Top 100 del autotransporte

Contenido
18
EN PORTADA
PÁG.
Top 100
del autotransporte
PÁG.
28
Resumen 12° Encuentro
de Transporte y Logística
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45
PÁG.
52
Logística, clave en eficiencia del fracking
PÁG.
62
Oportunidad de oro
(negro)
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Bitácora
POR OSIEL CRUZ
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65
Paperless en las
nubes
24
De puerta a puerta
POR SERGIO RUIZ
¡Ahora sí! En 2015
la chatarrización
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22
ANALISTAS
PÁG.
25
Al vuelo
POR JUAN ANTONIO JOSÉ
PÁG.
27
La ruta del dinero
POR RAFAEL LÓPEZ
56
REPORTE SECTORIAL: INDUSTRIA MARÍTIMA FRENTE A LA REFORMA ENERGÉTICA
PÁG.
Y si no era Pemex, ¿quién?
2 I T21 Diciembre 2014
Opinión
Director General
Osiel I. Cruz Pacheco
Gerente General
Víctor Manuel Ángel Martínez
Gerente de Administración
Norma A. Galindo Juárez
Subdirector Editorial
Didier Ramírez Torres
Gerente de Marketing y Ventas
Rocío Llamas Solorio
El grupo de
los 70,000
N
o fue un error involuntario y
mucho menos se trata de
un dato equivocado. Los
70 mil se refiere a las 70
mil 121 unidades que concentran las 100 empresas
transportistas más grandes de este país, y
que por octava ocasión T21 ha analizado
para dar un acercamiento a usuarios de la
carga, pero también al mismo sector, de
cómo está conformado este selecto grupo.
El listado otorga una fotografía más
allá de los 42 mil remolques, 24 mil tractocamiones y casi tres mil camiones que se
consideran en la flota acumulada por esta
centena de empresas.
La integración de esta clasificación no
es una simple consecución de números que
nos permita tener tema de conversación. El
esfuerzo desde este medio es sentar precedente en una mayor profesionalización del
sector, y que hacia adelante, la disposición de
información sea más certera y abierta por
todos los participantes.
Este listado de 100 empresas por su
tamaño de flota fue una iniciativa que ha ser-
vido para que quienes son usuarios del transporte puedan tener un elemento cuantificable
para tomar decisiones.
Nuestra ruta es evidente y nos tendrá
que llevar a que este ranking nos garantice
otros factores que sumen a tomar una mejor
decisión en cuanto a las flotas que habrán de
contratarse, y reiteramos, de ir avanzando en
la profesionalización del sector.
Dos elementos destacan en el recuento de este año. El primero, que se integran
algunos de los grupos transportistas que
conforman el sector, y no se contabilizan
como empresas en lo individual.
Y un segundo factor. Para ponderar
cuál era la empresa más grande, se tomó en
consideración el tamaño total de la flota y no
sólo la motriz, esto, con el afán de ofrecer un
panorama más amplio en cuanto al parque
vehicular, tomando las consideraciones adecuadas que corresponden a la diversidad de
unidades con que se cuenta.
Por ahora, esta es la octava edición y
T21 se mantendrá en el carril de incorporar
valores agregados a este conteo, favoreciendo
con ello a una mejor toma de decisiones.
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Consejo Editorial
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Leonardo Gómez, ANTP
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Ricardo Dadoo, Dadoo Logistics
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José Medina, WTC Confianza
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Roberto Gutierrez, Canadian National
Firmas
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Redacción
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Zanela Villegas, Martí Quintana Badosa,
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Diseño
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Logística
Lizbeth Méndez Cerón
Jesús Romero Contreras
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www.t21.com.mx
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Lloyd International, S. de R.L. de C.V.
T21, Revista mensual, Diciembre 2014. Editor Responsable: Osiel
Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de
Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor:
04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de
Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de
la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P.
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T21 Diciembre 2014 I 3
ExpoRail México 2015
Cancún, Q. Roo.
http://www.exporail.com.mx/
XII Exposición y Convención
Internacional de Aviación
Aeropuerto Internacional de
Toluca, Edomex
http://www.aeroexpo.com.mx/
Marzo
19, 20 y 21
Contacto e-mail
Capacitación portuaria
Febrero
9-10
Calendario
Al respecto de la información que presentaron
de que la Asociación Mexicana de
Infraestructura Portuaria, Marítima y Costera
(AMIP) prevé la creación de un centro de capacitación para ingenieros portuarios, me permito comentar cuán importante es esta decisión.
Les escribo desde Perú y lo primero que
comento es que me agradaría mucho
participar en dicha capacitación. Lo anterior, porque acá también tenemos una
creciente demanda por profesionales en
la especialidad portuaria.
En lo particular, estuve asistiendo a unos
módulos de capacitación los cuales me parecieron muy insuficientes, pero si es posible
participar en la iniciativa de AMIP, entonces
espero que el alcance sea más contundente.
Estaré a la espera de poder participar y
estar enlazado con ustedes.
Ing. Bach. Carlos Cabrera Castillo.
Marzo-Abril 31 y 1
Como llegó se fue
Georgia Logistics Summit
Atlanta, Georgia.
http://logistics.georgiainnovation.org/logistics-summit/
Al respecto de la revocación del fallo del tren
de alta velocidad México – Querétaro, quiero comentar que es evidente, pero inaudito,
la falta de oficio de las autoridades en infraestructura, pasando por el Secretario de
Comunicaciones y Transportes, sin dejar de
lado a otros funcionarios que estuvieron
involucrados con esta decisión.
Se realiza un proceso licitatorio, con el aval
técnico de “expertos” (como INECO) para la
SCT, se llega a dictamen y fallo, se adjudica y al final se revoca el fallo, el daño causado va mucho más allá de lo que el
Presidente Peña Nieto asume, la credibilidad de instituciones, procesos licitatorios y
empresas está en el nivel más bajo de la
historia. El mensaje es: “Todo se puede
hacer a modo”, inclusive adjudicar un proyecto multimillonario y luego borrarlo de un
plumazo. ¿Quién va a pagar al consorcio los
daños causados? Evidentemente, seremos
la población quien cargue con este costo.
Marco Reza.
No son lo mismo
Al respecto de lo que en T21 dieron a conocer por parte del Coordinador General de
Puertos y Marina Mercante sobre el comparativo de las autopistas México – Tuxpan y
Mazatlán – Durango. Resulta evidente que la
Tuxpan conecta con el mercado más grande
del país, la Ciudad de México. En tanto, la
Mazatlán va de paso ya que en esta ruta
Durango no representa un mercado potencial.
Si de números se trata, tiene un costo mayor
con la que se está haciendo la comparación,
ya que este se refleja en menor kilometraje y
mayor costo dando una variante de 30% con
referencia una de la otra. Si este porcentaje
no es significativo, seguramente los transportistas tendrán una opinión muy diferente.
Le envío un saludo a usted y al equipo de T21.
JOMA (así firmó su comentario).
Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante y
enriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación. [email protected]
Así lo dijo en
SCT México @SCT_mx
Oct 29
#Entrevista: Estamos haciendo cosas que jamás se
habían hecho en la historia: @gruizesp
SCT México @SCT_mx
Nov 3
El procedimiento de licitación del Tren México–
Querétaro se realizó estrictamente conforme a la normatividad y legalidad vigentes: @gruizesp
4 I T21 Diciembre 2014
SCT México @SCT_mx
Nov 7
El Pdte @EPN decidió dejar sin efecto el fallo de a licitación para la construcción del #TrenRápido MéxicoQuerétaro
SCT México @SCT_mx
Nov 7
Este nuevo proceso de licitación quedará libre de
dudas, inquietudes y contará con una claridad absoluta: @gruizesp
Cambio de Mando
Una ventana a T21 TV…
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6 I T21 Diciembre 2014
Volaris
La Asamblea
General de
accionistas
resolvió elegir, con efecto inmediato, a Alfonso González
Migoya como nuevo presidente
del Consejo de Administración
de la compañía tras la salida de
Gilberto Perezalonso Cifuentes.
Perezalonso se retira del consejo
después de haber formado parte
de Volaris por tres años para darle
prioridad a sus planes personales.
González es licenciado en leyes
por la Universidad Iberoamericana
y Maestro en Administración de
Empresas de la Escuela de
Graduados en Administración de
Empresas para Centro América
(INCAE), con especializaciones en
Finanzas y Mercadotecnia.
Femsa
Grupo Fomento
Económico Mexicano (Femsa)
anunció el retiro de Federico
Reyes como director de
Desarrollo de la compañía,
cargo que ocupaba desde hacía
nueve años. Reyes seguirá
como miembro de los Consejos
de Administración y los Comités
de Finanzas de Femsa y CocaCola Femsa.
De este modo, Javier
Astaburuaga, quien fue director
Corporativo de Femsa desde
2006 tomará el lugar de Federico
Reyes como director de
Desarrollo de la empresa.
A su vez, a partir del primero de
Enero de 2015, se incorporará a
Femsa Daniel Rodríguez Cofré, y
el primero de abril tomará la posición de Javier Astaburuaga como
director Corporativo. De origen
chileno, Daniel tiene experiencia
financiera internacional en
América Latina y Europa, inicialmente como director Financiero
de Shell en Sudamérica y posteriormente también como director
Financiero global de una división
de Shell basada en Londres.
Los últimos seis años se ha
desempeñado como director
General del consorcio de origen
chileno Cencosud, dedicado al
negocio minorista y con presencia
en Chile, Argentina, Perú,
Colombia y Brasil.
Grupo Lala
Antonio Zamora
Galland, director
de Administración y Finanzas de
Grupo Lala tomó la decisión de
emprender otro reto profesional a
partir de enero del próximo año
tras ocupar el cargo desde principios de 2010, informó la entidad.
Asimismo, Grupo Lala anunció
la incorporación de Gabriel
Fernández Ares de Parga,
quien fungirá como director de
Administración y Finanzas en
sustitución de Zamora.
Fernández se une a Grupo Lala
después de una carrera de 10
años en Mars Inc., donde ostentó la posición de vicepresidente
de Finanzas de Mars Chocolate
Norte América. Adicionalmente,
tuvo una posición similar en
Europa y previamente otros
roles financieros en México y
América Latina. También colaboró durante siete años en
Procter & Gamble en varias
posiciones del área financiera.
Fernández es ingeniero mecánico por la Universidad Nacional
Autónoma de México (UNAM) y
cuenta con un postgrado en
Ingeniería Mecánica en el MIT.
T21 Verde
Autonomía,
su carta fuerte
Circular hasta 250 kilómetros con sólo una carga dota
de independencia y versatilidad a las empresas de
transporte de pasajeros, es la oferta del autobús de BYD.
Por Redacción T21
@RevistaT21
a trayectoria de especializarse en la
generación de baterías y con ello
saber cómo controlar el almacenamiento de energía fueron los argumentos que permitieron a BYD Company
desarrollar un autobús eléctrico de pasajeros
con autonomía de 250 kilómetros.
Presente en diversos territorios, BYD
Company es una firma de origen chino que se
especializó en el desarrollo de baterías, que iniciaron para proveer energía a teléfonos móviles,
y evolucionaron al sector industrial. Con este
antecedente fue como identificaron la oportunidad en la movilidad y por ello
adquirieron un carrocero para
fabricar autobuses eléctricos.
“No somos un carrocero que buscó participar
en la energía eléctrica, somos expertos
en energía eléctrica y compramos un
carrocero”, precisa Frank Deutsch,
gerente General de BYD México.
La firma dispone de 180 mil
colaboradores a nivel mundial y facturó siete mil millones de dólares
en 2013, estas cifras proporcionadas lo que buscan marcar es la diferencia de lo que representa BYD, “no
fabricamos un carrito de golf o somos
un proyecto de universidad”, enfatiza.
A diferencia de los productos que se pueden encontrar en el mercado, en donde la autonomía que ofrecen los autobuses puede oscilar
L
8 I T21 Diciembre 2014
entre 10 y 45 kilómetros, en el caso de los productos de BYD puede alcanzarse hasta los 250
kilómetros con una sola carga, y otra ventaja, es
que la recarga, sólo exige de dos horas a 450V.
“El transporte eléctrico como nosotros
lo entendemos, debe darte suficiente autonomía que se traduzca en reducción de contaminación, costos y mayor eficiencia operativa”, refiere Frank Deutsch.
De acuerdo con los análisis que tiene
BYD, los recorridos promedio que realizan los
autobuses urbanos durante su jornada, es que
no se superan los 250 kilómetros, por lo cual
su oferta bien permite atender las necesidades de movilidad en las ciudades mexicanas.
Otra ventaja que se tiene con la incorporación de autobuses eléctricos es que no
se requiere más infraestructura de la que se
tiene. “Son hechos para avenidas, ejes, con
carriles asignados, a diferencia de los sistemas BRT (Bus Rapid Transit) y autobuses trolley con catenaria, que requieren mucha
infraestructura” detalla Frank Deutsch.
Para México, BYD tiene expectativas
favorables, por las condiciones con que
cuenta el país, en donde el autobús es fundamental para la movilidad de las personas,
pero en donde el contexto actual requiere de
incorporar nuevas tecnologías que lo hagan
de forma más eficiente y sustentable.
Por lo anterior, en el país se encuentran realizando pruebas con diferentes
empresas con su autobús eléctrico de 12
metros, en donde las empresas corroboran
los temas de la autonomía y la maniobrabilidad, describe el directivo.
“De hecho en breve podría integrarse
la unidad de ocho metros, con una vocación
de atender otras actividades del autotransporte de pasaje, y hacia mediados del 2015,
podría incorporarse la unidad articulada de
piso bajo”, añade Deutsch.
Usados
inundan
carreteras
El ingreso de tractocamiones
usados a México provenientes
de los vecinos de América del
Norte alcanzaron su mayor nivel
en el acumulado enero – agosto
de 2014, desde el mismo ciclo
del 2010, de acuerdo con las
cifras que proporciona la
Secretaría de Economía.
Al revisar los datos difundidos por la dependencia en
materia de comercio exterior, se
obtiene que los ocho meses acumulados de 2014 se introdujeron al país seis mil 446 tractocamiones usados, cifra que representó 10.6% superior al mismo
periodo de 2013, cuando se
alcanzaron cinco mil 827, nivel
que ya había sido el más alto
desde 2010.
De este volumen, 85%
corresponden a los vehículos
procedentes de los Estados
Unidos y el resto a Canadá.
En contraste con el ritmo
de las importaciones de usados,
en el mismo periodo (enero –
agosto) la venta de vehículos
pesados (camiones – tractocamiones) sumaron 21 mil 783
vehículos, en tanto que en el
mismo ciclo de 2013 se habían
contabilizado 25 mil 161 vehículos, esto significó una contracción de 13.4 por ciento.
Por esta variante, un análisis de Banamex – Accival, ubica
que el sector de transporte pesado en el mercado interno registró
en septiembre apenas su segundo nivel positivo en actividad
productiva, al ubicarse en 1.7%,
frente a registros negativos
como los de febrero de -20.3% o
junio con -15%, revela el estudio
de la firma financiera.
Del total de la producción
de vehículos pesados que se
registra en México por parte de
las marcas instaladas, más del
73% se destina a la exportación,
elemento que dinamiza a esta
industria ante la contracción del
mercado interno. Por Didier
Ramírez.
Nortes
Femsa abre
patio a Volvo
Después de poco más de dos años de trabajo, Volvo Trucks de México incorporó en la
flota de Femsa 35 unidades de su modelo de
tractocamión VNL430, mismas que se integran a un proyecto que alcanzaron ambas firmas por cuatro años.
Esta es la primera ocasión que Volvo
Group Trucks México (VGTM) participa con
Femsa, con el contrato que se tiene por cuatro años se incorporarán este tipo de unidades para diversas aplicaciones.
Los tractocamiones VNL430 están equipados con motor Volvo D13 y transmisión IShift. “Es el fruto de más de dos años de trabajo y un paso importante para la estrategia
T1515 impulsada por Matthew Walsh (director
General de VGTM), donde la adquisición de unidades por parte de las flotas privadas y líderes
de opinión es fundamental debido a los estándares de calidad y nivel de servicio”, comentó
Marco Nava, gerente de Cuentas Clave.
Femsa mantiene un mercado de más
de 346 millones de consumidores en América
Latina y Filipinas. Cuenta con alrededor de
300 puntos de distribución de refrescos y
comercio, donde reparten más de 100 marcas de bebidas, que son atendidas a través
de 11 mil rutas de distribución.
El Plan T1515 de Volvo tiene como
objetivo alcanzar 15% de participación en el
mercado, para alcanzarlo se apoyará en la red
de distribuidores, actualmente con 47 puntos
de atención y cerrará 2014 con 50, mientras
que la proyección para 2015 es completar el
ciclo con 65. Por Redacción T21.
Nortes
Un solo aumento, diesel a $14.40
Al aprobarse en el Congreso de la Unión la Ley
de Ingresos de la Federación para el ejercicio
del 2015, la inflación se previó en 3% para
este ejercicio. Lo anterior se conjuga con el
anuncio del ejecutivo federal de realizar un
solo ajuste en el año conforme a la inflación,
por lo cual, tomando en consideración el precio del combustible en diciembre, este alcanzará los 14.40 pesos por cada litro en enero.
Con base en el ritmo de los incrementos
mensuales de los combustibles, de ajustar
nueve centavos la gasolina Magna
y 11 centavos la Premium y el diesel, en diciembre su cotización se ubicará en 13.31, 14.11 y
13.94 pesos por cada litro, respectivamente.
Con el ajuste anual en 2015 correspondiente a la inflación de 3%, los precios de
estos insumos se ubicarían en 13.70 pesos
para la Magna, 14.50 pesos para la Premium
y 14.40 pesos para el diesel.
De esta forma, en 2014 darán por finalizados los incrementos mensuales a los combustibles que iniciaron en enero del 2008 y al
finalizar este año el diesel habrá incrementado
desde el 2008 un 135.08%, la gasolina Magna
89.87% y la Premium 61.63 por ciento.
Ello ha llevado que para las empresas
con una flota renovada, el gasto en diesel represente el 40% de sus ingresos, mientras que si
esos vehículos son más antiguos ese porcentaje puede incrementar hasta 50 o 55%, según
datos de la Cámara Nacional del Autotransporte
de Carga (Canacar). Por Didier Ramírez.
Nortes
CSAV quiere
flota propia
La Compañía Sudamericana de Vapores
(CSAV) bautizó recientemente a los buques
portacontenedores Copiapó y Cautín, los dos
primeros de siete nuevos que adquirió la
naviera en aras de incrementar hasta 50%
los barcos de su propiedad.
Dichos navíos tienen capacidad para
nueve mil 300 TEU, lo cual representa un
incremento de 4.5% en la capacidad de
carga de la compañía y presentan 7% de
reducción en consumo de combustible en su
motor principal, en comparación con los
buques recibidos en 2011.
De acuerdo con un comunicado de la
naviera chilena, el consumo energético es
alrededor de 25% menor que el promedio de
los buques similares que actualmente operan
en la industria, y pueden alcanzar velocidades de 10 a 22 nudos con carga máxima.
Están equipados con mil 400 enchufes
para contenedores refrigerados y su diseño
‘Twin Island’ permite el máximo aprovechamiento de los espacios, así como el aumento
de la capacidad de carga en cubierta, manteniendo las dimensiones dentro de los rangos convenientes para las maniobras, sostiene el documento.
El ‘Copiapó’ fue entregado el 26 de
noviembre y comenzará a operar en Shanghai
entre los puertos de Asia y el Golfo Pérsico,
mientras que el ‘Cautín‘ se entregará el 18 de
diciembre y operará en el servicio que une los
puertos del norte de Europa con la costa este
de América del Sur. Por Redacción T21.
Atraen puertos
a orientales
Empresas de origen japonés y chino están
interesadas en invertir en infraestructura portuaria en México debido a la reforma energética, aseguró Guillermo Ruiz de Teresa, coordinador General de Puertos y Marina Mercante.
Sin revelar los nombres ni montos de
inversión por contratos de confidencialidad, el
funcionario de la Secretaría de Comunicaciones
y Transportes (SCT) acentuó que la dependencia ya se encuentra en negociaciones con las
compañías, que participarían en obras relacionadas con el avituallamiento de buques, astilleros de construcción y mantenimiento, e instalaciones para el desarrollo de servicios.
