EVALUACIÓN SOCIAL DE LA AUTOPISTA ESPERANZA

EVALUACIÓN SOCIAL DE LA AUTOPISTA ESPERANZA - CIUDAD
MENDOZA, VERACRUZ
Julio de 1995
Elaborado por:
Gerardo López Achoy
Francisco Javier Quintanilla
Sergio Cordero
Alfredo Álvarez
ÍNDICE
CAPÍTULO I
ANTECEDENTES
CAPÍTULO II SITUACIÓN ACTUAL Y CON PROYECTO
CAPÍTULO III ANÁLISIS DE LA DEMANDA
A. Estimación de la demanda actual
B. Proyección de la demanda
CAPÍTULO IV METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN
CAPÍTULO V
IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE COSTOS
A. Costos de inversión
B. Costos de mantenimiento y conservación vehicular
CAPÍTULO VI
IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE BENEFICIOS
A. Ahorro de Costo Generalizado de Viaje (CGV)
B. Ahorro por disminución de accidentes
CAPÍTULO VII RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN
CAPÍTULO VIII CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
ANEXOS
ANEXO 1 Cálculo y proyección de la velocidad
ANEXO 2 Determinación de costos de operación vehicular
ANEXO 3 Determinación de costos de tiempo de viaje
CAPÍTULO I
ANTECEDENTES
En 1992 la constructora PYASA, Ingenieros Civiles, S. A. de C. V., obtuvo la concesión para la
explotación del tramo carretero Acatzingo. Esperanza-Ciudad Mendoza en los estados de Puebla y
Veracruz, así como la construcción, explotación y conservación del segundo cuerpo de dos carriles
entre Esperanza - Ciudad Mendoza con la cual quedaría concluida la autopista a cuatro carriles
desde Acatzingo, Puebla, hasta Orizaba, Veracruz.
N
Km 44+ 500
Km 0 + 000
a puebla
Esperanza
a Orizaba
Cd. Mendoza
Km 15+ 800
Carretera actual autopista de cuota de un cuerpo)
Carretera de proyecto autopista de cuota 2do. cuerpo)
Para la construcción del segundo cuerpo, la constructora obtuvo créditos de la banca privada y
emitió papel comercial con vencimientos cada 14 días. Actualmente las obras están casi
concluidas, pero la concesionaria enfrenta problemas financieros para terminarlas así como
problemas de liquidez para cumplir con las obligaciones emitidas.
La operadora Caminos y Puentes Federales (CPUFE) como intermediaria, ha solicitado a
BANOBRAS su participación para sustituir a PROBURSA, Banco Mexicano y NAFIN, en un crédito
por N$ 360 millones, así como N$ 125 millones adicionales en recursos frescos, para la conclusión
de la autopista en el tramo Esperanza - Cd. Mendoza en Veracruz.
El principal motivo de la solicitud de CAPUFE, reside en el alto costo financiero y comisiones que
está cargando el sindicato bancario y la casa de bolsa a sus créditos.
CAPÍTULO II
SITUACIÓN ACTUAL Y CON PROYECTO
La carretera de cuota que actualmente comunica a las ciudades de Esperanza y Mendoza en
Veracruz, así como el segundo cuerpo proyectado tienen las siguientes características:
Cuadro 2.1 Situación actual y con proyecto
Concepto
Situación actual
actual)
(cuerpo
Situación con proyecto
(segundo cuerpo)
Longitud
44.5 Km
35.8 Km
Sección
1 cuerpo de 10.5 m.
2 cuerpos de 11 m.
Asfáltico
Asfáltico
Pavimento
(buenas condiciones)
Señalamiento
Completo en buen estado
Completo
Montañoso
Montañoso
Pendiente promedio
5.0%
5.0%
Longitud de rebase restringida
70%
0%
C
A
Perfil del terreno
Nivel de servicio
Como se observa, la carretera actual se encuentra en buenas condiciones físicas y debido
principalmente al tipo de terreno, los vehículos que la transitan circulan a bajas velocidades (entro
60 y 72 Km./hr.). Asimismo se observa que la principal diferencia del segundo cuerpo respecto a la
situación actual reside en la disminución en casi 9 Km de la longitud del tramo.
