El origen de IMPA y la historia del Howard Hughes vernáculo

Pioneros de la aeronáutica nacional
El origen de IMPA y la historia
del Howard Hughes vernáculo
El alemán Fritz Mandl, radicado en la argentina en los años 30, fundó la fábrica de aviones de IMPA en Quilmes. Esta
es la historia de un hombre que tiene paralelismos con el excéntrico multimillonario texano que dio un gran impulso a la aviación en los Estados Unidos y fundó la aerolínea twa.
Vista del acto de presentación del RR-11 en General Pacheco el 25 de julio de 1942.
Desde hace siete años vivo en el pueblo de
La Cumbre. Es un lugar pequeño y apacible,
en el que los turistas de las grandes ciudades a veces no pueden dormir por el ruido
de la falta de ruido. Ideal para desintoxicarse
de las tensiones.
Uno de los principales hitos de La Cumbre es
el famoso Castillo de Mandl, una magnífica
construcción que se encuentra muy cerca de
mi casa. Construida en los años 30, en 1940
fue comprada por Fritz Mandl, un asombroso
industrial de actividades vilipendiadas y afinidades políticas tergiversadas, cuya vida tuvo
un notable parecido a la de Howard Hughes. Y
Fritz Mandl estuvo directamente vinculado con
un emprendimiento aeronáutico nacional de
primer nivel, cuyo resultado fue el TU.-S.a. (las
siglas de “Turismo Serie A”), uno de los más
24
n
olvidados (y olvidables) protagonistas de la historia de nuestra aviación civil.
Industria armamentista
Nacido el 7 de febrero de 1900 en Viena, Fritz
Mandl fue uno de los protagonistas más creativos de la historia de la industria argentina. Su
padre, Alexander, era el propietario de la fábrica
Hirtenberger Patronen Fabrik, una tradicional
empresa dedicada a la producción de cartuchos y armamento.
Luego de asumir el control de la Hirtenberger
en 1924, Fritz Mandl amplió sus negocios a diversos países latinoamericanos. Aparentemente su primera conexión con Argentina data de
1927. Con el objeto de hacerse de un predio y
de instalaciones adecuadas a sus propósitos,
en 1932 compró la empresa Lieneu y Compa-
Foto: Archivo General de la Nación
ñía, que por entonces era la representante de la
compañía norteamericana Fisk Tyre & Rubber
Company y también distribuía los automóviles
marca Chrysler. Ubicada en la calle Querandíes
4288, en el barrio porteño de Almagro, esa fue
la primera sede de IMPA, Industria Metalúrgica Plástica Argentina Sociedad Anónima.
El genio de Mandl para los negocios quedó
muy pronto demostrado, pues en solo dos años
transformó a IMPA en un creciente imperio industrial, con un plantel de más de dos mil empleados y obreros, transformándola en una de
las más importantes proveedoras del Ejército y
la Armada.
El éxito de IMPA estaba basado en sus modernos métodos de producción y en la buena calidad de sus productos, así como en la política
empresaria agresiva e innovadora implemen-
francisco halbritter*
Historiador aeronáutico
tada por el ingeniero José M. Sueyro, presidente del directorio, apoyado personalmente
por Mandl.
Fue en este ambiente de evolución tecnológica que en 1941 el ingeniero Sueyro propuso la
creación de un departamento de aviación para
desarrollar aeronaves de diseño propio para
abastecer las necesidades de nuestros mercados aeronáuticos civiles y militares. La idea era
lógica, pues la Fábrica Militar de Aviones de
Córdoba ya había sido transferida a Fabricaciones Militares y estaba en una etapa de total
apatía, pues la producción de los cazas Curtiss
Hawk y los entrenadores Focke Wulf Fw-44J
estaba frenada por la falta de insumos generada por la guerra, mientras que el Estado no
daba ninguna señal de querer reactivarla. Fue
en este ambiente que nació IMPA Aviación,
que inmediatamente se autodefinió como la
“Primera Fábrica Argentina de Aviones”. Una
mentira no muy sutil que daba una clara idea
de los métodos publicitarios de Mandl.
El nuevo departamento fue puesto bajo la responsabilidad del ingeniero aeronáutico español Alfredo Davins Ferrer.
