El CAN-Bus de datos

Service
El CAN-Bus de datos
Diseño y funcionamiento
Programa autodidáctico
Sólo para uso interno.
© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg
Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones
740.2810.05.60 Estado técnico: 12/97
❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.
Servicio Post-Venta
186
Introducción
J
J
Crecen continuamente las exigencias
planteadas a la seguridad de conducción, el
confort de marcha, el comportamiento de las
emisiones de escape y el consumo de
combustible.
Estas exigencias implican un intercambio cada
vez más intenso de información entre las
unidades de control.
Para mantener, a pesar de ello, claramente
estructurados los sistemas eléctricos y
electrónicos, evitando que ocupen demasiado
espacio, se necesita una solución técnica
adecuada para el intercambio de la
información.
SSP 186/01
En este programa autodidáctico le queremos
explicar el diseño y funcionamiento del CANBus de datos.
2
El CAN-Bus de datos, de la casa Bosch, es una
solución de esa índole.
Ha sido desarrollado especialmente para el
uso en automóviles y se implanta en una
medida creciente en los vehículos Volkswagen
y Audi.
CAN significa Controller Area Network (red de
área de controlador) y significa, que las
unidades de control están interconectadas e
intercambian datos entre sí.
J
Un CAN-Bus de datos es imaginable
como un autobús.
Tal y como el autobús puede
transportar un gran número de
personas, así transporta el CAN-Bus
una gran cantidad de información.
Referencia rápida
CAN-Bus en el sistema de confort _________________________
Funcionamiento __________________________________________
Transmisión de datos______________________________________
CAN-Bus de datos ________________________________________
Introducción _____________________________________________
24
17
12
10
4
2
Págin
a
CAN-Bus en el área de la tracción __________________________
30
Nuevo
Pruebe sus conocimientos ________________________________
Atención / Nota
El programa autodidáctico no es manual de reparaciones.
Las instrucciones de comprobación, ajuste y reparación se consultarán en la documentación del
Servicio Post-Venta prevista para esos efectos.
3
!
!
CAN-Bus de datos
Transmisión de datos
¿Qué posibilidades existen actualmente en el
automóvil para una adecuada transmisión de
datos?
"
Primera posibilidad:
Cada información se intercambia a través
de un cable propio.
"
Segunda posibilidad:
Toda la información se intercambia a través
de dos cables como máximo, que
constituyen el CAN-Bus entre las unidades
de control.
Unidad de control para cambio
automático J217
Por ese motivo, este tipo de transmisión de
datos sólo es practicable con una cantidad
limitada de informaciones a intercambiar.
Cambios a mayor/menor
Interv. en gestión motor
Posición de la mariposa
Consumo de
Régimen del motor
La figura muestra la primera posibilidad, en la
que cada información se transmite a través de
un cable propio.
En total se necesitan aquí cinco cables.
Unidad de control para
Motronic J220
SSP 186/04
Conclusión:
Para cada información se necesita un cable
propio.
Debido a ello, con cada información adicional
crece también la cantidad de cables y pines en
las unidades de control.
4
En contraste con la primera posibilidad, con el
CAN-Bus se transmite toda la información a
través de dos cables.
En ambos cables bidireccionales del CAN-Bus
se transmiten los mismos datos.
Unidad de control para cambio
automático J217
Por ese motivo es conveniente transmitir los
datos con un CAN-Bus cuando se intercambia
una gran cantidad de información entre las
unidades de control.
Interv. en gestión
motor
Posición de la
mariposa
Consumo combustible
Régimen del motor
En el curso de este programa autodidáctico le
proporcionamos más información a este
respecto.
Unidad de control para
Motronic J220
SSP 186/05
Conclusión:
Con este tipo de transmisión de datos se
transmite toda la información a través de dos
cables.
Independientemente de la cantidad de
unidades de control abonadas y de la cantidad
de información transmitida.
5
! !! !! ! ! ! !! !
CAN-Bus de datos
El CAN-Bus de datos
representa un modo de transmitir los datos
entre las unidades de control. Comunica las
diferentes unidades de control en un sistema
global interconectado.
"
Si el protocolo de datos ha de ser ampliado
con información suplementaria solamente
se necesitan modificaciones en el software.
la unidad de control ABS
la unidad de control para cambio
automático y
la unidad de control del motor,
En el área de la tracción forman un sistema
global:
"
"
"
las unidades de control de puertas
la unidad de control central y
En el área de confort constituyen un sistema
global:
"
"
Unidad de control central
"
"
"
El CAN-Bus de datos está normalizado a
nivel mundial. Por ese motivo, también las
unidades de control de diferentes
fabricantes pueden intercambiar datos
Más espacio disponible, mediante
unidades de control más pequeñas y
conectores más compactos para las
unidades de control.
Es posible una transmisión de datos muy
rápida entre las unidades de control.
Unidad de control para cambio
Unidad control
Cuanto mayor es la cantidad de información
que recibe una unidad de control acerca del
estado operativo del sistema global, tanto
mejor puede ajustar al conjunto sus funciones
específicas.
Unidad de control ABS
SSP 186/02
Unidad contr.
"
Un bajo porcentaje de errores mediante
una verificación continua de la información
transmitida, de parte de las unidades de
control, y mediante protecciones
adicionales en los protocolos de datos.
Ventajas del bus de datos:
"
Menos sensores y cables de señales
gracias al uso múltiple de una misma señal
de sensores.
6
El principio de la transmisión de
datos
La transmisión de datos a través del CAN-Bus
funciona de un modo parecido al de una
conferencia telefónica.
SSP 186/06
Un abonado (unidad de control) “modula“ sus
datos, introduciéndolos en la red, mientras que
los demás “coescuchan“ estos datos.
Unidad de control 1
Unidad de control 4
Unidad de control 3
Unidad de control 2
Para ciertos abonados resultan interesantes
estos datos, en virtud de lo cual los utilizan.
A otros abonados pueden no interesarles esos
datos específicos.
Cable del bus de datos
7
CAN-Bus de datos
¿Qué componentes integran el
CAN-Bus de datos?
Consta de un controlador, un transceptor, dos
elementos finales del bus y dos cables para la
transmisión de datos.
Con excepción de los cables del bus, todos los
componentes están alojados en las unidades
de control. En el funcionamiento conocido de
las unidades de control no se ha modificado
nada.
Asumen las siguientes funciones:
El controlador CAN
recibe del microprocesador, en la unidad de
control, los datos que han de ser transmitidos.
Los acondiciona y los pasa al transceptor CAN.
Asimismo recibe los datos procedentes del
transceptor CAN, los acondiciona asimismo y
los pasa al microprocesador en la unidad de
control.
Cable del bus de datos
Unidad de control para
Motronic J220 con controlador
CAN y transceptor CAN
SSP 186/03
Elem. final bus de datos
8
El transceptor CAN
es un transmisor y un receptor. Transforma los
datos del controlador CAN en señales
eléctricas y transmite éstas sobre los cables
del CAN-Bus.
Asimismo recibe los datos y los transforma
para el controlador CAN.
El elemento final del bus de datos
es una resistencia. Evita que los datos
transmitidos sean devueltos en forma de eco
de los extremos de los cables y que se
falsifiquen los datos.
Los cables del bus de datos
funcionan de forma bidireccional y sirven para
la transmisión de los datos.
Se denominan con las designaciones CANHigh (señales de nivel lógico alto) y CAN-Low
(señales de nivel lógico bajo).
Unidad de control para cambio automático
J217 con controlador CAN y transceptor CAN
Elem. final bus de datos
Al trabajar con el CAN-Bus no se define el
destinatario de los datos. Se transmiten a
bordo del bus y generalmente los reciben y
analizan todos los abonados.
Proveer datos
Revisar datos
Desarrollo de un ciclo de
transmisión de datos:
La unidad de control provee los datos al
controlador CAN, para su transmisión.
Si se trata de datos importantes, la unidad de
control en cuestión los adopta y procesa; si no
son importantes, los desprecia.
Adoptar datos
Las unidades de control revisan si necesitan
los datos recibidos para la ejecución de sus
funciones o si no los necesitan.
Transmitir datos
El transceptor CAN recibe los datos del
controlador CAN, los transforma en señales
eléctricas y los transmite.
Recibir datos
Unidad control 4
Revisar
datos
Unidad control 3
Revisar
datos
Recibir
datos
Adoptar
datos
Recibir
datos
Cable del bus de datos
Transmitir
datos
Proveer
datos
Unidad control 2
Todas las demás unidades de control que están
interconectadas a través del CAN-Bus se
transforman en receptores.
Unidad control 1
Adoptar
datos
Revisar
datos
Recibir
datos
SSP 186/07
9
Transmisión de datos
¿Qué transmite el CAN-Bus de
datos?
En intervalos de tiempo breves transmite un
protocolo de enlace de datos entre las
unidades de control.
Está compuesto por siete secciones.
Protocolo de enlace de datos:
Consta de un gran número de bits enlazados.
La cantidad de bits de un protocolo depende
del tamaño del campo de datos.
SSP 186/08
Campo de control (6 bit)
Un bit es la unidad de información
mínima (un estado de conmutación
por unidad de tiempo). En electrónica,
esta información básicamente sólo
puede tener el valor “0“ ó “1“ o,
respectivamente, “Sí“ o “No“.
Campo de datos (64 bit como máximo)
Campo de confirmación (2 bit)
Campo fin del datagrama (7 bit)
Campo de aseguramiento (16 bit)
1 bit = Sin utilizar
Campo de estado (11 bit)
Campo comienzo datagrama (1 bit)
En la figura se muestra la estructura de un
protocolo de enlace de datos. Es idéntico en
ambos cables del bus.
Para simplificar las explicaciones, en el curso
de este programa autodidáctico se muestra en
las figuras un solo cable del bus de datos.
10
Las siete secciones:
El campo de comienzo del datagrama
marca el comienzo del protocolo de enlace de
los datos. En el cable CAN-High se transmite
un bit con aprox. 5 voltios (en función del
sistema) y en el cable CAN-Low se transmite
un bit con aprox. 0 voltios.
En el campo de estado
se define la prioridad del protocolo. Si p. ej.
hay dos unidades de control que intentan
transmitir simultáneamente su protocolo de
datos, se concede la preferencia al protocolo
de prioridad superior.
En el campo de control
Se especifica la cantidad de información que
está contenida en el campo de datos. De esa
forma, cada receptor puede revisar si ha
recibido la información completa.
En el campo de datos
se transmite la información para las demás
unidades de control.
El campo de aseguramiento
sirve para detectar fallos en la transmisión.
En el campo de confirmación
los receptores señalizan al transmisor, que han
recibido correctamente el protocolo de enlace
de datos. Si detectan cualquier fallo, informan
de inmediato al transmisor. A raíz de ello, el
transmisor repite su transmisión.
Con el campo de fin del datagrama
finaliza el protocolo de datos. Es la última
oportunidad posible para dar un aviso de
error, que conduzca a una repetición.
SSP 186/09
SSP 186/10
SSP 186/11
SSP 186/12
SSP 186/13
SSP 186/14
SSP 186/15
11
Funcionamiento
¿Cómo se genera un protocolo de datos?
El protocolo de datos consta de varios bits enlazados.
Cada bit puede adoptar cada vez un solo estado o bien los valores “0“ ó “1“.
!! !!
!! ! !
He aquí un ejemplo que explica la forma como se genera un estado operativo con los valores “0“
ó “1“:
"
"
"
"
Contactos abiertos
Lámpara apagada
SSP 186/16
Transceptor
CAN
SSP 186/18
0 voltios
5 voltios
Tensión en el cable del bus de datos: aprox.
0 voltios
Transceptor cerrado; conecta a masa
Estado del bit con el valor “0“
Transceptor
CAN
Estado del interruptor de luz con el valor “0“
El interruptor de la luz
sirve para encender o apagar la luz. Eso significa, que puede adoptar dos diferentes estados
operativos.
Lámpara encendida
Contactos cerrados
Estado del interruptor de luz con el valor “1“
"
"
SSP 186/17
En el caso del CAN-Bus de datos, esto
funciona básicamente de la misma forma.
El transceptor
también puede generar dos diferentes estados
operativos de un bit.
"
Transceptor abierto; conecta 5 voltios en el
área de confort (área de tracción aprox.
2,5 voltios)
Estado del bit con el valor “1“
"
0 voltios
5 voltios
Tensión en el cable del bus de datos: aprox.
5 voltios en el área de confort (aprox.
2,5 voltios en el área de la tracción)
12
En la tabla siguiente se muestra la forma en que se puede transmitir información por medio de
dos bits enlazados.
Con dos bits se obtienen cuatro diferentes variantes.
A cada variante se le puede asignar una información específica, con carácter formal para todas
las unidades de control.
Uno
0
voltios
0
voltios
0
voltios
5
voltios
0
voltios
en zona de
inicio de parada
en reposo
en movimiento
Información
Estado del elevaluna
40 °C
30 °C
20 °C
10 °C
Información
Temperatura líquido
refrigerante
Explicación:
Si se transmite el primer bit con 0 voltios y el segundo también con 0 voltios, la información en la
tabla significa “El elevaluna se encuentra en movimiento“ o bien “La temperatura del líquido
refrigerante es de 10 °C“.
Dos
5
voltios
en detección
de bloqueo superior
Segund Primer Representación
o bit
bit
gráfica
Tres
5
voltios
Posible
variante
Cuatro
5
voltios
Posible
información
10 °C
20 °C
30 °C
40 °C
50 °C
60 °C
70 °C
80 °C
La tabla inferior muestra la forma como aumenta la cantidad de información con cada bit
adicional.
Variantes con
Posible
Variantes con
Posible
1 bit
información
2 bits
información
0V
10 °C
0 V, 0 V
10 °C
5V
20 °C
0 V, 5 V
20 °C
5 V, 0 V
30 °C
5 V, 5 V
40 °C
Variantes con
3 bits
0 V, 0 V, 0 V
0 V, 0 V, 5 V
0 V, 5 V, 0 V
0 V, 5 V, 5 V
5 V, 0 V, 0 V
5 V, 0 V, 5 V
5 V, 5 V, 0 V
5 V, 5 V, 5 V
Cuanto mayor es el número de bits enlazados, tanto más información pueden transmitir.
Con cada bit adicional se duplica la cantidad de la posible información.
13
Funcionamiento
Adjudicación del CAN-Bus de
datos
Si varias unidades de control pretenden
transmitir simultáneamente su protocolo de
datos, es preciso decidir cuál de ellos se
transmite primero.
El protocolo con la prioridad superior se
transmite primero.
Así p. ej., el protocolo de datos de la unidad de
control para ABS/EDS es, por motivos de
seguridad, más importante que el protocolo de
la unidad de control para cambio automático,
si los motivos están referidos al confort de la
conducción.
¿Cómo se hace la adjudicación?
Bit con
Valor
Validación
inferior
superior
SSP 186/19
1
0
5 voltios
0 voltios
Cada bit tiene un valor, al cual se le asigna una
validación. Puede ser de validación superior o
inferior.
14
¿Cómo se detecta la prioridad de un protocolo
de datos?
Cada protocolo de datos tiene asignado un
código de once bits en el campo de estado, en
función de su prioridad.
2
1
Prioridad
Cambio I
Motor I
Freno I
Protocolo de
datos
100 0100 0000
010 1000 0000
001 1010 0000
Campo de
estado
En la tabla siguiente se muestran las
prioridades de tres protocolos de datos.
3
Cable del bus de datos
Las tres unidades de control empiezan
simultáneamente con la transmisión de su
protocolo de datos. Al mismo tiempo
comparan los bits, de uno en uno, en el cable
del bus.
Si una unidad de control transmite un bit de
validación inferior y detecta uno de validación
superior, interrumpe la transmisión y se
transforma en receptor.
Ejemplo:
Primer bit:
- La unidad de control para ABS/EDS
transmite un bit de validación superior.
0
1
0
Segundo bit:
- La unidad de control para ABS/EDS
transmite un bit de validación superior.
-
La unidad de control para Motronic
transmite un bit de validación inferior y
detecta un bit de validación superior en el
cable del bus de datos. Con ello pierde su
adjudicación y se transforma en receptor.
Tercer bit:
- La unidad de control para ABS/EDS
tiene la máxima prioridad y obtiene por
tanto la adjudicación del bus. Sigue
transmitiendo su protocolo de datos hasta
el final.
0
1
Validación superior
Validación inferior
Después de que la unidad de control para
ABS/EDS ha transmitido su protocolo de datos
hasta el final, las demás vuelven a hacer el
intento de transmitir su propio protocolo de
datos.
0
0
La unidad de control para
Motronic pierde
1
1
-
0
La unidad de control para Motronic
transmite asimismo un bit de validación
superior.
0
0
-
Unidad de control
para ABS/EDS
0
La unidad de control para cambio
automático transmite un bit de validación
inferior y detecta un bit de validación
superior en el cable del bus de datos. Con
ello pierde la adjudicación y se transforma
en receptor.
Unidad de control
para Motronic
0
1
0
0
Unidad de control para
cambio automático
Cable bus de datos
SSP 186/20
La unidad de control
para cambio autom.
15
Funcionamiento
Fuentes parásitas
En el vehículo son fuentes parásitas los
componentes en cuyo funcionamiento se
producen chispas o se abren o cierran
circuitos de corriente.
Otras fuentes parásitas son por ejemplo
teléfonos móviles y radioemisoras, o sea, todo
aquello que genera ondas electromagnéticas.
Estas ondas electromagnéticas pueden influir
en la transmisión de datos o incluso la pueden
falsificar.
Para evitar influencias parásitas sobre la
transmisión de datos se procede a retorcer
conjuntamente los dos alambres del bus de
datos.
De esa forma se evitan al mismo tiempo
emisiones perturbadoras procedentes del
propio cable del bus de datos.
Las tensiones en ambos cables se encuentran
respectivamente contrapuestas.
SSP 186/29
SSP 186/28
1
4
7
*
2
5
8
8
#
3
6
9
En virtud de ello, la suma de tensiones es
constante en cualquier momento y se anulan
mutuamente los efectos electromagnéticos de
campo de ambos cables del bus.
El cable del bus está protegido contra la
penetración de emisiones parásitas y tiene un
comportamiento casi neutro hacia fuera.
aprox. 5 V
aprox. 0 V
Eso significa lo siguiente:
Si uno de los cables del bus tiene aplicada una
tensión de aprox. 0 voltios, el otro tiene una de
aprox. 5 voltios y viceversa.
16
"
"
"
"
"
Se necesitan menos cables para
diagnósticos, porque todo el
autodiagnóstico se gestiona a través de la
unidad de control central.
Autodiagnóstico
Retrovisores exteriores regulables y
calefactables eléctricamente
Iluminación de los mandos
Elevalunas eléctricos
Cierre centralizado
Se transmiten datos acerca de las siguientes
funciones del sistema de confort:
CAN-Bus en el sistema de confort
El CAN-Bus en el sistema de
confort
En el área de confort, el CAN-Bus
intercomunica actualmente las unidades de
control del sistema de confort.
Son las siguientes:
- una unidad de control central y
- dos o cuatro unidades de control de
puertas.
Configuración del CAN-Bus en el sistema de
confort
Los cables de las unidades de control
confluyen en forma de estrella, en un punto.
La ventaja reside en que, si se avería una de
las unidades de control, las demás pueden
seguir transmitiendo sus protocolos de datos.
"
SSP 186/21
"
Se conduce una menor cantidad de cables
a través de las uniones desacoplables en
las puertas.
¿Qué ventajas ofrece el CAN-Bus en el sistema
de confort?
"
Si ocurre un cortocircuito con masa, con
positivo o mutuo entre los cables, el CANBus pasa a la función de emergencia y
cambia a funcionamiento monoalámbrico.
17
Para evitar influencias parásitas
electromagnéticas y emisiones parásitas,
los dos cables del bus de datos están
retorcidos conjuntamente. Es preciso tener
en cuenta la distancia o paso de la unión
retorcida.
SSP 186/22
SSP 186/24
SSP 186/23
SSP 186/25
3
5
4
20 ms 20 ms 20 ms
2
SSP 186/26
Ello supone la ventaja de que, si se avería un
cable del bus de datos, es posible conmutar a
la función monoalámbrica, siendo posible
seguir transmitiendo los datos.
1
CAN-Bus en el sistema de confort
Características del CAN-Bus en el
sistema de confort
"
El bus de datos trabaja a una velocidad de
transmisión de 62,5 Kbit/s (62.500 bits por
segundo). Se halla dentro de un margen de
baja velocidad (low speed) de 0 - 125 Kbit/s.
La transmisión del protocolo de datos tarda
aprox. 1 milisegundo.
"
"
Cada unidad de control intenta transmitir
sus datos cada 20 milisegundos.
El bus de datos consta de dos cables, en los
que se transmite la información.
"
"
Orden de prioridades:
1. Unidad de control central ➜
2. Unidad de control lado conductor ➜
3. Unidad de control lado acompañante ➜
4. Unidad de control trasera izquierda ➜
5. Unidad de control trasera derecha
En virtud de que los datos del sistema de
confort se pueden transmitir a una velocidad
relativamente baja, es posible incorporar un
transceptor de bajo rendimiento.
18
Información en el sistema de confort
Es información acerca de los estados operativos en que se encuentran las diferentes funciones.
Por ejemplo, información acerca de qué mando a distancia por radiofrecuencia ha sido
accionado; en qué estado operativo se encuentra el cierre centralizado y si existen averías, etc.
A título de ejemplo, la tabla siguiente muestra una parte del campo de datos de la unidad de
control en la puerta del conductor.
Cierre
centralizado
Estado de la
función
Estado básico
Safe
Bloqueado
Puerta desbloqueada
Puerta bloqueada
Desbloqueado
Fallo señalizac., sensores entr.
Error de estado
Información
Bit 5
Bit 1
0 V, 0 V, 0 V
0 V, 0 V, 5 V
0 V, 5 V, 0 V
0 V, 5 V, 5 V
5 V, 0 V, 0 V
5 V, 0 V, 5 V
5 V, 5 V, 0 V
5 V, 5 V, 5 V
Secuencia de bits
Bit 4 Bit 3 Bit 2 Bit 1
00
01
10
11
000
001
010
011
100
101
110
111
Valor
del bit
De ahí se desprende el modo y el contenido de la información que se transmite acerca del estado
operativo del cierre centralizado y del elevalunas eléctrico.
Elevaluna
eléctrico
Bit 2
0 V, 0 V
0 V, 5 V
5 V, 0 V
5 V, 5 V
Bit 3
SSP 186/27
El cierre centralizado está desbloqueado
Significado de la información
En movimiento
En reposo
En la zona de inicio de parada
Detección de bloqueo superior
Ejemplo de una posible secuencia de bits
1 = 5 voltios
Bit 4
Tensión en el cable
del bus de datos
Bit 5
Valor
0 = 0 voltios
Secuenci
a de bits
5 V, 0 V, 5 V
5 V, 0 V
101
10
3a1
5a4
El cristal de la ventana se encuentra en una zona
comprendida entre el tope superior
(completamente cerrada) y 4 mm debajo de la
junta
19
CAN-Bus en el sistema de confort
Interconexión de las unidades de
control en el sistema de confort
30
15
X
31
30
15
X
31
Unidades de control:
J386
Unidad de control de puerta, lado
conductor
J 387
Unidad de control de puerta, lado
acompañante
J388
Unidad de control de puerta, trasera
izquierda
J389
Unidad de control de puerta, trasera
derecha
M
S37
S38
J393
S6
S14
M
M
M
K
M
J387
J386
J393
Unidad de control central para sistema
de confort
M
M
M
Fusibles
M
S6
S14
S37
S238
Fusible borne 15
Unidad de control central
Fusible borne 30
Unidad de control central
Fusible borne 30
Elevalunas
Fusible borne 30
Cierre centralizado
M
Codificación de colores:
Señal de entrada
M
M
Señal de salida
J389
Positivo
J388
Masa
Cable del bus de datos High/Low
M
M
SSP 186/30
20
31
31
21
VAS 5051
SSP 186/40
BUS de datos Confort en
función de emergencia
01329
Salida en la impresora del
V. A.G 1551
SSP 186/40
BUS de datos Confort
01328
Salida en la impresora del
V. A.G 1551
SSP 186/42
CAN-Bus en el sistema de confort
Autodiagnóstico del CAN-Bus de
datos en el área de la tracción
“Sistema de confort“
El autodiagnóstico se lleva a cabo con el
V.A.G 1551/52 o con el VAS 5051, bajo el
código de dirección:
46
Todas las unidades de control que
intercambian información a través
del CAN-Bus se tienen que considerar
como sistema global en el
autodiagnóstico y en la localización
de averías.
Las siguientes funciones se refieren al CANBus de datos:
Función 02 - Consultar memoria de averías
En la memoria de averías se visualizan dos
tipos de averías especialmente para el CANBus.
Bus de datos Confort
Esta avería se inscribe al averiarse la
transmisión de datos entre dos o varias
unidades de control.
Las posibles causas son:
- unidades de control averiadas
- interrupción en ambos cables del bus, o
bien
interrupción en conectores
-
Bus de datos Confort en función de
emergencia
Esta avería se visualiza si el CAN-Bus ha
pasado a la función de emergencia.