“Los buques requieren muchos servicios. Nosotros tenemos cuatro grandes plataformas, pero vamos a tener 50 en el corto
plazo y a esas hay que darles alimentos,
agua, drenaje para que no se vaya al mar,
debemos tener barcos de avituallamiento”,
apuntó al mencionar que ya existe interés
“
en recintos como Matamoros, Altamira, Dos
Bocas, Progreso y Tampico.
Sin embargo, acotó que no sólo la parte
del Golfo de México se verá beneficiada con la
reforma energética, sino que en el Pacífico
crecerá la parte de Cuyutlán en Manzanillo, así
como Lázaro Cárdenas, donde Pemex ya tiene
operaciones, con las terminales de
Hidrocarburos y de Fluidos, respectivamente.
Destacó los proyectos del gasoducto
y oleoducto que Pemex pretende desarrollar en el corredor transístmico.
“Ya tengo una nueva zona en Salina
Cruz de 453 hectáreas para que crezca todo
este nuevo desarrollo, pero lo mismo pasa en
Lázaro Cárdenas en la Isla de la Palma con la
demanda de crecer una zona industrial y en
Manzanillo hacia la parte sur que es Cuyutlán,
donde hay demanda para muchas terminales
y ahorita es un buen momento para desarrollarlo”, finalizó. Por Alberto Zanela.
FRASES DEL MES
EL FERROCARRIL EN MÉXICO ESTÁ SUBDESARROLLADO”
Rogelio Vélez, director General de Ferromex
A propósito de la posibilidad de incrementar la participación del tren
en el transporte de carga.
LA CARGA HA SIDO EL PATITO FEO DE LA AVIACIÓN.
Y LA AVIACIÓN EL PATITO FEO DE LA ECONOMÍA”
Rosario Avilés, consultora aeronáutica
Sobre la importancia del sector y la obligatoriedad de lograr una política
aeronáutica clara.
12 I T21 Diciembre 2014
Nortes
8,500 mpd a la espera de reforma ferroviaria
QUERÉTARO, QRO.- De aprobarse la reforma a la Ley Reglamentaria del Servicio
Ferroviario y precisar de forma correcta
los derechos de paso entre empresas, en
Querétaro se podría detonar un proyecto
de ocho mil 500 millones de pesos (mdp)
impulsado por inversionistas extranjeros,
explicó José Luis Muñoz, presidente de la
Terminal Intermodal de Querétaro (TIQ),
durante la celebración del vigésimo aniversario de la instalación.
“Son planes de inversión una vez
que se den los derechos de paso. En
Querétaro somos los más afectados y no
es posible que no se dé este servicio”,
comentó en referencia a que en la ciudad
la falta de derechos impide la llegada de
trenes de Ferromex.
Este programa prevé la adquisición de
hasta 600 hectáreas de terreno que contem-
plaría, entre otros, un almacén de contenedores, plantas y naves industriales ligadas con
el tren, dijo Muñoz.
De hecho, de solucionarse esta situación de los derechos de paso la TIQ espera
250 mil toneladas adicionales a su operación
para 2015 gracias a la llegada de contenedores de Manzanillo y Laredo.
La terminal prevé ampliar el próximo
año 40 hectáreas su terreno con una inversión de hasta 100 millones de dólares
(1,357 mdp) en varios rubros, por ejemplo,
proyectos de modernización, equipamiento
tecnológico y espuelas ferroviarias, destacó
el responsable de la TIQ.
Actualmente, la terminal cuenta con
infraestructura para maniobrar un promedio de carga de 750 mil toneladas al año,
80% correspondiente a exportación y 20%
a importación con más de 200 mil opera-
José Luis Muñoz, presidente de la Terminal
Intermodal de Querétaro
ciones anuales. El recinto se inauguró en
1994 y fue el primero de su tipo en el país.
Por Martí Quintana.
De buena fuente
A Belén… pastorcitos
La SCT dice valorar muy positivamente que el Gobierno de España participe a través de su instituto Ingeniería y Economía del
Transporte (INECO), en la supervisión de la licitación del tren México-Querétaro. Pero durante el fallo de la licitación, que después fue
revocada en perjuicio de China Railway, Pablo Suárez Coello, director General de Transporte Ferroviario y Multimodal, confundió el
apellido de la ministra de Fomento española. Primero dijo Ana Pastor, luego la llamó Ana Pastora; y, finalmente, recabó en el primer
Pastor, apellido correcto de la susodicha. Tal vez el lapsus se debió a la proximidad de las fiesta navideñas y a la avalancha de pastores
que aparecen en los villancicos de temporada: “A Belén… pastorcitos. A ver el rey de los reyes…”
El headhunter
Quien no perdió la ocasión de convertirse en un caza talentos fue el director de la Asociación Nacional del Transporte Privado, Leonardo
Gómez. En el reciente Encuentro de Transporte y Logística, organizado por esta casa editorial, el aludido puso en la mesa la urgencia y
la necesidad de hacer un “frente común” en contra de la delincuencia que azota esta actividad y muchas otras. Ante el cuestionamiento
del moderador Ricardo Dadoo, del por qué no se había hecho algo más profundo, Leo reviró y le ofreció la presidencia del consejo de
seguridad de la ANTP a Dadoo, con tal de que hubiera un seguimiento puntual. A ello, éste último siguiendo el jueguito, respondió que
ya sabían que él no se echaba para atrás y asumía el cargo. Veremos si hay nombramiento oficial.
Aerolíneas andan volando bajo
Cómo la canción de José Alfredo Jiménez, hay algunas aerolíneas que ante la intención de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT) de seguir avanzando en la línea de alcanzar un acuerdo de aviación bilateral con los Estados Unidos, le andan entonando la canción que hiciera famosa Luis Aguilar a la SCT: Tú y las nubes me tienen loco..., tu pa´ bajo no sabes mirar. Y es que las
aerolíneas mexicanas, sobre todo las de carga, no ven que el acuerdo pueda ser positivo para ellas abrir otras libertades a las empresas
del vecino país, ya que mientras México se ha abierto para las compañías integradoras (UPS, FedEx), Estados Unidos continúa cerrado para las empresas foráneas. Ando volando bajo, mi amor está por los suelos, y tu tan alto, tan alto, sería el remate de su canto de
dolor. Falta ver, si la doncella escuchará su serenata o termina por lanzarles un balde de
agua fría.
A la Luis Téllez
Parecen regresar aquellas prácticas de cuando Luis Téllez, encabezaba la SCT.
Recientemente, desde el edificio de Avenida Universidad y Xola, se dio a conocer un sábado a media mañana, que Carlos Almada otrora subsecretario de Transporte y Federico
Domínguez, a quien se le encargó el autotransporte federal; dejaron la dependencia en un
movimiento que incluyó un enroque en cuatro posiciones. Esta medida se generó en medio
de lo que una semana después habría de darse a conocer, en torno al fallo de la licitación
del Tren de Alta Velocidad México–Querétaro, a favor de China Railway, que tres días después tuvo que ser revocado. Lástima por Carlos Almada, quien ahora los tendría más cerca
si es que se concreta su llegada a la embajada de México en Japón. En tanto, desde Xola y
Universidad esperamos que no sigan con este esquema de informar de esta manera, y
mucho menos sigan la estrategia de Téllez Kuenzler de revelar información trascendental
en días feriados o fines de semana.
Manzanillo… en los cuernos de la luna
No hay nada peor que acostumbrarse a la mala vida. Y eso es lo que les ha pasado a los
autotransportistas que trabajan en el puerto de Manzanillo, Colima, donde pareciera que
forman parte de un reality show donde el objetivo es hacer logística en camión con las peores calles. En las cercanías de los patios de las empresas autotransportistas, existen
baches donde literalmente cabe un auto compacto. En temporada de lluvias, los autos
pequeños podrían naufragar, y sus conductores casi tendrían que salir con vida a nado.
Pero si esto le parece mucho, tendría usted que ver el estado que guarda la principal vía
de acceso del puerto al patio del transporte conocido como Jalipa, para avergonzarse de
cómo es en el puerto número uno del país, la vialidad principal. Walt Disney podría tener
en ella un buen set lunar para su próxima zaga de Star Wars.
16 I T21 Diciembre 2014
En Portada
Top 100
del autotransporte
En la edición 2014 de este listado se incorporaron
dos variantes: considerar al total de la flota, no sólo
motriz; así como incluir a los grupos transportistas
y no presentarlos como empresas aisladas.
Por Didier Ramírez
@DidierRT
dentificar a las 100 empresas más grandes
del autotransporte nacional no es una labor
sencilla. Muchos podemos ubicar a las que
suponemos pueden ser las que mayor flota
dispongan, o quizás a las que tienen una mejor
distribución de sus activos. Es por ello que T21
inició hace siete años el esfuerzo por ofrecer a
los lectores un ejercicio en donde se concentraran las firmas con la mayor flota vehicular.
En su octava edición, “Las 100 más
grandes del autotransporte” enfrentó diversos
retos. El primero, ofrecer un panorama de las
I
18 I T21 Diciembre 2014
empresas transportistas con la mayor flota,
por ello, en este recuento, por primera vez se
integra el total de la flota, tanto motriz como
de arrastre, para su clasificación.
Un segundo elemento que presentamos
en esta ocasión, es el correspondiente a presentar los grupos transportistas que se conforman y que actúan como tal, por lo cual no se
contemplaron de forma aislada, sino como un
ente único, que al final es como se posicionan
en el mercado y pelean por éste. Es así como
podremos encontrar a Grupo Transportes
Monterrey, TUM, Mon-Ro, Corporativo UNNE,
H.R. Transportación o MyM.
El autotransporte como lo reconoce la propia autoridad es una actividad pulverizada, por
ello, de 147 mil 802 unidades económicas, sólo
12 mil 902 están en manos de personas morales,
de acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones
y Transportes (SCT), y de hecho, aquellas con más
de 100 unidades (tanto de arrastre como motrices) sólo son 0.6% de las empresas, pero aportan 25% del parque vehicular total.
Si bien son más de 700 las compañías
con más de un centenar de vehículos en su
flota, las 100 que presentamos en este ranking
todavía asumen mayor control. El grupo incluido aquí ostenta 9.6% del parque vehicular total
y en tractocamiones, 12.3 por ciento.
Los números son un referente de lo que en
el acontecer diario se enfrenta con estas empresas, desde las cuales se crean tendencias en los
modelos de operación, pero incluso marcan el
referente en las relaciones que posteriormente se
habrán de volver un commodity entre transportistas y proveedores. Por ello, desde hace siete años,
seguimos su pista de manera constante.
En Portada
La importancia de los 100
La relevancia que
e tie
tiene
e ell autotransporte
autotra
r sporte
o dentro de las entidades
ti des del
d país
pa s n
no
o es
e
está
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empresas
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cifra de compañías que participan
cipan en las 10
100 más
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1
Nuevo León
22
2,503
7.14%
2
Estado
E
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de
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Méxi o
México
14
14
871
9.20%
0%
3
Tamaulipas
Tamaulip
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T
ma
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ip s
1 378
1,378
378
78
2 98%
2.98%
4
Guanajuato
5
Distrito Federal
6
Coahuila
Coahu
Co
hu a
7
Chihuahua
a
8
Querétaro
9
Jalisco
10
8
614
3.87%
5
538
2.76%
%
4
523
2.02%
Entidad
Veracruz
3
920
5.40%
5
4,000
00
16.36%
.36%
› 11
› 12
› 13
› 14
› 15
› 16
› 17
› 18
Michoacán
ic
án
Sonora
Sonor
Durango
Aguascalientes
g
ntes
San Luis Potosí
t s
Hidalgo
Yucatán
án
Morelos
12
1,378
2.98%
3
1,193
6.25%
Emp
Empresas
en lo
los 100
Total de
empresas
registradas
Participación
cipación
en el PIB
Nacional
acional
3
3
3
3
2
2
2
1
485
423
23
233
1
193
469
303
195
216
2.31%
2.94%
1.21%
1.07%
1.95%
1.67%
1.45%
1.17%
Fuente: E
Elaboración
ab rac ón p
propia con información
rmación de DGAF - SCT, Banxico e INEGI.
Empresas en los 100
Total de empresas registradas
Participación en el PIB Nacional
Metodología: Para realizar el cálculo de las empresas más importante del autotransporte nacional, se determinó
un proceso que permitiera considerar el total de la flota y no sólo a la flota motriz o de arrastre. Con base en lo
anterior, se tomaron valores que fueron asignados por la relevancia económica que tienen cada uno de los
vehículos y proporcionalmente se asignó un valor a los semirremolques o remolques, un valor al camión unitario
y un valor al tractocamión. Se sumaron todos los valores y es la puntuación a la que se hace referencia en la
columna correspondiente. La metodología está disponible para quien desee conocer más al respecto enviando
un correo a [email protected]. Este cálculo se realizó con base en la información proporcionada por la
Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF) al cierre del 2013. No se contemplan personas físicas.
T21 Diciembre 2014 I 19
En Portada
Las 100 principales empresas del autotransporte en México
No. Puntuación* Empresa o grupo transportista
Entidad
S - R/a
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
N.L.
Edomex.
Gto.
Gto.
Chih.
Pue.
Qro.
N.L.
Dgo.
N.L.
N.L.
Edomex.
Hgo.
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N.L.
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Gto.
N.L.
Tamps.
Hgo.
Ags.
N.L.
N.L.
Yuc.
N.L.
Gto.
Edomex.
Gto.
DF.
N.L.
Ver.
Tamps.
SLP.
Dgo.
Edomex.
Chih.
Jal.
Tamps.
N.L.
Qro.
Jal.
Edomex.
Tamps.
Son.
Ver.
Tamps.
Qro.
Chih.
Coah.
Edomex.
2,106
1,725
961
877
1,516
1,479
73
1,003
911
1,195
198
534
696
678
313
1,108
458
304
581
877
824
263
350
856
513
571
549
573
312
681
472
430
405
354
369
200
264
379
214
304
700
343
179
541
192
329
518
191
259
499
158
212,169
153,534
137,313
116,942
111,885
90,375
80,592
76,685
75,017
67,965
59,693
56,205
54,860
50,422
49,409
48,337
45,702
44,296
43,850
43,754
43,701
43,075
39,142
38,162
37,310
36,975
35,967
33,009
32,720
32,690
32,409
31,750
31,710
31,635
31,625
31,400
31,334
30,435
30,292
29,752
29,384
28,217
27,860
27,825
27,800
27,750
27,692
27,300
27,200
26,900
26,875
Grupo Transportes Monterrey /1
Grupo TUM /2
Autotransportes de Carga Tresguerras /3
Transportes Castores de Baja California
Fletes México Chihuahua
Transportes Marva
Transportes Suvi
Grupo Mon-ro /4
Servicios Especializados de Transporte y Logística
Transportes Cuauhtémoc
Transportes Orta
Transportes Monroy Schiavon
Sociedad Cooperativa de Producción y Prestación de Servicios Cuauhtémoc
Transportistas Unidos de Morelos
Transportes Unidos Castañeda
H. G. Transportaciones /5
Transportes Pitic
Transportes Julián de Obregón
Fletes y Materiales Forsis
Transportes Internacionales Tamaulipecos
Corporativo Unne /6
González Trucking
Transportes Lar-Mex
Cemex Transporte
Logística del Mayab
RC. Express
Express Milac
Transportes Especializados Antonio de la Torre e Hijos
Tracusa La Ruta del Sol
Grupo MyM /7
Express y Tanques Especializados
Transportes Narcea
Transportes Canales
Autotransportes El Bisonte
Transportes Garza Leal
Transportes Elola
Transervicios
Enlaces Terrestres Comerciales
Transportes Quintanilla
Servicios de Transportes CAD
Autotanques Nieto
Auto Express Oriente
Fletes Avella
Transportes de Carga Fema
Transportes Internacionales JCV
Transportes Bonampak
Transportaciones Industriales Gume
TDR Transportes
Express Tres Fronteras
Transportes Mineros de Coahuila
Servicios de Transportación Jaguar
20 I T21 Diciembre 2014
Camiones Tractocamiones Total flota
22
309
196
764
14
4
17
1
141
13
42
11
52
2
97
268
3
39
12
7
35
14
1
2
34
59
5
14
14
8
11
1
18
2
1
14
3
1
3
3
3
3
1,586
975
1,051
631
734
534
786
509
522
322
542
411
370
313
415
208
302
255
292
202
226
365
301
153
239
227
222
186
235
132
204
210
210
222
224
264
244
205
249
214
118
196
228
143
230
194
147
224
206
143
228
3,714
3,009
2,208
2,272
2,264
2,013
863
1,529
1,434
1,658
753
987
1,077
1,043
730
1,316
857
827
876
1,118
1,062
628
658
1,044
766
798
772
761
581
872
681
640
629
590
593
464
516
595
464
536
820
540
421
684
422
526
666
418
468
645
389
En Portada
No. Puntuación* Empresa o grupo transportista
Entidad
S - R/a
52
26,385
53
26,254
54
26,117
55
26,100
56
25,775
57
25,325
58
25,287
59
25,039
60
24,360
61
24,184
62
23,967
63
23,842
64
23,486
65
23,475
66
22,550
67
22,100
68
22,076
69
21,975
70
21,792
71
21,700
72
21,567
73
21,501
74
21,409
75
21,300
76
21,001
77
20,884
78
20,875
79
20,350
80
20,309
81
20,178
82
19,875
83
19,621
84
19,578
85
19,551
86
19,375
87
19,225
88
18,700
89
18,600
90
18,450
91
18,400
92
18,384
93
18,100
94
17,961
95
17,917
96
17,884
97
17,850
98
17,676
99
17,592
100
17,575
Totales
Edomex.
Coah.
N.L.
Edomex.
Ags.
N.L.
DF.
Edomex.
Tamps.
SLP.
Chih.
Qro.
Edomex.
Tamps.
DF.
Coah.
Coah.
Tamps.
N.L.
Gto.
Jal.
Gto.
N.L.
Gto.
Coah.
Chih.
N.L.
DF.
Edomex.
N.L.
N.L.
Mich.
Tamps.
Dgo.
N.L.
Tamps.
N.L.
Son.
Mich.
Mich.
Tamps.
N.L.
Edomex.
N.L.
DF.
Tamps.
Ver.
Edomex.
Edomex.
413
307
366
251
454
404
292
214
350
247
300
335
158
175
54
268
252
395
370
356
165
248
305
372
286
187
295
262
245
99
275
173
130
190
283
213
248
134
208
307
264
197
195
284
77
267
145
215
42,615
Transportes Auto Tanques Ochoa
Transportes Presurizados
Auto Líneas San Antonio
Transportes Garcías Trucking
M Transcarga
Transportes Peñón Blanco
Lacto Comercial Organizada
Fletes y Transportes Ruiz
Autotransportes Varela Dávila
Tramo del Centro
Supertrack
Transportes Gym Monclova
Express Sinaloa División Ensenada
Autotransportes Alanis
Xpress Internacional
Autotransportes Dasa
Transportes de Carga Saltillo Monterrey
Fletes Modernos Sago
Súper Express La Chicharra
Especializados Sagot
Trans-Gran
Royal Transports
Auto Express Nor y Caribe
Flensa
Consolidamex
Autotransportes del Real
Autolíneas Cavazos Garza Hermanos
Opemantra
Auto Express Frontera Norte
Auto Líneas Regiomontanas
Transportes Urgentes Nacionales
Súper Servicio Cuauhtémoc Cárdenas
Servicio Industrial Especializado
Transportadora HRH
Transportes Urgentes Nuevo León
Transportes Especializados Antonio Garza Ruiz
Transportes Mor
Trans Mex Inc.
Transportes Refrigerados Galván
Uttsa
Autotanques Antonio Garza Ruiz
Express Anáhuac
Transportes Especializados de Toluca
Servi Transportes Viga
Transporte y Servicio Oriental
Súper Transporte Internacional
Transportes Kugar del Papaloapan
Transportes Mex Amerik
Fletera Atlante
Camiones Tractocamiones Total flota
11
33
4
3
3
3
38
50
17
5
4
4
99
9
1
1
12
2
6
5
2
24
43
106
12
5
20
1
2
3
12
4
2,807
156
172
168
197
143
151
164
176
149
178
163
153
154
191
212
154
154
121
125
128
174
148
137
120
136
160
135
138
141
167
130
135
119
143
123
139
125
186
151
132
105
115
122
130
107
158
105
138
122
24,699
580
512
538
451
600
558
494
440
516
430
467
492
411
366
266
422
415
516
496
484
340
408
444
492
428
352
430
400
388
290
405
351
355
345
406
352
373
186
285
340
417
379
339
326
393
238
384
287
337
70,121
Fuente: Elaboración propia con información de DGAF - SCT.
