Ponencia Ernesto Gutierrez

Ernesto Gutiérrez
Gerente de Operaciones de Nuevo Central Argentino
5to Encuentro – CABA
Buenos días, soy Ernesto Gutiérrez, Gerente de Operaciones de Nuevo Central Argentino
desde hace 20 años y hace 52 años que estoy en la misma línea ferroviaria, es decir, 30 años
estuve con el Estado en la Línea General Mitre y desde hace 22 años estoy en Nuevo Central
Argentino (NCA). Un poco queríamos hacer una reseña de quiénes somos, qué es lo que hicimos
en estos 22 años y qué visión tenemos sobre la nueva Ley y el Open Access. El Nuevo Central
Argentino superó todas las metas que tenía previstas al inicio de su concesión, revalorizó el
servicio ferroviario, incorporó inversiones de cargadores, es decir, cuando los cargadores tomaron
confianza en el servicio que les prestaba el ferrocarril comenzaron a construir plantas a nuestra
vera, generó empleo y contribuyó en la reducción del costo. NCA es una empresa concesionaria
con capitales argentinos, tiene una concesión integral que abarca el mantenimiento, la
infraestructura y la inversión, tanto en vía como en material rodante, tiene participación del
Estado Nacional y también de los empleados. No tiene subsidios de ningún tipo. Tenemos una red
de vía de 4750 km., tenemos 76 locomotoras de ruta, 19 locomotoras para maniobras, 4258
vagones, 28 plazas principales y 6 talleres de reparación. Son 2 talleres pesados, o sea, uno de
reparación liviana que está en el Tiro Federal en Rosario, uno pesado que está ubicado en Villa
Diego y tenemos 4 bases de asistencia mecánica. Nuestra principal red son las redes troncales es
decir, el Zarate-Rosario, el Rosario-Córdoba y el Rosario-Tucumán. El parque de locomotoras que
tenemos son 21 GT22, hemos modificado piñón y corona que nos permite llevar 60 vagones
cargados, 22 GR12, 30 Alco y las famosas Gaias que son chatarra en Argentina. Nosotros las
estamos revalorizando. Hoy ya tenemos 3 Gaias que tienen el mismo poder, 2 con el poder de una
Alco y una con el poder de una GR12. Con graneros tenemos 2.257 graneros, 457 PC, 380 tanques,
104 Hoppers, 407 tolvas mineras, 99 porta bobinas y 555 carga general. Nosotros con el porta
bobinas hacemos un servicio diario que va desde Sánchez hasta Tolosa. Como expliqué antes,
tenemos 4 talleres de asistencia mecánica y los 2 talleres principales que están en el Tiro Federal y
Villa Diego. Las cargas nuestras principalmente se originan en la zona Centro, en el NEA y en el
NOA. Hoy tenemos una variedad de productos desde minerales hasta azúcar, fruta fresca, sub
productos cítricos, o sea, traemos jugo de limón hacia Puerto Zárate, poroto, tabaco, granos,
cemento de la zona de Malagueños, traemos cemento hacia Rosario y llevamos el clinker que sale
desde Malagueños, Georgina, hacia la planta que está en Campana. Los principales productos
transportados, en una reseña, mayoritariamente en un 60%, fueron las harinas y los granos y el
resto de los otros productos están bastante parejos. Si ustedes ven los últimos años del ferrocarril
del Estado, los dos principales fueron en el año 88’ y en el año 90’. El año 90’ fue el momento de la
oferta, o sea ferrocarriles alcanzó en ese momento 3.200.000 toneladas, llego a 1.400.000
toneladas en el año 92’ y las líneas que ustedes ven de NCA fueron crecientes hasta el año 2005,
en que alcanzamos las 9.000.000 toneladas. Después por mercado, por conflicto con el campo y
por las sequias fuimos bajando y estamos estabilizados en el 2014 en 7.400.000 toneladas. El
objetivo es superar. La participación nuestra en el mercado es de un 38%, lo que transporta el
ferrocarril, pero para analizar, ¿cuál es la participación del ferrocarril en la totalidad de las cargas
que mueve el país? Tenemos que considerar primero, qué transportes pueden subir al tren,
entonces nosotros estamos muy por arriba de ese 4%, ¿por qué?, porque hay muchísimas cargas
