Aeropuertos eficientes, sean privados o públicos

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economía
[ infraestructuras ]
Aeropuertos eficientes,
sean privados o públicos
El pasado 3 de diciembre, el Consejo de
Ministros aprobó mediante su inclusión en un
Real Decreto-Ley el nuevo modelo de gestión
aeroportuario, que recoge el marco legal
para la modernización y liberalización de la
gestión de los 47 aeropuertos de AENA.
Este modelo abre las puertas a la entrada de
capital privado en la gestión de los
aeropuertos. El problema es que solo nueve
de los aeropuertos son rentables, un factor
determinante para los inversores privados
L
a nueva normativa supone
la transformación del sistema aeroportuario español,
gestionado desde 1990 por
la Entidad Pública Empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), “para abrirlo
a nuevas formas de gestión descentralizada y a la colaboración del sector
privado”, tal y como señalan desde el
Ministerio de Fomento. En ningún
caso el porcentaje en manos de inversores privados superará el 30% del
accionariado, tal y como expresó José
Blanco, Ministro de Fomento ante la
Comisión de Fomento. No obstante,
en el BOE del 3 de diciembre de 2010
se indica que en “la nueva sociedad
que se crea pueden participar inversores, a través de la adquisición de una
participación de hasta un 49 % de su
capital social”.
El nuevo modelo recoge también la
creación de sociedades filiales de gestión singular en los aeropuertos con
más viajeros o mayor complejidad de
gestión. Los consejos de administración de estas sociedades podrán estar
participados, sin límite de porcentaje,
por las administraciones autonómica
y local, y las cámaras de comercio.
Ello supone, en definitiva, la posible
privatización de Barajas y El Prat.
El gobierno considera que “en el entorno europeo los procesos de transformación operados en los distintos
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el enransntos
gestores aeroportuarios, se han decantado por configurar a los mismos
con un enfoque más empresarial, acudiendo a fórmulas societarias”. Para
ello, se habilita al Gobierno para la
creación de una sociedad mercantil
estatal, AENA Aeropuertos, S.A.,
que asumirá las funciones y obligaciones que ahora ejerce AENA en
materia de gestión y explotación de
los recintos aeroportuarios, si bien el
ente público seguirá ejerciendo las
competencias estatales en materia de
navegación aérea.
La futura AENA Aeropuertos, S.A.
incluye las sociedades AENA Desarrollo Internacional S.A. y Clasa (de
las que posee el 100%), además de
Crida (76,84%) e Ineco (61,09%).
AENA Desarrollo Internacional tiene participaciones societarias en 16
aeropuertos hispanoamericanos.
José Blanco, Ministro de Fomento,
se ha mostrado exultante ante las reformas. Según Blanco, éstas “situarán
a España como uno de los países con
el sistema de transporte más eficiente
del mundo”. En su opinión, “nos encontramos ante una histórica evolución de la navegación aérea de cada
uno de los países miembros de la UE
hacia el cielo único europeo en el horizonte del año 2012”.
Las opiniones de los distintos grupos
políticos van desde los que, como el
Partido Popular, defienden el modelo aeroportuario en red –es decir, el
actual– a los que consideran que lo
mejor es la gestión individualizada de
los aeropuertos, con más peso de las
administraciones locales y autonómicas. El problema, según las compañías aéreas, es que se están mezclando
conceptos como privatización, liberalización, gestión compartida… que
no contribuyen en nada a la clarificación del nuevo modelo.
más tráfico en 2010
AENA registró en 2009 unos ingresos
de explotación consolidados de 3.095
millones de euros y fue en 2009 uno
de los cuatro proveedores de servicios
de Navegación Aérea más importantes de Europa. En 2010, sus aeropuertos registraron 192.787.860 millones
de pasajeros, un 2,7% más respecto
al año anterior. Estas cifras reflejan
la consolidación de la recuperación
del transporte aéreo en España. Los
grandes aeropuertos españoles regis-
Tasas de aterrizaje de Aena. 2011
VUELOS DEL ESPACIO
ECONÓMICO EUROPEO
E INTERNACIONALES
VUELOS NACIONALES
REGULARES
VUELOS REGULARES
INTERINSULARES
Números
rojos
Se estima
que en 2010
las pérdidas
operativas
ascendieron a
597,7 millones
de euros.
Aeropuerto
€ por Tm
o fracción
Cuantía mínima
por operación
Madrid–Barajas
7,55
151,00
Barcelona
6,65
133,00
Alicante, Gran Canaria, Tenerife Sur,
Málaga y Palma de Mallorca
6,31
94,65
Bilbao, Fuerteventura, Girona, Ibiza,
Lanzarote, Menorca, Santiago, Sevilla,
Tenerife Norte y Valencia
5,29
52,90
Almería, Asturias, Coruña, Granada–
Jaén, Jerez, La Palma, Murcia, Reus,
Santander, Vigo y Zaragoza
3,88
19,40
Albacete, Algeciras, Badajoz, Burgos,
Ceuta, Córdoba, Cuatro Vientos,
Hierro, Huesca, La Gomera,
León, Logroño, Melilla, Sabadell,
Salamanca, San Sebastián,
Son Bonet, Pamplona, Torrejón,
Vitoria y Valladolid
2,56
10,24
Gran Canaria, Tenerife Sur
y Palma de Mallorca
5,36
80,45
Fuerteventura, Ibiza, Lanzarote,
Menorca y Tenerife Norte
4,50
44,97
La Palma
3,30
16,49
Ceuta, Hierro, La Gomera, Melilla
y Son Bonet
2,18
8,70
Gran Canaria, Tenerife Sur
y Palma de Mallorca
1,89
28,40
Fuerteventura, Ibiza, Lanzarote,
Menorca, y Tenerife Norte
1,59
15,87
La Palma
1,16
5,82
Hierro, La Gomera y Son Bonet
0,77
3,07
traron datos positivos en sus pasajeros durante 2010. Así, Barcelona
creció un 6,5%; Málaga un 3,8%;
Gran Canaria un 3,6%; Madrid–Barajas un 2,9% y Alicante un 2,7%.