La ejecución del proyecto traerá como consecuencia un incremento en la velocidad de los
vehículos, lo que se traduce en un menor costo de circulación por el tiempo de viaje y costo de
operación de los vehículos. Adicionalmente los vehículos que transitarán por el segundo cuerpo se
verán beneficiados por la reducción en la longitud del tramo.
CAPÍTULO III
ANÁLISIS DE LA DEMANDA
A.
Estimación de la demanda actual
Para determinar la demanda actual se utilizó la información proporcionada por CAPUFE,
respecto al tránsito Promedio diario anual (TPDA) de la autopista en el
período 1980 - 1994, considerándose además que el segundo cuerpo
captará el 50% del tránsito que actualmente circula por la autopista.
Concepto
Sit. sin proyecto
(cuerpo
Sit.actual)
con proyecto
Tránsito promedio diario anual (1,995) 4,900 vehículos
(segundo cuerpo)
2,450 vehículos
Composición vehicular
• Automóvil
33%
33%
• Autobús
5%
5%
• Camión de carga
62%
62%
B.
Proyección de la demanda
La proyección de la demanda para ambos cuerpos, se realizó bajo el supuesto de CAPUFE,
de un incremento anual del 3% en el TPDA, en un horizonte de evaluación
de 15 años. Esto da como resultado los siguientes volúmenes de tránsito.
Cuadro 3.2 Proyección del tránsito promedio anual
0
Año
Actual
2 cuerpo
1995
4900
2450
1996
5047
2524
1997
5198
2599
1998
5354
2677
1999
5515
2757
2000
5680
2840
2001
5851
2925
2002
6026
3013
2003
6207
3104
2004
6393
3197
2005
6585
3293
2006
6783
3391
2007
6986
3493
2008
7196
3598
2009
7412
3706
2010
7634
3817
Fuente: Elaboración propia con datos de CAPUFE
CAPÍTULO VI
IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE BENEFICIOS
A.
Ahorro de costos generalizados de viaje (CGV)
La ejecución del proyecto traerá consigo la reducción de los CGV. En el cuerpo actual, por
ahorros de tiempo de viaje y reducción de los costos de operación de los
vehículos. Esto debido a que podrán transitar con mayor fluidez por la
nueva asignación vehicular y en el segundo cuerpo por la reducción en la
longitud del tramo.
1) Ahorro de tiempo de viaje
Una vez ejecutado el proyecto, el tránsito que circulará en ambos cuerpos percibirá un
beneficio por ahorro en los tiempos de viaje, debido a que, como se estima que el
nuevo cuerpo captará el 50% del tráfico de la carretera actual, los usuarios de ésta y los
que se transfieran al nuevo cuerpo, experimentarán un incremento en la velocidad,
éstos últimos además se beneficiarán con la disminución de 8.7 Km de recorrido.
Este ahorro se determina en función de las velocidades en las situaciones con y sin
proyecto, las cuales se calcularon utilizando el Manual de Capacidad de Carreteras de
SCT, que toma en cuenta las características físicas, topográficas y geométricas de la
carretera, así como el flujo vehicular de la misma.
En el siguiente cuadro se muestran los tiempos de recorrido por tipo de vehículo, de
acuerdo a las velocidades promedio obtenidas para 1,995.
Cuadro 6.1 Tiempos de recorrido
Tipo de vehículo
Situación actual
cuerpo actual
Con proyecto
segundo cuerpo
Con proyecto
cuerpo actual
Automóviles
37 mins.
22 mins.
27 mins
Autobuses
43 mins.
26 mins.