*Este dato se obtuvo con base en la metodología descrita.
1/ Se considera a las empresas ALA, TM, TLH, TJA, AT, Tmi. 2/ Se integran TUM Transportistas Unidos Mexicanos División Norte, Cargo EDS, Tramo Cía. De Transportes y TUM Logística y Servicios Dedicados.
3/ Se considera a ACTSA y Almu. 4/ Se contempla Transportes Mon-Ro y Reflen. 5/ Contempla HG Transportaciones, Auto Express El Charqueño y RL TRansportaciones. 6/ Se considera a Trans Pac, Tracsa,
Trafesa y TECS. 7/ Se contempla Transportes Muebleros MYM, Mudanzas y Muebles MYM y Transportadora Egoba.
a/ Se refiere a Semiremolques (S) y Remolques (R).
T21 Diciembre 2014 I 21
Bitácora
Petróleo,
gas shale
y logística
POR
OSIEL CRUZ PACHECO
[email protected]
El autor es director
de la Revista T21
M
O N T E R R E Y,
N.L.- El desarrollo de pozos
petroleros y de
gas shale que se
habrán de detonar con la reforma
energética en los estados del
noreste del país (Tamaulipas,
Nuevo León y Coahuila), requerirá
de la construcción de una red de
caminos secundarios y carreteras
que hagan posible la cadena de
suministro. Para ello aún no existe
un mapeo de cuáles serán las
rutas de acceso, pues esto dependerá de las áreas que se concesionen a las compañías privadas
en los procesos de licitación que
se darán el próximo año, de acuerdo con el calendario de apertura a
la participación privada que hará
el gobierno mexicano.
El espejo de Texas, donde
la actividad de explotación y producción de petróleo ha crecido a
cifras récord de un millón 700
mil barriles diarios, y creciendo,
está presionando las infraestructuras de transporte (carreteras, vías férreas, puertos y barcos) a un nivel de requerir inversiones de tres mil millones de
dólares en nuevas carreteras de
acuerdo con cifras del
Departamento de Transporte
de Texas, y otros mil millones de
22 I T21 Diciembre 2014
dólares sólo para mantenimiento, es en el que nos debemos de
ver, con sus matices, claro está,
ya que los proyectos en México
irán de menos a más y no se
estima que tengan una magnitud comparable con la que se
tiene al otro lado de la frontera.
Un proyecto para el desarrollo de un pozo de perforación
de gas shale, requiere del abasto
de la estructura de acero base, la
arena sílica frac sand, químicos y
agua que tiene que ser transportada en pipas, además de
herramientas, tubería, trabajadores, alimentos e instalaciones para el montaje de
campamentos de trabajo.
Todo ese movimiento
presionará la actual infraestructura de caminos rurales cercanos
a las zonas objeto de explotación
y las carreteras de acceso; lo cual
exigirá de parte de la Secretaría
de
Comunicaciones
y
Transportes (SCT), como responsable de esa infraestructura, de
incrementar las partidas de mantenimiento, modernización de
otros tramos carreteros y la construcción de algunos más.
El impacto sobre el presupuesto carretero no repercutirá el
próximo año, sino más bien en
2016 y más adelante, porque aún
no existe un mapa de las necesidades que se tendrán.
En la parte de logística, la
reforma energética abrirá oportunidades para operadores y
empresas de transporte para
satisfacer las diferentes necesidades que tendrán las compañías petroleras, de las cuales existe muy poco en México.
Por ello, no se descarta
que algunos de los operadores
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logísticos que ya trabajan con las
firmas petroleras que tienen operaciones en Estados Unidos, quieran participar en México de la
mano de sus clientes. Sobre todo
para las que operan en Texas y
Oklahoma, se generarían beneficios por la cercanía geográfica de
hacer sinergía por las economías
de escala que en el uso de equipos se pueden tener con las esta-
ciones de trabajo en la frontera
norte de México.
Igualmente, para el ferrocarril Kansas City Southern de
México (KCSM), aún es desconocido el impacto que se tendrá
con las operaciones de petróleo
y gas, pero es obvio que éste
será positivo dado el ejemplo que
se ha vivido en los Estados
Unidos a partir del boom de la
perforación con el frac sand.
La ruta de este ferrocarril es cercana a las áreas productivas potenciales del norte
de Tamaulipas y Nuevo León,
por lo que bien podrá apoyar
al acarreo de la arena del
frac sand que se explota en
los Estados Unidos y
Canadá para los pozos que
se desarrollen en México.
Y es que en esta área, las
fuentes de gas seco que
existen, son las mismas que conforman el yacimiento Eagle Ford
en Texas que es uno de los de
mayores reservas.
KCSM además cuenta en el
estado de Tamaulipas con dos cruces de frontera a los Estados
Unidos. Uno en Nuevo Laredo y otro
en Matamoros, los cuales podrán
servir para la importación de equipo
y materias primas, como para la
exportación de producto para su
Bitácora
consumo o transformación en refinerías o plantas petroquímicas.
Amén de que cuenta con
una amplia experiencia participando en los Estados Unidos con
la industria petrolera.
Otro de los temas todavía
inciertos, es saber si el nuevo
puerto de Matamoros, en donde
el gobierno federal invertirá mil
282 millones de pesos para habilitarlo con la construcción de
escollera y muelles, servirá para
usarlo como plataforma de exportación vía marítima del producto
que se podría obtener en la zona,
o si sólo servirá de apoyo a la
logística de operación de las plataformas petroleras de aguas
profundas
que
Petróleos
Mexicanos (Pemex) instalará en
la zona norte del Golfo de México.
Aún existen muchas
dudas sobre cómo se consolidará una plataforma logística de
apoyo a las operaciones de
petróleo y gas en la zona noreste, pero sin duda habrá que contemplarlo para que las poblaciones de la región no resientan en
sus actividades cotidianas de
manera negativa, el crecimiento
de las actividades logísticas que
demandará el sector energético
sobre la actual infraestructura.
las dos terminales especializadas
(ICTSI y SSAMarine). Pero no por
ello se duerme en sus laureles. La
actividad de promoción comercial
de servicios a la carga le ha dado
resultados positivos, por lo que
esta área se ha reforzado. La oferta de servicios también se ha
ampliado atendiendo cargas proyecto, minerales y otras.
OCUPA SE DEFIENDE
Para nadie es desconocido que el
Programa de Chatarrización que
se creó hace más de diez años no
ha alcanzado el objetivo para el
que fue creado, que es ayudar a
modernizar el parque vehicular
que se tiene en nuestro país. La
antiguedad de la flota es prácticamente la misma que existía cuan-
La terminal de usos múltiples del
puerto de Manzanillo, OCUPA,
que dirige Carlos Olivar, está
cerrando el año con un buen trabajo comercial que le ha permitido minimizar en el mercado de
contenedores la competencia de
CHATARRIZACIÓN
RELOADED
do éste se creó, por lo que el
mismo necesita cirugía mayor.
Así, entidades como la
Asociación
Nacional
de
Productores de Autobuses,
Camiones y Tractocamiones
(ANPACT), que preside Miguel
Elizalde, ha propuesto ampliar el
incentivo económico desde los
actuales 164 mil pesos a más de
250 mil pesos, y el establecimiento de candados que aseguren que los subsidios lleguen a los
pequeños y medianos transportistas. Para ello la idea sería que,
para ser admitido un camión a
chatarrizar, éste se encuentre
registrado al menos con una antigüedad de un año, a la empresa
que reclame el derecho, con lo
que se podría dar por terminado
el negocio de reventa de chatarra.
De Puerta a Puerta
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
Carga y personas:
un reto en las
megalópolis
[email protected]
El autor es director general del Centro
de Transporte y Logística
D
entro del caos
vial cotidiano en
la Ciudad de
México, a veces
pasa desapercibido el movimiento de carga en
su zona metropolitana (ZMCM),
como si su función fuera un
mal necesario.
A los gobiernos delegacionales les parece tarea fácil lanzar
iniciativas que restrinjan su
movimiento, sin embargo, no hay
formas de detener el flujo de alimentos y satisfactores que
requiere una aglomeración
humana de más de 22 millones
de habitantes.
Sin pretender una visión
apocalíptica, debemos reconocer que los aztecas, fundadores
de la gran Tenochtitlan, no
pudieron prever, bajo ninguna
circunstancia, lo inadecuado de
su elección. Pues hoy, esa hermosa ciudad a orillas del lago,
se convirtió en una megalópolis
de más de dos mil 200 metros
sobre el nivel del mar, y los puertos marítimos más cercanos, se
encuentran de 300 a 800 kilómetros (kms) de distancia.
24 I T21 Diciembre 2014
Por tratarse de una
cuenca, las corrientes de aire
son poco eficientes para limpiar la atmósfera y el peor dato
que podemos encontrar es que
no parece decrecer la población, sino que entre inmigración y reproducción, en pocos
lustros seremos un conglomerado de más de 36 millones
de habitantes.
Todo lo relacionado
con movilidad en la ZMCM
resulta
estadísticamente
asombroso:
• Actualmente se generan
más de 22 millones de viajes al día.
• El 30% se hace en transporte
privado, con un parque vehicular de más de 5.5 millones
de automóviles.
• El Metro (STC) tiene una extensión de más de 220 kms suficientes para que, teóricamente, pudiera llegar a la
ciudad de Querétaro.
• El Metrobus ya alcanza 150
kms en su red de servicio.
• El Tren Ligero cuenta con apenas
13 kms mientras que el suburbano con más de 27 kms.
• Además, se ha desarrollado
una red de autopistas urbanas de cuota.
Como expresión de este
gigantismo urbano, baste mencionar la central de abasto,
que con sus 327 hectáreas es
una de las más activas a nivel
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mundial y representa un mercado mayorista para toda su
zona de influencia.
Antes de continuar,
debemos aclarar que el desarrollo y expansión de la infraestructura nacional, no necesariamente genera una adecuada conectividad con la
urbe. Así podemos decir que lo
primero es un factor cuantitativo, y lo segundo uno de orden
cualitativo.
No es suficiente construir
carreteras, puertos y aeropuertos, pues las redes altamente
eficientes que aceleren el flujo
de los bienes dependen más de
condiciones tecnológicas y
logísticas que cualquier otro elemento. Por ello el uso del multimodalismo y cross-dock,
acompañadas de ciertas
medidas restrictivas al transporte de carga en la gran
urbe, podrían contribuir a un
tráfico menos caótico en la
Ciudad de México.
La construcción de
los trenes a Toluca,
Querétaro, y el que debe preverse a Puebla, parecen decisiones
acertadas (aunque como de
costumbre tardías), lo mismo la
construcción
del
Nuevo
Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México, sin embargo,
lo más importante para la carga,
es visualizar centros de distribución en ciertas reservas territoriales a distancias de 50 a 100
km que den eficiencia a la
entrada de alimentos y bienes a
esta megalópolis… siempre en
crecimiento.
Al vuelo
El complejo código
compartido
POR
JUAN ANTONIO JOSÉ
El autor es académico aeronáutico
I
magínese amigo lector que
como consecuencia de una
mala experiencia con una
aerolínea, usted ha decidido
no volver a volar en ella. Un
día usted compra un boleto a un
nuevo operador, pero no revisa
bien “la letra chiquita” y para su
sorpresa la aerolínea que termina
transportándolo es la misma que
usted había decidido ya no favorecer, pero que opera también
con su código. O al revés; usted
favorece una aerolínea, le compra un boleto y termina siendo
transportado por otra. ¡Sucede!
Desde sus orígenes las
aerolíneas han suscrito entre sí
acuerdos de cooperación en
temas técnicos y comerciales.
Mientras la nacionalidad del
operador sea el principio normativo de la regulación de los
derechos de tráfico, dentro del
sistema internacional de intercambio de los mismos en el que
el concepto de Convenio
Bilateral es el gran protagonista,
el código compartido permitirá a
las aerolíneas acceder a merca-
dos que de otra forma no podrían, simple y sencillamente porque el tráfico no justifica su
atención con equipo propio.
¿Y qué es el código compartido? Sencillo: Es el uso del
código de una empresa aérea en
otra. Cabe decir que en pocas
industrias se dan arreglos
comerciales similares. En realidad es una cláusula de un
acuerdo interlineal y un instrumento de mercadeo acorde
con las normas de dicho intercambio. Podría decirse que el
término es un nombre mal aplicado ya que no es el código en
sí mismo el que se comparte
sino, más bien el vuelo, es decir,
la capacidad de la aeronave. Las
aerolíneas pueden pactar ya sea
compartir utilidad luego de ingresos y gastos o el pago de una
comisión a la aerolínea que vende
pero que no opera el vuelo.
Si bien hay una estrecha
vinculación entre el código compartido y la política nacional
sobre otorgamiento de derechos
de tráfico, de ninguna manera se
mecanismo de expansión rápida
y sin tanto riesgo hacia nuevos
mercados. La aparición de los
grandes sistemas computarizados de reservaciones (CRS) hizo
atractivo para las aerolíneas
celebrar acuerdos de código
compartido como un mecanismo para lograr posiciones
más destacadas en las pana
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rador menor adopta no sólo el temas como la concentración de
código sino hasta la imagen de la la oferta, reciprocidad y calidad
empresa mayor con la cual coor- en el servicio, contribuyen a que
dina otros aspectos como son iti- el concepto pueda resultar connerarios, mostradores de docu- troversial. La clave me parece,
mentación, programas de viajero radica en la calidad y oportunifrecuente, estándares de calidad, dad de la información que se le
proporcione al cliente, para que
seguridad y servicio.
Posteriormente, se les éste, como siempre debe ser y
comenzó a emplear como sea el que decida.
debe considerar como una nueva
Libertad del Aire porque no
incrementa la oferta en un mercado, sino que la perfecciona.
Originalmente se le relacionaba
con el interés de las grandes
aerolíneas de operar en merca-
T21 Diciembre 2014 I 25
La ruta del dinero
Nuevos patrones
y tendencias
logísticas en China
POR
RAFAEL LÓPEZ
@rlopezinclan
[email protected]
Socio consultor de Asia
Business Consulting
D
e la mano del crecimiento de la economía, los sectores
logísticos y de transporte se vuelven
más maduros y presentan nuevos
retos en China. En 2014 representó 14.9% del PIB mundial, este
mercado ofrece una economía de
escala para la manufactura mundial inigualable; aunado a variables económicas y políticas el
desarrollo logístico y de transporte
continuará para permitir el desarrollo del mercado interno chino
en nuevas regiones del país.
Con la disminución de la
inversión extranjera que China ha
experimentando a partir de 2009,
las provincias interiores compiten
para atraer a las industrias nacionales; ofrecen incentivos financieros
significativos a las empresas que
incluyen superficies con grandes
descuentos, inspecciones ambientales menos intrusivas y salarios
más bajos. Destaca el caso de
empresas relojeras, de productos
de consumo, cómputo y telefonía
móvil que están migrando a ciudades como Chongqing impulsadas
por reducciones de costos. Las
nuevas rutas de ferrocarril de China
occidental a Europa, así como nuevos aeropuertos con terminales de
carga construidos profundo en el
interior de China hacen posible
enviar mercancías directamente de
26 I T21 Diciembre 2014
las fábricas del interior a los mercados exteriores. El contexto anterior
ejemplifica las transformaciones
económicas y productivas que se
viven en la actualidad y nos permiten comprender las principales tendencias en logística que permearán
en los próximos años.
1.- Desarrollo de nuevos clústeres
logísticos y de consumo. En
China han existido tradicionalmente tres de estos centros: los
deltas de los ríos Perla y Yang
Tze y el círculo económico del
mar Bohai. No obstante, el
movimiento logístico en
China irá de la mano de su
desarrollo económico hacia
el oeste y el norte privilegiando regiones como Chongqing
y Urumqi mismas que serán
privilegiadas dentro del plan
nacional de mejoramiento de
infraestructura.
2.- Los modelos de distribución se
rediseñan. Con cifras oficiales,
el comercio electrónico en
China superó en 2013 los 314
mil millones de dólares (mdd)
siendo el mayor mercado a
nivel mundial; ello propicia que
los modelos de distribución
migren a sustituir distribuidores por desarrollar ventas multicanal y directas requiriendo
una mucho mayor penetración
y un tiempo de reacción más
rápido. Muestra de ello la
reciente alianza anunciada por
China Shipping Group y
Alibaba Group, que en conjunto lanzarán una plataforma
logística para que sus clientes
consulten en línea precio del
transporte, pedidos, pagos y
seguimiento de órdenes.
3.- El consumidor chino evoluciona
y obliga a la especialización e
inversión en desarrollo y marketing. Razón que propicia la subcontratación de servicios logísticos y transfiere más exigencia al
sector impulsando así su com-
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flexibles
petitividad. La integración de
proveedores, esquemas justo a
tiempo, administración de
inventarios por parte de proveedores, reparación de productos
en almacén, serán tendencias
cada vez con mayor presencia.
4.- Consolidación e integración de
competidores y proveedores.
Esto permitirá a las empresas
chinas locales competir con
las grandes multinacionales de
transporte de carga. La eficiencia considerará cuidado al
medio ambiente. La integra-
ción vertical también estará
presente al buscar que empresas 3PL sean las encargadas
de coordinar todas las funciones de transporte y logística de
un cliente final convirtiendo a
muchos de estos operadores
en operadores 4 PL.
5.- Innovación: Clave para aportar
valor a la cadena, evitando
competencia por precio. Los
servicios sustentados en tecnologías de la información serán
los más demandados. Las nuevas soluciones, tales como aplicaciones de teléfonos inteligentes pueden proporcionar información en tiempo real sobre el
estado de carga, ayudar a
tomar decisiones más precisas y responder a las necesidades del cliente con la información más actualizada.
En los próximos años
las empresas chinas demandarán
a sus proveedores logísticos servicios y soluciones flexibles; las ventajas competitivas dependerán de
contar con empleados calificados,
cumplimiento de normas internacionales (incluidas las ambientales) y
un alto nivel de experiencia en tecnologías de información. El mercado
logístico chino demandará cada vez
más soluciones que satisfagan
necesidades individuales dentro del
contexto del desarrollo chino y no
modelos genéricos probados en
economías desarrolladas pero inoperantes en un modelo de infraestructura y servicios como el chino.
Invertimos, pero
no avanzamos
Durante la inauguración del 12º Encuentro de
Transporte y Logística, Osiel Cruz, director General
de Grupo T21, explicó que pese al incremento en las
inversiones que se realizan en infraestructura respecto
del PIB, aún existen otros retos para mejorar los
índices de competitividad. Con él, concordó Guillermo
Ruiz de Teresa, la autoridad portuaria mexicana.
Por Luis Alberto Zanela
@BetoZanela
a infraestructura no es el único punto
que se toma en cuenta para avanzar
en los indicadores internacionales en
materia de competitividad. Así lo destacó Osiel Cruz, director General de Grupo
T21 durante la inauguración de los trabajos
del 12º Encuentro de Transporte y Logística
organizado por esta casa editorial.
De este modo, dejó claro que en 1996
México ocupó, de acuerdo con el World
Economic Forum (WEF), el lugar 33 en mate-
L
28 I T21 Diciembre 2014
ria de competitividad, sin embargo, este año,
de acuerdo con el mismo cuadro, se sitúa en
la posición 61, es decir, 28 plazas más abajo
en 18 años.
Ello, acentuó, no significa que no se haya
avanzado, sino que “otros países han sido más
rápidos, han hecho mejor su trabajo y nos
rebasaron por la izquierda y por la derecha”.
México ha aumentado su inversión en
infraestructura en los últimos años. De representar 3% del Producto Interno Bruto (PIB) en
el 2000, en 2012 representó ya 4.7%, es
decir, 60% más en 12 años. Sin embargo,
estos indicadores no sólo están compuestos
de la medición de la infraestructura.
Otros rubros en los que hay que avanzar,
sentenció Osiel Cruz, es en el fortalecimiento
en las instituciones, el respeto al estado de
derecho, en innovación e inventiva, en la tecnificación de los negocios, en la rapidez para asimilar nuevas tecnologías, en el fortalecimiento
del mercado financiero y en el marco laboral.
