incerteza respecto a
las emisiones del vehículo, no da opción para la homologación y el control de conformidad de
países importadores y, además, esto no permite desarrollar un etiquetado vehicular con el que se
les haga llegar a los consumidores el verdadero consumo de estos vehículos.
Existe una clara necesitad de contar con un método de pruebas que determine emisiones y
consumo de combustible teniendo en cuenta propiedades del vehículo completo. Este método
entregará emisiones y consumo de combustible más fiables, tendrá en cuenta los efectos de la
carga y el ciclo de conducción, permitiendo comparar resultados entre vehículos similares.
Pruebas realizadas en dinamómetro de chasis pueden cumplir todas estas necesidades.
Una buena noticia es que actualmente se está produciendo el cambio más relevante en la historia
de las normativas de emisiones para HDV. La Figura 43 representa el estado mundial de
normativas para estos vehículos, donde en EE.UU., China y Japón son los tres países más
avanzados ya que actualmente cuentan normativas vigentes. En Europa se está empezando a
desarrollar una normativa pero todavía no entra en vigencia, aunque sí existe una estrategia de
reducción de emisiones para vehículos pesados. Países como México y Brasil están empezando a
discutir sobre la implementación de normativas para vehículos pesados.
61
Figura 43. Estado mundial de las normativas existentes de consumo de combustible para HDV.
A continuación se presenta una descripción de las normativas que ya rigen a nivel internacional
para vehículos pesados. A diferencia de las normas para vehículos livianos o medianos, la
normativa para HDV se encuentra en etapas tempranas de desarrollo, y como se mencionó
anteriormente, sólo Japón, China y EE.UU cuentan con normativas.
C.1.2 Comparación del procedimiento de los test de medición
No existe un patrón único de medición para las pruebas de consumo de combustible. Si bien
existen similitudes en el método de mediciones, existen diferencias importantes como en el factor
de carga o el uso de modelos de simulación o dinamómetros de chasis o motor.
La Figura 44 muestra de manera resumida los distintos procedimientos que aplican en EE.UU.,
Japón, China y Europa. En cuanto al factor de carga, Europa, Japón y EE.UU suponen un 50% del
total de la carga soportable por el vehículo, mientras que en China establecen una carga completa.
Respecto a los coeficientes aerodinámicos y el de rodadura, Japón es el único que lo toma de
valores estándares, mientras que el resto de los países lo calculan a través de pruebas.
China es el único país que utiliza dinamómetro de chasis para la medida de consumo de
combustible de vehículos base, mientras que el resto realizan las pruebas en dinamómetros de
motor. Respecto a los ciclos utilizados, el de Japón incluye pendiente y el europeo es posible que
también la incluya.
62
Figura 44. Comparación de los diferentes procedimientos de medida, ICCT.
C.1.3 Ciclos de conducción internacionales
Existen diversos ciclos (Khan, 2013) aprobados a nivel internacional de varias regiones que son
potencialmente relevantes para pruebas de emisiones de gases de efecto invernadero y para
eficiencia energética en vehículos pesados. Para vehículos pesados en general, los ciclos se pueden
dividir en ciclos urbanos, ciclos de autopistas o ciclos combinados. Además, existen otros ciclos
que son específicos para buses, aceptados mundialmente, que provienen de determinadas
ciudades. A continuación se describen brevemente varios de estos ciclos.
-
Ciclos Urbanos
Ciclo JE05
Los estándares japoneses usan este ciclo para vehículos pesados, para aquellos con más de 3,5
toneladas de peso. Este ciclo es un ciclo transiente basado en los patrones de conducción de la
ciudad de Tokio. El ciclo recorre casi 9 millas en 1.829 segundos de duración. Tiene una velocidad
media de 27 km/h y una máxima de 89 km/h. La Figura 45 muestra la descripción gráfica de este
ciclo.
63
Figura 45. Ciclo de conducción japonés JE05.
Ciclo UDDS- Urban Dynamometer Driving Cycle
Este ciclo urbano, también conocido con el nombre de Federal Test Procedure (FTS), fue
desarrollado en EE.UU de datos de tráfico en la década de los 70 para su uso en pruebas de
dinamómetro de chasis para HDV. Fue designado para representar operaciones urbanas y de
autopista, y cubre 8.9 km, con una velocidad media de 30.6 km/h y una máxima de 93.3 km/h. la
versión de motor de este ciclo es usada para certificaciones de emisiones de motor de vehículos
pesados. La Figura 46 muestra el ciclo completo.
Figura 46. Ciclo UDDS estadounidense.
64
-
Ciclos de autopistas
Ciclo HHDDTS (Heavy Heavy-Duty Diesel Truck) – Cruise y Transiente
Estos ciclos fueron desarrollados por el California Air Resources Board con la colaboración de la
Universidad West Virginia. La prueba consiste en 4 modos de distinta velocidad y tiempo: idle,
creep, transient y cruise.
El modo criuse fue diseñado para una conducción típica en autopistas de camiones pesados, con
una velocidad media de 64 km/h y una velocidad máxima de 95 km/h, tal y como se representa en
la Figura 47.
Figura 47. Ciclo HHDDTS Cruise, para autopistas.
La Figura 48 representa el modo transiente, cuya velocidad máxima no alcanza los 50 km/h.
Figura 48. Ciclo HHDDTS Transient.
65
-
Ciclos Interurbanos
Las pruebas de consumo de combustible que se realizan en Japón incluyen un ciclo Interurbano,
como complemento al ciclo descrito antes JE05. El ciclo interurbano tiene una velocidad constante
de 80 km/h pero varía la pendiente. La Figura 49 describe las características de este ciclo.
Figura 49. Ciclo interurbano japonés
-
Ciclos combinados
Ciclo Europeo Transiente (ETC)
El instituto alemán FIGE desarrolló el ETC a partir de datos reales de vehículos pesados. El ciclo, tal
y como lo muestra la Figura 50, tiene 3 partes, que representan conducciones urbanas, rurales y
de autopista, cada una de ellas dura 600 segundos. Debido a que el vehículo no para entre el
segmento rural y de autopista, éstos no pueden ser utilizados de manera independiente sin
modificación. El ciclo recorre 29 kilómetro, y las velocidades máximas para dichos segmentos son:
23 km/h para urbano, 72 km/h para rural y 89 km/h para autopista.
Figura 50. Ciclo Europeo ETC
66
Ciclo World Harmonized Transient Cycle (WHTC)
Este ciclo se basa en una prueba en un dinamómetro de motor definido por la regulación técnica
global propuesta (GTR) desarrollada por el grupo UNECE GRPE. La GTR abarca un procedimiento
de certificación armonizada mundial (WHDC) para emisiones del tubo de escape del motor.
A partir de los patrones típicos de conducción de la UE, EEUU, Japón y Australia, se han
desarrollado dos ciclos característicos, que representan los requerimientos de arranque en frío y
en caliente. Este ciclo fue adoptado por primera vez para la regulación de emisiones Euro VI para
motores pesados.
El WHTC dura 1800 segundos, tal como lo muestra la Figura 51.
Figura 51. Word Harmonized Transient Cycle (WHTC)
Ciclo World Harmonized Vehicle Cycle (WHVC)
Este ciclo fue desarrollado por la Comisión de Trabajo de Contaminación y Energía, de la Comisión
Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE). Este ciclo consiste en un test realizado en
un dinamómetro de chasis, basado en los datos utilizados para el desarrollo del ciclo WHTC. A
disferencia del WHTC, este ciclo no es un procedimiento estandarizado y aún no se usa para
pruebas legales. A pesar de que ambos test no son idénticos, uno es para el motor y el otro para el
vehículo completo, los resultados del WHVC a veces han sido usados para comparar las emisiones
del motor y del vehículo completo con fines de investigación.
El ciclo se basa en datos recopilados de Australia, la Unión Europea, Japón y EE.UU. la duración
total del ciclo es de 1800 segundos, y está dividido en tres segmentos, urbano, rural y autopista,
similar al ETC. Aquí, el segmento urbano es más largo que el resto (900 segundos, respecto a los
500 segundos y 400 segundos de los otros dos). Las velocidades medias de cada segmento son:

Tramo urbano: 900 s con velocidad media de 21 km/h, y velocidad máxima 66 km/h
(incluye arranque, paradas y ranlentí)

Tramo rural: 481 s velocidad media 43 km/h, y velocidad máxima 76 km/h
67

Autopista: 419 s velocidad media de 76 km/h y velocidad máxima de 87.8 km/l
Figura 52. Ciclo WHVC
Ciclo Braunschweig
Este ciclo fue desarrollado por la Universidad Técnica de Braunshweig. Es un ciclo transiente que
simula las operaciones de conducción de un bus urbano con paradas frecuentes, y se realiza sobre
un dinamómetro de chasis.
El ciclo ha sido usado de manera frecuente en varios proyectos de investigación, además para
formar parte como equipamiento de varios programas de certificación. Con la introducción del
ciclo transiente ETC su importancia ha disminuido. Las velocidades durante la operación del ciclo
se describen en la Figura 53.
Figura 53. Ciclo Braunschweig para buses urbanos.
68
C.1.4 Resumen normativas
A continuación se presenta un cuadro resumen de las normativas internacionales revisadas.
Tabla 14. Cuadro resumen de todas las normativas revisadas
Características
USA
Japón
Regulación
Periodo 2014 –2018
Objetivos 2015
Ciclo
Motores:
Supplemental Emissions Test
(SET)
-Federal Test Procedure(FTP)
Vehículo completo:
Modelo simulación GEM:
Greenhouse Gas Emission Model
PBV> 8500 lb –3855kg (Aquellos que no estén incluidos
en los estándares 2012-2016)
Normativa con estándares para
motores y para vehículo
completo (a través del modelo
GEM)
Vehículos vocacionales y tracto
camiones: gCO2/ton-milla (gal.
/1,000 ton-milla)
Picks up y camionetas:
gCO2/milla(gal./100-milla)
Tracto camión: 9 clases basados
en la altura del techo, el peso, y
tipo de cabina.
Vehículos vocacionales: 3
segmentos basados en el peso.
Pickups and Camionetas: “work
factor”: carga, capacidad de
remolque y tracción de 4 ruedas
o no.
Media ponderada de cada
familia de vehículos. Afecta a
fabricante y nº vehículos
vendidos por marca.
Test de Motor: JE05 urbano
+ Ciclo interurbano transiente:
velocidad: 80 km/h, factor de
carga: 50%.
Vehículos
Métrica
Atributo
Promedio o
vehículo
China
Fase II (National
Standard GB 30510
–2014: Límite al
consumo para
HDCV-Heavy Duty
Commercial
Vehicles)
Pruebas en un
dinamómetro de
chasis (ciclo WHVC)
+ modelo de
simulación.
PBV> 3.5 t, incluye tracto
camiones y buses designados a
transportar 11 o más pasajeros.
Camiones, tracto
camión y buses/
buses turísticos PBV
> 3,5 ton.
km/l
l/100km
PBV
PBV
Media ponderada según la venta
de vehículos de cada categoría
Cada modelo de
vehículo tiene que
cumplir con las
exigencias
impuestas.
La siguiente figura muestra cuál sería el impacto estimado al 2030 de la implementación de las
normativas internacionales para vehículos pesados. En este caso, la norma China es la que tiene
69
más peso en materia de reducción de emisiones en el largo plazo, seguida de la norma
estadounidense y japonesa en conjunto.
Aquí también se representa la reducción que supondrá la mejora en eficiencia de los vehículos que
van obteniendo debido a la mejora tecnológica, además de la existencia de un cambio modal,
como por ejemplo un cambio en el sector del transporte de carga, el cual es mucho más eficiente
si se hace por otros medios que por carretera, como puede ser el tren. Este cambio modal, el cual
ya están apostando muchas ciudades, tiene el peso más grande en reducción de emisiones.
Figura 54. Impacto estimado de normas internacionales para HDV (ICCT)
C.2
Descripción del mercado nacional de camiones y buses nuevos
C.2.1 Camiones
Categorías de vehículos
Para describir el mercado nacional de camiones se ha empleado la clasificación utilizada en
Estados Unidos, consistente en grupos y clases. Los grupos son livianos, medianos y pesados y se
subdividen en ocho clases, de acuerdo al PBV (descritos en Anexo F.2) y al uso al cual está
destinado el vehículo, tal como se presenta en la Figura 74.
Las fuentes de información empleadas en este capítulo son las estadísticas de ventas de las
Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC) y el registro de certificados de homologación
individual emitidos por los fabricantes o importadores de camiones, administrado por el Centro de
Control y Certificación (3CV) del Ministerio de Transportes. Este registro cuenta con información
70
técnica más específica de los vehículos vendidos, permitiendo analizar las ventas por clase. Según
la la información que entrega ANAC en su informe “Mercado Automotor, 2013” el mercado de
camiones estaba representado por un total de 12 marcas para vehículos livianos, 15 marcas para
vehículos medianos y 22 marcas para el caso de vehículos pesados. En el caso de los modelos, la
información ha sido tomada de la base de datos entregada por el 3CV para ese mismo año, la cual
describe un total de 244 modelos.
Como indicación se presenta en la figura siguiente los tres grupos, con los rangos de potencia y
carga máxima más comunes por grupo, y los modelos de camiones más vendidos.
Camiones Livianos
Clase 3

100 hp
 3 ton carga
Chevrolet/Isuzu NKR
JAC HFC
Chevrolet/Isuzu NPR
JMC Carrying
Mercedes M2 112
Ford Cargo
Camiones Medianos
Clases 4, 5 y 6

