13. sostenibilidad del proyecto

Tercera Semana
Tarea 3
Tema: Metodología de la Investigación
Integrantes: Liliana Bedoya Acosta 66.700.702
Sandra Constanza Perilla Moreno 52.349.266
LINEA DE INVESTIGACION:
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO
TEMA: : AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE
PROPUESTA DE DISEÑO METODOLOGICO
1. IDENTIFICACION DEL PROBLEMA
2. ANTECEDENTES Y DESCRIPCION DE LA SITUACION ACTUAL DEL PROYECTO
3. POBLACION, ZONA AFECTADA Y GRUPO OBJETIVO
4. OBJETIVOS DEL PROYECTO
5. DESCRIPCION DEL PROYECTO ALO
6. AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE
7. ASPECTOS AMBIENTALES
8. BENEFICIOS DEL PROYECTO
9. SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO
10. CONCLUSIONES
11. RECOMENDACIONES
12. CONCLUSIONES
1
1. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA O NECESIDAD
DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
La ciudad de Bogotá es la capital institucional de Colombia y se encuentra localizada en la
zona central de la región andina a una altura de 2650 m sobre el nivel del mar. El clima
predominante es frío, teniendo una temperatura promedio de 12 grados centígrados. Presenta
periodos variables de inviernos y veranos, los cuales no son identificables con exactitud debido
a la variabilidad que presentan durante el año.
La ciudad se encuentra dividida en veinte localidades las cuales se enumeran a
continuación:
LOCALIDADES DE BOGOTÁ
LOCALIDAD
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
NOMBRE LOCALIDAD
USAQUÉN
CHAPINERO
SANTA FE
SAN CRISTOBAL
USME
TUNJUELITO
BOSA
KENNEDY
FONTIBÓN
ENGATIVÁ
SUBA
BARRIOS UNIDOS
TEUSAQUILLO
MÁRTIRES
ANTONIO NARIÑO
PUENTE ARANDA
CANDELARIA
RAFAEL URIBE
CIUDAD BOLÍVAR
SUMAPAZ
Cada localidad está regida por las Alcaldías Menores Correspondientes y estas a su vez
dependen directamente de la Alcaldía Mayor de Bogotá.
Así mismo el Departamento Administrativo de Planeación Nacional tiene regulado el uso del
espacio público, normas reguladas en los decretos reglamentarios del No.6 de 1990. Esta
clasificación arroja las siguientes zonas:







Zona Residencial Especial
Zona Residencial Normal
Zona Institucional
Zona Industrial
Zonas Verdes
Zonas para facilidades de servicio
Zonas multipropósito
2
En relación con el Parque Automotor que constituye el transporte terrestre en la ciudad, la
composición de modos de viaje es la siguiente: 72% Buses, 19% Carros de uso particular, 5%
Taxis y 3% Camiones.
En conclusión, el problema se identifica como una deficiencia en la capacidad de la
infraestructura vial, a manera de oferta en relación con el crecimiento del parque automotor, en
el lado de la demanda, siendo la zona noroccidental la de mayor potencial de crecimiento
poblacional.
ESTUDIO DE MERCADO
Las características físicas de la red vial en la zona urbana, hace referencia a aquellas vías
principales tanto longitudinales como transversales que enmarcan los sectores más
desarrollados dentro de la ciudad y sobre los cuales se desplazan la mayor parte de la
población hacia las diferentes actividades económicas diariamente (trabajo, comercio,
educación, hogar, etc.).
Actualmente la ciudad cuenta con un total de 10.700 km de vías en su malla vial y las cuales
están discriminadas así:



Vías locales
Vías Principales :
Vías Colectoras :
:
6.934 km
2.434 km
1.342 km
De ésta malla, se encuentran construidas un 51% y para cubrir satisfactoriamente el 49%
restante hasta el año 2.000 es necesario efectuar inversiones alrededor de los dos billones de
pesos, para poder garantizar el desplazamiento en condiciones aceptables de seguridad y
economía. (Fuente DAPD).
La oferta de transporte público de pasajeros se encuentra representada aproximadamente por
9.898 buses y 6.910 busetas, 5.031 microbuses y 222.692 autos particulares de los cuales se
tienen unos 2.000 taxis. De vehículos pesados se está hablando de 10.569 unidades y
motocicletas 11.520.
Prácticamente el 50% del parque automotor son modelos viejos que tienen más de diez años
de vida útil incidiendo en los problemas de tránsito vehicular en la ciudad por las bajas
velocidades que experimentan, el alto índice de contaminación, y las congestiones que
ocasionan por fallas mecánicas. En términos generales, mientras la población urbana de la
ciudad ha crecido a una tasa promedio del 3,2%, el índice de crecimiento del parque automotor
alcanza el 8% factor que ha contribuido al congestionamiento de las vías actualmente ya que
éstas incrementan anualmente en un 1,5% y las existentes se deterioran rápidamente.
Actualmente la ciudad se está expandiendo hacia el occidente de manera acelerada gracias al
auge que ha tenido el sector de la construcción en los últimos años. Además se puede
observar que se presentan asentamientos
de escasos recursos sin ningún control,
especialmente en los localizados al suroccidente, primero se incorporan a manera de
innovación y en complicidad de urbanizaciones piratas, para después requerir mediante presión
los equipamientos básicos urbanos y consolidar posteriormente su ocupación. En estos
sectores la negociación de los predios se vuelve aún más compleja debido a la falta de
legalidad en la titulación de los mismos.
En la zona de influencia inmediata de la Avenida Longitudinal de Occidente, se tienen áreas
con potencial de desarrollo poblacional entre los cuales figuran Torca, La Conejera, Suba,
Engativá, Fontibón, Kennedy, Bosa e inclusive el Municipio de Soacha, éste último absorbido
por el Distrito Capital; todas ellas en conjunto representan aproximadamente el 48% del total de
la población de Bogotá, es decir, cerca de 2.775.467 habitantes.
3
Las características socioeconómicas de la población de Bogotá, se presentan en la siguiente
tabla:
CARACTERÍSTICAS SOCIO-ECONÓMICAS
CATEGORÍA ECONÓMICA
Total de la Población (a)
Población mayor de 12 años (b)
Población económicamente activa (c)
Empleados
Desempleados (d)
Población económicamente inactiva
Estudiantes
Amas de Casa
Otras actividades
Tasa Actividad (c/a)
Tasa utilizable (c/b)
Tasa de desempleo (d/c)
VALOR
5,995,000
4,812,700
2,635,000
2,365,700
269,300
2,177,700
1,047,700
943,600
186,400
44.0%
54.8%
10.2%
PORCENTAJE
80.3%
108.6%
12.4%
562.1%
506.2%
100.0%
Para solucionar parte del problema en la zona de interés, el Instituto está construyendo o está
por adjudicar distintas obras viales para tratar de empezar a solucionar el problema hasta el
momento presente. Es así, como por ejemplo, se está en el proceso de Estudios y Diseños y
en la compra de predios para la construcción de la Avenida Longitudinal; así mismo existen
programados pavimentos a nivel local, los cuales están incluidos dentro del plan Formar
Ciudad.
La Av. Longitudinal de Occidente se convierte entonces, en el proyecto prioritario del Plan de
Desarrollo Formar Ciudad, el cual busca mejorar la capacidad de respuesta al tráfico de la zona
occidental de la ciudad y al tráfico interurbano y de paso que se genere, pues según el estudio
“JICA” la población de las zonas aledañas a la ciudad, tales como Chía, Cajicá, Cota, Tenjo,
Funza, Mosquera y Soacha se incrementará de 800.000 habitantes en 1995 a 2.400’000
habitantes para el año 2.020, lo cual muestra la necesidad de generar una solución vial al
problema entre la ciudad y las zonas que se encuentran alrededor de ella.
2. ANTECEDENTES Y DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL PROYECTO
CARACTERÍSTICAS GENERALES
Las características de los corredores viales definidos que conforman el sistema son las
siguientes:

Avenida Perimetral del Norte: vía que se desarrolla totalmente dentro de la jurisdicción del
Distrito Capital, en una longitud aproximada de 10 km, entre la Autopista Norte en
inmediaciones del club Deportivo Torca y el empalme con la Avenida Cundinamarca en
cercanías de la localidad de Campo Alegre (Salida a Cota).

Avenida Cundinamarca: vía clasificada como tipo V-O, con un ancho entre paramentos de
100 m, en una longitud aproximada de 25 km, entre la salida a Cota y el río Bogotá en
límites con el Municipio de Mosquera, jurisdicción perteneciente al Distrito Capital.
4

Empalme entre la Av. Cundinamarca y la vía Perimetral de la Sabana:
aproximada de 3.5 km entre el río Bogotá y la localidad de Cerro Gordo.