En ese sentido, Guillermo Ruiz de Teresa,
coordinador General de Puertos y Marina
Mercante, quien inauguró el Encuentro, coincidió con Osiel Cruz al reconocer que existe una
brecha entre los indicadores del WEF y el sitio
14 que ocupa la economía mexicana a nivel
internacional de acuerdo con el Banco Mundial.
Por ello, subrayó la importancia de este
evento cuyo tema fue “1999-2014: Lo que el
transporte se llevó.La logística que viene”,al enfatizar que estas son las áreas de oportunidad que
se deben atacar para avanzar en los indicadores.
Y entrado en su materia, el funcionario de
la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
(SCT) instó a la industria a incrementar el movimiento de mercancías a través del mar, que
actualmente alcanza 32%, contra 44% de la
Unión Europea y 48% de Estados Unidos.
Así, sostuvo que, para prepararse ante
este incremento de mercancías en puertos
potenciada en gran medida por la reforma energética, la dependencia invertirá 76 mil millones
de pesos (mdp) en el sexenio, con el objetivo de
duplicar la capacidad instalada en los recintos y
pasar de 280 a 500 millones de toneladas.
En ese sentido, indicó que en 2013 se
movilizaron en México alrededor de 280 millones de toneladas de carga en los puertos, de las
cuales, 43% correspondió a petróleo y sus derivados, pero con la reforma energética, esta cantidad superará el 60% y ante ello, se invierte en
puertos de vocación petrolera como Altamira,
Matamoros, Cd. del Carmen y Seybaplaya.
Para avanzar en materia portuaria, insistió, la coordinación a su cargo, además de proyectos de inversión que representan más de 12
mil mdp anuales, trabaja en tres ejes prioritarios: la calidad de la infraestructura, simplificación de procesos e integración multimodal; lo
cual se traducirá en una mejor integración de
las cadenas productivas en el país.
Frente a un nuevo escenario
Además de la implementación, el clima de
inseguridad y la propia
reforma fiscal son los
obstáculos que deben
vencer las nuevas
disposiciones aprobadas.
Por Didier Ramírez
@DidierRT
Carlos Elizondo Mayer-Serra recibiendo su reconocimiento por parte de Osiel Cruz, director General de T21
iez de las 11 reformas que han sido
implementadas en el país tienen una
vocación transformadora. No obstante, la reforma fiscal ha complicado el actual de las otras restantes disposiciones,
a lo que se suma el tema de inseguridad, fueron
las conclusiones del investigador Carlos Elizondo
Mayer-Serra, en su conferencia magistral.
Elizondo Mayer-Serra aseveró que si bien
se ha dado un paso correcto, el verdadero riesgo está en la implementación de las mismas.
Las reformas en telecomunicaciones y
de competencia son avances considerables
en materia de desarrollo del mercado y per-
D
miten además enviar la señal correcta para el
sector de las inversiones. Otras como la de
educación o política están más orientadas a
modificar un escenario que era necesario.
Carlos Elizondo ubicó a la reforma
energética como “por mucho, la más importante, es la que puede modificar el país, porque abrirá el sector y sí, caerán los precios de
la energía industrial de forma no trivial, lo
cual deberá traducirse en más inversión y
más transporte en general”, en su perspectiva detonará inversiones por 15 mil millones
de dólares en los próximos seis años.
No obstante, el investigador del Centro
de Investigación y Docencia Económicas
(CIDE) comentó que todos los avances reformistas estaban orientados a que el presidente Enrique Peña Nieto tuviera un escenario
más favorable para gobernar y promocionarlas pero “se le atravesó Iguala” justo cuando
el objetivo era reducir las menciones a los
temas de inseguridad, con lo cual se alteró
este proceso.
INVERSIONES INSUFICIENTES
Carlos Elizondo Mayer-Serra, investigador
30 I T21 Diciembre 2014
En el caso de la reforma fiscal que Elizondo
Mayer-Serra calificó de no ir en el sentido
correcto porque no se convirtió en el elemento que dinamiza la economía, sobre todo,
cuando lo que se requiere es un mejor balance de las finanzas públicas.
Identificó que el gobierno debe priorizar
que la deuda que se está adquiriendo se destine a proyectos de inversión y no para gasto
corriente, como ahora sucede. Esta situación
es compleja, en un escenario donde “todo lo
que estamos sacando de petróleo nos lo estamos comiendo en gasto corriente”
Elizondo Mayer-Serra enfatizó que este
contexto es complicado cuando se están asumiendo proyectos, “muy complicados, un ejemplo es el tren México – Querétaro que no tienen
derechos de vía y no se están presupuestando,
o el caso del México – Toluca, están congestionando la capacidad de ejecución de las obras,
que pueden resultar muy buenas en el papel,
pero veremos si se pueden ejecutar”.
En cuanto al tren de alta velocidad
México – Querétaro, Elizondo se refirió a este
como un proyecto “demasiado caro” a tenor
del impacto que tendrá en el movimiento de
pasajeros, “para este objetivo, trenes suburbanos o metros tendrían mucho y más rápido
impacto en el bienestar de la gente y si a eso
le sumas que lo están haciendo con prisas el
resultado es de pronóstico reservado”, precisaba, antes de que se diera a conocer la
revocación del fallo en esta obra.
En búsqueda de los
nichos de oportunidad
Aunque se ha avanzado en el desarrollo de infraestructura carretera y ferroviaria,
aún quedan retos para el ágil desalojo de la mercancía de los puertos, por lo que
ahora la discusión se torna hacia la tecnología y la simplificación de procesos.
El ferrocarril viene empujando fuerte.
Por Luis Alberto Zanela
@BetoZanela
i bien se han realizado cuantiosas
inversiones en infraestructura en
México, aún existe una brecha entre
los sitios que ocupa el país en la materia según el World Economic Forum (WEF) y el
lugar que ostenta la economía mexicana a nivel
global de acuerdo con el Banco Mundial (BM).
Esto no es nuevo, pero Guillermo Ruiz
de Teresa, coordinador General de Puertos y
Marina Mercante lo puso en la mesa durante
S
32 I T21 Diciembre 2014
la inauguración del evento. Así, resaltaba los
sitios que México ocupa en infraestructura
según el Índice de Competitividad Global del
WEF: Autopistas, 52; ferrocarriles, 64; puertos, 62; y, aeropuertos, 63.
Lo anterior, dijo, así como el transporte
y la logística, representan los nichos de oportunidad en los que se debe poner mayor atención para cerrar la brecha que existe entre
estos indicadores y el 14º lugar que ocupa la
economía nacional a nivel global, según el BM.
Para ello, y entrando en su materia, el
funcionario de la Secretaría de Comunicaciones
y Trasportes (SCT) resaltó los más de 76 mil
millones de pesos (mdp) que se invertirán en
28 proyectos estratégicos durante todo el sexenio en los puertos, lo cual celebraron quienes
intervinieron en esta primer mesa, aunque los
retos no están del todo en la cancha de la SCT.
Así, Leoncio Pérez, director General de
Grupo CICE sostenía que si bien las carreteras y el
ferrocarril eran un reto para desalojo de las mercancías de los puertos, “toda la cadena logística
debe trabajar de manera integral para eficientar
procesos y simplificar la regulación”, más ahora
que la reforma a la Ley Aduanera permite el almacenaje gratuito de siete días en las terminales.
“Se deben buscar esquemas para el
desalojo de cargas. La capacitación y difusión
sería buena, ya que los importadores y exportadores sacan su mercancía en tiempo, aunque
hay algunas que no tienen todos los elementos,
aún hay gente que ni siquiera sabe que llegó su
producto (al puerto)”, sentenció; además también se debe trabajar en “el tema regulatorio” ya
que “hay requisitos que no deberían tenerse
porque contribuyen a que se estacione la carga,
además de las revisiones de las autoridades”.
Con Leoncio Pérez concordaba en algunos
puntos el vicealmirante Jorge Luis Cruz Ballado,
director General de la Administración Portuaria
Integral (API) Lázaro Cárdenas, quien destacaba
que para el desalojo deben trabajar en conjunto
los ferrocarriles, transportistas, agentes aduanales
y autoridades, más cuando “el tráfico aduanero
muchas veces es el que atora la carga”.
Semar “son discrecionales, y (los importadores y
exportadores) no tienen la seguridad de por qué
se van a revisar sus cargas y terminan pagando
los retrasos”, por lo que instó a evolucionar y fortalecer el estado de derecho al respecto.
15 AÑOS DE RECORRIDO
Jorge Luis Cruz Ballado, director General de la
Administración Portuaria Integral (API) Lázaro Cárdenas
Asimismo, también coincidía en que
los puertos no deben usarse como almacén
aun cuando la propia ley les otorgue siete
días sin costo y no cinco como hasta el año
pasado y puso de ejemplo a una automotriz
que tenía estacionadas tres mil unidades en
sus patios del recinto michoacano.
Sin embargo, Cruz Ballado también fue
tajante al mencionar que la imagen que permea acerca de las revisiones exhaustivas a las
cargas en los puertos, la cual se intensificó con
la reciente participación de la Secretaría de
Marina-Armada de México (Semar) es un
“mito o leyenda urbana”, dado que las revisiones que se realizan en Lázaro Cárdenas son
menores de 3% de todos los contenedores,
cuando las revisiones voluntarias por previos
están por encima del cinco por ciento.
“Es un mito porque lo que se revisa físicamente no llega a 3%, que es lo que marca
la ley, hay mucha leyenda urbana. La certeza
de que se inspeccione o no una carga la
misma fracción arancelaria lo indica y las autoridades que por mandato lo tengan que hacer
lo van a hacer, como en el caso de la importación de pieles que revisa Profepa”, insistió.
Ante esta declaración, el moderador de la
mesa, Fernando Ramos Casas, presidente de la
Asociación Mexicana del Transporte Intermodal
(AMTI), sentenció que las revisiones de
Procuraduría General de la República (PGR) y
En esta primer mesa denominada “Los 15
años que cambiaron la infraestructura del
transporte y la logística en México”, el tema
ferroviario fue otro factor que se discutió con la
presencia del director General de Ferromex,
Rogelio Vélez López de la Cerda, quien enfatizaba que la reforma energética representa una
ventana de oportunidad para la compañía.
Por tal motivo, el directivo detallaba
que Ferromex ya se encuentra elaborando un
plan para hacer frente a los futuros retos en
este segmento, lo cual supondría también la
inversión en equipo.
“Apenas salieron las leyes secundarias
y estamos estudiándolas para nuestro plan a
largo plazo. Sabemos que la reforma energética conviene y sigue habiendo oportunidades
para Ferromex y para el ferrocarril”, apuntó
Vélez, quien subrayó que, actualmente, movilizan alrededor de cinco mil carros mensuales
de combustóleo y diesel de Pemex.
Para ejemplificar las oportunidades,
habló de la línea corta del ferrocarril TexasPacífico, que en su construcción a principios
del 2000 movía entre dos mil 500 y cuatro mil
Leoncio Pérez, director general de Grupo CICE
Rogelio Vélez López de la Cerda, director General de
Ferromex
carros al año, y en los últimos tres años con el
boom de las reservas de gas y petróleo shale
en Texas mueve 28 mil, y se prevé llegar a 40
mil, especialmente de arena para fracking.
Durante esta primera mesa del Encuentro,
se hizo un recuento de las situaciones que revolucionaron al sector durante los últimos 15 años,
a tenor del aniversario de la Revista T21.
Así, no se podían dejar pasar las modificaciones que se dieron a la Ley de Puertos
de 1994 donde se concesionaron las
Administraciones Portuarias Integrales, lo
cual ha resultado ser uno de los modelos de
negocios y privatización más exitosos.
El hecho de que se hayan concesionado
los ferrocarriles en 1995 fue un cambio radical
para la industria, lo cual le ha permitido ser más
competitiva y un factor importante en el desarrollo del transporte y la economía del país.
Además, los temas tecnológicos no
pasaron desapercibidos, ya que Ricardo
Rosas, presidente de SDICOINTER resaltó que
durante este tiempo “ha habido una gran cantidad de cambios impresionantes en las tecnologías, en la forma de operar de las aduanas y en su equipamiento, lo cual motivó las
reformas a la Ley Aduanera para ajustarlas a
la realidad que ya se venía dando y las
que van a venir adelante”, lo cual aún
supone el mayor reto para el comercio
exterior en México.
T21 Diciembre 2014 I 33
A grandes cambios,
grandes desafíos
México encadenó una serie de reformas estructurales
que si se encauzan pueden cambiar el modelo de país.
Estos cambios normativos pueden impulsar al sector
transporte, que permanece expectante ante reformas
como la energética o la ferroviaria.
Por Martí Quintana
@Marti_Quintana
ocas veces se ha logrado en
México un acuerdo político nacional
como el suscrito en el Pacto por
México en diciembre de 2012,
cuando los principales partidos abandonaron
sus a menudo antagónicas posiciones en
aras de transformar el país.
De esta manera se pudieron apuntalar
las reformas que se habían emprendido y las
que siguieron a este proceso. En total se con-
P
tabilizan 11 reformas, no todas exentas de
polémica, como la educativa, la de telecomunicaciones, la financiera o la energética.
El avance de las mismas y las posibilidades para el transporte y la logística fueron
el eje de debate en la conferencia “Reformas
estructurales… ¿Ahora sí… en serio?”, una
mesa en el que los participantes también
contemplaron otros temas relevantes como la
necesidad de multimodalismo o la consecución de corredores domésticos.
“Hay reformas muy buenas y positivas,
y otras no tanto, pero al fin y al cabo eran
necesarias. Había que generarlas para mover
Juan Carlos Muñoz Márquez, presidente de la
Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados
el país”, dijo Juan Carlos Muñoz Márquez,
presidente de la Comisión de Transportes de
la Cámara de Diputados.
En la opinión de David Eaton, director
Comercial de Kansas City Southern de México
(KCSM), el sector vive “con entusiasmo” las
modificaciones aunque insta a actuar con eficiencia: “No podemos darnos el lujo de tomar
demasiado tiempo para la implementación de
las reformas. Debemos hacer las cosas bien”.
Un sentimiento compartido por el resto
de participantes que centraron gran parte de
la conversación en la reforma energética, la
ferroviaria y la hacendaria.
EN SIMBIOSIS
La comunión entre el sector energía y de
transporte será requisito indispensable para
que la reforma energética dé sus frutos, logre
incrementar alrededor de 3% el Producto
Interno Bruto (PIB) del país y genere hasta
34 I T21 Diciembre 2014
David Eaton, director Comercial de Kansas City
resulta la mejor opción para movilizar semejantes cantidades. Por ejemplo, en Burgos,
Tamaulipas, KCSM estima que la explotación
de 12 mil pozos con fracking hasta 2045
conllevará el uso de 215 mil carros.
Por su parte, el presidente de la
Comisión de Transportes destacó las bondades de la reforma, pero instó a que el país “no
se quede únicamente” en ellas y se dedique
a impulsar “inversiones tradicionales” para
promover el transporte en general.
Bajo esta premisa, remarcó la importancia de la reforma ferroviaria, que definió
como la siguiente de más peso tras las 11
estructurales.
Southern de México
CAMBIA EL TREN
125 mil empleos directos, según estimaciones del Gobierno Federal.
“El puerto de Altamira será un jugador
muy importante con la reforma energética y
ayudará a fortalecer México como exportador
de petróleo al resto del mundo”, refirió José
Carlos Rodríguez, director General de API
Altamira, instalación que consideró el clúster
petroquímico privado más grande del país
con 34 mil millones de pesos (mdp) de inversión y más de 40 empresas nacionales y
extranjeras instaladas en la zona.
Rodríguez abogó por la elaboración de
un plan de actuación y la apertura de más
espacio para que nuevas empresas se instalen en el puerto.
En materia ferroviaria, David Eaton
identificó nueve oportunidades que beneficiarán al sector y que pasó a enumerar: la
importación de diesel, gasolina y lubricantes, la importación de LPG (Gas Licuado del
Petróleo, por sus siglas en inglés), el crecimiento de la industria del acero, la importación y producción de tuberías, las exportaciones de crudo de México a Estados Unidos
(swaps), el transporte de asfalto y combustóleo, el crecimiento del PIB y el movimiento de arena sílica.
Respecto de este material, explicó que
las perforaciones hidráulicas requieren cerca
de cuatro mil toneladas por pozo y que el tren
La reforma a la Ley Reglamentaria del
Servicio Ferroviario pretende redefinir la figura del concesionario, crear la figura del permisionario y establecer la capacidad de interconexión a través de una sola empresa.
La norma tiene la finalidad de generar
“más competitividad y conectividad” en el
sector, dijo Muñoz Márquez.
Una posición contraria a la de los concesionarios, que en anteriores ocasiones
consideraron que, de ratificarse tal y como
salió de la Cámara de Diputados, supondrá
un cambio en las reglas del juego y una vulneración al Estado de Derecho.
Sin embargo, Juan Carlos Muñoz reiteró que la modificación de la normativa vigente abrirá una “gran oportunidad” a las empresas ferroviarias, un hecho que Eaton no desmintió, aunque especificó que se debe trabaja en equipo.
“El sector privado quisiera haber visto
algo diferente en la reforma fiscal, pero realmente fue necesaria para lograr otras reformas”,
agregó Eaton, quien también apostó por la consecución de corredores domésticos por tren, lo
que obligaría a modificar la ley aduanera.
A su vez, Juan Carlos Muñoz sacó a colación un conocido reclamo, “en México hay un
gran atraso en logística por la falta de multimodalismo y de convergencias en el sector”, dijo.
Según explicó, prueba de ello es la
posición predominante del transporte terrestre en el movimiento de carga e instó a que el
ferrocarril empezara a mover las cargas que
le tocan por su “naturaleza propia”.
En este nuevo contexto, que puede
conllevar una implosión en el sector transportes, un elemento será primordial: la
unión de fuerzas.
“Hay que trabajar en equipo para aterrizar las normas”, dijo Muñoz Márquez,
quien aspira a que éstas sean transversales
para que cuajen mejor.
Once reformas que, como rezaba el título de la mesa, van “ahora sí, en serio”, y por ello
requieren voluntad de todos los implicados.
“Estamos viendo un entorno de cooperación entre Ejecutivo, Legislativo y empresas
ferroviarias para buscar más competitividad.
Hay mucho qué hacer, pero se ha hecho
mucho”, resumió Eaton.
CAMINO INCOMPLETO
Con todo, existen pendientes tanto en las
reformas como en materia de transporte y
logística, según destacaron los participantes
en la mesa.
Uno de los principales escollos sería la
reforma hacendaria que, según Muñoz
Márquez, “pone el freno” a las demás y promueve la informalidad en el autotransporte por
la dificultad de los trámites administrativos.
José Carlos Rodríguez, director General de
API Altamira
T21 Diciembre 2014 I 35
En camino de nuevos retos
Pensar que siempre vamos a hacer lo mismo es
detenernos”. Esta frase resume la tónica dominante
del final de la primera jornada de trabajo, donde se
brindó por la creatividad e innovación como bases
para avanzar en el sector del transporte y logística.
Por María Dolores Sánchez
@MarilolySanchez
ar con la solución en el origen del
problema. Esto es lo que debió
pensar Alexis Patjane, director
General de 99Minutos.com,
cuando se embarcó junto a sus socios en el
negocio de la distribución urbana en la capital mexicana. Asegurar el envío y recibo de
mercancía en menos de dos horas en el
Distrito Federal sortea complicaciones de
índole logística. Esta y otras historias se presentaron en el desarrollo de esta mesa
donde sus protagonistas alzaron la voz para
D
36 I T21 Diciembre 2014
dar a conocer algunas las oportunidades
presentes en la industria.
Sectores como el marítimo y el
terrestre estuvieron presentes en la última
mesa de la primera jornada del encuentro,
en la que sus participantes coincidieron en
la importancia de la logística para atender
las exigencias del mercado: disponer del
producto a tiempo y atender las necesidades de los clientes.
Uno de estos casos es la división de
Hutchison Port Holdings (HPH) llamada
Hutchison Logistics México que nació con la
premisa de aprovechar la posición de la
compañía de terminales en los puertos mexicanos de Lázaro Cárdenas, Manzanillo,
Alexis Patjane, director General de 99Minutos.com
Ensenada y Veracruz para dar un servicio
integral a sus clientes.
“No todas las cargas van con la misma
logística y necesidades; buscamos dirigir fortalezas hacia ese mercado” con servicios puerta
a puerta e intermodales, apuntó el director de
Hutchison Logistics México, Saúl Cucurachi.