150 hp
 5 ton carga
Camiones Pesados
Clases 7 y 8


400 hp
15 ton carga
Figura 55. Modelos más vendidos por categorías de camiones
Ventas anuales
El mercado de camiones ha crecido en un 25% en los últimos siete años. Este cambio es menor
que el aumento de las ventas de los vehículos livianos y medianos (66%) y menor que el
crecimiento del PIB (60%). Según ANAC, este mercado está impactado directamente por el atraso
en la ejecución de grandes proyectos de inversión, por ejemplo del sector minero.
También se estima que hay ciertas particularidades de este mercado, como por ejemplo, la
liquidación de stock previo a la entrada en vigencia de una nueva norma ambiental (entrada de la
norma Euro IV en Septiembre del 2012) lo que tiene como efecto anticipar compras que se
esperaban para el año siguiente.
71
Ventas de camiones y PIB nacional [Miles de Mill US$]
20.000
300
250
15.000
200
10.000
150
100
5.000
50
-
0
2007
2008
2009
Ventas
2010
2011
2012
2013
PIB Chile
Figura 56 Evolución de las ventas de camiones en función del PIB
De acuerdo al registro de certificados de homologación individual del 3CV del Ministerio de
Transportes, la mayoría de las ventas de camiones corresponde a la categoría de pesados. El año
2013, el 65% del total de ventas correspondió a esta categoría, tal como se observa en la figura 17.
Ventas anuales totales de camiones nuevos en Chile [US$]
1.400.000.000
1.200.000.000
1.000.000.000
800.000.000
600.000.000
400.000.000
200.000.000
2011
Light duty
2012
Medium duty
2013
Heavy duty
Figura 57 Evolución de las ventas anuales de camiones
72
Marcas, representantes y modelos más importantes
Según la información obtenida de la ANAC, el número de modelos de camiones, incluyendo todas
las clases que se comercializan actualmente es de
La clase 8, correspondiente a tracto camiones, es la más importante dentro de la categoría pesada
y la clase más importante en venta dentro de las tres categorías de camiones.
H ea vy
Medium
Ligth
Figura 58. Ventas por clase de camiones
Como se mencionó anteriormente, los grandes proyectos de inversión en sectores relevantes de la
economía nacional están relacionados con la demanda de camiones pesados. Al ser este grupo el
más importante en ventas, se puede entender por qué las ventas totales de camiones tienen un
comportamiento marcadamente distinto al de vehículos livianos y medianos.
De acuerdo a ANAC, diez marcas tienen participación de mercado superior al 5%, La participación
de mercado por grupo muestra que existe una especialización por parte de los fabricantes.
73
Ventas de camiones por marca - 2013
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
Figura 59 Ventas anuales de camiones por marca (2013)
Mercedes Benz tiene una participación importante en dos de los tres grupos de camiones, tal
como muestra la figura siguiente.
Participación de mercado Camiones Livianos 2013
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
74
Participación de mercado Camiones Medianos 2013
20%
15%
10%
5%
0%
Participación de mercado Camiones Pesados 2013
20%
15%
10%
5%
0%
Figura 60: Ventas anuales de camiones por grupo y marca
El grupo de camiones pesados está dominado por marcas reconocidas a nivel internacional, a
diferencia de los livianos y medianos, donde han llegado a ser muy competitivas algunas marcas
nuevas de origen chino. Esto reafirma la idea que los clientes por grupo son distintos, reforzando
la impresión de que en el segmento pesado una demanda importante corresponde a grandes
compañías que probablemente priorizan fabricantes y orígenes probados más que el precio.
El antecedente presentado en el párrafo anterior es importante de considerar en la definición de
políticas de promoción de la eficiencia energética, que incentiven la incorporación de camiones
con mayores rendimientos, ya que se podría avanzar tanto por la regulación del mercado de
camiones nuevos como por la demanda. En este último caso se pueden considerar alternativas
como los planes de eficiencia energética acordados entre el Ministerio de Energía y el sector
minero. Se recomienda estudiar más adelante la relación entre las ventas de camiones pesados y
sectores económicos específicos, como minería e industria forestal.
Por otra parte, se observa que los distribuidores locales han ido tomando representaciones que les
permitan conformar un portafolio para competir en los tres grupos de camiones que componen el
mercado con una diversidad de productos, incluyendo vehículos de procedencia china. Algunas
marcas europeas se encuentran presentes en el país, como es el caso de Volvo, Scania y
Volkswagen.
Tabla 15. Principales marcas por representante
Representante
Kaufmann
Derco
Indumotora
Chevrolet
Maco
Volvo
Scania
Marca
Mercedes Benz
Fuso
Freightliner
JAC
Hino
JMC
Hyundai
Chevrolet
Dong Feng
International
Volvo
Scania
Categorías
Medianos y Pesados
Livianos
Pesados
Livianos, Medianos y Pesados
Livianos, Medianos y Pesados
Livianos y Medianos
Medianos y Pesados
Livianos, Medianos y Pesados
Livianos, Medianos y Pesados
Pesados
Pesados
Pesados
75
Volkswagen
Volkswagen
Medianos y Pesados
Chevrolet es un actor importante, pero como representante, ya que distribuye al fabricante
japonés Isuzu, uno de los mayores productores de camiones del mundo, los cuales son
comercializados en Chile bajo la marca Chevrolet.
Kaufmann es el actor más importante en todos los grupos, con participaciones de mercado
superiores al 30% en cada uno de ellos. Esto se debe a la variedad de productos que ofrece
Mercedes Benz y a la representación de Freightliner, que es una marca muy competitiva en el
grupo de camiones pesados.
Participación de mercado por
representante - Camiones livianos
2013
Participación de mercado por
representante - Camiones medianos 2013
17%
14%
11%
5%
5%
7%
32%
20%
39%
10%
23%
Kaufmann
Derco
Chevrolet
Otros
17%
Indumotora
Indumotora
Chevrolet
Kaufmann
Derco
Volkswagen
Maco
Otros
Participación de mercado por representante Camiones pesados 2013
19%
34%
6%
7%
7%
8%
10%
9%
Kaufmann
Volvo
Maco
Ford
Salfa
Scania
Volkswagen
Otros
Figura 61: Participación en el mercado de camiones por grupo y representante de marca
Según su capacidad de carga (payload) la distribución en relación a las ventas se presentan en la
Figura 62, donde se observa que cerca del 41% de las ventas corresponden a camiones,
livianos/medianos/pesados, con capacidades de cargas superiores a 15 toneladas. Se observa
también que las mayores ventas de camiones livianos y medianos tienen capacidades de carga
bajo las 5 toneladas, puesto que estas categorías son utilizadas principalmente en transporte
dentro de las ciudades, en cambio la mayoría de las ventas de camiones pesados
76
aproximadamente un 30% poseen capacidades de carga entre 15 a 20 toneladas; puesto que su
uso está destinado al transporte por carretera.
Ventas según capacidad de carga (Ton)
3000
2500
Ventas
2000
1500
1000
500
0
Menor o igual a 5 t
5 a 10 t
Liviano ( PVB < 6,35 t)
10 a 15 t
Mediano ( PBV 6,351 - 14,968 t)
15 a 20 t
Mayor a 20 t
Pesado (PBV> 14,969 t)
Figura 62: Ventas anuales por capacidad de carga
C.2.2 Buses
Para el caso de buses no existe un registro de certificados de homologación individual, porque no
hay un mandato legal que permita exigir esta información. La fuente de información más útil es el
registro nacional de vehículos de transporte público, a partir del cual se ha recopilado la
información de la composición de la flota según el tipo de servicio del bus y el año de venta5.
La Figura 63 muestra la división total de la flota de buses a nivel nacional, con todos los tipos de
servicios incluidos, incluyendo el Transantiago, en base al año de venta de buses. Más de la mitad
de estos buses pertenecen al periodo que va del año 2000 al 2010, un total de 18.238 buses, y
predominan en los servicios denominados “interurbano”, “rural corriente”, “urbano corriente” y
“urbano Transantiago” (Figura 64).
5
A partir del RNPTU se ha supuesto el año de fabricación como el año de venta.
77
COMPOSICIÓN ETARIA DE LA FLOTA
0%
19%
28%
53%
<1990
<=1990 >=1990
>2000 <=2010
<=2015 >2011
Figura 63. Composición etaria de la flota
El 28% corresponde a buses de entre los años 2010 al 2015, y se encuentran presentes de manera
equitativa en todos los tipos de servicios, con excepción de los servicios “rural periférico” y
“urbano licitado”. El 19% restante corresponde a buses de la década de los 90, muy presentes
sobre todo en los servicios rurales y urbano corriente, excluyendo al servicio del Transantiago.
Composición de la flota: nº buses/servicio y año
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
INTERURBANO
RURAL
CORRIENTE
<1990
RURAL
PERIFERICO
<=1990 >=1990
URBANO
CORRIENTE
>2000 <=2010
URBANO
LICITADO
URBANO
TRANSANTIAGO
<=2015 >2011
Figura 64. Composición de la flota nacional de buses por tipo de servicio.
En el anexo F.4 se encuentra descrito el mercado de buses para los años 2013, 2014 y 2015, en
función del tipo de servicio que prestan, de las marcas y del número de buses de cada una.
Adicionalmente se añade la descripción incluida en el informe de avance número 2, basada en la
información publicada por ANAC y la composición de la flota de buses del Transantiago del 2013,
disponible de estudios anteriores del Centro Mario Molina.
El promedio de ventas de los últimos siete años a nivel nacional ha sido de 3.400 buses, con un
incremento importante del 2011 en adelante, tal como se observa en la figura siguiente.
78
Evolución de venta de buses a nivel nacional
(2007-2013)
6.000
5.196
4.650
5.000
4.000
3.000
2.439
2.620
2007
2008
3.383
3.546
2010
2011
1.964
2.000
1.000
-
2009
2012
2013
Figura 65: Evolución de la venta de buses a nivel nacional. Fuente ANAC
Esta información de ANAC incluye buses de transporte público urbano, rural e interurbano, más
los buses para empresas de transporte privado. No se dispone de más información detallada para
describir la participación de las distintos tipos de buses vendidos cada año, pero se estima que la
venta de buses de transporte privado debe tener un comportamiento anual más estable. En
cambio en el caso de transporte público es esperable que los procesos de recambio en un sistema
tan grande como Transantiago, procesos que se concentran en algunos años, impacten
intermitentemente la demanda nacional de buses.
Como se puede observar en la Figura 66 a, durante los últimos siete años, Transantiago ha
experimentado tres procesos de renovación muy marcados, que han impactado positivamente en
las ventas del 2008, 2010 y 2012.
Por otra parte, en agosto de 2011, el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones publicó el
Decreto 44, que aprueba el reglamento del programa especial de renovación de buses, minibuses,
trolebuses y taxibuses. Esta iniciativa, conocida con el nombre “Renueva tu Micro (RTM)” ha
tenido un impacto importante en el recambio de buses en regiones. Si bien el programa acepta
que el bus de reemplazo sea usado, el 39% de los recambios ha sido con buses cero kilómetro.
En la figura siguiente 23 b, se presenta el número de recambio efectuados a partir del 2011,
proceso que debe explicar en parte el aumento de ventas de buses nuevos observados a nivel
nacional a partir de esa fecha. Es importante mencionar que el RTM ha entregado más de 30
millones de US$ para recambio de buses en tres años. Este programa es una oportunidad muy
importante para promover el recambio con vehículos de transporte público con mayor
rendimiento, lo que tiene además el beneficio de reducir la proyección de largo plazo de los costos
de operación de los operadores.
79
Recambio Transantiago
Buses recambiados programa RTM
1.200
1200
1.000
1000
800
800
600
600
400
400
200
200
-
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2011
2012
2013
2014
Figura 66: Renovación de sistemas de transporte público
Respecto de Transantiago, se presenta en la figura siguiente la composición de la flota 2013 a
partir del año de fabricación y el tipo de vehículo.
Tipos de buses y año de origen - Transantiago 2013
1200
1000
800
600
400
200
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
L
M
P
A1
A2
B1
B2
C1
C2
Figura 67: Evolución del tipo de buses que se han incorporado a Trasantiago
Se observa que el proceso de recambio ha ido progresivamente enfocándose en tipos de buses
distintos, ingresando a mediados de la década pasada un número importante de buses pesados
articulados (C2), después vino un proceso de recambio de buses medianos y pesados antiguos por
buses pesados rígidos (B2), y finalmente un proceso de recambio de buses livianos (A1).
Al 2013 la composición de la flota por tamaño y por fabricante es la siguiente.
80
Composición de la flota de
Transantiago
25%
Composición de flota de
Transantiago por fabricante
4%
18%
43%
53%
57%
Buses Livianos (A)
Buses Pesados Rígidos (B)
Buses Pesados Articulados (C)
MERCEDES BENZ
VOLVO
SCANIA
Figura 68: Composición de flotas en transantiago, por tipo y marca de buses
Los buses con mayor presencia son los pesados, y dentro de ellos los más numerosos son los
rígidos (B2). El mercado es muy concentrado, limitándose a dos marcas: Volvo y Mercedes Benz,
con esta última con presencia en todos los tipos de vehículos, y Volvo concentrado en los
vehículos pesados.
Dentro de los próximos seis años se efectuarán los procesos de renovación de la flota de
Transantiago, de acuerdo al cronograma siguiente.
Figura 69: Cronograma de renovación de las flotas de Transantiago
Este proceso es una oportunidad única para incorporar tecnologías que hagan más eficiente la
operación del sistema de transporte público de Santiago.
81
C.3
Definición línea base y simulaciones
En el presente capítulo se desarrolla el escenario base de emisiones y consumos/rendimientos del
mercado de vehículos pesados (camiones) en Chile.
Se consideran las ventas del año 2013, información facilitada por el 3CV y para la emisión de CO2
se utilizan simulaciones con Greenhouse Gas Emission (GEM), modelo desarrollado por la U.S. EPA
y el NTHSA. Por otro lado se realizó una campaña piloto de mediciones en dinamómetro del
vehículo completo en dependencias del 3CV, utilizando el ciclo de conducción armonizado mundial
(WHDC).
Las categorías incluidas en la línea base son las consideradas por Estados Unidos: Camiones
completos clase 7 y 8, además de camiones vocacionales (Clase 2b-5/6-7/8).
C.3.1 Mediciones en laboratorio
Tal como se indicó en la propuesta, se caracterizaron rendimientos de tres camiones en el
laboratorio de vehículos pesados del 3CV según la metodología descrita en el Anexo 49 del
Advance Motor Fuel (AMF), bajo el ciclo World Harmonized Vehicle Cycle (WHVC) presentado en la
Figura 70.
Figura 70: WHVC (DieselNet, 2014)
El ciclo de WHVC fue programado en el Laboratorio de vehículos pesados del 3CV (Ministerio de
Transporte y Telecomunicaciones, 2014), ajustándolo el dinamómetro según los pasos siguientes:
1. Cálculo teórico de pérdidas y coast down.
2. Ajuste del dinamómetro con los parámetros del punto 1.
3. Validación de la curva coast down con el punto 2.
82
Las etapas de la preparación del vehículo previo al ensayo fueron las siguientes:
1. Verificación operacional del vehículo
2. Determinación de la configuración del vehículo
3. Levantamiento de datos del vehículo
4. Toma muestra de combustible
5. Arreglos para montar el vehículo en la celda de medición
Finalmente las etapas para la medición del ciclo WHVC son:
1. Warm up de equipos de medición y vehículos
2. Ejecución del ciclo de acondicionamiento previo al muestreo
3. Análisis de muestras de gases/Acondicionamiento de filtros de material particulado
4. Pesaje de Filtros de MP
5. Cálculo de resultados
6. Purga sistema de muestreo y analítico
Figura 71: Fotografías de las pruebas realizadas en el 3CV del Ministerio de Transportes
83
C.1.1.1 Camiones testeados en el laboratorio de vehículos pesados.
Las características de los camiones testeados en el laboratorio se presentan en la Tabla 16. Para
las pruebas se seleccionaron camiones de las tres categorías normadas en el país: liviano (PBV:
3.860kg -6.350kg), mediano (6.351kg-14.968kg) y pesado (>14.969 kg).
En un principio la selección de los camiones que se someterían a las pruebas sería en base a las
mayores ventas por categoría, pero por disponibilidad de arriendo, los modelos que se testearon
corresponden a la siguiente participación en el mercado 2013:
-
Camión liviano representa el 18% de las ventas en su categoría siendo el tercer modelo
más vendido.
-
Camión mediano representa el 17 % de las ventas y es el más vendido dentro del mercado
de camiones entre 6.351-14.968 kg.
-
Camión pesado representa un 0,3% de las ventas de esta categoría.
Tabla 16: Características camiones
ITEM
Camión 1 (Pesado)
Camión 2 (mediano)
Camión 3 (liviano)
Marca del vehículo
IVECO
CHEVROLET
CHEVROLET
Modelo
Stralis 360 E5
NPR 816 E4
NKR 612 E4
Categoría
Tracto camión
camión
Camión
Origen
España
Japón
Km
71.587
24
-
VIN
WJMM1VPH4DC257871
JAANPR75KF7100045
-
Año de fabricación
2013
2014
2014
Estándard de emisión
Euro 5
Euro 4
Euro 4
Sistema de control de
emisiones
Potencia (kw/rpm)
SCR
EGR
265/2400
116/2600
Cilindrada (c.c)
7.990
5.193
Peso bruto vehicular
(kg)
Peso Vacío (kg)
19.500
7.500
6.460
2.700
Tipo de transmisión
Automática 12 velocidades
Mecánica 6 velocidades
Tipo & Medida de
neumáticos
Radial 295/80R 22,5
84
215 75 R17,5
124/2800
5.700
Mecánica 5 velocidades
Resultados
A continuación se presentan los resultados de los test bajo el ciclo WHVC de tres camiones en el
laboratorio del 3CV, las pruebas fueron realizadas entre el 18 de noviembre y 16 de diciembre del
2014.
Camión Mediano (Clase 5)
Ciclo
1 ra. Medición
2 da. Medición
3 ra. Medición
4 ta. Medición
WHVC
Muestra Diluida
Muestra Diluida
Muestra Diluida
Muestra Diluida
(g/km)
(g/km)
(g/km)
(g/km)
HC
0,123
0,147
0,148
0,232
CH4
0,030
0,041
0,026
0,026
Chevrolet NPR
NOX
1,155
1,329
1,186
1,204
816
CO
1,907
1,969
1,900
2,030
CO2
387,874
395,887
390,431
399,683
MP
0,040
0,036
0,028
0,036
6,7
6,6
6,7
6,5
18-11-2014
18-11-2014
18-11-2014
18-11-2014
Ciclo
1 da. Medición
2 ra. Medición
3 da. Medición
4 ta. Medición
WHVC
Muestra Diluida
Muestra Diluida
Muestra Diluida
Muestra Diluida
(g/km)
(g/km)
(g/km)
(g/km)
HC
0,035
0,035
0,037
0,042
CH4
0,030
0,028
0,025
0,014
NOX
2,766
2,931
2,893
3,025
CO
0,283
0,259
0,259
0,262
CO2
365,154
368,728
365,078
366,724
MP
0,019
0,028
0,019
0,015
7,2
7,1
7,2
7,2
26-11-2014
26-11-2014
26-11-2014
26-11-2014
Consumo km/l
Fecha de ensayo
Camión Liviano (Clase 3)
Chevrolet NKR 612
Consumo km/l
Fecha de ensayo
85
Camión Pesado (Clase 8)
Ciclo
1 ra. Medición
2 da. Medición
3 ra. Medición
WHVC
Muestra Diluida
Muestra Diluida
Muestra Diluida
(g/km)
(g/km)
(g/km)
HC
0,035
0,024
0,026
CH4
0,042
0,031
0,037
IVECO
NOX
3,123
3,114
3,452
STRALIS 360
CO
1,189
0,929
0,902
CO2
610,689
605,277
627,369
4,3
4,3
4,2
16-12-2014
16-12-2014
16-12-2014
Consumo km/l
Fecha de ensayo
En la Figura 72 se presentan los promedios de las emisiones de CO2 y rendimientos determinados
para los tres camiones bajo el ciclo WHVC en el 3CV, se observa que los vehículos más pesados
poseen mayores emisiones, debido a que en la práctica deben transportar mayor carga. Es por
esto que las normativas internacionales están normalizadas por la capacidad de carga (payload)
que estos vehículos son capaces de transportar.
700
8
600
7
6
500
5
400
4
300
3
200
CO2 (g/km)
2
100
1
0
0
Chevrolet NPR 816
Chevrolet NKR 612
Rendimiento (km/l)
Emisión CO2 (g/km)
Resultados de mediciones de rendimiento en HDV
Iveco Stralis 360
Figura 72: Emisión de CO2 y rendimiento de HDV testeados bajo el ciclo WHVC en laboratorio 3CV
Considerando las categorías normadas en USA, en la Figura 73 se presentan los resultados de
dos de los camiones testeados en comparación con la normativa vigente en USA. Se debe
poner hincapié en que esta comparación es solo para observar si los resultados de los test
están en los órdenes de las normativas internacionales, puesto que en este caso los modelos
86
de camiones fueros medidos bajo un ciclo de conducción diferente al utilizado en la normativa
de USA.
Se puede observar el camión mediano NPR 816, considerado como vocacional clase 2b-5 en
USA, se encuentra cumpliendo la normativa de emisión de CO2, no así el Stralis 360 que se
encuentra por encima de la normativa para el año 2014.
El cálculo de la emisión se realiza considerando la capacidad de carga del vehículo pesado, en
la normativa y en el ciclo de conducción se considera el 50% de carga, por lo tanto para el
cálculo se debe dividir la emisión determinada bajo el ciclo de conducción por la mitad de la
capacidad de carga del vehículo.
Comparación mediciones con norma US 2014
Emisión (gCO2/ton-mil)
450
400
g CO2/ton-mil
350
Norma US 2014
300
250
200
150
100
50
0
Chevrolet NPR 816
Iveco Stralis 360
Figura 73: Comparación de las mediciones realizadas en el 3CV con la normativa de HDV USA.
A la fecha de realización del presente informe, aún se está a la espera de los resultados de las
pruebas del laboratorio realizados bajo el Anexo 49 del Advanced Motor Fuel (AMF), en particular
las pruebas llevadas a cabo por el Trafikverket (Administración de Transporte Sueca). Por esta