32 mins
Camiones de Carga
49 mins.
29 mins.
36 mins
Lo cual se traduce en beneficios por ahorro de tiempo, que se cuantifican por tipo de
vehículos (automóviles, autobuses y camiones de carga) y por su tasa de ocupación.
Esto ocurre tanto para los que se desvían al segundo cuerpo como para los que
permanecen en el cuerpo actual, y se presentan en los cuadros siguientes:
0
Cuadro 6.2 Beneficios directos por ahorro de tiempo de los usuarios del 2 cuerpo Tramo
Esperanza – Cd. Mendoza (35.8 Km) (Millones de N$ de abril de 1995)
Año
Autos
Autobuses
Camiones de carga
Total
1995
1.1
3.0
4.6
8.7
1996
1.1
3.1
4.8
9.0
1997
1.2
3.2
4.9
9.3
1998
1.2
3.3
5.1
9.6
1999
1.3
3.5
5.3
10.1
2000
1.3
3.6
5.4
10.3
2001
1.4
3.7
5.6
10.7
2002
1.4
3.8
5.8
11.0
2003
1.5
3.9
6.0
11.4
2004
1.5
4.1
6.2
11.8
2005
1.6
4.2
6.4
12.2
2006
1.6
4.4
6.7
12.7
2007
1.7
4.5
6.9
13.1
2008
1.7
4.7
7.2
13.6
2009
1.8
4.9
7.4
14.1
2010
1.9
5.0
7.7
14.6
Cuadro 6.3 Beneficios directos por ahorro de tiempo de los usuarios del cuerpo actual
Tramo Esperanza- Cd. Mendoza (44.5 Km) (Millones de N$ de abril de 1995)
Año
Autos
Autobuses
Camiones de carga
Total
1995
0.717
1.949
2.971
5.637
1996
0.742
2.016
3.074
5.832
1997
0.767
2.087
3.182
6.036
1998
0.794
2.160
3.293
6.247
1999
0.822
2.235
3.409
6.466
2000
0.851
2.314
3.529
6.694
2001
0.881
2.397
3.654
6.932
2002
0.913
2.482
3.785
7.180
2003
0.945
2.571
3.920
7.436
2004
0.980
2.664
4.061
7.705
2005
1.015
2.760
4.209
7.984
2006
1.052
2.861
4.362
8.275
2007
1.091
2.965
4.522
8.578
2008
1.131
3.075
4.688
8.894
2009
1.173
3.189
4.862
9.224
2010
1.216
3.308
5.043
9.567
Fuente: Elaboración propia en base a resultados del anexo de ahorros de tiempo
2) Ahorro de costos de operación vehicular
Debido a las nuevas condiciones de las carreteras objeto de este estudio, los usuarios
tendrán una reducción en 103 consumos de lubricantes, combustibles y neumáticos
entre otros. En el segundo cuerpo, debido a que se mejora la superficie de rodamiento y
el trazado de la carretera; y en el cuerpo actual como consecuencia de la disminución
del flujo vehicular.
Estos ahorros se calculan con base en la metodología de SCT para la evaluación
económica de proyectos viales, utilizando el submodelo Vehicle Operation Cost (VOC)
del "Highway Design and Maintenance Standards Model" (HDM) del Banco Mundial.
