Oportunidades de Optimización del transporte en la Logística del
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4. Líneas de Actuación en el modo carretera 4.1. Aumento de gálibo para los camiones hasta 4,5 m Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 62 4. Líneas de Actuación en el modo carretera 4.1. Aumento de gálibo para los camiones hasta 4,5 m Contexto General La Directiva europea 96/53/CE del Consejo de 25 de julio de 1996 (modificada por la Directiva 2002/7/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 18 de febrero de 2002) de Pesos y Dimensiones, de carácter obligatorio para todos los países de la UE, afecta al conjunto de los camiones que circulan en transporte internacional, y establece en 4,0 m la altura máxima para todos los vehículos, con excepción de portavehículos. No obstante, cada país miembro ha establecido para sus tráficos interiores dimensiones máximas de forma independiente. En general, esa normativa suele coincidir con la comunitaria, para evitar disfunciones en el transporte y los camiones (que pueden hacer transporte nacional e internacional indistintamente, en base a la normativa específica que regula esa actividad). Este es el caso de España. Otros países, como es el caso de Francia, permiten a sus transportes interiores otras alturas, sujetas a su normativa interior. En ese país, la altura está sujeta a las características de las carreteras, y es el propio transportista el que debe identificar esas características, corriendo cualquier incidente a su entera responsabilidad. En el caso español, se admite la excepción (generalizada en la UE) de la circulación interior de camiones portavehículos (rígidos, trenes de carretera y articulados) especializados en el transporte de vehículos y de vehículos de transporte combinado (contenedores) con gálibos de hasta 4,5 m de altura. La posibilidad de circular en España con alturas superiores que no se encuentren expresamente autorizadas, exige un permiso especial del Ministerio del Interior para cada viaje que se realice. Anteriormente (en la década de los 90) estos permisos se daban para duraciones largas, anuales inclusive, para viajes iterativos, en relaciones determinadas, siendo posiblemente el caso más claro el que afectaba a determinados tráficos de piezas del automóvil, como era el de Renault, que gestionaban sus operadores de transporte a través de una agrupación denominada el “Club de los 10”. El transporte de piezas del automóvil, salvo excepciones de elevado peso, como son los motores, tiene una baja relación peso/volumen, es decir, una baja densidad, y precisa por tanto de grandes volúmenes con pesos que no alcanzan el máximo autorizado (las 40 Tms de PMA). Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 63 4. Líneas de Actuación en el modo carretera 4.1. Aumento de gálibo para los camiones hasta 4,5 m Contexto General - Oportunidades La previsión de una futura autorización de circulación en territorio europeo de vehículos de transporte por carretera de hasta 4,5 m de altura, y por extensión al territorio nacional, genera una oportunidad para optimizar el transporte por carretera. La modificación de la normativa supondría: Una reducción del coste de transporte por carretera, al permitir volúmenes superiores. Una disminución del número de camiones en circulación. Un descenso de los costes externos derivados de esta actividad (congestión, medioambientales,…). En concreto, la extensión de la altura a 4’5 m para los camiones que transporten piezas del automóvil, supondría una mejora de la operativa del transporte terrestre, reduciendo los costes del transporte, el número de camiones en circulación, y los costes externos derivados de esta actividad. Si con la actual dimensión de los semirremolques mejor preparados para este tipo de transporte se alcanzan los 100 m3 útiles de capacidad interior (aproximadamente 2,95 de altura interior útil x 2,48 de anchura útil x 13,6 de longitud útil), con el incremento de altura exterior a 4,5 m, se alcanzarían 3,45 m de altura útil interior, lo que permitiría alcanzar aproximadamente 117 m3 de capacidad, es decir, aumentar la capacidad del semirremolque en un 17%. A pesar de ese potencial ahorro, la capacidad de las infraestructuras viarias europeas para la circulación de camiones puede no encontrarse preparada para la circulación de vehículos cuyo gálibo sea superior a 4 metros. Esta opción resulta especialmente interesante para el aprovisionamiento interior, particularmente para los tráficos entre proveedores-fabricantes localizados en distancias cortas. En el ámbito internacional, sería viable para tráficos concretos a Francia, país que admite esta altura. Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 64 4. Líneas de Actuación en el modo carretera 4.1. Aumento de gálibo para los camiones hasta 4,5 m Metodología La estimación de los ahorros derivados del aumento de la capacidad de los vehículos de transporte por carretera de piezas requiere, en primer lugar, la identificación de los volúmenes de aprovisionamiento nacional e internacional por carretera de piezas y componentes, disponible a partir de los datos de ANFAC para el año 2009. A continuación, se realiza una estimación del número de vehículos articulados de carga general necesarios para realizar los viajes anuales que permitan el transporte de las piezas y componentes equivalente al volumen transportado en el año 2009, tanto a nivel nacional como internacional. Definido el número de vehículos necesarios para prestar el servicio de transporte, se propone una distancia media para el ámbito internacional de 2.500 km/viaje de ida y vuelta, mientras que para el ámbito nacional, se considera una distancia de 200 km/viaje, dada la frecuente proximidad entre proveedor y fabricante. Partiendo de la información del Observatorio de Costes del Ministerio de Fomento, se calculan los costes de transporte, derivados de la prestación del servicio de aprovisionamiento nacional e internacional de piezas y componentes. El ahorro total será estimado a través de la aplicación de unos coeficientes de ahorros a los costes totales estimados. Los coeficientes de ahorros permiten estimar el porcentaje de los transportes que, por tratarse de piezas o componentes, de bajo peso unitario, pueden generar dichos ahorros, gracias al mayor volumen de los vehículos de transporte. Los coeficientes aplicados son los siguientes: Transporte nacional de piezas y componentes: 7% Transporte internacional de piezas y componentes: 4% Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 65 4. Líneas de Actuación en el modo carretera 4.1. Aumento de gálibo para los camiones hasta 4,5 m Resultados Los ahorros estimados obtenidos por el aumento de gálibo de los camiones de transporte internacional (aprovisionamiento exterior) de piezas y componentes, oscilaría entre 6 y 18 millones de euros, lo que equivale a una reducción del coste de entre el 0,7% y el 2,1%, considerando escenarios en los que el aumento del gálibo se produce en el 10%, 20% y 30% de los camiones empleados para transportar las piezas y componentes hacia las factorías localizadas en España. El ahorro por camión se encontraría entre 22,06 €/camión y 66,19 €/camión. Considerando el aprovisionamiento nacional en el que las distancias recorridas se reducen por la proximidad geográfica entre proveedores y fabricantes, y por lo tanto, el número de camiones necesarios resulta inferior, el ahorro total obtenido se encuentra en una horquilla entre 1,8 y 5,5 millones de euros, que se refleja en ahorros en costes de entre el 0,4% y el 1,2% y que equivale a 1,01 €/camión y 3,03 €/camión, según el % de camiones empleados con un gálibo superior. AHORROS TOTALES DERIVADOS POR AUMENTO DE GÁLIBO PARA TRÁFICOS APROVISIONAMIENTO INTERNACIONAL % de camiones de 10% 20% 30% mayor gálibo 5.997.051 € 11.994.102 € 17.991.153 € Ahorro Total % Ahorro 0,7% 1,4% 2,1% Ahorro por camión 22,06 €/camión 44,13 €/camión 66,19 €/camión AHORROS TOTALES DERIVADOS POR AUMENTO DE GÁLIBO PARA TRÁFICOS APROVISIONAMIENTO NACIONAL % de camiones de 10% 20% 30% mayor gálibo 1.824.781 € 3.649.562 € 5.474.344 € Ahorro Total % Ahorro 0,4% 0,8% 1,2% Ahorro por camión 1,01 €/camión 2,02 €/camión 3,03 €/camión En el agregado, los ahorros oscilan entre 7,8 y 23,4 millones de euros, que equivalen a una reducción en el coste de entre el 0,6% y el 1,8%, y que llevados a ahorros por camión sería de entre 3,76 €/camión y 11,28 €/camión . NOTA: Se ha considerado que cada camión puede transportar de media 15 tn. Empresa Certificada AHORROS TOTALES DERIVADOS POR AUMENTO DE GÁLIBO PARA TRÁFICOS APROVISIONAMIENTO INTERNACIONAL Y NACIONAL % de camiones de 10% 20% 30% mayor gálibo 7.821.832 € 15.643.664 € 23.465.497 € Ahorro Total % Ahorro 0,6% 1,2% 1,8% Ahorro por camión 3,76 €/camión 7,52 €/camión 11,28 €/camión Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 66 4. Líneas de Actuación en el modo carretera 4.1. Aumento de gálibo para los camiones hasta 4,5 m Ahorros Nacional Internacional RESULTADOS Ahorros transporte internacional piezas: 5,9 – 17,9 millones de euros/año % Ahorros transporte internacional piezas 0,7% – 2,1% Ahorros unitarios internacional piezas: 22,06 – 66,19 €/camión Ahorros transporte nacional piezas: 1,8 – 5,4 millones de euros/año % Ahorros transporte nacional piezas: 0,4 – 1,2 % Ahorros unitarios absolutos nacional pzs: 1,01 – 3,03 €/camión AHORRO TOTAL: 7,8 – 23,4 MILLONES DE EUROS/AÑO OTROS BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS Disminución del número de camiones en circulación Descenso de los costes externos derivados de la actividad Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 67 4. Líneas de Actuación en el modo carretera 4.2. Permitir la utilización de Megatrailers Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 68 4. Líneas de Actuación en el modo carretera 4.2. Permitir la utilización de Megatrailers Contexto general- Oportunidades La Directiva europea 96/53/CE de 25 de julio de 1996 establece en 18,75 metros, la longitud máxima para trenes de carretera y en 16,5 metros para vehículos articulados, aunque autoriza el uso de Megatrailers (EMS) para su utilización en el territorio de cada Estado miembro. Entre las ventajas derivadas de la utilización del megatrailer destacan: Incremento hasta el 60% del volumen transportado (de 100 m3 a 160 m3) Aumento de la carga útil de 25,5 toneladas a 38 toneladas Incorporación de un contenedor