razón no ha sido posible la comparación entre los resultados de ambos laboratorios bajo las
mismas condiciones de medida. Una vez que se reciban, éstos serán entregados a la contraparte.
87
C.3.2 Modelación: Greenhouse Gas Emission (GEM)
El GEM es un modelo de simulación desarrollado por la EPA y NHTSA (US) (EPA U.S, 2014) para la
determinación de emisiones de CO2 y consumo de combustible para camiones completos clase 7 y
8, además de camiones vocacionales (Clase 2b-5/6-7/8) el cual es utilizado en el proceso de
Vocacionales:
De reparto
Cementeros (Mixer)
De emergencia
De basura
Buses
cumplimiento de emisiones por fabricante en Estados Unidos.
Figura 74: Clases de vehículos pesados (U.S. Department of Energu, 2013)
HHDDT Transient Mode
HHDDT Cruise Mode
Figura 75: Ciclo de conducción /Heavy Heavy-Duty Diesel Truck (HHDDT) (DieselNet, 2015)
El foco del modelo (EPA U.S, 2011) son los coeficientes de arrastre aerodinámico y de resistencia al
rodamiento, considerando predefinidos atributos como las áreas, peso de cargas, eficiencia de
caja de cambio, inercia, radio de neumáticos, entre otros.
88
El ciclo que utiliza GEM es el HHDDT, en su modo transiente y cruise con distintos pesos según la
clase de vehículo pesado (modo transiente/velocidad crucero a 65 mph y 55 mph), los distintos
pesos de cada modo se presentan en la Tabla 19: Resultados de la modelación con GEMTabla 19.
Tabla 17: Peso de ciclos de conducción según clase del vehículo pesado
Categoría
ARB transiente
55 mph velocidad crucero
65 mph velocidad crucero
Clase 8, tracto
camiones con
cabina para dormir
5%
9%
86%
Clase 7/8 tracto
camiones con cabina
simple
19%
17%
64%
Clase 2b-8
vehículos
vocacionales
42%
21%
37%
Tal como se mencionó en párrafos anteriores, los datos de entrada para el modelo de simulación
son principalmente los coeficientes de resistencia de rodamiento y de arrastre aerodinámico.
Para los vehículos vocacionales solo son necesarios los coeficientes de resistencia de rodamiento
de las ruedas de manejo y conducción, tal como lo indica el manual del GEM.
En el caso de vehículos clase 8 y 7 combinados (con tracto camión) es necesario considerar la
información del coeficiente de arrastre aerodinámico y por otro lado se puede ingresar, si es el
caso del vehículo simulado, la velocidad límite, la reducción de peso del vehículo (llantas más
livianas que las estándar) y la reducción de tiempo de ralentí.
En la Figura 76 se presenta el formato de GEM y en la Figura 77 las salidas del modelo, donde se
indica tipo de vehículo simulado, la sub categoría al cual corresponde y los resultados de emisión
de CO2 y rendimiento, expresados en g CO2/ton-milla t gal/1.000 ton-milla respectivamente.
Figura 76: Programa GEM
89
Figura 77: Output GEM
Se debe considerar que para el cálculo de la emisión de CO2 y rendimiento de combustible se
utilizan pesos de carga estándar por clase de vehículo pesado, siendo 19 /12,5/7,5/5,6/2,8 para
las
clases
8/7/vocacionales
pesados/vocacionales
medianos/vocacionales
livianos
respectivamente.
Camniones seleccionados para la modelación
Clase 7
Los siguientes modelos representan el 82% de las ventas de esta clase: Ford cargo 1319 y
Dongfeng DF-11216 con ventas de 111 y 65 unidades respectivamente.
Marca
Modelo
Ventas 2013
PBV (kg)
FORD
Cargo 1319
111
DF-1216
65
DONGFENG
13.000
Capacidad de
carga (kg)
7.935
Potencia del
motor (HP)
186
Norma
EURO V
12.250
7.600
158
EURO IV
Clase 8 con cabina simple
Cinco modelos representan el 53% de las ventas del mercado de camiones clase 8 con cabina
simple, en total suman 1.255 camiones pesados.
Marca
modelo
2013
PBV (kg)
FREIGHTLINER
M2 106
307
FORD
Cargo 3133
FORD
Cargo 2629
FORD
MERCEDES-BENZ
90
15.890
Capacidad de
carga (kg)
10.275
Potencia del motor
(HP)
330/300/280/250/190
Norma
EPA 2004
297
30.500
21.980
330
EURO V
248
26.200
18.200
286
EURO V
Cargo 1723
215
16.800
11.180
226
EURO V
Actros 3336
188
33.500
24.028
355
EURO IV
Clase 8 con cabina para dormir
Los modelos simulados con GEM representan el 50% de las ventas de esta categoría.
Marca
Modelo
2013
PBV (kg)
Potencia del motor (HP)
Norma
27.240
Capacidad de
carga (kg)
19.285
FREIGHTLINER
CL 120
326
430/445/470/475/500/515/525
EPA 2004
CXU 613E
246
25.000
17.478
250/285/330/345/375
EURO V
FH
225
25.000
11.000
400
Euro III
Cascadia CA
125
Actros 2636
155
27.512
19.000
430/445/470/475/500/515/525
EPA 2004
131
26.000
17.579
355
EURO IV
MACK
VOLVO
FREIGHTLINER
MERCEDES-BENZ
Vocacionales pesados (clase 8)
Los dos modelos simulados corresponden a camiones betoneros, los cuales representan un 70%
de las ventas de los camiones pesados vocacionales.
Marca
Modelo
2013
PBV (kg)
Potencia del motor (HP)
25.000
Capacidad
de carga (kg)
15.155
MACK
GU 813 E
99
RENAULT
Midlum 270.15
98
Norma
443
EURO V
15.000
9.495
261
EURO IV
Vocacionales livianos (Clase 2b-5)
Dentro de los vehículos vocacionales livianos se simulan las emisiones y rendimientos de dos de
ellos, los cuales representan el 55% de las ventas de esta categoría.
Marca
modelo
2013
PBV (kg)
7.500
Capacidad
de carga (kg)
5.000
Potencia del
motor (HP)
148
CHEVROLET
NPR 816
447
CHEVROLET
NQR 919
358
Norma
EURO IV
8.500
5.800
186
EURO IV
Consideraciones para la simulación
Para la simulación con GEM es necesaria la información de los coeficientes de arrastre
aerodinámico y los de resistencia a la rodadura. Esta información es de difícil acceso si no se
realizan pruebas en laboratorio, por lo cual se han realizado utilizaron los supuestos que se indican
a continuación:
91
Coeficientes de resistencia a la rodadura Cr:
Se considerará como supuesto que los camiones comercializados en Chile son de clase E del
etiquetado europeo (Hankook Tire, 2015), ya que no existe información directa del proveedor de
neumáticos para Chile, entre 7.1-8 para los camiones pesados y entre 8.1-9.2 para los camiones
vocacionales livianos (Tabla 18).
Tabla 18: Coeficientes de resistencia a la rodadura de distintas clases de neumático en la Unión Europea.
Clase
PCR (C1)
LTR (C2)
TBR (C3)
A
RRC ≤ 6.5
RRC ≤ 5.5
RRC ≤ 4.0
B
6.6 ≤ RRC ≤ 7.7
5.6 ≤ RRC ≤ 6.7
4.1 ≤ RRC ≤ 5.0
C
7.8 ≤ RRC ≤ 9.0
6.8 ≤ RRC ≤ 8.0
5.1 ≤ RRC ≤ 6.0
D
Empty
Empty
6.1 ≤ RRC ≤ 7.0
E
9.1 ≤ RRC ≤ 10.5
8.1 ≤ RRC ≤ 9.2
7.1 ≤ RRC ≤ 8.0
F
10.6 ≤ RRC ≤ 12.0
9.3 ≤ RRC ≤ 10.5
8.1 ≤ RRC
G
12.1 ≤ RRC
10.6 ≤ RRC
Empty
Donde:
-
RRC: coeficientes de resistencia a la rodadura (kg/t)
PRC (C1): neumáticos principalmente para vehículos de pasajeros
LTR (C2): neumáticos para vehículos livianos
TBR (C3): neumáticos para vehículos pesados
Como datos de entrada se considerará para los vehículos pesados clase 7/8 un Cr igual a 7.55
kg/ton y para los vehículos vocacionales livianos un Cr de 8.65 kg/ton
Coeficiente de arrastre aerodinámico Cd
Para la simulación de las emisiones de vehículos pesados clase 7/8 se debe considerar el
coeficiente de arrastre aerodinámico. Para las simulaciones de estas categorías de vehículos se
considera el valor de 0,63 el mismo que fue utilizado en las pruebas con dinamómetro (3CV).
92
Otras consideraciones
Como inputs para la simulación se considera que los vehículos no poseen límites de velocidad,
como tampoco reducciones de peso, no reducción del tiempo de ralentí. Se consideran todos los
camiones con una altura media desde el piso.
Resultados
En la Tabla 19 se presentan los resultados de la simulación con GEM con las consideraciones
mencionadas en el apartado anterior.
Las ventas de los modelos simulados representan cerca del 30% del mercado del año 2013.
Tabla 19: Resultados de la modelación con GEM
Clase
Vocacionales clase 2b-5
Vocacionales clase 8
Clase 8 cabina simple
Clase 8 cabina para dormir
Clase 7 cabina simple
Marca
Modelo
Ventas
Emisión
CO2 (g/tonmilla)
Consumo
(gal/1000
ton-milla)
CHEVROLET
NPR 816
447
395
38,8
CHEVROLET
NQR 919
358
395
38,8
MACK
GU 813 E
99
225
22,1
RENAULT
Midlum 270.15
98
225
22,1
FREIGHTLINER
M2 106
307
81
8
FORD
Cargo 3133
297
81
8
FORD
Cargo 2629
248
81
8
FORD
Cargo 1723
215
81
8
MERCEDES-BENZ
Actros 3336
188
81
8
FREIGHTLINER
CL 120
326
72
7,3
MACK
CXU 613E
246
72
7,3
VOLVO
FH
225
72
7,3
FREIGHTLINER
Cascadia CA 125
155
72
7,3
MERCEDES-BENZ
Actros 2636
131
72
7,3
FORD
Cargo 1319
111
106
10,5
DONGFENG
DF-1216
65
106
10,5
En comparación con los estándares para el 2014 en USA (Tabla 20), los resultados de las
simulaciones están dentro de los órdenes de magnitud. Las emisiones de CO2 para camiones Clase
7 dan como resultado 106 gCO2/ton-milla y el estándar es 104 gCO2/ton-milla, en el caso de los
camiones clase 8 con cabina dormitorio la emisión es de 72 y el estándar es 70 gCO2/ton-milla y
para el vehículo clase 8 cabina simple el resultado es superior a la norma para modelos del año
2014 (79 gCO2/ton-milla). En el caso de los vehículos vocacionales Clase 2b-5 y 8 los resultados de
la modelación dan como resultado emisiones de 395 gCO2/ton-milla y 225 gCO2/ton-milla
93
respectivamente, siendo en el primer caso superior a la norma US (388 gCO2/ton-milla) y para el
vehículo vocacional clase 8 inferior a ésta (226 gCO2/ton-milla).
Tabla 20 Estándares HDV USA
En el análisis de los resultados es necesario considerar que se están utilizando valores de
coeficientes, condiciones y ciclos de conducción que no necesariamente representan el modo de
conducción y características de neumáticos del mercado chileno.
Se prefirió utiliza el modelo de certificación GEM en lugar del modelo propuesto inicialmente
Autonomie, ya que éste es el oficial para el cálculo del rendimiento de vehículos pesados en
Estados Unidos y Canadá.
94
6. Actividades asociadas al objetivo D) HDV
Evaluación de las alternativas de implementación de metas de rendimiento de combustible
para vehículos pesados que ingresan al mercado
C.4
Recomendación de norma
De acuerdo a la revisión de la experiencia internacional, durante el último año se ha puesto en
marcha una nueva generación de normativas de emisiones y eficiencia energética para vehículos,
tanto en EEUU, Canadá y China, que por primera vez aplican al vehículo completo. Esto significa
una revolución en el ámbito de la normativa vehicular, porque hasta ahora las exigencias de
emisiones se restringían exclusivamente al motor.
Debido a los esfuerzos internacionales por enfrentar el problema del cambio climático, estas
normativas van a ser adoptadas progresivamente por otras regiones, lo que facilitará su
incorporación futura al mercado nacional. De especial importancia para nuestro país es la
adopción por parte de la Unión Europea y Brasil.
Es necesario tener presente que los proceso de desarrollo o adaptación de una normativa de estas
características es complejo y largo, sobre todo en la categoría de HDV, que está recién
comenzando a nivel internacional y donde no existe aún una armonización de métodos y
procedimientos. Para ilustrar lo anterior, se presenta en la tabla siguiente el status del desarrollo
de las normas de eficiencia energética para HDV a nivel global.
Tabla 21: Status de desarrollo de normativas de rendimiento para HDV a nivel global. Fuente: ICCT.
95
Como se puede ver en la tabla anterior, los estudios técnicos para la definición de la norma tarda
del orden de cuatro años. El primer esfuerzo debe concentrarse en una adecuada caracterización
del mercado que permita obtener una línea base de rendimiento. La dificultad mayor se encuentra
en definir y consensuar los procedimientos de prueba y las métricas a emplear.
Tomando en cuenta estas consideraciones, para nuestro país se propone una estrategia que
permita avanzar hacia el establecimiento de una norma nacional de eficiencia energética para
HDV. Esta estrategia tiene por objetivo la entrada en vigencia de una norma de Eficiencia
Energética para HDV en un plazo de cinco años, y considera las siguientes líneas de acción:
a) Creación de capacidades para la definición normativa y su control;
b) Levantamiento de información para la definición y seguimiento de una norma de EE;
c) Creación del soporte legal para su aplicación;
d) Desarrollo de iniciativas para la promoción de la EE en HDV durante el periodo de
preparación de la norma.
C.4.1 Creación de capacidades para la definición normativa y su control
El país cuenta con una ventaja estratégica para la definición de una norma de EE para HDV debido
a la disponibilidad de un laboratorio de vehículos pesados en el 3CV. De acuerdo a lo presentado
en el resumen de normativa internacional, las normas se basan en pruebas de laboratorio y en
evaluaciones con modelos matemáticos desarrollados a partir de la información generada
mediante programas de investigación que han medido una gran cantidad de vehículos en
laboratorios.
Se propone desarrollar bajo el marco del acuerdo de cooperación entre los Ministerio de
Transportes y Energía, un programa de creación y reforzamiento de capacidades en el 3CV que
permita habilitar los ciclos de conducción y procedimientos empleados en las pruebas de
certificación de las normas internacionales de EE para HDV.
También se deben desarrollar las capacidades de modelamiento de vehículos que requieren las
normas internacionales, entrenando a personal del 3CV y del Ministerio de Energía en los
principios y usos de, al menos, los modelos empleados en las normas de Japón, China y EEUU,
considerando también el software simulador de vehículos Autonomie del Argonne National
Laboratory de EEUU, usado ampliamente en la industria automotriz y en centros de investigación y
desarrollo.
Se recomienda que ambos ministerios participen activamente en la iniciativa de implementación
conjunta de la Agencia Internacional de Energía denominada “Advanced Motor Fuel”, donde
cooperan técnicamente los centros de Europa, América del Norte, Japón y China en estos ámbitos.
Esta iniciativa permite el contacto y el trabajo en conjunto con los expertos internacionales
mediante el desarrollo de proyectos de I&D. Como ejemplo, actualmente se está desarrollando un
proyecto de investigación denominado “Combustibles y Tecnologías Alternativas para Vehículos
Comerciales”, donde se está creando una primera base de datos global con resultados de
rendimiento y emisiones de camiones empleando el ciclo WHVC descrito en el capítulo anterior.
96
En la última reunión semestral del AMF, en base a una recomendación del Centro de Desarrollo
Tecnológico de Finlandia (VTT), la Agencia de Transportes de Suecia (Trafikverket) y Centro Mario
Molina Chile, se tomó el acuerdo de iniciar un proyecto de cooperación que permita desarrollar un
sistema de etiquetado de rendimiento y emisiones para buses comercializados en países en
desarrollo. La participación activa de ambos ministerios en estas iniciativas ayudará en el
desarrollo de capacidades nacionales en este ámbito.
C.4.2 Levantamiento de información para la definición de la norma y para su
seguimiento
Deben desarrollarse programas de medición y modelación de vehículos que permitan ir poblando
la base de datos de modelos de HDV presentes en el mercado nacional, donde se incorpore la
información con las características técnicas de los vehículos, el rendimiento y sus emisiones.
Para esto, se debe dar continuidad a las primeras mediciones de camiones y buses efectuadas en
el marco de este estudio. Para el caso de buses, el programa de verificación de flotas del
Transantiago es una oportunidad para el levantamiento de información.
Como antecedente se puede mencionar que el centro VTT de Finlandia inició hace doce años un
programa de cooperación con la autoridad de transportes de Helsinki para un seguimiento de las
tecnologías presentes en la flota de buses de esta ciudad, el cual ha permitido construir una base
de datos con la información técnica, rendimiento y emisiones de los vehículos y ha permitido el
desarrollo de un sistema de incentivos para la incorporación de tecnologías más eficientes y
limpias en los procesos de licitación de operadores privados de buses. Este es un buen ejemplo
que puede orientar las acciones para una optimización del programa de verificación de flotas de
Transantiago.
Del mismo modo, en que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones se ha construido
indicadores del mercado nacional de LDV tanto para EE y emisiones, se deben desarrollar
indicadores para el mercado de HDV. Para este fin se debe dar continuidad al trabajo presentado
en el capítulo anterior, sistematizando la información de los certificados de homologación
individual enviada por los fabricantes/importadores de camiones al 3CV, poblando la base de
datos con información de los vehículos, y publicando anualmente los rendimientos y emisiones
promedios del mercado de HDV. Esta será la base de información más importante para la futura
discusión de la norma de EE.
Se debe también recopilar la información internacional generada a partir de la aplicación de las
nuevas normas de EE en China, EEUU, Canadá y Japón, en especial los resultados de las pruebas de
certificación.
Para el levantamiento de esta información, y como recomendación respecto d los ciclos y
condiciones de prueba a emplear, se propone que se utilice el ciclo descrito en la Figura 52 del
apartado C.1.3, World Harmonized Vehicle Cycle (WHVC). Este ciclo es el que propone el Anexo 49
del Advanced Motor Fuels, el cual está armonizado y permitirá comparar resultados con otros
laboratorios participantes del citado anexo. Además, en el 3CV ya ha sido utilizado y puesto en
marcha para la medición de los camiones que se propusieron para este estudio. Como métrica se
97
propone que los resultados sean en kilómetros por litro (km/l), para que así coincida con la
métrica del sistema de etiquetado obligatorio existente para vehículos livianos.
C.4.3 Creación del soporte legal para su aplicación
El proyecto de ley de eficiencia energética debe considerar la creación de bases legales para la
exigencia de normas de EE para HDV. La experiencia internacional disponible hasta ahora muestra
que la tendencia es que estas nuevas normas sean conceptualmente similares (promedios
corporativos), por lo que un mismo articulado podría cubrir LDV/MDV y HDV.
En el apartado D se entregan las recomendaciones de los aspectos que debiera abordar el
proyecto de ley, donde se evaluará si existe algún aspecto relacionado con los HDV que requiere
alguna base legal distinta que los LDV/MDV.
Un aspecto legal, de carácter administrativo, que es necesario de abordar mediante la redacción
de un Decreto Supremo, que es la exigencia a los fabricantes/importadores de HDV de presentar la
información de coeficientes de pérdida aerodinámica y los coeficientes de resistencia a la
rodadura. Esto facilitará el desarrollo de programas de pruebas en laboratorio y modelación de
vehículos, que va a permitir ir poblando la base de datos con las características de los vehículos.
C.4.4 Desarrollo de iniciativas para la promoción de la EE en HDV durante el periodo de
preparación de la norma
Si bien el proceso de desarrollo de una norma de EE para HDV y la creación de capacidades para su
control puede tomar un periodo de cinco años, se han identificado tres ámbitos en los cuales se
pueden dar pasos muy importantes en el corto plazo, en paralelo a la preparación técnica y
negociación de la norma.
Estas oportunidades son abordables con las atribuciones disponibles en la autoridad, por lo cual
no requiere esperar de la tramitación del proyecto de ley de eficiencia energética para su
ejecución.
Tabla 22: Oportunidades para la promoción de EE en HDV.
Promoción de la EE en el mercado nacional de HDV
Transporte Público
-
-
98
Desarrollo de un sistema de etiquetado de
EE para buses;
Apoyo al programa Renueva Tu Micro del
Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones;
Transporte de Carga
-
Incorporación piloto de metas de EE para la
adquisición de HDV que prestan servicios
en el sector minero.
Desarrollo de un sistema de etiquetado de EE para buses
Actualmente, en Transantiago el combustible y las remuneraciones son los ítems más importantes
en la estructura de costos de los operadores. Como referencia para dimensionar estos costos, se
estima que el gasto en combustible diésel del Transantiago al año 2013 alcanzó los 221 millones
de dólares (un 28% del subsidio aprox. destinado para el transporte público)6. En el mediano y
largo plazo, la sustentabilidad económica de los sistemas de transporte público estará muy
influenciada por las decisiones respecto de las tecnologías que se emplearán en la renovación de
las flota de buses, especialmente en lo relacionado con los rendimientos.
En la figura siguiente se presenta el fenómeno denominado “Espiral de deterioro del transporte
público”, la cual amenaza la subsistencia de las flotas de buses urbanos en el país, o al menos es
un riesgo importante de aumento substantivo de la demanda de largo plazo por subsidios a la
operación del transporte público en el país.
Figura 78. Diagrama que ilustra factores de deterioro en los sistemas de transporte público
A nivel internacional se constata un desarrollo explosivo de tecnologías vehiculares avanzadas con
menores consumos de energía y menores emisiones, que pueden aportar mucho en la
sustentabilidad económica de largo plazo de los sistemas de transporte público. Estas tecnologías
