Convergencia y divergencia en las políticas de

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Convergencia y divergencia en las políticas de
transporte y movilidad en América Latina:
Ausencia de co-modalismo urbano
Gabriel Pérez Salas
Ricardo J. Sánchez
Unidad de Servicios de Infraestructura
DRNI | CEPAL | Naciones Unidas
Buenos Aires - Argentina, 25 de octubre del 2010
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Gabriel Pérez Salas | CEPAL | Naciones Unidas [email protected]
CODATU XIV: “El transporte ambientalmente sustentable y la calidad de vida de las ciudades”
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Sobre CEPAL
Comisión Económica para América Latina y el Caribe
Es una de las cinco comisiones regionales de las Naciones Unidas
Su objetivo es contribuir al desarrollo económico y social de América Latina, mediante
la coordinación de acciones encaminadas a su promoción y el reforzamiento de las
relaciones económicas regionales e internacionales, de las 33 naciones de América
Latina y el Caribe.
La Unidad de Servicios de Infraestructura se enfoca al análisis de las políticas
integrales de la gestión de la infraestructura, el transporte sustentable y servicios de
logística, así como en temas de accesibilidad y equidad de los servicios de
infraestructura y las políticas regulatorias con enfoque sectorial, necesarias para
promover un desarrollo económico y social efectivo en América Latina y el Caribe.
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Transporte y los objetivos de desarrollo del milenio (ODM)
Los ODM constituyen un compromiso de todas las naciones
del mundo e instituciones de desarrollo, para ayudar a los
más pobres del mundo
Donde la infraestructura y los servicios de transporte juegan
un rol central para alcanzarlos al 2015:
Mejoras en el diseño y operación del transporte, permite el
acceso a los centros productivos a menores costos
económicos y sociales (ODM1),
Una adecuada conectividad y movilidad, permite el acceso a
los servicios asistenciales básicos de educación y salud por
parte de toda la población, especialmente la más pobre y
rural (ODM 2 al 6).
Mejores políticas de provisión y operación, permiten tanto
una infraestructura con bajo contenido en carbono y un
transporte sostenible (ODM7).
Resolver los problemas de facilitación del transporte,
beneficia directamente a los países son litoral, pequeños
estados insulares y países menos desarrollados (ODM 8).
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Transporte y participación pública
La provisión adecuada de infraestructura
y servicios de transportes, tanto urbanos
como interurbanos, para movilizar
personas y bienes de modo digno,
oportuno, confiable, sostenible y
económico, constituye una necesidad
básica de la población.
Al mismo tiempo, los servicios de
transporte conforman un mercado con
altas imperfecciones y externalidades que
requieren ser reguladas.
En consecuencia, la intervención
pública es requerida y necesaria para
asegurar un desarrollo sostenible
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Infraestructura de transporte y desarrollo sostenible
Visión:
Las políticas de transporte y movilidad, deben ser concebidas de forma
integrada y coherentes con un modelo de desarrollo económico y social
sostenible, equitativo y duradero.
Donde no existe diferencia entre los ámbitos geográficos de las políticas de
transporte ni en el sujeto al que se destinan, sean estos pasajeros o cargas.
Objetivo del documento:
Analizar la ausencia de integralidad en las políticas de transporte y de
movilidad y su incidencia negativa en el desarrollo sostenible de la América
Latina, entendiendo por esto último no solamente los aspectos ambientales,
sino también las implicancias económicas, costos sociales y la
institucionalidad involucrada.
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Políticas de movilidad urbana
El presente trabajo ha sido posible por el apoyo del Ministerio Frances de
Relaciones Exteriores y Europeas, el cual además se nutre de los resultados
de proyectos implementados por CEPAL y el Gobierno de Francia.
Políticas de
movilidad urbana
La visión francesa
de la seguridad
vial
Documentos disponibles gratuitamente: http://www.cepal.org/transporte
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El transporte en América Latina
La continua expansión urbana genera demandas crecientes de infraestructura
social y de transporte. Mientras que la variación de la Oferta de infraestructura
evoluciona lenta y fuertemente influenciada por los vaivenes macroeconómicos
Evolución de la brecha de infraestructura de transporte en América Latina (1995 – 2010)
SISTEMAS ITS
LOGISTICA y CO-_MODALIDAD
MEJORAS REGULATORIAS
INVERSIÓN
Fuente: Unidad de Servicios de Infraestructura | DRNI | CEPAL 2010
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Desafíos actuales del transporte urbano en América Latina
0 ,16
Evolución del número de automóviles por persona en América Latina, 1990-2007
0 ,15
0 ,14
0 ,13
0 ,12
0 ,11
0 ,10
0 ,0 9
0 ,0 8
0 ,0 7
0 ,0 6
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Fuente: CEPALSTAT, 2009
Predicción de víctimas mortales por regiones una vez corregida la subnotificación, 1990-2020
Fuente: WHO, Global status report on road safety, 2009
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Desafíos actuales del transporte urbano en América Latina
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1. Incremento de la demanda de infraestructura y
servicios de transporte y energía asociada, para
movilidad urbana y de cargas.