complementario de 20 pies Reducción entre el 20% y 25% del coste de la tonelada transportada. En el ámbito europeo, Suecia y Finlandia cuentan con mas de 30 años de experiencia en la utilización de los megatrailers con resultados positivos. A partir de 2008 se autoriza su utilización en los Países Bajos. Otros países con experiencia o en fase de experimentación: Alemania, Dinamarca, Noruega y Bélgica. Pese a que en algunos países, se cuenta con experiencia en circulación de megatrailers, no hay fechas específicas para autorizar esta silueta en la UE. La posible futura autorización de circulación en territorio europeo de vehículos de transporte de mercancías de hasta 25,25 metros de longitud, tanto de vehículos como de piezas y componentes, genera una oportunidad de potencial ahorro. Estándar Europeo 7,82 m 13,6 m 13,6 m Empresa Certificada Suecia, Finlandia y Países Bajos 7,82 m 13,6 m 7,82 m 7,82 m 13,6 m X Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 69 4. Líneas de Actuación en el modo carretera 4.2. Permitir la utilización de Megatrailers Contexto general- Oportunidades Los efectos por el uso generalizado de los megatrailers son: Reducción del coste de transporte por carretera al permitir vehículos de mayores longitudes y por lo tanto cargas superiores Disminución del número de camiones en circulación Descenso de los costes externos derivados de esta actividad (congestión, medioambientales, seguridad vial....). Entre las limitaciones que existirían en la utilización de megatrailers se encuentran: La capacidad de las infraestructuras viarias europeas para la circulación de camiones de longitudes de hasta 25,25 metros podría no ser suficiente Se requerirían grandes inversiones para la renovación de la flota. Esta opción es, por lo tanto, viable en el corto plazo para el transporte de aprovisionamiento, entre el proveedor y el fabricante, para rutas definidas, por lo general en el entorno de un radio reducido en kilómetros de las fábricas. Su implantación en el transporte internacional, requeriría un plazo muy superior, aunque se ha calculado como posibilidad a largo plazo, dado que debe ser un objetivo a lograr. Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 70 4. Líneas de Actuación en el modo carretera 4.2. Permitir la utilización de Megatrailers Metodología La estimación de los ahorros derivados de la utilización de megatrailers para el transporte de piezas y componentes, requiere, al igual que en el caso del aumento del gálibo, la identificación de los volúmenes de aprovisionamiento nacional e internacional por carretera de piezas y componentes, disponible a partir de los datos de ANFAC para el año 2009. Posteriormente, se realiza una estimación del número de vehículos articulados de carga general necesarios para realizar los viajes anuales que permitan el transporte de las piezas y componentes equivalente al volumen transportado en el año 2009, tanto a nivel nacional como internacional. Una vez cuantificado el número de vehículos necesarios para transportar la mercancía, se propone una distancia media (idéntica a la utilizada para la estimación de los ahorros derivados del incremento del gálibo) de de 2.500 km/viaje de ida y vuelta para el ámbito internacional, y para el ámbito nacional, se considera una distancia de 200 km/viaje, dada la frecuente proximidad entre proveedor y fabricante. Empleando la información del Observatorio de Costes del Ministerio de Fomento, se calculan los costes de transporte, derivados de la prestación del servicio de aprovisionamiento nacional e internacional de piezas y componentes. El ahorro total será estimado a través de la aplicación de coeficientes de ahorros determinados a partir de información obtenida de estudios desarrollados en el ámbito europeo relacionados con el impacto de la utilización de los megatrailers en el coste del transporte, proponiendo tres escenarios según el porcentaje de megatrailers empleados para el transporte de volúmenes de mercancías equivalentes a los registrados en el año 2009. Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 71 4. Líneas de Actuación en el modo carretera 4.2. Permitir la utilización de Megatrailers Resultados Los ahorros estimados obtenidos por el aprovisionamiento exterior de componentes y piezas en los tres escenarios planteados (según el porcentaje de megatrailers utilizados) se encuentran entre 19,7 y 59,1 millones de euros, lo que supone una disminución en el coste de entre 2,3% y 6,9% y un ahorro por camión que oscila entre 72,49 €/ camión y 217,48 €/ camión. AHORROS TOTALES DERIVADOS DE LA UTILIZACIÓN DE MEGATRAILERS EN LOS TRÁFICOS APROVISIONAMIENTO INTERNACIONAL % de megatrailers 10% Ahorro Total 19.704.596 € % Ahorro 2,3% Ahorro por camión 72,49 €/camión 20% 30% 39.409.192 € 59.113.788 € 4,6% 6,9% 144,98 €/camión 217,48 €/camión En el caso de aprovisionamiento interior de piezas y componentes el ahorro se reduce, debido a los recorridos de menor distancia que realizan los proveedores localizados en las inmediaciones de las factorías. A pesar de ello, el ahorro continuaría resultando significativo y oscilaría entre los 10,5 y los 31,5 millones de euros según el porcentaje de megatrailers que se incorporen al transporte de componentes y piezas. Así, se obtendría una reducción en el coste de entre un 2,3% y 6,9% y un ahorro por camión entre 3,87 €/ camión y 17,4 €/ camión. AHORROS TOTALES DERIVADOS POR AUMENTO DE GÁLIBO PARA TRÁFICOS APROVISIONAMIENTO NACIONAL NOTA: Se ha considerado que cada camión puede transportar de media 15 tn. Empresa Certificada % de megatrailers 10% 20% 30% Ahorro Total % Ahorro Ahorro por camión 10.492.492 € 2,3% 5,80 €/camión 20.984.984 € 4,6% 11,60 €/camión 31.477.476 € 6,9% 17,40 €/camión Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 72 4. Líneas de Actuación en el modo carretera 4.2. Permitir la utilización de Megatrailers Resultados Los ahorros totales se encuentran entre 30,1 y 90,5 millones de euros, con una disminución del coste de entre 2,3% y 6,9%, mientras que el ahorro por camión corresponde a una horquilla entre 14,51 €/ camión y 43,53 €/ camión. AHORROS TOTALES DERIVADOS DE LA UTILIZACIÓN DE MEGATRAILERS EN LOS TRÁFICOS APROVISIONAMIENTO INTERNACIONAL Y NACIONAL % de megatrailers 10% Ahorro Total 30.197.088 € % Ahorro 2,3% Ahorro por camión 14,51 €/camión 20% 30% 60.394.176 € 4,6% 29,02 €/camión 90.591.264 € 6,9% 43,53 €/camión NOTA: Se ha considerado que cada camión puede transportar de media 15 tn. Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 73 4. Líneas de Actuación en el modo carretera 4.2. Permitir la utilización de Megatrailers Ahorros Nacional Internacional RESULTADOS Ahorros transporte internacional piezas: 19,7 – 59,1 millones de euros/año % Ahorros transporte internal piezas: 2,3% – 6,9% Ahorros unitarios absolutos internal pzs: 72,5 – 217,9 €/ camión Ahorros transporte nacional piezas: 10,4 – 31,4 millones de euros/año Ahorros transporte nacional piezas: 2,3% – 6,9% Ahorros unitarios absolutos nacional pzs: 5,8 – 17,4 €/ camión. AHORRO TOTAL: 30,1 – 90,5 MILLONES DE EUROS/AÑO OTROS BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS Disminución del número de camiones en circulación Descenso de los costes externos derivados de la actividad Empresa Certificada NOTA: Se ha considerado que cada camión puede transportar de media 15 tn. Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 74 4. Líneas de Actuación en el modo carretera 4.3. Tarifas especiales para vehículos pesados en autopistas en horarios nocturnos y de baja ocupación Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 75 4. Líneas de Actuación en el modo carretera 4.3. Tarifas especiales para vehículos pesados en autopistas en horarios nocturnos y de baja ocupación Contexto General - Oportunidades Los peajes suponen un importante extra coste para el transporte de mercancías por carretera, en particular, en el caso del transporte de vehículos y piezas y componentes, resultan de mayor importancia para aquellos fabricantes localizados en el corredor mediterráneo. En la actualidad, no se ha detectado la existencia de descuentos nocturnos a la circulación de camiones ni en España ni en otros países con los que hay importantes relaciones comerciales en el área del automóvil (Francia, Alemania, Benelux), pues los programas de descuentos vigentes se encuentran asociados a la frecuencia en la cual se utiliza la infraestructura, por lo que una posible modulación de las tarifas en base a los horarios puede ayudar a minimizar su impacto sobre el coste final del transporte. La posibilidad de aplicar tarifas especiales en los peajes para vehículo pesados en autopistas en horarios nocturnos y de baja ocupación generaría diferentes efectos positivos, entre ellos: La reducción del coste de peaje y del coste de transporte La redistribución de los tráficos a lo largo de la jornada diaria. El descenso de los costes externos derivados de esta actividad (congestión, medioambientales, seguridad vial....). Aunque por otro lado, deberían considerarse las repercusiones que supondría el impulso a los transportes nocturnos por carretera, destacándose: Posible incremento del coste de personal asociado a jornada nocturna. Descoordinación con horarios de carga y descarga en origen/destino Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 76 4. Líneas de Actuación en el modo carretera 4.3. Tarifas especiales para vehículos pesados en autopistas en horarios nocturnos y de baja ocupación Contexto General - Oportunidades La estimación de los potenciales ahorros por la utilización de autopistas en horarios nocturnos y de baja ocupación, requiere, de la determinación de los posibles itinerarios a través de los cuales se realiza el servicio de transporte y posteriormente de la identificación de las posibles autopistas de peaje empleadas según los itinerarios determinados y de la estimación del coste del peaje sobre el que se aplicaría el descuento por “nocturnidad”. ITINERARIOS DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL POR CARRETERA DE VEHÍCULOS Y SUS PIEZAS A TRAVÉS DE AUTOPISTAS DE PEAJE RED DE AUTOPISTAS DE PEAJE ACTUALES EN ESPAÑA COSTE DEL PEAJE DESCUENTO POR FRECUENCIA DESCUENTO POR NOCTURNIDAD Fuente: ASETA Para contextualizar el análisis, se han identificado y cuantificado los descuentos a aplicar al transporte de mercancías por carretera bajo las condiciones establecidas para el otorgamiento de descuentos asociados, por lo general, a frecuencias, en aquellas autopistas de peajes que forman parte de los itinerarios determinados. Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 77 4. Líneas de Actuación en el modo carretera 4.3. Tarifas especiales para vehículos pesados en autopistas en horarios nocturnos y de baja ocupación Contexto General - Oportunidades Los tramos de las autopistas de peaje consideradas en las estimaciones de costes y por lo tanto ahorros, así como las tarifas y descuentos son los siguientes: RECORRIDO AUTOPISTA DE PEAJE (AP-7) GRANOLLERS – FRONTERA RECORRIDO AUTOPISTA DE PEAJE (AP-7) BARCELONA S. – SAGUNTO RECORRIDO AUTOPISTA DE PEAJE (AP-7) SAGUNTO - ALMUSSAFES 61,2 Km Tramo Sagunto Almussafes Tramo Granollers / Frontera Empresa Certificada AUTOPISTA AP - 7 Tarifa Regular Desc. Máx a (Veh. Pesado 2 ejes) Veh. Pesados 24,40 € 50% Tarifa reducida 12,20 € Tramo Barcelona Sagunto AUTOPISTA AP - 7 Tarifa Regular Desc. Máx a (Veh. Pesado 2 ejes) Veh. Pesados 52,75 € 20% AUTOPISTA AP - 7 Tarifa Regular Desc. Máx a (Veh. Pesado 2 ejes) Veh. Pesados Tarifa reducida Tramo sin peaje Tarifa reducida 42,20 € Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 78 4. Líneas de Actuación en el modo carretera 4.3. Tarifas especiales para vehículos pesados en autopistas en horarios nocturnos y de baja ocupación RECORRIDO AUTOPISTA DE PEAJE (AP-68) ÁLAVA - ZARAGOZA Tramo Tramo Álava Zaragoza AUTOPISTA AP - 68 Tarifa Regular Desc. Máx a (Veh. Pesado 2 ejes) Veh. Pesados 56,85 € 5,65 € Alfajarín Barcelona S. Tarifa reducida Metodología RECORRIDO AUTOPISTA DE PEAJE (AP-2) ZARAGOZA - TARRAGONA AUTOPISTA AP - 2 Tarifa Regular Desc. Máx a (Veh. Pesado 2 ejes) Veh. Pesados 55,60 € 50% Tarifa reducida 27,80 € 51,20 € Se adjuntan las distancias existentes entre las factorías y los puntos fronterizos, así como la distancia que se estima realizar en autopistas de peajes y el precio del peaje total correspondiente a vehículos pesados de dos ejes. DISTANCIA RECORRIDA EN AUTOPISTA ENTRE LA FACTORÍA Y LA FRONTERAS DE LA JUNQUERA E IRÚN Y PEAJE ESTIMADO Fabricante FORD PSA Peugeot-Citroen GM MERCEDES NISSAN RENAULT SEAT VOLKSWAGEN Empresa Certificada Ubicación de Factorias Almussafes Vigo Zaragoza Álava Barcelona Valladolid Palencia Martorell Navarra (Pamplona) Total 529 km 1.304 km 442 km 700 km 155 km 861 km 828 km 170 km 618 km La Junquera Recorrido en carretera de Peaje 317 km 663 km 412 km 639 km 133 km 674 km 674 km 156 km 576 km Peaje Total 77,15 € 136,20 € 82,55 € 126,51 € 26,26 € 133,45 € 133,45 € 24,40 € 104,10 € 624 km 781 km 286 km 121 km 590 km 355 km 321 km 558 km 101 km Irún Recorrido en carretera de Peaje 197 km 192 km 197 km 104 km 461 km 192 km 128 km 411 km 34 km Peaje 25,38 € 49,78 € 25,38 € 24,72 € 84,63 € 47,03 € 47,03 € 81,23 € 3,83 € Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 79 4. Líneas de Actuación en el modo carretera 4.3. Tarifas especiales para vehículos pesados en autopistas en horarios nocturnos y de baja ocupación Metodología Una vez identificados los itinerarios y las autopistas a través de las cuales se desarrollará el servicio de transporte, así como las tarifas de sus peajes y los descuentos correspondientes, se realiza la estimación de los costes de peaje correspondientes al transporte de vehículos y piezas y componentes para los volúmenes registrados en el año 2009. Para ello, se considera, por un lado, el número de vehículos que se han transportado por modo carretera, tanto de importación y exportación en el año 2009, asumiendo una relación de 8,5 veh/camión, y por el otro, el volumen de partes, componentes y piezas, transportados internacionalmente por modo carretera, considerando 15 tn de carga útil Así, y desde una perspectiva en la que la totalidad de los recorridos se realizan a través de la frontera que se encuentre más próxima a la factoría, el coste de peaje por transportar la totalidad de los vehículos ascendería a 5,6 millones de euros, y de 7,6 millones en el caso del transporte de piezas y componentes. Al incluir en el análisis los máximos descuentos posibles, (asociados generalmente al número de tránsitos por año y a la utilización de sistemas de pagos de telepeaje), se logra un ahorro de 444.981 euros en el primer caso (7,8%), y de 415.736 euros (5,4%) en el caso de la frontera de piezas y componentes AHORROS MÁXIMOS POSIBLES POR LA UTILIZACIÓN DE PROGRAMAS DE DESCUENTOS EN LAS AUTOPISTAS DE PEAJES EN EL CASO DE SELECCIONAR LA FRONTERA QUE SE ENCUENTRA MÁS PRÓXIMA A LA FACTORIA Costes y Ahorros máximos posibles por la utilización de Programas vigentes de descuento en las Autopistas de Peajes según la frontera más próxima Vehículos Piezas y Componentes Total Costes y Ahorros Empresa Certificada Peaje Peaje con Desc. Ahorro 5.677.062 € 7.683.104 € 13.360.167 € 5.232.082 € 7.267.368 € 12.499.450 € 444.981 € 415.736 € 860.717 € Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 80 4. Líneas de Actuación en el modo carretera 4.3. Tarifas especiales para vehículos pesados en autopistas en horarios nocturnos y de baja ocupación Resultados De resultar posible la aplicación de descuentos por la utilización de autopistas en horarios nocturnos, adicionales a los considerados en las estimaciones, y en el caso en el que se elija el itinerario más próximo, los ahorros generados serían los que se muestran a continuación. Los escenarios planteados se diferencian según el descuento adicional correspondiente a la bonificación por nocturnidad aplicado al coste del peaje, previo a cualquier tipo de descuento, y el porcentaje de camiones que realizan transporte nocturno. Los ahorros estimados obtenidos por descuentos en los peajes de entre el 10% y el 50% de su tarifa regular, aplicados al 10%, 20% y 30% de los camiones que transportarían los vehículos en horarios de baja ocupación en el ámbito internacional, oscilan entre 56.771 € y 567.706 €, lo que equivale a una disminución del coste de entre 1,0% y 10,0% del coste del peaje y un ahorro por vehículo de entre 0,06 €/veh y 0,56 €/veh. AHORROS TOTALES DERIVADOS POR DESCUENTOS EN PEAJES NOCTURNOS PARA TRÁFICOS INTERNACIONALES DE VEHÍCULOS % de camiones con descuento nocturno Euros 10% 20% 30% 56.771 € 85.156 € 113.541 € 10% % de 141.927 € 212.890 € 283.853 € 25% descuento 283.853 € 425.780 € 567.706 € 50% AHORROS TOTALES DERIVADOS POR DESCUENTOS EN PEAJES NOCTURNOS PARA TRÁFICOS INTERNACIONALES DE VEHÍCULOS % de camiones con descuento nocturno % 10% 20% 30% 1,0% 1,5% 2,0% 10% % de 2,5% 3,8% 5,0% 25% descuento 5,0% 7,5% 10,0% 50% AHORROS TOTALES DERIVADOS POR DESCUENTOS EN PEAJES NOCTURNOS PARA TRÁFICOS INTERNACIONALES DE VEHÍCULOS % de camiones con descuento nocturno Euros/veh 10% 20% 30% 0,06 €/veh 0,08 €/veh 0,11 €/veh 10% % de 0,14 €/veh 0,21 €/veh 0,28 €/veh 25% descuento 0,28 €/veh 0,42 €/veh 0,56 €/veh 50% En el caso del transporte internacional de piezas y componentes, y bajos los mismos escenarios, los ahorros totales resultan superiores al caso de transporte de vehículos y se encuentran entre 76.831 € y 768.310 €, que de considerar el volumen transportado, resultaría en una disminución del coste de entre 1,0% y 10,0% y ahorros de entre 0,28 €/camión y 2,83 €/camión. AHORROS TOTALES DERIVADOS POR DESCUENTOS EN PEAJES NOCTURNOS PARA TRÁFICOS INTERNACIONALES DE PIEZAS Y % de camiones con descuento nocturno Euros 10% 20% 30% 76.831 € 115.247 € 153.662 € 10% % de 192.078 € 288.116 € 384.155 € 25% descuento 384.155 € 576.233 € 768.310 € 50% Empresa Certificada AHORROS TOTALES DERIVADOS POR DESCUENTOS EN PEAJES NOCTURNOS PARA TRÁFICOS INTERNACIONALES DE PIEZAS Y % de camiones con descuento nocturno % 10% 20% 30% 1,0% 1,5% 2,0% 10% % de 2,5% 3,8% 5,0% 25% descuento 5,0% 7,5% 10,0% 50% NOTA: Se ha considerado que cada camión puede transportar de media 15 tn. AHORROS TOTALES DERIVADOS POR DESCUENTOS EN PEAJES NOCTURNOS PARA TRÁFICOS INTERNACIONALES DE PIEZAS Y % de camiones con descuento nocturno Euros/camión 10% 20% 30% 0,28 €/camión 0,42 €/camión 0,57 €/camión 10% % de 0,71 €/camión 1,06 €/camión 1,41 €/camión 25% descuento 1,41 €/camión 2,12 €/camión 2,83 €/camión 50% Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 81 4. Líneas de Actuación en el modo carretera 4.3. Tarifas especiales para vehículos pesados en autopistas en horarios nocturnos y de baja ocupación Resultados Los ahorros totales (considerando vehículos y piezas y componentes) oscilan entre 133.602€ y 1.336.017 €. AHORROS TOTALES DERIVADOS POR DESCUENTOS EN PEAJES NOCTURNOS PARA TRÁFICOS INTERNACIONALES DE VEHÍCULOS + PIEZAS Y COMPONENTES % de camiones con descuento nocturno Euros 10% 20% 30% 10% 133.602 € 200.402 € 267.203 € % de 25% 334.004 € 501.006 € 668.008 € descuento 50% 668.008 € 1.002.012 € 1.336.017 € Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 82 4. Líneas de Actuación en el modo carretera 4.3. Tarifas especiales para vehículos pesados en autopistas en horarios nocturnos y de baja ocupación Ahorros Piezas Vehículos RESULTADOS Ahorros transporte internacional veh: 56.771 – 567.706 euros/año % Ahorros transporte internacional veh : 1% – 10% Ahorros unitarios absolutos internal veh: 0,06 – 0,56 €/veh transportado Ahorros transporte internacional piezas: 76.831 – 768.310 euros/año % Ahorros transporte internacional piezas : 1% – 10% Ahorros unitarios absolutos internal pzs: 0,28 – 2,83 €/camión AHORRO TOTAL: 133.602 – 1.336.017 EUROS/AÑO OTROS BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS Redistribución de los tráficos a lo largo de la jornada diaria Descenso de los costes externos derivados de la actividad Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 83 4. Líneas de Actuación en el modo carretera 4.4. Armonización de calendarios de restricciones de tráfico Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 84 4. Líneas de Actuación en el modo carretera 4.4. Armonización de calendarios de restricciones de tráfico Contexto general - Oportunidades Existen diferentes calendarios en la restricción de tráfico por carretera en los distintos países de la UE, que afectan en distinto grado al tráfico pesado. En el caso de las Comunidades Autónomas, básicamente existen restricciones durante determinados fines de semana del año o en períodos de vacaciones en los ámbitos temporales y espaciales donde se prevén afluencias de vehículos. En el caso de las fronteras españolas en las áreas de (Cataluña y País Vasco), las fiestas locales afectan parcialmente la circulación, pues se autoriza en los principales corredores viarios internacionales. En años anteriores, las restricciones a la circulación en países como Francia, no afectaban a los viajes de retorno al punto de partida, lo que permitía el regreso de los camiones a España, aunque no su salida. Esta flexibilidad, ya desaparecida, era de singular importancia para evitar la estancia de camiones españoles parados en ese país, lo que ahorraba dinero y problemas de carácter social (conductores). En la búsqueda de alternativas que permitan solventar los problemas asociados a las diferentes restricciones de tráfico, se han detectado las siguientes oportunidades: Propuesta de establecimiento de corredores internacionales y nacionales, que permitan la circulación sin restricción en vías de altas prestaciones que no afecten a las ciudades. Permitir el retorno en cualquier caso a sus puntos de origen a los camiones fuera de su base. En caso de mantenerse restricciones, armonizar el calendario, evitando aquellas que afecten a una parte del territorio de España e inclusive de la UE Abordar estos temas supondría por un lado la reducción del sobrecoste de personal producido por las restricciones en los calendarios, por el otro la eliminación de disfunciones en el aprovisionamiento de las factorías. Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 85 4. Líneas de Actuación en el modo carretera 4.4. Armonización de calendarios de restricciones de tráfico Metodología La estimación de los ahorros derivados de la supresión de las restricciones de tráficos internacionales por carretera asociados a la configuración de los calendarios laborables en los diferentes países de la UE, requiere cuantificar los costes derivados de la paralización por restricciones de tráficos. En primer lugar, es necesario identificar los volúmenes de tráfico internacional por carretera, tanto de vehículos como de piezas y componentes, a partir delos datos de ANFAC para el año 2009. A continuación se realiza una estimación del número de camiones necesarios para realizar los viajes anuales que permitan el transporte internacional de vehículos y de las piezas y componentes, estimando el recorrido medio internacional. Tras la estimación del número de camiones necesarios para el transporte tanto de los vehículos como las piezas y componentes, se analizan los calendarios de restricciones en España y Francia, y se calcula el número de días de paralización (11 días/año). El análisis de la estructura de costes del transporte por carretera permite determinar que para el caso de paralización del servicio por restricciones de tráficos, el cálculo del coste debe incluir básicamente lo correspondiente al coste de personal de conducción y a las dietas correspondientes. Una vez calculado el coste de paralización a partir de los parámetros anteriores, se definen tres escenarios de acuerdo al número de camiones potencialmente afectados por las restricción de tráfico y se cuantifican los ahorros potenciales. Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 86 4. Líneas de Actuación en el modo carretera 4.4. Armonización de calendarios de restricciones de tráfico Resultados Los ahorros estimados obtenidos por la armonización de calendarios en los tráficos internacionales de vehículos, en los escenarios considerados (10%-30% de camiones afectados por las restricciones de tráficos), se encuentran entre 648.608 € y 1.945.824 €, lo que equivale a una disminución en el coste de entre 10,0% y 30,0% y a un ahorro por vehículo que oscila entre 0,64 €/veh y 1,91 €/veh. AHORROS TOTALES DERIVADOS DE LA ARMONIZACIÓN DE CALENDARIOS EN LOS TRÁFICOS INTERNACIONALES DE VEHÍCULOS % camiones afectados 10% 20% 30% por las restricciones 648.608 € 1.297.216 € 1.945.824 € Ahorro Total % Ahorro 10,0% 20,0% 30,0% Ahorro por Veh 0,64 €/veh 1,28 €/veh 1,91 €/veh En el caso del transporte internacional de piezas y componentes, y bajos los mismos escenarios, los ahorros totales resultan superiores al caso de transporte de vehículos (similar a las conclusiones obtenidas en el análisis de los peajes nocturnos) y se encuentran entre 1.552.910 € y 4.658.71 €, que equivale a una reducción en el coste de entre 10% y 30,0% y que de considerar el volumen transportado, resultaría en ahorros de entre 3,81 €/camión y 11,43 €/camión. NOTA: Se ha considerado que cada camión puede transportar de media 15 tn. Empresa Certificada AHORROS TOTALES DERIVADOS DE LA ARMONIZACIÓN DE CALENDARIOS EN LOS TRÁFICOS INTERNACIONALES DE PIEZAS Y COMPONENTES % camiones afectados 10% 20% 30% por las restricciones Ahorro Total 1.552.910 € 3.105.821 € 4.658.731 € % Ahorro 10,0% 20,0% 30,0% Ahorro por camión 5,71 €/camión 11,43 €/camión 17,14 €/camión Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 87 4. Líneas de Actuación en el modo carretera 4.4. Armonización de calendarios de restricciones de tráfico Resultados Los ahorros totales de las mejoras en la armonización de calendarios se encuentran entre 2,2 y 6,6 millones de euros al considerar el transporte de vehículos y componentes. AHORROS TOTALES DERIVADOS DE LA ARMONIZACIÓN DE CALENDARIOS EN LOS TRÁFICOS INTERNACIONALES DE VEHÍCULOS Y SUS COMPONENTES % camiones afectados 10% 20% 30% por las restricciones 2.201.518 € 4.403.037 € 6.604.555 € Ahorro Total % Ahorro 10,0% 20,0% 30,0% Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 88 4. Líneas de Actuación en el modo carretera 4.4. Armonización de calendarios de restricciones de tráfico Ahorros Piezas Vehículos RESULTADOS Ahorros transporte internacional veh: 648.608 – 1.945.824 euros/año % Ahorros transporte internacional veh : 10% – 30% Ahorros unitarios absolutos internal veh: 0,64 – 1,91 €/veh transportado Ahorros transporte internacional piezas: 1.552.910 – 4.658.731 euros/año % Ahorros transporte internacional piezas : 10% – 30% Ahorros unitarios absolutos internal pzs: 5,71 – 17,14 €/camión. AHORRO TOTAL: 2,2 – 6,6 MILLONES DE EUROS/AÑO OTROS BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS Eliminación de disfunciones en el aprovisionamiento de las factorías. Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 89 5. Líneas de Actuación en el modo marítimo 5.1. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010 Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 90 5. Líneas de Actuación en el modo marítimo 5.1. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010 Contexto general - Oportunidades En agosto de 2010 se publicó la Ley 33/2010, de modificación de la Ley 48/2003, cuyo objetivo, que queda definido en el preámbulo de la misma, es conseguir una mayor eficiencia en el sistema portuario español. Dicho preámbulo establece textualmente: “La aportación de esta Ley al marco normativo citado es la flexibilización del modelo tarifario para que cada Autoridad Portuaria pueda adaptarse a la realidad económica de cada momento y el refuerzo y profundización en la liberalización de los servicios portuarios y de la actividad económica y comercial que se desarrolla en los puertos, consiguiendo así que el conjunto de la legislación portuaria sea el cimiento estable para la mejora continua de la competitividad del sistema portuario de interés general en conjunto y de cada uno de los puertos que lo integran, asegurando el cumplimiento de su misión, que no es otra que coadyuvar al desarrollo económico y social del país.” Igualmente, se cita en el preámbulo: “Respecto al régimen de gestión de los trabajadores para la prestación del servicio de manipulación se introducen diversas medidas de impulso a la competitividad. (:::) En lo que a los servicios portuarios se refiere, esta Ley mantiene la destitularización de los mismos introducida en la Ley 48/2003 y el libre acceso reglado a la prestación de servicios en un marco de libre y leal competencia entre operadores, suprimiendo de la consideración de servicios portuarios a los servicios de depósito y transporte horizontal. (…) la ampliación de la exención como servicio portuario de manipulación de mercancías del embarque y desembarque a cualquier clase de vehículos de motor sin matricular en régimen de mercancía, si bien deberá utilizarse personal de la SAGEP cuando su oferta sea igual o mas ventajosa con los mismos requisitos de cualificación que los exigidos para realizar actividades de servicio portuario de manipulación de mercancías” Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 91 5. Líneas de Actuación en el modo marítimo 5.1. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010 LOS SERVICIOS EN LA LEY 33/2010 Servicios Generales Objeto: Servicios comunes de los que se benefician los usuarios del puerto sin necesidad de solicitud, así como aquellos necesarios para el cumplimiento de las funciones de las AA.PP. Prestador: las Autoridades Portuarias Normas: Reglamento de Explotación y Policía, y Ordenanzas del puerto. Servicios Comerciales Actividades de prestación de naturaleza comercial que, no teniendo el carácter de servicios portuarios, estén vinculadas a la actividad portuaria. Contexto general - Oportunidades Servicios Portuarios Técnico-Náuticos • Servicio de practicaje. • Servicio de remolque portuario. • Servicio de amarre y desamarre Servicio al pasaje • Embarque/ desembarque de pasajeros • Carga /descarga de equipajes, y de vehículos en régimen de pasaje Servicios de recepción de desechos generados por buques Manipulación de Mercancías Régimen de prestación • Por la iniciativa privada, en libre concurrencia* • Previa obtención de la licencia otorgada por la AP • Carga/ Descarga • Estiba/ Desestiba • Tránsito marítimo • Trasbordo de mercancías Excluido: los servicios de depósito y transporte horizontal y el Embarque y Desembarque de vehículos a motor sin matricular Servicios de Señalización Empresa Certificada Objeto: la instalación, mantenimiento, control e inspección de dispositivos visuales, acústicos, electrónicos o radioeléctricos, activos o pasivos, destinados a mejorar la seguridad de la navegación y los movimientos de los buques en el mar litoral español, y, en su caso, confirmar la posición de los buques en navegación. Prestador: las Autoridades Portuarias *: Con las excepciones establecidas en la Ley. Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 92 5. Líneas de Actuación en el modo marítimo 5.1. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010 Contexto general - Oportunidades Según se recoge en el esquema de la página anterior, los servicios de manipulación de vehículos de motor sin matricular en régimen de mercancía quedan, con esta nueva Ley, excluidos de su consideración como “servicio portuario de manipulación de mercancías”, con todo lo que ello significa en cuanto al régimen de prestación de los mismos. En concreto, las empresas que presten este servicio, ven modificado radicalmente dicho régimen, dejando de estar sujetas a las siguientes prescripciones: «Artículo 79. Definición y ámbito del servicio portuario de manipulación de mercancías. (…) 3. Quedan exentas de su consideración como servicio portuario de manipulación de mercancías las actividades siguientes: (….) c) El embarque y desembarque de camiones, automóviles y cualquier clase de vehículos a motor, con sus remolques o semirremolques, cuando se realicen por sus propietarios, usuarios o conductores habituales dependientes de aquellos. Asimismo, está excluido del servicio de manipulación de mercancías el embarque y desembarque de vehículos a motor sin matricular. (…) f) Las labores de sujeción y suelta de la carga a bordo del buque, cuando sean realizadas por las tripulaciones de los buques. (…) Las actividades incluidas en el servicio de manipulación de mercancías que sean realizadas en concesión o autorización deberán ser realizadas con trabajadores que cumplan los requisitos de formación y aptitud exigidos por los artículos 144 y 145 de esta Ley, sin que sea exigible la participación de la empresa por cuya cuenta presten sus servicios los trabajadores en el capital de la Sociedad de Gestión de Estibadores Portuarios regulada en el Título V de la presente Ley. Artículo 89. Entrega, recepción y otras operaciones de manipulación de mercancías. 1. Las operaciones de entrega y recepción de la mercancía, depósito, remoción y traslado de cualquier tipo, así como cualesquiera otras que no estén incluidas en el Servicio de manipulación de Mercancías, tal como se define en el artículo 79, tendrán la consideración de servicios comerciales, y para su ejercicio será preciso contar con la oportuna autorización de la Autoridad Portuaria.» Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 93 5. Líneas de Actuación en el modo marítimo 5.1. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010 Contexto general - Oportunidades En consecuencia, los servicios de manipulación de vehículos de motor sin matricular en régimen de mercancía tienen la consideración de servicios comerciales sujetos a autorización de la Autoridad Portuaria, y deberán cumplir: «Artículo 144. Cualificación exigida. 1. Las actividades incluidas en el servicio de manipulación de mercancías deberán ser realizadas por trabajadores que cuenten con alguna de las titulaciones de formación profesional de grado medio o superior que se determine por Orden del Ministerio de Fomento, que será dictada en el plazo de seis meses desde la entrada en vigor de esta Ley, previa audiencia de las organizaciones sindicales y empresariales más representativas y representativas de este sector y oídas las Autoridades Portuarias y los Ministerios competentes en educación y trabajo. 2. Puertos del Estado aprobará, en el plazo de un año desde la entrada en vigor de la presente Ley, previa audiencia de las organizaciones empresariales y sindicales más representativas y representativas en el sector y de ámbito nacional, la regulación del contenido mínimo de las pruebas de aptitud psicofísica que deberán superar quienes deseen prestar sus servicios en el desarrollo de las actividades que integran el servicio de manipulación de mercancías.» « Artículo 149. Solicitud de oferta a la SAGEP. Las empresas que estén autorizadas para la realización de actividades comerciales que no tienen la consideración de servicio portuario de manipulación de mercancías de acuerdo con lo previsto en el artículo 79.3 c) de esta Ley, deberán atender sus necesidades de personal para estos servicios mediante la utilización de personal de la SAGEP siempre y cuando su oferta sea igual o más ventajosa en términos de calidad y coste en el sector de la estiba.» Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 94 5. Líneas de Actuación en el modo marítimo 5.1. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010 Contexto general - Oportunidades A continuación se exponen las sustanciales diferencias que la Ley establece entre los “servicios portuarios de manipulación de mercancías” y los servicios comerciales. Régimen de prestación del servicio SERVICIOS PORTUARIOS SERVICIOS COMERCIALES La prestación de los servicios portuarios requerirá la obtención de la correspondiente licencia otorgada por la Autoridad Portuaria. La prestación de servicios comerciales requerirá la obtención de autorización de la Autoridad Portuaria, y deberá ajustarse a las condiciones particulares que determine cada Autoridad Portuaria, La licencia no otorgará el derecho a prestar el servicio en exclusiva. La licencia se otorgará con carácter reglado, previa acreditación del cumplimiento por el solicitante de las condiciones y requisitos previstos en esta Ley, y en las prescripciones particulares del servicio. No obstante, cuando esté limitado el número de prestadores, las licencias se otorgarán por concurso. La Autoridad Portuaria, de oficio, podrá limitar en cada puerto el número máximo de posibles prestadores de un servicio portuario, atendiendo únicamente a razones de disponibilidad de espacios, de capacidad de las instalaciones, de seguridad, de normas medioambientales o por otras razones objetivas relacionadas con las condiciones de competencia , debidamente motivadas. Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 95 5. Líneas de Actuación en el modo marítimo 5.1. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010 Contexto general - Oportunidades SERVICIOS PORTUARIOS Pliegos de Prescripciones Particulares del servicio a aprobar por las Autoridades Portuarias Objeto y ámbito geográfico del servicio portuario. Requisitos de acceso a la prestación del servicio,. Condiciones de solvencia económico-financiera, técnica o profesional. Condiciones técnicas, ambientales y de seguridad de prestación del servicio y, en su caso, de las instalaciones y equipamiento asociados al mismo, incluyendo niveles mínimos de productividad, rendimiento y de calidad. Obligaciones de servicio público y criterios de distribución. Criterios para la consideración de una inversión como significativa. Medios humanos mínimos y su cualificación, así como los medios materiales mínimos y sus características. Estructura tarifaria y tarifas máximas, así como los criterios para su actualización, revisión y, en su caso, fijación. Tarifas a percibir por las obligaciones de servicio público. Obligaciones de suministro de información a la AP. Garantías. Penalizaciones. Causas de extinción de la licencia Obligaciones de protección medioambiental y de contribución a la sostenibilidad. Plazo de duración de la licencia. Criterios para la valoración de compensaciones a licencias de autoprestación e integración de servicios . Responsabilidad del prestador frente a sus trabajadores y frente a terceros Empresa Certificada SERVICIOS COMERCIALES La prestación de servicios comerciales requerirá la obtención de autorización de la Autoridad Portuaria, y deberá ajustarse a las condiciones particulares que determine cada Autoridad Portuaria, El plazo máximo para notificar la resolución del expediente de otorgamiento de la autorización será de tres meses. Ésta se entenderá otorgada si transcurre el citado plazo sin que haya recaído resolución expresa, salvo que se requiera la ocupación privativa de bienes del dominio público portuario. Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 96 5. Líneas de Actuación en el modo marítimo 5.1. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010 Contexto general - Oportunidades SERVICIOS PORTUARIOS Licencia de prestación Identificación de la persona física o jurídica titular de la licencia y la sede de la empresa. Clase de licencia otorgada, general o específica, y objeto de la misma. Ámbito geográfico al que se extiende la prestación del servicio. Obligaciones de servicio público que procedan. Medios materiales mínimos y sus características. Medios humanos mínimos y su cualificación. Requisitos de seguridad para la prestación del servicio. Obligaciones de protección del medio ambiente. SERVICIOS COMERCIALES Títulos habilitantes para la prestación Deberán incluir, al menos, los siguientes contenidos: Objeto del servicio o de la actividad. Plazo de otorgamiento. Garantías que deban constituirse, incluidas las necesarias para cubrir posibles riesgos medioambientales. Condiciones y medios para garantizar la seguridad y calidad ambiental del servicio o actividad, así como su compatibilidad con el funcionamiento operativo del puerto. Tasa de actividad que corresponda. Condiciones de prestación del servicio y, en su caso, de las instalaciones y equipamiento asociados al mismo, incluyendo niveles mínimos de rendimiento y de calidad del servicio. Estructura tarifaria, tarifas máximas y criterios de revisión, si procede. Plazo de vigencia. Garantías. Tasas portuarias Porcentaje mínimo de trabajadores que se deben tener contratados en régimen laboral común. Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 97 5. Líneas de Actuación en el modo marítimo 5.1. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010 Contexto general - Oportunidades SERVICIOS PORTUARIOS Plazo máximo de la Licencia de prestación Sin inversión significativa: 6 años. Con inversión significativa en equipos y materia móvil: • Cuando el titular de la licencia tenga otorgada en concesión o autorización una terminal marítima de pasajeros o de mercancías, con atraque en concesión o autorización: 20 años. • Cuando el titular de la licencia tenga otorgada en concesión o autorización una terminal marítima de pasajeros o de mercancías, sin atraque en concesión o autorización: 15 años. • En otro caso: 10 años. Con inversión significativa en obras e instalaciones fijas que tengan incidencia en la prestación del servicio: SERVICIOS COMERCIALES Plazo de los Títulos habilitantes para la prestación El plazo de vigencia de dicha autorización será el que se determine en el título correspondiente. Si la prestación del servicio comercial estuviera vinculada a la ocupación privativa del dominio público portuario, el plazo deberá ser el mismo que el autorizado para la ocupación demanial. Cuando el desarrollo de una actividad o de un servicio requiera la ocupación de bienes de dominio público portuario, se tramitará un solo expediente otorgándose un único título administrativo en el que por el mismo plazo se autorice la actividad y la ocupación del dominio público portuario. • Cuando las obras sean infraestructuras portuarias de abrigo, esclusas, obras de atraque, accesos marítimos y obras de relleno o de consolidación y mejora de terrenos en grandes superficies: 35 años. • En otro caso: 30 años. Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 98 5. Líneas de Actuación en el modo marítimo 5.1. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010 Contexto general - Oportunidades SERVICIOS PORTUARIOS Extinción de la licencia SERVICIOS COMERCIALES Extinción de la autorización Extinción de la licencia de prestación del servicio portuario: Las autorizaciones podrán extinguirse por alguna de las siguientes causas: • Por transcurso del plazo previsto en la licencia • Transcurso del plazo previsto en la autorización • Revocación por pérdida o incumplimiento de los requisitos previstos en el artículo 60.2 • Revocación por incumplimiento establecidas en el título habilitante. • Revocación cuando, como consecuencia de la declaración de limitación del número de prestadores de un servicio, el número de licencias en vigor supere el de la limitación . • Por las demás causas previstas, en su caso, en las condiciones particulares establecidas por la Autoridad Portuaria. de las condiciones • Por extinción de la concesión o autorización o rescisión del contrato al que se refiere el artículo 64.5. de esta Ley. Adicionalmente, los servicios portuarios están sujetos a la reglamentación que se indica a continuación. Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 99 5. Líneas de Actuación en el modo marítimo 5.1. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010 Registros de Empresas Prestadoras de Servicios Portuarios Contexto general - Oportunidades Se crea en cada Autoridad Portuaria un Registro de empresas prestadoras de servicios portuarios en los puertos que gestiona, que tendrá carácter público y se dividirá en tantas secciones como servicios portuarios se relacionan en la ley. Se crea en Puertos del Estado el Registro General de empresas prestadoras de servicios portuarios, que tendrá carácter público y se dividirá por secciones, una por cada servicio portuario. Separación contable: Los titulares de licencias de prestación de servicios portuarios deberán llevar una estricta separación, entre dichos servicios y sus otras actividades e informar en la memoria de las cuentas anuales, por separado, de cada uno de los servicios portuarios que presten en cada puerto. Los titulares de licencias de servicios portuarios, cuando presten varios servicios portuarios o presten un servicio portuario realizando al mismo tiempo otro tipo de actividad, deberán someter sus cuentas anuales a auditoría de cuentas. Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios y Comité de Servicios Portuarios : Se crea un Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios, adscrito a Puertos del Estado, con la finalidad de analizar las condiciones de competitividad en relación con los precios y la calidad de los servicios y acordar las variables de competitividad sobre las que establecer recomendaciones. El Comité de Servicios Portuarios de cada Autoridad Portuaria, lo conformarán los usuarios de servicios u organizaciones que los representen y las organizaciones sectoriales de trabajadores y prestadores de servicios más representativas. La Autoridad Portuaria consultará, al menos una vez al año, a dicho Comité en relación con las condiciones de prestación de dichos servicios, y, en particular, sobre las tarifas de los servicios portuarios abiertos al uso general, la organización y la calidad de los servicios., así como, en su caso, sobre el establecimiento, mantenimiento o revisión del acuerdo de limitación del número de prestadores de un servicio. Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 100 5. Líneas de Actuación en el modo marítimo 5.1. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010 Contexto general - Oportunidades De la información esquemáticamente mostrada, se desprende lo siguiente: Cualquier tipo de manipulación de automóviles nuevos en los puertos (carga/descarga en buques, trenes o camiones, transporte deposito, otras actividades y servicios al automóvil,…) ha dejado de ser una actividad incluida en el servicio portuario de manipulación de mercancías o estiba (artículos 79 y 89). Para prestar este servicio las empresas ya no requieren una licencia, sino una autorización. Para obtener dicha autorización, las Autoridades Portuarias deben establecer las condiciones particulares de prestación de dicho servicio. Así como la Ley establece un plazo máximo de 1 año para la aprobación de las prescripciones particulares de los servicios portuarios, no establece plazo alguno para la aprobación de las condiciones particulares de prestación de los servicios comerciales. En cuanto a la cualificación exigida a los trabajadores, se estará a lo dispuesto en el artículo 144, que implica que en 6 meses desde la publicación de la Ley (febrero) debería haber una Orden Ministerial que regule dichas cualificaciones y en el plazo de 1 año, la regulación por parte de Puertos del Estado del contenido mínimo de las pruebas de aptitud psicofísica que deberán superar quienes deseen prestar sus servicios en el desarrollo de las actividades que integran el servicio de manipulación de mercancías. Por último, las empresas en posesión del oportuno título habilitante deberán solicitar a la SAGEP oferta de provisión de trabajadores y aceptarla siempre y cuando dicha oferta sea igual o más ventajosa en términos de calidad y coste en el sector de la estiba.» Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 101 5. Líneas de Actuación en el modo marítimo 5.1. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010 Contexto general - Oportunidades CONCLUSIONES EFECTOS Cualquier tipo de manipulación de automóviles nuevos en los puertos (carga/descarga en buques, trenes o camiones, transporte, deposito, otras actividades y servicios,…) ha dejado de ser una actividad incluida en el servicio portuario de estiba En la actualidad, la prestación de estos servicios está fuera de la Ley, dado que se prestan amparados en una Licencia de Estiba, cuando se deberían prestar bajo una autorización de servicio comercial. Para prestar este servicio las empresas ya no requieren una licencia, sino una autorización. La iniciativa respecto a regularizar la situación de prestación de este servicio comercial puede ser tomada tanto por la correspondiente Autoridad Portuaria, como por parte del operador que presta el servicio, solicitando la correspondiente autorización a la Autoridad Portuaria, quien establecerá las condiciones particulares de dicha autorización. Para obtener dicha autorización, las deben establecer las condiciones particulares de prestación de dicho servicio. En cuanto a la cualificación exigida a los trabajadores, se estará a lo dispuesto en el artículo 144. En agosto de 2011 ha sido publicado el Real Decreto 1033/2011, de 15 de julio, por el que se complementa el Catálogo Nacional de Cualificaciones Profesionales, mediante el establecimiento de cuatro cualificaciones profesionales de la familia profesional Marítimo-Pesquera. Entre ellas, este real decreto establece la cualificación profesional de “Operaciones portuarias de carga, estiba, descarga, desestiba y transbordo. Nivel 2: Anexo DXCIII.“ y sus correspondientes módulos formativos. Por otra parte, se encuentra en tramitación (actualmente en el Consejo de Estado) la Orden del Ministerio de Fomento que establece los requisitos de formación y aptitud que deben cumplir los trabajadores Las empresas en posesión del oportuno título habilitante deberán solicitar a la SAGEP oferta de provisión de trabajadores y aceptarla siempre y cuando dicha oferta sea igual o más ventajosa en términos de calidad y coste en el sector de la estiba. Empresa Certificada Respecto a este requisito legal, caben interpretaciones diversas que faciliten, o por el contrario obstaculicen, la materialización del espíritu de la Ley. Ello depende de la voluntad de los decisores. Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 102 5. Líneas de Actuación en el modo marítimo 5.1. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010 Metodología - Resultados La capacidad de obtener ahorros por la prestación de este servicio como servicio comercial, y no como servicio portuario de estiba, es muy importante, basado en los siguientes factores: El nivel salarial de los estibadores es muy elevado comparativamente con trabajadores de la misma cualificación. De hecho, y frente a otras actividades de manipulación de mercancías en los puertos, para la manipulación de los vehículos nuevos la formación requerida es menor. El poder realizar estos servicios con trabajadores no pertenecientes a la sociedad de estiba supone un importante ahorro potencial. Otro factor generador de ahorros estriba en la posibilidad de dimensionar los puestos de trabajo, necesarios para realizar las operaciones, sin tener que ajustarse a los actualmente incluidos en cada “mano” y prescindiendo de los no estrictamente necesarios. Se podrían obtener productividades más altas que las actuales. No habría que utilizar, sin necesidad, obligadamente las seis horas de la mano, ni tener que asumir remates, de costes más elevados. El horario de los trabajos se podría ajustar a las necesidades del buque. Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 103 5. Líneas de Actuación en el modo marítimo 5.1. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010 Metodología - Resultados En cuanto al nivel salarial de los estibadores, los datos que se incluyen a continuación constituyen una muestra reciente de diferentes puertos, con tráfico de vehículos, del Sistema Portuario Español, y pone de manifiesto dos asuntos relevantes: Las grandes diferencias existentes en el coste salarial entre puertos – en la muestra analizada el más alto es 2,5 veces mayor que el más bajo-. Estas diferencias son consecuencia de las diferencias entre los costes unitarios de los jornales -con una horquilla de 1,5 entre el mayor y el menor- y del nº de jornales realizados –con una horquilla de 2,8 entre el mayor y el menor-. Coste jornal sueldos 285 319 217 340 315 302 283 325 Nº jornales/ portuario 335 252 250 245 228 208 142 119 Coste salarial medio portuario (€/año) 95.266 80.518 54.296 83.274 71.984 62.732 40.340 38.720 Fuente: Puertos del Estado El coste salarial medio y el coste jornal sueldos incluyen las cargas sociales Nº jornales/Coste jornal 400 Coste salarial (000 €) 120 350 100 300 80 250 200 150 100 50 60 Nº jornales/ portuario Coste jornal sueldos Coste salarial medio portuario - Empresa Certificada 40 20 - Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 104 5. Líneas de Actuación en el modo marítimo 5.1. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010 Metodología - Resultados Si el número de jornales realizados fuera el mismo en todos los puertos, y tomando 270 jornales/año que representan el 88,8% de la jornada máxima anual de 1.824 horas según el Estatuto de los Trabajadores, la horquilla de coste salarial se situaría entre 58.531 €/año y 91.854 €/año, lo que resulta muy elevado comparativamente, por ejemplo, con el coste salarial del conductor de un camión portavehículos1 de 44.265 €/año. Adicionalmente, hay que tener en cuenta que las cargas sociales para los estibadores se sitúan en torno al 18-20%, mientras que en el transporte por carretera alcanzan el 38%, por lo que las diferencias en términos de salarios brutos percibidos son muy superiores ( ~33.000 €/año del conductor del camión portavehículos, frente a una horquilla entre 48.000 €/año y 75.000 €/año del estibador). No obstante, el cálculo de los ahorros no se ha referido al coste de un conductor de transporte por carretera, sino que –con un criterio conservador- se ha tomado como hipótesis que la remuneración salarial se reduce en todos los puertos al nivel del de menor coste, resultando un ahorro por este concepto de 3,6 millones de euros/año, equivalente a 2,95 €/vehículo. Si la misma reducción en términos porcentuales, se aplicase sobre el total del coste de estiba (estimado en un 30% superior), los ahorros se elevarían a 4,95 millones de euros/año, equivalente a 4,01 €/vehículo. Año 2009 -Nº vehículos export Coste estibadores 1.232.576 Coste total Coste estiba Media (€/año) (€/veh.) 10,3 € 12.657.493 € 13,3 € 16.454.740 € 1: Fuente: Observatorio Costes Mº Fomento, julio 2011 Empresa Certificada Coste estiba (€/año)corr. Salarios 12.072.052 Ahorros salarios % (€/año) (€/veh.) 30,1% 3.630.377 € 2,95 €/veh 30,1% 4.948.364 € 4,01 €/veh Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 105 5. Líneas de Actuación en el modo marítimo 5.1. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010 Metodología - Resultados Otro factor susceptible de generar ahorros es la productividad. El gráfico muestra cómo la productividad, medida en coches embarcados por jornal, es muy variable entre puertos, e inversamente proporcional al coste unitario de embarque. Siendo conscientes de que la productividad no depende sólo de la de los estibadores, sino que existen otros factores de carácter exógeno, tales como la disposición del buque, la distancia entre la zona de almacenamiento y el muelle de embarque, el almacenamiento en horizontal o en vertical, etc., no obstante se observan diferencias muy elevadas entre los distintos puertos, con ratios que van desde los 20 a los 65 coches/jornal1. Nº coches/ jornal 20,0 24,2 26,5 32,7 39,0 47,3 55,3 65,1 Coste medio por coche 16,5 12,2 12,4 10,0 6,1 7,4 5,6 5,5 Fuente: Puertos del Estado 1. El jornal habitual tiene una duración de 6 horas. 2. El coste medio se refiere al coste de los estibadores, calculado sobre los los gastos corrientes de la Sdad. Estiba, no incluye otros costes de la empresa estibadora Empresa Certificada Coste medio por coche 18 Nº coches/ jornal 70 16 60 14 50 12 40 10 30 8 6 20 10 Nº coches/ jornal 4 Coste medio por coche 2 - 0 Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 106 5. Líneas de Actuación en el modo marítimo 5.1. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010 Metodología - Resultados La productividad también viene determinada por la rigidez de los horarios que se manifiesta en: No poder utilizar una mano completa porque se empieza a trabajar el barco después de la hora de comienzo de la jornada, por llegada del buque más tarde por factores diversos (mal tiempo, desajuste de horarios, etc.) o por la propia rotación del barco. La obligación de utilizar la jornada completa independientemente de su duración. Reducción voluntaria de la productividad para utilizar remates. El último factor que influye en la productividad, y generador de ahorros a considerar, es el relativo al número de trabajadores necesarios para realizar las tareas de embarque de los vehículos. Como reflejan el gráfico y la tabla de la página siguiente, depende de la propia productividad de los estibadores, del nº de manos que se nombren, y de los puestos incluidos en cada mano. PRODUCTIVIDAD (Nº veh/jornal) 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 Productividad (nº veh/conduc.) = 6 20,0 Productividad (nº veh/conduc.) = 8 Productividad (nº veh/conduc.) = 10 10,0 Productividad (nº veh/conduc.) = 12 0,0 1 mano 2 manos 3 manos 1 mano 2 manos 3 manos 1 mano 2 manos 3 manos 1 mano 2 manos 3 manos 1 mano 2 manos 3 manos 5 conduc/mano Empresa Certificada 7 conduc/mano 9 conduc/mano 11 conduc/mano 12 conduc/mano Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 107 5. Líneas de Actuación en el modo marítimo 5.1. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010 Metodología - Resultados La tabla refleja la variación de la productividad, medida en nº de vehículos/jornal, según varía la composición de la mano (más o menos conductores en la mano), la productividad de los conductores (más o menos vehículos a la hora), el número de manos nombradas, y la posibilidad de reducir los puestos no de conducción, prescindiendo de algunos por innecesarios y redundantes con puestos de a bordo. Los porcentajes reflejan la ganancia de productividad respecto a su valor inferior (22,5 veh/jornal), alcanzándose el 181% (casi 3 veces superior). Los extremos escogidos vienen a coincidir con los registrados estadísticamente en diferentes puertos. Nº puestos por mano Capataz Confronta Furgonetero Conductores 1 mano 1 1 1 5 Total estibadores 8 Productividad (nº veh/conduc.) Nº coches/jornada 180 Productividad (veh/jornal) 22,5 Incr. Productividad Productividad (nº veh/conduc.) Nº coches/jornada 240 Productividad (veh/jornal) 30,0 Incr. Productividad 33,3% Productividad (nº veh/conduc.) Nº coches/jornada 300 Productividad (veh/jornal) 37,5 Incr. Productividad 66,7% 2 manos 1 1 2 10 14 3 manos 1 1 2 15 19 1 mano 1 1 1 7 10 2 manos 1 1 2 14 18 3 manos 1 1 2 21 25 1 mano 1 1 1 9 12 2 manos 1 1 2 18 22 3 manos 1 1 3 27 32 1 mano 1 1 1 11 14 2 manos 1 1 2 22 26 3 manos 1 1 3 33 38 1 mano 1 1 1 12 15 2 manos 1 1 2 24 28 3 manos 1 1 3 36 41 360 25,7 14,3% 540 28,4 26,3% 252 25,2 12,0% 504 28,0 24,4% 756 30,2 34,4% 324 27,0 20,0% 648 29,5 30,9% 972 30,4 35,0% 396 28,3 25,7% 792 30,5 35,4% 1.188 31,3 38,9% 432 28,8 28,0% 864 30,9 37,1% 1.296 31,6 40,5% 480 34,3 52,4% 720 37,9 68,4% 336 33,6 49,3% 672 37,3 65,9% 1.008 40,3 79,2% 432 36,0 60,0% 864 39,3 74,5% 1.296 40,5 80,0% 528 37,7 67,6% 1.056 40,6 80,5% 1.584 41,7 85,3% 576 38,4 70,7% 1.152 41,1 82,9% 1.728 42,1 87,3% 600 42,9 90,5% 900 47,4 110,5% 420 42,0 86,7% 840 46,7 107,4% 1.260 50,4 124,0% 540 45,0 100,0% 1.080 49,1 118,2% 1.620 50,6 125,0% 660 47,1 109,5% 1.320 50,8 125,6% 1.980 52,1 131,6% 720 48,0 113,3% 1.440 51,4 128,6% 2.160 52,7 134,1% 720 51,4 128,6% 1.080 56,8 152,6% 504 50,4 124,0% 1.008 56,0 148,9% 1.512 60,5 168,8% 648 54,0 140,0% 1.296 58,9 161,8% 1.944 60,8 170,0% 792 56,6 151,4% 1.584 60,9 170,8% 2.376 62,5 177,9% 864 57,6 156,0% 1.728 61,7 174,3% 2.592 63,2 181,0% Empresa Certificada 8 10 12 Productividad (nº veh/conduc.) Nº coches/jornada 360 Productividad (veh/jornal) 45,0 Incr. Productividad 100,0% 6 Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 108 5. Líneas de Actuación en el modo marítimo 5.1. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010 Metodología - Resultados Por tanto, en este cálculo de ahorros se ha incluido tanto el generado por una mayor productividad de los conductores, como por el número de puestos de trabajo, así como por el ajuste entre las horas realmente trabajadas y necesarias (éste último estimado en un 5%). No obstante, el cálculo de los ahorros se ha realizado con un criterio conservador, referido a la productividad media registrada, pero bajo la hipótesis de que cada puerto sólo es capaz de incrementar su productividad en un 50% de la diferencia con dicha productividad media, resultando un ahorro por este concepto de 3 millones de euros/año, equivalente a 2,40 €/vehículo. Si la misma reducción en términos porcentuales, se aplicase sobre el total del coste de estiba, los ahorros se elevarían a 3,85 millones de euros/año, equivalente a 3,12 €/vehículo. Año 2009 -Nº vehículos export Coste estibadores Coste estiba Media (€/año) (€/veh.) 1.232.576 Coste total Empresa Certificada 1: Fuente: Observatorio Costes Mº Fomento, julio 2011 Ahorros horarios Ahorros productividad % (€/año) (€/veh.) % (€/año) (€/veh.) 10,3 € 12.657.493 € 5,0% 632.875 € 0,51 €/veh 23,4% 2.962.533 € 2,40 €/veh 13,3 € 16.454.740 € 5,0% 822.737 € 0,67 €/veh 23,4% 3.851.293 € 3,12 €/veh Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 109 5. Líneas de Actuación en el modo marítimo 5.1. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010 Metodología - Resultados Por tanto, los ahorros estimados obtenidos por la aplicación de lo dispuesto en la Ley de puertos 33/2010 en lo referente al embarque/desembarque de vehículos en los puertos, oscilaría entre 7,2 y 9,6 millones de euros, considerando tan sólo el coste de los trabajadores o bien el coste total de la estiba, así como los ahorros que se podrían generar por los distintos conceptos: nivel retributivo, número y productividad del personal a emplear y horario del servicio. Estos ahorros representarían, en términos relativos el 58,5% del coste actual, y su repercusión por vehículo manipulado se encontraría entre 5,86 €/veh y 7,81€/veh. 1: Fuente: Observatorio Costes Mº Fomento, julio 2011 Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 110 5. Líneas de Actuación en el modo marítimo 5.1. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010 Ahorros RESULTADOS Ahorros transporte internacional vehículos: 7,2 – 9,6 millones de euros/año Ahorros unitarios relativos intnal. vehículos: 58,5% Ahorros unitarios absolutos intnal. vehículos: 5,86 – 7,81 €/veh transportado OTROS BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS Menor conflictividad social Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 111 5. Líneas de Actuación en el modo marítimo 5.2. Implantación del Ecobono Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 112 5. Líneas de Actuación en el modo marítimo 5.2. Implantación del Ecobono Contexto General - Oportunidades El Libro Blanco del Transporte 2011 establece como objetivos transferir del transporte de mercancías por carretera a otros modos: en 2030 el 30 %, en 2050 más del 50 % El impulso institucional al desarrollo de servicios de Transporte Marítimo de Corta Distancia puede enfocarse desde dos puntos de vista: incentivando a la oferta, como ha ocurrido recientemente en el concurso de AdM en el Atlántico entre España y Francia, o incentivando a la demanda, con un modelo similar al Ecobono Italiano o Vasco. Desde las instancias europeas, se cuestiona cada vez más el incentivo a la oferta por el efecto distorsionador de la competencia que puede generara y que ya ha sido causa de múltiples quejas y reclamaciones. El Programa Marco Polo de incentivación y promoción del transbordo del tráfico de mercancías a modos de transporte más sostenibles, estudia la implantación de un ecobono. Por ello, y con la perspectiva que los incentivos en el futuro próximo se enfoquen a la demanda, se propone el análisis del segundo modelo comentado y sus efectos potenciales en el transporte de vehículos nuevos. En la actualidad, el modo marítimo canaliza en torno al 50% de las exportaciones de vehículos de los miembros de ANFAC, lo que representa una cuota modal en torno al 50%. No obstante, hay que considerar que los ecobonos implantados hasta ahora se aplican al transporte de camiones completos o semitrailers, no habiéndose aplicado al tráfico de vehículos. Adicionalmente, no parece sencillo que se aplique a tráficos ya existentes Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 113 5. Líneas de Actuación en el modo marítimo 5.2. Implantación del Ecobono Metodología Con el fin de estimar los ahorros derivados de la posible implantación de un modelo de ecobono a los tráficos marítimos de exportación de vehículos, se ha partido de la selección de los volúmenes de tráfico que realizan transportes por vía marítima, según los datos de ANFAC para el año 2009. Dado que no se dispone de datos precisos sobre la distribución de los flujos según sus destinos, se ha realizado una estimación en base a la distribución de las exportaciones por destinos. Se han identificado los servicios de buques car-carriers existentes con destino distintos puntos de Europa, lo que ha permitido cuantificar las distancias marítimas recorridas. Asimismo, se ha realizado una estimación del flete marítimo medio soportado por destino, lo que permite estimar el volumen anual de fletes en 2009 en 192 millones de euros. Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 114 5. Líneas de Actuación en el modo marítimo 5.2. Implantación del Ecobono Metodología - Resultados Para estimar los ahorros potencialmente generables, se han considerados dos escenarios diferenciados: El escenario 1, considera que se aplica un Ecobono “plano”, función del flete marítimo y cuantificado en el 10% del flete El escenario 2, considera que se aplica un Ecobono “modulado”, función de la distancia ahorrada a la carretera Los ahorros estimados obtenidos por la aplicación de un ecobono a los Transportes Marítimos de Corta Distancia de los tráficos de exportación de vehículos, oscilaría entre 19,2 y 26,4 millones de euros, en función del escenario considerado. Estos ahorros representarían, en términos relativos entre el 10% y el 13,7% del coste actual, y su repercusión por vehículo se encontraría entre 15,6 €/veh y 21,4 €/veh. Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 115 5. Líneas de Actuación en el modo marítimo 5.2. Implantación del Ecobono Resultados Adicionalmente se han calculado los ahorros derivados del ecobono, en el caso de producirse transferencia modal de la carretera al modo marítimo, en hipótesis crecientes de cuota transferida. En el supuesto de aplicar el ecobono a los tráficos transferidos desde el modo carretera al marítimo, los ahorros oscilarían, según escenarios de transferencia modal y de ecobono, entre 1,17 y 4,8 millones de euros, con iguales ahorros en términos relativos y unitarios que los calculados para el tráfico existente en la actualidad, entre 15,6 €/veh y 21,4 €/veh.. AHORROS GENERADOS POR LA APLICACIÓN DEL ECOBONO A LOS TRÁFICOS TRANSFERIDOS DEL MODO CARRETERA Transferencia modal Porcentaje 10% 15% 20% 25% Vehículos 75.036 veh 112.555 veh 150.073 veh 187.591 veh 30% 225.109 veh Empresa Certificada Coste del flete marítimo Ahorros generados 11.690.020 € 17.535.030 € 23.380.040 € 29.225.049 € Ecobono plano 1.169.002 € 1.753.503 € 2.338.004 € 2.922.505 € 35.070.059 € 3.507.006 € Ahorro (%) Ahorro por veh Ecobono modulado Ecobono plano Ecobono modulado Ecobono plano Ecobono modulado 1.606.517 € 2.409.776 € 3.213.034 € 10,0% 13,7% 15,58 €/veh 21,41 €/veh 4.016.293 € 4.819.552 € Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 116 5. Líneas de Actuación en el modo marítimo 5.2. Implantación del Ecobono Ahorros “plano” “modulado” Ecobono Ecobono RESULTADOS – IMPACTO SOBRE TRANSPORTE ACTUAL DE VEHÍCULOS Empresa Certificada Ahorros transporte internacional veh: 19,2 millones de euros/año Ahorros unitarios relativos internal veh: 10% Ahorros unitarios absolutos internal veh: 15,58 €/veh transportado Ahorros transporte internacional veh: 26,4 millones de euros/año Ahorros unitarios relativos internal veh: 13,7% Ahorros unitarios absolutos internal veh: 21,4 €/veh transportado Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 117 5. Líneas de Actuación en el modo marítimo 5.2. Implantación del Ecobono Ahorros “plano” “modulado” Ecobono Ecobono RESULTADOS – IMPACTO SOBRE TRÁFICOS POTENCIALMENTE TRANSFERIBLES Ahorros transporte internacional veh: 1,2-3,5 millones de euros/año Ahorros unitarios relativos internal veh: 10% Ahorros unitarios absolutos internal veh: 15,58 €/veh transportado Ahorros transporte internacional veh: 1,6-4,8 millones de euros/año Ahorros unitarios relativos internal veh: 13,7% Ahorros unitarios absolutos internal veh: 21,4 €/veh transportado OTROS BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS Reducción del coste unitario de transporte por transferencia de otros modos al marítimo Reducción del tráfico de vehículos pesados Reducción de costes externos (congestión, medioambientales,…) Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 118 6. Conclusiones Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 119 6. Conclusiones RESULTADOS GLOBALES 1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m: 27% 5,7 – 6,6 MM € 2. Mejora de las conexiones ferroviarias España- Resto de Europa: 30,7% 0,41 MM € 3. Disponer de acceso ferroviario a todos los puertos: 24,5% - 51% 7,2 – 13,5 MM € 4. Liberalización de los servicios complementarios ferroviarios 19% - 51% 0,18 – 1,2 MM € 5. Aumento de gálibo para los camiones hasta 4,5 m: 0,6% - 1,8% 7,8 – 23,5 MM € 6. Permitir la utilización de megatrailers: 2,3% - 6,9% 30,1 – 90,5 MM € 1% - 10% 0,13 – 1,33 MM € 7. Tarifas especiales en autopistas : 2,2 – 6,6 MM € 8. Armonización de calendarios de restricciones de tráfico: 10% - 30% 58,5% 7,2 – 9,6 MM € 9. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010: 10% - 13% 1,2 – 26,4 MM € 10. Implantación del modelo Ecobono: TOTAL AHORROS 62,1 – 179,6 MM € Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 120 6. Conclusiones RESULTADOS GLOBALES POR VEHÍCULO TRANSPORTADO 1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m: 6,4 €/VEH– 7,4 €/VEH 2. Mejora de las conexiones ferroviarias España- Resto de Europa: 0,72 €/VEH 3. Disponer de acceso ferroviario a todos los puertos: 6,9 €/VEH– 12,8 €/VEH 4. Liberalización de los servicios complementarios ferroviarios 0,17 €/VEH– 1,12 €/VEH (sólo piezas y componentes) 5. Aumento de gálibo para los camiones hasta 4,5 m: (sólo piezas y componentes) 6. Permitir la utilización de megatrailers: 0,06 €/VEH– 0,56 €/VEH 7. Tarifas especiales en autopistas : 0,64 €/VEH– 1,91 €/VEH 8. Armonización de calendarios de restricciones de tráfico: 5,86 €/VEH– 7,81 €/VEH 9. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010: 15,58 €/VEH– 21,4 €/VEH 10. Implantación del modelo Ecobono: TOTAL AHORROS 36,33 – 53,72 €/VEH Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 121 6. Conclusiones RESULTADOS GLOBALES PARA PIEZAS Y COMPONENTES 1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m: 13,25 €/TEU– 15,01 €/TEU 4,85 €/TEU 2. Mejora de las conexiones ferroviarias España- Resto de Europa: (sólo vehículos) 3. Disponer de acceso ferroviario a todos los puertos: 0,47 €/TEU– 3,14 €/TEU 4. Liberalización de los servicios complementarios ferroviarios 3,76 €/camión– 11,28 €/camión 5. Aumento de gálibo para los camiones hasta 4,5 m: 14,51 €/camión– 43,53 €/camión 6. Permitir la utilización de megatrailers: 0,28 €/camión– 2,83 €/camión 7. Tarifas especiales en autopistas : 8. Armonización de calendarios de restricciones de tráfico: 5,71 €/camión– 17,14 €/camión (sólo vehículos) 9. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010: (sólo vehículos) 10. Implantación del modelo Ecobono: Empresa Certificada Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 122 6. Conclusiones Marítimo Carretera Ferroviario OTROS BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS Empresa Certificada ⇒ ⇒ ⇒ ⇒ ⇒ ⇒ ⇒ ⇒ ⇒ ⇒ ⇒ ⇒ ⇒ ⇒ ⇒ ⇒ ⇒ Liberación de capacidad ferroviaria Mayor calidad del servicio Ahorros de tiempos en frontera Reducción del riesgo de incidencias Mayor calidad del servicio Menor consumo energético Reducción de costes externos: congestión, medioambientales Flexibilidad horaria Disminución del número de camiones en circulación Descenso de los costes externos derivados de la actividad Redistribución de los tráficos a lo largo de la jornada diaria Descenso de los costes externos derivados de la actividad Eliminación de disfunciones en el aprovisionamiento de las factorías. Menor conflictividad social Reducción del coste unitario de transporte por transferencia al modo marítimo Reducción del tráfico de vehículos pesados Reducción de costes externos (congestión, medioambientales,…) Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil 123
