Hacia una nueva política europea de construcción naval

IP/97/836
Bruselas, 1 de octubre de 1997
Hacia una nueva política europea de construcción
naval
La Comisión Europea ha adoptado en el día de hoy un documento
estratégico sobre la política futura europea de construcción naval y una
propuesta de Reglamento por la que se establecen nuevas normas en
materia de ayudas estatales a la construcción naval. La Comunicación
anuncia la intención de la Comisión de dirigir sus esfuerzos a defender al
sector europeo de las prácticas contrarias a la competencia de los
constructores navales de terceros países y a ayudar al sector a mejorar su
competitividad promoviendo la investigación, el desarrollo y la innovación y
respaldando una cooperación industrial más estrecha. La propuesta de un
nuevo régimen de ayudas estatales prevé prolongar la autorización de
conceder ayudas estatales ligadas a contratos a los astilleros hasta finales
del año 2000. También se proponen otras formas de apoyo público como
ayudas a la inversión, ayudas a la reestructuración y ayudas a la
investigación y el desarrollo. Por otra parte, la Comisión está dispuesta a
autorizar, en determinadas circunstancias, la concesión de ayudas a la
innovación que cubran parcialmente los riesgos relacionados con los retos
tecnológicos. Con esta combinación de esfuerzos, la Comisión se muestra
optimista y confía en que puede alcanzarse el objetivo de hacer del sector
europeo de la construcción naval un sector industrial de alcance mundial y
competitivo.
La transformación estructural corresponde en primer lugar al propio sector. La
Comisión confía en que el sector está haciendo cuanto está en su mano para
superar las desventajas estructurales en comparación con sus competidores del
Lejano Oriente. Los constructores navales deben tratar de utilizar el potencial de
ahorro que representa la estrecha cooperación en investigación y desarrollo, en
el proceso productivo y en la comercialización.
La Comisión Europea ha adoptado en el día de hoy un documento estratégico
sobre la política futura europea de construcción naval y una propuesta de
Reglamento por la que se establecen nuevas normas en materia de ayudas
estatales a la construcción naval. No obstante, son dos las razones que han
llevado a la Comisión a poner sobre la mesa una nueva estrategia para la
construcción naval, que con su 21% de cuota de mercado mundial constituye un
contribuyente importante a la economía europea:
- A finales del presente año dejará de aplicarse la Séptima Directiva sobre las
ayudas a la construcción naval; por otro lado, no parece que vaya a entrar en
vigor para esas fechas, debido a las reticencias de EE.UU. a ratificarlo, el
Acuerdo de la OCDE sobre construcción naval, cuyo objetivo es el de suprimir las
ayudas estatales a escala mundial. Por eso la Comisión ha de tomar
precauciones para evitar el vacío legal que podría existir después de dicha fecha.
- Además, la construcción naval no puede por el momento dejarse a la merced de
la competencia mundial sin algún tipo de protección, pese al deseo que viene de
lejos de someter de una vez a la construcción naval a las mismas reglas de
mercado que los demás sectores industriales. Siguen existiendo condiciones de
mercado difíciles como bajos precios, exceso de capacidad fuera de la Unión
Europea y prácticas desleales de diversos competidores. El sector seguirá
necesitando durante un cierto tiempo medidas de apoyo para salvar el desfase
competitivo existente entre los constructores navales europeos y los de Japón y
Corea del Sur.
Básicamente, la construcción naval es un sector industrial con buenas
perspectivas de futuro que requiere una amplia gama de conocimientos
tecnológicos y que constituye un campo ideal de aplicación de las tecnologías de
la información. Con ayuda de la Comisión, el sector ha sido capaz de modificar la
imagen de sector en declive que se tenía de él hasta hace unos años. Con varias
iniciativas para mejorar la competitividad del sector, la Comisión ha hecho saber
que la construcción naval merecía mayor atención por parte de la política
industrial de la Unión.
La promoción de la I+D por la Unión Europea va dirigida a la mejora de los
propios procesos de producción y al desarrollo de buques seguros y eficientes,
incluidos diseños nuevos y avanzados para buques y equipos de a bordo
altamente perfeccionados. Para potenciar este esfuerzo, la Comisión ya ha
creado el Grupo Operativo “Sistemas marítimos del futuro”, que está trabajando
en estrecha colaboración con el sector para definir conjuntamente las prioridades
en materia de I+D. De este modo debe asegurarse la rápida transformación de
los resultados de la investigación en innovación efectiva. La Comisión ha decidido
incluir, en la propuesta de Decisión relativa al V Programa Marco de la
Comunidad Europea para acciones de investigación, desarrollo tecnológico y
demostración la actividad clave “Tecnologías Marinas”. También es fundamental
aprovechar plenamente el potencial que ofrecen las tecnologías de información y
comunicación. La sociedad de la Información y la actividad clave del V Programa
Marco con ella relacionada tienen mucho que ofrecer.