200
Exportaciones
Importaciones
180
160
120
100
Jan/10
Mar/10
Nov/09
Jul/09
Sep/09
May/09
Jan/09
Mar/09
Nov/08
Jul/08
Sep/08
May/08
Jan/08
Mar/08
Nov/07
Jul/07
Sep/07
May/07
Jan/07
Mar/07
80
3. Mejoras en el ingreso y la falta de un transporte
público competitivo, motivan el crecimiento del
parque de motocicletas con importantes
consecuencias en la tasa de siniestros viales.
4. La falta de políticas de movilidad urbana y de
logística integradas no favorecen un cambio en
la distribución modal hacia una más sostenible.
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2. Creciente presión por temas ambientales y
reducción de emisiones de Co2 y otros
contaminantes asociados al transporte.
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Participación pública en el transporte urbano de América Latina
Luego de décadas de servicios ineficientes
de transporte, con altos tiempos de viaje,
inseguros y contaminantes, la región
muestra acciones concretas para mejorar
el sistema.
Ello implica fuertes inversiones, cambios
legales y en muchos países una creciente
descentralización de competencias hacia
las autoridades locales.
Es destacable el renovado rol del Estado
Latinoamericano en el desarrollo de las
infraestructuras de transporte y en la
apertura hacia las asociaciones públicas
privadas, para la búsqueda de soluciones
modernas al transporte público.
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Participación pública en el transporte urbano de América Latina
Las mega ciudades de la región han debido tomar decisiones en materia de
diseño y planeación de si mismas y en relación a los sistemas de transporte
individual y colectivo, las que en general han tratado de abarcar dos
fenómenos concurrentes:
i) la ampliación de la capacidad para la
movilidad de automóviles particulares, a
través de la construcción de autopistas
urbanas y expansión de las redes viales
públicas
ii) la extensión, ampliación o mejora de los
sistemas de transporte masivo como
metros
y
urbanos,
incluyendo
la
implementación de sistemas integrados de
transporte masivo BRT.
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Participación pública en el transporte urbano de América Latina
La falta de una visión clara y consensuada,
de largo plazo, integrada y sostenible,
provoca que en muchos casos, las
inversiones se entorpezcan mutuamente y
terminen agravando el problema que
pretendían solucionar. Este fenómeno
conceptualizado como de convergencia y
divergencia de las políticas:
La ampliación de la capacidad vial, si
bien contribuye a solucionar la
congestión vehicular en el corto plazo,
genera mayores incentivos para el uso
del automóvil, lo que en el mediano
plazo genera más congestión
i) Dificulta la priorización de inversiones en
infraestructura de movilidad urbana,
ii) Impiden la articulación de iniciativas tanto
públicas como privadas
iii) Afectan significativamente el desarrollo
sostenible.
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Políticas de movilidad urbana y co-modalismo
Los trenes ligeros y tranvías en Europa
complementan los sistemas de buses,
BRT’s, metros, etc. con el uso de
vehículos particulares, diseño del uso de
las vías públicas, estacionamientos
estratégicos, uso de bicicletas y vías
peatonales con facilidades para los
discapacitados.
Sin embargo, en la región estos modos
complementarios
son
muy
poco
considerados en la planeación del
transporte, aunque poseen capacidades
similares con niveles de inversión
sustancialmente menores a los trenes
tradicionales y metros.
Una política de movilidad debe brindar
soluciones al universo de las necesidades de
movilidad de la población (peatones, ciclistas,
automovilistas, discapacitados, entre otros)
por lo cual las soluciones técnicas deben
tender al co-modalismo en el transporte
urbano.
Por ‘co-modalismo’ entendemos la planeación
y combinación de todas las alternativas
técnicas posibles y factibles económicamente
para satisfacer social y sosteniblemente las
necesidades de movilidad de la sociedad.
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Divergencia y convergencia en la política de transporte para Stgo.
En los años recientes, la ciudad de Santiago
inauguró su sistema de transporte público,
Transantiago al mismo tiempo que sus
modernas autopistas urbanas.
Desde el punto de vista de movilidad urbana,
esto refleja una fuerte y genuina, preocupación
por generar un sistema de transporte masivo,
donde los BRT serían complementados con la
ampliación de la red de metros.
Transantiago es un programa impulsado
por el Gobierno de Chile, que busca
mejorar la cobertura del transporte
público de Santiago disminuyendo el
número de transbordos, bajando los
tiempos de espera y aumentando la
oferta de recorridos, a través de un
rediseño del sistema y la integración física
y tarifaria de los servicios de buses y
Metro de la ciudad.
Sin embargo, la medida se hizo desarticulada
de la expansión de la red de autopistas
urbanas, dejando de lado u otorgándoles
escasa prioridad a otras necesidades de
movilidad y modos complementarios .
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Divergencia y convergencia en la política de transporte para Stgo.
La divergencia en la política pública surge por
la apuesta simultánea al Transantiago y a la
expansión de la red de autopistas urbanas,
mezclando iniciativas que promocionan, al
mismo tiempo, el transporte masivo y también
incentivan el uso del automóvil
La convergencia de ambas iniciativas es tratar
de solucionar problemas comunes, como la
congestión, el aumento de los tiempos de viaje
y la reducción de las externalidades negativas,
para lo cual importantes inversiones fueron
realizadas.