Vía Perimetral de la Sabana: en una longitud de 8 km aproximadamente entre las
localidades de Cerro Gordo y Chusacá.
en longitud
A lo largo de la extensión del corredor existe la necesidad de adquirir predios bien sea en
zonas rurales o urbanas, sin embargo, la zona correspondiente a la Av. Cundinamarca posee
además el agravante de tener un alto grado de consolidación de viviendas, fábricas y servicios
públicos.
TRAZADO
Con una longitud de 50 km, se proyecta como la última opción circunvalar al occidente antes
del límite distrital establecido por el río Bogotá, y conecta la Autopista Norte, desde el actual
peaje, con el Embalse del Muña, en la Autopista Sur, enlazando la vía Soacha – Mondoñeno a
la altura de Canoas; para llegar a la actual concesión de la Sabana “ Chía – Mosquera –
Girardot “.
La Avenida puede definirse en tres (3) tramos principales
TRAMO 1 : Autopista Norte – Transversal de Suba
El primer tramo va desde la Autopista Norte en inmediaciones del club deportivo Torca, hasta la
Transversal de Suba, zona que se caracteriza por ser un área suburbana, con un incipiente
proceso de urbanización.
5
TRAMO 2: Transversal de Suba – Calle 13
El segundo tramo se extiende desde la Transversal de Suba hasta la Calle 13. En este tramo,
el tejido urbano, está totalmente urbanizado.
TRAMO 3: Calle 13 - Chusacá
6
El tercer tramo abarca desde la Calle 13 hasta Chusacá, en donde se prevé su empalme con
el sistema vial de la Nación.
3. POBLACIÓN, ZONA AFECTADA Y GRUPO OBJETIVO
En vista de que este proyecto es de tipo metropolitano, el beneficio de su ejecución afecta a
toda la ciudad. De igual manera, la zona de afectación la constituyen las 20 localidades que
integran la ciudad. En razón de esto la zonificación por uso corresponde a la establecida para
Bogotá (Tabla 3.2).
TABLA 3.1 POBLACIÓN AFECTADA
DESCRIPCIÓN
Bogotá
2010
7’034.287
TABLA 3.2 ZONIFICACIÓN POR USO
LOCALIDAD
Residencial Especial
Residencial General
Institucional
Industrial
Multipropósito
De servicios
Zona verde
Otros
TOTAL (Ha)
ÁREA EN HA - BOGOTÁD.C.
4,698.9
14,469.0
1,007.0
2,478.5
3,869.5
828.1
1,018.2
20,821.1
49,217.3
El uso de la tierra relacionado en el cuadro anterior esta reglamentado por la norma legal de
acuerdo a la Resolución 6 de 1990.
De acuerdo con lo anterior la distribución del empleo es la siguiente:
TABLA 3.3 DISTRIBUCIÓN DEL EMPLEO (ALCALDÍA LOCAL)
LOCALIDAD
Primaria
TIPO A
Secundaria
Bogotá
27,700
573,400
1,764,600
17,500
572,600
1,782,000
Total
27,700
573,400
1,764,600
17,500
572,600
1,782,000
Terciaria
Primaria
TIPO B
Secundaria
Terciaria
Rata
W/L
1
TIPO A: Número de personas empleadas por lugar de vivienda
TIPO B: Número de personas empleadas por lugar de trabajo
W/L : Working/Living (No. de Empleos/No. de viviendas)
7
4. OBJETIVOS
OBJETIVOS GENERALES

Contribuir al reordenamiento y control de los asentamientos en el área de influencia de la
sabana, como operación urbana y regional estratégica para articular la red vial nacional y
de la ciudad.

Aliviar el problema de congestionamiento de las vías, especialmente al occidente, para
agilizar el tráfico local, interdepartamental y nacional que ingresa y sale de del Distrito
Capital.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS





Disminuir los tiempos de viajes locales e interdepartamentales al ofrecer velocidades
mayores de 60 km/h (velocidad de diseño de 100 km/hr).
Contribuir al desarrollo socioeconómico de la ciudad ingresando bienes y servicios de estas
regiones del país.
Mejorar las condiciones del transporte público masivo.
Poder absorber la necesidad de un volumen de tráfico de 80.000 pcu/día a 200.000 pcu/día
para el año 2020.
Servir como vía de paso al borde occidental de Bogotá.
5. ESTUDIO DE ALTERNATIVAS (O JUSTIFICACIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO)

Este es un proyecto regional que permite establecer un orden y los parámetros de
desarrollo urbano del occidente de Bogotá.

Esta orientado a convertirse en una vía que mejore la velocidad de operación de la malla
vial de Bogotá.

Este proyecto nace de la necesidad de mejorar la capacidad de respuesta al tráfico de la
zona occidental y al tráfico interurbano y de paso que se genere.

Darle Continuidad a los vehículos que vienen en sentido Norte – Sur,
longitudinalmente la ciudad por su borde occidental.

Facilitar el acceso y distribución del tráfico regional y urbano.
8
atravesando
6. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
ASPECTOS TÉCNICOS
ASPECTOS TÉCNICOS
ACTIVIDAD
Longitud aproximada del sistema
Sección típica Inicial Propuesta :
Intersecciones de Concesión :
Puentes a lo largo del Sistema Vial:
- Radio Mínimo de Curvatura:
Velocidad de Diseño:
DESCRIPCIÓN
47 km
Separador de 5 mts. Dos calzadas de 10.5 mts, bermas
laterales de 2 mts y zonas laterales de 15 mts
Autopista Norte, Empate Avenida San José, Avenida Medellín,
Avenida El Dorado, Avenida Centenario, Avenida Américas,
Empate Autopista Sur.
Sobre los ríos Bogotá, Fucha, Juan Amarillo y sobre los
humedales Capellanía, Conejera y Juan Amarillo.
450 mts
100 km/hora
A continuación se hace una pequeña explicación del alcance de las fases que componen el
proyecto de la Av. Longitudinal de Occidente:
FASE I. VALIDACIÓN, COMPLEMENTACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE LA INFORMACIÓN
EXISTENTE.
El proyecto cuenta con unos estudios a nivel de Fase I donde se consideran los siguientes
aspectos:
TRABAJOS BÁSICOS COMPLEMENTARIOS
a. Sensibilidad a la tarifa de peaje: El desarrollo de esta tarea consta de dos partes:


La estimación del valor del tiempo.
El ajuste de una curva de sensibilidad que permita efectuar distintos supuestos de tarifas y
analizar su repercusión en el volumen de tránsito y de ingresos.
b. Matrices generación - atracción de viajes.
La matriz de generación de viajes en que se sustenta la asignación de tráfico a la red se deriva
de un análisis de validación de estudios de tráfico anteriores con un análisis de evolución de
variables tales como población, renta y empleo.
c. Actualización fotogramétrica de usos de suelo y edificación
Consta de información cartográfica, mosaico fotogramétrico y digitalización de la topografía de
la zona.
d. Actualización de estudios hidráulicos
Consta de estudios de drenaje a lo largo de la vía y análisis de interferencias con obras
existentes.
9
e. Aspecto ambiental
 Afectación de humedales.
 Afectación de terrenos dedicados a actividades productivas , comerciales e industriales,
localizados en el corredor físico de la vía y accesos.
 Interacción con proyectos de infraestructura, como el relacionado con el Canal Embalse.
 Afectación de la malla vial del distrito capital.
VALIDACIÓN DEL TRAZADO
a. Adecuación al esquema regional de accesibilidad:
Consta del estudio de accesos a la vía y de los efectos derivados del carácter de la vía al ser
sometida a concesión.
b. Adecuación de espacios ambientales
Los espacios que se generan entre la vía y el río constituyen un objeto de análisis, así como
también la escogencia del trazado para que no produzca efectos ambientales delicados.
c. Adecuación a la estructura urbana metropolitana
Se trata de analizar la adecuación de la vía a la estructura urbana existente.
d. Bases de asignación de tráfico y costo
Se trata de llegar a una estimación operativa que sirva de base para la concesión, en la medida
que permita deducir los ingresos que genera el proyecto.
ORDENACIÓN TERRITORIAL DEL ENTORNO.
a. Condicionantes y regulación.
Se tienen en cuenta las características actuales y futuras del ordenamiento físico y sugerencias
para modificar dicho ordenamiento en función de la condición de vía sometida a peaje.
b. Definición de áreas urbanas asociadas.
c. Plan vial Complementario y acceso a la avenida
Se tiene en cuenta la necesidad de construcción de vías por parte del distrito o a cargo del
concesionario para el mejor funcionamiento de la avenida.
d. Plan Paisajístico.
PROYECTO BÁSICO
a. Trazado Avenida e intersecciones
Además de las características geométricas en planta y en alzado se contemplan las
conexiones con otras vías y el tratamiento que se le dará a dichas intersecciones.
b. Propuesta de drenaje y urbanización.
Se tiene en cuenta la posibilidad de deprimir o no la vía en ciertos tramos teniendo en cuenta
las características de drenaje y urbanización.
c. Presupuesto Obras e Hipótesis financieras.
Junto con la estimación fiable del tráfico y las hipótesis de ingresos derivados de los activos del
proyecto (peajes y eventualmente otros complementarios) se da lugar a las hipótesis
financieras.
10
6.1.2 FASE II. DISEÑOS, IMPACTO AMBIENTAL, ESTRATEGIA FIANANCIERA Y
PREPARACIÓN DE LA LICITACIÓN PARA LA CONCESION DE LA AVENIDA
En esta fase se realizarán los diseños básicos de ingeniería y arquitectura al nivel de
anteproyecto (esquemas básicos), incluyendo el estudio financiero y de viabilidad económica
del proyecto. Así como se determinarán las bases financieras de la concesión, riesgos,
sensibilidad de variables y garantías, tarifas, mecanismos de financiación, participación públicoprivada y los plazos de concesión igualmente se elaboraran los correspondientes pliegos de
condiciones para la licitación de las obras a Fase III, condiciones de calificación y garantías,
criterios de evaluación y los aspectos jurídicos y financieros correspondientes.
6.1.3 FASE III. DISEÑOS DEFINITIVOS
6.1.4 FASE IV. CONSTRUCCIÓN
LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA
Avenida Longitudinal: Torca – Chusacá, al occidente de Bogotá.
CRONOGRAMA ACTIVIDADES
El proyecto es viable técnicamente dado que se cuenta con los instrumentos necesarios para
su ejecución. La existencia de los estudios y diseños para la ejecución, a nivel de fase I y II,
requieren del consumo de una tecnología que se tiene en el país a nivel de grupos
empresariales en la actividad de la ingeniería en el campo de la construcción.
Los aspectos previos a la adjudicación de la concesión, se efectuarán bajo la supervisión y
coordinación del IDU, quien deberá asignar los recursos técnicos necesarios para su
ejecución, de acuerdo con el presupuesto designado al proyecto.
7. METAS FÍSICAS DEL PROYECTO
Dentro de las obras a iniciar construcción en 1.998 tenemos el tramo Av. Longitudinal de
Occidente Torca – Chusacá, los estudios y diseños fueron adjudicados al Consorcio IGP - NAM
- EGI - SICI - TER 13, estos estudios ya fueron recibidos con aprobación de la Interventoría.
TABLA 7.1 METAS FÍSICAS
PROCESO
CANTIDAD
1
LICITAR
UD. MEDIDA DESCRIPCIÓN
UNIDAD
DE CONSTRUCCIÓN POR CONCESIÓN
De Predios para el corredor de la Av.
Longitudinal
De Predios para el corredor de la Av.
Longitudinal
De la Av. Longitudinal mediante concesión
De la Av. Longitudinal mediante concesión
Adquirir
1’156.113
M2
Adquirir
260
Hectáreas
Construir
Construir
60
150
Km- carril
Km- carril
11
Se adiciona a las metas establecidas inicialmente, para el proyecto en 1998, la estructuración
financiera de la Concesión de la Construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente. Esta
meta se adiciona a las establecidas inicialmente en el Plan de Desarrollo.
La Meta en resumen para el IDU, será la realización de un estudio para evaluar el Humedal
