ción del Adblue permiten a Iveco tener incluso un

ción del Adblue permiten a Iveco
tener incluso un ahorro en costos,
en relación a las tecnologías de normas anteriores. El sistema es para
todos, en su lógica de funcionamiento y componentes lo mismo,
la diferencia radica en cómo ésta se
integra con el motor del vehículo
y en nuestro caso con la motorización FPT, ha tenido excelentes resultados, bajan la media de consumo
en la relación combustible/Ad Blue”,
señala Julio Silva, Subgerente de Camiones Iveco.
“La experiencia ha demostrado
que el costo neto de operación ha
disminuido entre un 3-7%, dependiendo del tipo de uso y lugar de
operación del camión; esto descontado el costo adicional de la urea.
Este beneficio se explica por la tecnología SCR que permite al motor
ocuparse de producir el trabajo con
mayor eficiencia térmica (menor
consumo de combustible) Hay que
entender que al ser un sistema que
atiende la reducción de los óxidos
de nitrógeno posterior a la salida
de gases de escape del motor, es
similar en función y componentes
entre todos los fabricantes y ninguno, en teoría, genera más o menores
consumo del diluido urea, estando
en un promedio de un 5% respecto del consumo de combustible. Lo
que sí nos diferencia, es la mecánica
y la tecnología aplicada por Camiones Volvo a la cadena cinemática de
cada vehículo”, argumenta Guillermo González, Ingeniero de Ventas
Volvo Chile.
Es decir, en promedio por cada
100 litros de diésel se requieren
cinco de Ad Blue, lo que hace casi
imposible quedar sin este componente, que además ha bajado ostensiblemente su valor.
“Nuestra variedad de tecnología
nos permite ofrecer ambas opciones
(EGR y SCR), por tanto el mayor costo no necesariamente es por operación sino que por el cambio tecnológico. Además, la totalidad de los
modelos de camiones con más de
160 HP, es estándar hoy en día con
freno de motor a las válvulas” agrega
Patricio Abrigo gerente de Camiones
y Buses de Volkswagen. Patricio AbriRodolfo Fischer, gerente de servicio Camiones y Buses JAC.
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Rodolfo Fischer, gerente de
Servicio Camiones Jac.
Diego Rivera, Jefe de Producto
Camiones en Salfa.
Gonzalo Labbé, gerente general de
SKC Transporte.
Patricio Ábrigo, gerente de
Camiones y Buses de Volkswagen.
Julio Silva, Subgerente de
Camiones Iveco.
Guillermo González, Ingeniero de
Ventas Volvo Chile
“La norma no interfiere en eficiencias que se realizan en el motor para
obtener mejores consumos de combustibles. Es por ello que en el caso de
DAF si bien existe una preocupación
por dar cumplimiento a la norma en
términos de emisiones, su gran desafío
es agregar valor al conjunto motriz con
tecnología e ingeniería que permita un
menor consumo y por lo tanto una
menor contaminación, buscando con
esto sustentabilidad en el largo plazo.
Como una característica diferenciadora, el MX de DAF cumplen con las
normativas EEV (Vehículo ecológico
mejorado), una de las normativas más
exigentes en Europa”, apunta Gonzalo Labbé, gerente general de SKC
Transporte.
Si bien el avance tecnológico lleva
a que los motores Euro 5 sean más
eficientes en el consumo, al tiempo
de menos contaminantes, habría una
alta incidencia del factor humano
(operación) en los resultados finales.
“Entre los clientes no ha sido
tema el Ad Blue. Está el miedo y
la ignorancia cuando se incorporan nuevas tecnologías, pero se ha
apreciado que es marginal el costo. Por ejemplo con los camiones
chinos se ha roto el paradigma
del factor precio y se han validado las tecnologías. En este tipo de
vehículos el mayor o menor ahorro va más en relación directo con
el tipo de conducción y la carga.
Si es de cinco mil kilos y le pones
siete mil va a consumir más. También la forma de manejo. No aprecio una mayor economía entre la
Euro 4 y la 5”, especifica Rodolfo
Fischer, gerente de servicio Camiones y Buses JAC.
Estamos “ad portas” del cambio
y la pregunta inmediata es hasta
cuándo.
“En Europa el Euro 6 entró en vigencia este año. Nosotros entraríamos con Euro 5 con los primero
modelos nuevos y en un año más
para todos. Normalmente se esperan cinco años para ingresar las normativas, o sea, a finales de la década estaríamos con Euro 6”, concluye
Sebastián Tolvett jefe de la División
de Calidad del Aire del Ministerio
del Medio Ambiente.