De aprovechar las oportunidades del
sector también habló el director General de
99 Minutos.com, Alexis Patjane. En la era de
la inmediatez, el cliente no quiere esperar.
Esta es la premisa bajo la que se entiende la
lógica de su negocio.
El análisis de los tiempos de tránsitos y
de las rutas más favorables para embarcarse
en el Distrito Federal fueron las variables de
la ecuación perfecta con las que la empresa
consiguió reducir de 30 a seis las unidades
que recorren la ciudad.
“En promedio tenemos 300 envíos diarios, aunque la capacidad es de 600 para el
DF y Guadalajara, que esperamos alcanzar a
finales de noviembre y diciembre con el
aumento de la demanda”, puesto que cada
tienda en línea incrementa 300% las ventas
en Navidad, señaló Patjane.
RENTABILIZAR SERVICIO
La cuestión de la capacidad también era
una prioridad de TMM para impulsar una
ruta regular de cabotaje en el Pacífico a través de los puertos de Manzanillo, Mazatlán
y Guaymas, con perspectivas de extenderse
a La Paz, escala que el grupo está ahora
desarrollando.
“El mismo cabotaje nos debe permitir
crear la masa crítica para hacer una combinación de los tráficos de transbordo y el
propio cabotaje y maximizar la utilización
del barco y de la infraestructura “, señaló
Eduardo Rosillo, gerente de Nuevos
Proyectos en TMM.
La alternativa del cabotaje no era una
opción inexplorada en México. Sin embargo,
estaba enfocada para el manejo de graneles, líquidos y sólidos y como servicio para
alimentadoras costa afuera a las plataformas y pozos marinos de Pemex en el Golfo
de México.
TMM también lo impulsó para carga
general de forma simultánea al tráfico de
contenedores de comercio exterior. La cuestión de fondo era asegurar el volumen para la
ruta de cabotaje y parece que lo encontró.
“Hacemos una combinación de captación de cargas en los diferentes puertos
que nos permitan dar viabilidad al servicio
Saúl Cucurachi, director de Hutchison Logistics México
cubriendo los costos operativos y, partiendo de ahí, de la creación de los circuitos de contenedores para que podamos
subirlo y bajarlo para volverlo a reutilizar”,
dijo Rosillo.
Una vez que los volúmenes están justificados para la citada ruta, se abre la oportunidad a otros recorridos. En este sentido,
identificó dos opciones potenciales de cabotaje. La primera desde Manzanillo, con escala en Puerto Chiapas, Salina Cruz y Lázaro
Cárdenas. Por el momento este trayecto aún
está en etapa de análisis.
La segunda ruta tocaría los puertos de
Tuxpan y Progreso aunque, por el interés de
los usuarios y de las navieras, también podría
incluir Altamira y Dos Bocas. “Es un proyecto
que vamos a trabajar con más detalle a principios de 2015”, agregó.
Conseguirlo requería crear alianzas
con terminales y operadores intermodales
para lograr que sea el propio sector quien
identifique en las rutas oportunidades de eficiencia logística y de negocio.
En el terreno de oportunidades, Flor de
María Cañaveral, directora General de Alianza
Estratégica Portuaria, comentó que en su
caso se identificó en lograr un servicio
exprés en el puerto de Manzanillo de desalojo de contenedores que no era una cuestión
de capacidad, sino de tiempo.
A través de su oferta integral a través
de sus divisiones como agencia aduanal,
recinto fiscalizado, almacén y centro de distribución, así como transporte, maniobras y
logística, permite sacar la mercancía del
puerto en 24 horas en el recinto colimense,
donde el promedio es de hasta siete días.
Una premisa que se vuelve más importante al
atender industrias como la automotriz, donde
la faltante de una pieza puede detener la
cadena de producción.
Para evitar que esto ocurra, Alianza
Estratégica Portuaria maneja inventarios de
algunos de los proveedores de este sector
desde sus propios almacenes, lo que agiliza
la operación y permite ahorros de hasta 30
por ciento.
Eduardo Rosillo, gerente de Nuevos Proyectos en TMM.
EXPLORANDO TERRENOS
La industria automotriz experimentó un crecimiento de 15.8% en la producción en el mes
de octubre comparado con el ejercicio anterior. ALMU Logistics lo identificó como determinante para incursionar en nuevos sectores,
como el negocio de traslado de vehículos sin
roda (madrinas)
En busca de dar servicio directamente
a las plantas automotrices, puesto que hasta
ahora trabajan con los proveedores, el director General de la compañía, Jorge Almanza,
habló de la posibilidad de incursionar en
madrinas en la zona del Bajío como Honda y
Mazda, asentadas en Celaya y Salamanca,
respectivamente.
Por ello, estudia la viabilidad de
presentarse a las próximas licitaciones
con una estrategia basada en transportar
el mayor número de vehículos con el
mismo costo.
El modelo de negocio de madrinas se
maneja por unidades trasladadas y el costo
kilómetro de cada una de ellas. Si tradicionalmente le cargas tres, señaló Almanza,
el reto es analizar cómo puedes mover una
unidad adicional por viaje, lo que
suma en eficiencia y abre oportunidades a la empresa para irrumpir en
nuevos negocios.
T21 Diciembre 2014 I 37
Rentabilidad requiere
visión periférica
Para alcanzar los resultados financieros en las
empresas no sólo debe atenderse lo que acontece
con su mercado que atienden, sino el entorno en
donde se desenvuelven.
Didier Ramírez
@DidierRT
n el sector del transporte los periodos
de retorno de la inversión (ROI, por sus
siglas en inglés) atienden a elementos
diversos incluso dentro de un mismo
segmento, por ello, es importante que las empresas en lo particular tengan un análisis fino de los
números para poder alcanzar la rentabilidad.
En el marco de la Mesa 4, uno de los
elementos en los que coincidieron los participantes es que alcanzar una ROI adecuada
E
38 I T21 Diciembre 2014
dentro de los negocios del transporte, no
siempre es condición de una buena administración y estrategia de negocio, sino que tiene
que ver con factores exógenos que no siempre se pueden controlar, entre ellos destacan
la seguridad y la calidad en la infraestructura.
VISIÓN INTERNA
El retorno de la inversión es una variable que se
debe tener controlada a fin de poder garantizar
la viabilidad en los negocios del transporte. En el
caso de este mercado, es un factor decisivo,
sobre todo cuando muchas de las inversiones
tienen horizontes de mediano y largo plazo.
Armando Beltrán, director General de Pacific Star
“Hablando de inversiones y del retorno
de inversión, nosotros lo vemos en tres rubros
principales”, destacó Armando Beltrán, director General de Pacific Star, al identificar las
infraestructuras, tecnologías y capital humano.
En el caso de las infraestructuras, el
retorno de las inversiones puede ir de los 10
a 20 años en las instalaciones, mientras que
en los equipos de transporte se pueden ubicar en cuatro años.
Un punto coincidente con Armando
Beltrán fue el de Rogelio Montemayor, director de Operaciones de Transportes Mon-Ro y
de Leonardo Gómez, director General de la
Asociación Nacional del Transporte Privado
(ANTP), quienes identificaron que el factor
humano es decisivo en lograr el aprovechamiento adecuado de las inversiones.
En materia del autotransporte, el recurso humano juega un papel decisivo, aseveró
nología, en donde quedó en evidencia que los
desarrollos actuales en algún momento se
experimentarán hacia al transporte y por ello
debe estarse preparado para identificar la
forma en cómo se integrará a esta dinámica.
HORIZONTES DEFINIDOS
Bernardo Uribe, director de Proyectos y
Adquisiciones de ICTSI
Rogelio Montemayor, ya que esta actividad
“es uno de los pocos rubros en donde vemos
salir a nuestras inversiones al camino, pero
no sabemos si habrán de regresar, y para
ello, el papel que juegan los conductores es
fundamental”, precisó Montemayor.
Armando Beltrán enfatizó que el recurso humano es uno de los factores en donde
las empresas deben invertir de forma más
decidida para lograr el mejor aprovechamiento de los recursos y cumplimiento con los
clientes generando con ello eficiencia y que
derive en un mejor retorno de la inversión.
Al respecto de las tecnologías, Armando
Beltrán dejó una pregunta a los participantes de
la mesa, pero también a los asistentes, en torno
al papel que juegan éstas en los comportamientos de las inversiones, y en donde la reflexión se
orientó a identificar qué elementos tecnológicos
se tienen en las empresas para marcar la diferencia en el mercado, más allá de lo que hoy es
una constante, como los localizadores satelitales
o los dispositivos móviles. A ello, secundó
Ricardo Dadoo, director General de Logistics
Dadoo, “qué vas a hacer para estar delante de la
competencia, superando las tecnologías a las
que ahora estamos acostumbrados”.
En coherencia con la idea, Beltrán relató su experiencia reciente en la Singularity
University (http://singularityu.org/) en un
evento relacionado con la evolución de la tec-
Un factor determinante para que los negocios
alcancen una ROI adecuada, es el entender la
naturaleza del ámbito en el que se desempeñan.
Bernardo Uribe, director de Proyectos y
Adquisiciones de ICTSI, controladora del operador portuario Contecon en Manzanillo, precisó que las inversiones en el terreno portuario deben superar una etapa de maduración
más allá del corto plazo, al tiempo que es un
sector de uso intensivo de capital.
Relató que en el caso de Contencon, la
inversión inicial fue de 430 millones de dólares (mdd) y el fondeo provino de la casa
matriz (ubicada en Filipinas), por lo cual la
ROI irá aumentando en función del avance
que se tenga en la carga.
En el caso de este sector, Uribe identificó que la ROI debe ubicarse en niveles de
14-15% en un plazo de repago de 10 a 12
años. “Esto es lo que debe ponerse en la
mesa a los tomadores de decisiones”, dijo.
En el mismo sentido se expresó Isaac
Franklin, director General de Finanzas y
Administración de Ferromex, al hablar de que
Rogelio Montemayor, director de Operaciones de
Transportes Mon-Ro
este sector, para realizar inversiones, requiere de
tener precisión e identificar los polos de desarrollo, por lo cual se debe estar en contacto permanente con los clientes y con las secretarías de
Desarrollo Económico en los estados.
Lo anterior, porque se parte de la realidad
en donde como concesionarios ferroviarios,
Ferromex tiene que hacer frente al incremento de
sus gastos corrientes, en donde actualmente se
encuentran en un nivel de mil 939 mdd desde
inicio de operaciones y desde 1998 ha invertido
cuatro mil 757 mdd en el incremento de capacidad, reconstrucción de infraestructura, modernización de la flota e incremento de fuerza motriz.
CUANTIOSA INVERSIÓN
En el desarrollo de estos trabajos destacó un
elemento fundamental para alcanzar las
tasas internas de retorno, y ello tiene que ver
con el estado de derecho.
Leonardo Gómez, precisó lo sucedido
con la Norma de Pesos y Dimensiones (NOM012) en donde no se contempla el concepto
de vehículo diferenciado en la nueva versión
del documento, mientras que el anterior sí lo
consideraba, con ello se afectan las inversiones que se realizaron en la materia.
En este mismo terreno, Rogelio
Montemayor habló de la informalidad existente en el autotransporte, en donde tienen que
hacer frente a competir con empresas que no
están legalmente establecidas y frente a ello
se sufren mermas en cuanto a las tarifas que
se deben cobrar y por ello incide en la ROI.
Un factor que resaltó Gómez es el correspondiente con la inseguridad, y que motiva que
las empresas tengan que invertir entre 5 y 15%
de sus ingresos en proteger las mercancías o
los activos, capitales que no siempre tienen un
retorno adecuado, “este tema tiene que ver con
la aplicación de la ley y el estado de derecho”.
Es así como se evaluaron todos los elementos que pueden incidir en la ROI en el segmento del transporte y la logística, donde
quedó en evidencia que ello no sólo
depende de una administración y previsión correcta al interior de las empresas,
sino del entorno en donde participan.
T21 Diciembre 2014 I 39
Agilizar e incrementar tráfico,
retos del transporte de mañana
México tiene grandes posibilidades para ser un centro
logístico mundial. Pero para cumplir este propósito
los distintos modos de transporte deberán superar
obstáculos con el fin de mejorar el servicio y los
tiempos de tránsito.
Por Martí Quintana
@Marti_Quintana
éxico ocupa el puesto 61 en el
Índice de Competitividad Global
2014-2015 del Foro Económico
Global, contrayéndose respecto
del pasado informe en seis lugares, cuando alcanzó el sitio 55. A pesar del dato, el país es también
una gran fuente de posibilidades en el transporte
y la logística que podrían catapultarlo a nivel mundial de resolverse los retos en varios segmentos.
De los principales desafíos en el sector
se habló en la mesa “Retos de antaño y nuevos retos en el transporte y la logística”. Se
destacaron tanto elementos a desarrollar
M
como problemáticas: desde el avance de la
certificación Nuevo Esquema de Empresas
Certificadas (NEEC) y los servicios 4PL a la
carga abandonada en puertos.
Los especialistas participantes hablaron de agilizar e incrementar el tráfico de mercancías en aras de lograr el “Mexican
Moment” (momento mexicano), en palabras
de Ricardo Kumar Dadoo, presidente de la
firma de asesoría en transporte y logística
Logistics Dadoo. En México, la logística crece
a 8.2% anual, por lo que “todo el mundo quiere una rebanada de la plataforma”, remarcó.
Sin embargo, se deben solucionar pendientes en transporte e infraestructura para
lograr el auge deseado: “El problema es que
se gasta mucho en infraestructura pero se
Ricardo Kumar Dadoo, presidente de la firma de asesoría en transporte y logística Logistics Dadoo
gasta muy mal”, destacó Miguel Ángel Toro,
director de Desarrollo Económico del Centro
de Investigación para el Desarrollo (CIDAC).
En este sentido, puso como ejemplo
que 69% de la inversión en carreteras del
sexenio pasado se destinó a caminos rurales.
Ello no benefició a importadores y exportadores, que siguen duplicando los días de traslado con respecto de Estados Unidos.
Según el Foro Económico Global,
México ubica su infraestructura en la posición
69, tres plazas por debajo del anterior ranking.
DESAFÍOS EN EL TRANSPORTE
En la conferencia se hizo una radiografía del
sector y se subrayaron las principales áreas de
mejora en los distintos modos de transporte.
Respecto del autotransporte de carga,
que hoy representa 55.4% del total movido a
tenor de los datos aportados por la
Subsecretaría de Transporte, Toro resaltó la
informalidad en el negocio debido a la figura
del hombre-camión.
40 I T21 Diciembre 2014
“Dificultan la eficiencia porque no
están capacitados y elevan las situaciones de
inseguridad. Ello resta competitividad e imagen positiva al inversionista”, apuntó.
Según datos de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT), el hombre-camión representa el 82% de las empresas de autotransporte federal y el 26.7% del
parque vehicular.
En transporte marítimo, que mueve casi
una tercera parte de la carga en el país, se puso
énfasis en la necesidad de agilizar los trámites
administrativos y modificar la Ley Aduanera.
“Se debe reformar el artículo 29 de la
ley, que señala lo tiempos que tiene la autoridad para soltar la carga, e ingresar un apartado respecto de quién va a asumir los costos de la detención de contenedores”, dijo
Manuel Vázquez Ballina, socio del despacho
M &L estudio legal.
Según el abogado marítimo, existen lagunas en la ley actual que causan abandono de
contenedores en puertos, un precio que asumen
las navieras y entorpece también la logística.
Aunado a ello, criticó que la autoridad
justifique retrasos en la entrega alegando
falta de espacio para la desconsolidación e
instó a que se capacitara el personal en
aduanas sobre la correcta acreditación de la
propiedad de un contenedor.
Salvador Arellano, presidente de la Confederación de
Operadores Económicos Autorizados de
Latinoamérica, España y el Caribe (COEALAC)
“Se tienen que agilizar los proceso
burocráticos en la parte marítima”, coincidió
Miguel Ángel Toro, que consideró que faltan
más aduanas y mejor preparadas, sobre todo
en el transporte aéreo y por mar.
Los conferenciantes no pasaron por alto
el movimiento de mercancías por ferrocarril,
cuyo porcentaje de participación de 12.6%
sobre el global de carga se ha incrementado
paulatinamente desde la privatización.
Para Toro el servicio es “bastante eficiente” aunque se requieren más líneas para
lograr mayor competitividad, mientras que
para Kumar Dadoo se debe invertir en velocidad y reducir los costos con el fin de impulsar
los corredores domésticos. “Para ello hay que
romper el candado entre los tres concesionarios”, puntualizó.
OPORTUNIDADES NEEC
El NEEC, que se lanzó en México en 2012,
aportará interesantes beneficios comerciales
a medida que vaya lográndose su implementación en la cadena logística.
Salvador Arellano, presidente de la
Confederación de Operadores Económicos
Autorizados de Latinoamérica, España y el
Caribe (COEALAC), remarcó que la certificación genera inversión extranjera directa (IED)
e incrementa los índices de competitividad.
En este sentido, destacó la dificultad de implementación del NEEC en parques industriales debido a la multiplicidad
de actores, y no descartó que en un futuro se sumen las ferroviarias, que ya trabajan en un plan piloto, y las instituciones
financieras.
Aunado a lo anterior, Arellano identificó
beneficios para las empresas reconocidas
bajo la certificación en sectores como el
automotriz y el energético, impulsado a raíz
de la reforma.
Según refirió el titular de la COEALAC,
el requisito de participación nacional en las
actividades de exploración y extracción de
hidrocarburos mediante asignaciones y contratos en 25% y la inserción de las Pequeñas
y Medianas Empresas (PyMEs) en la provee-
Manuel Vázquez Ballina, socio del despacho M &L
estudio legal
duría energética abren un área de oportunidad para la certificación.
MANDAN LAS TIC
Un nicho de oportunidad identificado durante
la plática es el uso de las tecnologías de la
información y la comunicación (TIC) para ofrecer un servicio personalizado y actualizado.
“En ocasiones, es mucho más la
demanda de información que realmente el
servicio básico que ofrecemos. Con algunos
clientes nos convertimos en 4PL”, apuntó
Luis Raúl Fortuño, director de Ventas de la
empresa especializada en la logística de la
cadena de frío Frialsa.
Por su parte, Kumar Dadoo señaló las
oportunidades del comercio electrónico: “Ya se
ha dado, es un hecho y crecerá en México junto
con la economía”. Según un estudio de DHL, el
país tiene una previsión anual de crecimiento de
16.5% en este rubro en los próximos cinco años.
Apoyados en las TIC y superando los
obstáculos explicitados en la mesa, los actores de la cadena logística mexicana tienen
muchas oportunidades para escalar en el
ranking de competitividad mundial.
Durante la conferencia, los especialistas
evidenciaron que los desafíos están identificados y siguen presentes, y que de superarse, el país logrará que el “Mexican
Moment” sea una realidad palpable.
T21 Diciembre 2014 I 41
El escenario que viene
No hizo falta una bola de
cristal para vislumbrar
lo que está por venir.
Mercados cada vez más
conectados requieren de
la implementación de
indicadores comunes
para medir los procesos
y cuantificar los resultados. El reto, establecerlos con premura.
Por María Dolores Sánchez
@MarilolySanchez
l encuentro organizado por T21 no
se quiso despedir sin echar un vistazo a lo que deparará los sectores del
transporte y la logística en el mediano plano. Pusimos nuestro particular
DeLorean a punto y fijamos 2025 como el año
E
Miguel Martínez, director Ejecutivo de
Georgia Tech México
42 I T21 Diciembre 2014
a mirar en el futuro. Más allá de drones e
impresoras en 3D, hay mucho por descubrir.
El panel futurólogo estuvo compuesto
en esta ocasión por investigadores, empresarios y académicos quienes, sin necesidad de
hacer uso de una bola de cristal, vislumbraron el futuro logístico.
Sobre tendencias en el mercado global, los especialistas destacaron el posicionamiento de inventario inteligente, el uso del
transporte primario para el traslado final (última milla) en camionetas de dimensiones
pequeñas y la eficiencia de mega centros de
distribución, al estilo de Amazon.
Sobre esto se refirió en la sesión de
preguntas y respuestas Carlos Ortega, subdirector de Importaciones de Walmart de
México, quien comentó que por el uso de
Internet y de los smartphones, el concepto de
grandes almacenes tiende a desaparecer.