La Comisión respalda la cooperación horizontal y vertical de la industria. Para
ello, creó en 1991 el Foro de Industrias Marítimas.
La Comisión se ha comprometido a apoyar cualquier iniciativa industrial destinada
a reforzar los mercados. Un ejemplo de esto es el transporte marítimo de corta
distancia. Una participación mayor del transporte marítimo de corta distancia en el
transporte europeo de mercancías no sólo contribuiría a reducir la saturación de
los corredores terrestres de transporte, beneficiando así al medio ambiente, sino
que también crearía demanda de tipos de buques modernos.
Con la estricta aplicación de la reglamentación en materia de seguridad para los
buques, se habrá dado un paso importante hacia la mejora de la seguridad
marítima y, al mismo tiempo, hacia la eliminación de los buques que no cumplen
las normas. Por otra parte, se potenciará la demanda de buques nuevos y
seguros.
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Regímenes de ayudas ligadas a contratos que terminarán a finales del
2000
Ante la persistente incertidumbre sobre la entrada en vigor del Acuerdo de la
OCDE sobre construcción naval debido a las reticencias estadounidenses a
ratificarlo, la Comisión decidió presentar propuestas para un nuevo régimen de
ayudas comunitarias que sustituirá a la normativa vigente establecida en virtud de
la Séptima Directiva sobre ayudas a la construcción naval. Al mismo tiempo, la
Comisión propone que, dependiendo de la adopción del nuevo régimen de
ayudas, dicha Directiva sea prorrogada hasta el 31 de diciembre de 1998.
El cambio fundamental previsto en el nuevo régimen es que las ayudas al
funcionamiento, que han sido la piedra angular de la política aplicada durante 10
años, sean suprimidas a finales del 2000. La construcción naval ha sido el único
sector industrial que se ha beneficiado sistemáticamente de las ayudas al
funcionamiento, que tienden a distorsionar la competencia intracomunitaria y
producen costes considerables para la mayoría de los Estados miembros,
muchos de los cuales han de afrontar restricciones presupuestarias cada vez
mayores. (Sólo durante el período 1990-1995, los Estados miembros concedieron
ayudas al funcionamiento por un total de casi 5.000 millones de ecus, cifra que se
eleva a 8.300 millones de ecus si se incluyen también las ayudas a la
reestructuración).
La propuesta de la Comisión de autorizar la concesión de ayudas al
funcionamiento hasta el 31 de diciembre de 2000 persigue un triple propósito:
conceder al sector un período transitorio final (durante el cual se mantiene
inalterado el tope actual del 9%) para adaptarse a las condiciones operativas sin
tales ayudas; dar tiempo para facilitar los esfuerzos suplementarios paras poner
en vigor el Acuerdo de la OCDE y dar tiempo a la Comisión para evaluar el
alcance de la competencia desleal y la mejor respuesta que puede dársele.
A juicio de la Comisión, esta clase de ayudas, cuyo nivel ha ido reduciéndose
progresivamente con los años (del 28% en 1987 al 9% actual), ya no da más de
sí y no es la forma más rentable de incentivar al sector a emprender los cambios
necesarios para mejorar su posición competitiva frente a los competidores
internacionales. Propone, a cambio, centrar la atención en otras clases de
ayudas, como son las ayudas a la inversión en innovación, que se ajustan mejor
para estimular al sector a adaptarse a los desafíos a que ha de hacer frente.
Además de este cambio importante, el nuevo régimen que se propone prevé
también ayudas al cierre y ayudas a la reestructuración sujetas a normas
estrictas. Basándose en la experiencia anterior con las ayudas a la
reestructuración, se impondrá el principio de la “ayuda única” y las reducciones
de capacidad, en línea con las recientes decisiones adoptadas por la Comisión
en el caso de la MTW alemana y de Astilleros Españoles. Además de las ayudas
a la inversión en innovación y las ayudas a la inversión regional destinadas a
modernizar las instalaciones existentes, se autorizarán también ayudas a la
investigación y desarrollo y ayudas a la protección del medio ambiente.
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El nuevo régimen entrará en vigor el 1 de enero de 1999 como fecha máxima,
salvo en el caso de que el Acuerdo de la OCDE haya entrado en vigor antes de
dicha fecha. En paralelo al nuevo régimen propuesto, la Comisión propone
también al Consejo ampliar la vigencia de la Séptima Directiva hasta el 31 de
diciembre de 1998, entendiéndose que tal prolongación se extinguirá
automáticamente tan pronto como el Acuerdo de la OCDE sea ratificado por los
EE.UU. o tan pronto como se adopte el nuevo régimen de ayudas.