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Inversión en transporte masivo en Santiago de Chile (2005-2009)
Concepto
Millones USD
Habilitación de vías y corredores especiales e inicio de la construcción de estaciones
de trasbordo
Concesiones durante años 2005 y 2006
USD 172
Concesiones complementarias: corredores, estaciones de transbordo, paraderos
USD 440
Mejoras inmediatas post inicio del plan Transantiago
USD 102
Mejoramiento en calles y avenidas de Santiago para que puedan circular los nuevos
buses.
Gastos administrativos y otros
USD 174
Subtotal Transantiago
USD 230
USD 43
USD 1 161
Inversión en Línea 4 y 4 A de Metro
USD 1 230
Extensión de Línea 2 de Metro
USD 172
Subtotal Metro
USD 1 402
Total Inversiones Transporte urbano
USD 2 563
Fuente: los autores sobre la base de informaciones del gobierno de Chile
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Inversiones básicas en autopistas urbanas licitadas en Santiago
Tramo
Monto de Inversión contenida Oferta
(En millones de USD)
Autopista Central
USD 455
Costanera Norte
USD 385
Túnel San Cristóbal
USD 70
Vespucio Norte
USD 320
Vespucio Sur
USD 271
Total Inversiones autopistas urbanas
USD 1 501
Fuente: los autores sobre la base de informaciones del gobierno de Chile
Los valores anteriores corresponden a las ofertas iniciales de los concesionarios.
De acuerdo a la experiencia recogida, en el caso de Chile, se ha verificado que las
ofertas iniciales han tenido un costo superior al previsto, de alrededor del 24.5%
promedio, por lo que es posible suponer que la inversión en las autopistas urbanas
en Santiago llegaría a unos USD 1870 millones.
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Resultados del proceso
Pese a los loables objetivos planteados y
las enormes inversiones realizadas, la
puesta en marcha del Transantiago en
Febrero del 2007, fue caótica.
Incluso hoy y pese a los enormes
recursos adicionales asignados, el
sistema esta lejos de los niveles de
servicios prometidos:
i) Aumento en los tiempos de espera y
viaje de sus usuarios con relación al
anterior sistema desregulado.
ii) Falta de calidad del servicio,
caracterizado principalmente por el
hacinamiento observado en paraderos y
vehículos
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Resultados del proceso
Incluso el Metro de Santiago, a pesar de
su ampliación y nuevos equipos, ha
recibido un incremento tal en el número
de usuarios, que en horarios punta es casi
imposible utilizar el servicio de transporte.
Perdiendo de este modo su principal
atractivo competitivo frente al bus.
El descontento ciudadano, se ha visto
reflejado en la fuerte evasión en el pago
por el servicio, creando un complejo
escenario de financiamiento, que tanto el
anterior gobierno como el actual, no han
logrado solucionar de manera sostenible y
atractiva para la población de la ciudad de
Santiago.
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Reflexiones Preliminares
En América Latina -- y en general en el
mundo-- existe conciencia de los beneficios
de potenciar el uso del transporte público
masivo por sobre el uso del automóvil
privado con experiencias interesantes para
destacar en la región.
Casos como el de Santiago, muestran que
aún persisten fallas en la concepción de las
políticas, donde la falta de una visión clara y
consensuada, de largo plazo, integrada y
sostenible, provoca resultados que se
entorpecen mutuamente y que a pesar de la
enorme cantidad de inversiones realizadas,
terminan agravando el problema que
pretendían solucionar.
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Propuestas de política pública para resolver estas falencias
i) Fortalecer la integración entre las políticas de movilidad y las de
ordenamiento territorial y desarrollo urbano, con el fin de proveer servicios
de transporte público que acompañen eficiente y eficazmente el crecimiento
de las ciudades;
ii) Adoptar la ‘movilidad urbana co-modal’, considerando todas las alternativas
tecnológicas disponibles para la provisión de transporte colectivo sostenible,
desde el punto de vista económico, social, ambiental e institucional;
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Consideraciones para el desincentivo del uso del automóvil
(i) Proveer sistemas de transporte públicos de
calidad que pueda ser atractivos no sólo para
la población de menores recursos,
(ii) Generar
instrumentos
económicos
orientados a desincentivar el uso de los
vehículos particulares
(iii)Proveer infraestructura urbana para
favorecer otros requerimientos de movilidad,
incluyendo el transporte no motorizado y la
co-modalidad.
(iv) Sensibilización sobre los impactos del
transporte en la contaminación del aire, así
como en los beneficios asociados a las
diferentes opciones modales.
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Para información adicional sobre
este tema u otros en que CEPAL
esta trabajando, visite :
http://www.cepal.org/transporte
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Gabriel Pérez Salas ([email protected])
Ingeniero Civil
Unidad de Servicios de Infraestructura
DRNI | CEPAL | Naciones Unidas
http://www.cepal.org/transporte
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Gabriel Pérez Salas | CEPAL | Naciones Unidas [email protected]
MUCHAS
GRACIAS !