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CONCENTRACIÓN DE OPERADORES DE TERMINALES Y NAVIERAS
EN EL TRÁFICO DE CONTENEDORES
Monfort, A.1; Aguilar, J.2; Gómez-Ferrer, R.3; Martínez, J.4; Monterde, N.5 y Palomo, P.6
1
Autoridad Portuaria de Valencia, [email protected]
Universidad Politécnica de Valencia, Departamento de Transportes, [email protected]
3
Fundación Instituto Portuario de Estudios y Cooperación de la Comunidad Valenciana, [email protected]
4
Fundación IPEC, [email protected]
5
Fundación Valenciaport, [email protected]
6
Fundación IPEC, [email protected]
2
INTRODUCCIÓN
El sector del transporte marítimo no ha sido ajeno en estos últimos años a los procesos
empresariales que han protagonizado la economía. Las empresas han aumentado de tamaño para
aprovechar economías de escala y controlar costes. Además pretenden dar un servicio global a sus
clientes, dirigiendo toda la cadena de transporte. Por otra parte la mejora de calidad que exigen los
clientes supone hacer importantes inversiones en tecnología, a las que sólo pueden hacer frente las
grandes empresas. Por último la mayor dimensión de las empresas les otorga una mayor capacidad
de negociación frente a terceros.
Los objetivos de la presente ponencia son ver cómo ha afectado este cambio de escenario a
navieras, terminales y otros actores de la actividad portuaria, alertar sobre el proceso de
concentración empresarial en el transporte marítimo, ofreciendo datos sobre este fenómeno y
finalmente plantear la necesidad de vigilar el proceso y establecer algunos sistemas de control.
LAS NAVIERAS
Las primeras alianzas entre navieras de línea regular datan de pocos años después del nacimiento de
los primeros servicios regulares, a finales del siglo XIX. La experiencia demostró que la
competencia pura entre dos líneas marítimas conducía casi siempre a una espiral descendente de
tarifas, costes y calidad en el servicio, de la que nadie, ni siquiera los usuarios, obtienen ventajas.
Estos primeros acuerdos consistían en lo que se conoce como Conferencias de Fletes, es decir,
acuerdos para la aplicación de unas tarifas uniformes. El Código de Conducta de las Conferencias
Marítimas de la UNCTAD, que entró en vigor en 1983, reconoce a nivel mundial las Conferencias y
los "pools".
Algunas líneas operando de forma independiente tuvieron éxito, pero tras agotar las posibilidades
individuales para ampliar por sí mismas el negocio aplicando criterios de economía de escala, en la
década de los 90, incluso las compañías que anteriormente se habían caracterizado por su
independencia, optaron por cooperar con otras. Entre empresas pueden establecerse distinto tipo de
1
relaciones como joint ventures, absorciones, fusiones, alianzas estratégicas o acuerdos tipo cartel.
Mediante la cooperación se pretende racionalizar inversiones e itinerarios, y mejorar las frecuencias
y la utilización de los buques.
PRIMERAS LÍNEAS PORTACONTENEDORES (Agosto 2000)
SEGÚN EL TAMAÑO DE LA FLOTA (TEUs) Y EL NÚMERO DE BUQUES
Nº 2000 (1999)
Naviera
Total TEUs
Total buques
1 (1)
Maersk-SeaLand
627.450
282
2 (2)
Evergreen/Uniglory Marine Corp
336.994
126
3 (3)
P&O Nedlloyd
275.108
113
4 (4)
MSC Mediterranean Shipping Co
242.096
140
5 (6)
APL-NOL
214.814
81
6 (5)
Hanjin Shipping Co (a)
214.105
66
7 (7)
Cosco Container Lines
194.891
118
8 (8)
NYK Line
152.477
73
9 (10)
Zim Israel Navigation
139.691
78
10 (12)
CMA CGM The French Line
138.840
77
11 (11)
CP Ships
135.790
75
12 (9)
MOL Mitsui OSK Lines
116.651
50
13 (15)
OOCL
112.942
34
14 (13)
Hyundai Merchant Marine
111.669
32
15 (19)
CSCL China Shipping Container Lines
110.514
76
16 (14)
Yangming Marine Transport Corp
109.020
43
17 (16)
K Line
108.618
49
18 (17)
Hapag-Lloyd
90.390
23
19 (20)
CSAV Compania Sud Americana de Vapores
72.022
42
20 (18)
United Arab Shipping Co (b)
67.165
46
(a) incluye el 80% de Senator Lines
(b) se asume que la flota de mercancía general (464/520 TEUs) sólo utilizan el 50% de su capacidad teórica
para transporte de contenedores.