o
Cuadro 6.4 Beneficios directos por ahorro de costos de operación de los usuarios del 2
cuerpo. Tramo Esperanza Cd. Mendoza (35.8 Km) (Millones de N$ de
abril de 1995)
Año
Autos
Autobuses
Camiones de carga
Total
1995
1.9
1.0
15.9
18.8
1996
2.0
1.0
16.4
19.4
1997
2.1
1.1
16.9
20.1
1998
2.2
1.1
17.5
20.8
1999
2.2
1.1
18.0
21.3
2000
2.3
1.2
18.6
22.1
2001
2.4
1.2
19.1
22.7
2002
2.5
1.3
19.7
23.5
2003
2.5
1.3
20.4
24.2
2004
2.6
1.3
21.0
24.9
2005
2.7
1.3
21.7
25.8
2006
2.8
1.3
22.3
26.5
2007
2.9
1.3
23.0
27.4
2008
2.9
1.3
23.8
28.2
2009
3.0
1.6
24.5
29.1
2010
3.1
1.6
25.3
30.0
Fuente: Elaboración a partir del anexo de costos de operación vehicular
Cuadro 6.5 Beneficios directos por ahorro de costos de operación de los usuarios de la
autopista actual. Tramo Esperanza – Cd. Mendoza (44.5 Km) (Millones
de N$ de abril de 1995)
Año
Autos
Autobuses
Camiones de carga
Total
1995
0.193
0.182
2.531
2.906
1996
0.199
0.189
2.621
3.009
1997
0.207
0.196
2.715
3.118
1998
0.214
0.203
2.812
3.229
1999
0.222
0.210
2.913
3.345
2000
0.230
0.218
3.019
3.467
2001
0.238
0.225
3.129
3.592
2002
0.247
0.234
3.244
3.725
2003
0.256
0.242
3.363
3.861
2004
0.266
0.251
3.488
4.005
2005
0.275
0.261
3.618
4.154
2006
0.286
0.271
3.754
4.311
2007
0.279
0.281
3.896
4.474
2008
0.308
0.292
4.044
4.644
2009
0.320
0.303
4.199
4.822
2010
0.332
0.314
4.361
5.007
Fuente: Elaboración a partir del anexo de costos de operación vehicular.
B)
Ahorro por disminución de accidentes
Debido a que el segundo cuerpo contará con un mejor trazado, acatamientos a ambos
lados, mejor superficie de rodamiento y señalamiento, los usuarios podrán circular con
mayor seguridad reduciendo con esto la posibilidad de accidentes. Asimismo, debido a la
reducción del tránsito en el cuerpo actual, también se reducirá la probabilidad de
accidentes. Cabe mencionar que con estas condiciones se podrá disminuir el índice, pero
existe la posibilidad de que la gravedad de los mismos se incremento debido a la mayor
velocidad.
Este concepto no se valorizó por carecer de información relacionada con el valor promedio
por accidente.
CAPÍTULO V
IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE COSTOS
Los costos pertinentes para efectos de evaluación del segundo cuerpo, son los costos de inversión
y los costos de mantenimiento y conservación vial.
A.
Costos de inversión
Para la realización del tramo en estudio se requiere de una inversión de N$ 900.9 millones, a
precios de abril de 1995, desglosada de la siguiente manera:
Concepto
Importe millones N$
353.4
Obras de drenaje y obras complementarias
87.3
3.6
Defensa metálica
8.2
77.2
Estabilización de taludes
95.6
35.2
74.1
156.3
3.1
Caminos de acceso
3.9
2.1
Fuente. PYASA, Ingenieros Civiles, S.A- de C.V.
B.
Costos de mantenimiento y conservación vial
Los costos de operación, mantenimiento y conservación además de los de administración y
operación de las casetas durante el horizonte de evaluación, se determinaron aplicando los
criterios utilizados por SCT para las carreteras de este tipo. Para este caso resultó un
incremento en los costos de conservación de N$ 5.22 millones respecto a la situación sin
proyecto.
Es importante mencionar, que la ejecución del proyecto reducirá los costos de
mantenimiento del cuerpo actual, ya que al disminuir el tránsito, la carpeta de rodamiento
presentará menor deterioro. Sin embargo no se cuenta con la información necesaria para
poderlos valorizar, por lo que los beneficios del proyecto se encuentran ligeramente
subestimados.
CAPÍTULO VI
IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE BENEFICIOS
A.
