resumen navegacion costera

Escuela de Náutica ALAVELA - RESUMEN NAVEGACION COSTERA – PATRON YATE
1
RESUMEN NAVEGACION COSTERA
La navegación costera es aquella que se realiza a la vista de la costa. Cuando decimos
“a la vista de la costa” nos referimos a que aquella sea reconocible bien por medios
visuales propiamente dichos (marcaciones y/o demoras tomadas con alidadas o
instrumentos similares) o por medios electrónicos, tales como el radar (marcaciones
y/o demoras y/o distancias tomadas con el radar de puntos positivamente
reconocidos de la costa).
Cualquier demora que tomemos con una aguja náutica para tomar demoras deberá
ser corregida por su corrección total. Cualquier marcación (en radares no
estabilizados al norte y por tanto “proa arriba”) o cualquier demora (en radares
estabilizados al norte y por tanto “norte arriba”) deberá también ser corregida por la
citada corrección, si el radar toma datos de rumbo de la aguja magnética (cosa
común en los barcos de recreo que no suelen llevar giroscópica).
Debemos por tanto manejar los siguientes conceptos:
•
•
•
Norte Verdadero o geográfico: Es el indicado, en cada lugar, por la dirección
del meridiano verdadero o geográfico y en el sentido Polo Norte.
Norte magnético: Es el indicado, en cada lugar, por la dirección de orientación
de una aguja magnética situada en el campo magnético terrestre, aislada y sin
elementos metálicos o eléctricos a su alrededor.
Norte de aguja: Es el indicado, en cada lugar, por la dirección de una aguja
magnética situada en el campo magnético terrestre, sin aislar y rodeada, por
tanto, de elementos metálicos y eléctricos, como puede ser por ejemplo la
aguja magnética de nuestro barco.
A la diferencia angular entre el Norte Verdadero (Nv) y el Norte Magnético (Nm) se le
denomina declinación magnética (dm). Será positiva cuando el Nm está al este (o
NE) del Nv y será negativa cuando el Nm está al oeste (o al NW) del Nv.
A la diferencia angular entre el Nm y el Norte de Aguja (Na) se le denomina desvío
(∆). Será positivo cuando el Na está al este (o NE) del Nm y será negativo cuando el
Na está al oeste (o NW) del Nm.
La corrección total (ct) a aplicar a la aguja será:
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ct = dm + ∆
2
(1)
La declinación magnética se hallará en cada lugar entrando en la carta representativa
y extrayendo de la rosa más cercana a la posición estimada u observada, el valor
dado para aquella.
El valor de declinación magnética dado, lo será para el año que indica en la rosa, en la
cual, además nos informarán de la variación anua que dicha declinación magnética
tiene. Esta variación anua es la cantidad en que varia la declinación magnética en un
año. Dicha variación puede ser del mismo sentido que la declinación magnética, en
cuyo caso se sumará al valor absoluto de esta, o de distinto sentido que la declinación
magnética, en cuyo caso se restará al valor absoluto de esta. Es decir, una dm
negativa (o NW) y una variación anua al W (o incremento anuo) se sumarán, de
forma que al cabo de un año, la declinación magnética será más hacia el W en una
cantidad igual a la variación anua. Una declinación magnética negativa (o NW) y una
variación anua al E (o decremento anuo) se restarán, de forma que la declinación
magnética al cabo de un año será menos hacia el W en una cantidad igual que la
variación anua.
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Para hallar el valor de la declinación magnética para el año en curso, solo deberemos
de aplicarle, de acuerdo con la convención anterior, el valor de la variación anua
multiplicada por el número de años que hayan transcurrido entre el dado en la carta y
el actual.
El valor del desvío, producido por la variación que los hierros, metales y equipamiento
eléctrico provocan sobre el campo magnético terrestre (que es el que orienta la
aguja), dependerá del rumbo al que esté nuestro barco y de la latitud,
fundamentalmente. En cada barco y para cada aguja se deberá realizar (es
obligatorio) una tablilla de desvíos (se puede hacer dando un borneo completo sobre
una enfilación conocida en la carta y tomando a la vez demoras de aguja de la
enfilación o mediante la toma de azimutes de un astro).