Fuente: Containerisation International (Carriers and Liner Shipping Network)
De las diez primeras navieras portacontenedores del mundo sólo Evergreen/Uniglory y MSC
permanecían en septiembre de 2000 como operadores independientes, fuera de las alianzas.
El 50% de la flota mundial de portacontenedores está controlada por 8 grupos: Maersk-SeaLand,
Evergreen/Uniglory, P&O Nedlloyd, MSC, APL-NOL, Hanjin, Cosco, y NYK Line.
El 80% de la flota mundial, que tiene una capacidad de 4'46 millones de TEUs, está operada por las
veinte primeras navieras.
Las compañías asiáticas controlan el 50% de la capacidad de las 20 mayores navieras y continúan
afianzando esta posición de supremacía aunque algunas compañías asiáticas de mediano tamaño
como Wan Hai Lines, Heung-A Shipping y Regional Container Lines no han crecido lo que se
esperaba en los últimos dos o tres años. Existen navieras como Hamburg Sud, Pacific International
Lines of Singapore y Wan Hai Lines, que pueden colarse entre las veinte grandes. Todas ellas
tienen flotas importantes y están desarrollando programas de expansión.
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Concentración empresarial
La concentración de negocio busca racionalizar actividades e inversiones, reducir costes, repartir
riesgos y crear economías de escala. Además las grandes líneas tienen gran volumen de tráfico y
por tanto mayor capacidad de negociación con las autoridades portuarias y con otros agentes
relacionados con el transporte marítimo.
Las operaciones de concentración en navieras son un fenómeno reciente. Algunos de los grandes
hitos de este proceso son:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
1997
1997
1997
1997
1998
1998
1999
1999
1999
1999
2000
2000
P&O y Nedlloyd se fusionan
NOL compra APL
CP Ships compra Lykes y Contship Container Lines
Hanjin compra DSR-Senator
P&O Nedlloyd compra Blue Star Line
Evergreen compra Lloyd Triestino
Maersk compra Safmarine Container Lines
Fusión efectiva entre CMA y CGM
CSAV compra Libra Navegaçao
Maersk compra SeaLand
P&O Nedlloyd compra Farrell Lines
CSAV compra Norasia
El fenómeno de concentración se puede apreciar en la gráfica inferior. En abscisas están las veinte
primeras navieras del mundo, aunque a lo largo del periodo estudiado esas navieras pueden haber
cambiado su posición relativa en el ranking.
% Acumulado de flota
60
50
40
2000
1995
1991
1983
30
20
10
0
1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
Principales navieras
Mientras que en 1983 las 5 primeras navieras acumulaban el 13% de la capacidad de la flota y las
20 primeras el 38%, en el año 2000 las 5 primeras representaban el 24% y las 20 primeras suponían
el 50% de la capacidad de la flota.
Este proceso de concentración es más acusado considerando únicamente la flota celular. En 1990
las veinte primeras navieras acumulaban el 40% de la capacidad de este tipo de buques mientras que
diez años después, en 2000, reunían el 80%.
3
En la actualidad la mayor compañía naviera del mundo, Maersk-SeaLand, representa el 13% de la
capacidad total.
La tendencia hacia la concentración de empresas con el resultado de un mercado de menos
operadores pero de mayor tamaño va a continuar, y en los próximos años es muy probable que
emerjan más megaempresas, quizá tres o cuatro, con capacidad para hacerle sombra a MaerskSeaLand.