Fotografía publicitaria del IMPA TU.-S.a. tomada en fecha no determinada,
quizás a principios de 1944. Foto: Archivo IMPA
La historia de los 25 TU.-S.a. que salieron de la fábrica de la IMPA-Quilmes
El proyecto del avión que luego
sería conocido como TU.-S.a.
fue iniciado por Alfredo Davins
Ferrer en 1941. El prototipo -que
se denominó RR-11- era un avión
biplaza lado a lado de ala baja
cantilever y tren de aterrizaje
convencional fijo, propulsado
por un motor Lycoming O-145
de 65 hp, y se terminó en los
talleres de Quilmes a mediados
de 1942, siendo sometido a las
pruebas estáticas de resistencia
estructural exigidas por las
normas de la CINA en el mes de
junio, las que fueron cumplidas
sin mayores inconvenientes.
Luego de un corto programa
de ensayos se convocó a las
autoridades aeronáuticas y a los
medios de prensa para un muy
publicitado acto de presentación que se realizó el 25 de julio
de 1942 en el aeródromo de la
Air France (ex Aeroposta), en
General Pacheco. Luego de la
exhibición estática, en la que
se mostró el avión en todos sus
detalles, el piloto Siro Alberto
Comi hizo una espectacular
demostración en vuelo, que
incluyó una arriesgada rutina
de maniobras acrobáticas.
El prototipo RR-11 voló sin mayores inconvenientes durante un
año, período en el que IMPA hizo
un rápido estudio del material
de vuelo utilizado por nuestra
aviación civil y concluyó, como
no podía ser de otra manera,
que había una importante necesidad de aviones de entrenamiento. El 4 de junio de 1943 se
produjo el golpe de Estado que
destituyó a Ramón S. Castillo e
inició el proceso político militar
que años después culminaría
con el ascenso al poder de Juan
Domingo Perón. Inmediata-
mente después de la revolución
Fritz Mandl, haciendo uso de
sus relaciones con los altos
mandos militares, suscribió un
contrato entre IMPA y la DGMA
por la fabricación de veinticinco
aviones para ser distribuidos
entre los principales aeroclubes
del país.
Esta nueva versión del RR-11 se
denominó inicialmente como
LF-1, pero al poco tiempo ya se
lo publicitaba como modelo
TU.-S.a., una poco feliz sucesión
de mayúsculas, minúsculas,
puntos y guiones que son
una especie de abreviatura de
Turismo-Serie a.
Es interesante destacar que,
siendo IMPA una empresa
ampliamente diversificada, casi
la totalidad de los componentes
del TU.-S.a. era fabricada en sus
talleres y en el país, pues la única excepción eran los motores
importados de Estados Unidos.
La totalidad de los veinticinco
aviones IMPA Tu-S.a. fueron
entregados entre agosto de 1944
y diciembre de 1945, siendo
distribuidos entre los aeroclubes del país, pero en forma casi
inmediata se vieron envueltos
en una larga serie de incidentes
y accidentes motivados por
sus pésimas características de
vuelo. Muy pronto el TU.-S.a.
se ganó la fama de ser un
avión muy poco confiable, con
muchos vicios ocultos y plagado
de defectos estructurales, lo
que obligó a las autoridades
aeronáuticas a dictar sucesivas
medidas restrictivas. En 1947 la
DGAC prohibió definitivamente
el vuelo en estos aparatos, obligando a los aeroclubes a devolver los aviones sobrevivientes,
los que fueron desarmados y
sus estructuras incineradas.
n
25
Pioneros de la aeronáutica nacional
Cinco aviones TU.-S.a. y dos planeadores Grunau Baby IIa en la plataforma de la planta de Quilmes, circa 1947.
Foto: Archivo General de la Nación
El IMPA TU.-S.a. LV-XAV estacionado en Mar del Plata, probablemente a fines
de 1947. Foto: Archivo Gabriel Pavlovcic
Ferrer inició el diseño del primer proyecto aeronáutico de IMPA con la ayuda del profesional
argentino Juan Feo González, avión que recibió
la denominación de modelo RR-11. Pero luego
de tener serias desavenencias con el ingeniero Sueyro, Ferrer abandonó la empresa y fue
reemplazado por el ingeniero Rosario Lobianco, siempre secundado por Juan Feo González,
quienes se orientaron hacia el desarrollo del
avión que luego se conocería como el TU.-S.a.