Las posibles causas de avería son:
- interrupción en un cable del bus de datos,
o bien
interrupción en un conector
22
Función 08 Leer bloque de valores de medición
En el número de grupo de indicación 012
Unidad de control central hay cuatro campos
de indicación relacionados con el bus de
datos.
Campo de indicación 1: Check Bus
Aquí se indica si el bus de datos está correcto
o incorrecto (p. ej. avería monoalámbrica).
Campo de indicación 2: Equipamiento
delantero
Aquí se visualizan las unidades de control
delanteras que están incorporadas y que
participan en la transmisión de datos.
Campo de indicación 3: Equipamiento trasero
Aquí se visualizan las unidades de control
traseras que están incorporadas y que
participan en la transmisión de datos.
Campo de indicación 4: Equipamiento
suplementario
Aquí se visualiza si está incorporado un
sistema de memoria de posiciones para el
reglaje de asientos y retrovisores.
Ambos sistemas (sistema de confort y sistema
de memorias de posiciones) intercambian
xxx
4
xxx
Bus correcto
Bus incorrecto
ti
tl y td
td
vacía 1)
Cond.
Cond. y acomp.
Acomp.
vacía 1)
Memoria pos. /
vacía 1)
Valor teórico
Con los medios del taller no se
puede comprobar actualmente la
transmisión directa de datos a través
del CAN-Bus.
Campos de indicación
Indicación del display
Grupo de indicación 012 - Unidad de control central
xxx
3
Leer bloque de valores de medición
xxx
2
Equipam. suplementario
Equipamiento delantero
Equipamiento trasero
1
Check Bus
SSP 186/41
23
Unidad de control para cambio
automático
Unidad de control para Motronic
CAN-Bus en el área de la tracción
CAN-Bus en el área de la tracción
la unidad de control para ABS/EDS
la unidad de control para Motronic
El CAN-Bus de datos intercomunica:
"
"
"
la unidad de control para cambio
automático
Con cada datagrama se transmiten
actualmente diez protocolos de datos.
Cinco de la unidad de control para Motronic,
tres de la unidad de control para ABS/EDS y
dos de la unidad de control para cambio
automático.
Unidad de control para ABS/EDS
SSP 186/32
Bus de datos
(con nodo externo)
Una alta velocidad de transmisión. Debido
a ello, las unidades de control están
informadas con gran exactitud acerca del
estado operativo momentáneo del sistema
global y pueden ejecutar sus funciones de
forma óptima.
¿Qué particular ventaja ofrece el CAN-Bus de
datos en el área de la tracción?
"
24
Características del CAN-Bus de
datos en el área de la tracción
"
Para evitar influencias parásitas
electromagnéticas y emisiones parásitas,
los dos cables del bus de datos están
retorcidos conjuntamente. Es preciso tener
en cuenta la distancia o paso de la unión
retorcida.
"
"
El bus de datos trabaja a una velocidad de
transmisión de 500 Kbit/s (500.000 bits por
segundo).
Se halla dentro de un margen de alta
velocidad (high speed) de 125 - 1.000 Kbit/
s. La transmisión del protocolo de datos
tarda aprox. 0,25 milisegundos.
El bus de datos consta de dos cables, en los
que se transmite la información.
"
Según la unidad de control en cuestión, se
trata de transmitir los datos cada 7 - 20
milisegundos.
"
Orden de prioridades:
1. Unidad de control para ABS/EDS ➜
2. Unidad de control para Motronic ➜
3. Unidad de control para cambio
automático
Para poder utilizar los datos de forma óptima
en el área de la tracción, es preciso que se
transmitan muy rápidamente.
A esos efectos se necesita un transceptor de
gran capacidad.
SSP 186/22
SSP 186/24
SSP 186/23
SSP 186/25
1
SSP 186/38
10 ms 10 ms 10 ms
2
3
Este transceptor permite la transmisión de los
datos entre dos ciclos de encendido.
Debido a ello ya es posible utilizar los datos
recibidos para el siguiente impulso de
encendido.
25
CAN-Bus en el área de la tracción
Información en el área de la tracción
¿Qué información se transmite?
Son informaciones muy importantes para que las diferentes unidades de control puedan cumplir
adecuadamente con sus funciones.
Su importancia se basa en motivos de seguridad para la unidad de control ABS/EDS, en motivos
de la gestión del encendido y de la cantidad inyectada en el caso de la unidad de control del
motor y en motivos del confort de la conducción en el caso de la unidad de control para el cambio
automático.
-
-
Solicitud de regulación del par de inercia del motor (MSR)
Ejemplos de la información
La tabla muestra, a título de ejemplo, una parte de los protocolos de datos y de sus
correspondientes campos de datos
Orden de Protocolo de datos
prioridades procedente de
1
unidad de control ABS/EDS
2
3
4
Solicitud de regulación antideslizamiento de la
tracción (ASR)
Régimen del motor
Posición de la mariposa
Kick-down
Temperatura del líquido refrigerante
Velocidad del vehículo
Cambio de gama de marchas
Cambio automático en función de emergencia
Posición de la palanca selectora
unidad de control del motor, protocolo de datos 1
unidad de control del motor,
protocolo de datos 2
unidad de control para
cambio automático
En la tabla inferior se muestra como ejemplo la configuración de una información específica.
Debido a la gran cantidad de información que se transmite, se muestra aquí sólo una parte.
La posición momentánea de la mariposa se transmite con 8 bit. De esa forma resultan
256 diferentes posibilidades, según las cuales es posible enlazar los bits.
De esa forma se puede transmitir información cada 0,4° acerca de las posiciones de la mariposa,
desde 0° hasta 102°.
Secuencia bits Posición de la mariposa
000,0° ángulo de apertura de la mariposa
000,4° ángulo de apertura de la mariposa
000,8° ángulo de apertura de la mariposa
...
033,6° ángulo de apertura de la mariposa
...
102,0° ángulo de apertura de la mariposa
0000 0000
0000 0001
0000 0010
...
0101 0100
...
1111 1111
26
Unidad de control para ABS/EDS
Unidad de control para cambio
automático
Unidad de control para Motronic
Interconexión de las unidades de
control en el área de la tracción
J104
J217
J220
A diferencia del sistema de confort, en el área
de la tracción se visualiza sólo una parte del
sistema global.
En este caso únicamente se planteará la forma
en que están interconectadas las unidades de
control.
El nodo suele estar situado fuera de las
unidades de control, en el mazo de cables.
En un caso excepcional se encuentra el nodo
en la unidad de control del motor.
En la figura inferior se muestra el nodo en el
que confluyen los cables dentro de la unidad
de control del motor.
Unidad de control
para ABS/EDS
SSP 186/39
SSP 186/34
J217
SSP 186/43
J220
J104
Nodo
Unidad de control
para Motronic
Unidad de control para
cambio automático
CAN-Bus de datos (con nodo en la
unidad de control para Motronic)
27
"
Uno o varios cables del bus de datos están
interrumpidos.
VAS 5051
Elemento final del bus de datos
SSP 186/37
SSP 186/36
SSP 186/35
Elem. final bus de datos
SSP 186/42
CAN-Bus en el área de la tracción
Autodiagnóstico del CAN-Bus de
datos en el área de la tracción
El autodiagnóstico se lleva a cabo con el
V.A.G 1551/52 o con el VAS 5051, bajo los
códigos de dirección:
01 para electrónica del motor
02 para electrónica del cambio
03 para electrónica del ABS
Todas las unidades de control que
intercambian información se tienen
que considerar como sistema global
en el autodiagnóstico y en la
localización de averías.
La siguiente función se refiere al CAN-Bus de
datos:
Función 02 - Consultar memoria de averías
"
Los cables del bus de datos tienen
cortocircuito mutuo.
En las unidades de control se inscribe una
avería si está perturbada la transmisión de
datos entre las unidades de control:
"
Una o varias unidades de control están
averiadas.
Un cable del bus de datos tiene corto con
masa o con positivo.
"
28
Notas
29
Pruebe sus conocimientos
se transmite toda la información a través de dos cables como máximo.
En el CAN-Bus de datos
A
se necesita un cable para cada información.
1.
B
Menos sensores y cables de señal, mediante uso múltiple
Las ventajas del CAN-Bus de datos son:
A
Más espacio disponible, por ser más pequeñas las unidades de control y los conectores
2.
B
C
Bajo porcentaje de errores mediante la verificación continua de los protocolos de datos
Es posible una transmisión de datos muy rápida
de las unidades de control
D
A
seis informaciones o
hasta tres informaciones,
En el CAN-Bus de datos se pueden transmitir con tres bits:
B
ocho informaciones.
3.
C
es susceptible de autodiagnóstico.
El CAN-Bus de datos:
A
no es susceptible de autodiagnóstico.
4.
B
¿Qué debe considerarse en el autodiagnóstico y en la localización de averías?
Nada especial, porque no es posible el autodiagnóstico ni la localización de averías.
5.
A
Todas las unidades de control que intercambian datos se deben considerar como sistema
Cada unidad de control se debe considerar como unidad autónoma.
global.
B
C
30
Notas
31
1. A; 2. A, B, C, D; 3. C; 4. A; 5. B
Service.
Programa autodidáctico 238
El intercambio de datos en el bus de datos CAN I
Nociones generales
Empleando el sistema de bus de datos CAN
en el automóvil se interconectan todas las
unidades de control. Gracias a ello, se pueden
aprovechar nuevas funciones en el vehículo y en
el diagnóstico que abarcan todas las unidades
de control.
Programa autodidáctico 238:
• Explica
las funciones básicas del
Tras un primer resumen de esta tecnología en el
programa autodidáctico 186 “El CAN-Bus de
datos” se describen en este programa autodidáctico 238 las principales funciones del sistema de bus de datos CAN actual
autodidáctico 269:
• Programa
Explica los sistemas especiales de bus de
sistema de bus de datos CAN como,
por ejemplo, el intercambio de datos.
datos como, por ejemplo, el CAN del área
de la tracción y el CAN de confort y cómo
se emplean en VOLKSWAGEN y AUDI.
238_001
NUEVO
En el programa autodidáctico se describen el diseño Las instrucciones actualizadas sobre los trabajos de
2
y el funcionamiento de los nuevos desarrollos.
verificación, ajuste y reparación se deberán
Su contenido no se actualiza.
consultar
Atención
Nota
Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
¿Para qué sirve un sistema de bus de datos? . . . . . . .
La configuración, el diseño, características esenciales
Los estados de desarrollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La gestión del bus de datos CAN . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
6
8
9
El sistema básico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
El principio de interconexión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
El intercambio de información . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Las unidades funcionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
La unidad de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
El módulo CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
El transceptor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Las secuencias de una transmisión de datos . . . . . . 18
El envío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
La recepción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Intento de envío simultáneo de varias unidades
de control
La seguridad en la transmisión, comportamiento en
caso de incidencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Gestión interna de errores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Indicación para el diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Pruebe sus conocimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3
Introducción
¿Para qué sirve un sistema de bus de datos?
Con el empleo del sistema de bus de datos CAN en el vehículo se interconectan componentes electrónicos como unidades de control o sensores inteligentes, por ejemplo, el sensor de ángulo de dirección.
La abreviatura CAN significa “Controller Area Network”. Gracias a la utilización del sistema de bus
de datos CAN, se obtienen las siguientes ventajas en el sistema general del vehículo:
intercambio de datos entre las unidades de control tiene lugar en una plataforma unitaria. Esta
• Elplataforma
se denomina protocolo. El bus de datos CAN ejerce la función de lo que se denomina
•
•
•
•
•
autopista de datos.
Los sistemas diferentes a los de las unidades de control, como por ejemplo el ESP, se hacen factibles
de una forma económica.
Se pueden resolver con mayor facilidad ampliaciones de sistemas en forma de equipos
complementarios.
El bus de datos CAN es un sistema abierto que permite una adaptación a diferentes medios de
transferencia como, por ejemplo, cables de cobre o cables de fibra óptica.
El diagnóstico de las unidades de control tiene lugar a través del cable K. En el interior del vehículo
el diagnóstico ya tiene lugar en parte a través del bus de datos CAN (por ejemplo en el airbag y en
la unidad de control de la puerta). En relación a esto se habla de “cable K virtual”
(véase la página 7). En los vehículos del futuro se prescindirá en gran medida del cable K.
Se puede realizar un diagnóstico de todo el sistema utilizando para ello simultáneamente varias
unidades de control.
Desde la unidad de control central hasta el sistema interconectado
Vehículo con unidad de control central
4
238_002
Introducción
Vehículo con 3 unidades de control
238_003
Vehículo con 3 unidades de control y sistema de bus de datos
238_004
Sensor
Unidad de control
del ABS
Actuador
Bus de datos CAN
Unidad de
control del motor
Cuadro
de instrumentos
Red CAN del área de la tracción con 3 unidades de control
238_005
5
Introducción
La configuración, el diseño, características principales
En el sistema de bus de datos CAN hay conectados paralelamente muchos módulos individuales.
De ello resultan los siguientes criterios de exigencia para la configuración del conjunto del vehículo:
seguridad: Las interferencias en la transmisión, sean internas o externas, se tienen que detectar
• Gran
con gran fiabilidad.
disponibilidad: En caso de avería en alguna unidad de control el resto del sistema debe
• Gran
permanecer operativo en la medida de lo posible para poder intercambiar información.
densidad de datos: Todas las unidades de control tienen en todo momento el mismo estado de
• Gran
información. Así no habrá datos discrepantes entre las unidades de control.
En caso de avería en algún punto del sistema se informa a todos los componentes de la misma forma
y en el mismo momento.
tasa de transferencia de datos: El intercambio de datos entre los componentes de la red tiene
• Gran
que efectuarse de forma rápida para cumplir las exigencias en tiempo real.
La transferencia de señales en el sistema de bus de datos CAN tiene lugar de forma digital, actualmente a través de cables de cobre. Gracias a ello es posible una transferencia segura con una velocidad de hasta 1.000 Kbit/s (1 Mbit/s) como máximo. La tasa máxima de transferencia de datos
especificada de forma estándar en VOLKSWAGEN y AUDI es de 500 Kbit/s.
Debido a diferentes exigencias con respecto a la tasa de repetición de las señales por un lado y por
otro lado al volumen de datos que se genera el sistema de bus de datos CAN se divide en 3 sistemas
especiales:
Bus de datos CAN del área de la tracción (High Speed) con 500 Kbit/s con demandas casi
en tiempo real
Bus de datos CAN del área de confort (Low Speed) con 100 Kbit/s con demandas de tiempo menores
Bus de datos CAN del área de infotenim. (Low Speed) con 100 Kbit/s con demandas
de tiempo menore
•
•
•
238_051
1
2
3
4
1
2
3
= 500 Kbit/s
= 100 Kbit/s
= 100 Kbit/s
= 1000 Kbit/s
4
Tasas de transferencia de datos en el sistema de bus de datos CAN
6
= CAN área de la tracción
= CAN área de confort
= CAN área de infotenimiento
= Tasa máxima de transferencia de datos
Introducción
Unidad de
control del
motor
Unidad de
control del
cambio
Cuadro de
instrumentos
Unidad de
control
airbag
Conector
para
diagnósticos
sólo cuadro
instrumentos
Higline
Radio/
navegación
Radio
Unidad de
control
climatizador
Unidad de
control de los
frenos
Palanca
selectora
Sensor de
ángulo de
viraje
CAN área
tracción
Servodirección
Caja interfaz
teléfono
DSP
Asistencia de
aparcamiento
...
CAN área
confort
(CAN infotenimiento)
...
Control de
presión de
neumáticos
Memoria de
posic. asiento
conductor
...
CAN área
confort
Unidad de
control área
confort
Unidad de
control puerta
conductor
Unidad de
control puerta
acompañante
Unidad de control de pasarela
...
Unidad de
control puerta
tr. izquierda
Unidad de
control puerta
tr. derecha
238_006
Otras unidades de control en proyecto
Conectores del vehículo
Cable K real
Cable K virtual
238_006b
El sistema de bus de datos CAN (ejemplo Polo AM 2002)
7
Introducción
La implantación en la serie y los estados de desarrollo
La primera implantación en la serie en Volkswagen tuvo lugar en el año de modelos 97 con el sistema
de confort con 62,5 kBit/s en el Passat..
238_007
Otras etapas del desarrollo son:
AM 98 CAN en el área de la tracción en el Golf y el Passat con 500 kBit/s
238_008
AM 00
Pasarela (gateway) cable K en CAN en el Golf y el Passat.
238_009
AM 00
CAN del área de confort 100 kBit/s estándar en el Grupo por ejemplo en el SKÔDA Fabia
Pasarela CAN área de tracción / CAN confort en el SKÔDA Fabia
238_010
AM 01
CAN confort 100 kBit/s estándar en el Grupo por ejemplo en el Passat
238_011
8
Introducción
La gestión del bus de datos CAN
El bus de datos CAN es un sistema autónomo dentro de la electrónica del vehículo y sirve como
línea de datos para el intercambio de datos entre las unidades de control conectadas.
Debido a su diseño y su configuración el sistema funciona con una gran fiabilidad.
Sin embargo, si a pesar de ello, se produce algún error, se suele memorizar éste en la memoria de
averías de la respectiva unidad de control y se podrá consultar mediante el comprobador de diagnóstico.
unidades de control disponen de funciones de autodiagnóstico mediante las cuales también
• Las
se pueden detectar averías relacionadas con el sistema de bus de datos CAN.
consultar los registros de averías en el sistema CAN con el comprobador de diagnóstico
• Tras
(por ejemplo VAS 5051, 5052), se dispone de esta información para una localización precisa de
la avería.
registros de la memoria de averías de las unidades de control sirven para una primera
• Los
constatación de la avería. Aparte de ello, también se puede consultar la constatación de la
reparación de la avería. Para que el sistema se actualice es necesaria una nueva puesta en marcha
del motor.
requisito importante para un vehículo con el estado “Bus de datos CAN en orden“ es que
• Un
no aparezca ningún registro de avería CAN en ningún estado operativo de la conducción!
Para efectuar un análisis que ayude a la localización de la avería y subsanar la misma se requieren
unos conocimientos básicos sobre el intercambio de datos en el bus de datos CAN.
9
Notas
10
El sistema básico
El principio de interconexión
El sistema básico se compone de varias unidades de control. Están conectadas en paralelo al cable del
bus de datos a través de los llamados transceptores (amplificadores de emisión y recepción).
De esta forma son válidas las mismas condiciones para todas las estaciones. Esto significa que todas las
unidades de control reciben el mismo tratamiento, no hay ninguna unidad de control preferencial.
En este contexto también se habla de una arquitectura de maestro múltiple.
El intercambio de información tiene lugar en serie (de forma consecutiva).
Generalmente, el bus de datos CAN ya es completamente operativo con un solo cable.
Sin embrago, el sistema está dotado de un segundo cable de bus de datos.
En este segundo cable inciden las señales en el orden inverso.
Gracias a esta inversión de las señales se consigue suprimir de forma más eficaz las interferencias
externas.
Para simplificar el principio básico de la transmisión de datos se
utilizará en los ejemplos a continuación un solo cable CAN.
Unidad
de control A
RX
TX
Unidad
de control B
RX
TX
Unidad
de control C
RX
TX
Transceptor
Bus CAN
El principio de interconexión
238_012
11
El sistema básico
El intercambio de información
Las informaciones que se van a intercambiar se denominan mensajes. Cualquier unidad de control
puede enviar y recibir mensajes.
Un mensaje contiene principalmente valores físicos como, por ejemplo, el régimen del motor.
En este caso se representa el régimen del motor como valor binario (secuencia de ceros y unos).
Por ejemplo: (El régimen del motor 1.800 rpm también se podría representar con 00010101.)
En el proceso de envío se transforma, en primer lugar, el valor binario en un tren de bits.
Este tren de bits se coloca a través del cable de TX (cable de envío) en el transceptor (amplificador).
El transceptor convierte el tren de bits en valores de tensión apropiados para ser transmitidos
consecutivamente por el cable del bus de datos.
En el proceso de recepción se reconvierten los valores de tensión a través de los transceptores de nuevo
en un tren de bits que se transmite a través del cable de RX (cable de recepción) a las unidades de
control. A continuación, las unidades de control vuelven a transformar los valores seriales a valores
binarios en mensajes. Por ejemplo: (El valor 00010101 se vuelve a transformar en 1.800 rpm)
Un mensaje enviado puede ser recibido por cualquier unidad de control.
Este principio también se denomina “Broadcast” (radiodifusión). Es como una emisora de radio que
emite un programa que puede ser sintonizado por cualquier participante conectado.
Gracias al procedimiento “Broadcast” se consigue que todas las unidades de control conectadas tengan
siempre el mismo estado informativo.
El principio “Broadcast”: Uno emite, todos reciben.
12
238_013
El sistema básico
Unidad
de control B
Unidad
de control C
Régimen del motor
Régimen del motor
Régimen del motor
0001 0101
0001 0101
RX
TX
1010 1000
Tren de bits
en serie
0001 0101
1010 1000
0001 0101
Mensaje
en paralelo
Unidad
de control A
RX
TX
RX
Transmisión
eléctrica de señales
uno envía, todos reciben
TX
Transceptor
238_014
Intercambio de información de un mensaje en el bus de datos CAN (principio “Broadcast”)
Nivel señal
5V
0V
238_015
t (tiempo)
Transmisión eléctrica de señales en secuencia temporal
13
Las unidades funcionales
El cable K
El cable K sirve para conectar un dispositivo de comprobación VAS para efectuar un diagnóstico del
vehículo en el Servicio Postventa.
La unidad de control
La unidad de control recibe señales de los sensores, las procesa y las envía de nuevo a los actuadores.
Los componentes esenciales de una unidad de control son: un microcontrolador con memoria de
entrada, memoria de salida y una memoria de programas.
Los valores de los sensores recibidos por la unidad de control como, por ejemplo, la temperatura del
motor o el régimen del motor se consultan regularmente y se guardan consecutivamente en la memoria
de entrada.
Este proceso equivale, en principio, a un mecanismo de movimiento intermitente con un conmutador
selector giratorio de entrada (véase la figura).
El microcontrolador interrelaciona los respectivos valores de entrada utilizando para ello el programa
implantado. El resultado de este proceso se almacena en la correspondiente memoria de salida y desde
aquí se envía a los correspondientes actuadores.
Para poder procesar mensajes CAN cada unidad de control dispone adicionalmente de una zona de
almacenamiento CAN para los mensajes recibidos y los que se tienen que enviar.
El módulo CAN
El módulo CAN sirve para el intercambio de datos, concretamente el intercambio de los mensajes CAN.
Está dividido en dos áreas. El área de recepción y el área de emisión.
La integración del módulo CAN a la unidad de control tiene lugar a través del buzón de entrada o a
través del buzón de salida. Por lo general, está integrado en el chip del microcontrolador de las unidades de control.
El transceptor
El transceptor es un amplificador de emisión y de recepción. Transforma el tren de bits serial
(nivel lógico) del módulo CAN en valores de tensión eléctricos (nivel de cable) y viceversa.
Los valores de tensión eléctricos son apropiados para el transporte de datos en cables de cobre.
La integración del transceptor en el módulo CAN tiene lugar a través del cable de TX
(cable de envío) o a través del cable de RX (cable de recepción).
El cable de RX está conectado directamente al bus de datos CAN a través de un amplificador y permite
una continua participación en la escucha de las señales del bus de datos.
14
Las unidades funcionales
Cable K
Unidad de control
Mensaje de error
Conmutador selector
de entrada
Memoria de
entrada
Memoria de
salida
Microprocesador
Sensores, p. ej.:
• Sensor de régimen
• Sensor de temperatura
• Manómetro de aceite
• etc. ...
Actuadores, p. ej.:
• Mariposa servoacc.
• Electroválvula
• Diodo luminoso
• etc. ...
Área CAN
con control del
tiempo
Módulo CAN
Buzón de entrada
Buzón de salida
Área de recepción
Área de envío
RX
Transceptor
TX
Nivel lógico: 0 o 1
Nivel de señal: 0V o 5V
Bus CAN
Unidades funcionales: unidad de control, módulo CAN y transceptor
238_016
15
Las unidades funcionales
Particularidades del transceptor
RX
TX
+ 5V
Cable del bus
5V
238_017
238_018
Representación esquemática con
un conmutador
El transceptor con acoplamiento al cable de TX
Una particularidad la constituye el acoplamiento del cable de TX al bus. Se realiza a través de un
conmutador de colector abierto.
De esta forma resultan en el cable del bus dos estados diferentes:
Estado 1:
pasivo:
Estado 0:
activo:
estado cerrado, transistor cerrado, (conmutador abierto)
nivel del bus=1, a través de resistencia alto ohmiaje
estado conmutado a tope, transistor conmutado a tope (conmutador cerrado)
nivel del bus=0, sin resistencia bajo ohmiaje
Tres transceptores conectados a un cable del bus
+5V
+5V
+5V
Cable del bus (0V)
Transceptor A
Transceptor B
Transceptor C
Acoplamiento de 3 transceptores al cable del bus (principio), transceptor C activo
Conmutador abierto significa 1 (pasivo) Conmutador cerrado significa 0 (activo)
16
238_019
Las unidades funcionales
Del ejemplo anterior (tres transceptores conectados a un cable del bus) pueden resultar las siguientes
posiciones de conmutación:
Transceptor A
Transceptor B
Transceptor C
Cable del bus
1
1
1
1 (5V)
1
1
0
0 (0V)
1
0
1
0 (0V)
1
0
0
0 (0V)
0
1
1
0 (0V)
0
1
0
0 (0V)
0
0
1
0 (0V)
0
0
0
0 (0V)
Posibles posiciones del conmutador con 3 transceptores conectados a un cable del bus, transceptor C activo
Comportamiento:
conmutador está cerrado,
• Sifluyealgún
corriente por las resistencias.