La Comisión ha tomado las iniciativas señaladas para que la Comunidad esté
preparada ante el caso de que el Acuerdo de la OCDE no vaya a entrar en vigor.
La Comisión confía en que los EE.UU. procederán pronto a ratificarlo y sigue
pensando que el Acuerdo de la OCDE dirigido a respetar las condiciones
normales de competencia en el sector de la construcción y reparación naval
mercante es la mejor forma de normalizar el mercado mundial de construcción
naval. El instrumento de defensa ante las prácticas perjudiciales en materia de
precios que prevé el Acuerdo está llamado a desempeñar un papel importante a
este respecto. Una de las razones principales para la introducción por la
Comunidad de las ayudas al funcionamiento fue en su momento la falta de
alternativas para combatir las prácticas desleales en materia de competencia
como los precios desleales. La Comisión ha dejado claro que, de continuar tales
prácticas a falta de la entrada en vigor del Acuerdo de la OCDE, la Comunidad
considerará las medidas apropiadas, sin excluir por el momento ninguna opción.
Con las propuestas que pone sobre la mesa la Comisión, responde a la invitación
del Consejo de Industria, que revisó la situación en su reunión de abril. Las
propuestas serán presentadas en la próxima reunión del Consejo de Industria de
13 de noviembre de 1997.
La posición de Europa en el mercado mundial
Japón
Japón mantiene su posición de liderazgo mundial con alrededor del 40% de cuota
mundial de mercado. El sector de la construcción naval está concentrado en unos
pocos grupos poderosos. Los constructores navales japoneses han incrementado
la productividad del sector gracias a mejoras permanentes de carácter técnico y
tecnológico. De 1993 a 1995, la productividad ha aumentado en un 27%.
Corea del Sur
Los constructores de Corea del Sur están esforzándose por convertirse en líderes
del mercado mundial. En 1996, alcanzaron una cuota de producción mundial del
21%. En la década de 1990, Corea ha experimentado una expansión de
capacidad muy significativa. Corea del Sur se ha convertido en líder de precios
para muchos tipos de buques: del 80 al 90% de la producción está en manos de
cinco grandes grupos. Los constructores navales coreanos se benefician del plan
de créditos del Banco de Desarrollo de Corea. Las restricciones de capital
vigentes en Corea del Sur dan a sus exportadores una ventaja competitiva.
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Estados Unidos
Los Estados Unidos tienen una participación muy marginal en la construcción de
buques mercantes (menos del 1%). A pesar de su pequeña cuota de mercado,
los Estados Unidos han impulsado las negociaciones para eliminar las
subvenciones a la construcción naval en el mundo. Lamentablemente, en estos
momentos los Estados Unidos son la única parte del Acuerdo sobre construcción
naval de la OCDE que no lo ha ratificado hasta la fecha.
La construcción naval en otros países
En el mercado mundial están empezando a aparecer otros países constructores,
en especial países de Europa Oriental (Polonia, Rusia, Ucrania, Croacia) y otros
países asiáticos (China, Vietnam). Estos países, que actualmente cubren en torno
a un 20% del mercado, disfrutan de la ventaja de una mano de obra
relativamente barata.
Unión Europea
La cuota de mercado europea es del 21%. El sector europeo de construcción
naval está bastante fragmentado; en 1997 operaban 103 empresas de
construcción naval. Los cinco mayores constructores representaban en 1996 en
torno a un 36% en términos de tbc, mientras que los cinco mayores constructores
de Corea representaban el 99% de la capacidad del país. Algunos astilleros
compiten a escala mundial; otra característica importante de la construcción naval
europea es que, en general, construye buques de mayor valor que Corea del Sur
o Japón. Sin embargo, los astilleros japoneses y, en menor medida, los de Corea
del Sur son considerablemente más productivos que la mayoría de los astilleros
europeos. Además, los costes de la mano de obra en Corea del Sur son
inferiores a los de la Comunidad.
No obstante, el comportamiento de los armadores europeos, coreanos y
japoneses es distinto. Como característica general, los armadores del Lejano
Oriente compran en su región. En cambio, los armadores europeos es mucho
más probable que compren fuera de Europa.
La mano de obra se estima en 70.000 trabajadores en la construcción naval
mercante. Las instalaciones más importantes están situadas en Francia,
Alemania, Italia, Suecia y el Reino Unido. Los constructores de buques para la
armada deben buscar otros mercados para aprovechar su capacidad. Un
mercado evidente es el de la construcción naval mercante.
Las previsiones de demanda de buques predicen una caída de la actual
tendencia al alza de la demanda a partir del año 2000. Al mismo tiempo, se
espera que la capacidad del Lejano Oriente siga aumentando.
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