Las compras cada vez son más impulsivas, sobre todo en línea, lo que requiere
disponibilidad de inventario en las propias
tiendas y su conversión en mini centros de
distribución.
“Las cadenas de abasto se están
colapsando”, recalcó Miguel Martínez, director Ejecutivo de Georgia Tech México. De ahí,
la importancia de una correcta trazabilidad
para identificar cualquier imprevisto y el origen del mismo.
Sin embargo, tal y como coincidieron
los especialistas, el rastreo en términos globales de la cadena de suministro aún es un
tema incipiente.
Mario
Monsreal, del
Centro
Latinoamericano del Centro de Transporte y
Logística, expuso que en Europa menos de
5% de las compañías tienen un seguimiento
logístico, puesto que solo tienen segmentadas ciertas partes de la cadena.
“Esto tiene impacto en el control de
procesos logísticos, puesto que una correcta
trazabilidad mejora el servicio al cliente e
incrementa la productividad”, sentenció.
MEDICIONES PARA
IMPLEMENTAR PROCESOS
A futuro, los especialistas también identificaron la necesidad de contar con indicadores
Mario Monsreal, del Centro Latinoamericano del
Centro de Transporte y Logística
para medir los procesos, como en el caso del
Sistema Nacional de Plataformas Logísticas
que serviría para evaluar una plataforma por
encima de otra.
Si bien alabaron la iniciativa puesta en
marcha por las secretarías de Economía y de
Comunicaciones y Transportes, en colaboración con el Banco Interamericano de
Desarrollo (BID), destacaron la falta de información sobre la parte de mapeo de procesos
de movimientos dentro de la plataforma y,
con ello, su medición.
Por ello, es primordial medir los procesos y eficiencia de las potencias plataformas para poder establecer estrategias que
conecten con los mercados que tratan de
servir. Martínez, de Georgia Tech México,
citó que un estudio realizado por el
Transport Research Laboratory subrayó que
no hay información sobre el comportamiento de los procesos dentro de la plataforma,
lo que impide comparar a las diferentes
entidades entre sí.
Martínez no se quedó solo en sus
declaraciones. Mario Monsreal alzó la
voz para impulsar estudios de benchmarking en el desempeño de plataformas logísticas a nivel mundial,
paso imprescindible para imple44 I T21 Diciembre 2014
mentar un sistema de plataformas o de
complejos logísticos.
“No se va a poder trabajar con un sistema nacional de plataformas logísticas si no
se cuenta con una tecnología apropiada de
medición cronológica de su desempeño e
implementaciones”, matizó.
En pro de la implementación de indicadores para medir la eficiencia de los procesos, Gastón Cedillo, del Instituto Mexicano
del Transporte (IMT), expuso que investigadores estadounidenses, canadienses y mexicanos trabajan en conjunto para desarrollar lo
que se conocería como “NAFTA Fluidity
Index”, un indicador de comportamiento de
corredores en función de los tiempos de tránsito en paralelo con las rutas del TLCAN.
Este indicador nace de la necesidad de
determinar el comportamiento de los sistemas de transporte y logística de la región, lo
que impulsaría a industrias como la automotriz, electrónica y aeronáutica, las más activas
de la zona, pero también a las Pequeñas y
Medianas Empresas (PyMEs).
Se trata de un proceso de análisis y de
evaluación sobre la confiabilidad de los diferentes corredores intermodales de transporte.
“Se establecería cuáles de esos corredores
pueden responder a un incremento en la
demanda potencial de transporte”, advirtió.
De esta forma, este proyecto tendría
como base medir tanto las capacidades
actuales de la región como la necesidad de
desarrollar otras complementarias para atender nuevas necesidades.
Ello para evitar las futuras rivalidades
entre regiones basadas en la intención de
entrar en los mismos sectores industriales –
como automotriz o aeroespacial- sin hacer
un análisis de su capacidad para identificar
la industria idónea a desarrollar según su
capacidad actual.
Enrique Mignon, gerente de
Desarrollo de Negocios de Omnitracs,
recalcó que en el campo del análisis de la
información aún queda mucho por hacer y
subrayó la importancia de contar con especialistas en esta materia.
“Hoy está la tecnología pero en darle
ese análisis y contexto es donde está la oportunidad”, dijo.
A nivel operativo, los especialistas
coincidieron en el avance de la automatización para agilizar los procesos una vez que el
retorno de las inversiones en este tipo de instalaciones se reduce.
Si bien el futuro se vislumbra con retos
y temas pendientes por abordar, en el panel
también se identificaron algunos proyectos
que se están realizando y que ayudarían a iluminar este escenario de sombras.
En busca de la optimización de la
cadena de suministro, Gastón Cedillo habló
de un software tipo SAP para administrar flujos dentro de los clústeres e identificar productos y procesos en común para diferentes
empresas. Además, sirve para manejar de
forma global inventarios de seguridad para
cada clúster.
Nuevos proyectos que sirven para aterrizar el futuro del transporte y de la logística
y a adelantarse a los años venideros.
EMPLEOS A FUTURO
Esta necesidad de implementar estudios e
identificadores de desempeño logístico
requiere la irrupción de empleos como analistas de información.
Gastón Cedillo, del Instituto Mexicano del Transporte
Terrestre
¡Ahora sí! En 2015 la chatarrización
En enero del 2015 se dará a conocer la renovación del programa de
financiamiento al autotransporte,
conocido como “chatarrización”,
con estímulos más eficaces y
mejor dirigidos, que deriven en la
adquisición de unidades adquiridas en el país, anticipó el titular de
la Secretaría de Hacienda y Crédito
Público (SHCP), Luis Videgaray.
Al participar en la Reunión Anual de
Industriales (RAI) de la Confederación de
Cámara Industriales (Concamin), Videgaray
atendió los cuestionamientos al respecto de
las medidas que habrá de tomar el gobierno
federal para impulsar a la industria productora
de vehículos pesados asentada en México, que
se ubica en cifras récord de exportación, pero
en donde el mercado interno no responde.
“Es un hecho que la demanda de vehí-
culos crece en el país, pero la está atendiendo un mercado de procedencia indebida”,
puntualizó Videgaray Caso, quien además
describió que actualmente dos de cada tres
vehículos pesados que ingresan al territorio
nacional lo hacen por suspensiones otorgadas por los tribunales federales.
En ese sentido, precisó que se trabaja en
tomar medidas para disminuir la entrada de este
tipo de vehículos, y una primer medida fue redu-
cir el horario de ingreso para tramitar
la importación de vehículos, al tiempo que se pidió colaboración con los
gobiernos estatales para autentificar
los documentos. “Son medidas que
quizá puedan catalogarse como ad
hoc”, dijo. El verdadero éxito en esta
materia se alcanzará cuando se
logre contener el fallo judicial.
El impulso para renovar el
programa de chatarrización es un esfuerzo de
diversas agrupaciones del sector, en donde lo
que se busca es actualizar el estímulo de 161
mil pesos a 250 mil, aunado a permitir que se
entreguen dos unidades “chatarra” por un vehículo nuevo o seminuevo. En este apartado, Luis
Videgaray no se pronunció al respecto, aunque
reconoció el trabajo de la Asociación Nacional
de Productores de Autobuses, Camiones y
Tractocamiones. Por Redacción T21.
Trailers de México
comprometido con la seguridad
de los transportistas mexicanos
y acorde a la NOM 12
in duda a través de varios años en
los que la NOM 012 ha sido revisada en varias ocasiones hay 3
componentes de la misma en los
cuales no se ha cambiado el propósito, uno
de ellos es la seguridad y el otro la conservación de nuestras carreteras a través del
S
46 I T21 Diciembre 2014
peso bruto vehicular de las unidades y por
último las dimensiones de las mismas.
Sin embargo aun cuando hay ejemplos en otros países del mundo que nos
muestran una gran variedad de soluciones
en equipamiento y dispositivos de seguridad, es obvio que México ya cuenta un
gran parque vehicular al cual simplemente
no se le puede desaparecer o transformar
de la noche a la mañana.
Muchas empresas de diferentes
gremios del transporte han innovado y
probado las diferentes alternativas que el
mercado Nacional e Internacional ofrecen,
sin embargo, muchas de las configuraciones que hoy existen tendrán que subsistir
haciendo algunas adecuaciones para
poder cumplir con los requerimientos que
la NOM 012 ahora requiere.
Utility Tráilers de México siempre a
estado consiente de estas necesidades que
sin duda no son nuevas, pero que ahora
toman mucha más importancia por lo antes
mencionado, es decir, la gama de productos y servicios que ofrece Utility siempre han
sido con los mejores estándares de calidad
en cada uno de los nichos o rubros en los
que ofrece sus productos, teniendo como
principal característica de fabricación el
Aluminio y el Acero Inoxidable, componentes que ahora simplemente sería imposible
descartar para poder cumplir con los requerimientos de Pesos, seguridad y dimensiones de la NOM 12.
Esto ha permitido a Utility Trailers de
México ofrecer al mercado durante 20
años los remolques Más ligeros, los más
resistentes y por consecuencia los que
ofrecen la Mayor capacidad de carga,
estas 3 características ahora son fundamentales en la NOM 012 y Utilty a ofrecido y ofrece hoy de entrega inmediata.
Otro ejemplo de la Innovación son las
aplicaciones que existen desde hace varios
años en el mercado que utilizan Full como
su herramienta de operación y transportación de sus productos y que por consecuencia utilizan un convertidor o Dolly con
enganche de forma H, esta aplicación sin
duda no es muy común en el mercado pero
si existen de 5 a 7 grandes empresas que
lo han venido utilizando ya por varios años,
sin embargo, esto lo han utilizado en aplicaciones a remolques Secos, pero debido a
la necesidad de incrementar la seguridad
en todas las aplicaciones, incluyendo las
Cajas Refrigeradas, Utility ha desarrollado
tanto Remolques con Ganchos H como un
Dolly H que puede soportar esta aplicación,
y es que la distancia entre la caja trasera y
delantera en un Remolque refrigerado es
mayor debido al termo que se le instala a
los remolques; Por esta razón Utility
Trailers de México, bajo su marca Optima
a desarrollo el primer Dolly H en el mercado mexicano, con una mayor distancia
hace necesario utilizar un doble eje direccional y un diseño reforzado en las varas
de enganche para soportar así las fuerzas
que se emanan cuando estas unidades tienen que hacer maniobras de carga y descarga en patios utilizando rangos de giro
mas pronunciados, este cuenta con un
sistema electrónico que le permite controlar dos ejes auto direccionales al transitar
en reversa bajo el módulo RM70.
El objetivo principal de este convertidor Dolly tipo H es fijar y liberar los ejes
de tal forma que transiten en las diferentes carreteras de forma segura y otorgue
el beneficio de un menor arrastre de llantas, estos están desarrollados bajo la plataforma RM-70 de Wheel monitor; permitiendo que las maniobras hacia adelante
en curvas muy cerradas los ejes giren y
por lo tanto se reduzca de forma consideranle el desgaste de las llantas del Dolly
como del semirremolque delantero.
Otro de los beneficios del Dolly H es
que opera de forma automática el sistema
de bloqueo del eje auto direccional al transitar en reversa, así mismo otorga estabilidad y se enciende la luz o alarma de
reversa; dentro de esta maniobra no existe intervención por parte del operador ya
que es el sistema de bloqueo que mantiene la dirección del eje bloqueada durante
el tiempo de maniobra.
¿CÓMO SON LAS OPERACIONES
EN REVERSA?
Al transitar hacia adelante los ejes están
libres de acuerdo con la velocidad del vehículo; Al transitar hacia atrás 20 cm los ejes
se fijan y se enciende la lámpara de reversa
y/o la alarma. Al detenerse se mantienen los
ejes fijos y la lámpara y/o alarma encendida.
Después de 6 segundos detenidos se apaga
la luz y/o alarma y al transitar en patio hacia
adelante se mantienen los ejes fijos y la luz
o alarma apagada.
Al transitar hacia adelante los ejes
se liberan otorgando mayor estabilidad y
seguridad en el trayecto.
El convertidor Dolly tipo H fue sometido a
una serie de pruebas de elemento finito sobre
el doble direccional, cuyo resultado permitió
aumentar el espesor y calidad del acero.
En cumplimiento con las normas de
pesos y dimensiones así como las normas
de seguridad (Nom 012 y Nom 035) el
convertidor Dolly tipo H con la innovación
de doble direccional dirigido para semirremolques refrigerados. Con la experiencia y
calidad que Utility Trailers de México ofrece en cada uno de sus productos otorgan
seguridad, estabilidad al transitar en las
carreteras del país, disminuyendo el riesgo del transporte de mercancías.
Para mayor información sobre este y
otros equipos lo invitamos a visitarnos en
www.utility.com.mx o al 01 800 UTILITY.
T21 Diciembre 2014 I 47
Terrestre
Año nuevo estrena NOM-012
La Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT) publicó en el Diario Oficial
de la Federación (DOF) la Norma Oficial
Mexicana NOM-012-SCT-2-2014, sobre el
peso y dimensiones máximas para los vehículos de autotransporte federal. Entrará en vigor
a los 60 días naturales, que se cumplirán en
la tercera semana de enero de 2015.
En cuanto a la eliminación de los vehículos
diferenciados, la SCT justificó,“es necesario eliminar la diferenciación de los vehículos unitarios y
tractocamiones articulados sencillos, que operan
con suspensión neumática o mecánica, lo que
permite establecer un peso único en estas configuraciones con los actualmente establecidos en la
NOM-012-SCT-2-2008..., con la finalidad de promover la productividad y competitividad de las
configuraciones sencillas y vehículos unitarios”.
Destaca la limitación a tractocamiones
doblemente articulados (full) que circulen en
el largo total permitido de 31 metros (m),
acoplando dos remolques de una dimensión
máxima de 12.81 m, es decir, de 42 pies,
esto aun cuando el tractocamión sea un cab
over (cabina sobre motor o chato), enfocados
a incrementar la capacidad, y se había justificado el poder circular con semirremolques
de 45 pies.
En el artículo sexto transitorio, se incluye
un aspecto que en ninguna de las versiones
anteriores se había incorporado: “los vehículos
camión unitario tipo autotanque, propiedad de
Pemex, que transporten diesel o combustóleo,
podrán transitar en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal con el peso
bruto vehicular, durante un plazo que no excederá de dos años a partir de la entrada en vigor
de la norma”. Por Didier Ramírez.
Logística
Logística, clave
en eficiencia
del fracking
MONTERREY,NL.- Al tratarse de una industria
intensiva en capital y con una operación continua, la fracturación hidráulica (fracking)
requiere eficiencia logística e infraestructura,
tanto en los procesos de recolección y procesamiento, como en el transporte de los materiales vía terrestre y ferroviaria.
“El fracking necesita tener una operación segura; la continuidad es básica y
requiere trabajar como un reloj” lo que incluye un adecuado sistema ferroviario y terrestre, apuntó en entrevista Nelson Arizmendi,
subdirector de Desarrollo de Energía y Nuevas
Tecnologías en Grupo Alfa, tras su participación en la primera Cumbre de Infraestructura
organizada por MXINFRASTRUCTURE.
Arizmendi alertó sobre el rezago de infraestructura en el país en las áreas donde se localizan los yacimientos de gas shale, lo que obliga
a trabajar de manera conjunta con proveedores
de servicios, agencias reguladoras, sector público, los centros nacionales de Control de Gas
Natural (Cenagas) y de Energía (Cenace).
Uno de los retos en materia de infraestructura radica en impulsar un sistema ferroviario en los yacimientos de gas shale en el
Golfo de México para trasladar apuntalantes
– principal insumo para el fracking después
del agua – químicos y cerámicos.
“Se transporta en cantidades grandes
por ferrocarril hasta ciertos puntos básicos y
de ahí por carretera”, comentó.
Sobre el número de operadores logísticos especializados en energía, el especialista advirtió la necesidad de aumentar su cifra
así como el de las empresas de servicio, todo
para conseguir la réplica de la secuencia de
just in time de la industria automotriz.
Es necesario tener el mismo esquema
con cadenas productivas y sistemas de logística eficientes de ductos, transporte carretero y ferroviario, lo que a su vez determinará la
reducción de costos. Por Dolores Sánchez.
52 I T21 Diciembre 2014
Matias Ramírez de ALG México
LA ROI de plataforma
entre 12 y 15% anual
MONTERREY, NL.- El retorno de inversión
medio en el campo de una plataforma
logística se sitúa entre 12 y 15% anual,
por lo que, para analizar su viabilidad, se
requiere identificar factores como la disponibilidad de mercado, localización, vialidades, diseño, modelo de gestión,
financiamiento y comercialización, ya
que son clave en el desarrollo de plataformas, citó Matias Ramírez de ALG
México, consultora que participó en el
proyecto del Sistema Nacional de
Plataformas Logísticas.
“Una plataforma requiere tiempo,
dinero y un buen modelo de gestión, para
ello la participación pública-privada es
clave”, comentó en su ponencia en la primera Cumbre de Infraestructura organizada por MXINFRASTRUCTURE.
Para su construcción es prioritaria
la disponibilidad de un mercado al que
atender. “Si no existe mercado, es imposible implementar una plataforma logísti-
ca”, detalló, y alzó la voz en contra de los
proyectos de este rubro que buscan el
desarrollo territorial sin atender cuestiones como el valor de producción, la cercanía a centros de exportación o incluso
en áreas fronterizas.
En este sentido, existen mitos en el
desarrollo de plataformas como la convicción de que cualquier territorio tiene
vocación logística. Una correcta ubicación, advirtió, necesita accesibilidad,
empleo, servicios, permisos y calidad de
terreno, entre otros.
Aunado a lo anterior, es prioritario
identificar el mercado y entender las
necesidades de los potenciales clientes
puesto que los negocios complementarios
pueden ser la clave de la rentabilidad pero
no son el centro de operación.
En el tema de conectividad, el
especialista advirtió, “es preferible una
buena ubicación que la mayor multimodalidad”. Por Dolores Sánchez.
Logística
Frialsa refresca a Hidalgo
La firma especializada en
logística para la cadena de frío
Frialsa apuntala su operación
con la reciente apertura de un
almacén refrigerado en Tepeji
del Rio, Hidalgo, que tras concluir la segunda fase tendrá
capacidad para 30 mil tarimas
tras una inversión de 12 millones de dólares (mdd) , explicó
Luis Raúl Fortuño Córdova,
gerente corporativo de Ventas.
“El almacén frigorífico consta de dos etapas. La primera arrancó en octubre y la segunda será en enero con una capacidad inicial de
30 mil tarimas”, dijo. Así podrá atender entre 28
mil y 30 mil toneladas.
Actualmente Frialsa la compañía tiene
alrededor de 22 instalaciones en México y
mueve cerca de 200 mil toneladas al mes,
especificó el gerente Corporativo de Ventas.
La logística de la cadena de frío en
México se complica al enfrentarse a factores
como los cambios en los principales centros
poblacionales y destacó que empresas como
la suya deberían “enfocarse un poco más”
hacia estados como Chiapas,
Oaxaca o Michoacán, que
requieren operaciones más
sencillas y son centros agrícolas en donde en ocasiones
se rompe la cadena de frío.
Respecto de las aduanas, destacó la falta de capacidad instalada en los puertos
para la atención de productos
fríos o frescos y añadió que
en frontera norte es más factible atender a la demanda porque los productos llegan por autotransporte y no en
grandes cantidades.
Frialsa dispone de tres bodegas habilitadas con espuela, una en Monterrey, otra en
Villagrán (Guanajuato) y la última en
Atitalaquia (Hidalgo). Por Martí Quintana.
Logística
Omnicanalidad impulsa Cedis
El uso simultáneo de canales de venta online y offline en los procesos de compra favorece el impulso hacia la omnicanalidad, que
en el caso del retail convierte a las tiendas
físicas en “mini centros de distribución”
(cedis) para ahorrar en costos logísticos,
como transporte y distribución.
“En retail, por la sensibilidad de inventario y la velocidad en que se vuelve obsoleto, se está aceptando que tiene que haber
algo más”, expuso Iván Fernández, director
de Desarrollo de Negocios de Latinoamérica
de Manhattan Associates.
En el canal de ventas tradicional –
tiendas físicas – la tendencia es rebajar el
importe de una prenda si no se vende. A
veces este precio es menor al costo logístico
del transporte de la mercancía.