no se masifican porque existen barreras importantes a romper para que sean competitivas con las
tecnologías diésel convencionales. Las principales barreras son las siguientes: la falta de
información transparente y confiable sobre las prestaciones técnicas en el segmento de los HDV,
incluyendo el rendimiento, la carencia de redes de distribución de energía y/o combustibles
avanzados, el desconocimiento de la tecnología por parte de los operadores, y el eventual mayor
costo de inversión.
Las tecnologías más avanzadas presentan una oportunidad importante de promover, ya que sus
costos de operación son muy competitivos, tal y como lo demuestra el informe del Programa de la
6
Monto obtenido a partir de los factores de emisión de Artemis. El gasto real debería ser incluso superior a
esta estimación.
99
Fundación Clinton (BID, 2013)7, cuyos resultados muestran que la introducción de tecnologías
híbridas y eléctricas en flotas de buses en Latinoamérica producen menores volúmenes de GEI,
menos contaminantes locales y son más eficientes en el uso de combustible que los motores
diésel convencionales.
La tecnología diésel avanzada también puede incorporar avances en la mejora de la eficiencia.
Existe información (TA Engineering, 2012) la cual describe mejoras en tecnologías diésel a partir de
vehículos de Clase 8 del mercado de EE.UU, ya que esta clase de vehículos transporta en el país
alrededor del 80% del total de la mercancía, y requiere de alrededor del 20% del total del
combustible consumido. El programa Super Truck se enfoca en desarrollar y demostrar tecnologías
para la mejora de la eficiencia de los vehículos de transporte de carga de clase 8.
En este documento se afirma que estos camiones pueden tener una mejora en la eficiencia de
entre un 5% y un 20%, aplicando tecnología avanzada, algunas de las cuales son nombradas a
continuación:
Tabla 23. Tecnologías avanzadas y costos estimados para 2015.
Tecnología
Diseño cámara
combustión
Procesos de combustión
Avanzados
Desactivación de cilindros
Inyección de combustible
avanzado
Control de motor
avanzados
Reducción del tamaño del
motor
Auxiliares
Controles Avanzados
Electrificación
Costo (bajo)
500
Costo (alto)
1.500
500
500
60
150
-860
-1.750
*asume como un costo bajo o sin costo
1.000
2.000
En el caso de EEUU, al existir una correcta descripción y seguimiento del mercado de vehículos
pesados, se pueden hacer estas estimaciones de costos y de mejora de la eficiencia de los
vehículos tras la aplicación de tecnologías avanzadas como las descritas en la Tabla 23. En el caso
de Chile no es posible realizar esta estimación debido a la falta de información existente para el
mercado nacional de vehículos pesados. Una vez que se levante la información de manera fiable y
correcta, será factible realizar proponer la incorporación de tecnologías avanzadas para vehículos
diésel.
7
El Programa midió las emisiones y evaluó el comportamiento económico y tecnológico de buses híbridos y
eléctricos en 4 ciudades latinoamericanas – Santiago entre ellas – considerando condiciones de manejo y
ciclos de conducción específicos. Se involucraron a las ciudades participantes, a varios productores de buses
y a varios operadores de transporte local. Se generaron datos comparativos de las reducciones estimadas, la
confiabilidad de la tecnología, los costos del ciclo de vida y de otros beneficios y riesgos asociados a la
adopción de cada tecnología.
100
La figura siguiente compara costos por bus de las distintas tecnologías evaluadas con el modelo
Best Bus8. El pago de la catenaria por los operadores para el caso de los trolebuses, está incluido
en el costo del combustible, por lo que éste puede disminuir en el caso de que el Estado financie
un porcentaje mayor de catenaria que el propuesto. Para el caso de los buses a batería el estudio
propone que es el operador el encargado de la reposición de la batería, pero dependerá del
modelo de negocios definido finalmente el fabricante. Debido a la incertidumbre que existe
respecto a la duración de las baterías, son posibles varios modelos de negocios por parte del
fabricante, para beneficiar e incentivar al operador a la sustitución de buses convencionales por
eléctricos.
$ 1.800.000
$ 1.600.000
$ 1.400.000
$ USD
$ 1.200.000
$ 1.000.000
$ 800.000
$ 600.000
$ 400.000
$ 200.000
$-
Base Diesel
BEV
Trolebus
Híbrido en
Paralelo
Híbrido en
Serie
Operadores
$ 487.600
$ 487.600
$ 487.600
$ 585.120
$ 585.120
Capital
$ 313.879
$ 453.645
$ 264.172
$ 424.077
$ 424.077
Revisiones
$ 99.417
$ 83.989
$ 118.760
$ 123.995
$ 170.259
Mantenimiento
$ 164.244
$ 52.733
$ 50.691
$ 98.054
$ 98.054
Diesel / Energía
$ 629.793
$ 189.205
$ 564.061
$ 430.103
$ 430.103
$-
$ 51
$ 51
$ 51
$ 51
Otros
Figura 79. Comparación de costos de tecnologías de transporte público
Apoyo al programa Renueva Tu Micro del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
Actualmente el Ministerio de Transportes está desarrollando el programa “Renueva Tu Micro”,
que puede ser reorientado para incorporar la EE como un objetivo a lograr a cambio del aporte del
Estado a la inversión en el vehículo. Esto puede ayudar a romper con una barrera de entrada a la
incorporación de tecnologías más avanzadas en flotas de buses en regiones. Hasta ahora la única
variable considerada es la antigüedad, exigiéndose que el vehículo de recambio tenga una edad
menor que el vehículo reemplazado.
Hasta ahora, las bases de licitación de operadores de Transantiago han incorporado incentivos
para tecnologías más limpias, que en base a ponderadores relacionados con las emisiones,
8
“Best Bus Model” es un modelo desarrollado de por la Universidad de Duke, EEUU, que permite evaluar la
totalidad de los costos y emisiones asociadas a una flota de buses sobre el total de su vida útil usando
diferentes tecnologías de propulsión.
101
determinaba la extensión del período de concesión. Estos ponderadores se presentan resumidos
en la tabla siguiente.
Tabla 24: Ponderadores de impacto en emisiones por tecnología en Transantiago
Actualmente se da la siguiente paradoja: Gracias al etiquetado vehicular para LDV que está vigente
desde el año 2013, un taxista que renueva su vehículo cuenta con más información para tomar su
decisión que la información con que cuenta la autoridad de transporte para renovar los 6.000
buses de Transantiago.
Teniendo en cuenta lo anterior, se recomienda el establecimiento de un sistema de etiquetado
voluntario de EE para buses de transporte público, que ayude a levantar las barreras de
información respecto de las prestaciones de los buses que se presenten al programa Renueva tu
Micro en el proceso de renovación de los operadores de Transantiago. Con el sistema voluntario
de etiquetado de eficiencia energética, las marcas o distribuidores de buses tendrán que certificar
sus vehículos para así obtener de manera oficial la certeza de su consumo, si éstos quieren
participar en los programas de subsidio antes mencionados.
El periodo actual es crucial debido a que se presenta en los años venideros un cambio masivo de la
flota del transporte público de Santiago, en el que más de 5.000 buses serán renovados hasta el
2022. Ésta es una oportunidad clave para la introducción de tecnologías de buses más avanzadas.
Aprovechando esta situación, el Centro Mario Molina ha presentado una propuesta para elaborar
un etiquetado voluntario de buses al Climate and Clean Air Coalition (CCAC) debido a la
significativa importancia y el interés de implementar un sistema así para Chile antes de que
comience tal renovación, tal como se han hecho en otras ciudades europeas como Finlandia o
Suecia.
Este etiquetado arrojará, resultados confiables sobre la eficiencia energética del bus. A partir de
estos datos se podrá decidir con información real cuales son las tecnologías más eficientes para la
renovación de flotas en Transantiago. Los resultados esperables de la implementación del sistema
de etiquetado ayudarán a la reducción del consumo de combustible por parte del transporte
público y a la reducción de emisiones de material particulado (MP) y Black Carbon (BC), a través de
la implementación de tecnologías de buses más eficientes y más limpias.
102
Para llevar adelante este proyecto, se creará una cooperación técnica entre el Centro de Control y
Certificación Vehicular del Ministerio de Transportes (3CV), el Centro de Investigación Técnica de
Finlandia (VTT) y el Centro Mario Molina Chile. Además, la Administración de Transporte Sueca
(Trafikverket) tiene un gran interés de participar con el proyecto guiando y dando apoyo técnico,
basándose en la propia experiencia sueca de promoción de tecnologías de buses más limpias y
eficientes.
Para este sistema de etiquetado, se considera el desarrollo de procedimientos apropiados que
representen patrones de conducción actuales, además de definición de procedimientos para las
pruebas y la evaluación de tecnologías de buses convencionales que circulan hoy día, para
compararlas con tecnologías más avanzadas disponibles ya en la Unión Europea y probadas bajo
las mismas condiciones definidas. Los ciclos de conducción existentes hoy en día serán evaluados,
como el WHVC (World Harmonized Vehicle Cycle), u otros ciclos desarrollados exclusivamente para
el transporte público y, en caso de no coincidir con los patrones de conducción de las ciudades
más representativas del país, se desarrollarán ciclos acorde con las condiciones actuales.
Estos vehículos serán sometidos a pruebas en el laboratorio del 3CV para vehículos pesados junto
con el laboratorio del VTT en Finlandia, cuyos resultados ayudarán a las autoridades al desarrollo
del etiquetado voluntario en el país.
El Advanced Motor Fuel (AMF), Iniciativa de la Agencia Internacional de la Energía, tiene una
propuesta de un nuevo Anexo de etiquetado de buses para Latinoamérica, la cual está
directamente relacionada con la propuesta hecha por el CMMCh a la CCAC. Este nuevo anexo
comenzará a operar definitivamente en cuanto Chile se adhiera como miembro de esta iniciativa.
Transporte de Carga: Incorporación piloto de metas de EE para la adquisición de HDV que
prestan servicios en el sector minero.
En Julio del 2014 el Ministerio de Energía firmó un convenio de colaboración con el Consejo
Minero orientado a impulsar un uso cada vez más eficiente de los recursos energéticos en las
empresas que componen esta asociación y a fomentar iniciativas que contribuyan a la innovación
y la cultura en el buen uso de la energía, siguiendo las mejores prácticas internacionales en la
materia.
La industria minera se someterá a auditorías energéticas independientes que permitirán
identificar oportunidades de mayor eficiencia energética relacionadas con mejoras operacionales,
mantenimiento, reemplazo de equipos e introducción de nuevas tecnologías. Dentro de estas
auditorías se pueden incluir las flotas de camiones y buses que prestan servicio dentro y fuera de
las faenas, empleando las normativas internacionales vigentes para HDV como referencia para la
renovación tecnológica de estos vehículos.
103
D. Implicancias Jurídicas
D.1
Análisis de las implicancias jurídicas y administrativas de la implementación de la
normativa
D.1.1 Necesidad de una ley. Características generales.
En Chile no existe normativa asociada a eficiencia energética o rendimiento de vehículos
motorizados. Tampoco existe algún organismo o entidad pública con facultades o atribuciones que
le permita elaborar o dictar este tipo de normativa. En consecuencia, se requiere establecer una
regulación a través de una ley.
Cabe señalar que la Constitución Política de la República ha señalado en forma taxativa cuándo o
en qué casos se requiere dictar una ley, en virtud del denominado “Dominio Máximo Legal”, que
significa que la misma Carta Fundamental ha enumerado aquellos casos en los que se requiere
intervención legal, reservando los demás para regulaciones de tipo reglamentario o
administrativo.
En efecto, el artículo 63 de la Constitución señala cuáles son las materias que requieren ser
reguladas por ley. Dentro de estas, expresamente se incluyen la creación de “nuevos servicios
públicos o empleos rentados, sean fiscales, semifiscales, autónomos o de las empresas del Estado;
suprimirlos y determinar sus funciones o atribuciones” (art. 63 n°14 en relación con el artículo 65
n° 2, ambos de la Constitución.) También podría resultar aplicable como materia de ley “toda otra
norma de carácter general y obligatoria que estatuya las bases generales de un ordenamiento
jurídico” (art. 63 n° 20). Lo anterior, considerando el diseño de un sistema de eficiencia energética
o rendimiento para vehículos nuevos, no solamente desde el punto de vista de las atribuciones
sino precisamente desde una óptica sistémica.
Según lo anterior, y asumiendo que el primer requisito para dictar una regulación es que exista
una autoridad con facultades y atribuciones para ello, es que resulta ineludible la dictación de una
ley. Esta ley, al referirse a una de las materias indicadas en el artículo 65 de la Constitución
(atribuciones de un organismo público) no podría originarse en una iniciativa parlamentaria, sino
que requiere de la denominada “Iniciativa Exclusiva” del Presidente de la República. Esto es, debe
iniciar su tramitación en virtud de un Mensaje Presidencial y no producto de una moción
parlamentaria.
Ahora bien, esta ley no sería una ley interpretativa de la Constitución, ni una ley que regule alguna
de las materias que la Constitución confiere el carácter de “orgánica constitucional”, ni tampoco
una materia que requiere un “quórum calificado”. En consecuencia, se trataría de una ley simple,
104
que de acuerdo con el artículo 66 inciso final de la Constitución, requiere mayoría simple en ambas
Cámaras.
D.1.2 Contenidos mínimos de una Ley de Eficiencia Energética para Vehículos
Desde el punto de vista de técnica regulatoria, existen varias opciones para determinar el
contenido de esta normativa. Desde aquellas de regulación exhaustiva, en las cuales la ley regula
en detalle todos los aspectos de la materia a tratar, a aquellas de regulación más general, en las
que la ley establece un marco regulatorio básico, el cual es complementado con normas de rango
administrativo dictadas conforme a ella.
Desde un punto de vista de gestión, la mejor opción es poder diseñar una ley que contenga los
elementos mínimos y básicos de la regulación, y encomendar a uno o más reglamentos su
desarrollo e implementación. Lo anterior, por cuanto los contenidos de la ley son en general
bastante rígidos dado que su modificación requiere la dictación de otra ley. Por ello, siempre es
recomendable generar una ley lo más general y básica posible, y reenviar a normativa
administrativa aquello que naturalmente debiera requerir ajustes.
En este sentido, los contenidos mínimos de una Ley de Eficiencia Energética para Vehículos
deberían ser los siguientes:
a) Objetivos del sistema propuesto: lo primero que debe contener la ley son los objetivos
que persigue. En este caso, debe explicitarse la razón por la cual se requiere esta ley, que
en principio debiera ser mejorar los niveles de eficiencia energética en los vehículos que se
incorporen al parque vehicular, que impacta directamente en la demanda futura por
derivados de petróleo y en la emisión nacional de gases de efecto invernadero.
b) Contenido del sistema: definidos los objetivos, la ley debe generar el marco general del
sistema, el cual consistiría básicamente en lo siguiente:
i. Se trata de una norma dirigida a vehículos livianos nuevos que se vayan a
incorporar al parque nacional.
ii. La aplicación de la norma es un “promedio corporativo”, es decir, por marca. Si
bien la norma china también contempla una regulación individual para el vehículo,
parece mejor ceñirse a la norma generalmente utilizada, que es la del promedio
corporativo.
iii. Determinación del “obligado”. Es relevante, debido a que Chile importa el 100%
de los vehículos que se venden a carecer de industria nacional en la materia. Ello
plantea el desafío de poder determinar quiénes serían los responsables de cumplir
las obligaciones asignadas como “promedios corporativos”. Claramente no
debieran ser los vendedores, sino quienes importan los vehículos. En este sentido,
es posible utilizar la experiencia de los procesos de homologación generados a
partir de las normas de emisión para los vehículos nuevos, en los cuales quien
desea obtener estos certificados (que normalmente coincide con el importador)
acredita ante el Centro de Certificación y Control Vehicular (“3CV”) del Ministerio
de Transportes las emisiones individuales de un modelo en particular, y con ello
recibe la posibilidad de certificar ese modelo. Sería perfectamente posible
enunciar este sistema en términos generales en la ley.
105
iv. Obligaciones del “obligado”: en términos de reportes, disponibilidad de
información, etc.
v. Forma de determinación de la norma de eficiencia energética. Éste es un punto
relevante, debido a que si se fija directamente la norma en la ley, para actualizarla
o modificarla deberá tramitarse un nuevo proyecto. En ese sentido, resulta más
razonable generar una forma de determinar esa norma, por ejemplo, a través de
un decreto supremo dictado a través de equis ministerio y que considere en su
proceso de formulación una serie de antecedentes.
vi. Sanciones en casos de incumplimientos y sistemas alternativos de cumplimiento.
En general, la mayoría de las infracciones administrativas en el ordenamiento
jurídico nacional tienen asociadas penas de multas económicas en caso de
incumplimiento. Es necesario que la ley establezca cuándo se genera un
incumplimiento, los criterios generales para determinar su magnitud y los rangos
de sanción (multa) asociados en cada caso. Ahora bien, es posible incorporar otro
tipo de sanciones, como la prohibición de venta de vehículos una vez que se
alcanzó el promedio corporativo para el período de tiempo definido. Pero ello
debe estar explícitamente definido y desarrollado en la ley. Finalmente,
mecanismos de cumplimiento alternativos, como transacciones entre “obligados”
cediéndose “cupos” para lograr cumplimientos, convenios o acuerdos para
cumplimientos diferidos más estrictos, etc., deben estar a lo menos enunciados en
la ley como alternativas.
vii. Contenidos básicos de los reglamentos: si bien desde el punto de vista jurídico
ello no sería estrictamente necesario debido a la regulación constitucional de los
llamados “reglamentos de ejecución de las leyes”, por técnica regulatoria es
recomendable que la ley enuncie los contenidos básicos de sus reglamentos, para
evitar cuestionamientos o impugnaciones posteriores.
c) Facultades y atribuciones de los organismos públicos: en este punto, se vislumbran
básicamente dos tipos de atribuciones:
i. Atribuciones regulatorias: vinculadas a la regulación general del sistema,
incluyendo la determinación de la norma de eficiencia energética.
ii. Atribuciones sancionatorias:
determinación de sanciones.
vinculadas
al
seguimiento,
fiscalización
y
La determinación de cuál o cuáles organismos públicos son los idóneos para cada función, es de
resorte exclusivo del legislador, en este caso, de la Presidenta de la República (por ser materia de
iniciativa exclusiva). Asimismo, los procedimientos asociados a la elaboración de los respectivos
reglamentos, su nivel de respaldo técnico, instancias de discusión pública, etc., también es de
resorte exclusivo del legislador. Lo que se recomienda es en general aprovechar y de ser necesario
optimizar las capacidades instaladas, de manera de no duplicar esfuerzos que impliquen
ineficiencias. En ese sentido, la experiencia de seguimiento y fiscalización del “3CV” a partir del
proceso de homologaciones es un activo que se debe considerar y aprovechar para el diseño de las
funciones de fiscalización.
106
D.1.3 Análisis de la aplicación de la norma en el caso importadores versus marcas.
De acuerdo a la información disponible, en general los representantes de las marcas en Chile
coinciden con quienes realizan las importaciones de los vehículos. Quienes quedan fuera de este
sistema son los concesionarios o vendedores finales de los vehículos al comprador, debido a que
su composición es mucho más variable y atomizada.
Ahora bien, la propuesta formulada se refiere a establecer una norma asociada a “promedios
corporativos”, esto es, asociados a las “marcas”, asumiendo que los representantes de esas
marcas en Chile coinciden con los importadores. Además, el sistema de control y verificación se
propone establecer en el 3CV, y no a nivel de Aduanas, por lo que la diferencia planteada en la
pregunta entre “marcas” e “importadores” no resulta relevante.
Desde el punto de vista legal, la definición del “obligado” (marca, importador, etc.) debe estar
contenida en el proyecto de ley, el cual tiene total libertad para determinar a quién corresponde
aplicar las obligaciones. Por otra parte, el tipo de restricciones y controles también es materia del
proyecto de ley.
Sin perjuicio de lo anterior, la propuesta de norma se refiere a “marcas” porque:





Las normativas utilizadas como referencia se refieren a “promedios corporativos”, siendo el
concepto más asimilable el de “marca”
No es posible aplicarla a “vendedores” y/o “concesionarios”, debido a la gran atomización de
estos actores en el mercado nacional
En general, las “marcas” o representaciones de esas marcas en Chile coinciden o tiene relación
directa con los importadores.
La propuesta no sugiere obligaciones ni restricciones que sean aplicadas al momento de
ingresar productos a través del procedimiento aduanero, por lo que no se ve directamente
afectado el procedimiento de importaciones de bienes. Por el contrario, propone establecer
mecanismos de seguimiento, información y control en forma previa a emitir los certificados
que permiten la comercialización de los vehículos, esto es, cuando ya han sido introducidos
legalmente al país.
Las sanciones propuestas (multas, prohibiciones de comercialización) no se aplican al
momento de importar, sino en forma posterior, previa a la comercialización de los vehículos.
D.1.4 Análisis de casos de borde (volumen de ventas).
De acuerdo a la propuesta, lo relevante es la determinación de un “cupo”, definido sobre la base
de un nivel de emisiones de CO2 por kilómetro recorrido, con un límite de acuerdo a los niveles de
eficiencia definidos como promedio corporativo. Así, la norma no definiría un volumen máximo de
ventas de unidades por marca, sino una exigencia de eficiencia a cumplir como promedio, que
cada marca puede ir cumpliendo sobre la base de administrar el “pool” de modelos privilegiando
las alternativas más eficientes.
Desde esa perspectiva, la exigencia de una norma de eficiencia no se traduce en un tope de
unidades a vender por marca. Lo que puede ocurrir, y es parte del diseño más operativo del
sistema, es que en el caso de que una marca esté excediendo el promedio corporativo, puedan
107
existir mecanismos que permitan restringir el ingreso al mercado de modelos que agudicen dicha
excedencia, permitiendo solamente el ingreso de unidades que estén bajo el promedio
corporativo establecido. Pero ello no es parte esencial del modelo propuesto, sino una de las
alternativas regulatorias a las cuales se puede recurrir.
En el caso de que se opte por incluir esta alternativa, desde el punto de vista legal esta restricción
debe tener un organismo que cuente con la atribución de imponerla establecida en la ley, y su
operación específica puede estar entregada a un reglamento más operativo. Dentro de las
opciones que pueden utilizarse, está que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a
través del 3CV, pueda suspender la entrega de los certificados que habiliten a la comercialización
de unidades que estén por sobre el promedio corporativo de eficiencia energética establecido.
Pero insistimos que se trata de un aspecto que no es esencial dentro de la propuesta, sino
solamente una de las muchas alternativas regulatorias que pudieren establecerse a la hora de
diseñas el sistema.
D.1.5 Análisis de restricciones legales desde el punto de vista de barreras al libre
comercio.
Respecto de eventuales barreras al libre comercio, cabe señalar en primer lugar que los tres países
que concentran el porcentaje mayor de importación de vehículos livianos a Chile (Corea9, China10 y
Japón11) tienen vigentes Tratados de Libre Comercio (TLC) con nuestro país.
Si bien excede el objeto de este trabajo un análisis detallado de la compatibilidad de regulaciones
como las propuestas con cada uno de los TLC, es posible señalar en términos generales lo
siguiente:
9