Ahorro de costos generalizados de viaje (CGV)
La ejecución del proyecto traerá consigo la reducción de los CGV. En el cuerpo actual, por
ahorros de tiempo de viaje y reducción de los costos de operación de los
vehículos. Esto debido a que podrán transitar con mayor fluidez por la
nueva asignación vehicular y en el segundo cuerpo por la reducción en la
longitud del tramo.
1) Ahorro de tiempo de viaje
Una vez ejecutado el proyecto, el tránsito que circulará en ambos cuerpos percibirá un
beneficio por ahorro en los tiempos de viaje, debido a que, como se estima que el
nuevo cuerpo captará el 50% del tráfico de la carretera actual, los usuarios de ésta y los
que se transfieran al nuevo cuerpo, experimentarán un incremento en la velocidad,
éstos últimos además se beneficiarán con la disminución de 8.7 Km de recorrido.
Este ahorro se determina en función de las velocidades en las situaciones con y sin
proyecto, las cuales se calcularon utilizando el Manual de Capacidad de Carreteras de
SCT, que toma en cuenta las características físicas, topográficas y geométricas de la
carretera, así como el flujo vehicular de la misma.
En el siguiente cuadro se muestran los tiempos de recorrido por tipo de vehículo, de
acuerdo a las velocidades promedio obtenidas para 1,995.
Cuadro 6.1 Tiempos de recorrido
Tipo de vehículo
Situación actual
cuerpo actual
Con proyecto
segundo cuerpo
Con proyecto
cuerpo actual
Automóviles
37 mins.
22 mins.
27 mins
Autobuses
43 mins.
26 mins.
32 mins
Camiones de Carga
49 mins.
29 mins.
36 mins
Lo cual se traduce en beneficios por ahorro de tiempo, que se cuantifican por tipo de
vehículos (automóviles, autobuses y camiones de carga) y por su tasa de ocupación.
Esto ocurre tanto para los que se desvían al segundo cuerpo como para los que
permanecen en el cuerpo actual, y se presentan en los cuadros siguientes:
0
Cuadro 6.2 Beneficios directos por ahorro de tiempo de los usuarios del 2 cuerpo Tramo
Esperanza – Cd. Mendoza (35.8 Km) (Millones de N$ de abril de 1995)
Año
Autos
Autobuses
Camiones de carga
Total
1995
1.1
3.0
4.6
8.7
1996
1.1
3.1
4.8
9.0
1997
1.2
3.2
4.9
9.3
1998
1.2
3.3
5.1
9.6
1999
1.3
3.5
5.3
10.1
2000
1.3
3.6
5.4
10.3
2001
1.4
3.7
5.6
10.7
2002
1.4
3.8
5.8
11.0
2003
1.5
3.9
6.0
11.4
2004
1.5
4.1
6.2
11.8
2005
1.6
4.2
6.4
12.2
2006
1.6
4.4
6.7
12.7
2007
1.7
4.5
6.9
13.1
2008
1.7
4.7
7.2
13.6
2009
1.8
4.9
7.4
14.1
2010
1.9
5.0
7.7
14.6
Cuadro 6.3 Beneficios directos por ahorro de tiempo de los usuarios del cuerpo actual
Tramo Esperanza- Cd. Mendoza (44.5 Km) (Millones de N$ de abril de 1995)
Año
Autos
Autobuses
Camiones de carga
Total
1995
0.717
1.949
2.971
5.637
1996
0.742
2.016
3.074
5.832
1997
0.767
2.087
3.182
6.036
1998
0.794
2.160
3.293
6.247
1999
0.822
2.235
3.409
6.466
2000
0.851
2.314
3.529
6.694
2001
0.881
2.397
3.654
6.932
2002
0.913
2.482
3.785
7.180
2003
0.945
2.571
3.920
7.436
2004
0.980
2.664
4.061
7.705
2005
1.015
2.760
4.209
7.984
2006
1.052
2.861
4.362
8.275
2007
1.091
2.965
4.522
8.578
2008
1.131
3.075
4.688
8.894
2009
1.173
3.189
4.862
9.224
2010
1.216
3.308
5.043
9.567
Fuente: Elaboración propia en base a resultados del anexo de ahorros de tiempo
2) Ahorro de costos de operación vehicular
Debido a las nuevas condiciones de las carreteras objeto de este estudio, los usuarios
tendrán una reducción en 103 consumos de lubricantes, combustibles y neumáticos
entre otros. En el segundo cuerpo, debido a que se mejora la superficie de rodamiento y
el trazado de la carretera; y en el cuerpo actual como consecuencia de la disminución
del flujo vehicular.
