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pie por sobre de la borda, y con esta carga el calado es el
máximo, esto es, que llega hasta la marca de Plimsoll, puede ser muy peligroso que llene la caja por causa de un
golpe de mar; los buques que se encuentran en este caso al
momento pican las trincas de las portas para que el agua
desahogue en poco tiempo, lo que no puede ser con los solos imbornales; pero si el buque lleva cobertada, es preciso
advertir que las puertas puedan abrirse desde fuera con facilidad ó que vayan abiertas do firme.
Xo estoy conforme con la conclusión 7.*, pues toAo podría ser que hubiese algún sistema mejor que el del señor
Pérez. Opino que tal preferencia la debe determinar una
Junta técnica que estudie oficialmente este difícil problema. Hay mucho inventado y escrito sobro este extremo.
La conclusión 10 toca un punto que hemos tratado nosotros algunas veces en escritos púbHcos generalmente, salvo raras excepciones; en los buques españoles, los planos,
derroteros y tablas de cálculo son de propiedad del Capitán y Oficiales, pagando el buque solamente el Almanaque
náutico y Cuaderno de Bitácora. Esto no es justo, y el Congreso de Gijon ha hecho bien en pedir que las cartas, planos, derroteros y demás libros necesarios para la derrota
del barco, sean de cuenta del armador, siendo únicamente
de cuenta de cada Oficial su Diario do navegación, cuaderno
de cálculos y tablas de logaritmos; esto como libro?, y como
instrumentos un buen sextante.
El Congreso que nos ocupa, entendemos que exige mucho
íi los buques. Caemos de un extremo al otro. No comprendemos la necesidad del círculo de reflexión, que no so exige
en ninguna Marina mercante ni militar, desde el momento
que se construyen hoy magníficos riextantes con graduación de marfil que aproximan el cuarto de minuto. Y si tan
exigente era el Congreso, se construyen también inmejorables sextantes con graduación de platino, aproximando diez
segundos, con una lamparita eléctrica para la lectura. La
Real orden de 1.° de Febrero del año último sobre el pliego
de derrota de los buques de guerra, hubiera, seguramente,
ilustrado algo sobre este particular á los congresistas de
Gijón.
Al poner dos barómetros se podía aclarar diciendo que
uno de ellos fuera registrador de Richard.
Dice la conclusión que ol buque llevará un psicómdtro y
un higrómetro. ¿Pero el psicómetro no es higrometro? ¿Acaso se entiende por higrómetro el de Saussure, que se admite
611 las observaciones de precisión?
Pide la conclusión un compás Thomson con su alidada,
un círculo azimutal y un taxímetro. ¿Qué entiende el Congreso por círculo azimutal? Si es con magnetismo, entendemos que es un compás azimutal como ol Thomson con su
alidada; y si es sin magnetismo, á nuestro entender es un
taxanetro ó círculo de Doral. De manera, que resultan, ó
los compases azimutales, ó dos taxímetros. Mucho es.
lintro los libros no estaría de más la instructiva Higiene
Naval del Exorno. Sr. D. Ángel Fernández Caro.
^o digo nada de lo que pide el Congreso á los buques de
cabotaje, pues supongo que hay error en el impreso ea
uonde leo las conclusiones. No se comprende cómo puede
xigirso á los buques do cabotaje cronómetro, sextante,
cronógrafo, correderas mecánicas y tantos instrumentos y
' Tos cemo en los barcos do navegación trasatlántica. Esto
10 es posible.
Muy
bien los artículos 11 y 13. Lástima que el Congreso
no se enterara de las balsas Maristany.
' El art. 14 es muy difícil de resolver, como lo ha hecho el
ongreso de Gijón, resolviendo el número y clage de tripu-
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lantes, según tonelaje. Hace poco se construyó en los Estados Unidos un pailebot de siete palos y 8,000 toneladas de
carga, que do Capitán á paje, la tripulación se compone de
19 hombres. Por el reglamento del Congreso de Gijón necesitaría 36, de ellos cinco Pilotos, y como que los navieros
españoles tienen que competir con los yanquis, excuso decir si es difícil resolver este problema. Hay que tener en
cuenta el motor, clase de aparejo, condiciones del barco y
condiciones étnicas de los tripulantes.
Respecto ala conclusión 15, no entendemos loque quiere
decir Primera enseñanza superior. Sólo conocemos oficialmente la primera y segunda enseñanza y la superior, de facultad ó profesional.
Luego suponemos que será error de copia, el incluir en
las asignaturas el Dibujo geométrico industrial, que no
comprendemos lo que quiere decir, tratándose de Escuelas
de Náutica; y en cambio, no vemos en el Programa el Dibujo geográfi''o, que es tan fácil como interesante. En la
asignatura que dice máquinas marinas, suponemos que
comprende las de vapor, las eléctricas y las hidráulicas.
Nos parece bien la idea de un buque-escuela mixto; solamente nos parece algo pequeño de 1.000 toneladas. La Cama
ra de Comercio de Barcelona hace poco nombró una Comisión
compuesta de los Sres. Gubern, Rubert y del firmante de
estas líneas, para estudiar los medios de llevar á la práctica
la institución de ese buque-escuela, y quizá no está lejos
el día de realizarse esta justa y necesaria aspiración de los
marinos reunidos en Gijón.
Según s j desprende de las conclusiones del Congreso, se
admite el título de Piloto adquirido después de diez meses
de práctica en el buque-escuela. Estamos conformes con
esta conclusión, siempre que los navieros admitan para oficiales de sus barcos á estos Pilotos; poro si ha de resultar,
como pasa ahora, que los Pilotos no tienen embarque, pues
los navieros exigen el título de Capitán hasta para el cargo
de tjroero ó cuarto O.ioial, en este caso, opinamos que el
Congreso no ha estado acertado, pues continuará el contrario do los pobres Pilotos. Mejor sería, en este caso, aumentar los días de práctica y suprimir el título de Piloto. En
Francii se ad juiero el título de Capitain au long cours después de sesenta meses de navegación. Podríamos adoptar
un término medio, por ejemplo: navegar veinte meses en el
barco-escuela, ó diez en el barco-escuela y veinte en buques particulares, y examinarse luego de Capitán, con cuyo
título se podría navegar como Oficial, pero no pudiendo mandar buque de vapor mayor de 1.000 toneladas, hasta haber
navegado dos años con el cargo de primer Oficial.
No dudamos que la nueva Direosión de Navegación
oyendo ol parecer de las personas competentes, resolverá
esta cuestión, que entendemos es de vida ó de muerte para
la carrera de Capitán de la Marina mercante.
Con entusiasmo aplaudimos las 17, 18 y 19 conclusiones.
Sabido es de todos que la Liga Marítima tiene en vía do
realización el Montepío Marítimo Nacional.
Difícil es la revisión de los títulos de Piloto, pues si llegaba á realizarse seriamente, todo podría ser que quedaran
anulados más de la mitad de los que se han expedido de
treinta años á esta parte. Es un asunto bastante sucio, que
huele mal revolviéndolo. Creo que contentos podríamos estar de que concluyera este estado de verdadero escándalo;
y desde ahora dignificar la carrera por medio de pocos y
buenos Institutos náuticos; y á fin de que el gran número
de jóvenes con ilustración deficiente que han sido aprobados en estos últimos tiempos, no atardcn esta deseada dignificación, proponemos un título do Capitán Superior de la