En el cable del bus se regula una
tensión de 0V.
los conmutadores están abiertos, no
• Sifluyetodoscorriente.
En la resistencia no cae la tensión.
En el cable del bus se regula una tensión
de 5V.
De esta forma se consigue lo siguiente:
Si el bus está en el estado 1 (pasivo), cualquier otra estación podría imponer a este estado el estado 0
(activo).
El nivel pasivo del bus se denomina recesivo. El nivel activo del bus se denomina dominante.
Esto es importante en el caso de:
a) La señalización de interferencias en la transmisión (mensajes de error “Error Frames”).
b) La detección de colisiones (cuando varias estaciones quieren enviar al mismo tiempo).
17
Las secuencias de una transmisión de datos
La transmisión de datos en el ejemplo Registro de régimen > Transmisión > Indicación
El siguiente ejemplo muestra un intercambio completo de la información del régimen desde el registro
hasta la indicación en el cuentarrevoluciones. De él se desprende la secuencia cronológica de la transmisión de datos y la acción conjunta de los módulos CAN con las unidades de control.
En primer lugar el sensor de la unidad de control del motor registra el valor de régimen.
Ahora llega regularmente de retorno (cíclico) a la memoria de entrada del microcontrolador.
Ya que el valor actual de régimen también se precisa para otras unidades de control, por ejemplo
para el cuadro de instrumentos, se tiene que transmitir en el bus de datos CAN.
Por ello, el valor de régimen es copiado a la memoria de envíos de la unidad de control del motor.
Desde la memoria de envíos la información llega al buzón de salida del módulo CAN.
Si en el buzón de salida hay un valor actualizado, se indicará esto con la banderita de envíos
(se levanta la banderita). Con la orden de envío al módulo CAN la unidad de control del motor ha
cumplido su función en este proceso.
El valor del régimen se transforma en un mensaje del motor, primeramente en una forma específica de
CAN, de acuerdo con el protocolo. Los componentes más importantes de un protocolo son:
Identidad: (identificador de 11 bits)
Sirve para la identificación del mensaje
Contenido mensaje: (campo datos máx. 8x8 bits)
El contenido del mensaje
(Prueba CRC de 16 bits):
Suma de verificación para el
almacenamiento de datos
Principio de composición de un mensaje CAN
En los siguientes esquemas de
desarrollo se representa el mensaje
CAN con un símbolo de carta.
Confirmación (Ack de 2 bits):
Acknowledge
238_020
Los componentes de un mensaje del motor son por ejemplo: Identidad=Motor_1, Contenido= Régimen.
También están incluidos en el mensaje del motor otros valores como, p. ej., ralentí, par motor, etc.
18
Las secuencias de una transmisión de datos
El módulo CAN comprueba a continuación a través del cable de RX si el bus de datos está activo (si
actualmente se están intercambiando otras informaciones). Si es preciso, esperará hasta que el bus de
datos esté libre. (Nivel 1 (pasivo) durante un periodo de tiempo determinado) Si el bus está libre, se
envía el mensaje del motor
El envío
Sensor de
régimen
Unidad de control
del ABS
Unidad de control
del motor
Salida
cuentarrevoluciones
Cuadro de
instrumentos
Levanta
bandera
orden de
envío
Consulta
¿bus
libre?
RX
TX
RX
TX
RX
TX
Bus CAN
238_021
Inicio de un proceso de envío
esperar
¿bus libre?
cable de RX
?
no
si
238_022
Detalle: Esquema de consulta ¿bus libre?
19
Las secuencias de una transmisión de datos
La recepción
Un proceso de recepción está formado por dos pasos:
1=
• Paso
• Paso 2 =
Sensor de
temperatura
Comprobación de la corrección del mensaje (en el nivel de control)
Comprobación de la utilidad del mensaje (en el nivel de aceptación)
Unidad de control
del motor
Unidad de control
del ABS
Salida
cuentarrevoluciones
Cuadro de
instrumentos
T
RX
TX
TX
RX
TX
RX
238_023
Bus CAN
Proceso de recepción
Todas las estaciones conectadas reciben el mensaje enviado por la unidad de control del motor.
Este mensaje llega a través de los cables de RX a la correspondiente área de recepción de los módulos
CAN.
si
no
Nivel de aceptación
Nivel de control
si
si
no
238_024
Detalle: Área de recepción, nivel de control y de aceptación
20
no
si
no
238_025
Las secuencias de una transmisión de datos
Todos los receptores han recibido el mensaje del motor y han comprobado su corrección en el
respectivo nivel de control. Así se consiguen detectar incidencias locales que sólo se han producido
en una unidad de control. Esto provoca la ya mencionada gran densidad de datos. (Véase también
el capítulo “La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias“)
Todas las estaciones conectadas reciben el mensaje enviado por la unidad de control del motor (Broadcast). Mediante una llamada suma de verificación CRC podrán averiguar ahora en el nivel de control si
se han producido errores en la transmisión. CRC significa Cycling Redundancy Check. En el envío de
cada mensaje se forma y se transmite para todos los bits una suma de verificación de 16 bits.
Los receptores calculan, siguiendo la misma directriz, la suma de verificación de todos los bits recibidos.
Para finalizar, se compara la suma de verificación recibida con la suma de verificación calculada.
Si no se ha detectado ningún error, se lo comunican todas las estaciones al emisor con una confirmación, el llamado “Acknowledge”, a continuación a la suma de verificación.
Confirmación (Ack de 2 bits):
Acknowledge
Flujo de información, confirmación, matasellos
238_026
A continuación, el mensaje que se ha recibido correctamente llega al llamado nivel de aceptación
de los correspondientes módulos CAN.
este nivel se decide si se requiere el mensaje para la función de la correspondiente unidad de
• Encontrol.
negativo, se elimina el mensaje.
• EnEn caso
caso
afirmativo, el mensaje llega al correspondiente buzón de entrada.
•
Al levantar la “bandera de recepción” se le indica al cuadro de instrumentos conectado que hay un
mensaje actualizado, por ejemplo el régimen, esperando a ser procesado.
El cuadro de instrumentos consulta este mensaje y copia el valor en su memoria de entrada.
De esta forma finalizan los procesos de envío y de recepción en los módulos CAN.
el cuadro de instrumentos el régimen llega, después de ser procesado por el
• Enmicrocontrolador,
al actuador y, finalmente, al cuentarrevoluciones.
de datos de un mensaje se repite constantemente en función de
• Ellosintercambio
tiempo de ciclo ajustados (por ejemplo cada 10ms).
21
Las secuencias de una transmisión de datos
Intento de envío simultáneo de varias unidades de control
En el caso de un intento de envío simultáneo de varias unidades de control se produciría inevitablemente una colisión de datos en el cable del bus. Para evitar esto se aplica la siguiente estrategia
en el CAN:
Una unidad de control activa comienza el proceso de envío enviando el identificador.
Todas las unidades de control siguen lo que acontece en el bus registrando a través de su respectivo
cable de RX el estado en el bus.
El emisor compara por bits el estado del cable de TX con el estado del cable de RX.
Aquí se pueden producir discrepancias.
La estrategia CAN regula esta situación de la siguiente manera: La unidad de control cuya señal
de TX ha sido sobreescrita por un cero se tiene que retirar del bus.
La importancia de los mensajes se regula por el número de los ceros que preceden al identificador.
De esta forma se garantiza que los mensajes se envíen siguiendo un orden de importancia.
Regla: Cuanto menor sea el número en el identificador, mayor es la importancia del mensaje.
Este procedimiento se denomina arbitraje. Derivación de árbitro
Unidad contr.
del motor
TX
Unidad contr.
del ABS
TX
Cuadro de
instrumentos
TX
RX
RX
RX
retiene reparto y
permanece en modo de envío
pierde reparto y
cambia a modo
de recepción
pierde reparto y
cambia a modo
de recepción
Cable del bus
de datos
Procedimiento de arbitraje para evitar una colisión
22
238_027
Las secuencias de una transmisión de datos
En el siguiente ejemplo se muestra claramente que en el caso de un deseo de envío simultáneo por
parte de varias unidades de control, el sensor de ángulo de viraje tiene la máxima prioridad.
Por lo tanto, su mensaje es el primero que se envía.
Explicación:
El sensor de ángulo de viraje con el número más pequeño (con más ceros delante) se impone.
Motor_1
Freno_1
Cuadro instr._1
Ángulo viraje_1
Cambio_1
Identificadores posibles en el CAN tracción
238_027b
Conclusión de la transmisión de valores de sensores (por ejemplo el régimen)
Debido a la gran seguridad en la transferencia en el CAN se detectan claramente y de forma fiable
numerosas incidencias como, por ejemplo, las interferencias eléctricas o las interrupciones en el
sistema CAN.
de régimen 1.800 rpm se transmite correctamente o, si ocurre alguna incidencia,
• Elnovalor
se transmite (no hay indicación, el cuentarrevoluciones indica “0“).
por ejemplo, aparecen valores de régimen no plausibles, habrá que buscar la causa no en
• Si,la transmisión
(CAN), sino en un sensor averiado, un instrumento de indicación averiado o en
la línea de conexión.
23
La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias
Gestión interna de errores
Para garantizar una alta seguridad de los datos, se monta en el CAN un complejo sistema de
gestión interna de errores.
De esta forma se consigue que los posibles errores de transmisión se detecten con gran fiabilidad.
De esta forma se pueden adoptar las correspondientes medidas.
La tasa de errores no detectados, la llamada posibilidad de errores residuales es < 10 -12 .
Este valor equivale a 4 errores a lo largo de toda la vida útil de un vehículo.
Gracias al procedimiento Broadcast (uno envía, todos reciben y analizan) se le avisa a todos los
participantes acerca de cualquier error que aparezca y que sea detectado por algún participante
de la red mediante un mensaje de error, el llamado “Error Frame”.
Así todos los participantes eliminarán el mensaje actual.
A continuación tiene lugar una repetición automática de envío. Este proceso es completamente normal
y puede estar provocado por fuertes oscilaciones de tensión, p. ej. al arrancar el motor o por fuertes
interferencias exteriores.
Una situación crítica se produce cuando se acumulan repeticiones de envíos causadas por errores
detectados de forma constante. Para estas situaciones cada estación lleva instalado un contador interno
de errores que va sumando los errores detectados y los va restando tras una repetición de envío
efectuado.
Unidad de
control
desactivada
No puede
enviar más
Bus
Off
Contador
errores de RX
1 20
Error
Passive
127
0
Contador
errores de TX
256
Estado
normal
255
Tiempo de sistema
255
127
Error
Active
Tiempo de sistema
0
Aparecen errores,
contador suma
errores
Contador interno de errores
24
No hay errores,
contador resta
errores
Acumulación de errores
masiva, se sobrepasa el
valor umbral del
contador de errores
238_028
La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias
El contador interno de errores es el responsable de la gestión interna de errores y no se puede
consultar.
Si se sobrepasa un valor umbral especificado (equivale a un máximo de 32 repeticiones de envío),
se informa a la unidad de control en cuestión y se desconecta del bus de datos CAN.
Tras repetirse el estado Bus Off (sin comunicación interina) se realizará un registro en la memoria
de averías.
Después de un tiempo de espera definido (aprox. 0,2s) la unidad de control intenta conectarse de
nuevo por sí misma al bus.
El tráfico de mensajes tiene lugar, por lo general, de forma cíclica con periodos de ciclos especificados.
De esta forma se garantiza que los respectivos mensajes se transmitan a tiempo.
Sin embrago, si se producen demoras, es decir no se reciben como mínimo diez mensajes, responderá
el llamado control del tiempo (Time Out del mensaje).
A consecuencia de ello también se realiza una entrada en la memoria de averías de la unidad de
control que está recibiendo.
Este es el segundo mecanismo de la gestión de errores. De ello resultan para el diagnóstico en el
Servicio Postventa los siguientes mensajes de error:
1. Bus de datos averiado
En la unidad de control afectada se han detectado errores graves.
La unidad de control ha estado desconectada al menos dos veces del bus (Bus Off).
2. Faltan mensajes de....o bien no hay comunicación con la unidad de control en cuestión.
Los mensajes no se reciben a tiempo. Ha respondido el control de Time Out.
25
La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias
Indicación para el diagnóstico en el ejemplo de una transmisión incorrecta del régimen
del régimen se transmite correctamente o no se transmite debido a alguna incidencia
• El(novalor
hay indicación).
El sistema de medición e información para vehículos VAS 5051 indica en este caso una nota
sobre una incidencia en el sistema CAN:
238_029a
238_029b
238_029c
Indicación del VAS 5051
por ejemplo, aparecen valores de régimen no plausibles, no habrá que buscar la causa en la
• Si,transmisión
CAN, sino en el sensor o en el actuador
(instrumentos de indicación, por ejemplo el cuentarrevoluciones).
26
La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias
En el caso de una incidencia en el sistema CAN, el sistema de medición e información para vehículos
VAS 5051 indica un mensaje de error general.
Con este mensaje aún no se sabe cuál es el componente del sistema CAN que está averiado.
Para localizar la avería se puede consultar el estado activo de las unidades de control conectadas al
bus de datos CAN a través de los bloques de valores de medición 125, 126 de la pasarela
(1=activo, 0=pasivo).
Posiblemente sean precisas otras mediciones eléctricas
(por ejemplo una comprobación de la señal con el osciloscopio).
Perspectivas
Con el presente programa autodidáctico 238 deberían quedar explicadas las principales funciones del
sistema CAN. En el programa autodidáctico 269 “Intercambio de datos en el bus de datos CAN II,
CAN del área de la tracción/CAN del área de confort“ se explica el sistema de bus de datos CAN en el
vehículo que se emplea en Volkswagen y Audi.
Se explican de forma detallada las características en el bus de datos CAN del área de la tracción y el
bus de datos CAN del área de confort en cuanto a las funciones y el diagnóstico.
Finalmente, se explica el sistema completo en el que se interconectan el bus de datos CAN del
área de la tracción y el bus de datos CAN del área de confort a través de la llamada pasarela.
El modo de proceder para la localización de averías es otra parte importante de este programa
autodidáctico.
27
Pruebe sus conocimientos
28
1.
¿Por qué se utilizan en los vehículos sistemas de bus de datos?
A
Por la complejidad, cada vez mayor, de la electrónica de los vehículos
B
Porque son factibles ampliaciones en el sistema en forma de equipos suplementarios
C
Porque lo exige la ley
2.
¿Cuál es la tasa de transferencia de datos en el bus de datos CAN del área de la tracción?
A
10 Kbit/s
B
100 Kbit/s
C
500 Kbit/s
3.
El comprobador de diagnóstico VAS 5051 sirve, entre otras cosas, para detectar ...
A
Averías en el cableado del sistema CAN
B
Averías de hardware en el sistema CAN
C
Indicaciones de mensajes del sistema CAN
4.
¿Qué mensajes reciben y comprueban las unidades de control?
A
Sólo aquellos mensajes destinados a las correspondientes unidades de control
B
Todos los mensajes enviados
C
Los mensajes de máxima prioridad
5.
Tres unidades de control esperan a que el bus esté libre y quieren enviar mensajes ...
A
... todas pueden enviar inmediatamente los mensajes
B
... se produce una colisión de datos
C
... el arbitraje regula el orden por el que se envían los mensajes
Pruebe sus conocimientos
6.
¿Qué significa Bus OFF?
A
Que todos los participantes del sistema de bus de datos se desconectan
B
Que un participante del sistema de bus de datos se retira temporalmente del sistema de bus
C
Que se desactiva todo el bus de datos
7.
¿Para qué sirve el contador interno de errores?
A
Para contar los mensajes CAN
B
Para contar los errores y así poder conmutar la unidad de control a Bus OFF, si es preciso
C
Para aplicaciones estáticas
8.
¿Qué significa en CAN “Alta seguridad en la transmisión“ ?
A
Que apenas se producen errores de transmisión
B
Que los errores de transmisión se detectan con fiabilidad
C
Que en el caso de detectar errores se informa a todas las unidades de control al
9.
El identificador de un mensaje CAN ...
A
... indica el nombre y la prioridad de un mensaje
B
... indica la dirección de destino
C
... sirve para gestionar los derechos de acceso
10.
El protocolo sirve para ...
A
... el almacenamiento de datos
B
... la detección de errores
C
... la gestión de los derechos de acceso
29
Glosario
ACK:
Acknowlege, confirmación de recepción de un mensaje correcto.
Se realiza colocando un bit dominante por parte de todos los
participantes del bus de datos.
Actuadores:
Elementos de excitación e indicaciones en el vehículo.
Arbitraje:
Mecanismo para evitar colisiones cuando varios participantes
quieren realizar un envío al mismo tiempo.
El arbitraje asegura que los mensajes sean enviados siguiendo el
orden definido por su importancia.
Broadcast:
Principio de emisión: uno envía - todos reciben.
Identificador:
Zona de comienzo de un mensaje, sirve para identificar y distinguir
las prioridades de mensajes.
Memoria de averías:
Memoria en la unidad de control que puede consultarse con el
comprobador VAS.
Mensaje:
Un mensaje es el paquete de datos enviado por una unidad de
control.
Bus de datos CAN del área de confort:
Subsistema para unidades de control en el sistema de confort.
Microcontrolador:
Sistema informático de 1 chip, compuesto por la CPU, la memoria y
módulos de entrada y salida
Bus de datos CAN del área de infotenimiento:
Subsistema para unidades de control en el sistema de radio e
información.
Módulo CAN
Sirve para la ejecución del intercambio de datos para mensajes
CAN.
Bus de datos CAN del área de la tracción:
Subsistema para unidades de control en el grupo motopropulsor.
Nivel de aceptación.
Filtración de mensajes recibidos que son relevantes para la unidad
de control en cuestión.
Bus off:
Desconexión del bus de una unidad de control al sobrepasar el
contador interno de errores.
Buzón de entrada:
La memoria en la que se almacenan los mensajes recibidos por el
módulo CAN.
Buzón de salida:
Memoria en el módulo CAN en la que se almacenan los mensajes
que tiene que enviar la unidad de control.
Cable de RX:
Cable de conexión en el elemento receptor entre el módulo CAN y
el transceptor.
Cable de TX:
Cable de conexión en el elemento emisor entre el módulo CAN y el
transceptor
Cable del BUS:
Conexión eléctrica de cobre en el vehículo, dos líneas retorcidas. El
cable del bus interconecta las unidades de control.
Cable K:
Cable para el Servicio Postventa, cable de conexión entre las
unidades de control y el conector para diagnósticos en el vehículo
para conectar el comprobador VAS.
CAN:
Controller Area Network, sistema de bus de datos para la
interconexión de unidades de control.
CRC:
Cyclic Redundancy Check, suma de verificación (16 bits) para la
detección de errores.
30
Error Frame:
Mensaje de error (>6 bits dominantes) para señalizar errores de
transmisión en el bus de datos.
Nivel de señal:
Estado de la tensión eléctrica en un cable
Nivel lógico:
Estado 0 o 1 en un punto de conexión del sistema.
Sensores:
Sensores electrónicos en el vehículo, sirven para registrar los
estados operativos
Time Out del mensaje:
Control del tiempo por parte del receptor de envíos realizados.
Transceptor:
Amplificador electrónico de emisión y recepción, sirve para
acoplar el módulo CAN al cable del bus de datos.
Transceptor del bus:
Amplificador electrónico de emisión y recepción para acoplar una
unidad de control al bus.
Notas
Soluciones:
1: AB / 2: C / 3: AB / 4: B / 5: C
6: B / 7: B / 8: BC / 9: AC / 10: ABC
31
238
Sólo para uso interno © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg
Reservados todos los derechos. Sujeto a posibles modificaciones técnicas
140.2810.57.60 Estado técnico 10/01
❀ ` Este papel ha sido elaborado con
celulosa blanqueada sin cloro.
Service.
Programa autodidáctico 269
Intercambio de datos con el CAN-Bus II
CAN Tracción
CAN Confort / Infotenimiento
La aplicación de diversos sistemas de CAN-Bus
de datos en el vehículo y el uso compartido de
los datos en las diferentes redes de interconexión
plantea nuevos requisitos a la diagnosis y a la
localización de averías. Mientras que en el SSP
238 se habían presentado los fundamentos del
CAN-Bus de datos, en el SSP 269 se expone la
realización técnica de ambos tipos de buses.
Aquí se explican las bases necesarias para la
localización de averías y se plantea la forma de
proceder para una localización sistemática de
las averías de conformidad con un esquema de
las operaciones a realizar.
• SSP 238:
Trata las funciones fundamentales del sistema
de CAN-Bus de datos.
• SSP 269:
Trata las versiones variantes de los sistemas
de CAN-Bus de datos implantados en
VOLKSWAGEN y Audi, denominados CAN
Tracción y CAN Confort/Infotenimiento.
Trata en especial el tema de la localización
de averías con el sistema de diagnosis, medición e información para vehículos VAS 5051.
A ello le sigue la presentación y la diagnosis
de estados de avería tal y como suelen
ocurrir en la práctica.
Al final del SSP se plantean estados de avería
como suceden en la práctica y se tratan de
forma individual. Se describe el modo de proceder para la diagnosis de la avería, así como su
causa y su eliminación.
238_001
NUEVO
2
El Programa autodidáctico presenta el diseño
Para las instrucciones sobre comprobación,
y funcionamiento de nuevos desarrollos.
ajuste y reparación consulte por favor la documentación
Los contenidos no se someten a actualizaciones.
del Servicio Postventa prevista específicamente para ello.
Atención
Nota
Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Sumario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Propiedades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Transmisión diferencial de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Nivel de señales & resistencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
CAN Tracción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
CAN Confort/Infotenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Sistema general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
CAN en el Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Aspectos generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
CAN Tracción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
CAN Confort/Infotenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Pruebe sus conocimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
3
Introducción
Sistema general
El CAN-Bus de datos trabaja de un modo muy fiable. A ello se debe que sean raros los casos en que se
surjan fallos en el CAN-Bus.
La información detallada a continuación se propone contribuir a la localización de averías y explicar
ciertos fallos standard. Se propone explicar los fundamentos del CAN-Bus de datos al grado que sea
posible evaluar los resultados de las mediciones en la localización de averías según procedimiento
enfocado.
El sistema de diagnosis, medición e información para vehículos VAS 5051 remite a la necesidad de
examinar más detalladamente el CAN-Bus de datos proporcionando avisos tales como «Unidad de
control del motor sin señal / comunicación» (esporádico) o «CAN Tracción averiado». Otra información
que remite a las fuentes de los fallos se desprende de los bloques de valores de medición para «gateways» (a partir de la página 20), en los cuales se registra el estado de la comunicación de todas las unidades de control que se encuentran abonadas al CAN-Bus.
Interconexiones en red de CAN-Bus en el Consorcio VW
En el área del Consorcio VW se implantan diferentes versiones del CAN-Bus de datos.
La primera versión era el CAN Confort con 62,5 kBit/s. Le siguió el CAN Tracción con 500 kBit/s.
El CAN Tracción se implanta actualmente en todos los modelos. Desde el modelo 2000 también se
implanta el «nuevo» CAN Confort y CAN Infotenimiento, con 100 kBit/s cada uno.
El nuevo CAN Confort/Infotenimiento está ahora en condiciones de intercambiar datos con el CAN
Tracción a través del cuadro de instrumentos con gateway, recibiendo a su vez en el sistema solamente
el nombre de gateway (página 20).
Implementación práctica
Debido a las diferentes exigencias planteadas en lo que respecta a la frecuencia de repetición de las
señales, al volumen de datos que ello representa y a su disponibilidad se dividen los tres sistemas de
CAN-Bus como sigue:
CAN Tracción (high speed) con 500 kBit/s
Sirve a la interconexión en red de las unidades de control pertenecientes al grupo motopropulsor.
CAN Confort (low speed) con 100 kBit/s
Sirve a la interconexión en red de las unidades de control pertenecientes al área del sistema de confort.
CAN Infotenimiento (low speed) con 100 kBit/s
Sirve a la interconexión en red de sistemas tales como radio, teléfono y navegación.
4
Todos los sistemas tienen lo siguiente en común:
- Los sistemas están sujetos a las mismas especificaciones sobre la circulación en la pista virtual para
la transmisión de datos, el protocolo de transmisión.
- Para establecer unos altos niveles contra frecuencias parásitas (p. ej. procedentes del vano motor),
todos los sistemas de CAN-Bus de datos están ejecutados en versión de parejas de cables retorcidos
(twisted pair, página 6).
- Una señal a transmitir es dotada de diferentes niveles de señal en el transceptor de la unidad de
control transmisora y se alimenta en ambos cables del CAN-Bus. Sólo en el amplificador diferencial
de la unidad de control receptora se constituye la diferencia de ambos niveles de señalización y se
retransmite en forma de una sola señal depurada hacia el área de recepción CAN de la unidad de
control (capítulo «Transmisión diferencial de datos» a partir de la página 8).
- El CAN Infotenimiento es idéntico al CAN Confort en lo que respecta a sus propiedades.