El objetivo general de los TLC es avanzar hacia la eliminación de los aranceles aduaneros
para las importaciones, en la forma señalada en cada TLC en específico, y de eliminar
gravámenes que afecten las importaciones desde los respectivos países. Desde esta
perspectiva, una normativa como la propuesta no establece gravámenes especiales que
puedan entenderse como contradictorios con las obligaciones adquiridas en virtud de
estos tratados. Asimismo, no es posible configurar una hipótesis de afectación a las
inversiones en el país, ni que se vulnere el principio del “trato a la nación más favorecida”,
que constituyen las normativas esenciales de un TLC.

Tampoco es posible interpretar las regulaciones propuestas como un caso de
“salvaguardias”, ni menos como una forma de privilegiar producción interna o “industria
doméstica”, que en el caso de los vehículos es inexistente.

A nivel internacional, el estatuto de la Organización Mundial de Comercio (OMC)
principalmente a partir de la Ronda de Uruguay de 1994, y profundizado en Doha; ha ido
Texto de TLC con Corea:
http://www.aduana.cl/aduana/site/artic/20070228/asocfile/20070228101709/tlc_chile___corea.pdf
10
Texto de TLC con China:
https://www.aduana.cl/aduana/site/artic/20070228/asocfile/20070228100917/tlc_chile____china.pdf
11
Texto de TLC con Japón:
https://www.aduana.cl/aduana/site/artic/20070928/asocfile/20070928104214/japon_direcon.pdf
108
marcando la diferencia entre restricciones comerciales y medidas ambientales que pueden
tener efectos comerciales significativos, llegando incluso a validar restricciones a la
importación de ciertos bienes en razón a consideraciones ambientales.12 Por ello, y debido
a que los documentos de la OMC (Acuerdo GATT) han sido expresamente incorporados en
los TLC que interesan, es posible afirmar que el establecimiento de normas ambientales no
implica en sí misma una restricción al libre comercio.

Por el contrario, la normativa propuesta consiste en una exigencia de carácter general a
una categoría de fuentes, sin distinción respecto de su origen y sin tratos privilegiados,
que no implican restricciones a la importación desde un determinado país, sino un
estándar que deben cumplir los vehículos que vayan a ser comercializados en Chile, similar
incluso al existente en los países de origen.

Ahora bien, es necesario considerar que a diferencia de los TLC con Canadá y con los
Estados Unidos de América, estos TLC no contemplan capítulos ambientales muy
desarrollados. Por el contrario, en el caso del TLC con China, ni siquiera contiene una
cláusula ambiental. En el caso del TLC con Corea (art. 10.18) y con Japón (art. 87), la
cláusula ambiental consiste en una declaración de los estados parte de que no es
apropiado fomentar las inversiones mediante el relajo de sus normas ambientales, por lo
que se formula un compromiso de no dejar de aplicar la normativa o de otra forma
derogar tales medidas medioambientales como una forma de expandir o fomentar
inversiones.