Con estos dos valores y la fórmula (1) hallamos la corrección total.
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Sabemos que el rumbo circular es el ángulo horizontal medido en sentido horario
entre el norte y la línea proa – popa de nuestro barco.
Habrá por tanto tantos rumbos como nortes. Es decir, tendremos:
•
•
•
Rumbo verdadero: Angulo horizontal medido en sentido horario entre el Nv y
la línea proa – popa de nuestro barco.
Rumbo magnético: Angulo horizontal medido en sentido horario entre el Nm
y la línea proa – popa de nuestro barco.
Rumbo de aguja: Angulo horizontal medido en sentido horario entre el Na y la
línea proa – popa de nuestro barco.
De esta forma, las expresiones fundamentales que relacionan los distintos rumbos
son:
Rv = Ra + dm + ∆ = Ra + ct
(2)
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Rv = Rm + dm
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(3)
Sobre la carta no se pueden dibujar ni rumbos magnéticos ni rumbos de aguja, por lo
que deberemos pasar estos a rumbo verdadero. Los rumbos derivados del rumbo
verdadero, como son el rumbo superficial y el rumbo efectivo (ya los veremos) si se
pueden dibujar el la carta.
Las mismas relaciones que se han expresado para los rumbos se dan para las
demoras.
Una demora es una línea de posición1 generada al dirigir una visual a un punto
conspicuo de la costa. Por lo tanto una demora será el ángulo horizontal, medido en
sentido horario, entre el norte y la visual al objeto. Sobre la carta solo podremos
dibujar demoras verdaderas (Dv). El corte de dos demoras no da una situación
observada. También habrá, por tanto, demoras de aguja (Da) y demoras magnéticas
(Dm) con definiciones que serán fáciles de colegir para el alumno. La relación
fundamental será ahora:
Dv = Da + dm + ∆ = Da + ct
1
(4)
Lugar geométrico de los puntos donde se encuentra el buque.
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Una marcación es el ángulo horizontal, medido desde la línea de proa del barco y
hacia babor o hacia estribor, hasta la visual a un objeto, y que toma valores de 0º
(objeto por la proa) hasta 180º (objeto por la popa). Las marcaciones a estribor son
positivas y las marcaciones a babor son negativas.
Las marcaciones no pueden trasladarse a la carta ya que al ser un ángulo
referenciado a nuestro buque y no a un punto conspicuo de aquella, no queda
definido. Pero si podemos relacionarlas con el rumbo que sigue el buque para
convertirlas en demoras que ya podremos trasladar a la carta y situarnos.
La relación que liga demoras, marcaciones y rumbos es:
Dv = Rv + M
Otras líneas de posición usadas en navegación costera son:
•
•
•
•
•
Enfilaciones: Lugar geométrico de los puntos de una recta formada por la
alineación de dos o más puntos visibles en la costa. Las enfilaciones nos darán
siempre una demora verdadera.
Oposiciones: Lugar geométrico de los puntos de una recta formada por la
alineación opuesta de dos puntos visibles en la costa. Las oposiciones nos darán
siempre una demora verdadera.
Distancias: Lugar geométrico formado por los puntos de una circunferencia
cuyo radio es la distancia a un punto de la costa y cuyo centro es dicho punto.
Línea isobática: Lugar geométrico de los puntos que se encuentran a igual
sonda.
Ángulos horizontales: Ángulo que subtiende dos puntos de la costa vistos
desde el buque.
Pues bien, conocidos estos conceptos básicos, comencemos a navegar con nuestro
barco. El medio en el que se mueve es un medio dinámico, con fuerzas presentes
derivadas fundamentalmente de las condiciones meteorológicas y de las
oceanográficas. Es por ello que el barco se encontrará sometido fundamentalmente, y
en la medida del estudio de posicionamiento que nos ocupa, a:
•
La acción del viento: Para el estudio de la acción del viento tomaremos como
sistema de referencia la lámina de agua sobre la que se mueve el barco.