En el Polo (desde modelo 2002) y en el Golf IV el CAN Infotenimiento y el CAN Confort operan con
una pareja de cables compartida.
Las diferencias esenciales de los sistemas son:
- El CAN Tracción se desactiva con el borne 15 o después de un breve período de continuación.
- El CAN Confort recibe alimentación de borne 30 y se tiene que mantener dispuesto. Para que esto
suponga las menores cargas posibles para la red de a bordo, después de la desactivación del borne
15 el sistema pasa al «modo desexcitado» si no se lo necesita para el sistema general.
- El CAN Confort/Infotenimiento puede seguir funcionando con el cable restante si surge un cortocircuito o una interrupción en uno de sus cables. En ese caso se produce una conmutación automática
al «modo monoalámbrico» (página 19).
- Las señales eléctricas del CAN Tracción y del CAN Confort/Infotenimiento son diferentes.
Atención:
En contraste con el CAN Confort y el CAN Infotenimiento, el CAN Tracción no debe ser conectado eléctricamente con el CAN Confort/Infotenimiento.
Los diferentes sistemas de buses de datos CAN Tracción y CAN Confort/Infotenimiento se
intercomunican en el vehículo a través del gateway (página 20). El gateway puede estar contenido en una unidad de control, p. ej. en el cuadro de instrumentos o en la unidad de control
para la red de a bordo. En el vehículo específico el gateway también puede estar realizado en
forma de una unidad de control gateway.
5
Sumario
Propiedades de los cables del CAN-Bus
El CAN-Bus de datos es un bus puesto por dos cables, con una frecuencia de trabajo de 100 kBit/s
(Confort/Infotenimiento) o bien 500 kBit/s (Tracción). El CAN Confort/Infotenimiento también recibe el
nombre de low-speed CAN y el CAN Tracción también se denomina high-speed CAN.
El CAN-Bus se encuentra aplicado en paralelo a todas las unidades de control del sistema CAN que
corresponde.
Los cables del CAN-Bus se denominan CAN-High y CAN-Low.
Dos conductores retorcidos entre sí reciben en inglés el nombre de twisted pair.
Pareja de cables retorcidos, líneas CAN-High y CAN-Low (CAN Tracción)
S269_002
A través de estos dos cables se efectúa el intercambio de datos entre las unidades de control. Estos
datos son por ejemplo los de régimen del motor, nivel de combustible en depósito y velocidad de marcha.
Los cables del CAN-Bus en el mazo van ejecutados en el color básico naranja. La línea CAN-High del
CAN Tracción lleva adicionalmente el color distintivo negro. El CAN Confort tiene la línea CAN-High
con el color distintivo verde y el color distintivo del CAN Infotenimiento es violeta. La línea CAN-Low
lleva siempre el color distintivo marrón.
En el presente SSP se representan los cables del CAN-Bus respectivamente de un color, en amarillo y
verde, para dar una mayor claridad a las ilustraciones y para proceder en adhesión a la forma de
representación en el VAS 5051.
La línea CAN-High se representa siempre en amarillo; la línea CAN-Low siempre en verde.
Pareja de cables retorcidos, líneas CAN-High y CAN-Low en la representación gráfica
Línea CAN-High
Línea CAN-Low
S269_003
6
Esquema del cableado del CAN-Bus
Una particularidad que caracteriza al CAN-Bus del Consorcio es la conexión ramificada dentro de las
unidades de control, que no está prevista de ese modo en la norma sobre CAN-Bus. Permite establecer
un cableado óptimo de las unidades de control.
El tendido propiamente dicho de los cables CAN en el vehículo recibe el nombre de esquema topológico CAN y es específico de cada vehículo.
Nuestro ejemplo muestra el esquema topológico CAN para el grupo motopropulsor del Phaeton. Aquí
se aprecia claramente la estructura reticular ramificada.
Esquema topológico CAN para el CAN Tracción del Phaeton
Unidad de
control de
motor 1
Unidad de
control de
motor 2
Unidad de control para cambio
automático
Sensor
para guardadistancias
Unidad de control para servofreno
Unidad de
control para
airbag
Cuadro de
instrumentos
(gateway)
Unidad de control para autorización de acceso
y arranque
Unidad de control para vigilancia de la batería
Unidad de
control para ABS
con ESP
Unidad de control
para electrónica de la
columna de dirección
S269_004
Unidad de control para regulación de nivel
7
Sumario
Transmisión diferencial de datos tomando como ejemplo el CAN Tracción
Aumento de la seguridad de transmisión
Para conseguir un alto nivel seguridad de la transmisión se implanta en los sistemas de CAN-Bus el
cable bialámbrico ya mencionado (pareja de cables retorcidos) con una transmisión diferencial de los
datos. Un cable recibe el nombre de CAN-High y el otro el de CAN-Low.
Variaciones de la tensión en los cables CAN al cambiar entre el estado dominante y el recesivo,
tomando como ejemplo el CAN Tracción:
En estado de reposo, las señales en ambos cables se encuentran al mismo nivel preajustado, llamado
nivel en reposo o recesivo.
En el caso del CAN Tracción este nivel es de unos 2,5 V.
El nivel de reposo recibe también el nombre de estado recesivo, debido a que puede ser modificado por
cualquiera de las unidades de control que se encuentran enlazadas (ver también SSP 238).
En el estado dominante, la tensión en la línea CAN-High aumenta a un valor preajustado (en el CAN
Tracción aumenta como mínimo 1 V). La tensión en la línea CAN-Low desciende en esa misma magnitud
(en el CAN Tracción desciende como mínimo 1 V). De ahí resulta, que la tensión en la línea CAN-High
del CAN Tracción aumenta en el estado activo a 3,5 V como mínimo (2,5 V + 1 V = 3,5 V). La tensión en
la línea CAN-Low cae entonces todavía como máximo 1,5 V (2,5 V – 1 V = 1,5 V).
Según ello, la diferencia de tensiones entre CAN-High y CAN-Low en el estado recesivo es de 0 V,
mientras que en el estado dominante es de 2 V como mínimo.
Propagación de la señal en el CAN-Bus tomando como ejemplo el CAN Tracción
En el estado dominante la línea
CAN-High pasa a aprox. 3,5 V
En el estado recesivo ambas líneas tienen aprox. 2,5 V (nivel de reposo)
En el estado dominante la señal en la
línea CAN-Low cae a aprox. 1,5 V
S269_005
8
Transceptor CAN
A continuación se explica el modo de funcionamiento del transceptor, tomando como ejemplo
el CAN Tracción. El funcionamiento que difiere en los detalles, en el caso del CAN Confort/
Infotenimiento se explica de un modo más pormenorizado en el capítulo «Estructura del
sistema / CAN Confort/Infotenimiento» (página 16).
Transformación de las señales de CAN-High y CAN-Low en el transceptor
Las unidades de control están enlazadas al CAN Tracción a través del transceptor. En este transceptor
hay un receptor, que trabaja como amplificador diferencial integrado.
El amplificador diferencial asume la función de analizar las señales procedentes de las líneas
CAN-High y CAN-Low. Se encarga, además, de retransmitir estas señales transformadas hacia el área
de recepción de la unidad de control. Estas señales transformadas son la tensión de salida del amplificador diferencial.
El amplificador diferencial determina esta tensión de salida restando la tensión que tiene la línea
CAN-Low (UCAN-Low) de la tensión que tiene la línea CAN-High (UCAN-H igh ). De esta forma se elimina el
nivel de reposo (en el CAN Tracción 2,5 V) o cualquier otra tensión heterodina (p. ej. interferencias,
página 11 ).
Amplificador diferencial del CAN Tracción
Posible nivel de señal a la salida del amplificador diferencial
Cable RX (cable de recepción de la unidad de control)
Amplificador
diferencial
Transceptor
Línea CAN-High
Pareja cables retorcidos
S269_006
Línea CAN-Low
9
Sumario
Transformación de señales en el amplificador diferencial del CAN Tracción
Al efectuarse la evaluación en el amplificador diferencial del transceptor se resta la tensión que tiene la
línea CAN-Low de la tensión que tiene aplicada al mismo tiempo la línea CAN-High.
Evaluación en el amplificador diferencial, tomando como ejemplo el CAN Tracción
Señales ante el amplificador diferencial
La misma señal a la salida del amplificador diferencial
Señal CAN- High
Señal CAN-Low
Señal de salida
S269_007
En contraste con el CAN Tracción, en el caso del CAN Confort/Infotenimiento se implanta un
amplificador diferencial inteligente. Para posibilitar lo que se llama a el «modo monoalámbrico» analiza adicionalmente por separado las señales de las líneas CAN-High y CAN-Low.
Los detalles sobre el modo monoalámbrico y el funcionamiento del amplificador diferencial
para el CAN Confort/Infotenimiento se explican en el capítulo «Estructura del sistema / CAN
Confort/Infotenimiento» (a partir de la página 16).
10
Filtración de señales parásitas en el amplificador diferencial del CAN Tracción
En virtud de que los cables del bus de datos también van tendidos en el vano motor, éstos se encuentran
expuestos a diferentes influencias parásitas. Son concebibles por ejemplo los cortocircuitos con masa y
tensión de batería, saltos de chispas del sistema de encendido y descargas estáticas con motivo de las
intervenciones de mantenimiento.
Filtración de influencias parásitas en el amplificador diferencial, tomando como ejemplo el CAN
Tracción
Señal con impulso parásito ante el amplificador
diferencial
Parásito = X
La misma señal, depurada, a la salida del amplificador
diferencial
Señal CAN-High
Señal CAN-Low
Señal diferencial
S269_008
Con el análisis de las señales CAN-High y CAN-Low en el amplificador diferencial, para la llamada
técnica de transmisión diferencial, se eliminan al máximo posible las influencias parásitas. Otra ventaja
de la técnica de transmisión diferencial reside en que las fluctuaciones que se manifiestan en la red de a
bordo (p. ej. al arrancar el motor) tampoco influyen sobre la transmisión de datos hacia las diferentes
unidades de control (seguridad de transmisión).
En la figura superior se manifiesta el efecto que caracteriza a este tipo de transmisión.
Debido a que los cables están retorcidos entre sí (CAN-High y CAN-Low = twisted pair), un impulso
parásito X actúa siempre de un modo uniforme en ambas líneas.
En virtud de que en el amplificador diferencial se procede a restar la tensión que tiene la línea
CAN-Low (1,5 V – X) de la tensión que tiene la línea CAN-High (3,5 V – X), el impulso parásito queda
eliminado al efectuarse el análisis y deja de intervenir en la señal diferencial.
(3,5 V – X) – (1,5 V – X) = 2 V
11
Sumario
Nivel de las señales
Amplificación de las señales de la unidad de control en el transceptor
Por el lado de la transmisión, el transceptor asume la función de amplificar las señales relativamente
débiles del controlador CAN en las unidades de control, al grado que en las líneas del CAN-Bus y en
las entradas de las unidades de control se alcancen los niveles de señalización previstos.
Las unidades de control enlazadas en el CAN-Bus actúan como una resistencia de carga sobre las
líneas del CAN-Bus en virtud de los componentes eléctricos implantados. La resistencia de carga
depende de la cantidad de unidades de control que están conectadas y de sus resistencias eléctricas.
Por ejemplo, la unidad de control del motor representa una carga de 66 ohmios para el CAN Tracción
entre las líneas CAN-High y CAN-Low. Otras unidades de control actúan en el bus de datos con una
resistencia de 2,6 kiloohmios cada una. En total resulta de ahí una carga de 53–66 ohmios, según la
cantidad de unidades de control conectadas.
Al estar desconectado el borne 15 (encendido), esta resistencia entre CAN-High y CAN-Low puede ser
medida con un óhmmetro.
El transceptor alimenta las señales hacia ambas líneas del CAN-Bus. Una variación positiva de la tensión en la línea CAN-High viene a tener como equivalente una variación negativa de la tensión, en esa
misma magnitud, en la línea CAN-Low. La variación de la tensión en el cable del CAN-Bus Tracción es
de un 1 V como mínimo y en el CAN Confort/Infotenimiento de 3,6 V como mínimo.
12
Resistencias de carga en las líneas CAN-High y CAN-Low del bus de datos
S269_009
Cuadro de instrumentos 2,6 kiloohmios
Unidad de control del
motor 66 ohmios
Unidad de control
ABS 2,6 kiloohmios
Transceptor
CAN-Low
CAN-High
hacia VAS 5051
Particularidades del CAN-Bus del Consorcio
En contraste con el bus de datos en su forma original con dos resistencias de terminación en ambos
extremos, VW emplea resistencias de carga repartidas, con una «resistencia de terminación central» en
la unidad de control del motor y resistencias de alto ohmiaje en las demás unidades de control. Las
consecuencias que de ahí resultan son reflexiones más intensas, que sin embargo no tienen efectos
negativos en virtud de las reducidas longitudes de los buses de datos en el automóvil. Las especificaciones de las longitudes posibles de los buses de datos que proporciona la norma CAN, sin embargo, no
hallan aplicación para el CAN Tracción de VW, a raíz de las reflexiones.
Una particularidad del CAN Confort/Infotenimiento consiste en que las resistencias de carga en las unidades de control ya no están situadas entre las líneas CAN-High y CAN-Low, sino que se encuentran
entre la línea en cuestión contra masa o bien contra 5 V. Al ser desconectada la tensión de la batería
también se desactivan las resistencias, de modo que ya no se pueden medir con el óhmmetro.
Atención:
Incluso para efectos de medición no se debe prolongar el CAN Tracción por más de 5 m.
13
Estructura del sistema
Propiedades y particularidades del CAN Tracción
El CAN Tracción con 500 kBit/s se utiliza para la interconexión en red de las unidades de control que
deben ir enlazadas a él.
Las unidades de control enlazadas al CAN Tracción son, por ejemplo:
-
unidad de control del motor
unidad de control ABS
unidad de control ESP
unidad de control del cambio
unidad de control airbag
cuadro de instrumentos
En el caso del CAN Tracción se trata, como en el de todos los demás cables del CAN-Bus, de un bus de
datos bialámbrico con una frecuencia de trabajo de 500 kBit/s. Por ese motivo también recibe el nombre de high-speed CAN (CAN-Bus de alta velocidad).
A través de las líneas CAN-High y CAN-Low del CAN Tracción se realiza el intercambio de datos entre
las unidades de control abonadas.
Los datagramas son transmitidos de forma cíclica por las unidades de control, lo que significa que la
frecuencia de repetición de los datagramas es, en la forma típica, del orden de 10–25 ms.
El CAN Tracción se activa con el borne 15 (encendido) y también se vuelve a desactivar por completo al
cabo de un breve período de continuación activa.
Propagación de la señal del CAN Tracción
En el estado dominante, la línea
CAN-High para a aprox. 3,5 V
En el estado recesivo, ambas líneas se
hallan a unos 2,5 V (nivel de reposo)
En el estado dominante cae la señal
de la línea CAN-Low a aprox. 1,5 V
S269_005
14
Propagación de la señal en el CAN Tracción
La siguiente figura muestra la propagación de un datagrama real del CAN-Bus, generado con un transceptor de vanguardia y captado con un osciloscopio digital con memoria (DSO) del VAS 5051.
La propagación superpuesta de las señales entre ambos niveles caracteriza el nivel recesivo de 2,5 V.
La tensión dominante en la línea CAN-High es de aprox. 3,5 V. La línea CAN-Low tiene unos 1,5 V.
Propagación de la señal en el CAN Tracción representada con el DSO del VAS 5051
Técnica de medición
DSO
Modo Auto
Imagen congelada
Cursor de medición
canal A
Amplitud canal A
Amplitud canal B
Valor de tiempo
Cursor 1
Punto de disparo iniciador
S269_010
Cursor de medición
canal B
Los niveles dominante y recesivo se alternan.
UCAN- High tiene aprox. 3,48 V; UCAN- Low tiene aprox. 1,5 V.
Ajuste: 0,5 V/Div, 0,02 ms/Div
15
Estructura del sistema
Propiedades y particularidades del CAN Confort/Infotenimiento
El CAN Confort/Infotenimiento con 100 kBit/s se utiliza para interconectar unidades de control pertenecientes a las áreas del CAN-Bus de datos de confort y del CAN-Bus de datos de infotenimiento.
Unidades de control del CAN Confort/Infotenimiento son, por ejemplo:
-
unidad de control para Climatronic / aire acondicionado
unidades de control de puerta
unidad de control del área de confort
unidad de control con unidad indicadora para radio y navegación
En el caso del CAN Confort/Infotenimiento se trata, como en el de todos los demás cables del CAN-Bus,
de un bus de datos bialámbrico. La frecuencia de trabajo sobre el bus es de sólo 100 kBit/s, por lo cual
también recibe el nombre de low-speed CAN (CAN-Bus de baja velocidad).
A través de las líneas CAN-High y CAN-Low se realiza el intercambio de datos entre las unidades de
control, por ejemplo señalizando puertas abiertas/cerradas, unidades de iluminación interior encendidas/apagadas, posición del vehículo (GPS) y similares.
El CAN Confort y el CAN Infotenimiento pueden trabajar con una pareja de conductores compartida
entre ellos, debido a que funcionan con la misma frecuencia de trabajo, si ello se ha previsto así para
los modelos correspondientes (p. ej. Golf IV y Polo modelo 2002).
Propagación de la señal del CAN Confort/Infotenimiento
En el estado dominante la línea
CAN-Low cae a aprox. 1,4 V.
En el estado recesivo la línea CAN-High
se encuentra a unos 0 V y la línea
CAN-Low a unos 5 V.
En el estado dominante la línea
CAN-High pasa a aprox. 3,6 V.
S269_011
16
Transmisión diferencial de datos en el CAN Confort/Infotenimiento
Para que la propensión a fallos en el low-speed CAN pudiera ser transformada en una mayor seguridad a averías y para combinarla con un bajo consumo de corriente fue necesario introducir ciertas
modificaciones en comparación con el CAN Tracción. En un primer paso se anuló la relación de dependencia mutua entre ambas señales del CAN-Bus, a base de implantar excitadores independientes
(amplificadores de potencia). En contraste con el CAN Tracción, las líneas CAN-High y CAN-Low del
CAN Confort/Infotenimiento no están comunicadas entre sí a través de resistencias.
Esto significa, que CAN-High y CAN-Low dejan de ejercer influencia mutua y trabajan como fuentes de
tensión independientes.
Asimismo se renunció a darles una tensión media común. La señal CAN-High en el estado recesivo
(nivel de reposo) se pone a 0 V, mientras que en el estado dominante alcanza una tensión de ≥ 3,6 V.
En el caso de la señal CAN-Low el nivel recesivo se halla a los 5 V y el dominante a los ≤ 1,4 V.
De esta forma, el nivel recesivo después de constituirse la diferencia en el amplificador diferencial se
halla a eso de –5 V y el nivel dominante a eso de los 2,2 V. La variación de tensión entre los niveles
recesivo y dominante (impulsión de tensión) ha aumentado de esa forma a ≥ 7,2 V.
Propagación de la señal representada en el DSO del VAS 5051 (imagen congelada)
Para más claridad de la representación visual se ha estirado la señal
CAN-High y CAN-Low. Esto se
reconoce por los diferentes puntos
cero en la representación del DSO.
Se manifiestan los diferentes niveles de reposo para CAN-High y
CAN-Low. Asimismo se manifiesta
la mayor impulsión de la tensión
(7,2 V) en comparación con el CAN
Tracción.
S269_012
Los niveles dominante y recesivo se alternan.
UCAN-H igh en el estado dominante tiene aprox. 3,6 V; UCAN-Low tiene 1,4 V.
Ajuste: 2 V/Div, 0,1 ms/Div
17
Estructura del sistema
Transceptores CAN y el CAN Confort/Infotenimiento
El modo de funcionamiento de los transceptores en el CAN Confort/Infotenimiento equivale, en esencia,
al del transceptor que monta el CAN Tracción. La diferencia reside en que se emiten niveles de tensión
diferentes y en que se han implantado medidas para conmutar en caso de avería hacia CAN-High o
hacia CAN-Low, según corresponda (modo monoalámbrico). Asimismo se detectan cortocircuitos entre
las líneas CAN-High y CAN-Low y, en caso de avería, es posible desactivar el excitador CAN-Low.
En ese caso CAN-High y CAN-Low presentan la misma señal.
La transmisión de datos a través de las líneas CAN-High y CAN-Low es vigilada por el control lógico de
errores que va implementado en el transceptor. La control lógico de errores analiza las señales procedentes de ambas líneas del CAN-Bus. Si ocurre un fallo (p. ej. una interrupción en una línea del
CAN-Bus) este fallo es detectado por el control lógico de errores. Para la evaluación se emplea entonces únicamente la línea que se encuentra todavía intacta (modo monoalámbrico).
Durante el funcionamiento normal se analiza la señal CAN-High «menos» CAN-Low (transmisión diferencial de datos, página 8). De esa forma se logra minimizar los fallos y las interferencias que intervienen al mismo tiempo en ambas líneas del CAN Confort/Infotenimiento, obteniéndose el mismo nivel de
fiabilidad a este respecto que en el CAN Tracción (página 11 ).
Estructura del transceptor en el CAN Confort/Infotenimiento
Posible nivel de señal a la salida del amplificador diferencial
Cable RX (cable de recepción de la unidad de control)
Control lógico
de errores
Amplificador CAN-High
Transceptor
Amplificador CAN-Low
Amplificador diferencial
Línea CAN-High
Pareja cables retorcidos
Línea CAN-Low
18
S269_013
CAN Confort/Infotenimiento en el modo monoalámbrico
Si se avería una de las dos líneas del CAN-Bus, debida a una interrupción, cortocircuito o contacto con
tensión de batería (averías 1–7 según ISO, a partir de la página 42), se conmuta a lo que se llama el
modo monoalámbrico. Durante el funcionamiento en el modo monoalámbrico únicamente se evalúan
las señales de la línea CAN que sigue intacta.
De esta forma se mantiene la capacidad funcional del CAN Confort/Infotenimiento.
La evaluación propiamente dicha del CAN-Bus en la unidad de control no resulta afectada por el
funcionamiento en el modo monoalámbrico. A través de una salida especial para errores se informa a
la unidad de control sobre si el transceptor se encuentra en el modo normal o en el monoalámbrico.
Propagación de la señal en el modo monoalámbrico representada en el DSO (imagen congelada)
S269_014
19
Sistema general
Interconexión en red de tres sistemas a través del gateway
No es posible acoplar de forma directa el CAN Tracción con el CAN Confort/Infotenimiento, debido a
sus diferencias en lo que respecta a los niveles de tensión y a la configuración de sus resistencias.
A esto se añade la diferente velocidad de transmisión que caracteriza a ambos sistemas de buses de
datos, lo cual hace imposible la evaluación de las diferentes señales.
Por ese motivo se tiene que realizar una conversión entre ambos sistemas de buses.
Esta conversión se lleva a cabo en el conversor informático llamado gateway.
En función del vehículo específico de que se trata, el gateway va alojado bien en el cuadro de instrumentos, bien en la unidad de control de la red de a bordo o bien en una unidad de control gateway
propia.
En virtud de que el gateway tiene a su disposición toda la información acerca del CAN-Bus de datos,
también se suele utilizar el gateway como interfaz para diagnósticos.
La consulta de la información de diagnosis se efectúa actualmente a través del cable K del gateway;
a partir del modelo Touran se efectúa a través de un cable de diagnosis para el CAN-Bus de datos.
20
El principio de funcionamiento del gateway se puede explicar tomando como ejemplo una
estación del tren
Tranvía
(CAN Confort/Infotenimiento)
S269_015
Pasajeros en transbordo
Andén B
Pasajeros en transbordo
Andén A
Tren rápido
(CAN Tracción)
En el andén A (andén en inglés: gateway) de una estación ferroviaria entra un tren rápido
(CAN Tracción, 500 kBit/s) con varios centenares de pasajeros a bordo.
En el andén B le está esperando el tranvía (CAN Confort/Infotenimiento, 100 kBit/s).
Algunos pasajeros transbordan del tren rápido al tranvía y otros han llegado con el tranvía y desean
seguir adelante con el tren rápido.
Esta función de estación ferroviaria / andén, que consiste en posibilitar el transbordo de los pasajeros,
para transportarlos a su lugar de destino a bordo de medios de transporte con diferentes velocidades,
viene a circunscribir la misión que asume el gateway en la interconexión en red de ambos sistemas del
CAN Tracción y el CAN Confort/Infotenimiento.
La misión principal del gateway consiste en intercambiar información entre los dos sistemas caracterizados por sus diferentes velocidades.
Por recordar:
Contrariamente a como sucede entre el CAN Confort y el CAN Infotenimiento, resulta que en
el caso del CAN Tracción éste nunca se debe comunicar eléctricamente con el CAN Confort o
con el CAN Infotenimiento. Los diferentes sistemas de buses de datos CAN Tracción y CAN
Confort/Infotenimiento sólo se deben interconectar en el vehículo a través del gateway.
21
CAN en el Servicio
Acceso al CAN-Bus
El CAN Tracción está disponible a través del terminal de enchufe OBD en forma de «CAN-Bus de datos
afirmado» (activado en circuito Sí/No).
Sin embargo, el procedimiento de activación todavía no viene siendo apoyado por el VAS 5051, por lo
cual no se pueden efectuar las mediciones a través del terminal OBD.