Estos ahorros se calculan con base en la metodología de SCT para la evaluación
económica de proyectos viales, utilizando el submodelo Vehicle Operation Cost (VOC)
del "Highway Design and Maintenance Standards Model" (HDM) del Banco Mundial.
o
Cuadro 6.4 Beneficios directos por ahorro de costos de operación de los usuarios del 2
cuerpo. Tramo Esperanza Cd. Mendoza (35.8 Km) (Millones de N$ de
abril de 1995)
Año
Autos
Autobuses
Camiones de carga
Total
1995
1.9
1.0
15.9
18.8
1996
2.0
1.0
16.4
19.4
1997
2.1
1.1
16.9
20.1
1998
2.2
1.1
17.5
20.8
1999
2.2
1.1
18.0
21.3
2000
2.3
1.2
18.6
22.1
2001
2.4
1.2
19.1
22.7
2002
2.5
1.3
19.7
23.5
2003
2.5
1.3
20.4
24.2
2004
2.6
1.3
21.0
24.9
2005
2.7
1.3
21.7
25.8
2006
2.8
1.3
22.3
26.5
2007
2.9
1.3
23.0
27.4
2008
2.9
1.3
23.8
28.2
2009
3.0
1.6
24.5
29.1
2010
3.1
1.6
25.3
30.0
Fuente: Elaboración a partir del anexo de costos de operación vehicular
Cuadro 6.5 Beneficios directos por ahorro de costos de operación de los usuarios de la
autopista actual. Tramo Esperanza – Cd. Mendoza (44.5 Km) (Millones
de N$ de abril de 1995)
Año
Autos
Autobuses
Camiones de carga
Total
1995
0.193
0.182
2.531
2.906
1996
0.199
0.189
2.621
3.009
1997
0.207
0.196
2.715
3.118
1998
0.214
0.203
2.812
3.229
1999
0.222
0.210
2.913
3.345
2000
0.230
0.218
3.019
3.467
2001
0.238
0.225
3.129
3.592
2002
0.247
0.234
3.244
3.725
2003
0.256
0.242
3.363
3.861
2004
0.266
0.251
3.488
4.005
2005
0.275
0.261
3.618
4.154
2006
0.286
0.271
3.754
4.311
2007
0.279
0.281
3.896
4.474
2008
0.308
0.292
4.044
4.644
2009
0.320
0.303
4.199
4.822
2010
0.332
0.314
4.361
5.007
Fuente: Elaboración a partir del anexo de costos de operación vehicular.
B)
Ahorro por disminución de accidentes
Debido a que el segundo cuerpo contará con un mejor trazado, acatamientos a ambos
lados, mejor superficie de rodamiento y señalamiento, los usuarios podrán circular con
mayor seguridad reduciendo con esto la posibilidad de accidentes. Asimismo, debido a la
reducción del tránsito en el cuerpo actual, también se reducirá la probabilidad de
accidentes. Cabe mencionar que con estas condiciones se podrá disminuir el índice, pero
existe la posibilidad de que la gravedad de los mismos se incremento debido a la mayor
velocidad.
Este concepto no se valorizó por carecer de información relacionada con el valor promedio
por accidente.