Logística y servicio global
Además de la concentración de compañías, otro fenómeno que se está produciendo es que las
navieras están intentando controlar toda la cadena de transporte y para ello se están involucrando en
la gestión de terminales de contenedores y en empresas de transporte terrestre. Ejemplos de esto son
la presencia de Maersk-SeaLand como operador de terminales en Rotterdam o en Algeciras, la
concesión a Evergreen para la construcción y operación de una terminal de contenedores en Taranto
(Italia), o el consorcio entre el operador local Hessenatie y la naviera MSC para la construcción y
gestión de una nueva terminal en Amberes.
Con las inversiones en logística, terminales de contenedores, en puertos secos y en transporte
terrestre (por carretera y ferrocarril) se pretende que los clientes encuentren un único interlocutor
que dé respuesta a toda la cadena logística.
OPERADORES DE TERMINALES
Las navieras fueron las primeras empresas del sector del transporte marítimo en desarrollar políticas
de crecimiento corporativo. En la década de los 90 los operadores de terminales empezaron a seguir
este camino de concentración empresarial mediante fusiones o cooperación multiempresarial,
debido a exigencias financieras y de racionalización de servicios.
Como se ha comentado, algunas grandes navieras son en la actualidad estibadoras, como MaerskSealand. También ocurre que algunas empresas estibadoras han ampliado su ámbito geográfico a
terminales en varios puertos, como el operador de Singapur PSA. Un tercer fenómeno corporativo
que está sucediendo en el sector de la operación de las terminales es la compra de las operadoras
por grandes grupos empresariales internacionales, como hace Hutchison Port Holdings, que
pertenece al grupo Hutchison Whampoa Limited con intereses en puertos, telecomunicaciones,
hoteles y propiedades inmobiliarias, cadenas de tiendas, energía e infraestructuras.
En el proceso del tráfico mundial de contenedores, gran parte de la provisión y desarrollo de
infraestructuras las está llevando a cabo el sector privado. Muchas de las inversiones son el
resultado de las políticas de expansión de los cinco grandes grupos estibadores:
4
HPH
PSA Corp
Maersk
P&O Ports
Eurogate
Millones TEUs
17,9
17,6
13
8
7,7
9,2%
9,0%
6,7%
4,1%
3,9%
Instalaciones
28
14
30
28
6
Durante el año 2000, según Cargo Systems, se manipularon en el mundo 195 millones de TEUs.
HPH Hutchison Port Holdings
Durante el año 2000, Hutchison ha continuado con su estrategia para convertirse en el mayor
operador privado de terminales del mundo, aunque con un ritmo menor que el año anterior. Tiene
19 instalaciones y manipula el 9% del tráfico mundial de contenedores.
HPH tiene algunos problemas con sus planes de expansión. Por una parte parece que el gobierno
Chino ha dado instrucciones a las autoridades portuarias para que limiten la implicación de HPH en
los nuevos proyectos, porque creen que está demasiado involucrado en algunos puertos clave. Por
otra parte la Comisión Europea está investigando a HPH y Rotterdam Municipal Port Management
(RMPM) por la operación de compra de ECT (operador de terminales de Rótterdam). También ha
levantado polémica la actuación de HPH en Panamá que tras la devolución de la gestión del Canal a
Panamá ha adquirido las empresas que gestionaban las terminales de Cristóbal y Balboa, situada
cada una en un extremo del Canal.
HPH tiene intereses en
•
China: HIT (Hong Kong International Terminals), Mid-Stream Holdings, River Trade Terminal
Company, LINE-Logistics Information Network Enterprise, Yantian International Container
Terminals, Shanghai Container Terminals, Guanlan Inland Container Depot, Hutchison Delta
Ports: red de puertos fluviales y de cabotaje de China (Jiangmen, Nanhai, Ningbo, Shantou,
Xiamen, Gaolan, Jiuzhou)
•
Otros países de Asia: las terminales de contenedores de Jakarta y Koja, en Indonesia; el 30% de
la terminal KMT Westport en Port Klang, Malasia; Myanmar International Container Terminal,
en Myanmar; Karachi International Container Terminal, en Pakistán; Thai Laemchabang
Terminal en Laem Chabang, Tailandia; Kwangyang Port, en Corea del Sur.