A manera de alternativa se tiene un acceso a través del cuadro de instrumentos. En el Polo (modelo
2002) el gateway se encuentra isolado en la unidad de control de la red de a bordo, mientras que en el
Golf IV se encuentra en el cuadro de instrumentos. No obstante, en ambas versiones se tiene acceso al
CAN Tracción y al CAN Confort/Infotenimiento a través del conector derecho (verde) del cuadro de
instrumentos.
Ocupación de contactos en el conector derecho, verde, del cuadro de instrumentos del Polo
(modelo 2002)
CAN Confort/Infotenimiento
S269_016
CAN Tracción
S269_017
Leyenda:
J285: Unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de instrumentos
J519: Unidad de control para red de a
bordo
J533: Interfaz de diagnosis para bus de
datos
El Polo (modelo 2002) y el Golf IV utilizan un CAN Confort/Infotenimiento combinado.
En el Phaeton y en el Golf V se utiliza el CAN Confort separado del CAN Infotenimiento.
22
Indicaciones para la diagnosis
El punto de partida para el análisis de fallos está constituido siempre por la diagnosis a través del
VAS 5051.
No existen mensajes de avería que puedan ser asignados de inmediato a un defecto específico de un
bus de datos. Las unidades de control averiadas pueden generar efectos parecidos a los fallos del bus
de datos. En estos casos, sólo la consulta de los mensajes de avería memorizados en el gateway (página
20) puede proporcionar un punto de referencia para la localización de la avería. Con el óhmmetro se
puede llevar a cabo una primera revisión del CAN Tracción. Para el CAN Confort/Infotenimiento se
necesita en todos los casos el osciloscopio digital DSO del VAS 5051.
Previa conexión del VAS 5051 al gateway se tiene acceso a los mensajes de avería a partir del menú
principal del VAS 5051, con la función 19 (gateway). Seleccionando el 08 en el menú del gateway se
obtiene el acceso a los bloques de valores de medición. En ese caso hay que introducir luego el número
del bloque de valores de medición que se pretende analizar.
Están disponibles los siguientes grupos de valores / bloques de valores de medición
(según el ejemplo del Phaeton)
CAN Tracción
Unidad de control del motor
Unidad de control del cambio
Unidad de control ABS
---
Sensor de ángulo de dirección
Unidad de control airbag
Dirección asistida eléctrica *)
Unidad de control bomba diesel *)
Centralita eléctrica *)
Electrónica de tracción total *)
Guardadistancias electrónico
---
Gestión de batería
Cerradura de contacto electrónica
Regulación de nivel
Regulación de amortiguadores
---
---
---
---
Monoalámbrico / bialámbrico
Electrónica central área de confort
Unidad de control puerta conductor Unidad control puerta acompañante
Electrónica puerta trasera izquierda
Electrónica puerta trasera derecha
Electrón. asiento con mem. pos.,cond. Centralita electrónica
Cuadro de instrumentos *)
Volante multifunción
Climatronic
Electrónica del techo
Electr. asiento con mem. pos., acomp. Electr. asiento con mem. pos., detrás Regulación distancia aparcamiento
Calefacción independiente *)
Cerradura de contacto electrónica
Electrónica limpiaparabrisas
Unidad de control del remolque *)
Panel mandos e indic. central del.
Panel mandos e indic. central detrás ---
CAN Confort
Vigilancia presión neumáticos
---
CAN Infotenimiento
Monoalámbrico / bialámbrico
Radio
Navegación
Teléfono
Mando por voz *)
Cambiador CD *)
Gateway *)
Telemática *)
Panel mandos e indicación delante
Panel mandos e indicación detrás
---
Cuadro de instrumentos *)
Sistema digital de sonido
Volante multifunción *)
Calefacción independiente
---
*) Equipo opcional / versión variante del vehículo
S269_018
La ocupación puede diferir del ejemplo que antecede. Sírvase tener en cuenta el texto legible en
los grupos de valores y seleccionar en caso dado un grupo de valores distinto.
23
CAN en el Servicio
Representación de las señales del CAN-Bus en el osciloscopio digital DSO
Intercambio de datos inestorbado en el CAN Tracción
En el VAS 5051 se visualiza el CAN Tracción con una resolución máxima (0,02 ms/Div y 0,5 V/Div) y
luego se memoriza la imagen (imagen congelada).
Debido a los problemas de resolución, la medición no se debe llevar a cabo en áreas confluyentes (por
ejemplo en los bordes izquierdo y derecho de la representación visual).
Representación visual del CAN Tracción en el osciloscopio digital DSO del VAS 5051
Técnica de medición
DSO
Modo Auto
Imagen congelada
Cursor de medición
canal A
Amplitud canal A
Amplitud canal B
Valor de tiempo
Cursor 1
Punto de disparo iniciador
S269_010
Cursor de medición
canal B
El cursor de medición debe ser posicionado en el centro de uno de los impulsos planos, para obtener así
valores de medición fiables. La medición en la figura muestra un CAN Tracción que alcanza justo los
valores teóricos.
Se debe tener en cuenta a este respecto, que los valores de medición de los niveles de señalización vienen determinados por las diferentes unidades de control, en virtud de lo cual se pueden obtener voltajes bien diferentes al efectuar mediciones consecutivas.
Si se visualizan las señales de una unidad de control distinta, no es raro que surjan diferencias de 0,5 V.
24
Intercambio de datos inestorbado en el CAN Confort/Infotenimiento
Para conservar la debida claridad estructural de la visualización, a diferencia del CAN Tracción se seleccionan aquí diversos puntos 0 para la representación del CAN-Bus. La línea CAN-High sigue representada en amarillo y la CAN-Low se representa en verde.
La excitación se realiza aquí al nivel CAN-High de aprox. 2 V.
Representación del CAN Confort/Infotenimiento en el osciloscopio digital DSO del VAS 5051
Punto de disparo
iniciador
S269_019
Hay que tener en cuenta a este respecto, que los valores de medición de los niveles de señalización
también vienen determinados en el CAN Confort/Infotenimiento por parte de las diferentes unidades
de control. Debido a ello puede suceder que en mediciones consecutivas se obtengan tensiones
bastante diferentes.
Atención:
Contrariamente a como sucede con el CAN Tracción, el CAN Confort/Infotenimiento siempre
tiene tensión aplicada al estar embornada la batería del vehículo.
Las comprobaciones en busca de interrupciones o cortocircuitos se pueden llevar a cabo con el
óhmmetro si está embornada la batería del vehículo.
25
CAN en el Servicio
Averías según ISO
Debido a las sacudidas mecánicas que experimenta el vehículo se tiene que suponer la posibilidad que
se averíen los aislamientos, de que se fracturen cables o que surjan defectos de contacto en los conectores. De acuerdo con ello existe una tabla de averías según ISO. ISO es el organismo internacional de
normalización llamado «International Organisation for Standardization».
En esta tabla de averías según ISO se han resumido los posibles fallos que puede haber en el CAN-Bus.
En el presente SSP se tratan asimismo los posibles intercambios de las conexiones confundidas (avería 9,
página 38). Este tipo de avería también llega a ocurrir en la práctica, a pesar de que propiamente no
deberían suceder.
Tabla de averías según ISO
Interrupción
Interrupción
Corto con Vbat.
Corto con masa
Corto con masa
Corto con Vbat.
Corto con CAN-High
Corto con CAN-Low
Falta Rterm
Falta Rterm
S269_020
La avería 8 según ISO sólo puede ocurrir en el CAN Tracción.
26
Los casos de avería 3 a 8 se pueden comprobar de forma inequívoca con el multímetro/óhmmetro en el
CAN Tracción.
Para los casos de avería 1, 2 y 9 se tiene que utilizar un osciloscopio digital DSO.
En el caso del CAN Confort/Infotenimiento la localización de las averías se lleva a cabo exclusivamente
con el DSO. La avería 8 según ISO no ocurre en el CAN Confort/Infotenimiento.
Atención:
En el caso de las descripciones de averías (a partir de la página 32) en las que resulta conveniente localizar las causas con ayuda del osciloscopio digital DSO, adicionalmente a la
imagen del DSO se indican los valores y los ajustes del disparo iniciador a efectuar en el
VAS 5051. Es preciso atenerse indefectiblemente a estos ajustes. Sólo en ese caso se puede llevar a cabo la diagnosis según se describe en el ejemplo correspondiente y conduce al resultado correcto.
27
CAN en el Servicio
Localización sistemática de averías con el VAS 5051 y el óhmmetro en el
CAN Tracción
Las averías más frecuentes en el CAN Tracción se pueden determinar con el multímetro/óhmmetro que
lleva incorporado el VAS 5051. Sin embargo, para ciertas averías se necesita el osciloscopio digital DSO
del VAS 5051. El siguiente árbol de localización de averías viene a sistematizar la forma de proceder
para localizar la avería con el VAS 5051 y un multímetro/óhmmetro.
El análisis con el
VAS 5051, estando
conectado el borne
15, arroja una avería
del CAN-Bus
Aviso: «Sin comunicación
con la unidad de control XY»
¿Aviso
«CAN Tracción averiado»
o «Cese de la comunicación con
todas las unidades de
control»?
¿Interrupción?
Es útil el análisis
con el DSO
Proteger el multímetro/óhmmetro contra sobretensión
Avería eléctrica
grave, p. ej.
cortocircuito
¿Ubat
en CAN-High
o
CAN-Low?
Buscar y eliminar
el cortocircuito
con latensión de
batería.
= No
Desactivar borne 15,
conectar óhmmetro
a CAN-High y
CAN-Low.
¿Resistencia
entre CAN-High
y CAN-Low
53–66 ohmios?
A
28
= Sí
¿Resistencia
≥ 250 ohmios?
B
Si existe una interrupción de cable hacia la
unidad de control del
motor es útil analizar
con el DSO.
S269_021
A
B
¿Resistencia
≤ 30 ohmios?
Buscar el
cortocircuito con
el óhmmetro y
eliminarlo.
Laborioso, porque el cortocircuito puede estar dado en
todo el bus de datos.
¿CAN-High
o CAN-Low
contra masa
≤ 300 ohmios?
Eliminar el cortocircuito / corto de baja
impedancia.
Listo
S269_021
Requiere análisis
con DSO.
Atención:
Para efectuar análisis más detallados sobre los tiempos de
ascenso, reflexiones o distorsiones en la geometría de las
curvas se puede emplear el DSO del VAS 5051.
Para las mediciones descritas a continuación, con las que se emplea el DSO del VAS 5051, aparte de
ajustar la resolución del tiempo (horizontal) y la sensibilidad de la tensión (vertical) también hay que
ajustar siempre el umbral de disparo iniciador.
El umbral de disparo iniciador es la tensión de medición ajustable en el VAS 5051. La grabación
comienza en cuanto la señal a medir es superior o inferior al umbral de disparo.
El umbral de disparo iniciador está representado con una «T» en los diagramas. Por lo demás no se
visualiza en la imagen. Por ese motivo se indican en el texto los valores de los niveles de disparo iniciador empleados.
Para todas las mediciones vale:
- La línea CAN-High se conecta al canal A, color amarillo en el DSO.
- La línea CAN-Low se conecta al canal B, color verde en el DSO.
- La masa del VAS 5051 se conecta a la toma de masa más cercana.
29
CAN en el Servicio
Localización sistemática de averías con el VAS 5051 en el CAN Tracción
El análisis con el
VAS 5051 arroja
una avería del
CAN-Bus
Listo
Aviso: «Sin comunicación
con la unidad de control XY»
¿Aviso
«CAN Tracción
averiado»?
¿Sólo
afectada unaunidad
de control?
Comprobar
conector.
Pines deformados, objetos extraños / impurezas,
corrosión
Consultar la memoria de
averías (125–129) de todos los
abonados al CAN Tracción.
Comprobar CANHigh y CAN-Low
hacia la siguiente
unidad de control.
Comprobar los
conectores de las
unidades de control
afectadas.
Avería eléctrica
grave, p. ej.
cortocircuito
¿... sigue
dada la avería del
CAN-Bus?
Están afectadas varias unidades
de control, lo cual hace probable
la existencia de una avería en el
bus de datos.
¿... sigue
dada la avería del
CAN-Bus?
Eliminar en
caso dado la
avería.
¿... sigue
dada la avería del
CAN-Bus?
Listo
¿... sigue
dada la avería del
CAN-Bus?
Cambiar la
unidad de control.
Conectar el
DSO
a CAN-High
y CAN-Low.
= No
A
30
S269_023
= Sí
B
A
B
¿El DSO
muestra una
imagen de avería
según ISO?
¿El DSO
muestra la imagen
de avería «conexiones
confundidas»?
Buscar y eliminar el
corto o la interrupción utilizando el
óhmmetro.
Buscar y eliminar las
conexiones confundidas utilizando
el óhmmetro.
Listo
Asegurarse de que no esté
dado un error de medición.
S269_024
Atención:
Para la medición de resistencia debe estar sin
corriente el borne 15.
Si existe corto con la tensión de batería hay que
desembornar la batería.
31
CAN en el Servicio
CAN Tracción; avería ISO 1 y 2 según: interrupción de un cable del CAN-Bus
tomando como ejemplo la línea CAN-Low
En una primera operación hay que consultar las memorias de averías y los bloques de valores de medición en el VAS 5051.
La forma de proceder para consultar las memorias de averías a través del gateway y un sumario de los bloques de valores de medición disponibles figuran en el capítulo «Indicaciones para
la diagnosis» en la página 23.
La diagnosis con el VAS 5051 dice: «Unidad de control del motor sin señal/comunicación»
Representación en el VAS 5051:
Autodiagnosis del vehículo
05 - Borrar la memoria de averías
Memoria de averías borrada
1 avería detectada
19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos
6N0909901
Gateway K<>CAN
0101
Código 6
Código de empresa 1995
01314
004
Unidad de control del motor
sin señal/comunicación
S269_025
Una característica esencial de esta avería es que surgen tensiones superiores a 2,5 V en el canal
CAN-Low. En el funcionamiento normal no existen estas tensiones.
32
La visualización de esta señal no se logra con el ajuste normal del disparo iniciador (por ejemplo 3 V en
el canal A), porque la secuencia con avería no tiene que intervenir tan frecuentemente que se ponga
visible en la pantalla. Por ese motivo se utiliza para el disparo iniciador el hecho de que en la línea
CAN-Low no intervienen tensiones superiores a los 2,5 V en el funcionamiento normal.
Por tanto se procede a ajustar el disparo iniciador del canal B a un nivel de 3 V.
Ahora bien, si está dada una interrupción en la línea CAN-Low, en esa línea intervienen pasajeramente
tensiones superiores a los 2,5 V.
De ahí resulta la siguiente imagen de avería:
Representación en el DSO: interrupción de la línea CAN-Low
S269_026
Hay que efectuar los siguientes ajustes en el VAS 5051:
Canal A: 0,5 V/Div Canal B: 0,5 V/Div
Tiempo: 0,05 ms/Div Disparo iniciador: canal B 3 V
Para visualizar una imagen de avería analizable puede ser preciso accionar varias
veces consecutivas la función de congelación de la imagen.
33
CAN en el Servicio
Averías 1 y 2 según ISO en el CAN Tracción, tomando como ejemplo la línea
CAN-Low
Avería representada: interrupción en la línea CAN-Low de la unidad de control del motor
Unidad de control del cambio
CAN-Low
Cuadro de
instrumentos
Unidad de control del motor
Unidad de
control ABS
CAN- High
hacia VAS 5051
Interrupción
S269_027
En este ejemplo ya no puede fluir corriente hacia la resistencia de terminación central.
A través de la línea CAN-High se obtienen ahora casi 5 V en ambos conductores.
Si hay todavía otras unidades de control activas, surgen los niveles que se muestran en la figura,
alternándose con niveles normales para CAN-Low (en el borde derecho de la imagen en pantalla DSO,
página 33).
34
Ulterior forma de proceder para la localización de averías:
1. Desacoplar el conector de la unidad de control correspondiente y revisar si tiene contactos doblados.
2. Acoplar nuevamente el conector y consultar la memoria de averías.
Si se sigue indicando la avería:
3. Desacoplar nuevamente el conector de la unidad de control que tiene la comunicación estropeada.
4. Desacoplar los conectores de las unidades de control que, según el esquema de circuitos de corriente,
tienen una conexión directa con la unidad de control anómala.
5. Comprobar en la línea CAN-Low la conexión entre los pines del conector en busca de interrupción.
Atención:
Si existe una interrupción en la línea CAN-High hay que proceder de forma correspondientemente análoga, pero analizando la línea CAN-High.
La imagen de avería en el DSO se encuentra volcada ahora hacia abajo y se halla en el margen comprendido debajo de 2,5 V; el disparo iniciador se tiene que ajustar en el canal A a
1,7 V.
35
CAN en el Servicio
CAN Tracción; averías 3–8 según ISO: avería de cortocircuito tomando como
ejemplo la línea CAN-Low contra tensión de batería (borne 30, 12 V)
La diagnosis del VAS 5051 dice, entre otras cosas: «CAN Tracción averiado»
Representación en el VAS 5051:
19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos
Autodiagnosis del vehículo
02 - Consultar la memoria de averías 6N0909901
Gateway K<>CAN
Código 6
0101
Código de empresa 1995
7 averías detectadas
00472
004
Unidad de control para servofreno – J539
sin señal/comunicación
01312
CAN Tracción
averiado
014
01314
004
Unidad de control del motor
sin señal/comunicación
01315
004
Unidad de control del cambio
S269_028
En la memoria de averías hay averías inscritas para todas las unidades de control. Entre otros, también
el aviso «CAN Tracción averiado». Este aviso señala que existe un cortocircuito o una interrupción del
CAN-Bus de datos directamente en el gateway.
La forma de proceder recién explicada puede aplicarse correspondientemente al aquí descrito cortocircuito contra tensión de batería (averías 3 y 6 según ISO), así como para cortos con masa (averías 4 y 5
según ISO), cortocircuito entre CAN-High y CAN-Low (avería 7 según ISO) y para la falta de resistencias de terminación (avería 8 según ISO).
Aquí se estudiará la avería 3 según ISO a título de ejemplo para todas estas averías causadas por
cortocircuito.
Si bien, efectuando los ajustes correspondientes, es también posible visualizar estas averías en el DSO
del VAS 5051, para nuestro ejemplo se reseña sin embargo un método diferente para la diagnosis de la
avería y su eliminación.
Atención:
Es relativamente difícil localizar cortocircuitos (averías 3–7 según ISO), porque pueden hallarse
en cualquier sitio de todo el cable. Apenas si resulta posible hacer una medición con el óhmmetro, por desconocerse la resistencia de contacto en el sitio del cortocircuito, en virtud de lo cual
no es posible deducir la longitud del conductor a través de una medición de resistencia.
36
Avería representada: línea CAN-Low conectada a tensión de batería
Cuadro de
instrumentos
Unidad de control del motor
Unidad de
control ABS
Transceptor
CAN-Low
CAN-High
hacia VAS 5051
12 V
La consulta de los bloques de valores de medición a partir del
grupo de valores 125 da por resultado que se ha estropeado la
comunicación con todas las unidades de control enlazadas en el
CAN Tracción (página 23).
Batería
Autodiagnosis del vehículo
08 - Leer bloque valores medición
S269_029
19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos
6N0909901
Gateway K<>CAN
0101
Código 6
Código de empresa 1995
Leer bloque valores medición
Motor 0
Cambio 0
Grupo de
ABS 0 valores
125
S269_030
Ulterior forma de proceder para la localización de la avería:
1. Revisar si existe un corto con borne 30 o con borne 15.
2. Examinar visualmente los cables que vienen al caso, para saber si está dado un cortocircuito.
3. Desacoplar de una en una las unidades de control del CAN-Bus y ver si sigue existiendo el
cortocircuito.
4. Hasta el punto que sea posible hay que dividir el bus de datos por segmentos y localizar de esa
forma el cortocircuito.
37
CAN en el Servicio
CAN Tracción; avería 9: conexiones confundidas de las líneas CAN-High y
CAN-Low en una o varias unidades de control
La diagnosis del VAS 5051 dice: «Unidad de control del motor sin señal/comunicación»
Una imagen de las inscripciones de avería correspondientes que visualiza el VAS 5051 figura
en la página 32, capítulo «Averías 1 y 2 según ISO».
Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051:
Canal A: 0,5 V/Div Canal B: 0,5 V/Div
Tiempo: 0,2 ms/Div Disparo iniciador: canal B 3,25 V
Imagen en la pantalla del DSO: conexiones confundidas CAN-High y CAN-Low
S269_031
Para la representación visual también se utiliza aquí el hecho de que al existir una confusión de las
conexiones surge en la línea CAN-Low un desarrollo de la tensión por arriba de los 2,5 V (nivel de
reposo) (en el DSO a izquierda: CAN-Low con más de 2,5 V).
38
Si están confundidas las conexiones de las líneas CAN-High y CAN-Low en una unidad de control o en
un grupo de unidades de control, primero no necesariamente se reconoce ninguna diferencia en la
pantalla.
Se debe a que la frecuencia con que ocurre puede ser tan baja, que incluso en un período relativamente prolongado no se visualiza ninguna secuencia defectuosa.
Sin embargo, las unidades de control con las conexiones confundidas ya no pueden intercambiar datos
y se interfieren mutuamente con la interrupción de los datagramas corrientes en el CAN-Bus, apareciendo por ello cada vez más los encuadres de error «error frames» (mensajes de avería del CAN-Bus).
Avería visualizada: conexiones confundidas en las líneas CAN-High y CAN-Low
Cuadro de
instrumentos
Unidad de control
del motor
Unidad de control
ABS
Transceptor
CAN-Low
CAN- High
hacia VAS 5051
S269_032
Ulterior forma de proceder para la localización de la avería:
Medir los cables de la unidad de control que no tiene comunicación (de acuerdo con el esquema de circuitos de corriente) hacia la siguiente unidad de control que sí tiene comunicación. Entre estas dos unidades de control debe poderse localizar la avería.
Atención:
Una avería de esta índole ocurre principalmente al montar componentes nuevos o cuando se
repararon cables en el CAN-Bus de datos.
39
CAN en el Servicio
Localización sistemática de averías con el VAS 5051 en el CAN Confort/
Infotenimiento
En el CAN Confort/Infotenimiento pueden surgir básicamente los mismos tipos de averías que en el
CAN Tracción (tabla de averías según ISO en la página 26).
Debido a que el CAN Confort/Infotenimiento trabaja con dos líneas independientes y debido a su
capacidad de funcionar en el modo monoalámbrico, resultante de esa particularidad, así como a las
diferentes magnitudes de tensión que caracteriza a ambos sistemas de buses de datos, la localización
de averías para el CAN Confort/Infotenimiento resulta sin embargo diferente al modo de proceder
para el CAN Tracción.
El punto de partida para la localización de averías también está constituido por el VAS 5051 en el caso
del CAN Confort/Infotenimiento.
Con su ayuda se pueden consultar los mensajes de avería a través del gateway.
Y sólo si el análisis de estos mensajes de avería no conduce a que se pueda eliminar directamente la
avería en cuestión es cuando hay que continuar con la búsqueda utilizando el DSO.
Si se ha localizado la avería es preciso buscar en muchos casos todavía el lugar exacto utilizando el
multímetro/óhmmetro.
A esos efectos es preciso desembornar en todo caso la batería.
Este árbol de localización de averías ofrece una panorámica general sobre la forma de proceder.
S269_033
Análisis con el
VAS 5051
= No
= Sí
Memoria
de averías:
¿avería de
CAN-Bus?
Listo
Aviso: «Unidad de control XY en
el modo monoalámbrico ...»
Aviso
«¿CAN Confort
averiado?»
¿Una
unidad de control
afectada?
Comprobar
conector.
¿... sigue
dada la avería del
CAN-Bus?
Pines deformados,
impurezas, corrosión
A
40
B
C
D
A
Avería eléctrica
grave; p. ej. ambas
líneas CAN tienen
corto con masa
D
B
C
Comprobar los
conectores de las
unidades de control
afectadas.
Comprobar CANHigh y CAN-Low
hacia la siguiente
unidad de control.
Están afectadas varias unidades de
control, haciendo posible una
avería en el CAN-Bus.
¿... sigue
dada la avería del
CAN-Bus?
¿... sigue
dada la avería del
CAN-Bus?
Listo
¿... sigue
dada la avería del
CAN-Bus?
Conectar
el DSO a
CAN-High y
CAN-Low.
Eliminar en
caso dado la
avería
Cambiar la
unidad de
control.
Asegurarse de que no
esté dado un error de
medición.
¿El DSO
visualiza una imagen
de avería del tipo 3–7
según ISO?
¿Visualiza
el DSO la imagen de
avería «Conexiones
confundidas»?
Localizar el corto
con el óhmmetro y
eliminarlo.
Localizar con el óhmmetro las conexiones confundidas y
eliminarlas (desde
página 44).
Conectar a título de
prueba CAN-High
o CAN-Low
en corto con masa.
¿Avería de unidades
de control?
Localizar con el
óhmmetro la interrupción y eliminarla
(desde página 44).
Atención:
Desembornar la batería para
localizar la avería por medición.