Cuando el viento incide sobre la obra muerta del buque le hará desplazarse
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lateralmente, siempre que el viento forme un cierto ángulo con la línea proa –
popa. A ese desplazamiento lateral se le denomina abatimiento (Aº) y se podrá
medir como el ángulo formado entre la línea proa – popa y la línea superficial
sobre la que se mueve el barco sobre la lámina de agua. Vamos a introducir
aquí el concepto de velocidad del propulsor (Vp) como la velocidad a la que se
mueve el buque sobre la citada lámina de agua. A efectos prácticos será la
velocidad que mide la corredera. Esta velocidad no es afectada por el viento.
Llamaremos rumbo superficial (Rsp) a aquél seguido por un buque afectado
por el abatimiento provocado por el viento.
Rsp = Rv + Aº
(5)
Recordando simplemente como se contaba el ángulo de rumbo, se deduce
fácilmente que si el buque abate a estribor el abatimiento es positivo y si abate
a babor el abatimiento es negativo.
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•
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La acción de la corriente: Para el estudio de la acción de la corriente
tomamos como sistema de referencia el fondo, el cual no estará sometido, en
el ámbito de nuestro estudio a movimiento alguno. El buque se encuentra
sumergido en la masa de agua, la cual está sometida a su vez a fuerzas
dinámicas denominadas corrientes. Por ello, estas corrientes afectan al
movimiento del buque, el cual si no estuviese sometido a ninguna fuerza
externa más, e movería en la misma dirección y sentido y con la misma
velocidad que lo haría la corriente en la cual está inmerso. Pero el buque se
encuentra sometido a la acción de otra fuerza principal, cual es el impulso
proporcionado por su propulsor. Esto da lugar a una composición de vectores,
determinados por su sentido y de magnitud igual a la velocidad de propulsión o
a la intensidad de la corriente. A resultante de esa composición vectorial, que
nos indicará el movimiento que efectivamente realiza el buque, se le denomina
rumbo efectivo (Ref) y será un vector con sentido el del movimiento efectivo y
con magnitud igual a la velocidad efectiva del buque (Vef). A la acción de la
corriente sobre el buque se le denomina “deriva”.
CASO DIRECTO
Se presentarán dos casos:
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•
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Caso directo: Conocemos nuestro rumbo verdadero, la velocidad del
propulsor y el rumbo e intensidad horaria de la corriente.
Partimos de una situación de salida conocida y navegamos a un Rv determinado con
una velocidad de propulsor Vp (vector Rv/Vp). Si tenemos viento, como en el caso del
gráfico, primero deberemos aplicar el abatimiento para conocer el vector (Rsp/Vp),
aplicando la fórmula (5). Desde la situación de salida dibujamos este vector (Rsp/Vp)
y el vector corriente conocido (Rc/Ih). Aplicamos la regla del paralelogramo2 usada
para la composición de vectores y obtenemos el vector resultante (Ref/Vef) que será
el rumbo y la velocidad que efectivamente llevará el buque al encontrarse inmerso en
la corriente determinada y con el viento que existe.
•
Caso inverso: Debemos de ir desde un punto conocido a otro también
conocido y sabemos que existe una corriente determinada. Conocemos la
velocidad del propulsor.
CASO INVERSO
En este caso conocemos el Ref que debe hacer el buque, ya que si queremos que
vaya desde Ss a Sll deberá moverse por la derrota marcada con puntos. Conocemos
2
Por el extremo de cada uno de los dos vectores trazamos paralelas al otro vector. Unimos el origen de
vectores con el corte de las paralelas así trazadas obteniendo el vector resultante.