El número de operaciones durante
2010 fue de 2.116.512, un 2,4% menos, si bien los aeropuertos de Málaga, Gran Canaria, Tenerife Sur y
Alicante aumentaron sus movimientos respecto al ejercicio anterior.
En la actualidad, los aeropuertos españoles dan trabajo a 440.000 personas, 13.000 de las cuales están
empleadas por la propia AENA.
asignatura pendiente
A pesar de lo positivos que, en general, resultan estos datos, solo nueve
de los aeropuertos de la red –Alicante, Málaga, Gran Canaria, Tenerife
Sur, Bilbao, Girona, Palma de Mallorca, Ibiza y San Javier (Murcia)–
cerraron 2009 con beneficios.
En 2009, las pérdidas operativas del
conjunto de los aeropuertos españoles superaron los 400 millones de
euros, de los que 300 millones correspondieron a Madrid–Barajas, y 42
millones de Barcelona–El Prat. A
falta de los datos definitivos, Fomento estima que en 2010 las pérdidas
operativas ascendieron a 597,7 millones de euros. De nuevo Barajas, con
311 millones, y El Prat, con 145,13
millones de euros, lideran los números rojos. Esta espiral de pérdidas es
la causa de la abultada deuda de ambos complejos: más de 6.400 millones
de euros de Madrid y más de 2.000
millones de Barcelona. Fomento calcula que Barajas generará déficit ›››
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››› hasta 2025, mientras que Barcelona–El Prat lo hará hasta 2018.
La deuda acumulada de los aeropuertos españoles superó en 2009 los
10.000 millones de euros. En 2010,
Fomento espera que se sitúe por encima de los 12.000 millones. Cifras,
en todos los casos, mareantes, aunque
José Blanco considera que “el incremento de la deuda tiene que ver con
el incremento de la inversión para
modernizar nuestro aeropuertos”.
Según Andrés J. Ayala Sánchez, portavoz del Grupo Popular en la Comi-
Voces en
contra
La industria
aérea se ha
mostrado muy
crítica con el
sistema de caja
única de AENA.
sión de Fomento del Congreso de los
Diputados, al hablar de privatización
hay que tener en cuenta que “los fondos propios de AENA han caído un
23% en los dos últimos años”.
la opinión de las aerolíneas
Pese a que las tasas que las compañías
aéreas pagan a AENA son la principal vía de ingresos del ente público,
buena parte de las compañías consultadas acerca del nuevo modelo prefieren no pronunciarse u optan por
remitir a las asociaciones de aerolí-
Ferrovial, ejemplo de operador
aeroportuario privado
Ferrovial Aeropuertos es el primer operador
aeroportuario privado del mundo, con un total
de siete centros de transporte. El buque insignia
de la compañía española es BAA, que opera
seis aeropuertos en las islas británicas, incluyendo Heathrow, con 65 millones de pasajeros
en 2010. En conjunto, los seis registraron el
año pasado 103 millones de pasajeros, un
2,8% menos que en 2009. En octubre pasado
Ferrovial Aeropuertos inició el proceso para la
eventual venta de una participación minoritaria
del capital de BAA. Inicialmente se consideraba
la transmisión de un 10% del capital de FGP Topco, sociedad cabecera de BAA. En la actualidad,
Ferrovial es titular indirectamente de un 55,87%
de BAA, mientras que el resto se distribuye entre
Britannia Airport Partners LP (26,48%) y GIC
(17,65%). Ferrovial explota, además, el aero-
El buque insignia de Ferrovial es BAA
puerto de Cerro Moreno, en Antofagasta (Chile).
En octubre BAA anunció su acuerdo para vender
su participación en el Aeropuerto Internacional
de Nápoles a una entidad controlada por F2i
SGR, un fondo italiano de infraestructuras, por
150 millones de euros.
neas que las representan. La industria
aérea se muestra muy crítica con el
sistema de caja única de AENA, es
decir, con el hecho de que se emplee
los recursos obtenidos con los aeropuertos de mayor tráfico para financiar los deficitarios, lo que genera
“subvenciones cruzadas”. Todo ello
en un marco en el que se ha producido un considerable aumento de las
tasas aéreas en 2011.
Manuel López Colmenarejo, presidente de ACETA (Asociación de
Compañías Aéreas de Transporte
Aéreo), asegura que “las aerolíneas
defendemos, independientemente de
su condición, un modelo aeroportuario eficiente, transparente en su gestión y en el sistema de fijación de
tasas”. Colmenarejo añade que “gracias a las inversiones realizadas, Barajas y El Prat tienen gran capacidad
de crecimiento y compiten con otros
grandes aeropuertos europeos. A pesar del alto nivel de amortizaciones,
volverán a ser rentables a corto plazo,
máxime con los incrementos de tasas
aprobados, con la oposición de las
compañías aéreas”.
Juan Luis Burgué, Gerente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) afirma que “en estos momentos
desconocemos el alcance de las modificaciones que vayan a producirse
en el modelo de gestión de los aerop u e r t o s e s p a ñ o l e s. Pa ra l a s
compañías  aéreas lo relevante no es
su titularidad pública o privada, sino
la orientación y la eficiencia de la gestión que se desarrolle”.
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