de la Conejera específicamente, por medio de una contratación de consultoría, además de
adquirir 172 predios afectados, equivalentes a los 3´500.000 M2, calculados para el corredor
de la vía.
En el punto de inversión exacto (135.00) AV. LONGITUDINAL DE OCCIDENTE: TORCACHUZACÁ, en cuanto a Estudios y Diseños se refiere los hizo el Consorcio IGP – NAM – EGI –
SICI – TER 13; el consultor entregó la Fase II con las correcciones, las cuales fueron revisadas
por la interventoría, quien consideró que sólo hay ajustes mínimos por realizar, con lo que se
dio por recibida. En cuanto a la aprobación ante el DAMA y E.A.A.B., se acordó que en la zona
del Tintal se comprarán los predios en coordinación con la E.A.A.B, la cual adelanta trabajos en
ésta zona, y con el DAMA se han efectuado diversas reuniones en las que éste expuso nuevos
planteamientos que no han permitido la firma del Acuerdo, así mismo, se ratificó que quien
expedirá la licencia será el DAMA.
En cuanto al pliego de licitaciones están en la versión 6 a esperas de contar con la viabilidad
política, económica y social en cuanto a la aprobación del Consejo y la compra de predios.
Finalmente, se contratará una firma que avale los estudios de tráfico realizados por el consultor
contratado por el IDU, esto será definido el próximo 5 de Abril.
La Consultoría elaboró un resumen ejecutivo pensando en la presentación ante el Consejo,
más aún no se cuenta con las aprobaciones de las empresas públicas.
En cuanto a Predios, el área coordinadora de adquisición de predios junto con la Unidad de
Prog. Y Seguimiento adelantan la valoración de los predios afectados. Además se encuentra
en ejecución la elaboración de registros de la Av. Suba a la Av. Eldorado con la empresa Unión
Temporal Ecocivil Ltda. – Estructuras y obras civiles Ltda., el cual se terminará a mediados de
Abril, adicionalmente se aumentó la zona afectada de la Avda. El Dorado a la Avda. La
Esperanza. El valor del contrato es de 80 millones de pesos, 50% al iniciar y 50% a la entrega
total.
Se cuenta con un total de 9 avalúos , el tramo Transv. Suba- Avda El Dorado, ya tiene los
términos de referencia específicos. Se negociaron 3 predios de los nueve que tenían avalúos.
Adicional al estudio de la Gerencia de Proyecto y Diseño de La Concesión que en este
momento se adelanta, se está realizando otro adicional de estudio de tráfico que pretende
determinar el mercado potencial para el proyecto, estimando la demanda de tráfico de la nueva
avenida y el comportamiento de la misma en un horizonte de treinta años, realizar un completo
análisis de sensibilidad que involucre todos estos parámetros, estimar la disposición a pagar
por parte de los usuarios y recomendar las tarifas de peaje.
Indicadores Generales
Costo promedio Aproximado 3500.000 M2 $385.000.000.000.
Costo Promedio Aproximado M2 $ 110.000.
Población Beneficiada: 5.898.601 Habitantes.
12
8. BENEFICIOS DEL PROYECTO
Para el Distrito Capital y a la luz del Plan de Desarrollo 1995-1998 “ Formar Ciudad ” , este
proyecto contribuye a ampliar la malla vial y a la reducción de los costos de transporte para las
actividades de bienes y servicios mejorando así la competitividad y la calidad de la economía
de la ciudad.
 En menos de 30 minutos se atraviesa la ciudad de norte a sur.
 Las altas velocidades que permite la vía, producen disminución en la emisión de gases
contaminantes.
 Genera más de 60.000 empleos directos e indirectos.
 Contempla en su recorrido la ciclo-ruta más larga de la ciudad.
 Ofrece obras de beneficio común como es el caso de la paralelas de la avenida,
amoblamiento urbano, ciclo-rutas, parques y zonas verdes, para su utilización sin costo
alguno.
 Mejora la competitividad, productividad y movilidad de la ciudad.
 Contribuye al reordenamiento y control de los asentamientos en el área de influencia del
borde occidental de la ciudad.
 Reduce el deterioro de la malla vial de la ciudad.
 Reduce los tiempos de viaje del perímetros urbano.
 Mejora las condiciones de transporte por la ciudad, y reduce el trancón.
 Ofrece a las zonas consolidadas el sistema de transporte público – Transmilenio.
Considerando la importancia de los estudios de tráfico como base fundamental para el
desarrollo de los diseños de esta avenida, el Instituto de Desarrollo Urbano ha puesto especial
interés en la elaboración de estos estudios por parte de las firmas consultoras que están
ejecutando los estudios y diseños de los distintos tramos adjudicados para tal fin.
Actualmente el proyecto se encuentra en la etapa de ajustes finales a los diseños previos a la
apertura de la licitación de concesión de la Construcción de la Avenida Longitudinal de
Occidente. Estos ajustes corresponden a las observaciones que han realizado en mesas de
trabajo entidades tales como el D.A.M.A., E.A.A.B. e INVÍAS.
9. COSTOS Y FUENTES DE FINANCIAMIENTO
Para la ejecución del Contrato de Concesión el Instituto de Desarrollo Urbano, suscribió el
Contrato 096 de 1996, para la Gerencia de Proyecto y Diseño de la Concesión con el consorcio
IGP-NAM Y OTROS por un valor fijo de $1.938.088.200.oo de los cuales se ha cancelado el
80%, estando pendiente por pagar una suma que asciende a
$387.617.640. El
alcance de los trabajos está determinado por la ejecución de los Estudios y Diseños de
Ingeniería y Arquitectura al nivel del anteproyecto o Fase II, la entrega de los Estudios
Financieros para la concesión y la elaboración de los correspondientes Pliegos de Licitación.
Este Contrato se encuentra actualmente en ejecución, habiéndose entregado ya al I.D.U. lo
relacionado con la fase I del proyecto y la fase II realizándose los últimos ajustes.
Se relacionan a continuación los costos por estos conceptos a precios fijos:



Gerencia de Proyecto y Diseño de La Concesión
Interventoría Técnica, financiera y Administrativa
Costo Total Estimado
$ 1.938’570.000
$ 139’848.440
$ 2.078’418.440
En la siguiente tabla se muestran los costos del proyecto:
13
COSTOS DE CADA UNA DE LAS ETAPAS DE LA AV. LONGITUDINAL DE OCCIDENTE
ESTADOS DEL PROYECTO
VALOR (Millones de pesos)
Fases I y II
Fase III, predios, construcción
TOTAL
$1,938.00
$289,473.60
$291,412.16
9.1 RECURSOS O FUENTES DE FINANCIACIÓN
Este Proyecto demanda para su ejecución, dados sus altos costos, el aporte o financiación
conjunta de la Nación, El Distrito y el Sector Privado. De hecho, los costos por concepto de
construcción, rehabilitación, mantenimiento y operación del Proyecto serían sufragados en su
totalidad por los particulares o Sociedad Concesionaria contratada, teniendo en cuenta también
que el pago de la Banca de inversión será asumido parcialmente por el concesionario. Las
fuentes de financiación del proyecto son:
9.1.1.LA NACIÓN
Los recursos dados por la nación provienen de dos fuentes, del Fondo Nacional de regalías y
de la Ley 188 de 1995.
Fondo Nacional de Regalías:
De los montos expuestos, el 37.5% debe ser reembolsado al Fondo Nacional de Regalías bajo
condiciones que en la actualidad se están negociando, por lo tanto se trabajó con el 62.5% que
es el aporte no reembolsable ($15.379 millones de pesos).
Ley 188 de 1995
Esta ley estableció un aporte de la Nación para el distrito con destinación al proyecto de la Av.
Cundinamarca, por un valor de $ 83.164 millones.
Para la obtención y aplicación de los recursos se está próximo a suscribir un convenio con el
Instituto Nacional de Vías (INVIAS), en el cual se distribuye presupuestalmente este aporte, de
la siguiente manera:
11. ASPECTOS INSTITUCIONALES Y LEGALES
Dentro de los aspectos legales se tiene lo siguiente: La Avenida Longitudinal de Occidente se
incluyó por primera vez en el Acuerdo 38 de 1961 el cual fijó el Plan Piloto del Distrito Especial
de Bogotá. Posteriormente en 1974, los estudios iniciales, como recomendación estratégica
contemplaron la programación de su construcción antes de 1980; simultáneamente en febrero
de 1974, se sancionó el Decreto 159 mediante el cual se puso en vigencia el Acuerdo 1 del
mismo año por el cual se adoptó el Plan de Desarrollo Integral del Distrito, y se definió el Plan
Vial del Tránsito y Transporte. En dicho Plan, se redefinió la Avenida Longitudinal como vía de
tipo V-0 y un trazado más preciso.
Más adelante, el Acuerdo 2 de 1980 modifica el nombre de la Avenida Regional Longitudinal
por Avenida Cundinamarca. El decreto 316 de 1992, modificó su trazado en el norte al no
haberse previsto su empalme con el Municipio de Chía y con el objeto de darle acceso a la
Avenida Paseo de los Libertadores, sobre predios del Distrito, se definió la Avenida Perimetral
del Norte.
14
Finalmente en el acuerdo 31 de 1992, en el cual se estableció el Plan de Desarrollo
Económico, Social y de Obras Públicas del Distrito Capital 1993-1995, se determinó la
ejecución de la Avenida Longitudinal por el sistema de Concesión.
El proyecto institucionalmente es viable, al estar respaldado por el acuerdo 31 de 1992, en el
cual se estableció el Plan de Desarrollo Económico, Social y de Obras Públicas del Distrito
Capital 1993-1995, se determinó la ejecución de la Avenida Longitudinal por el sistema de
Concesión. Legalmente los requerimientos de contratación que demandan los proyectos se
encuentran establecidos en el marco de la ley 80 de 1993.