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el vector corriente (Rc/Ih) y conocemos la velocidad del propulsor. El único vector que
cumplirá las condiciones de estar integrado en ése sistema y tener por magnitud Vp
será el trazado desde el extremo del vector corriente hasta donde corte la recta de
puntos (derrota efectiva del barco). Por ello, con radio Vp trazamos desde el extremo
del vector corriente un arco que corte a la recta Ss – Sll. El vector Rv/Vp será el
obtenido uniendo el extremo del vector (Rc/Ih) y el punto de corte obtenido
anteriormente. Si existiese viento, el vector así obtenido sería el (Rsp/Vp) al cual
habría que descontarle el efecto de abatimiento como ya se explicó para obtener el
vector (Rv/Vp).
En los cálculos de navegación costera el navegante debe acostumbrarse a seguir
ciertas rutinas que le ayudarán en los cálculos; rutinas tales como anotar la hora
(Hrb, HcG, etc) a la que se ha tomado una determinada línea de posición, distinguir
entre posiciones de estima, designadas por un triangulito, ∆, o posiciones observadas,
designadas con un circulito, Θ, anotar en cada posición la hora a la que corresponde,
etc.
Las líneas de posición más usadas en navegación costera son:
1. Demoras.
2. Distancias.
3. Arco Capaz (ángulos horizontales).
Las situaciones se obtendrán por combinación de dos o más líneas de posición de
cualquier clase correspondientes a la misma hora; cualquiera de estas líneas de
posición podrá trasladarse a otra hora por estima, es decir por rumbo y distancia
navegada, bien analíticamente, mediante un cálculo loxodrómico, o bien
gráficamente, en la carta mercatoriana.
SITUACION POR DOS O TRES DEMORAS SIMULTANEAS
Solo hay que trazar, desde el punto geográfico conspicuo del que se han tomado, las
demoras verdaderas opuestas y el corte entre las dos o las tres será la situación
observada. Cuando se toman tres demoras simultáneas, si no se cortan en un punto,
que será lo más frecuente, se tomará como situación el centro del triángulo que se
forme. En caso de que dicho triángulo sea excesivamente grande es que se han
cometido errores y habrá que repetir la observación.
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Las enfilaciones u oposiciones a dos puntos nos dan una muy buena demora
verdadera.
Situación por tres demoras simultáneas
SITUACION POR DEMORA Y DISTANCIA SIMULTÁNEAS
La demora y la distancia pueden estar tomadas al mismo punto o a dos puntos
diferentes.
Si tanto la demora como la distancia se han tomado al mismo punto, desde éste se
traza la demora opuesta y el arco de distancia. Donde se corten estará la situación
observada. En este caso solo hay una solución.
Si, por el contrario, la demora se tomó a un punto y la distancia a otro, normalmente
habrá dos soluciones, excepto en el caso en que demora y arco de distancia sean
tangentes, que solo habrá una solución.
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Situación por demora y distancia al mismo punto y demora a un punto A – distancia a un punto B
SITUACION POR ANGULO HORIZONTAL Y DEMORA SIMULTANEA
Se traza el arco capaz como ya se sabe, entre los dos puntos de los cuales se ha
tomado el ángulo horizontal. Si la demora que se conoce es de uno de estos puntos,
solo habrá una solución, pero si corresponde a otro punto distinto habrá dos
soluciones excepto cuando la demora sea tangente al arco capaz, en cuyo caso solo
habrá una solución.
Situación por ángulo horizontal y demora a un punto A o a un punto C, este último con dos soluciones
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SITUACION POR DOS DEMORAS NO SIMULTANEAS A DOS PUNTOS
Primero se trazará por el primer la opuesta a la primera demora tomada. Lo más
sencillo es trasladar, por rumbo y distancia navegada en el intervalo de tiempo entre
las dos demoras, el punto marcado en primer lugar. De esta forma, este punto, que
corresponde a la primera demora, quedará trasladado a la hora de la segunda
demora. Por el punto así obtenido se trazará una paralela a la primera demora, la cual
resultará ya trasladada. Por el segundo punto se traza la opuesta a la segunda
demora tomada y donde la recta así trazada corte a la primera demora trasladada,
estará la situación observada.
El rumbo y velocidad que se deberán usar es el Rv y la Vb., sino hay ni viento ni
corriente, el Rsp y la Vb., si hay viento y el Ref y la Vef., si además hay corriente.