Listo
S269_034
41
CAN en el Servicio
CAN Confort/Infotenimiento; averías 1 y 2 según ISO:
Interrupción de cable en las líneas CAN-Low o CAN-High
Los cortocircuitos causan siempre una avería de función monoalámbrica en todas las unidades de control enlazadas al CAN-Bus. Si sólo ciertas unidades de control están afectadas (ver más abajo el bloque
de valores de medición) se puede suponer que se trata de una interrupción en una de las líneas del
CAN-Bus. En virtud de que no es fácil la detección de averías debidas a interrupciones utilizando el
DSO, se opta por la siguiente forma de proceder para ello:
La localización de la interrupción ya se visualiza en los bloques de valores de medición. Básicamente, la
interrupción tiene que hallarse entre la unidad de control que ya no trabaja a la perfección y la primera
unidad de control que sigue trabajando de forma intachable.
Bloque de valores de medición en el caso de una interrupción
Autodiagnosis del vehículo
08 - Leer bloque valores medición
19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos
6N0909901
Gateway K<>CAN
0101
Código 6
Código de empresa 1995
Leer bloque valores medición
Puerta tr. izq. 1
Puerta tr. der. monoalámbrico
Memoria 1 Grupo de
Centralita eléctr. ZE 1 valores
En este caso, la «unidad de control de la puerta trasera derecha»
está trabajando en el modo
monoalámbrico (aviso: «Puerta tr.
der. monoalámbrico»), mientras
que las otras tres unidades de
control siguen trabajando en el
modo bialámbrico (Aviso: «... 1»).
131
S269_030
Debido a que del aviso proporcionado por el VAS 5051 no se desprende de forma inequívoca cuál es la
línea que tiene la interrupción, se recurre a continuación al hecho de que el CAN Confort/Infotenimiento solamente se avería por completo si hay un fallo en ambas líneas del CAN-Bus. Como se sabe,
en caso de interrumpirse una de las líneas del CAN-Bus, éste sigue trabajando en el modo monoalámbrico a partir del sitio de la interrupción (página 19).
Para saber ahora cuál de las dos líneas CAN está afectada por la interrupción del cable hay que provocar un corto con masa en ambas líneas (ver también «Esquema de gestión para eliminar averías» en la
página 45).
42
Averías 1 y 2 según ISO en el CAN Confort/Infotenimiento, tomando como
ejemplo la línea CAN-Low
Si con la interrupción del cable se ha provocado un cortocircuito en la línea del CAN-Bus, la transmisión
de señales continúa en el modo monoalámbrico. La diagnosis del VAS 5051 dice entonces: «CAN Confort en el modo monoalámbrico». En los bloques de valores de medición se visualiza el modo monoalámbrico para todas las unidades de control. Si por contra, la línea intacta del CAN-Bus sin interrupción
resulta afectada por el cortocircuito, deja de ser posible la comunicación con las unidades de control
que han resultado afectadas por la interrupción del cable.
En este ejemplo, después de un cortocircuito de la línea CAN-Low contra masa todas las unidades de
control siguen trabajando en el modo monoalámbrico (aviso: «monoalámbrico», fig. página 46).
Por tanto, la interrupción tiene que hallarse en la línea CAN-Low, porque de otra forma el bus de datos
se habría paralizado por completo a partir del sitio de la interrupción.
Para efectos de control se vuelve a provocar ahora en la línea CAN-High asimismo un corto con masa
(figura: «Bloque de valores de medición en caso de interrupción y modo monoalámbrico», abajo).
Bloque de valores de medición en caso de interrupción y modo monoalámbrico
Autodiagnosis del vehículo
08 - Leer bloque valores medición
19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos
6N0909901
Gateway K<>CAN
0101
Código 6
Código de empresa 1995
Leer bloque valores medición
Puerta tr. izq. monoalámbrico
Puerta tr. der. 0
Memoria monoalámbrico Grupo de
Centralita eléctr. ZE monoalámbrico valores
131
El VAS 5051 indica que todas las
unidades de control se encuentran en el modo monoalámbrico y
que la «unidad de control de la
puerta trasera derecha» está sin
comunicación (aviso: «Puerta tr.
der. 0»).
Según ello tiene que estar afectada por la interrupción una
conexión hacia la «unidad de
control de la puerta trasera,
derecha» en la línea CAN-Low.
S269_030
Consultando el esquema de circuitos de corriente del vehículo se puede saber entonces en dónde está
conectada la «unidad de control de la puerta trasera derecha» al ramal que todavía funciona del CAN
Confort y cuál de las unidades de control que todavía funciona es la más cercana a la «unidad de control de la puerta trasera derecha» en lo que respecta al cableado.
Entre estas dos unidades de control es donde tiene que hallarse la interrupción del cable.
Una fuente frecuente de este tipo de averías reside en los conectores (representación de la avería y
esquema de gestión para la localización de la avería en las páginas siguientes).
43
CAN en el Servicio
Localización de la avería
Representación de una interrupción de cable en una línea CAN tomando como ejemplo la línea
CAN-Low
Unidad de control
electrónica central de
carrocería, área de
confort (ZKE)
Unidad de control de
puerta (TSG) conductor
Unidad de control de
puerta (TSG) acompañante
Transceptor
CAN-Low
CAN-High
Interrupción
hacia VAS 5051
S269_035
Una vez localizada la unidad de control paralizada, hay que proceder a:
1.
2.
3.
4.
... desacoplar el conector,
... revisar en busca de pines faltantes, deformados o corroídos,
... acoplar nuevamente el conector,
... revisar si ha quedado eliminada la avería.
Si no se puede eliminar la avería de esta forma se procede a localizarla con un óhmmetro:
Para la localización de la avería con un óhmmetro se tiene que desembornar la batería, porque puede
suceder que el CAN Confort se ponga en funcionamiento al efectuarse las mediciones y los resultados
se inservibilicen. Luego se puede verificar con el óhmmetro la línea interrumpida del CAN-Bus. Hay
que comprobar cables y conectores y sustituir los elementos que sean necesarios. En el caso que nos
ocupa no hay continuidad de conexión eléctrica entre los pines correspondientes para CAN-Low en la
unidad de control de la puerta del conductor y en la unidad de control electrónica central de carrocería
del área de confort. Correspondientemente es de suponerse que la avería se debe a la interrupción de
un contacto en un conector o a la rotura de un cable. Si no están dados estos dos casos se tiene que
sustituir la unidad de control.
44
Esquema de gestión para eliminar averías del tipo 1 y 2 según ISO
(modo monoalámbrico)
¿No hay corto con masa /
tensión de batería y
tampoco hay conexiones
confundidas?
Poner el CAN-High
con cortocircuito
con masa.
Anotación «0» en los bloques de valores de medición a partir de 130
¿Ya no son
excitables una o varias unidades
de control por medio del
VAS 5051?
Eliminar la
interrupción
en CAN-Low.
Retirar el corto
con masa de
CAN-High.
Poner CAN-Low
en corto con
masa.
Anotación «0» en los bloques de valores de medición a partir de 130
¿Hay una o
varias unidades de control ya no
excitables con el
VAS 5051?
S269_036
Verificar la eventual
subsistencia de la
avería.
Eliminar la
interrupción
en CAN-High.
= No
= Sí
45
CAN en el Servicio
CAN Confort/Infotenimiento; averías 3 y 6 según ISO:
Cortocircuito de una línea CAN contra tensión de batería (borne 30, 12 V),
tomando como ejemplo la línea CAN-Low
La diagnosis en el VAS 5051 dice: «CAN Confort monoalámbrico».
En los bloques de valores de medición se visualiza el modo monoalámbrico para todas las unidades de
control.
Bloque de valores de medición en caso de una interrupción
Autodiagnosis del vehículo
08 - Leer bloque valores medición
19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos
6N0909901
Gateway K<>CAN
0101
Código 6
Código de empresa 1995
Leer bloque valores medición
Monoalámbrico
Centralita monoalámbrico
Puerta conductor monoalámbrico Grupo de
Puerta acompañante monoalámbrico valores
130
S269_030
Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051:
Canal A: 2 V/Div
Canal B: 2 V/Div
Tiempo: 0,02 ms/Div Disparo iniciador (para CAN-Low contra 12 V): canal A 2 V
Disparo iniciador (para CAN-High contra 12 V): canal B 2 V
Imagen en el DSO:
Señal CAN-High al existir cortocircuito de la línea CAN-Low contra tensión de batería
S269_037
46
Para esta avería es característico que en la imagen del DSO (ver figura izquierda, abajo) la línea
CAN-Low tenga aplicada tensión de batería y la línea CAN-High siga suministrando una señal CAN.
El modo desexcitado («sleep») se diferencia de un cortocircuito de esta índole en la línea CAN-Low
contra tensión de batería por tener un nivel constante de 0 V sin desviaciones visibles en la línea
CAN-High.
Avería representada: línea CAN-Low con contacto a tensión de batería
Unidad de control
electrónica de carrocería, área de
confort (ZKE)
Unidad de control
de puerta (TSG)
conductor
Unidad de control
de puerta (TSG)
acompañante
Transceptor
CAN-Low
CAN-High
hacia VAS 5051
12 V
Batería
S269_038
Localización de la avería:
En términos generales resulta muy adversa la posibilidad de detectar por medición una avería de cortocircuito en un mazo de cables ramificado. Por ese motivo hay que llevar a cabo primeramente una revisión visual de los cables en busca de posibles daños. Si esto no arroja ningún resultado, en una
siguiente operación hay que desacoplar de uno en uno los conectores de las unidades de control y revisarlos en busca de pines deformados, residuos de alambres o similares. Durante esa operación hay que
vigilar el cortocircuito con un óhmmetro, para poder enterarse si una unidad de control está causando
el cortocircuito en cuestión.
Si tampoco esta medida conduce al éxito deseado es preciso desembornar parte por parte el mazo de
cables, desacoplando por ejemplo las conexiones hacia las puertas a base de extraer los conectores
correspondientes. De esta forma se puede limitar la avería a una parte del mazo de cables.
47
CAN en el Servicio
CAN Confort/Infotenimiento; averías 4 y 5 según ISO: Corto con masa (0 V)
de una línea CAN, tomando como ejemplo la línea CAN-High
La diagnosis en el VAS 5051 dice: «Bus de datos en modo monoalámbrico»
El aviso y el contenido de los bloques de valores de medición equivale a las averías 3 y 6 según ISO
(figura página 46).
Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051:
Canal A: 2 V/Div
Canal B: 2 V/Div
Tiempo: 0,02 ms/Div Disparo iniciador (para CAN-High contra 0 V): canal B 2 V
Disparo iniciador (para CAN-Low contra 0 V): canal A 2 V
Imagen en la pantalla del DSO:
señal CAN-Low al haber corto de la señal CAN-High contra masa
S269_039
Lo característico es que la señal CAN-High tiene contacto con masa. En contraste con una interrupción
en el cableado, en este caso tampoco existen señales CAN «normales». La señal CAN-High se mantiene
invariable a 0 V.
48
Avería representada: línea CAN-High con contacto a masa
Unidad de control
electrónica de carrocería, área de
confort (ZKE)
Unidad de control
de puerta (TSG)
conductor
Unidad de control
de puerta (TSG)
acompañante
Transceptor
hacia VAS 5051
Corto con
masa
S269_040
Localización de la avería:
Equivale a lo descrito para las averías 3–6 según ISO (página 47).
49
CAN en el Servicio
CAN Confort/Infotenimiento; avería 7 según ISO:
Cortocircuito de CAN-High contra CAN-Low
La diagnosis en el VAS 5051 dice: «Bus de datos en modo monoalámbrico»
El aviso y contenido de los bloques de valores de medición equivale a las averías 3 y 6 según ISO
(figura página 46).
Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051:
Canal A: 2 V/Div
Canal B: 2 V/Div
Tiempo: 0,02 ms/Div Disparo iniciador: canal A 2 V
Imagen en la pantalla del DSO: corto de la línea CAN-High contra la línea CAN-Low
S269_041
También esta avería es inequívoca. Ambas líneas del CAN-Bus llevan el mismo nivel.
El transceptor CAN ha desactivado la línea CAN-Low y ya sólo trabaja con la línea CAN-High.
50
Avería representada: cortocircuito de la línea CAN-High contra la línea CAN-Low
Unidad de control
electrónica de carrocería, área de
confort (ZKE)
Unidad de control
de puerta (TSG)
conductor
Unidad de control
de puerta (TSG)
acompañante
Transceptor
CAN-High
hacia VAS 5051
R Corto
CAN-Low
S269_042
Localización de la avería:
Equivale a lo descrito para las averías 3–6 según ISO (página 47).
51
CAN en el Servicio
CAN Confort/Infotenimiento; avería 9: líneas CAN-High y CAN-Low
confundidas en una o varias unidades de control
La comunicación en el CAN Confort/Infotenimiento sólo se puede paralizar si ambas líneas están averiadas o si se encuentran intercambiadas por confusión (ver ejemplo).
Extracto de la memoria de averías en caso de la paralización total de una unidad de control
Autodiagnosis del vehículo
19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos
02 - Consultar la memoria de averías 6N0909901
1 avería detectada
Gateway K<>CAN
Código 6
0101
Código de empresa 1995
01331
004
Unidad de control de puerta lado
conductor – J386
sin señal/comunicación
S269_025
Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051:
Canal A: 2 V/Div
Canal B: 2V/Div
Tiempo: 0,2 ms/Div Disparo iniciador: canal B 2 V
Imagen en la pantalla del DSO: conexiones confundidas de las líneas CAN-High y CAN-Low
S269_043
52
Llama la atención que se presenta un desplazamiento de los niveles recesivos (en el borde izquierdo del
oscilograma). La conexión intercambiada por confusión de una unidad de control provoca en el estado
recesivo un aumento de la tensión en la línea CAN-High y un descenso de la tensión en la línea
CAN-Low.
Avería representada: conexiones confundidas de las líneas CAN-High y CAN-Low
Unidad de control
electrónica de
carrocería (ZKE),
área de confort
Unidad de control
de puerta (TSG)
conductor
Unidad de control
de puer-ta (TSG)
acompañante
Transceptor
hacia VAS 5051
S269_044
Localización de la avería:
Las conexiones confundidas se localizan siempre en la comunicación entre la última unidad de control
que funciona y la primera unidad de control que no funciona.
Las conexiones confundidas suelen producirse al efectuar reparaciones en el bus de datos; los sitios
recién reparados son los que se tienen que revisar en especial. La revisión se debe llevar a cabo de
forma visual comparando los cables con su codificación de colores.
Para eliminar la avería se tiene que desembornar la batería, porque puede suceder que al efectuar las
mediciones se ponga en funcionamiento el CAN Confort/Infotenimiento e inservibilice los resultados.
Luego se pueden volver a medir con el óhmmetro las líneas CAN que están intercambiadas por
confusión.
En el caso que nos ocupa tendría que existir contacto eléctrico entre los pines de CAN-Low en la unidad
de control de la puerta del conductor y CAN-High en la unidad de control electrónica de carrocería del
área de confort ZKE, así como entre CAN-Low de la unidad de control electrónica de carrocería del
área de confort ZKE y CAN-High en la unidad de control de la puerta del conductor.
Si están confundidas las conexiones en el conector, esta avería también se presenta en las demás unidades de control. En todo caso es recomendable comprobar primero las conexiones enchufadas de la unidad de control no comunicable.
53
Pruebe sus conocimientos
CAN Tracción
1.
¿Por qué se tienen que analizar las señales del CAN-Bus con un osciloscopio con memoria?
❏ a) Los datos son demasiado pequeños para un osciloscopio normal.
❏ b) Los datos no se repiten; en un osciloscopio normal sólo se obtendría un imagen inestable, no
analizable.
❏ c) Debe ser posible imprimir los datos.
2.
¿En dónde localizo los datos de diagnosis para el CAN Tracción en el Polo (modelo 2002)?
❏ a) En el cuadro de instrumentos.
❏ b) En los bloques de valores de medición a partir de 125 del gateway.
❏ c) En la unidad de control de la red de a bordo.
3.
¿Por qué no debo efectuar mediciones con el óhmmetro en el cable del CAN Tracción al
encontrarse en funcionamiento?
❏ a) Porque el margen de medición del óhmmetro no es suficiente para las resistencias dadas.
❏ b) Porque hay tensión aplicada al bus de datos durante su funcionamiento, lo cual provoca
mediciones incorrectas.
❏ c) Porque produzco interferencias en el bus de datos al activar un óhmmetro.
4.
¿Por qué se paraliza por completo el CAN Tracción si está interrumpida la línea CAN-High o
CAN-Low?
❏ a) Porque debe fluir corriente a través de la «resistencia de terminación central», para generar una
señal de CAN-Bus.
❏ b) Porque se interrumpe en ese caso la alimentación de corriente de las unidades de control.
❏ c) Porque las señales del CAN-Bus presentan reflexiones demasiado intensas.
54
5.
¿Cómo se localiza un cortocircuito entre una línea CAN y masa?
❏ a) Mediante medición con el óhmmetro.
❏ b) Mediante revisión visual del mazo de cables y de los conectores.
❏ c) Abriendo el mazo de cables en los sitios adecuados.
6.
¿Cómo puedo reconocer que las conexiones del CAN Tracción están confundidas?
❏ a) Siguiendo los cables en el mazo.
❏ b) Porque CAN-High se halla parcialmente en el margen comprendido entre 1,5 V y 2,5 V.
❏ c) El bus de datos adopta alto ohmiaje.
7.
¿Por qué variación de las señales CAN reconozco una interrupción de la línea CAN-High en
el CAN Tracción?
❏ a) CAN-High tiene menos de +2,5 V.
❏ b) Todas las señales tienen más de +5 V.
❏ c) CAN-Low tiene más de +2,5 V.
8.
¿Cómo puedo reconocer en la señal CAN que existe un corto de la línea CAN-Low contra
masa?
❏ a) CAN-High sigue trabajando de forma normal.
❏ b) CAN-Low está conectado invariablemente a masa.
8. b), c)
7. a)
6. b)
5. a), b), c)
4. a)
3. b)
2. b), c)
1. b)
Soluciones:
❏ c) El nivel recesivo de ambas señales es claramente inferior a 2 V.
55
Pruebe sus conocimientos
CAN Confort/Infotenimiento
1.
¿Qué es un «transceptor tolerante a fallos»?
❏ a) Un receptor y transmisor combinado para señales CAN, que puede compensar la rotura de una
línea o bien el corto con masa de una línea.
❏ b) Un módulo CAN muy poco delicado desde el punto de vista mecánico.
❏ c) Un amplificador de potencia y receptor de señales CAN.
2.
El CAN Confort tiene tensión de batería sobre CAN-Low y tiene potencial de masa en
CAN-High. ¿Qué estado está dado?
❏ a) Corto de CAN-Low con tensión de batería.
❏ b) Interrupción de CAN-High.
❏ c) Modo desexcitado «sleep».
3.
El CAN Confort/Infotenimiento tiene tensión de batería en CAN-Low y la línea CAN-High
sigue trabajando de forma normal. ¿Qué estado está dado?
❏ a) Corto de CAN-Low con tensión de batería.
❏ b) Interrupción de CAN-High.
❏ c) Modo desexcitado «Sleep».
4.
¿Qué se entiende bajo el término de modo monoalámbrico en el caso del CAN Confort?
❏ a) Solución barata con un solo alambre de conexión.
❏ b) Cortocircuito entre CAN-High y CAN-Low.
❏ c) Funcionamiento de emergencia del bus de datos al haber interrupción o cortocircuito.
56
5.
CAN-Low tiene potencial de masa; CAN-High trabaja de forma normal. ¿Qué estado está
dado?
❏ a) Modo monoalámbrico, corto de CAN-Low con masa.
❏ b) Interrupción de CAN-High.
❏ c) Interrupción de CAN-Low.
6.
¿Dónde puedo obtener información sobre los estados operativos de la transmisión en el
CAN Confort?
❏ a) En los bloques de valores de medición a partir de 130.
❏ b) En los bloques de valores de medición a partir de 140.
❏ c) En la memoria de averías del gateway.
7.
¿Qué es un gateway?
❏ a) Unidad de control para airbag.
❏ b) Enlace electrónico entre el CAN Tracción y el CAN Confort/Infotenimiento.
❏ c) El nombre americano del VAS 5051.
8.
¿Qué tensión de reposo tiene CAN-Low en el CAN Confort/Infotenimiento?
❏ a) 1 voltio
❏ b) 2,5 voltios
8. c)
7. b)
6. a), c)
5. a)
4. b), c)
3. a)
2. c)
1. a), c)
Soluciones:
❏ c) 5 voltios
57
Glosario
Amplificador diferencial:
A partir de las dos tensiones obtenidas de CANHigh y CAN-Low forma la tensión diferencial.
Bloques de valores de medición:
Son fondos de memoria especiales en las unidades de control, en los que se graban informaciones para la diagnosis. Esta información puede
ser consultada y analizada con ayuda del
VAS 5051.
CAN Confort:
En el caso del CAN Confort se trata de la designación interna de VW para el bus de datos
«low-speed». El CAN Confort actual trabaja con
una velocidad de transmisión de 100 kBit/s. Sus
características especiales son tolerancia a cortocircuito o interrupción de una línea CAN (modo
monoalámbrico) y la capacidad de reducir el
consumo de corriente a base pasar al «modo
desexcitado» (sleep). El CAN Confort se utiliza
para gestionar el cierre centralizado, los elevalunas, etc.
CAN-High:
Línea de señales del CAN-Bus, cuyo nivel de
tensión aumenta en el estado dominante. Por
ejemplo, en el CAN Tracción: estado recesivo
2,5 V, estado dominante 3,5 V.
CAN Infotenimiento:
Desde el punto de vista eléctrico es idéntico al
CAN Confort, pero se utiliza para la gestión de
las funciones de radio, teléfono, navegación, etc.
CAN-Low:
Línea de señales del CAN-Bus, cuyo nivel de
tensión se reduce en el estado dominante. Por
ejemplo, en el CAN Tracción: estado recesivo
2,5 V, estado dominante 1,5 V.
Cursor de medición:
El DSO presenta líneas especiales que pueden
ser movidas en la pantalla por el usuario. En el
VAS 5051 se mide y visualiza entonces la tensión
en los sitios en los que el cursor de medición
corta la forma de la señal representada.
58
DSO:
«Digitales Speicheroszilloskop» (osciloscopio
digital con memoria). Permite memorizar señales
del CAN-Bus y contemplarlas en la pantalla. Se
necesita para poder analizar el CAN-Bus, porque las señales CAN varían de un modo tan
rápido, que de otra forma no se las podría reconocer o medir.
Esquema topológico:
Esquema de cableado en el vehículo de motor.
Estado dominante:
En el CAN-Bus de datos se distinguen los estados operativos recesivo y dominante. Un estado
dominante sobreescribe a un estado recesivo.
Estado recesivo:
En el CAN-Bus de datos se diferencia entre los
estados recesivo y dominante. El estado recesivo
es el nivel de reposo de la línea del CAN-Bus.
Grupo motopropulsor:
En el caso que nos ocupa, es otra denominación
que se da al CAN Tracción.
High-speed CAN:
En VW también recibe el nombre de CAN Tracción o grupo motopropulsor. Es el CAN-Bus de
datos original con hasta 1.000 kBit/s. En VW se
implanta el CAN Tracción con 500 kBit/s.
Nivel de señal:
Es la tensión que posee una señal.
Pareja de cables retorcidos (twisted pair):
Dos cables retorcidos uno con el otro. La retorcedura contribuye a que las interferencias parásitas actúen en la misma magnitud en ambas
líneas. En combinación con la «transmisión diferencial» se obtiene así un sistema muy poco propenso a perturbaciones parásitas.
Resistencia de carga:
Resistencia intercalada p. ej. en el CAN-Bus de
datos entre CAN-High y CAN-Low en la unidad
de control.
Sistema bialámbrico:
Procedimiento de transmisión, en el que siempre
se transmite una señal a través de dos líneas.
Ejemplos a este respecto son las señales CAN o
una transmisión de señales analógicas a través
de un interfaz de 20 mA. Es frecuente que se
analice la diferencia de las tensiones para reducir interferencias parásitas (CAN-Bus de datos).
Transceptor:
Es una combinación de las palabras transmisor y
receptor. El transceptor trabaja como receptor
de señales diferenciales y, por el lado de transmisión, genera una señal diferencial a partir de
la señal de 5 V suministrada.
Transmisión diferencial:
En la transmisión diferencial (página 8) se
emplean dos cables. En un cable se transmiten
las señales de forma directa y en el otro de
forma inversa. Si por ejemplo varía la tensión en
la línea de transmisión directa, de 2,5 V a 3,5 V,
la tensión en la línea de transmisión inversa
varía correspondientemente de 2,5 V a 1,5 V. De
esta forma, la suma de las variaciones de la
señal es de 0 V en ambas líneas. La señal útil se
calcula entonces como la diferencia de ambas
líneas (3,5 V – 1,5 V = 2 V). Si actúa una interferencia parásita en ambas líneas el sistema la elimina al formar la diferencia.
Umbral de disparo iniciador:
Nivel de tensión que se tiene que superar o por
debajo del cual debe hallarse la señal para que
se empiecen a grabar señales en el DSO.
59
269
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Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.
140.2810.88.60 Estado técnico: 04/03
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Service.
Sistema de confort
Diseño y funcionamiento
Programa autodidáctico
Servicio Post-Venta
193
El cliente no sólo califica las características de
confort de un vehículo desde el punto de vista
de las cualidades dinámicas y la comodidad
que ofrece en el habitáculo.