En cuanto a los aspectos institucionales, El Instituto de Desarrollo Urbano, I.D.U, fue creado y
reglamentado por el concejo del Distrito Especial de Bogotá por el acuerdo No. 19 del 6 de
Agosto de 1972. Es un establecimiento público con personería jurídica, autonomía
administrativa y patrimonio independiente. Esta dirigido y administrado por la junta directiva que
es presidida por el alcalde mayor o su delegado y por el Director quien es su representante
legal.
El Instituto de Desarrollo Urbano tiene la tarea de efectuar las obras estructurales de la
infraestructura vial de la ciudad, como ejecutor integral y gestor de las mismas.
Con el crecimiento y nueva dimensión de la ciudad, por efecto del nuevo ordenamiento
constitucional y los nuevos alcances filosóficos introducidos por la nueva Administración
Distrital, el sentido y alcance de las obras se modifica estructuralmente obligando al IDU a
replantear su misión.
Los nuevos elementos determinantes de esta actividad, asociada con la infraestructura vial,
tienen ahora una proyección más amplia al incorporar elementos como: Espacio Público,
Transporte integral, Productividad y Competitividad Urbana, Tiempo y Duración, Gozo y
Esparcimiento y Legitimidad Institucional.
Por lo anterior la misión del IDU, ahora es: “ Ejecutar proyectos de infraestructura física y
acciones de mantenimiento y mejoramiento, para que los habitantes de Bogotá se movilicen de
manera adecuada, disfruten del espacio público, mejoren su calidad de vida y se alcance el
desarrollo sostenible.
Se tendrá como base el respeto al ciudadano y se implementarán mecanismos de participación
orientados a generar un sentido de pertenencia.”
Para dar cumplimiento a las obligaciones que se desprenden del cumplimiento de esta misión,
el IDU cuenta con todos los recursos técnicos, administrativos y de planeación necesarios.
Dentro de esta estructura, el grupo de trabajo que está directamente relacionado con la
ejecución de este proyecto, está formado a nivel directivo por: el Gerente de Pavimentos, los
Gerentes de Zona, el Gerente U.E.L. y los Subdirectores de Planeación y Construcciones, y a
nivel técnico por el personal de las subdirecciones de Planeación, Construcción y legal.
Este proyecto se encuentra inscrito dentro del plan “Por la Bogotá que queremos 1998-2001” y
se encuentra dentro
de la prioridad “Movilidad”
y el Programa :Adecuación de la
Infraestructura vial.
Al interior del I.D.U, este proyecto se encuentra a cargo de la Subdirección de Construcción.
13. ASPECTOS AMBIENTALES
I.D.U. encomendó a la firma consultora Hidromecánicas Ltda. la elaboración del estudio del
Impacto ambiental de la Av. Longitudinal de Occidente, sin embargo, la secretaria de Ambiente
elaboró unos términos de referencia para la elaboración de un nuevo estudio de Impacto
ambiental para el proyecto. En la actualidad se está elaborando dentro del estudio para la
Gerencia de Proyecto y Diseño de La Concesión.
15
El estudio de Impacto ambiental propuesto por Secretaria de Ambiente tiene en cuenta
diversos aspectos que se describen a continuación.
EVALUACIÓN LÍNEA BASE O DESCRIPCIÓN DEL MEDIO SIN PROYECTO
Se plantean las alternativas de trazado en tramos donde la demanda ambiental del proyecto
signifique efectos adversos significativos para componentes ambientales o sociales ubicados
en el área de influencia del proyecto como por ejemplo el paso de humedales o zonas de
asentamientos humanos.
Dentro de esta línea base se tratan aspectos relacionados con:









Componentes geosféricos.
Hace referencia a estudios de geología, geomorfología, geotecnia y suelos.
Componente atmosférico.
Trata lo relacionado a clima, calidad del aire y emisión de ruido
Componente hidrosférico.
Basado en la dinámica que presenta el río Bogotá y en la existencia de aljibes, humedales,
etc., debe definirse la vulnerabilidad en el ámbito hidrológico de los terrenos frente a la
excavación de zanjas y obras de drenaje.
Componente biótico
Hace referencia a estudios de vegetación y fauna.
Componente paisajístico
Se enmarca dentro de dos aspectos fundamentales:




Concepto de paisaje como elemento aglutinador de características del medio físico
Capacidad de absorción que tiene un paisaje a las acciones que produce el proyecto
(visibilidad, calidad paisajística y fragilidad visual)
Componente socioeconómico y cultural
Población, factores socioculturales, economía de la zona, infraestructura.
EVALUACIÓN AMBIENTAL
Consta de:




Indicadores ambientales que permitan analizar los impactos a generar y analizar su
comportamiento en el tiempo.
Identificación y valoración de impactos
Zonificación ambiental del proyecto
Análisis de riesgos
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
Este plan incluye la articulación espacial y temporal de las medidas de manejo ambiental
tendientes a la prevención, mitigación, corrección y compensación de los impactos negativos
atribuibles a la construcción y operación de la obra.
Cabe destacar que en el trazado y demás estudios, el I.D.U. ha dado especial relevancia a los
conceptos de las comunidades aferentes al proyecto, diseño de obras y restricciones
16
constructivas en sectores de gran sensibilidad ambiental como ciénagas, lagunas, pantanos,
planicies inundables o sectores de conflicto derivados de la presencia de asentamiento sobre la
franja cercana donde se localiza el eje de la construcción de la vía.
La viabilidad ambiental del proyecto esta garantizada debido a que su construcción no
representa amenaza para el entorno ambiental y todas llevaran un detallado estudio de impacto
ambiental y plan de manejo, aprobado por el departamento administrativo del medio ambiente
DAMA, en cumplimiento de la Ley 99 de 1993, Decreto Reglamentario 1753 de 1994, y demás
normativas vigente.
TRAMITE DE LA LICENCIA AMBIENTAL
En el año de 1998, el Ministerio del Medio Ambiente otorgó la Licencia Ambiental del tramo
rural al Instituto Nacional de Vías, el cual tiene una longitud aproximada de 13 km y está
comprendido entre el Río Bogotá (fin perímetro urbano ) y Chusacá ( Autopista Sur).
El Instituto de Desarrollo Urbano inició desde el año 1994, con la C.A.R el trámite de la Licencia
Ambiental del proyecto, en virtud de la Ley 99 de 1993, los asuntos relacionados con el Medio
Ambiente en el Distrito Capital (jurisdicción); la CAR remitió al DAMA al expediente en mención.
Desde entonces, se han atendido las inquietudes y los conceptos técnicos formulados por
entidades tales como El Ministerio del Medio Ambiente, El DAMA, La EAAB y algunas ONG’s.
En la actualidad, la autoridad ambiental a cargo de la aprobación de la Licencia Ambiental del
tramo urbano ( 37 km ), es la Corporación Autónoma Regional – CAR, entidad que adelanta la
evaluación ambiental del proyecto, a partir del Estudio de Impacto Ambiental realizado en la
fase II del proyecto.
Tanto en las Fases de diseño como de ejecución, el IDU ha adelantado estudios ambientales
que permiten incluir el concepto de desarrollo sostenible, cuyo resultado permite garantizar la
minimización de impactos ambientales y la conservación y restauración de ecosistemas
urbanos y suburnos, intervenidos por los proyectos que son de beneficio para toda la
ciudadanía. Es así como este proyecto permite entre otras cosas.

Adelantar planes de recuperación ambiental y paisajístico, especialmente en los ríos
Bogotá y Fucha y en los cuerpos de agua de importancia ecológica, como lo son los
Humedales Conejera, Juan Amarillo y Cofradía. Lo anterior se logrará con la
implementación de las medidas contempladas en el Plan de manejo Ambiental del Estudio
de Impacto Ambiental desarrollados por el I.D.U, en asocio con el Empresa de Acueducto y
Alcantarillado de Bogotá y el jardín botánico.

Desarrollar un proceso de reordenamiento territorial, ya que el trazado de la vía
fomentará la organización de espacios definidos para áreas urbanas y sub-urbanas de la
ciudad, como es el caso de la zona de Guaymaral.

Proteger hacia el futuro la ronda del río Bogotá, por cuanto la vía se constituirá en una
barrera física en el borde occidental de la ciudad.

Recuperar la zona del Tintal, en la cual se proyecta la adecuación de un parque
metropolitano.

Adquirir áreas de compensación para la arborización y vegetalización de ciertas zonas a lo
largo del trazado y en los enlaces, como lo van a ser el parque urbano de suba, jardines del
Dorado en Engativá, parque Avenida Morisca, Intersección Calle 63 y el parque lineal de
Fontibón.
17

Construir puentes sobre los humedales Conejera y Juan Amarillo, a partir de diseños
ambientales que permitan minimizar el impacto, cuyo proceso constructivo contempla
tecnologías no invasivas en la zona hidráulica del humedal.

Proteger el Humedal de Cofradía, mediante el cruce de la vía de forma periférica que evite
la invasión del humedal, convirtiéndolo así en una basta zona verde de 84.000 m2 , única
en el sector de Fontibón.
Algunos expertos han señalado que sería prudente licitar la obra en dos tramos, lo cual
afectaría la viabilidad del proyecto, ya que uno de los requerimientos de la concesión, es que la
vía esté totalmente construida a fin de que la carga de tráfico permita una rentabilidad
importante al futuro concesionario.
13. SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO
La ejecución del proyecto puede estar amenazada por los siguientes factores:

Políticos: Hay sectores interesados en la no-ejecución de la Avenida Longitudinal de
Occidente; sin embargo, para tratar de minimizar esta situación, se contratará una Banca
de Inversión, que además de realizar la interventoría de la Fase III, acompañe todo el
proceso hasta la colocación del proyecto en concesión.

Sociales: A pesar de las variaciones que ha tenido el trazado de la Avenida Longitudinal
de Occidente, los propietarios afectados, organizados en asociaciones, y a través de los
diferentes mecanismos de presión social pueden prolongar el proceso de adquisición de
predios, atrasando peligrosamente la ejecución de las obras.

Esta Avenida es la primera experiencia no sólo del Instituto de Desarrollo Urbano sino
también del país, en la construcción de una vía urbana mediante el sistema de concesión,
lo cual puede presentar algunas dificultades tanto en la parte de estudios, diseños,
ejecución, como en aspectos de sostenibilidad económica del proyecto durante el periodo
de concesión; sin embargo es importante resaltar que para la elaboración de un estudio de
tal magnitud se ha utilizado la experiencia de empresas extranjeras que han analizado
diferentes aspectos del proyecto.
18