•
Europa: Puertos de Felixstowe, Thamesport, y Harwich en Reino Unido, la empresa de
transporte terrestre Maritime Haulage Limited, de Reino Unido, el 35% del operador Europe
Combined Terminals de Rotterdam.
•
América: los puertos de Balboa y Cristóbal; Freeport en Bahamas; los puertos de Ensenada,
Manzanillo y Veracruz en México; y un terminal en el puerto de Buenos Aires, Argentina.
5
•
Otras zonas: Tanzania International Container Terminal en Dar-es-Salaam, Tanzania; puerto de
Damman, Arabia Saudí; participación, a través de ECT, en una joint venture con AP Moller
(Maersk-SeaLand) en la nueva terminal de transbordo en Port Said East, Egipto, y en el puerto
de Tallim, Estonia.
PSA Corporation, Port of Singapur Authority
En el año 2000, PSA manipuló 17,6 millones de TEUs, de los que 15,9 corresponden al Puerto de
Singapur. PSA Corp. tiene el objetivo de que, en 2007, el 30% de sus ingresos venga de
operaciones desarrolladas fuera de Singapur a través de su división de negocios internacionales,
alcanzando los 10 millones de contenedores manipulados. PSA está estudiando entre 15 y 20
propuestas de dirección, desarrollo y operación de puertos en todo el mundo.
Actualmente PSA está presente tres terminales de contenedores en China, en los puertos de Dalian,
Fuzhou y Guanzhou; Muara Container Terminal en Brunei; Tuticorin Container Terminal y Pipavav
Port, en India; Voltri Terminal Europa y Vence Container Terminal en Italia; Aden Container
Terminal, en Yemen; Sines Container Terminal, en Portugal; Inchon Container Terminal, en Corea
del Sur. Además en abril de 2001 PSA Corp compró el 60% de Hessenatie y de Noord Natie, con lo
que controla el 85% del tráfico de contenedores del puerto de Amberes, que en el año 2000 fue de
cuatro millones de TEUs.
Maersk Ports
En 1997 Maersk operaba 17 terminales en todo el mundo. En 2001 opera 40 terminales:
Aarhus (Dinamarca); joint venture en Bremerhaven, Alemania; Rótterdam, Holanda; Algeciras,
España; Cotonou, Benin; joint venture en Salalah, Omán; Yokohama y Kobe en Japón; Kaohsiung,
Taiwán; joint venture en Laem Chabang, Tailandia; joint venture en Pelepas, Malasia; en los
siguientes puertos de Estado Unidos: Tacoma, Oakland, Long Beach, Newark-Port Elizabeth,
Baltimore, Portsmouth-Norfolk, Charleston, Jacksonville, Port Everglades, Miami, New Orleans y
Houston. La Guaira y Puerto Cabello en Venezuela; Guayaquil en Ecuador; Paita y Callao en Perú;
Arica y San Antonio en Chile, Itajai en Brasil, y una instalación en Buenos Aires, Argentina.
Maersk Ports está desarrollando nuevas terminales en Los Ángeles (Pier 400) y Port Said (Egipto) y
está ampliando la terminal Maersk Delta BV en Rotterdam.
P&O Ports
Es uno de los grandes operadores internacionales, con intereses en 28 terminales de 16 países, y con
intención de continuar su política de expansión.
•
En Europa controla 5 terminales en Amberes. Va a desarrollar una terminal terrestre y un centro
de logística en Duisburg. Junto con ECT va a construir una nueva terminal en Rotterdam. En
Reino Unido está presente en Tilbury y Southampton, y además va a desarrollar una terminal de
6
contenedores en Thurrock, Essex. Participa con un 32% en la terminal de Cagliari, en Italia y
gestiona el puerto de Vostochny en Rusia.
•
En Asia tiene tres terminales en China, Shekou, Tianjin y Qingdao; opera Qasim International
Container Terminal de Pakistán; Manila South Harbour de Filipinas; PTKPI en Irian Jaya y
PTTPS en Java, ambas en Indonesia;
Nhava Sheva
International Container Terminal
(Mumbai), Kandla, Cochin y Chennai en India; y en el puerto de Colombo de Sri Lanka.