Situación por dos demoras no simultáneas a dos puntos
SITUACION POR TRES DEMORAS NO SIMULTANEAS A TRES PUNTOS
Se trabaja como en el caso anterior pero trasladando la primera demora a la hora de
la tercera y la segunda demora a la hora de la tercera. Igual que en el epígrafe
anterior lo más cómodo es trasladar, por rumbo y distancia navegada entre cada
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intervalo, los puntos marcados. Por los puntos trasladados obtenidos se trazan
paralelas a la primera demora y a la segunda demora, respectivamente, y donde se
corten ambas con la tercera demora, estará la situación observada.
Situación por tres demoras no simultáneas a tres puntos
SITUACION POR DOS DEMORAS NO SIMULTANEAS AL MISMO PUNTO
Se trabaja igual que en el caso de que las demoras no se hayan tomado al mismo
punto.
Cuando no se conoce la corriente que afecta y se parte de una situación observada
anterior, se trabaja como caso particular para el cálculo de la corriente (ver Las
Heras).
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Situación por dos demoras no simultáneas al mismo punto
SITUACION POR LINEAS DE POSICION DIFERENTES, NO SIMULTANEAS
De forma general, la primera línea de posición se traslada a la hora de la segunda
línea de posición, de la misma forma ya explicada en anteriores epígrafes. Por el
punto de traslado obtenido se traza una línea de posición igual a la primera y el corte
con la segunda es la posición.
SITUACION POR ANGULOS HORIZONTALES
La situación por ángulos horizontales, ya explicada en el texto, es independiente de la
corrección total (ct). Si desde dicha situación se toma una Dv y una Da al mismo
punto se obtiene la (ct). La posición puede obtenerse trazando los arcos capaces de la
forma ya explicada, pero existe un procedimiento más sencillo:
•
Se unen los tres puntos (A, B, C) de los que se han tomado los dos ángulos
horizontales usados para determinar nuestra posición y se sitúa el
transportador en el punto central (B) haciendo coincidir el 90 con la unión (BA)
y con el 0 hacia la mar, trazando el ángulo horizontal tomado AB. De esta
forma resulta dibujado directamente el ángulo auxiliar 90º - AB o el 90 + AB.
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•
•
•
•
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Se repite esta operación pero ahora en la unión (BC).
Por A y por C se trazan las perpendiculares a AB y BC hasta que corten a las
rectas trazas según el punto anterior, obteniéndose los puntos M y N.
Desde el punto (B) se traza la perpendicular a la recta MN o a su prolongación.
El corte entre esa perpendicular y la recta MN, o su prolongación, será la
situación observada.
Situación por dos ángulos horizontales – Método rápido
SITUACION Y RUMBO EFECTIVO POR TRES DEMORAS NO SIMULTANEAS A
UN PUNTO
Solo se conocen tres demoras a un mismo punto en tres instantes diferentes y la
velocidad del buque.
Por el punto A, del que se han tomado las demoras, se trazan éstas y la perpendicular
a la segunda demora.
Desde A y sobre la perpendicular así trazada se toman dos distancias iguales o
proporcionales a los intervalos de tiempo entre las demoras, obteniendo los puntos
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(X, Y), teniendo en cuenta que la distancia obtenida, de acuerdo a lo anterior, entre la
primera y la segunda demora, se tomará sobre la perpendicular hacia la primera
demora y la distancia obtenida entre la segunda y la tercera demora se tomará sobre
la perpendicular hacia la tercera demora.
Por los punto así obtenidos (X, Y) se trazan paralelas a la segunda demora hasta que
corten a la primera demora en (C) y a la tercera demora en (D). La unión de C y D es
el rumbo efectivo (Ref).
Para obtener la situación desde (C) y sobre el (Ref) anteriormente hallado se toma la
distancia navegada entre la primera y la tercera demora, calculada a partir de la
velocidad del buque, obteniendo el punto (Z). Por ese punto se traza una paralela a la
primera demora y donde corte a la tercera estará la situación observada.