(ver recuadro). Es importante destacar que
los talleres aeronáuticos de IMPA Aviación
se habían instalado en los antiguos hangares
que el Sindicato Cóndor había construido en
el aeródromo de Quilmes, en la provincia de
Buenos Aires, los que se suplementaron con
un gran edificio nuevo ubicado en el sector
oeste del campo. Este edificio fue el que se
inauguró con un publicitado acto realizado el
19 de diciembre de 1944, cuando la empresa
ya empezaba a tener los primeros problemas
26
n
por la mala calidad del avión TU.-S.a.
Pocos días después, el 4 de enero de 1945, se
produjo el conocido y drástico cambio en la
política aeronáutica nacional al crearse la Secretaría de Aeronáutica, el organismo centralizado que tendría a su cargo todo lo vinculado
con la actividad aérea civil y militar.
Cuando en 1946 el presidente Juan Domingo
Perón anunció en su Primer Plan Quinquenal
sus planes para desarrollar la industria aeronáutica, IMPA ya estaba al borde de la quiebra.
Los problemas se habían originado en su sección de aviación, pero como era una empresa
muy diversificada que empleaba a miles de
personas, el gobierno decidió expropiar todas
sus instalaciones, que así pasaron a depender
directamente de la Secretaría de Aeronáutica.
Fue en esta etapa de su historia en que construyó una serie de cincuenta planeadores primarios SG-38, cincuenta entrenadores Grunau
Baby IIa y cincuenta juegos de componentes
semiarmados para planeadores Grunau Baby
III, los que se distribuyeron entre los clubes
de todo el país. Este fue el último trabajo de
construcción aeronáutica de IMPA, pues poco
después sus instalaciones se incorporaron al
recientemente creado Taller Regional Quilmes
de la Fuerza Aérea Argentina, conocido luego
como Área de Material Quilmes. Pero curiosamente IMPA siguió existiendo hasta 1961 como
una empresa estatal, hasta que a fines de ese
año se la puso en venta y fue privatizada.
Luego de muchas turbulencias, IMPA existe
aún hoy como una empresa recuperada, produciendo en su vieja planta de la calle Querandíes artículos de aluminio. Pero si bien en
algún momento del gobierno del doctor Néstor Kirchner se habló sobre la posibilidad de
reiniciar su producción de aviones, lo cierto
es que IMPA quedó definitivamente al margen del ambiente aeronáutico hace ya más
de sesenta años.
*Francisco Halbritter es co-fundador de la
Revista Lima Victor. Historiador aeronáutico,
ha publicado varios libros, entre otros:
- “Medio Siglo de Alas Patagónicas”. Legislatura de la Provincia de Río Negro, 1992.
- “Historia de la Industria Aeronáutica Argentina”. 1ª Parte. Biblioteca Nacional de
Aeronáutica, 2004.
- “Historia de la Industria Aeronáutica Argentina”. 2ª Parte. Biblioteca Nacional de
Aeronáutica, 2006.
- “De Saladillo al Mundo. Augusto Cicaré y
sus helicópteros”. Argentinidad, 2009.
- “Marcas y Nacionalidad. Historia de la
identificación de aeronaves civiles en la República Argentina”. Argentinidad, 2012.
¿Leiste un libro
que te gustó?
Recomendalo en
[email protected]
Título: Aviación Civil: cómo hacer el
cambio
Autor: Ricardo Runza
Editorial: Altamira
Clasificación: Derecho y Ciencias Sociales,
Politica Nacional
Páginas: 126
Precio: $45 (Ateneo)
Edición: 2006
En medio de tanta incertidumbre que
provocó la militarización de la aviación
civil, el ex asesor del Ministerio de
Defensa y de la Jefatura de Gabinete
de Ministros de la República Argentina.,
Ricardo Runza, esgrimió en esta obra
varias propuestas concretas basadas en
datos verídicos.
El libro está compuesto por seis capítulos
en los que desarrolla el proceso histórico
que desencadenó la organización del Estado Argentino para controlar la actividad
aérea, la estructura económica y el marco
legal de la aviación civil así como los
problemas estructurales que ocasiona el
actual diseño institucional de la autoridad
aeronáutica.