La facilidad para el manejo de los más
variados componentes, p. ej. el cierre
centralizado, reglaje de retrovisores,
elevalunas eléctricos o la iluminación interior
son factores que contribuyen de forma
importante a la hora de calificar un vehículo.
Debido a ello agrupamos estas funciones bajo
el concepto genérico del sistema de confort.
La vertiginosa evolución de los sistemas
electrónicos y mecánicos miniaturizados ha
hecho posible optimizar y simplificar el diseño
de los sistemas en el vehículo, y tal es el caso
p. ej. asimismo en el sistema de confort.
En este Cuaderno queremos proporcionarle
una noción más detallada acerca del diseño y
funcionamiento de este sistema.
193_114
2
Página
Aspectos generales
04
Cuadro general del sistema
08
Unidades de control
12
Cierre centralizado
15
Mando a distancia por radiofrecuencia
22
Elevalunas
24
Iluminación interior
27
Excitación del techo corredizo
28
Reglaje de retrovisores
29
Alarma antirrobo
30
Memoria de posiciones de asiento y retrovisores
31
Esquema de funciones
35
Autodiagnóstico
42
“Atención / Nota“
“Nuevo“
El programa autodidáctico no es manual de reparaciones.
Las instrucciones de comprobación, ajuste y reparación se consultarán en la
documentación del Servicio Post-Venta prevista para esos efectos.
3
Aspectos generales
respecto al sistema de confort
La primera generación del sistema de confort
ha sido implantada en el Passat modelo 1997.
En el Golf y en el Passat a partir de los
modelos 1998 se suministra la segunda
generación. El nuevo sistema se reconoce por
los conmutadores bipresión en el panel de
mandos de la puerta del conductor.
No se han modificado de forma importante las
funciones parciales del sistema de confort,
como son el cierre centralizado, el reglaje de
retrovisores y la alarma antirrobo.
Sin embargo, sí es nueva la configuración y
organización del sistema de confort.
En comparación con los sistemas anteriores,
tiene ahora una estructura descentralizada.
Eso significa, que varias unidades de control
comparten las funciones a realizar.
Unidades de control en las puertas
193_081
Unidades de control
en las puertas
Unidad de control central
l Ventaja del sistema descentralizado:
Si se avería una unidad de control sólo se
interrumpe el funcionamiento en una
pequeña parte del sistema general.
El sistema de confort se monta en los casos en
que se equipa el vehículo con elevalunas
eléctricos.
La gestión de las funciones se realiza a través
de una unidad de control central y dos o cuatro
unidades de control en las puertas.
Unidad de control
central
Unidad de control
puerta lado conductor
Unidad de control
puerta lado acomp.
193_029
De ahí resultan dos diferentes versiones
variantes:
1. Una unidad de control central y cuatro
unidades de control de puerta, si todas las
puertas están equipadas con elevalunas
eléctricos
2. Una unidad de control central y dos
unidades de control de puerta, si sólo las
puertas delanteras están equipadas con
elevalunas eléctricos.
Unidad de control central
(ZS-Midi)
Unidad de control
puerta lado
conductor
4
Unidad de control
puerta tras. der.
Unidad de control
puerta tras. izq.
193_030
Unidad de control
puerta lado
acompañante
Funciones del sistema de confort tomando como ejemplo el Passat 1997
La unidad de control central asume las siguientes funciones:
Cierre centralizado del capó trasero
Alarma antirrobo
Gestión de la luz interior
Diagnóstico
Código de dirección “46”
fi
Mando a distancia por
radiofrecuencia
Interfaz hacia la red de a bordo
Techo corredizo/deflector
- Habilitación
- Cierre de confort
Cierre centralizado
de las puertas traseras, si detrás
sólo hay elevalunas mecánicos
Memoria de pos. de asiento y retrovisores
Reglaje de asiento del
conductor y
retrovisores
Intercambio de datos
Las unidades de control de puerta asumen las siguientes funciones:
Cierre centralizado de puertas
con/sin Safe
Retrovisores exteriores
eléctricamente regulables y
Elevalunas eléctricos con
limitador del exceso de fuerza
Diagnóstico
Código de dirección “46”
fi
193_088
5
Aspectos generales
¿Qué sucede al aplicar el cierre centralizado?
Al introducir la llave correspondiente en la cerradura de la puerta y dar una instrucción con Safe
se excita una gran cantidad de funciones.
1. La instrucción se transmite con la llave del vehículo aplicada en la cerradura
de la puerta del conductor.
2. El microconmutador en la cerradura de la puerta retransmite la instrucción de
cierre hacia la unidad de control de puerta. Se aplica el cierre de la puerta.
3. A través del CAN-Bus de datos, la unidad de control en la puerta del
conductor transmite la instrucción de cierre hacia las demás unidades de
control.
4. Las puertas son bloqueadas de parte de las unidades de control de puerta y el
capó trasero es bloqueado por la unidad de control central.
La función SAFE se activa en las puertas.
5. El testigo luminoso para cierre centralizado con Safe se activa.
6. Las ventanillas cierran.
7. El techo corredizo cierra.
8. La alarma antirrobo se conecta.
9. La gestión de la luz interior se encarga de que las unidades de iluminación del
habitáculo sean desactivadas al cabo de un intervalo definido.
La posibilidad de cerrar el techo corredizo y las ventanillas a base de accionar la cerradura en la
puerta se denomina cierre de confort.
6
Funciones destinadas al ahorro de energía
Modo desexcitado
Reexcitación
Para reducir el consumo de corriente en
reposo se procede a desexcitar las unidades
de control. Esto se realiza estando
desconectado el encendido y las puertas
bloqueadas o en cuanto concluye el tiempo de
mantenimiento de la función (p. ej. elevalunas
eléctricos).
Si debido a cualquier actuación (p. ej. apertura
del vehículo) una unidad de control detecta
una instrucción de reexcitación, se encarga de
retransmitirla a través del CAN-Bus de datos
hacia las demás unidades de control, de modo
que éstas también sean reexcitadas.
Modo
desexcitado
6 mA
Instrucción:
reexcitación
En el modo desexcitado
se mantienen activas las
funciones de: alarma
antirrobo, mando a
distancia por
radiofrecuencia y
testigo luminoso para
cierre centralizado con
SAFE
Funcionamient
o normal
150 mA
Encendido desconectado
Esperar
150 mA
Encendido
desconectado y
fin del tiempo de
mantenimiento de la
función de los
elevalunas
7
Cuadro general del sistema
tomando como ejemplo el Passat 1998
Actuadores
Sensores
Señal de entrada (in)
Señal de salida (out)
Señal de entrada/salida
CAN-Bus de datos
Unidad de cierre para
cierre centralizado,
lado conductor F220
Conmutador para
reglaje de retrovisores
E43
Selector para
reglaje de retrovisores
E48
Conmutador para
elevalunas
E40, E53, E55, E81
Conmutador para
seguro interior
E150
Conmutador de bloqueo para
elevalunas traseros
E39
Unidad de control de
puerta trasera izquierda
J388
Unidad de cierre para
cierre centralizado,
puerta tras. izq. F222
Conmutador para
elevalunas
tras. izq. E52
8
Unidad de control de
puerta lado conductor
J386
Unidad de cierre para
cierre centralizado,
puerta tras. izq. F222
Motor para
elevalunas
tras. izq. V26
Lámpara de
iluminación /
conmutador para
elevalunas
L53
Unidad de cierre para
cierre centralizado,
lado conductor F220
Testigo luminoso para
cierre centralizado con Safe
K133
Motor para
elevalunas
lado conductor V147
Motor para
reglaje de retrovisor
lado conductor V17
Motor para
reglaje de retrovisor
lado conductor V149
Conmutador para
cierre centralizado
capó trasero F218
Conmutador para
iluminación del maletero
F5
Conmutador de contacto para
alarma antirrobo
F120
en el cierre para el
capó del motor
Retrovisor exterior calefactable
lado conductor Z4
Iluminación - panel de
mandos
Iluminación - conmutador
para reglaje retrovisor L78
Unidad de control para
posiciones de
asiento/retrovisores
J394
9
Motor para
cierre centralizado
capó trasero V53
Unidad de iluminación del
maletero W3
Unidades de ilumin. interior W
Lámparas de lectura W11, W12
Unidad de ilumin. de cortesía
W14, W20
Bocina de alarma H12
Lámparas para luz intermitente
delantera
M5, M7
Lámparas para luz intermitente
trasera
M6, M8
Unidad de cierre para
cierre centralizado,
lado acompañante F221
Conmutador para
elevalunas
delantero derecho E107
Unidad de control
central
J393
Unidad de control
para reglaje del
techo corredizo
J245
Unidad de control para airbag
J234
193_027
10
Velocidad de marcha
Contacto S (habilitación de funciones)
Borne 15 (habilitación de funciones)
Calefacción luneta trasera (habilitación para retrovisores exteriores
calefactables)
Unidad de cierre para
cierre centralizado,
lado acompañante F221
Motor para
elevalunas,
lado acompañante V148
Motor para
reglaje de retrovisor,
lado acompañante V25
Motor para
reglaje de retrovisor,
lado acompañante V150
Retrovisor exterior calefactable,
lado acompañante Z5
Iluminación - conmutador
para elevalunas L53
Unidad de control de
puerta del
acompañante J387
Unidad de cierre para
cierre centralizado
trasero derecho F223
Conmutador para
elevalunas
trasero derecho E54
Unidad de control de
puerta trasera derecha
J389
Unidad de cierre para
cierre centralizado
trasero derecho F223
Motor para
elevalunas
trasero derecho V27
Lámpara para
iluminación /
conmutador para
elevalunas
L53
11
Unidades de control
CAN-Bus de datos
Las unidades de control del sistema de confort
están interconectadas a través de dos cables
del CAN-Bus.
A través de éste se transmiten las señales de
conmutación, los estados operativos de las
cerraduras y demás información.
Ventajas del bus de datos
sin
bus de datos
El intercambio de datos se desarrolla como
sigue:
193_104
l Una unidad de control prepara sus datos
y
l los transmite a las demás unidades de
control.
l Éstas reciben los datos,
l los someten a revisión y
l los adoptan si necesitan esos datos.
Sin bus de datos tiene que conducirse una
gran cantidad de cables hacia las puertas.
con
bus de datos
Unidades de control
193_097
Con bus de datos se ha reducido
marcadamente la cantidad de cables en las
zonas de paso hacia las puertas.
CAN-Bus de datos
Adoptar datos
Revisar datos
Recibir datos
Preparar + transmitir datos
193_118
Efectos en caso de avería
1
193_119
12
Si se avería un cable del CAN-Bus de datos, el
sistema de confort pasa a la función de
emergencia. Se conservan todas las funciones.
Si se avería todo el CAN-Bus de datos ya no es
posible ejecutar ninguna función eléctrica. Las
puertas ya sólo pueden ser desbloqueadas y
bloqueadas mecánicamente.
La unidad de control central,
aparte de sus funciones en el sistema de confort, establece la comunicación hacia la red de a
bordo y hacia el autodiagnóstico.
No tiene asignada ninguna función jerárquicamente superior o preferencial.
Funciones de la unidad de control central:
-
Gestión de la luz interior
Cierre centralizado del capó trasero
Mando a distancia por radiofrecuencia
Alarma antirrobo
Unidad de control
central
193_044
Lugar de montaje
Efectos en caso de avería
La unidad de control central está alojada en el
habitáculo.
En el Passat 1997 se aloja en el piso, bajo el
protector enmoquetado ante el asiento del
conductor.
En el Golf 1998, la unidad de control central
está alojada en el cuadro de instrumentos.
Si se avería la unidad de control central, el
sistema de confort pasa a la función de
emergencia.
Ya no pueden ejecutarse las funciones de la
unidad de control central.
Las funciones que requieren información de la
unidad de control central ya sólo son
ejecutables en parte o ya no son ejecutables.
Si se ha sustituido una unidad de control central es preciso efectuar una codificación de
unidades de control.
13
Unidades de control
Unidades de control de puerta
Las unidades de control de puerta vigilan y gestionan las funciones del sistema de confort que se
indican en la figura.
Reglaje de retrovisor
Testigo luminoso para
cierre centralizado con SAFE
Cierre centralizado
CAN-Bus de datos
Elevalunas eléctrico
193_115
Lugar de montaje
Unidad de control de primera generación,
modelos 1997:
La unidad de control de la puerta del
conductor está montada en el panel de
mandos.
Las unidades de control de las puertas
restantes están fijadas a los motores
elevalunas.
Unidad de control de segunda generación,
modelos 1998:
Las unidades de control en todas las puertas
se encuentran fijadas a los motores
elevalunas.
Panel de mandos
Unidad de control
de puerta
Unidad de control
de puerta
Motor elevalunas
Efectos en caso de avería
Si se avería una unidad de control de puerta ya
no pueden ejecutarse las funciones que
gestiona.
Las puertas ya sólo pueden ser bloqueadas y
desbloqueadas individualmente por la vía
mecánica, con la llave.
Después de haber sustituido una unidad de control de puerta de primera generación
hay que someterla a nueva codificación.
Si se ha sustituido una unidad de control de puerta de segunda generación no es
necesario efectuar ninguna codificación, porque la unidad de control central transmite
el código a través del CAN-Bus de datos hacia las unidades de control de puertas, y en
éstas se efectúa la correspondiente memorización.
14
Cierre centralizado
Cierre centralizado con Safe
Se ha ampliado el confort de manejo y la seguridad antirrobo del cierre centralizado.
Sitios de mando del ZV
Abarca las siguientes funciones:
-
Cierre centralizado BLOQUEA
con función SAFE
Cierre centralizado BLOQUEA
sin función SAFE
Cierre centralizado DESBLOQUEA sin
apertura individual de puertas (variante
de codificación)
Cierre centralizado DESBLOQUEA con
apertura individual de puertas (variante
de codificación)
Cierre centralizado DESBLOQUEA en el
maletero
Cierre centralizado DESBLOQUEA
en caso de colisión del vehículo
Función de seguro interior Lock-Unlock
Panel de mandos en la puerta del
conductor
Conmutador para seguro interior
193_031
Mando a distancia
Sitio de mando exterior
Sitio de mando interior
Función de seguro interior Lock-Unlock
La función de seguro interior Lock-Unlock
permite bloquear y desbloquear todas las
puertas por dentro.
Se activa con el conmutador para seguro
interior.
193_125
15
Cierre centralizado
La función SAFE
aumenta la seguridad antirrobo, porque los
tiradores de apertura de las puertas y los
seguros se desbloquean mecánicamente por
medio de la protección SAFE.
Se activa por medio de la cerradura en las
puertas del conductor o del acompañante o
por medio del mando a distancia y actúa
únicamente en las puertas.
Ejecución:
“Bloquear
con SAFE”.
Unidad de
control de
puerta
Instrucción
de cierre
Confirmación:
“SAFE ejecutada”.
Unidad de
control de
puerta
Señal:
“Bloquear con
SAFE”
Seguro
Motor
eléctrico
Representación
esquemática del
desacoplamiento
Cerradura
193_087
16
El testigo
luminoso para
cierre centralizado
con SAFE señaliza
que está activada
la protección SAFE.
Mando del cierre centralizado (ZV)
El cierre centralizado se ofrece en dos variantes de codificación.
Variante de codificación: apertura general (dotación básica)
Instrucción
Función
Efecto
ZV BLOQUEA con
SAFE
- Todas las puertas con Safe
- Capo trasero bloqueado
- Pulsador Lock-Unlock bloqueado
ZV BLOQUEA sin SAFE
- Todas las puertas bloqueadas
- Capó trasero bloqueado
en un lapso de
5 segundos
5 seg
ZV DESBLOQUEA
- Todas las puertas desbloqueadas
- Capó trasero desbloqueado
- Pulsador Lock-Unlock desbloqueado
ZV DESBLOQUEA en
caso de accidente
- Todas las puertas desbloqueadas
- Pulsador Lock-Unlock desbloqueado
- Luces interiores activadas
Variante de codificación: apertura individual de puertas
Instrucción
5 seg
Función
Efecto
ZV DESBLOQUEA
con apertura
individual de puertas
-
Función SAFE suprimida
Puerta a abrir desbloqueada
Pulsador Lock-Unlock desbloqueado
El capó trasero se mantiene bloqueado
Las demás puertas se mantienen
bloqueadas
ZV DESBLOQUEA con
apertura general
- Todas las puertas desbloqueadas
- Capó trasero desbloqueado
- Pulsador Lock-Unlock desbloqueado
en un lapso de
5 segundos
ZV DESBLOQUEA en
la cerradura del
maletero
- Función SAFE suprimida
- Capó trasero desbloqueado
- Las demás puertas se mantienen
bloqueadas
- Función SAFE reactivada,
si fue cerrado el capó trasero sin abrir
ninguna puerta
El sistema sólo ejecuta una instrucción de cierre si están cerradas la puerta del
conductor y los sitios de cierre utilizados. Las puertas en posición de preencastre se
entienden como puertas no cerradas, porque el sistema no puede distinguir entre las
posiciones abierta y de preencastre.
17
Cierre centralizado
La unidad de cierre
asume las siguientes funciones:
- Cerrar mecánicamente la puerta
correspondiente
- Informar a la unidad de control de puerta
sobre el estado de cierre momentáneo.
A esos efectos, las unidades de cierre de las
puertas delanteras están equipadas con 5
microconmutadores y las puertas traseras con
3 microconmutadores.
Un motor en cada unidad de cierre ejecuta las
funciones de bloqueo y SAFE.
La unidad de cierre es excitada por la unidad
de control de puerta que corresponde,
recibiendo la corriente desde ésta.
Los microconmutadores 2+3 emiten:
la instrucción de “Bloquear”,
la instrucción de “Desbloquear”.
Accionam. maneta puerta
Vista de perfil
unidad de cierre
193_094
Motor
Los microconmutadores 4+5
emiten:
“Cerradura de puerta
bloqueada”,
“Cerradura de puerta
bloqueada con SAFE”.
Pestillo giratorio
193_043
18
El microconmutador 1 emite:
”Puerta abierta”,
“Puerta cerrada”.
Funcionamiento de los microconmutadores
¿Cómo sabe el sistema si una puerta está
abierta o cerrada?
Pivote de cierre de la puerta
Pestillo giratorio
Puerta
abierta
Puerta en pos. de
preencastre
Estando la puerta abierta o en posición de
preencastre se encuentran cerrados los
contactos del microconmutador 1.
Al estar cerrada la puerta abren los contactos
del microconmutador.
Puerta
cerrada
193_057-062, 085
Microconmutador 1
¿Cómo se detecta que fue transmitida a través
de la cerradura de puerta una instrucción de
bloqueo o de desbloqueo?
Llave en
“Desbloquear”
Posición
neutral
Leva de plástico
Microconmutador 3
Microconmutador 2
Llave den
“Bloquear”
El giro de la llave es transmitido a la cerradura
de la puerta.
Según sea el sentido de giro de la llave, una
leva de plástico acciona allí el
microconmutador 2 o el 3. Un
microconmutador emite a la unidad de control
de puerta la instrucción de bloquear y el otro la
instrucción de desbloquear.
193_048-052, 054,
055, 086
19
Cierre centralizado
¿Cómo sabe el sistema si la función SAFE está
activa o inactiva?
En la unidad de cierre hay una corredera y un
brazo de plástico, accionados por un motor
eléctrico.
Se encargan de bloquear y desbloquear la
cerradura.
Aparte de ello desacoplan los tiradores de
apertura y los seguros al activarse la función
SAFE.
Brazo de plástico
Corredera
“Desbloquear”
A través de los microconmutadores 4+5, el
sistema detecta si ha sido ejecutada una
instrucción de cierre.
Al desbloquear la cerradura se desplaza la
corredera a la posición inferior.
Debido a ello cierran los contactos del
microconmutador 4.
El sistema de confort detecta:
La puerta está desbloqueada
Microconmutadores 4+5
“Bloquear con SAFE”
Al darse la instrucción de “Bloquear con
SAFE” se desplaza la corredera hacia arriba.
Los contactos del conmutador 4 abren. El
microconmutador 5 cierra contactos y la
corredera desacopla mecánicamente los
seguros.
El sistema detecta:
La puerta está bloqueada con función SAFE.
Al ejecutarse la instrucción de “Bloquear sin
SAFE”, la corredera retrocede nuevamente un
poco desde la posición superior. Debido a ello,
el brazo de plástico engatilla en retorno y abre
los contactos del conmutador 5. La corredera
acopla nuevamente los seguros y el tirador de
apertura.
El sistema detecta:
La puerta está bloqueada sin función SAFE.
“Bloquear sin SAFE”
193_045-047, 052-054, 084
20
Las ocupaciones de los pines en una unidad de control pueden modificarse en virtud de
desarrollos ulteriores. Por ese motivo, en el programa autodidáctico ya no se indican los
contactos con la denominación del pin, porque ello puede provocar reparaciones
incorrectas.
La ocupación actual de los pines figura en el Manual de Reparaciones “Esquemas
eléctricos“.
Circuito eléctrico:
Unidad de cierre centralizado
lado conductor/acompañante F220/F221
a
b
c
d
e
f
g
Unidad de cierre centralizado
trasero izquierdo / trasero derecho F222/F223
a
h
193_073
Desde las unidades de control de puerta (TSG)
hay 8 cables delante y 6 detrás que conducen
hacia las unidades de cierre.
Cada cable tiene asignada la siguiente función:
a - Cable de masa
b - Señal “Conmutador del pestillo giratorio puerta abierta”
c - “Confirmación de bloqueada con SAFE”
d - Señal hacia TSG “Confirmación de bloqueada”
b
c
d
e
f
193_075
e
f
g
h
- Instrucción de TSG “Desbloquear motor ZV”
- Instrucción de TSG “Bloquear motor ZV“
- Señal hacia TSG “Instrucción de desbloquear“
- Señal hacia TSG “Instrucción de bloquear”
21
Mando a distancia por radiofrecuencia
En comparación con el mando a distancia
convencional por rayos infrarrojos, la versión
de radiofrecuencia ofrece un mayor alcance.
La distancia es de unos 7 metros y, en
condiciones favorables (p. ej. en un local) más
de 10 metros.
La transmisión de datos entre transmisor y
receptor se visualiza por medio de un LED
situado en el conmutador de la llave.
Al accionar el mando a distancia por
radiofrecuencia se transmite un código
variable a la unidad de control central, en la
cual se somete a revisión.
Por motivos de seguridad no puede llevarse a
cabo el cierre de confort con el mando a
distancia por radiofrecuencia.
Radio de recepción
Un mando a distancia por radiofrecuencia
puede ser accionado desde una mayor
distancia.
La llave puede estar orientada en cualquier
dirección durante esa operación.
193_023
En la llave del vehículo está almacenada una cantidad específica de códigos variables.
Si se oprime la llave muchas veces estando fuera del área de recepción, puede suceder
que la unidad de control central ya no reconozca el código variable de la llave. En tal
caso es necesario volver a establecer la concordancia entre la unidad de control central
y la llave del vehículo.
Observe a este respecto lo indicado en el Manual de Instrucciones del vehículo o en el
Manual de Reparaciones.
22
El mando a distancia por radiofrecuencia consta de un transmisor y un receptor.
Actúa sobre el cierre centralizado y la alarma antirrobo.
El transmisor está alojado en la llave del vehículo.
El receptor forma parte de la unidad de control central.
Transmisor
Receptor
La llave posee dos teclas:
Una para la instrucción “DESBLOQUEAR ZV”
y otra para la instrucción “BLOQUEAR ZV”.
La alimentación de tensión del transmisor por
medio de la batería que lleva incorporada
alcanza para unos 5.000 ciclos de mando.
La antena de recepción para el mando a
distancia por radiofrecuencia está alojada en el
pilar A del vehículo, lado acompañante.
El receptor está integrado en la unidad de
control central. Detecta como máximo cuatro
llaves inscritas.
Antena de recepción en el pilar A
193_026
Desbloquear ZV
Al ser ejecutada una instrucción de
BLOQUEAR ZV, procedente del mando a
distancia, la unidad de control central emite
una señal acústica de confirmación (modelos
1997) o bien una señal óptica (modelos 1998).
Si con el mando a distancia se emite una
instrucción de DESBLOQUEAR ZV y no se
procede a abrir ninguna puerta o el capó
trasero, el cierre vuelve a bloquear al cabo de
30 segundos.
Unidad de
control
central
LED
Bloquear ZV
Antena
Señal de radiofrecuencia
DWA
Se bloquea el
capó trasero
UDC central
Unidades de control de puerta
Unidades de cierre
193_091
23
Elevalunas
Los elevalunas eléctricos se manejan a través
de los paneles de mandos en las puertas.
Los mandos elevalunas de las puertas traseras
pueden ser bloqueados por medio de un
conmutador de seguridad alojado en el panel
de mandos lado conductor.
(Protección infantil)
Conmutador de seguridad
193_098
Con los mandos en el panel de la puerta del
conductor pueden accionarse todos los elevalunas.
193_008
Mando elevaluna en la puerta del
acompañante y en las puertas trasera
izquierda y trasera derecha
Funciones
El elevalunas posee las siguientes funciones específicas:
l Descenso y ascenso automáticos
l Descenso y ascenso
l Apertura y cierre de las ventanillas por medio de la llave del vehículo aplicada exteriormente
Función (condición: encendido conectado)
Descenso automático,
ascenso automático
Desde la puerta del conductor se pone en funcionamiento un ciclo
automático de los elevalunas delanteros, a base de oprimir el mando
correspondiente hasta llegar al segundo punto de resistencia.