Situación por tres demoras no simultáneas a un punto
Este problema presenta un caso particular que es cuando se conoce también el (Rv) y
el (Rc) pero no la (Ih).
Se calcula el (Ref) de la forma explicada y desde (C) se traza el (Rv) midiendo sobre
él la distancia navegada entre la primera y la tercera demoras, calculada a partir de la
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velocidad del buque. Se obtiene así el punto (Z), trazando desde el mismo el (Rc)
hasta que corte al (Ref) antes obtenido, obteniendo el punto (V). Por este punto se
traza una paralela a la primera demora y donde corte a la tercera estará la posición
observada. El segmento (ZV) dividido entre el intervalo de tiempo entre la primera y
la tercera demoras es la (Ih) de la corriente.
Situación por tres demoras no simultáneas a un punto – Caso particular
NOTAS SOBRE NAVEGACION COSTERA
Las estimas que se hacen gráficamente deben tener en cuenta que:
•
•
•
La derrota que sigue el barco es la del (Ref) y con (Vef).
Hay que distinguir entre mínima distancia y pasar al través. La mínima
distancia es la perpendicular a la derrota que lleva el buque, mientras que el
través es perpendicular al (Rv), encontrándose el buque donde dicha
perpendicular corte a la derrota efectiva o (Ref). Cuando hay viento las
anteriores consideraciones se harán con el (Rsp). Si no hay ni viento ni
corriente la distancia mínima coincidirá con el través.
Cada situación tiene su hora y conviene ponerla.
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•
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Si conocemos en el mismo instante dos situaciones, una estimada (Se) y otra
observada (So), la unión entre Se y So da el rumbo del error, que
generalmente suele considerarse como (Rc). La distancia entre ambas dividida
por el intervalo de tiempo transcurrido desde una situación observada anterior
da la intensidad horaria del error que generalmente se toma como Ih de la
corriente.
SITUACION POR
DESCONOCIDA
DOS
DEMORAS
A
UN
PUNTO
CON
CORRIENTE
Los datos conocidos de este caso son:
•
•
•
Una situación observada anterior.
El (Rv) y la (Vb).
Dos demoras verdaderas no simultáneas al mismo punto.
Se intenta obtener la situación y el (Rc) e (Ih).
Se pueden presentar los casos siguientes:
1. Desde la situación observada anterior solo se navegó a un Rv y a una Vb
constante (Caso las Heras):
METODO “LAS HERAS” – RESOLUCION GRÁFICA
Se aplica este método cuando, después de haber obtenido una situación observada,
se continúa navegando por estima y se toman dos demoras no simultáneas al mismo
punto y se quiere conocer el rumbo efectivo, la velocidad efectiva y el rumbo e
intensidad horaria de la corriente.
Por tanto, desde la situación observada (So1) a la hora (Hrb) navegamos a un rumbo
verdadero (Rv), o a un rumbo superficial (Rsp) si hubiese viento y abatimiento, y a
una hora (Hrb1) determinada tomamos una demora del punto (P) y posteriormente, a
otra hora (Hrb2) se toma otra demora del mismo punto (P).
Evidentemente, si no hubiese corriente el buque navegaría a lo largo de la derrota
determinada por su Rv, o por su Rsp si hubiese viento, encontrándose en (Se1) a la
Hrb1 y en (Se2) a la hora Hrb2; situaciones estimadas que han sido calculadas sin
más que tener en cuenta el rumbo y la distancia navegada entre la situación
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observada inicial (So) a la hora Hrb y las horas a las que se tomaron las demoras al
punto (P).
Para resolver el problema se traza una línea auxiliar, en rojo en la figura, que corte a
las dos demoras trazadas (puntos A y B en la figura). Se une la (Se1) con A y por
(Se2) se traza una paralela a la misma que cortará a la recta auxiliar trazada
anteriormente en el punto C. Por ese punto se traza una paralela a la primera
demora, la cual cortará a la segunda en un punto que será la situación observada a la
hora de la segunda demora (So1).