que no pueden, no son para el tren y obviamente son para otros medios. Con indicadores de
eficiencia ustedes toman millones de ton en kilómetros. El nivel de actividad de 763 que era al año
1991 pasó a 3.184, la productividad por empleado de 134 paso a 2.207 ton-kilómetro, la distancia
media paso de 330 a 430, la productividad en vagones de 12.9 paso a 42.5 y la productividad por
locomotora paso de 186.000 a 747.879. ¿Cómo lo hicimos? Primero fue con el compromiso del
personal, es decir NCA mayoritariamente en el año 1992 tomo personal que venía de Ferrocarriles
Argentinos, entre los que me incluyo, entonces el primer paso fue capacitación y el compromiso
con empresas. Ustedes no se olviden que en diciembre del año 1992 cuando tomamos la
concesión, la mayoría de los sistemas de vía libre de ferrocarril estaban con el palo y el Morse.
Pasamos indudablemente a una situación totalmente distinta, entonces la gente realmente se
comprometió y es uno de los grandes logros que tiene NCA. Hicimos inversiones sobre los bienes
de uso de NCA, principalmente todos los bienes que NCA ha invertido en material rodante y
tractivo son bienes del Estado Nacional, es decir, nosotros hemos recuperado las locomotoras que
nos pasó el Estado Nacional, como el caso de las Gaias y el parque de vagones que más adelante
vamos a ver. Por ejemplo, en locomotoras, nosotros en el año 1992, el 22 de diciembre, cuando
tomamos la concesión, nos entregan un parque de 23 locomotoras, de las 23 locomotoras
confiables no sé si me sobran los dedos de la mano para decir, hoy tenemos 76 locomotoras a
cabeza de tren con vagones. De los 2.630 vagones que nos entregaron funcionando llegamos a
4.258 vagones aptos, están todos en circulación. Lo que les decía al principio, lo importante fue la
inversión de terceros a la vera del ferrocarril. Entre ellos tenemos el Proyecto Minera Alumbrera,
Centro de Carga y Descarga que se hicieron en la totalidad de la red, el Proyecto Ferroviario del
Grupo Holcim acá en Campana. Es decir, primero modificamos todas las playas y después
contribuimos al desvío que se hizo en Campana, la Playa de Transferencia en Puerto Zarate, eso le
permitió al ferrocarril estos últimos años incrementar el servicio contenedor porque a raíz de las
situaciones que se dieron con las renovaciones de vía no teníamos las rutas que realmente
demandaba el cliente. Entonces hoy el Puerto Zarate realmente es una realidad que ayuda mucho
al sistema ferroviario. Hicimos Centro de Transferencias en Rio Primero, en Beltrán, en Selva, en
Tucumán, en la zona de Cevil Pozo y Ceres un centro de acopio. Cuando yo les hablo de los centros
de acopio, para que ustedes tengan una idea, son centros que están cargando 60 vagones en 6
horas, para que ustedes vean como está armado para el ferrocarril. Hemos contribuido con el
puerto del ACA, San Lorenzo, una reconstrucción, la construcción del desvío ferroviario para el
acceso de vagones en el Puerto Bunge en Ramallo y en Gral. Lagos, Luis Dreyfus y
reacondicionamos vagones que estaban obsoletos desde hacía 50 años para el tráfico de
mercadería general, fruta y pallet, incluso de azúcar, es decir eran unos vagones que los
ferroviarios de mi época recordarán que llamamos Quiroga, que eran para transporte
automotores. Bueno esos vagones estaban estáticos desde los años 50’, 60’. Hoy son vagones
aptos para carga de mercadería general. Acá tienen una reseña del Puerto Minera Alumbrera, de
la Terminal de Transferencia en el NOA en Cevil Pozo, La Planta de Holcim en Campana y el desvío
ferroviario de la Terminal Zárate. La evolución comercial de estos años está dada con esos nuevos
tráficos que ferrocarriles había perdido. Uno de los tráficos que había perdido el ferrocarril había
sido el azúcar y la fruta. En los últimos años directamente no existían. Desde el año 1993, ustedes
fíjense como fuimos creciendo hasta el año 2001, el fuerte fue el concentrado, la serpentinita y las