Desde las demás puertas no puede realizarse el ciclo automático.
Descenso
Ascenso
Al llegar al primer punto de resistencia con el mando elevaluna en la
puerta del conductor o accionando los mandos elevalunas en las puertas
restantes se produce el desplazamiento del cristal durante el tiempo que
se mantenga accionado el mando.
Interrupción del ascenso o
bien descenso automático
Accionando una vez más el mando para la ventanilla en cuestión se
interrumpe el ciclo automático.
24
Función (condición: encendido desconectado)
No es posible el ciclo
automático con los
elevalunas
Mantenimiento de la función
El mando elevalunas puede ser accionado hasta 10 minutos después de
desconectar el encendido, bajo la condición de que no se haya abierto
ninguna puerta delantera.
El sistema concluye los ciclos de ascenso o descenso iniciados.
Cierre de las ventanas por
medio de la llave del vehículo
La instrucción BLOQUEAR ZV debe estar dada durante más de 1
segundo
Apertura de las ventanas por
medio de la llave del vehículo
La instrucción de DESBLOQUEAR ZV debe estar dada durante más de 2
segundos
El Passat modelo 1997 sólo está equipado con conmutadores de presión simple en el
panel de mandos lado conductor para el manejo de los elevalunas delanteros. Por ese
motivo, en este modelo se diferencia entre los ciclos automáticos de ascenso y descenso
con respecto a los ciclos simples a través de un factor de tiempo:
Si se oprime el mando durante menos de 300 ms se realiza un ciclo automático.
Elevalunas eléctrico de confort con limitador del exceso de fuerza
El limitador del exceso de fuerza reduce el
riesgo de sufrir lesiones ocasionadas por los
elevalunas eléctricos.
Si en dos sitios de mando se accionan las
funciones de ascenso y de descenso, el
sistema otorga siempre la preferencia a la
función de descenso.
El limitador del exceso de fuerza se halla activo
dentro de un margen de 4 a 200 mm,
medido desde la junta superior del cristal.
Elevaluna lado acompañante
193_036
25
Elevalunas
Plaqueta
Principio de funcionamiento del
limitador del exceso de fuerza
Con ayuda de un sensor Hall, el limitador del
exceso de fuerza detecta el riesgo de producir
un aprisionamiento. El sensor está alojado en
la plaqueta de la unidad de control de puerta, a
la altura del eje del servomotor. Tiene adherido
un imán anular. Si el cristal topa con un
obstáculo durante el ciclo de ascenso, el
sensor Hall detecta una alteración en el
régimen del motor elevaluna. De esa forma, la
unidad de control de puerta reconoce que una
resistencia se opone al movimiento, en virtud
de lo cual invierte el sentido de movimiento
del cristal.
Imán anular
Sensor Hall
Eje del motor
193_035
Superación de movimientos pesados
El sistema no puede distinguir entre un riesgo
efectivo de producir un aprisionamiento y un
movimiento mecánicamente pesado.
Por ese motivo, también en caso de
movimiento pesado se produce una inversión
del movimiento ascendente.
Si se atasca el movimiento de un cristal es
posible desactivar el limitador del exceso de
fuerza.
Instrucción
Efecto
I ciclo de ascenso
La luna se atasca.
El limitador del exceso de fuerza invierte el movimiento de la luna.
La luna vuelve a la posición anterior.
II ciclo de ascenso
La luna se atasca de nuevo.
No se produce ninguna inversión del movimiento.
La luna se mantiene en esa posición.
III ciclo de ascenso
El ciclo de ascenso se realiza sin limitación del exceso de fuerza.
Está disponible toda la fuerza del motor sobre la carrera completa de la luna.
La luna puede cerrar a pesar de que tiene movimiento pesado.
Las tres instrucciones tienen que ser dadas con el encendido conectado y en un lapso de 5
segundos después de pararse la luna.
Si hubo una interrupción de corriente (batería desembornada) es preciso llevar a cabo un ciclo
de autoadaptación de los elevalunas, para definir la posición de sus topes finales. Sin este
ciclo de autoadaptación tampoco es posible ningún ciclo de movimientos automáticos.
26
Iluminación interior
Iluminación de los mandos
La claridad de iluminación de los mandos en el
sistema de confort puede ser ajustada en 16
escalonamientos por medio de un mando
giratorio.
La intensidad luminosa se memoriza en la unidad
de control central y se retransmite a través del
CAN-Bus de datos hacia las unidades de control
de puerta.
Mando giratorio
193_123
Iluminación interior
La iluminación interior consta de la unidad de iluminación interior, las lámparas de lectura, las
lámparas de cortesía y la unidad de iluminación del maletero.
La alimentación de corriente se realiza a través de la unidad de control central.
Lámparas de cortesía
W14, W20
Unidad de iluminación interior W
193_089
Lámparas de lectura traseras W11, W12
Unidad de iluminación del maletero
W3
Para proteger la batería están implementados
tres niveles de desconexión:
1. Desconexión después de 30 segundos
Se realiza si la llave fue extraída de la
cerradura de contacto o si se abrió y cerró
nuevamente una puerta.
3. Desconexión después de 1 hora
Las unidades de iluminación que fueron
encendidas manualmente se apagan una hora
después de desconectar el encendido.
2. Desconexión después de 10 minutos
Se realiza si se desconectó el encendido y hay
una o varias puertas abiertas.
La unidad de control central activa la
iluminación interior durante 10 minutos si
recibe la señal de “Impacto detectado” de
parte de la unidad de control airbag.
Para volver a encender las lámparas de cortesía o lámparas de lectura al cabo del
tiempo de desconexión es preciso desactivar primeramente todas las unidades de
iluminación por medio de sus conmutadores y luego hay que encenderlas de nuevo.
27
Excitación del techo corredizo
La unidad de control del techo corredizo y la unidad de control central están interconectadas
eléctricamente.
Ello permite las siguientes funciones:
l Cerrar el techo corredizo con motivo del cierre de confort al accionar el cierre centralizado.
l Mantener la función en vigor después de desconectar el encendido, mientras no se abra
l ninguna puerta delantera.
Para cerrar el techo corredizo a través de la
cerradura de puerta es preciso mantener la
llave en posición „BLOQUEAR ZV” después de
haber cerrado la última ventanilla.
Si ya están cerradas todas las ventanillas es
preciso mantener la llave más de 1 segundo en
posición “BLOQUEAR ZV”.
Por motivos de seguridad no es posible cerrar
el techo corredizo por medio del mando a
distancia por radiofrecuencia.
La unidad de control de puerta
transmite la demanda a la unidad de
control central a través del bus de
datos
Instrucción de cierre
Unidad contr. puerta
La unidad de control central transmite
la demanda a la unidad de control del
techo corredizo a través de la red de a
bordo normal
Unidad de
control central
Unidad control
techo corredizo
Después de desconectar el
encendido se alimenta
corriente para la unidad de
control del techo corredizo a
través de la unidad de
control central.
28
La unidad de control del
techo corredizo excita el
motor para el cierre del
techo.
193_090
Reglaje de retrovisores
Calefacción de retrovisores
La calefacción de los retrovisores funciona estando conectados el encendido y la calefacción de
la luneta trasera.
Reglaje de retrovisores
Lugar de montaje:
Los mandos para el reglaje de retrovisores
están alojados junto al tirador de la puerta del
conductor.
Tirador de
apertura
Conmutadores para
reglaje de retrovisores
193_131
o
L
r
l
R
u
Selector
Conmutador de
reglaje
Funcionamiento:
Con ayuda de los selectores, el conductor elige
el retrovisor cuya posición desea ajustar.
En la posición “L” se excitan simultáneamente
ambos retrovisores; en la posición “R” sólo se
excita el retrovisor en el lado del
acompañante.
El conductor ajusta seguidamente los
retrovisores en la forma acostumbrada,
utilizando el conmutador de reglaje.
El servomotor sólo funciona durante el tiempo
que esté accionado el conmutador.
193_134
Circuito eléctrico:
V17/V25
a
V149/V150
b
c
Z4/Z5
d
El reglaje horizontal y vertical del retrovisor se
realiza por medio de dos motores alojados en
la carcasa de los retrovisores. No pueden
funcionar simultáneamente ambos motores de
un retrovisor (desplazamiento diagonal). La
corriente para el reglaje y la calefacción de los
retrovisores se alimenta a través de la unidad
de control de puerta.
e
193_071
29
Alarma antirrobo
La alarma antirrobo vigila:
-
Después de la activación, la DWA queda
dispuesta para el funcionamiento al cabo de 15
segundos.
La excitación de alarma se produce abriendo
arbitrariamente los elementos protegidos.
capó del motor,
puertas,
tapa de maletero o capó trasero,
encendido.
Está prevista una protección antirrobo en el
habitáculo.
El manejo se realiza por medio de los
conmutadores de llave en las puertas del
conductor y acompañante, en el bombín de la
cerradura del maletero o a través del mando a
distancia por radiofrecuencia.
Con una instrucción de BLOQUEAR ZV se
activa la DWA.
La activación se visualiza parpadeando
brevemente las luces intermitentes.
Con dos instrucciones de BLOQUEAR ZV
emitidas en un lapso de 5 segundos o una
instrucción de DESBLOQUEAR ZV,
procedentes de uno de los sitios externos, se
desactiva la DWA.
Encendido
Cierre del capó
del motor
Cierre del
capó trasero
ZS
TSG
TSG
Puerta
delantera
izquierda
Puerta
trasera
izquierda
Puerta
delantera
derecha
TSG
TSG
Puerta
trasera
derecha
193_011
La excitación de alarma es una función específica por países.
30
Memoria de posiciones de asiento y retrovisores
El Passat y el Golf pueden estar equipados con memoria de posiciones del asiento y los
retrovisores. Accionando el pulsador para memoria de posiciones o el mando a distancia por
radiofrecuencia, la unidad de control para memoria de posiciones ajusta en este sistema un
máximo de tres diferentes posiciones del asiento del conductor y de los retrovisores exteriores.
Es un sistema autárquico con el código de dirección de autodiagnóstico 36 “Reglaje asiento lado
conductor”.
Lugar de montaje
La unidad de control del sistema de memoria
de posiciones va alojada bajo el asiento del
conductor y está comunicada con el sistema
de confort a través del CAN-Bus de datos.
Funciones:
193_117
Pulsadores memoria
posiciones
l
l
l
l
l
l
Pulsador parada
de emergencia
l
l
l
193_136
Conmutadores de reglaje
193_131
Conmutadores para
reglaje de retrovisores
l
Reglaje longitudinal del asiento (1)
Reglaje del respaldo (2)
Reglaje de la inclinación del asiento (3)
Reglaje de la altura del asiento (4)
Memorización de la posición del asiento
Memorización de la posición de los
retrovisores con respecto a una posición
específica del asiento
Demanda de la posición memorizada del
asiento y de los retrovisores, a través de las
teclas de memoria en el panel de mandos del
asiento
Demanda de la posición memorizada del
asiento y de los retrovisores, a través del
mando a distancia
Ajuste de la posición del espejo para marcha
atrás
Pulsador de parada de emergencia para
interrumpir el ciclo automático
El panel de mandos para el sistema de
memoria de posiciones está integrado en la
parte izquierda del asiento del conductor.
El ajuste del asiento del conductor se realiza a
través de dos conmutadores de reglaje.
Los retrovisores exteriores se ajustan a través
del conmutador de reglaje de retrovisores.
Después de ello es posible memorizar y volver
a demandar la posición del asiento y de los
retrovisores a través del pulsador para
memoria de posiciones o a través de la llave
del vehículo.
31
Memoria de posiciones de asiento y retrovisores
Modo de demandar la posición memorizada
del asiento y de los retrovisores a través del
pulsador para memoria de posiciones o del
mando a distancia por radiofrecuencia
Para demandar la posición es preciso
autoadaptar la posición que corresponde a
cada llave del vehículo para el mando a
distancia por radiofrecuencia.
Esto resulta necesario, debido a que la unidad
de control para posiciones de asiento y
retrovisores tiene que asignar los diferentes
códigos de las llaves del vehículo a las
diferentes posiciones.
Para la forma exacta de proceder consulte la
documentación del Servicio Post-Venta.
El gráfico muestra las secuencias de la función de memoria de posiciones.
Unidad de
control puerta
Señal de
radiofrecuencia
Unidad de control
central
193_135
Panel de mandos
memoria de
posiciones
Unidad de control
para memoria de
posiciones
Señal de entrada
Señal de salida
Cable del CAN-Bus de datos
Después de una interrupción de la corriente (p. ej. si se desembornó la batería) es
preciso efectuar un ciclo de autoadaptación del reglaje del asiento. Sin este ciclo de
autoadaptación no es posible la memorización de posiciones ni su reglaje.
32
Pruebe sus conocimientos
1. ¿Qué funciones asume el sistema de confort?
a) Cierre centralizado de puertas
b) Gestión de la iluminación interior
c) Reglaje de retrovisores y calefacción de
retrovisores
d) Habilitación de funciones y cierre de
confort del techo corredizo/deflector
e) Elevalunas eléctricos
f) Autodiagnóstico
g) Mando a distancia por radiofrecuencia
h) Cierre centralizado de la cerradura en el
capó trasero
i) Alarma antirrobo
j) Interfaz hacia la red de a bordo
2. ¿Qué funciones asume la unidad de control central?
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
Cierre centralizado de la cerradura en el capó trasero
Interfaz hacia la red de a bordo restante
Alarma antirrobo
Mando a distancia por radiofrecuencia
Habilitación de funciones y cierre de confort del techo corredizo/deflector
Gestión de la iluminación interior
Diagnóstico
3. ¿Qué funciones asume la unidad de control de puerta?
a)
b)
c)
d)
Cierre centralizado de las puertas
Elevalunas eléctricos
Retrovisores exteriores ajustables y calefactables eléctricamente
Autodiagnóstico
4. ¿En qué se reconoce un sistema de confort de la segunda generación?
a) En los conmutadores bipresión alojados en el panel de mandos de la puerta del conductor
b) La unidad de control de puerta está adosada al motor elevaluna
c) La unidad de control de puerta está alojada en el panel de mandos
33
Pruebe sus conocimientos
5. ¿Qué información transmite el bus de datos en el sistema de confort?
a) Señales de conmutadores
b) Estados operativos de las cerraduras
c) Información procedente de la demás red de a bordo
6. ¿Cuáles son las necesidades de energía del sistema de confort en funcionamiento normal?
a) 6 mA
b) 150 mA
c) 300 mA
7. ¿Cuándo pasa el sistema de confort al estado operativo desexcitado?
a) El sistema de confort nunca pasa al estado desexcitado.
b) 10 minutos después de desconectar el encendido o inmediatamente después de bloquear el
cierre centralizado.
c) 20 minutos después de desconectar el encendido.
34
Esquema de funciones
Componentes
E39
Conmutador de bloqueo para la función
de los elevalunas traseros
E40
Conmutador de mando para elevaluna
delantero izquierdo
E43
Conmutador para reglaje de retrovisores
E48
Selector para reglaje de retrovisores
E52
Conmutador de mando para elevaluna
trasero izquierdo
E53
Conmutador de mando para elevaluna
trasero izquierdo (en la puerta del
conductor)
E54
Conmutador de mando para elevaluna
trasero derecho
E55
Conmutador de mando para elevaluna
trasero derecho (en la puerta del
conductor)
E81
Conmutador de mando para elevaluna
delantero derecho (en la puerta del
conductor)
E107 Conmutador de mando para elevaluna
delantero derecho
E150 Conmutador para seguro interior, lado
conductor
F5
Conmutador para iluminación del
maletero
F120 Conmutador de contacto para alarma
antirrobo, en la cerradura del capó del
motor
F147 Conmutador de contacto para espejo de
cortesía lado conductor
F148 Conmutador de contacto para espejo de
cortesía lado acompañante
F218 Conmutador para cierre centralizado
capó trasero
F220 Unidad de cierre para cierre centralizado
lado conductor
F221 Unidad de cierre para cierre centralizado
lado acompañante
F222 Unidad de cierre para cierre centralizado
trasero izquierdo
F223 Unidad de cierre para cierre centralizado
trasero derecho
H12 Bocina de alarma
J386 Unidad de control de puerta, lado
conductor
J387 Unidad de control de puerta, lado
acompañante
J388 Unidad de control de puerta trasera
izquierda
J389 Unidad de control de puerta trasera
derecha
J393 Unidad de control central para sistema
de confort
35
K133 Testigo luminoso para cierre centralizado
con SAFE
L53
Lámpara de iluminación / conmutador de
mando para elevalunas
L78
Iluminación
Conmutador de reglaje de retrovisores
R47
Cable de antena para cierre centralizado
y alarma antirrobo
S
Fusible
V17
Motor para reglaje de retrovisor
lado conductor
V25
Motor para reglaje de retrovisor
lado acompañante
V26
Motor para elevaluna trasero izquierdo
V27
Motor para elevaluna trasero derecho
V53
Motor para cierre centralizado capó
trasero
V147 Motor para elevaluna lado conductor
V148 Motor para elevaluna lado acompañante
V149 Motor para reglaje de retrovisor
lado conductor
V150 Motor para reglaje de retrovisor
lado acompañante
W
Unidad de iluminación interior delantera
W3
Unidad de iluminación del maletero
W11 Lámpara de lectura trasera izquierda
W12 Lámpara de lectura trasera derecha
W14 Espejo de cortesía iluminado
lado acompañante
W20 Espejo de cortesía iluminado
lado conductor
Z4
Retrovisor exterior calefactable
lado conductor
Z5
Retrovisor exterior calefactable
lado acompañante
Conexiones
a
Alimentación positiva borne 30
b
Conexión positiva (30a)
c
CAN-Bus de datos cable H
d
CAN-Bus de datos cable L
A
Terminal para diagnósticos
B
Cuadro de instrumentos
C
Unidades de control de motor
D
Conmutador de encendido y arranque
E
Luces intermitentes izquierdas
F
Luces intermitentes derechas
G
Conexión unidad de control para airbag
J245
H
Conexión unidad de control para reglaje
del techo corredizo J245
I
Conexión unidad de control para
posiciones de asiento/retrovisores J394
30
15
X
31
30
15
X
31
S
S
S
J393
J386
J387
J389
J388
193_132
Cuadro general de los enlaces comunes entre las unidades de control de puerta y la unidad de
control central
36
30
15
X
31
30
15
X
31
S
E150
E55
E53 E81
E40
E39
L53
L78
E43
E48
a
b
c
d
J386
K133
F220 V147
Z4
V149
V17
193_137
Detalle del esquema de funciones, sistema de cierre de confort: unidad de control de puerta lado conductor
J386, II generación
Señal de salida (out)
Señal de entrada (in)
Cable bidireccional (in/out)
Positivo
Masa
37
30
15
X
31
30
15
X
31
L53
E107
V25
V150
Z5
a
b
c
d
V148
J387
F221
Señal de salida (out)
Señal de entrada (in)
Cable bidireccional (in/out)
Positivo
Masa
193_069
Detalle del esquema de funciones, sistema de cierre de confort: unidad de control de puerta lado acompañante J387
38
30
15
X
31
30
15
X
31
L53
E52
a
b
c
d
V26
J388
F222
193_067
Detalle del esquema de funciones, sistema de cierre de confort: unidad de control de puerta trasera izquierda J388
30
15
X
31
30
15
X
31
L53
E54
a
b
c
d
V27
J389
F223
193_068
Detalle del esquema de funciones, sistema de cierre de confort: unidad de control de puerta trasera derecha
J388
39
30
15
X
31
S
B
W20
F147
W14
W
W11
F148
Detalle del esquema de funciones, sistema de cierre de confort:
unidad de control central para sistema de confort J388
40
W12
W3
F5
V53
30
15
X
31
S
C
D
E
F
G
H
I
b
c
d
J393
F218
F120
H12
R47
A
Señal de salida (out)
Señal de entrada (in)
Cable bidireccional (in/out)
Positivo
Masa
193_064
41
Autodiagnóstico
El autodiagnóstico se realiza a través del cable K de la unidad de control central y se inicia por
medio del código de dirección “46” para el módulo central del sistema de confort. Puede llevarse
a cabo con el lector de averías V.A.G 1551 o con el comprobador de sistemas del vehículo V.A.G
1552.
Abarca las siguientes funciones:
01 – Consultar versión de la unidad de control
02 – Consultar memoria de averías
03 – Diagnóstico de actuadores
05 – Borrar memoria de averías
06 – Finalizar la emisión
07 – Codificar unidad de control
08 – Leer bloque de valores de
medición
10 – Adaptación
fi
193_042
193_080
Función 02 – Consultar memoria de averías
El autodiagnóstico vigila todas las funciones del sistema de confort e inscribe los fallos en la
memoria de averías.
Experiencias hechas en la práctica
En el caso del sistema de confort de primera generación, el mensaje de avería “sin
comunicación” (p. ej. en los códigos de avería 1331-1335) no permite identificar directamente una
avería.
Para evitar trabajos innecesarios con motivo de la reparación es conveniente que, en caso de
presentarse este mensaje, primero se proceda a borrar la memoria de averías y a verificar las
funciones.
Si las funciones están correctas podrá ignorarse ese mensaje de avería.
42
Función 03 – Diagnóstico de actuadores
Con esta función pueden comprobarse los actuadores indicados en la tabla que sigue. Los
componentes indicados en la tabla se excitan durante el diagnóstico de actuadores.
La iluminación de los mandos en la puerta del conductor no se excita con motivo del
diagnóstico de actuadores.
Componente
Resultado del diagnóstico
Bocina de alarma
Señal acústica continua
Luces intermit. simult. de aviso
Excitación continua (encendidas continuamente)
Unidad de iluminación interior /
lámpara de lectura
Unidad de iluminación interior / lámpara de lectura activas
Techo corredizo
El techo corredizo cierra
LED Safe
El LED luce
Iluminación de los instrumentos
Activación de la iluminación de los instrumentos
Fin
El diagnóstico de actuadores finaliza de forma
reglamentaria
Experiencias hechas en la práctica
Al efectuar la prueba de “Cerrar el techo corredizo” debe estar desconectado el
encendido y una puerta delantera debe estar abierta.
Función 07 – Codificar unidad de control
Con la función 07 “Codificar unidad de control” se codifica el equipamiento del vehículo y la
versión variante para el país en cuestión. Sírvase observar lo indicado en el Manual de
Reparaciones.
43
Autodiagnóstico
Función 08 – Leer bloque de valores de medición
En la función 08 “Leer bloque de valores de medición” están programados 15 grupos de
indicación.
Unidad de control
Número de grupo de indicación
Puerta delantera izquierda
001, 002, 003, 004
Puerta delantera derecha
005, 006
Puerta trasera derecha
007
Puerta trasera izquierda
008
Unidad de control central
009, 010, 011, 012, 013, 014. 015
Ejemplo: unidad de control de puerta del. izq.
Grupo
Unidad de
control
1
2
3
4
001
Puerta delantera
izquierda
Conmutador de
protección
infantil
Conmutador
Lock/Unlock
Señal de Hall elevaluna
Vacante
002
Puerta delantera
izquierda
Mando
elevaluna del.
izq.
Mando
elevaluna del.
der.
Mando
elevaluna tras.
izq.
Mando
elevaluna tras.
der.
003
Puerta delantera
izquierda
ZV conmutador
de llave del. izq.
Conmutador del
pestillo giratorio
del. der.
Protecc. térmica
Confirmación ZV
Confirmación ZV
con Safe
004
Puerta delantera
izquierda
Conmutador de
reglaje retrovis.
Selector de
retrovisores
Vacante
Vacante
44
Función 10 – Adaptación
En la función 10 “Adaptación” es posible habilitar o bien deshabilitar determinadas funciones.
Los canales desde 03 hasta 08 sólo están disponibles en el sistema de confort de segunda
generación.
Canal
Efecto
00
Borrar valores de adaptación (referidos a transmisores de radiofrecuencia
autoadaptados)
01
Adaptar llave de radiofrecuencia
02
Vacante
03
Bloqueo automático a V > 15 km/h y desbloqueo automático al extraer la llave de la
cerradura de contacto: activar/desactivar
04
Desconexión de la protección antirrobo en el habitáculo: activar/desactivar a través de 2
ciclos de BLOQUEAR ZV
05
Confirmación acústica Beep al desbloquear: activar/desactivar
06
Confirmación acústica Beep al bloquear: activar/desactivar
07
Confirmación por intermitencia al desbloquear: activar/desactivar
08
Confirmación por intermitencia al bloquear: activar/desactivar
fi
193_042
Adaptación de llaves de radiofrecuencia con el V.A.G 1551
En el canal 01 pueden adaptarse al sistema de confort hasta cuatro llaves de radiofrecuencia.
Consulte el Manual de Reparaciones para la forma de proceder.
45
Notas
46
47
Soluciones
1.: a, b, c, d, e, f, g, h, i, j
2.: a, b, c, d, e, f, g
3.: a, b, c, d
4.: a, b
5.: a, b, c
6.: b
7.: b
Sólo para el uso interno.
© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg
Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones
640.2810.13.60
Estado técnico: 08/97
` Este papel ha sido
elaborado con celulosa
blanqueada sin cloro.