•
En América tiene ITO (International Terminal Operating Co.) operador y estibador que está
presente en 16 puertos, Gulf Services Inc estibadora de Louisiana y Fairway Terminal Corp.
Estibador y operador de terminales de Texas; una terminal de contenedores en Port Newark; en
el puerto de Buenos Aires, Argentina, tiene dos instalaciones: Terminales Río de la Plata
(1994), y Terminales Puerto Argentinas (2000).
•
Otras zonas: opera en 30 puertos de Australia. Ofrece servicios portuarios y de transporte en
Auckland y Tauranga (Nueva Zelanda). Tiene una compañía estibadora (Macrae Marine
Services) que está presente en varios puertos de Sudáfrica. Opera Maputo Container Terminal,
en Mozambique.
Participación de los operadores de terminales en la cadena de transporte
Al igual que ocurre con las navieras, también las empresas estibadoras están interesadas en ofrecer
un servicio global al cliente para lo cual se están interesando por otros eslabones de la cadena
logística. Así ECT de Rotterdam (Holanda) ha desarrollado una red de terminales terrestres
(incluyendo Duisburg en Alemania, y Willebroek en Bélgica) en un esfuerzo para ganar control
sobre el transporte terrestre. Otro ejemplo es el de la compañía estatal belga de ferrocarriles NMBS
que ha absorbido a la compañía alemana THL. Además NMBS gestiona junto con el operador
Noordnatie una terminal de contenedores en Amberes (Scheldt Container Terminal North).
EL CASO ESPAÑOL
Operadores de terminales
En España el proceso de concentración de terminales en manos de un gran operador sólo se ha
reflejado en la terminal de Maersk del puerto de Bahía de Algeciras. Se trata de una terminal
privada que atiende buques del grupo Maersk Inc. El resto de operadoras son empresas locales que
tradicionalmente han gestionado una única terminal. No obstante en los dos últimos años este
panorama ha empezado a cambiar. Por un lado las operadoras locales están colaborando y forman
UTEs para gestionar terminales. Pero un cambio más importante en el panorama español es el que
está produciendo Dragados-SPL. La empresa está inmersa en una ambiciosa política de adquisición
7
de instalaciones portuarias. A finales de 1999 la participación de Dragados-SPL en la manipulación
de contenedores superaba el 20% con clara tendencia al alza.
En el año 2000 el tráfico de contenedores de todos los puertos de España ha sido de 6’9 millones de
TEUs:
Algeciras
Barcelona
Valencia
Las Palmas
Bilbao
Tenerife
2.009.000 TEUs
1.360.000 TEUs
1.308.000 TEUs
619.169 TEUs
434.148 TEUs
420.000 TEUs
Estos seis puertos acumulan el 89% del tráfico de contenedores del país.
Dragados-SPL
El Grupo Dragados lleva más de una década diversificándose en mercados y actividades. Esta
diversificación, apoyada en los recursos que genera la construcción, se ha intensificado en los
últimos tres años en sectores como la gestión de puertos y aeropuertos, concesiones de
infraestructuras o suministro de servicios urbanos. En el año 2000 ha dedicado parte de sus
esfuerzos a introducirse en el sector de las telecomunicaciones. El objetivo del grupo es que la
construcción suponga en dos años algo menos del 50% de su facturación total.
Dragados-SPL está adquiriendo una posición de dominio en el panorama nacional de la
contenedorización. La empresa pretende consolidarse como operador integral de la cadena logística,
proporcionando un servicio completo a sus clientes.