En cambio, una plataforma omnicanal
evalúa la rentabilidad de disminuir el margen de beneficio en tienda a mandar dicha
mercancía a un establecimiento diferente
donde el mismo producto sí se esté vendiendo, apuntó.
De esta forma, el director General de
Logística de México, José Ambé, subrayó
que las tiendas comienzan a tomar operaciones de centro de distribución, con lo que
se minimizan los costos de transporte
puesto que el establecimiento puede surtir
por sí mismo a sus clientes más cercanos,
sin tener que realizarse a través del cedis
centralizado.
En México, Elektra o Chedraui ya operan de esta forma, señaló Fernández de
Manhattan Associates. Por Dolores Sánchez.
Transporte con el mayor ticket
El costo del transporte representa para Walmart de México 60%
de su gasto total en logística, con
un promedio de 160 camionetas
diarias desde su centro de distribución de Cuautitlán, uno de los
más grandes de Latinoamérica, y
en donde se implementa esta
logística para evitar que los
camiones viajen en vacío.
La ocupación vehicular la
medimos de manera importante porque nos
permite ahorrar (…); estamos entre mil 800
y mil 900 cajas por camión”, explicó Jessica
Rodríguez, gerente de Operaciones del centro
de distribución de Cuautitlán de Walmart
54 I T21 Diciembre 2014
El vicepresidente de Logística de Walmart
de México, Mario Romero, indicó que la previsión
para este año es aumentar 7% el volumen de
cajas atendidas respecto del periodo anterior,
donde se manejó dos millones 620 mil 087.
Para atender este volumen,
la compañía incrementará 7% los
viajes y se ampliará la cifra de
proveedores en 19 por ciento.
La mercancía se recibe y
organiza en siete cedis ubicados
en el Estado de México, Jalisco,
Nuevo León, Sinaloa y Tabasco.
De hecho, de forma reciente la
firma dio a conocer que integrará
un nuevo centro en Monterrey,
para abastecer las necesidades de la zona.
La red logística de Walmart opera a
través de 200 líneas transportistas, las
cuales realizan mil 700 viajes diarios. Por
Dolores Sánchez.
Marítimo
Y si no era Pemex,
¿quién?
La industria marítima en México, sobre todo la que concierne
a astilleros, permaneció aletargada por más de 20 años,
periodo que está llegando a su fin tras la renovación de la
flota menor de Pemex y la demanda de más buques debido
a la reforma energética. No obstante, el sector del transporte
off shore y los puertos también tienen una ventana de
oportunidad ante esta nueva regulación.
Por Luis Alberto Zanela
@BetoZanela
l monopolio de la
exploración y explotación de hidrocarburos
en México corrió a
cargo de Petróleos Mexicanos
(Pemex) a lo largo de más de
siete décadas, periodo en el cual
la industria del transporte marítimo off shore (costa fuera) consiguió un lugar privilegiado dentro de los contratos de la, hasta
hace poco, paraestatal y ahora
empresa productiva del Estado.
E
Ello dio pie a que, hasta
2005, los volúmenes de carga
relacionada con petróleo y sus
derivados representara 60% de las
mercancías movilizadas a través
del Sistema Portuario Nacional;
desde entonces a la fecha, la actividad vino en declive hasta significar actualmente 40 por ciento.
Lo anterior concuerda con
la disminución en la producción y
explotación de hidrocarburos, lo
cual originó la reforma energética, en palabras de David Shields
Campbell, especialista en la
industria energética, quien expone que en los últimos 14 años,
Pemex llegó al pico de su producción para luego desplomarse.
De este modo, hoy se producen dos barriles por cada tres
de hace diez años, lo cual se traduce en que se consiguen 2.4
millones de barriles por día (mbpd),
cuando se alcanzaban 3.4 mbpd.
La exportación de petróleo crudo,
por ende, ha caído casi a la mitad,
pasando de más de dos mbpd en
2005, a alrededor de uno actual.
En concordancia, José
Manuel Carrera Panizzo, director
General de PMI Comercio
Internacional (empresa subsidiaria de Pemex), recuerda que
México también es una nación
importadora de hidrocarburos,
con lo cual se llega a un comercio internacional de dos mbpd.
Lo anterior representa un
reto logístico para puertos y transporte marítimo, mismo que se
intensificará con la reforma que, tan
sólo en explotación y producción,
pretende alcanzar gradualmente
3.5 mbpd; duplicando la inversión
Marítimo
de 30 mil millones de dólares (mdd)
que realiza Pemex para mantener
2.4 mbpd, hasta 60 mil mdd, pero
con la ayuda de privados.
SECTOR AL GARETE
Si bien la totalidad del transporte
marítimo y movimiento portuario
no está representada por el petróleo, Pemex es el que ha detonado
este sector, por lo menos en el off
shore, donde empresarios mexicanos encontraron un nicho de
mercado que los ha mantenido a
flote durante décadas; y en lo
referente a la construcción naval,
es el más grande impulsor.
En ese sentido, Carrera
Panizzo es claro al revelar que, de
los 3.4 mbpd que se pretenden
conseguir con la reforma energética, 80% se encuentran en el
mar, con lo cual los servicios tanto
de transporte como portuarios y
constructivos se van a multiplicar.
Adelantándose a este
escenario, Pemex ha iniciado la
renovación de su flota menor, lo
cual ha impulsado la construcción de 22 embarcaciones en
astilleros privados e instalaciones de la Secretaría de MarinaArmada de México (Semar), con
la cual realizó un convenio de
colaboración para delegarle la
responsabilidad de estos navíos.
Este programa lo lleva a cabo
con la finalidad de que los astilleros
retomen su experiencia luego de
más de 20 años de no participar en
la construcción, y ante la demanda
de nuevos buques que traerá la
reforma, estimada por la Cámara
Mexicana de la Industria del
600,000
MDD
Es la inversión que tiene
en buques off shore al
servicio de Pemex
Transporte Marítimo (Cameintram)
en 20 y 40 por ciento.
“Vamos a requerir astilleros
más grandes, complejos, capacitados y con mayor tecnología y en esa
línea de pensamiento, Pemex compró 51% del astillero privado
Barreras de España con miras en
tener una mayor idea de la estructura de costos en la industria. La
segunda idea es traer esa tecnología
de punta tanto en barcos de apoyo
petrolero, como en oceanográficos,
y hacer en México intercambios con
los astilleros”, recalca Carrera.
En el mismo camino se
encuentra su alianza con uno de
los más grandes constructores de
plataformas marinas, Keppel,
para hacer un astillero en
Altamira, el cual será único en su
clase en el continente Americano,
con la idea de que los artefactos y
navíos tengan gradualmente
hasta 35% de contenido nacional.
“Pemex era aquel actor
que podía detonar la industria; los
privados van a tener que reaccionar con nosotros, producir con
calidad en tiempo y en costo. Si
no era Pemex, ¿quién?”, insiste.
Por otra parte, el funcionario
de PMI agrega, sin adelantar cifras,
que Pemex planea desarrollar los
Marítimo
puertos que requiere la industria
petrolera, por lo que construirán
más posiciones de atraque y muelles en el Golfo de México y el
Pacífico; además de adquirir nuevos buquetanques y desarrollar
ductos como los que pretende en el
corredor transístmico que va de
Salina Cruz a Coatzacoalcos.
EL OFF SHORE,
A SON DE MAR
Pemex Exploración y Producción
(PEP) realiza sus actividades de
perforación marina mediante 41
plataformas, cinco semisumergibles y 36 autoelevables, además
de 26 equipos modulares, los
cuales, con la reforma energética
pasarán a más de 100, según
estimaciones de Guillermo Ruiz
de Teresa, coordinador General
de Puertos y Marina Mercante.
Todas estas instalaciones,
argumenta, requieren avituallamiento, servicios, alimentos, limpieza,
transporte de personal y de hidrocarburos, lo cual ya sucede con los
servicios que brinda la industria off
shore, pero los cuales se van a multiplicar sustancialmente.
Juan Pablo Vega Arriaga,
presidente de Cameintram,
revela que se tienen 285
embarcaciones de bandera
mexicana en el mercado off shore,
“de un gran universo de 500 que
existen al servicio de Pemex”, las
otras 220, asevera, son de bandera
extranjera. De acuerdo con sus previsiones, la apertura a privados traerá un incremento inmediato de
20% en la demanda de este tipo de
buques, aunque Luis Manuel Ocejo,
58 I T21 Diciembre 2014
vicepresidente de Armadores del
organismo, acota que podría llegar
hasta 40 por ciento.
En ese orden de ideas,Vega
Arriaga argumenta que los empresarios han realizado inversiones en
el rubro en los últimos tres años
del orden de cuatro mil mdd, mis-
57%
De la flota off shore que
atiende a Pemex es de
bandera mexicana
mos que se van a superar para los
cuatro años siguientes.
“Se está invirtiendo en flotas. Hay armadores que están
invirtiendo en barcos y estamos
esperando las licitaciones de la
Ronda 1 para conocer a los competidores de Pemex, quienes
tendrán que contratar buques de
bandera mexicana, el cabotaje es mexicano y lo vamos
a defender”, enfatiza.
La Ronda 1, en palabras
de Shields Campbell, es lo que se
va a concursar a compañías
nacionales e internacionales el
año próximo. Son 169 bloques en
tierra y mar y suman 28 mil 500
kilómetros cuadrados, si todo va
bien y el gobierno tiene la capacidad de contratación, en 2015
esos bloques serán adjudicados.
Numéricamente la mayoría
están en tierra, pero en importancia la mayoría está en el mar, lo
cual se traduce en necesidad de
servicios marinos de diversa índole. Pero algo más importante
todavía, lamenta el especialista,
es que de todos esos bloques
Pemex no va a ganar ninguno, por
lo que podría ser socio en algunos
de ellos, pero todas esas áreas
son nuevas empresas que van a
requerir servicios marítimos.
Las compañías que actualmente brindan servicio a la
industria petrolera y que están
registradas en Cameintram son
33 nacionales, que es la mayoría;
aunque no todas deben pertenecer por ley a alguna cámara. De
este universo, 10 son operadoras
y 13 prestadoras de servicios.
Con la nueva Ley de
Hidrocarburos que prevé 35% de
integración nacional en los artefactos que se van a utilizar con la
reforma, los armadores podrían
voltear a los astilleros mexicanos
para construir embarcaciones que
actualmente se hacen en Asia y
Europa, aunque Juan Pablo Vega
es muy claro al apuntar que deben
incrementar su competitividad.
“Hay que vislumbrar que los
astilleros requieren incentivos
como en otras partes del mundo. Si
Pemex quiere ser competitivo,
requiere proveedores competitivos
que buscarán las mejores condiciones de mercado para satisfacer
las necesidades del cliente; hay
que ser muy honestos, los astilleros
deben ser competitivos en costos y
tiempos de entrega”, advierte.
Para ello, invita a los armadores a aprovechar el financiamiento que la banca de desarrollo
mexicana otorga para incentivar la
construcción naval, toda vez que
se cumplan rigurosamente sus
especificaciones, luego de la mala
imagen que dejó Oceanografía.
Por otra parte, Pedro Pablo
Zepeda, director General de
Marina Mercante de la SCT,
comenta que los buques off
shore al servicio de Pemex
ascienden a 300 con
un valor promedio de 20 mdd, lo
cual se traduce en un mercado
cuya inversión ronda 600 mil mdd,
ya que representa un sector en el
que los empresarios invierten libremente debido a su alta rentabilidad.
En ese contexto, Shields
Campbell es tajante al precisar que
la reforma energética no garantiza
mejores negocios para todos, sino
que generará más competencia y
beneficiará a quienes ofrezcan servicios más competitivos.
“Creo que el proveedor
mexicano de la industria petrolera vive en una zona de confort y
piensa que por tener contratos
que se renuevan cada año no
debe preocuparse por la reforma;
pero si vienen nuevos jugadores
que le hacen la competencia a
Pemex, éste va a tener que reducir sus costos para ser competitivo y, al mismo tiempo, estos nuevos jugadores van a buscar a los
mejores proveedores, tanto para
los pozos como para servicios
marinos y si piensan que todo va
a seguir igual, esta reforma les
traerá sorpresas”, predice.
PUERTOS AL ABORDAJE
Ante la puesta en marcha de la
nueva regulación energética y la
entrada de nuevos proveedores
marítimos, los puertos no se
quedarán viendo los cambios a
la distancia.
Guillermo Ruiz de Teresa
resalta que la SCT está preparada para invertir 12 mil millones
de pesos (unos 883 mdd) anuales en los recintos, no todo en
infraestructura petrolera, pero lo
suficiente, detalla, para volver a
manejar hasta 60% de carga
generada por el petróleo, volúmenes que no ven desde 2005.
Para ello, tanto la SCT
como el gobierno de Tamaulipas
impulsan la creación de puerto
Matamoros, cuya inversión a la
fecha asciende a más de mil 500
millones de pesos (cerca de 105
mdd), y tiene etiquetados 100
más en el Presupuesto de
Egresos de la Federación de
2015, con el objetivo de convertirse en un clúster de apoyo
exclusivo a las actividades petroleras en el Golfo de México.
En ese estado, Altamira
prevé inversiones que superan
los dos mil mdd, en instalaciones
como el astillero que desarrollarán Pemex y Keppel, el asentamiento de Dragados Off Shore,
del Grupo ACS SCE que construirá plataformas de aguas profundas en una terminal especializada; así como una empresa criogénica para el embarque y envío
de gas natural licuado, y una terminal especializada de fertilizantes, declara José Carlos
Rodríguez Montemayor, director
Marítimo
General de la Administración
Portuaria Integral (API).
Por otra parte, los puertos
de Seybaplaya y Ciudad del
Carmen pronostican un incremento en sus operaciones para
Pemex, por lo que a principios de
2014 indicaron que habrían invertido mil millones de pesos (unos
73 mdd) en el año, ya que se convertirán en centros logísticos de
servicios a las plataformas.
En ese tenor, Ruiz de
Teresa manifiesta que existe
interés por parte de la inversión
privada china y japonesa dedicada a los servicios de avituallamiento y off shore para asentarse en puertos mexicanos, aunque por confidencialidad aún no
puede revelar cuáles son.
En ese sentido, Pedro
Pablo Zepeda extiende las inversiones hasta Coatzacoalcos y
Salina Cruz, dos instalaciones
neurálgicas para las operaciones
de Pemex que pretenden unir
con un oleoducto y un gasoducto
que detonarán, además, clústeres industriales que brinden valor
agregado a otro tipo de mercancías a lo largo del corredor.
60 I T21 Diciembre 2014
Lo expresado, por otra
parte, requerirá forzosamente
mano de obra especializada que
atienda el crecimiento del sector,
ya que José Manuel Carrera asegura que “no nos van a alcanzar
los marinos que tenemos en
México, la demanda será tan
importante que los que están en
formación en las escuelas no son
suficientes, como tampoco lo es
la capacidad de renovación de
flota, mantenimiento, ni los puertos, y los ductos y, por tanto el
reto en la industria es abismal”.
Por ello, la SCT se ha visto
forzada a replantear la educación
náutica que brinda a través del
Fideicomiso de Formación y
Capacitación para el Personal de
la Marina Mercante Nacional
(Fidena), que busca elevar la
matrícula de estudiantes, así
como mejorar la infraestructura y
equipamiento de las escuelas
náuticas, acentúa Marco Antonio
Vinaza, su director General.
Durante 2013 aumentó la
matrícula 40% en las Escuelas
Náuticas Mercantes del organismo –Mazatlán, Tampico y
Veracruz-, alcanzando un pro-
medio de 520 alumnos en cada
una. No obstante, debido a la
reforma se invertirán 120 millones de pesos para obtener una
capacidad de 750 alumnos por
plantel para 2016.
ENTRE
20 y 40%
Incrementaría la
demanda de buques
con la apertura a privados
del mercado petrolero
DESAFÍO PENDIENTE
La producción y explotación de
Pemex, abierta ahora a los privados, necesariamente debe tener
algún destino, narra Carrera
Panizzo. Hoy el crudo mexicano
se exporta a ocho países en
Europa, la costa oeste de
Estados Unidos, Japón y China.
La diversificación de los mercados es mucho más profunda y
los cambios que trae la reforma
requerirán un esfuerzo de todos
los actores.
Hay negocios en el mundo
que están afectando la industria
del comercio internacional.
Países que antes eran importadores y consumidores netos de
petrolíferos ahora son grandes
productores, notable ejemplo
Estados Unidos, que pasó de ser
importador a exportador de
hidrocarburos.
Los asiáticos, por ejemplo,
que eran grandes importadores
de productos refinados, ahora
tienen la mayor capacidad de
refinación del mundo. Petróleo
de países productores como
México se destina a Asia y refinado regresa a estos mercados,
por tanto el flujo de hidrocarburos está cambiando notablemente. Actualmente llegan a México
gasolinas de lugares tan distantes como Arabia Saudita.
El crudo de México se
exporta no sólo a Estados Unidos
sino a lugares tan lejanos como la
frontera de la India con Nepal.
Partiendo de Salina Cruz se va a la
India, ahí se transporta mil kilómetros por ducto hasta Nepal, por lo
que la industria marítima necesita
ser competitiva para llevar productos a lugares donde no se
suministraban antes, así que el off
shore no es el único que debe
reforzarse, sino también los
buquetanques que participen en el
comercio exterior de petrolíferos.
Ello representa otra ventana de oportunidad ante la nueva
regulación, ya que por el
momento, si Pemex requiere una
embarcación que no existe en
México, echa mano con permiso
de la SCT para ocupar un barco
extranjero, una fuga de capital
que bien podría quedarse en
manos nacionales.
Amigo del intermodal
ERACRUZ, VER.- A sólo 11 kilómetros
del puerto de Veracruz se encuentran
las instalaciones de Almacenajes y
Maniobras Integrales del Golfo (Grupo
Amigo), un puerto seco y patio intermodal que
representa una solución logística surgida de origen para brindar servicios multimodales y especializadas como fertilizantes, pero que ahora se
diversifica e impulsa una nueva división de mercado atacando al sector intermodal.
La razón es simple. Se ubica estratégicamente en los límites de las vías de Kansas City Southern
de México (KCSM) y Ferrosur, con lo que satisface la
demanda de importadores y exportadores a través de
las dos ferroviarias que llegan al puerto.
Esta ventaja atrajo la atención de CSAV,
Hamburg Süd, Evergreen, CMA CGM y MSC, quienes se han convertido en usuarios consistentes,
explica Francisco Alexis Castillo Soriano, director
Comercial y de Proyectos de Grupo Amigo. Aunado
a lo anterior, se tienen espacios y equipo especializado suficiente para arrampar, consolidar y desconsolidar contenedores.
De esta manera, se tienen habilitados 3.5
kilómetros de vías férreas dentro de las 13 hectáreas de patios y bodegas disponibles no sólo para
contenedores, sino para mercancías como fertilizante, leche en polvo, polietileno, madera, papel y
barras de acero. Además, dispone de una reserva
territorial de 30 hectáreas utilizables para el asentamiento de empresas, acondicionando el espacio a la
medida y tecnología de acuerdo a sus necesidades.
La inversión realizada por Amigo a lo largo de
14 años de operación le ha permitido contar con
ocho bodegas de tres mil 600 metros cuadrados
V
que ocupan clientes como SQM y Pacifex, manejando más de 100 mil toneladas de fertilizante al año.
Una de las bodegas cuenta con especificaciones de grado alimenticio de sus bodegas,
maneja leche en polvo de la firma Lala, la cual
llega a sus instalaciones importada de Estados
Unidos y enviada a la planta de producción de la
compañía en Veracruz.
Otro tipo de servicios es el de almacenaje y
maniobras especializadas a 30 mil toneladas de
polietileno que mueve Pemex desde
Coatzacoalcos al puerto de Veracruz, convirtiéndose en un centro de distribución de la paraestatal,
ya que envasa en sacos, embala y consolida el
producto para su exportación a través de PMI por
el puerto de Veracruz y Lázaro Cárdenas
La diversidad de cargas es una de sus
cualidades. Otro de sus clientes es Tamsa, para
quien opera 70 mil toneladas de tubo de acero de
importación y exportación en movimientos cross
dock de camión a góndola y viceversa, entre otros
clientes que, en conjunto, movilizan un total de
300 mil toneladas de diversos productos.