bobinas de acero. La evolución de las cargas multimodales, en el año 1993 que estábamos en
100.300 toneladas, pasamos a 784.000 toneladas en el año 2014. Hemos contribuido de manera
directa con la obra de renovación de vías de la ADIFSE en el sector Retiro-Rosario. Para ello hemos
transportado 245.000 toneladas entre rieles y piedra, hemos dado 6 trenes de trabajo. Los 6
trenes de trabajo están compuestos por una locomotora con personal, con 10 vagones y con 10
plataformas para el traslado de los rieles y los durmientes. Sobre todo hemos privilegiado también
la seguridad, es decir, hemos armado en toda la línea un sistema de cambio mecánico
privilegiando por sobre todas las cosas la seguridad. Estamos contribuyendo con el tráfico de
pasajeros en el mes de octubre, con el aporte de personal y una asistencia operativa en los
distintos puntos de la red. También estamos comprometidos con el entrenamiento de nuevos
conductores. La gestión financiera, NCA les reitero, no tiene subsidios del Estado. NCA creció y es
lo que es hoy por el capital privado, es decir, estamos orgullosos de donde llegamos y por esta
contribución. El financiamiento se realizó con capitales propios y también consiguiendo prestamos
de largo y corto plazo. La gestión operativa, una de las principales medidas que tomamos a los
inicios de la concesión fue agregar la mayor cantidad de vagones a los trenes, todo esto está
relacionado con lo que cada locomotora podía llevar. Hoy tenemos trenes promedio de entre 60 y
80 vagones, también trabajamos mucho sobre la rotación porque el ferrocarril no va a crecer
nunca si no reduce los tiempos de viaje y los tiempos en las terminales y en las cargas, es decir,
hay que achicar al máximo para que con menos podamos hacer más. El sistema de control de
trenes, esta hoy muy apoyado por un GPS. Ustedes ven en la pantalla cuando uno pincha, el
operador pincha en la flechita roja y puede saber en qué posición está el tren, con qué
conductores va, a qué velocidad va, ubica geográficamente on-line dónde está el tren en la línea.
Todo esto queda grabado, hay un display que va en la locomotora donde al conductor le indica el
boletín de vía que está vigente, la posición actual, la velocidad que lleva y cuáles son las
precauciones que tiene en el lugar que está transitando y lo que va más adelante. Tenemos
también un sistema de RFID para los vagones que nos permite también on-line saber la posición
de cada uno de los vagones en las salidas de todas las playas principales. En las playas intermedias
tenemos instalada una antena que nos permite on-line saber el movimiento de cada uno de los
vagones. Con respecto a los boletines de vía, hoy los capataces de vía en el medio del campo
pueden por intermedio de un teléfono BlackBerry, pasar un boletín de vía al PCT, entonces a esto
automáticamente lo toma el operador, lo graba y le confirma el boletín. Este cartel rojo es una
advertencia que tiene el PCT cuando los trenes no respetan la velocidad de vía, es decir, tenes una
precaución de 15 km/h, como en este caso el tren iba a 18 Km/h hay una advertencia sonora en la
locomotora que se duplica en segundos. Cuando sigue con esta velocidad, automáticamente sale
este aviso en la mesa del operador, para que el operador intervenga de inmediato. No puede
haber caso de exceso de velocidad. Tenemos un sistema de AUV de transmisión radial que es
manual. Nosotros tenemos un caso muy especial y es que tenemos alrededor de 380 km de vía
doble. El sistema trabaja sin ningún tipo de problema y el resto son vías sencillas. Se registran en
un gráfico del operador todos los movimientos. A cada cliente le hemos habilitado un sistema:
¿Dó de está i tre ? , entonces el cliente en el momento en que quiere puede acceder al centro
de NCA y saber su tren en qué posición está. Hemos implementado un sistema de barrera
comandada a distancia. Hasta ahora hemos instalado 150 pasos a niveles. En nuestra red son 113.