Finalmente, los tres TLC establecen mecanismos de información y consulta previa, e
instancias de solución de controversias, que en el caso chileno son administrados por el
Ministerio de Relaciones Exteriores y la Dirección Económica (DIRECON).
D.1.6 Factibilidad de implementación de metas de CO2 a través del marco normativo
que posee el Ministerio de Medio Ambiente
De acuerdo con la Ley 19.300, modificada por la Ley 20.417, los instrumentos de gestión ambiental
son: Educación e investigación, Evaluación ambiental estratégica (EAE), Sistema de Evaluación de
Impacto Ambiental (SEIA), Sistema Nacional de Información Ambiental (SNIFA), Normas de calidad
ambiental, de preservación de la naturaleza y conservación del patrimonio ambiental; normas de
emisión, y planes de manejo, prevención o descontaminación.13
De estas opciones de instrumentos, la que de alguna manera más se acerca al objetivo asociado a
metas de CO2 para un tipo específico de fuentes es la norma de emisión. Este instrumento está
definido en la ley como “la que establece la cantidad máxima permitida para un contaminante
medida en el efluente de la fuente emisora” (art. 2 letra o) Ley 19300).
12
Para mayores antecedentes, ver https://www.wto.org/spanish/tratop_s/envir_s/envir_s.htm
13
El análisis ha privilegiado los instrumentos de gestión ambiental de la Ley N° 19.300, debido a que éstos
son los instrumentos de carácter normativo o regulatorio con los que cuenta el Ministerio del Medio
Ambiente. Si bien el artículo 70 de la Ley contiene una serie de otras atribuciones, éstas tienen un carácter
más coordinador o gestor de acuerdos que regulatorio, por lo que se estima que no serían mecanismos
legalmente aptos para el establecimiento de una regulación del tipo analizado.
109
Ahora bien, de acuerdo con la definición legal transcrita, la norma de emisión tiene por objeto
establecer la cantidad máxima de emisión de una sustancia determinada que una fuente
determinada puede liberar al ambiente. Esto es, el máximo de CO2 que cada vehículo liviano
podría emitir.
Cabe señalar que desde el punto de vista de las normas de calidad, existe una norma primaria de
calidad ambiental para CO, establecida por el DS N° 115 de 2002 del Ministerio Secretaría General
de la Presidencia. Sin embargo, por la naturaleza propia de este tipo de normas, no regula fuentes
en particular, sino establece concentraciones máximas (en este caso, definidas como
concentraciones de 8 horas y de 1 hora), la forma de monitorear, niveles que definen situaciones
de emergencia, etc. Por ello, se estima que las normas de calidad como instrumento no serían los
adecuados para el establecimiento de metas de CO2 en la forma en que está planteada la
propuesta.
Según lo anterior, una norma de emisión podría ayudar eventualmente a reducir las emisiones de
CO2 de cada fuente en particular, pero no constituye un instrumento apto para poder establecer
límites o metas generales, debido a que por su propia naturaleza no puede establecer un límite a
la cantidad de fuentes (vehículos livianos), sino regular la emisión máxima de cada uno.
En la actualidad, existen normas de emisión para vehículos livianos, que establecen límites de
emisión para CO (no para CO2)14; sin embargo, no son susceptibles de establecer metas globales o
límites máximos de CO2, por lo que resulta necesario complementar estas normas con otros
instrumentos, como el propuesto en este Estudio. Ahora bien, podrían definirse nuevas normas de
emisión que consideran criterios de eficiencia energética, pero el establecimiento de “promedios
corporativos” de eficiencia como los abordados en el estudio, exceden el ámbito en el que una
norma de emisión puede establecer restricciones, de acuerdo a su configuración legal.
En razón de lo anterior, se ha propuesto la creación de un instrumento nuevo, contenido en la
futura Ley de Eficiencia Energética, que permita el establecimiento de normas de tipo “promedio
corporativo” en materia de eficiencia energética para vehículos livianos, tal y como se explicó en el
estudio.
D.1.7 Análisis referente técnicas legislativas utilizadas en materia sancionatoria.
Por una parte al revisar la normativa asociada a la homologación en la Ley del Tránsito15, puede
comprobarse que la regulación es muy sencilla: se incorporó en el artículo 2 de la Ley una
definición de “homologación”16, y la modificación de los artículos 94 y 95 incorporando dentro de
las atribuciones del Ministerio de Transportes la emisión de certificados de homologación,
equiparándolo a la revisión técnica, y remitiendo toda la reglamentación del sistema al DS 54 de
1997 del Ministerio de Transportes.
14
Decreto Supremo N° 149 de 2007 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, establece norma
de emisión de NO, HC y CO para el control del NOx en vehículos en uso de encendido por chispa (ciclo
Otto), que cumplen con las normas de emisión establecidas en el DS N° 211 de 1991 y DS N° 54 de 1994,
modificada por Decreto Supremo N° 2 de 2012 del Ministerio del Medio Ambiente.
15
Ley 18.290
16
Art. 1 N° 1 Ley 19495, posteriormente modificado por el art. 1 N° 1 c) de la Ley 20068.
110
En el extremo opuesto, el régimen sancionatorio creado a partir de la reforma institucional en
materia ambiental contenido en el artículo 2 de la Ley 20.417, es tremendamente detallado en
materia de funciones de fiscalización, tipos infraccionales, sanciones asociadas, formas de
determinar la entidad de las infracciones, procedimiento administrativo para su aplicación,
sistema de recursos, medidas alternativas (por ejemplo, programas de cumplimiento), etc.17
En definitiva, lo que necesariamente debe estar en el proyecto de ley es la atribución para
fiscalizar y sancionar, otorgada a uno o más organismos públicos, la tipificación de la o las
infracciones y los tipos de sanción asociados. Adicionalmente, y si se estima pertinente dejar
abierta la posibilidad de establecerlos, dejar al menos enunciados otro tipo de mecanismos para
corregir una situación de incumplimiento o de incentivos al cumplimiento. Pero la propuesta
señala que la regulación operativa y de detalle debe quedar entregada a normas de carácter
reglamentario.
D.1.8 Integración sanciones en el proyecto de normativa
Un esquema que debiera seguir el proyecto en materia de sanciones es el siguiente:
a)
Definir el incumplimiento o la infracción sancionable: Si se configura la obligación de
mantener como norma de eficiencia un promedio corporativo por marca definido como una
cantidad de gramos emitidos de CO2 por kilómetro recorrido considerando el volumen de
vehículos medianos vendidos en un año; la infracción debiera ser que, medido el promedio de
los vehículos vendidos, el promedio es superior al establecido. Esta infracción sería
determinada ex post, es decir, una vez que el promedio efectivamente superó la exigencia en
un período anual.
b)
Determinar la sanción asociada al incumplimiento: una multa es lo más común. En materia de
sanciones administrativas, el umbral más alto es de hasta 10.000 Unidades Tributarias
Anuales.18 Existen otro tipo de sanciones posibles, dentro de las cuales puede establecerse
una prohibición temporal de venta de vehículos nuevos en el período siguiente hasta no
acreditar ante la autoridad el cumplimiento del promedio corporativo de eficiencia
energética. Adicionalmente, podría establecerse un sistema ex ante, esto es, cuando dentro
del período anual se observe que se está superando el promedio por parte de una marca,
sobre un umbral pre determinado, podría configurarse una obligación de no vender más
unidades con una eficiencia sobre el promedio fijado.
c)
Determinar el organismo con competencia sancionatoria: en este caso, se propone que sea el
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través del 3CV, con el objeto de
aprovechar la experiencia acumulada a propósito de los procedimientos de homologación.
17
Ver artículos 16 a 62 de la Ley Orgánica de la Superintendencia de Medio Ambiente, aprobada por el
artículo 2 de la Ley N° 20.417, que crea el Ministerio de Medio Ambiente, el Servicio de Evaluación
Ambiental y la Superintendencia del Medio Ambiente.
18
Caso de las infracciones gravísimas de competencia de la Superintendencia del Medio Ambiente, artículo
38 b) de su Ley Orgánica, aprobada por el artículo 2 de la Ley N° 20.417
111
d)
Normas especiales de procedimiento: si no se contemplan normas, se entiende que se aplican
con carácter supletorio las normas de la Ley N° 19.880, que establece bases de los
procedimientos administrativos que rigen los actos de los órganos de la Administración del
Estado, haya o no referencia o remisión expresa.
e)
Instrumentos adicionales: en la propuesta se enuncian algunos, tales como acuerdos entre
marcas para compensar y cumplir con los promedios en conjunto, acuerdos con la autoridad
para diferir el cumplimiento de los promedios asociados a compromisos de eficiencia
adicionales, etc.
112
E. Referencias
1.
“China phase 3 new passenger car fuel consumption: proposed implementation rule”. ICCT.
Junio 2014.
2.
“China Phase 4 passenger car fuel consumption standard proposal”.ICCT. Marzo 2014.
3.
“Learning from each other” Global Best Practices in Fuel Economy Policies. GFEI Global
Networking Event 20-21st, UNEP, Paris. ICCT y GFEI. Junio 2013.
4.
An Update on Korea’s Green Growth: Progress and Prospects May 16, 2012.
5.
Anuario Automotriz 2014-2015. ANAC.
6.
BID. (2013). Low carbon technologies can transform Latin American’s fleet.
7.
Cleaner, More Efficient Vehicles. GFEI. http://www.unep.org/transport/gfei/autotool/
8.
Comisión Europea. (2014). Strategy for reducing Heavy-Duty Vehicles' fuel consumption and
CO2 emissions.
9.
Consorcio TUG, TÜV-Nord Mobilität, Heinz Steven y TNO. (n.d.). Development and validation
of a methodology for monitoring and certification of greenhouse gas emissions from heavy
duty vehicles through vehicle simulation.
10. DieselNet. (2014, Noviembre 26). https://www.dieselnet.com/standards/cycles/whvc.php
11. DieselNet. (2015, Enero 8). https://www.dieselnet.com/standards/cycles/hhddt.php
12. EPA & NHTSA. (2011). Final Rule: GHG Standards and FE Standards for M-HD Engines and
Vehicles.
13. EPA U.S. (2011). Greenhouse Gas Emission Model (GEM) User Guide.
14. EPA U.S. (2014). EPA U.S. http://www.epa.gov/otaq/climate/gem.htm
15. EU CO2 Emission Standards for Passenger Cars and Light-Commercial Vehicles. ICCT. Enero
2014.
16. European CO2 approach and possible transfer to South Korea. Dr. Martin Koers.
17. Évolution du marché, caractéristiques environnementales et techniques - Véhicules
particuliers neufs vendus en France -. Ademe. Édition 2014.
18. Fuel Economy Standards in Asia. Sophie Punte. Clean Air Initiative for Asian Cities Center (CAIAsia Center). 2010.
19. Green Growth Policy in Korea: A case study Ekaterina Zelenovskaya, ICCG.
113
20. Hankook Tire. (2015, Enero 12). http://www.hankooktire-eu.com/technology/new-eulabeling.html
21. Heavy Vehicle Fuel Efficiency Standard Evaluation Group. (2005). Final Report.
22. ICCT. (2014). Final Phase 2 China Fuel Consumption Standard for HDCV.
23. Japan’s Fuel Efficiency Standards. Ministry of Economy, Trade and Industry.
24. Japanese Top Runner Approach for energy efficiency standards. Osamu Kimura. 2010.
25. Khan, T. L. (2013). International Alignment of Fuel Efficiency Standards for HDV.
26. Korea Green Car Fuel Economy Schemes; Status and Prospect. Kyung Wan RHO. 2013.
27. Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, 3. (2014). Medición Vehículos – 3CV "Estudio
Asesoría para el diseño de un mecanismo que permita establecer metas de rendimiento para
el promedio del parque de vehículos que ingresan al mercado".
28. Monitoring CO2 emissions from passenger cars and vans in 2013. Environmental Protection
Agency.
29. Overview of the Light-duty Vehicle Proposal for Model Year 2017 – 2025 GHG and CAFE
Standards. SAE Government and Industry Meeting. EPA & NHTSA. 2012
30. Passenger Vehicle Greenhouse Gas and Fuel Economy Standards: A Global Update. ICCT.
2007.
31. Passenger vehicle technology: regulations and incentives for GHG reduction Mexico light duty
vehicle emissions and fuel economy standard. Washington DC, 2014.
32. Reglamento (CE) No 443/2009.
33. Regulation (EU) No 510/2011.
34. Report of the Expert Committee Government of India. Mayo 2014.
35. TA Engineering. (2012). DOE Super Truck Program Benefits Analysis.
36. The right utility parameter – mass or footprint (or both)?. Transport and Environment. Enero
2013.
37. U.S. Department of Energy. (2013, Enero 9). WORKSHOP REPORT: Trucks and Heavy-Duty
Vehicles Technical Requirements and Gaps for Lightweight and Propulsion Materials.
http://energy.gov/sites/prod/files/2014/03/f13/wr_trucks_hdvehicles.pdf
38. U.S. EPA/DOT Supplemental Notice of Intent Regarding Light-Duty Vehicle Standards for the
2017–2025 Model Years. ICCT. 2011.
39. U.S. Light-Duty Vehicle GHG and CAFE Standards Final Rule Summary. ICCT. 2010.
40. www.transportpolicy.net
114
F. Anexos
F.1
Documentación del 3CV, pruebas bajo ciclo WHVC
Simulación de Carga en el Dinamómetro
La simulación de carga que será aplicada por el dinamómetro de chasis a los vehículos, se
determinará de acuerdo al Proyecto Europeo de Investigación ARTEMIS “Evaluación y fiabilidad de
emisiones de los modelos de transporte” (Heavy duty vehicle emissions), siendo de la siguiente
manera:
a) La masa de ensayo será equivalente al 50% del peso bruto vehicular (PBV) del vehículo.
b) Para configurar la potencia resistiva se considera la siguiente función:
Ecuación EC1
A su vez la potencia de resistencia a la rodadura (Presistencia_rodadura), se calculará como una
función de la velocidad del vehículo conforme la siguiente ecuación:
Ecuación EC2
Dónde:
m = Masa de ensayo [kg].
G = Aceleración gravitacional [m/s2]
fro = Coeficiente de resistencia a la rodadura.
v = Velocidad del vehículo [m/s]
Los valores para fro, se determinan según la siguiente Tabla:
Valores de coeficiente de resistencia a la rodadura (fro)
115
Tipo Bus
Midi
standard
articulated
Tipo Camión
Rigid truck
Truck trailers and
articulated trucks
PBV (ton)
PBV ≤ 15
15 ≥ PBV ≤ 18
PBV ˃ 18
PBV (ton)
PBV ≤ 7,5
7,5 ≥ PBV ≤ 12
12 ≥ PBV ≤ 14
14 ≥ PBV ≤ 20
20 ≥ PBV ≤ 26
26 ≥ PBV ≤ 28
28 ≥ PBV ≤ 32
PBV ˃ 32
PBV ≤ 28
28 (Switzerland)
28 ≥ PBV ≤ 34
34 ≥ PBV ≤ 40
40 ≥ PBV ≤ 50
50 ≥ PBV ≤ 60
fro
0,00713
0,00652
0,00670
fro
0,00768
0,00721
0,00698
0,00665
0,00688
0,00681
0,00685
0,00672
0,00700
0,00675
0,00657
0,00657
0,00680
0,00679
(*) Parámetros “vehicle data” ARTEMIS
Para la estimación de la potencia de resistencia aerodinámica (Presistencia_aerodinámica), se utilizará la
siguiente función de la velocidad del vehículo.
Ecuación EC3
Dónde:
Cd = Coeficiente de pérdida.
Afrontal = Área frontal [m2]. Es el área de proyección ortogonal del vehículo, en un plano
perpendicular al eje longitudinal del vehículo, incluyendo los neumáticos y los componentes de
la suspensión, redondeado al 0,1 [m2].
ρ = Densidad del aire (valor promedio 1,2 [kg/m3]).
v = Velocidad del vehículo [m/s]
116
Los valores para Cd, se determinan según la siguiente Tabla:
Valores de coeficiente de pérdida (Cd)
Tipo Bus
PBV (ton)
Cd
Midi
PBV ≤ 15
0,55
standard
15 ≥ PBV ≤ 18
0,58
articulated
PBV ˃ 18
0,62
Tipo Camión
Rigid truck
PBV (ton)
PBV ≤ 7,5
7,5 ≥ PBV ≤ 12
12 ≥ PBV ≤ 14
14 ≥ PBV ≤ 20
20 ≥ PBV ≤ 26
Cd
0,64
0,64
0,64
0,63
0,63
26 ≥ PBV ≤ 28
0,64
28 ≥ PBV ≤ 32
0,66
PBV ˃ 32
0,66
PBV ≤ 28
0,56
28 (Switzerland)
0,56
28 ≥ PBV ≤ 34
0,55
34 ≥ PBV ≤ 40
0,50
40 ≥ PBV ≤ 50
0,52
50 ≥ PBV ≤ 60
0,63
Truck trailers and
articulated trucks
Finalmente, para tener una expresión de la Fuerza en el dinamómetro, cada ecuación (EC1,
EC2, EC3), se dividen por la velocidad (v):
Presistiva  Presistencia _ rodadura  Presistencia _ aerodinámica