El rumbo efectivo (Ref) será la recta unión entre (So1) y (So2). El rumbo de la
corriente (Rc) resultará de unir la situación estimada (Se2) con (So2) y la intensidad
horaria resultará de dividir la longitud, en millas, entre (Se2) y (So2) por el intervalo
de tiempo navegado entre (So1) y (So2).
Obtención de So, Rc, Ih, Ref y Vef mediante método de Las Heras
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2. Desde la situación verdadera anterior se cambió de rumbo:
Este caso se produce tanto cuando el barco cambió de rumbo entre las dos demoras
como cuando lo hizo antes de tomar la primera demora.
Para resolverlo se debe obtener la situación de un denominado punto ficticio (FP) en
donde se encontraría el barco a la hora de la (So) anterior a la toma de demoras con
la condición de que navegando a un R y V constantes, las dos (Se) a las horas de
tomar las dos demoras coincidan con las (Se) de la estima que se calculo
inicialmente.
Para hallar dicho FP se unen las dos (Se) correspondientes a las horas cuando se
tomaron las demoras verdaderas y la recta obtenida se prolonga hacia atrás, situando
el FP sobre la línea así obtenida, considerando que el buque navegó a una velocidad
igual a la distancia entre las dos (Se) dividida entre el intervalo de tiempo
transcurrido entre las dos demoras. Es decir, el FP estará separado de la segunda
(Se) una distancia igual a la velocidad así obtenida y que se denomina (Vf)
multiplicada por el intervalo de tiempo transcurrido entre la hora de la (Sv) y la hora
de tomar la segunda demora.
Obtención del punto ficticio – Cambio de rumbo antes de tomar 1ª demora
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De esta forma es lo mismo que si el barco hubiera navegado a un solo rumbo, que
sería el dado por la unión de las dos (Se) y a una velocidad tal que se encontrase en
las dos (Se) en los instantes de tomar las dos demoras verdaderas.
Obtención del punto ficticio – Cambio de rumbo entre demoras
Una vez obtenido el FP la situación se obtiene de la misma forma que en el caso Las
Heras.
3. Desde la situación verdadera anterior se cambió de velocidad o se paró el
buque:
Dicho cambio de velocidad, o la parada, puede hacerse en cualquier momento desde
la situación observada anterior.
Es evidente que al no cambiar de rumbo el punto ficticio se encuentra sobre la
derrota, pero separado una distancia determinada de la situación observada anterior.
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Para hallarlo se toma la distancia entre las (Se) correspondientes a las horas de tomar
las demoras. La velocidad ficticia será igual a la distancia dividida entre el intervalo
transcurrido entre dichas demoras. El FP se encontrará hacia atrás de la segunda (Se)
una distancia igual a (Vf x Intervalo horario).
4. Desde la situación verdadera anterior se cambió de rumbo y de velocidad:
Es una combinación de los dos anteriores, resolviéndose de la misma forma que en el
primer caso, cuando el cambio de rumbo se produce entre las dos demoras, ya que
en este caso también será diferente la velocidad ficticia.
COMPOSICION DE CORRIENTES
Si durante la navegación se ha tenido en cuenta una corriente supuesta y la (Se) no
coincide con la (So) a una hora dada, es una indicación que dicha corriente supuesta
no es una corriente verdadera, es decir se han cometido fallos en su estimación.
El rumbo y la intensidad horaria de la corriente verdadera se obtienen de la forma
siguiente:
•
•
•
Se toma en la carta mercatoriana el rumbo desde la (Se) a la (So) a la misma
hora y la distancia entre ambas se divide por el intervalo de tiempo entre la
última (So) y la que se esta considerando ahora.
Desde el extremo del vector de rumbo de corriente supuesta (Rcs) se traza el
vector obtenido de acuerdo al primer punto.
La unión del origen de los vectores con el extremo del vector (Rcs) da el vector
de rumbo de corriente verdadera y la intensidad horaria.
En la figura de la página siguiente se puede observar como se resuelve esta caso de
corriente supuesta.
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Composición vectores corriente – Corriente supuesta
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