Tenemos casos específicos, como en la ciudad de Rafaela, que desde un punto y no más allá de
1500 mts. estamos atendiendo 7 pasos a nivel con un solo comando. El hombre tiene una pantalla
donde ve permanentemente el movimiento del tren y también alarma cuando liberó el tren el
paso. Con los telémetros hemos hecho una fabricación interna porque resultaba muy difícil
conseguir los telémetros del exterior. Hemos hecho nosotros un proyecto nuestro que está
funcionando bien y ustedes pueden ver que el anterior eran dos hombres para moverlo y el nuevo
con una sola persona lo hace sin ningún tipo de problema. Nosotros queremos ahora dar una
visión de la que tiene NCA con respecto al Open Access, es decir, la Ley permite una oportunidad
de libre competencia. NCA se encuentra preparado para ser operador, somos ferroviarios,
estamos calificados y preparados, tenemos la experiencia probada en 23 años, tenemos el
personal entrenado y la capacidad operativa suficiente como para hacerlo, como así también la
financiera. Lo que quiero recalcar es que NCA está dispuesta a acompañar con su experiencia de
estos 23 años, esta nueva reestructuración del Sistema Ferroviario Argentino. NCA quiere
participar y tiene a todo su plantel dispuesto a colaborar en todo lo que haga falta para que se
lleve a cabo. Adherimos totalmente a artículos de la Ley, es decir, la administración de la
infraestructura, la participación público-privada, todo lo que dice el Artículo II de la Ley, de la
nueva Ley, como así también al Artículo III. Lo importante que nosotros consideramos que tendría
que estudiarse es un Protocolo del funcionamiento del sistema del Acceso Abierto entre
operadores públicos y privados, de pasajeros, cargas y la asignación de las capacidades de vía,
como así también un reglamento de solución de las controversias entre el operador ferroviario y la
autoridad de vía, mediante un sistema indudablemente arbitral independiente, porque nosotros
como experiencia, si bien esto es totalmente distinto al Open Access, en nuestra concesión
conviven otras concesiones por nuestras líneas van trenes de FEPSA, van trenes del Belgrano
Cargas y Logística, en todo lo que es la zona Rosario va también la Trocha Angosta y convivimos
con nuestros sistema PCT. Consideramos también que nuestro PCT y nuestro sistema está
avanzado como para atender lo que es nuestra línea y para atender lo que el Estado también
considere que podemos ampliar. Les reitero la predisposición de NCA, el orgullo que sentimos por
lo que hemos hecho en estos 22 años, empezamos con nada y hoy tenemos una empresa que está
funcionando, tenemos una empresa que está capacitada para llegar a las 9.000.000 de toneladas.
Es una empresa, les reitero, que invirtió en los bienes del Estado Nacional, locomotoras, vagones
y las puso realmente al servicio del país, porque, les reitero, todos los grandes clientes que
tuvieron la oportunidad de venir al ferrocarril y nosotros también, hemos educado a los clientes y
hoy así como hay operativos que se cargan en 6 horas de 60 vagones, 80 vagones, en 7 horas
también hay operativos de harina que se cargan en 4 horas, es decir, en el momento que llegó el
tren se pone a la carga, a las 4 horas, 4,5 horas se está retirando el tren para ir al puerto. Ustedes
imaginen lo que significa eso, es reducir notablemente la rotación y es producir mucho más con lo
que tenemos.