Por el lado intermodal la compañía ya encon-
tró en la firma Tornel a uno de sus principales clientes, que opera contenedores llenos para su exportación a través de KSCM, pero usa sus instalaciones
para cambiar a transporte terrestre que ingresa al
puerto vía camión y, bajo este esquema, busca consolidar su servicio atrayendo clientes de Querétaro,
Puebla y Estado de México, que transporten sus
mercancías vía ferrocarril hasta sus patios.
“Estamos también realizando con diversos
clientes en operaciones intermodales de importación, la recepción de contenedores para su desconsolidación y cross dock directo o con almacenaje temporal, hacia fletes ferroviarios o terrestres y entregando a las navieras, el contenedor
vacío en nuestro patio.”
NUEVO PUNTO
DE INSPECCIÓN SANITARIA
Consolidándose como un patio intermodal versátil
en Veracruz, además cuenta con ocho tractocamiones que brindan transporte terrestre hacia y
desde el puerto. A esto se sumará un Punto de
Verificación e Inspección Federal, que operará a
partir de noviembre próximo, refiere Alexis Castillo.
Esta autorización la otorga el Servicio
Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad
Agroalimentaria (Senasica) a privados que estén
en condiciones de realizar inspecciones fitosanitarias y le fue proporcionado a Amigo para examinar en un principio cargas secas como granos,
café, azúcar, DDG y harinas, entre otras y más
adelante cargas en cadena de frío.
Sin embargo, como la empresa apuesta
por el intermodal, es un proyecto que impulsará
para el transporte de contenedores con capacidad inicial de inspección de 20 diarios, así como
a carga refrigerada con la intención de evitar el
ingreso de cualquier tipo de plagas al país.
Con ello, el patio intermodal Amigo se convierte en un centro de transferencia cross dock y
solución integral de almacenamiento a cargas
especializadas contando con grúas, montacargas,
flota propia de autotransporte y su principal fortaleza, la operación a través de dos de las principales ferroviarias del país.
T21 Diciembre 2014 I 61
Ferroviario
Oportunidad
de oro (negro)
Con la reforma energética se augura un boom económico en el país que impactará en la infraestructura y
el transporte. El ferrocarril tiene mucho que ganar si
logra superar obstáculos, como la falta de equipo.
Por Martí Quintana
@Marti_Quintana
n Dakota del Norte, Estados Unidos,
existen comunidades como Williston
que jamás padecieron la crisis económica que inició en 2008. Su prosperidad se la deben a la fractura hidráulica o
fracking, que convirtió esta localidad en un
imán de inversiones y de nuevos pobladores.
Esta historia de éxito podría repetirse
en México tras la puesta en marcha de la
reforma energética que permite la entrada de
capital privado en el sector en aras de
aumentar la producción de hidrocarburos.
El secretario de Energía, Pedro Joaquín
Coldwell, pronosticó un incremento de entre 2 y
E
62 I T21 Diciembre 2014
“El tema de la energía y el ferrocarril es
el futuro y el presente”, refiere David Eaton,
director Comercial de Kansas City Southern
de México (KCSM), ferroviaria que calcula
que a partir de 2040 habrá cerca de 27 mil
plataformas de fractura hidráulica en activo.
“Generará oportunidades nuevas, pero
tomará tres o cuatro años, especialmente por
la perforación de pozos que requieren arena
sílica”, identifica Rogelio Vélez, director
General de Ferromex.
¿POR RIELES?
Con el avance del fracking en México se prevé
3% del Producto Interno Bruto (PIB) adicionales que las explotaciones lleguen a rincones del
al crecimiento del país gracias a este cambio país actualmente inexplorados y donde, por las
decisivo en un segmento que se mantuvo inmó- peculiaridades de este tipo de proceso, el tren
vil durante 75 años.
puede ser el aliado perfecto.
Para el auge de esta
“La red del ferrocarril llereforma, uno de los pilares
nará este espacio al ofrecer
fundamentales de la agenmás flexibilidad y la oportunida de gobierno, se requedad de fraccionar y cambiar
rirá nueva infraestructura
de dirección”, explica Eaton.
Carros es el déficit
y más transporte.
Aunado a ello, Arturo
en la infraestructura
El ferrocarril puede
García, representante de
en EU
jugar un papel fundamental
Ventas de Energía de
en la construcción de las insKCSM, destaca que el
talaciones y en la explotación
ferrocarril logra mantener
por su flexibilidad y capacidad
“la integridad y calidad del
producto” por encima de
para mover grandes volúmelas tuberías, al no mezclar
nes. Sin embargo, deberá
prepararse de antemano para hacer frente a una componentes durante su transportación.
Ello, junto a la orografía de algunas
demanda que amenaza con salirse de los gráficos.
zonas, puede empujar el uso del ferrocarril a
20 mil
Ferroviario
pesar de que el movimiento por ductos sea
más competitivo. “El ducto es más económico. Pero comparado con el autotransporte, el
tren presenta ahorros de 25-30 por ciento”.
Bajo estas premisas, el ferrocarril está
llamado a convertirse en uno de los beneficiados de la reforma energética. KCSM calcula que por cada perforación hidráulica –
hasta 20 por plataforma- se necesitarán
entre cuatro y seis carros de Oil Country
Tubular Goods (OCTG), un carro de barita y
entre 15 y 40 carros de arena sílica.
Este último material es indispensable
en una perforación por fracking y supone
una gran área de oportunidad. Por ejemplo,
en Chicontepec, Veracruz, se estima la explotación de cerca de 15 mil pozos hasta 2028,
lo que equivaldría a 300 mil carros de arena,
según datos de la ferroviaria.
Hasta el momento, no se han encontrado canteras con este producto esencial
para perforaciones en México, por lo que
Potencial número de carros de arena sílica por cuenca
2016
Pozos
Carros
Burro Picachos
Sabinas
Burgos Mesozolco
Tampico-Misantla
Total:
Veracruz
Chihuahua
Total:
2022
Pozos
Carros
Pozos
2045
Carros
17
25
30
80
152
340
500
600
1,600
3,040
60
90
100
240
490
1,200
1,800
2,000
4,800
9,800
4,050
2,700
4,050
13,500
24,300
81,000
54,000
81,000
270,000
486,000
10
10
20
200
200
400
50
50
100
1,000
1,000
2,000
1,350
1,350
2,700
27,000
27,000
54,000
Fuente: En conferencia del CSCMP.
deberá movilizarse en carros tanque desde
Estados Unidos, afirma Mauricio Fabre, director de CRU Trading, empresa texana especializada en el comercio de crudo residual y el
movimiento de arena sílica.
RETO A BORDO
En el panorama que ofrece la exploración motivada por los resultados que tendrá la reforma
energética en materia de petróleo y gas, es
indudable la relevancia del ferrocarril en el pro-
ceso. Sin embargo, deberá hacer frente a un
problema mayor: el déficit de equipo.
“Debemos ser muy estratégicos porque
Estados Unidos absorbe la capacidad de producción de carros tanque y de carros para el
movimiento de acero y plásticos”, apunta Eaton.
En ruta con lo anterior, Rogelio Vélez
refiere que Ferromex transporta mensualmente cerca de dos mil unidades nuevas de
carros tanque, tolvas y furgones hacia el vecino del norte.
Ferroviario
Por su parte, Hernán González, socio
“Allí hay un déficit de 20 mil unidades y
esto impactará en México cuando se empiecen del despacho White & Case y especialista en
a mover tuberías, arena, etcétera”, añade comercio exterior y energía, opina que, antes
de iniciar los proyectos se tendrán
Fabre, incluso, debido a la falta de
que crear vías de acceso, vialioferta, el precio del carro tanque
dades y dar capacidad para
pasó de 65 mil dólares iniciadesahogar los materiales.
les a 145 mil actuales.
Para hacer frente a
la demanda, el especialis RUTA LEGAL
dólares
es
el
precio
ta insta a las empresas a
En materia normativa exisde un carro tanque
planificar y anticipar sus
ten
todavía pendientes, lo
actualmente, cuando
llegó
a
ubicarse
futuras necesidades y
que genera incertidumbre
en 65,000.
añade que, además del
en el sector y podría retraequipo, hay otros elemensar el auge en el movitos, como la infraestructura
miento de carga.
o las terminales, que se
“La reforma no toca
han de tener en cuenta.
el transporte ni la logística
“Debemos asegurarnos que la terminal directamente por lo que habrán de desarrode carga y descarga podrá atender el volu- llarse de manera indirecta y accesoria”, explimen deseado y permitir hacer la rotación ca González, quien ve las posibilidades para
adecuada de los tanques”, concluye el res- el ferrocarril en todo el proceso.
ponsable de CRU Trading.
“Aunque el ferrocarril no es el target
primario del transporte (de hidrocarburos y derivados), sí será
145,000
64 I T21 Diciembre 2014
necesario para poder satisfacer la demanda
en muchos procesos de la cadena”, concluye.
Además, México deberá ampliar también el número de inspecciones para garantizar que el equipo se encuentre en perfectas
condiciones. “En Estados Unidos y Canadá si
el carro va chorreando te multan. Aquí no hay
multas ni sanciones”, refiere Mauricio Fabre.
Pero aun con la necesidad de importantes mejoras en distintas áreas, la reforma energética tiene al sector expectante. “Será buena
porque incrementará la inversión y a su vez se
aportará capital para desarrollar el ferrocarril”,
especifica Dean Wise, vicepresidente de
Estrategia de Redes de la ferroviaria estadounidense BNSF, mientras que Arturo García de
KCS lo define como una “oportunidad de oro”.
Ferromex es buen conocedor de ello,
pues la línea corta del ferrocarril TexasPacífico movía a principios del año 2000 entre
dos mil 500 y cuatro mil carros anuales,
mientras que en los últimos tres años, con el
boom de las reservas de gas shale y petróleo
en Texas, está manejando 28 mil unidades y
espera llegar a 50 mil a corto plazo.
Todavía falta por ver si la reforma energética tendrá el impacto que pronostican las
previsiones, y es evidente que parte de su éxito
radicará en la transparencia y eficiencia de los
procesos. Pero de darse el boom, los ferrocarrileros evidencian un enorme interés - sustentado en cifras- para sumarse a la
fiebre del oro negro.
Paperless
en las nubes
La guía aérea electrónica avanza a
buen ritmo por el interés del sector
en hacer más eficiente la cadena
logística y ahorrar costos. Además, es
el preludio para una carga mejor
documentada y segura.
Por Martí Quintana
@Marti_Quintana
n 1931 nació la guía
aérea o Air Waybill
(AWB) que engloba el
conjunto de documentos necesarios para embarcar
mercancías en un avión y permite agilizar y homogeneizar el
transporte.
Tras más de 80 años de
servicio, un proyecto impulsado
en 2005 -dentro del programa
“Simplifying the Business”- por la
Asociación Internacional de
Transporte Aéreo (IATA, por sus
siglas en inglés) en conjunción
con miembros del sector como
aerolíneas o agentes de carga,
aboga por poner punto final al
uso del papel y dar paso a la
guía aérea electrónica o e-AWB.
Ello permitirá simplificar
el negocio, mejorar los tiempos de entrega, ahorrar en
costos e incluso, de lograrse
un esquema integral en el
que se involucren desde el
cliente inicial al destinatario,
contribuir a la seguridad.
E
“Se trata de usar la tecnología para cambiar el paradigma
que teníamos y con esto incrementar la calidad, velocidad y
reducir los costos de la operación”, resume Felipe Reis, director de Aeropuertos, Pasajeros,
Carga y Seguridad de la IATA.
La idea ha cuajado en el
mercado y por ello el avance es
indudable y el porvenir, ambicioso. La asociación estima que
globalmente se logrará en 2014
que la guía electrónica tenga un
índice de penetración en el mercado de 22%, cifra que crecerá
hasta 80% en 2016.
En México los números son
menores pero el interés es cre-
Aéreo
ciente y desde que se empezó a
trabajar con ella en abril de 2013,
el uso de la guía electrónica pasó
de 1.1% inicial a 13.7% actual,
con importantes aerolíneas que
mueven carga en la región, como
Aeroméxico o Lufthansa, apostando por el servicio.
ALIGERAN LOS VUELOS
Son muchas las ventajas de trabajar con una guía electrónica y
ello beneficia tanto a usuarios
del servicio como a agentes de
carga y aerolíneas, destacan los
especialistas consultados.
“La información de la
carga se entrega en toda la
cadena para que se
cumplan los
factores requeridos, lo que
mejora mucho la calidad de la
comunicación”, dice Reis.
Aunado a ello, se debe
tener en cuenta que con la
guía electrónica hay una sustancial mejora en los tiempos
de entrega.
El director de Ventas en
México del operador logístico
TIBA, Giovanni de la Rosa,
explica que una empresa puede
ahorrar hasta 24 horas en promedio al evitar el proceso de
“recolectar, organizar y
verificar” los documentos físicos.
66 I T21 Diciembre 2014
TIBA todavía no trabaja
con la e-AWB en México, pero
llevó a cabo con éxito una
prueba en España en la que
logró reducir 13 documentos
de un total de 30, lo que conllevó que además de agilizar el
servicio, la compañía ahorrara
en costos.
En este sentido, el director
General de Lufthansa Cargo para
México y Centroamérica, Curt
Fischer, relata que en una carga
convencional un avión acumula
entre 10 y 20 kilos de documen-
13.4%
De la carga
emplea e-AWB
en México.
tos, lo que multiplicado por el
número de fletes equivale a
decenas de toneladas de papel.
Ello genera un costo para la
aerolínea tanto en este material
como en combustible.
SUPERAR BARRERAS
Según datos de la IATA, a julio de
2014 el programa cuenta con 76
aerolíneas, cuatro mil 307 aeropuertos y mil 51 agentes participantes a nivel mundial.
Pero para lograr la total
aceptación de la guía aérea electrónica es indispensable la integración de los jugadores implicados y especialmente del agente
de carga, encargado de generar
la guía aérea y pasarla a aduana,
destaca Fischer.
“En México hay agentes de
carga que todavía no se han interesado en este tema”, subraya el
representante de Lufthansa
Cargo, quien explica que grandes
actores, como DHL o Panalpina,
sí trabajan con la e-AWB.
Aunado a ello, de la Rosa
considera que será también necesario habituar al usuario mexicano a la digitalización
de la información desde el
inicio de la cadena:
“Va a llevar más tiempo porque el
cliente está todavía un poquito
lejos del sistema. Están acostumbrados al uso de envío de instrucciones y no a capturar ellos mismos los datos”.
“Todos los actores han de
entender qué rol juegan en la
partida”, recuerda Reis, de hecho
aún hay países que no han ratificado los acuerdos mundiales que
permiten la implementación de
las guías electrónicas.
Las dificultades tecnológicas son un factor en contra del
sistema, ya que las empresas
deberán adoptar al lenguaje
XML e incluso modificar su propio software, identifica Felipe
Reis de IATA.
SEGURIDAD INTEGRADA
La guía electrónica forma parte
de un programa general que
incluiría, en su última etapa, la
consecución del e-freight. Es
decir, documentos y certificados
de seguridad previamente digitalizados que garanticen que la
carga cumpla los estándares a
la vez que facilita la ejecución de
trámites aduanales.
“Reportaremos a la autoridad de manera electrónica
todos los procedimientos y se
proporcionará la información
previo a que el avión despegue
para que, en su destino, se tengan los datos antes del aterrizaje”, explica Ricardo Escobedo,
presidente del Comité Nacional
de Seguridad de la Cámara
Nacional de Aerotransportes
(Canaero).
En relación a ello, México
cuenta con el Consingment
Security Declaration (CSD), un
certificado de carga segura firmado por los participantes de la
cadena que facilita la aceptación de mercancía, especialmente en Estados Unidos, y está
avanzando hacía su versión
electrónica, el e-CSD.
Para Guillermo Maafs,
subdirector de Atención a
Clientes, Comisariato y Carga de
la aerolínea Aeromar, son propuestas aéreas que deben sacar
rédito a las exigencias en seguridad. “Al final del día, si los
gobiernos nos mandan controlar
y cumplir (con la normativa)
debemos aprovechar para revisar nuestros procedimientos,
simplificarlos y hacerlos electrónicos. Ver en ello una oportunidad de negocio”.
En este punto coincide
Reis, quien afirma que “el proceso será mejor si damos mejores
datos a las autoridades”, lo que
enriquecerá el comercio.
Pero la atención y el interés persisten por las obvias cualidades de la guía electrónica, tal
y como apuntala Fischer:
“Logísticamente, ahorras en
Participantes e-AWB
Cifras a julio 2014. Fuente: IATA.
costo por todos lados; en papel,
tinta, impresión, y archivo. Y
ganas en tiempos, eficiencia y,
sobre todo, rapidez”.
La velocidad es un factor
fundamental en la carga aérea,
que según datos oficiales representó 0.1% del total transportado en México en 2013, por lo
que podría ofrecer un servicio
(aún) más inmediato.
“Si logramos incrementar
la propuesta de valor del modelo
aéreo lograremos capturar otros
segmentos de mercado”, zanja
Reis, cuyo organismo representa
240 miembros del sector, 84%
del tráfico aéreo mundial.
Para ello, la IATA ya trabaja en un proyecto para lograr
que el tiempo de traslado sea
no superior a 48 horas, y en el
que la e-AWB jugará un papel
importante, como simplificadora del proceso, en la consecución del reto.
Innovaciones
Tablets para mejor seguridad y servicio
Por Redacción T21
@RevistaT21
American Airlines es la primera aerolínea en
proveer a sus auxiliares de vuelo con manuales
electrónicos accesibles mediante una tablet.
De este modo, la compañía aérea dotará de una mayor conexión de la información a
sus empleados, que podrán conocer y tomar
acciones de seguridad más rápidamente.
“La accesibilidad y funcionalidad que
la tablet proporciona a nuestros auxiliares de
vuelo mejorará considerablemente su
ambiente de trabajo”, concluye Héctor Adler,
vicepresidente de Servicio a Bordo de
American Airlines.
A su vez, se reducirá la dependencia del
papel de la entidad que, hasta el momento,
trabajaba con actualizaciones que eran imprimidas y enviadas para los manuales de los
auxiliares de vuelo, con un costo de 300 mil
dólares al año. Aunado a ello, la compañía
ahorrará también en combustible cerca de
650 mil dólares al sustituir los más de dos
kilos de papel actual por el aparato electrónico, lo que repercutirá también en la reducción
de las emisiones de dióxido de carbono en dos
mil 100 toneladas métricas, el equivalente a
más de dos millones de toneladas anuales.
Además de las normas de seguridad,
la tablet proporciona a los auxiliares de vuelo
actualizaciones en tiempo real sobre clientes
Premium, comidas especiales, puertas de
conexión y servicios especiales, entre otros.
De este modo, ahora los asistentes podrán
actualizar sus manuales en cuestión de
minutos y buscar artículos en segundos,
mejorando la eficiencia en el trabajo.
Por ello, la introducción del aparato
electrónico es vista desde la compañía como
una doble ganancia que permitirá mejorar los
procesos operativos de vuelo y, a su vez, proveer un servicio más eficiente a los clientes.
¡Precaución!, con la somnolencia
La somnolencia es un grave enemigo de las
personas al volante, sobre todo cuando se
trata del transporte ya sea de pasajeros o de
mercancías, ya que un accidente de estas
unidades siempre implica daños graves y, en
muchas ocasiones, afectan a quienes comparten el camino o se encuentran cerca de él,
como las casas habitación.
68 I T21 Diciembre 2014
Optalert es un sistema que permite
detectar, en tiempo real y a tiempo, la somnolencia superficial y profunda, que es la generadora de graves accidentes en carretera.
A través de un sistema de gafas se
monitorea por medio de un sensor infrarrojo de última generación la actividad
ocular, registrando hasta en 500 pulsos
por segundo, por medio del cual se identifica el momento en que una persona
puede estar expuesta a la somnolencia y
con ello, a un accidente.
El dispositivo recibe los registros de
fatiga del conductor, muestra los índices de
acuerdo a la Escala Johns de Somnolencia
(JDS, por sus siglas en inglés) y envía una
señal al centro de control de la empresa de
transporte a través de un dispositivo WiFi o
3G, esta información es en tiempo real y
con ello se puede prevenir el incidente. Uno
de los elementos que sobresale es que no
puede ser manipulable y que la información se pierda.
La tecnología es desarrollada en
Australia, avalada por la Universidad de
Harvard y aplicada por instituciones como el
departamento de defensa de Australia, la
compañía de aviones comerciales Boeing y
el centro aeroespacial de Alemania. Por
Didier Ramírez.