Presistiva  m  g  f ro  v  Cd  Afrontal   v3
2
Pero
 3
Presistiva m  g  f ro  v  Cd  Afrontal  2  v
Fresistiva 

v
v
 2
Fresistiva  m  g  f ro  Cd  Afrontal   v
2
Fresistiva  F0  F1  v1  F2  v 2
donde
Fresistiva  Fresistencia _ rodadura  Fresistencia _ aerodinámica


m
m
Fresistencia _ rodadura  N  kg  2   m  kg   g  2   f ro  X   F0
s 
s 

2
 
  N 

2 m
Fresistencia _ aerodinámica  N    Cd  Afrontal  

v
2


s
2 m  

 s 
 
 
2
2
   1  N


2  km
F2   Cd  Afrontal     

v
2


h
r
2   3,6   km  

 hr 
 
 
Se deduce que
Fresistencia _ rodadura  F0  m  g  f ro
F1  0

Fresistencia _ aerodinámica  F2  Cd  Afrontal 
2
117
Cálculo pérdidas de cargas y coast down
118
DIESEL ESPECIFICACIÓN COMERCIAL
Parámetros
Combustible Diesel
Unidad
Densidad a 15ºC
Kg/l
Especificaciones
D.S.66/2009
MSGP
0,830 – 0,850
Punto de Inflamación, mín.
ºC
Inicio
Iveco
Stralise-5
Chevrolet
NPR-816
0,838
0,834
52
58
56
ºC
----
174
176
Tº 10% de recuperado
ºC
----
218
208
Tº 50% de recuperado
ºC
----
280
271
Tº 90% de recuperado
ºC
282 – 350
347
337
Tº Final
ºC
----
365
362
Contenido de azufre, max.
ppm
15
5
5
Curva de Destilación
Ajuste del dinamómetro
Marca / Modelo Chasis
: Iveco / Stralis 360 E5.
Marca / Modelo Motor
: Iveco / FPT F2BE3681A.
Marca / Modelo Carrocería
: N/A.
Parámetros teóricos de adaptación:
Inercia de ensayo
kg
12980
F0
N
846,300
F1
N/km/hr
0,000
F2
N/(km/hr)2
0,18845
Parámetros de adaptación del dinamómetro:
Unidad
Valor
Unidad
Valor
kg
12980
lbs
28616
F0
N
810,25
lbs
182,15
F1
N/km/hr
2,4926
lbs / mph
0,9016
F2
N/(km/hr)2
0,14585
lbs / (mph)2
0,08488
Inercia de ensayo
Rango de velocidad
Tiempo calculado
Tiempo dyno
Desviación
km/hr
seg
seg
%
70 - 60
22,65
21,95
-3,18
60 - 50
26,00
25,45
-2,14
50 - 40
29,60
29,36
-0,81
40 - 30
33,47
33,47
0,01
30 - 20
37,41
37,39
-0,03
20 - 10
41,05
40,56
-1,18
119
Marca / Modelo Chasis
: Chevrolet / NPR 816 E4.
Marca / Modelo Motor
: Izusu / 4HK1-TCN.
Marca / Modelo Carrocería
: N/A.
Parámetros teóricos de adaptación:
Inercia de ensayo
kg
5100
F0
N
360,189
F1
N/km/hr
0,000
F2
N/(km/hr)2
0,1198
Parámetros de adaptación del dinamómetro:
Unidad
Valor
Unidad
Inercia de ensayo
kg
5100
lbs
Valor
11243,5
8
F0
N
372,12
lbs
83,66
F1
N/km/hr
-0,2383
lbs / mph
-0,0862
F2
N/(km/hr)2
0,11774
lbs / (mph)2
0,06852
Rango de velocidad
Tiempo calculado
Tiempo dyno
Desviación
km/hr
seg
seg
%
70 - 60
16,35
16,50
-0,9
60 - 50
19,60
19,92
-1,6
50 - 40
23,50
23,64
-0,6
40 - 30
27,94
27,65
1,0
30 - 20
32,56
32,00
1,7
20 - 10
36,59
36,16
1,2
120
F.2
Clasificación de Camiones
Tabla 25. Clasificación de Camiones en Chile.
F.3
TIPO CAMIÓN
PBV
LIVIANOS
0–6.350 kg
Correspondencia
Clases EEUU
Clases 1, 2 y 3
MEDIANOS
6.351–14.969 kg
Clases 4, 5, 6 y 7
PESADOS
> 14.969 kg
Clase 8
Marcas de camiones en el año 2013
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
LIVIANOS
MERCEDES BENZ
JAC
JMC
CHEVROLET
FUSO
HINO
DONG FENG
RAM
IVECO
YUEJIN
JBC
FOTON
TOTAL
26%
23%
15%
11%
6%
5%
4%
3%
3%
2%
1%
0,2%
100%
121
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
122
MEDIANOS
HYUNDAI VC
18%
CHEVROLET
17%
HINO
16%
FUSO
10%
JAC
7%
VOLKSWAGEN
5%
JMC
5%
DONG FENG
5%
FOTON
4%
FORD
4%
MERCEDES BENZ
3%
YUEJIN
3%
IVECO
1%
FAW
0,5%
JBC
0,3%
TOTAL 100%
PESADOS
FREIGHTLINER
17%
MERCEDES BENZ
17%
VOLVO
10%
INTERNATIONAL
9%
FORD
8%
MACK
7%
SCANIA
6%
VOLKSWAGEN
6%
MAN
3%
IVECO
2%
RENAULT
2%
KENWORTH
2%
JACK
2%
CHEVROLET
2%
HINO
1%
SINOTRUK
1%
FAW
1%
DONG FENG
1%
HYUNDAI VC
1%
FOTON
0,5%
SHACMAN
0,5%
DAF
0,4%
TOTAL 100%
F.4
Descripción del Mercado de Buses (RNTPU)
Las siguientes tablas hacen referencia a la descripción del mercado de buses actual según el
Registro Nacional de Transporte Público urbano entregado por el Ministerio de Transporte. Éstas
representan el tipo de servicio, la marca, el número de buses y el año de venta (se hace el
supuesto que el año de fabricación coincide con el año de venta).
-
Buses Interurbanos
MARCA
DAEWOO
EUROSEC
GOLDEN DRAGON
KING LONG
MAN
MERCEDES BENZ
SCANIA
SINOTRUK
VOLVO
YOUNGMAN
YUTONG
ZHONG TONG
ZHONGTONG
-
2013
36
0
8
66
0
2059
249
1
149
102
44
14
34
2014
3
1
0
17
0
552
51
0
226
0
7
5
17
2015
0
0
0
23
5
165
16
0
127
0
5
1
3
Rural Corriente
MARCA
AGRALE
ASHOK LEYLAND
BONLUCK
DAEWOO
DONGFENG
FUSO
2013
8
13
2
36
58
1
2014
0
21
0
3
3
0
2015
0
16
0
0
3
0
123
GOLDEN DRAGON
HENGTONG
HIGER
HYUNDAI
JAC
KING LONG
M. BENZ
MERCEDES BENZ
MITSUBISHI
MITSUBISHI FUSO
NISSAN
PEUGEOT
SCANIA
SUNLONG
VOLARE
VOLKSWAGEN
VOLVO
YAXING
YOUYI
YUTONG
ZHONG TONG
ZHONGTONG
-
124
0
0
3
2
3
17
0
552
0
0
0
1
51
14
6
10
226
0
2
7
5
17
0
0
3
0
1
23
1
165
0
0
0
0
16
9
7
43
127
3
7
5
1
3
Rural periférico
RURAL PERIFERICO
YOUYI
MERCEDES BENZ
YUTONG
SUNLONG
ZHONG TONG
-
8
2
29
10
12
66
0
2059
14
258
1
0
249
5
121
173
149
41
231
44
14
34
Urbano corriente
2013
231
2059
44
5
14
2014
2
552
7
14
5
2015
7
165
5
9
1
URBANO CORRIENTE
AGRALE
ASHOK LEYLAND
DONGFENG
FORD
HENGTONG
MERCEDES BENZ
VOLARE
VOLKSWAGEN
YAXING
YOUYI
ZHONGTONG
-
2013
8
13
58
0
2
2059
121
173
41
231
34
2015
0
16
3
1
0
165
7
43
3
7
3
Urbano licitado
URBANO LICITADO
ASHOK LEYLAND
MERCEDES BENZ
VOLARE
YOUYI
-
2014
0
21
3
0
0
552
6
10
0
2
17
2013
13
2059
121
231
2014
21
552
6
2
2015
16
165
7
7
Urbano Transantiago
URBANO
TRANSANTIAGO
MERCEDES BENZ
SCANIA
VOLVO
2013
2014
2015
2059
249
149
552
51
226
165
16
127
125
F.5
Metodología de la estimación costo-beneficio económico.
Input

Se establecen los parámetros de la estimación: Factor de aumento de ventas, de aumento
de rendimiento, tasa de interés, kilometraje anual, variación del precio de la gasolina,
retiro anual de vehículos, factor de otras marcas, año de proyección y factor de
rendimiento antes de la entrada en vigencia de la norma.

Se fijan los “costos de mejora de rendimiento”.

Se fijan las ventas, footprint, rendimiento de año base y norma para cada una de las
marcas (5).
Reducciones

En la hoja “Reducc” se indica la diferencia que existe entre la norma y el rendimiento de la
marca, esta última va mejorando año a año según el factor fijado en input.

En las filas 10 a 14 se indica el esfuerzo que debe realizar cada marca para cumplir la
norma (diferencia/rendimiento de la marca).
Costos

Se estiman las ventas futuras según año base y el factor de aumento de ventas fijado en
inputs.

Con los valores calculados en la hoja “Reducc” relacionados con el esfuerzo de cada
marca, se calculan los costos de implementación por marca según lo indicado en Inputs
“costos de mejora de rendimiento” multiplicado por las ventas anuales. Los costos de
otras marcas son calculados con el “factor de otras marcas” ingresado como input.

Se suman los valores de costos (solo de los años donde está operativa la norma) y se
ajusta al valor presente según la tasa de interés fijada.
Beneficios (pestañas con años)

En las filas 3 a 7 se estiman los litros de combustible ahorrados con la implementación de
la norma, considerando el kilometraje anual ingresado como input.

En las filas 10 a 14 se calcula la reducción en términos de dólares, considerando el precio y
variación de la gasolina anualmente. La suma de los beneficios se ajusta al valor presente
según la tasa de interés fijada.

Se realiza el mismo cálculo para los años evaluados.
Resumen beneficios

126
Los costos corresponden al resultado obtenido en la hoja “Costos”.

Los beneficios corresponden al resultados de hoja

Los beneficios anuales mostrados corresponden a la suma de beneficios, en términos de
dólares, por cada año evaluado. Incluye los beneficios asociados a vehículos que están en
el parque dentro de los años de evaluación de la norma. Es así como, si por ejemplo, se
evalúa desde el año 2018 al 2028, para el año 2018 se calculan los beneficios de los
vehículos que ingresan al parque solo ese año, pero para el año 2019 se suman a los
beneficios de ese año el ahorro relacionado con los vehículos que llevan un año en
circulación (con tasa de retiro fijada en input).
127
F.6
Metodología de la evaluación energética de normativas a 10 años (2018-2028)
Corea
UE
Footprint
Combustible
ahorrado
(m3)
1.200.372
2.322.933
1.507.316
Energía (TJ)
Emisiones
CO2 (Ton)
40.440
108.916
50.781
2.802.496
7.547.868
3.519.114
Se estimó el combustible (gasolina) ahorrado en un periodo de 10 años. Esta se realizó utilizando
la información disponible en las planillas de evaluación de costo-beneficios de ventas de vehículos
por marcas (Hoja costos) y el ahorro de combustible por marcas (Hoja por años) que se genera al
aplicar la normativa.
Para los cálculos de energía y emisión de CO2 se utilizó información de la Agencia Internacional de
Energía (IEA, 2012).
Gasolina
Gasolina
Factor (TJ/103Ton)
44,80
Emisión de Carbón (t C/TJ)
18,9
Para convertir de emisiones de C a CO2 la emisión es multiplicada por 44/12 (razón del peso
molecular entre CO2 y C).
Factor de conversión entre joule a caloría igual a 0,239
Densidad de la gasolina igual a 0,752 kg/L
Referencia
IEA. (2012). CO2 Emission from fuel combustion: Beyond 2020 Documentation.
128