El autor es ingeniero aeronáutico, Master
en Dirección de Empresas, Magíster en
Defensa Nacional y capitán retirado de la
Fuerza Aérea Argentina. Actualmente se
desempeña como consultor de empresas
y agencias gubernamentales y es investigador del Instituto de Estudios Estratégicos de Buenos Aires.
Con un prólogo de Enrique Piñeyro, esta
obra promete ser una “tabla de flotación
para quienquiera que ande a la deriva
pueda subirse e iniciar el debate de ideas
que lleve este anunciado traspaso a buen
puerto”.
rincón de lectura
Título: Cruces: idas y vueltas de Malvinas
Autores: Federico Lorenz y María Laura
Guembe.
Editorial: Edhasa
Edición: 2007
Precio: 85$ (Ateneo)
Páginas: 128
La foto del avión de Aerolíneas que aterrizó
por primera vez en las islas, el 28 de septiembre de 1966, en lo que fue el primer
intento simbólico de recuperarlas, nos abre
las puertas al recuerdo de una guerra que
terminó hace 30 años, pero que aún hoy
se sigue peleando.
En estas 128 páginas no se desarrolla el relato de la contienda que marcó la conciencia colectiva de todos los argentinos, sino
que a través de imágenes inéditas presenta
la experiencia asociada a una guerra que
aún sigue viva en el recuerdo de aquellos
que vieron marcada su existencia por esos
acontecimientos: los soldados.
A pesar de la cantidad de fotos que
circularon, aún hoy se siguen encontrando
imágenes inéditas, ya que la mayoría de
los retratos conocidos fueron seleccionados en un contexto de severa censura. Muchas imágenes tomadas por los
soldados se perdieron para siempre, pero
otras volvieron de las islas y no circularon.
La mayoría de las fotos que se exhiben en
esta obra provienen del Museo Imperial de
Guerra Británico, lugar donde fueron a dar
las cámaras requisadas de los soldados
argentinos que cayeron prisioneros.
El historiador Federico Lorenz, uno de
los mayores especialistas en Malvinas,
asegura: “somos una sociedad que
políticamente les dio mucho lugar a las
voces en primera persona y, sin embargo,
no sucedió lo mismo con los ex combatientes. Malvinas es también discutir el
apoyo social a un hecho concreto de la
dictadura, ...el servicio militar obligatorio y
la noción territorial de Nación”.
Todos estos libros
se encuentran
en la Biblioteca
Aeronáutica
(Paraguay 748,
CABA).
Título: Iniciación a la aeronáutica
Autor: Antonio Creus Sole
Editorial: Díaz de Santos
Edición: 2010
Precio: $230 (Editorial Diaz de Santos)
Páginas: 384
“Cuando se vuela un avión se puede realizar con dos mentalidades distintas: una
cerebral, estudiando los movimientos necesarios en las palancas y los mandos para
evitar que el aparato se estrelle y pase a ser
un montón de chatarra, y la otra se hace
con el corazón, captando las reacciones del
aparato a través de los mandos como si estos fueran la prolongación de los miembros
del piloto. El oficio de volar se convierte en
un arte”.
Antonio Creus Sole es doctor ingeniero
Industrial y piloto privado de avión desde
hace 45 años. Ha sido socio fundador de
G.A.V.I.N.A, una escuela de aviación del aeropuerto de Sabadell, España. Con este libro se propone introducir en la aeronáutica
al lector que se inicia en estos conocimientos, y asimismo ser un complemento en la
información de los estudiantes, los pilotos y
todos aquellos que componen la actividad
aeronáutica.
El autor ha tenido un doble objetivo al momento de escribir esta obra: por un lado se
preocupó por presentar los conocimientos
rigurosamente, sin dejar nada al azar ni a
la improvisación, y por otro lado su relato
tiene un estilo relajado, agradable, rosando
con lo novelesco y poético. Los principales temas desarrollados son, entre otros,
la aerodinámica, motores, estructura de la
aeronave, meteorología, espacio aéreo y
derecho aeronáutico, fisiología aeronáutica
y factores humanos, historia y profesiones
relacionadas con la aviación.
n
27