Dragados-SPL está presente en todas las ramas de actividad de los servicios portuarios y logísticos
y sus actividades incluyen:
•
Terminales de contenedores: Marítima Valenciana (Valencia), TCA (Alicante), ATM (Bilbao),
OPCSA (Las Palmas) y Terminales Marítimas de Cartagena
•
Terminales polivalentes: Marítima Valenciana (Sagunto), TCV (Valencia), TECASA
(Castellón), TPM (Málaga), TMGA (La Coruña) e ITI (Iquique - Chile)
•
Terminales especializadas: FRICASA, terminal frigorífica de Castellón; Urbaser-Servicesa,
terminal de graneles de Valencia; Autoterminal, terminal de vehículos de Barcelona; MEPSA,
parque auxiliar en Barcelona
•
Estibadoras que realizan la manipulación de carga general y granel: Edhardt Mediterráneo
(Cartagena), Openmar (Málaga), Marítima de Huelva (Huelva), Codemar-Iberbulk (terminal de
graneles en Tarragona)
8
•
Otros centros logísticos de distribución, no portuarios: Conte Rail (Terminal intermodal
ferroviaria de Puerto Seco) en Coslada, Puerto Seco Santander-Ebro (centro de distribución de
vehículos) en Zaragoza y Cedes Logística (plataforma logística) en China.
ANÁLISIS
El fenómeno de concentración en el transporte de contenedores trae como consecuencia una serie de
oportunidades para los agentes implicados como son el abaratamiento de costes para las navieras,
la rebaja efectiva de fletes, la mejora de la frecuencia de los viajes porque se racionaliza el servicio,
mejoras tecnológicas por sinergias, atracción de capital privado hacia grandes inversiones, y por
último la posibilidad de integración de países en vías de desarrollo en la red mundial de transporte y
en las nuevas tecnologías.
Por otra parte la concentración también conlleva posibles amenazas que hay que vigilar como la
disminución de los puntos de decisión o el hecho de que esos centros de decisión pueden estar
geográficamente muy remotos de los puertos a los que afectan y, por tanto, se pueda producir una
afección al tejido productivo local o regional por decisiones empresariales tomadas a gran distancia.
Es posible que disminuya la competencia entre puertos cercanos porque las decisiones dependan
cada vez menos de ellos y puede que se favorezca una instalación frente a otra, pertenecientes
ambas a una misma empresa, mediante ampliaciones, inversión en tecnología o desvío de tráficos.
Por otra parte este es un escenario de gran inestabilidad para puertos hub de trasbordo. Finalmente
se plantea la necesidad de establecer reglas de financiación público-privadas, con la posibilidad de
que se realicen subvenciones encubiertas.
Debido a las muchas implicaciones de la concentración empresarial, ya existen sistemas de control
y supervisión. Por ejemplo la Comisión Europea y el Tribunal de Justicia de la Unión Europea han
dictado varias sentencias sobre libertad de acceso y libre competencia en el trasporte marítimo.
Además existe una propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el acceso al
mercado de los servicios portuarios.
También el Tribunal de Defensa de la Competencia y la Audiencia Nacional tiene sentencias sobre
casos de restricción de la libre competencia, Conferencias de Fletes y acuerdos entre estados.
Por su parte las Autoridades Portuarias pueden establecer diversas medidas para evitar los efectos
negativos de la concentración incluyendo, por ejemplo, exigencias sobre mínimos de tráficos o
inversiones en los contratos de concesión, o fomentando y llevando a cabo proyectos de
investigación y desarrollo. Otra posible medida es la inclusión de una “Cláusula de progreso” en las
concesiones.
9
Por último otra medida de vigilancia sería el control de la financiación de infraestructuras del
Ministerio de Fomento.
CONCLUSIONES
Como se puede observar, incluso en noticias de prensa no especializada, se están produciendo
cambios intensos en el escenario del tráfico de contenedores, dirigidos hacia una concentración de
navieras y operadores de terminales. Debido a las posibles repercusiones del fenómeno se ha
planteado la necesidad de vigilar el proceso porque las tácticas empresariales pueden alterar la
actual competencia entre puertos. La Autoridades portuarias deberían establecer un seguimiento del
fenómeno porque la planificación que realicen puede quedar supeditada a decisiones de un grupo
económico.
Ya existen mecanismos de control de estos procesos tanto en la legislación comunitaria como en la
nacional, en tribunales nacionales e internacionales y mediante cláusulas que se pueden establecer
en los contratos de concesión.
REFERENCIAS
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Maritime Policy and Management.
Thorby, C. 2001. Beyond the merger. Containerisation International
Woobridge,C. 2000. Terminal velocity. Containerisation International.
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