CAPÍTULO VII
RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN
Los resultados de la evaluación del segundo cuerpo de la autopista Esperanza - Ciudad Mendoza,
en el Estado de Veracruz se muestran en el siguiente cuadro.
Cuadro 7.1 Beneficios netos y cálculo de la tasa de rentabilidad inmediata (TRI) (Millones de N$ de
abril de 1995)
Año
Beneficios por
Tiempo
Beneficios por
Costos de
Operación
Costos de
Conservación
Beneficios
Inversión
Netos
TRI (%)
Directo
Indirecto
Directo
Indirecto
1996
9.0
5.8
19.5
3.0
-5.2
32.2
900.9
3.6
1997
9.3
6.0
20.1
3.1
-5.2
33.4
900.9
3.7
1998
9.7
6.2
20.7
3.2
-5.2
34.6
900.9
3.8
1999
10.1
6.5
21.4
3.3
-5.3
35.9
900.9
4.0
2000
10.3
6.7
22.0
3.5
-5.2
37.3
900.9
4.1
2001
10.7
6.9
22.7
3.6
-5.2
38.7
900.9
4.3
2002
11.0
7.2
23.4
3.7
-5.2
40.2
900.9
4.5
2003
11.4
7.4
24.2
3.9
-5.2
41.7
900.9
4.6
2004
11.8
7.7
24.9
4.0
-5.2
43.2
900.9
4.8
2005
12.2
7.9
25.7
4.2
-5.2
44.8
900.9
5.0
2006
12.7
8.3
26.5
4.3
-5.2
46.5
900.9
5.2
2007
13.1
8.6
27.4
4.5
-5.2
48.3
900.9
5.4
2008
13.6
8.9
28.2
4.6
-5.2
50.1
900.9
5.6
2009
14.1
9.2
29.1
4.8
-5.2
51.9
900.9
5.8
2010
14.6
9.6
30.0
5.0
-5.2
53.9
900.9
6.0
CAPÍTULO VIII
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
De acuerdo a los resultados de¡ estudio, durante todo el horizonte de evaluación la tasa de
rentabilidad inmediata (TRI) fue como máximo del 6 %, apenas la mitad de la tasa usada por el
Banco Interamericano de Desarrollo o el Banco Mundial, y la tercera parte de la tasa recomendada
por el CEPEP. Esto nos lleva a considerar que no fue el momento óptimo de construcción del
segundo cuerpo de la autopista, debido al alto costo de oportunidad que representó la obra.
La mayoría de los datos usados en este análisis provienen de CAPUFE, SCT y de la empresa
constructora, por lo que en caso de que algunos de ellos pudieran cambiar significativamente, sería
necesario repetir el trabajo aquí presentado.
Se recomienda realizar un análisis de la estructura tarifaría, para determinar la tarifa óptima social
que deba cobrarse en función de los costos y de la estacionalidad que presente el flujo vehicular,
una vez que ya está realizada la mayor parte de la inversión.
Por último, no se considera prudente que BANOBRAS acuda al rescate de esta carretera.
ANEXO 1
CÁLCULO Y PROYECCIÓN DE LA VELOCIDAD
Con el objeto de calcular la TRI y el VAN, se requirió determinar la proyección de la velocidad
durante el horizonte de planeación; ya que de ésta, dependen también los CGV.
Para estos efectos se utilizó una expresión que relaciona la velocidad en función de la relación
volumen/capacidad.
Es importante establecer que se debió considerar otras variables relacionadas con las
características que prevalecen en la carretera; ya que de ellas depende la velocidad a la cual el
usuario decido transitar, tomando como base el Manual de Capacidad de Carreteras (Highway
1
Capacity Manual).
Antes de indicar la expresión que se utilizó, es preciso aclarar que el análisis de carreteras de dos
carriles y autopistas son diferentes, ya que la capacidad y las características que prevalecen en
ellas también lo son; por lo que para proyectar la velocidad en la situación sin proyecto, se empleó
una expresión relacionada a carreteras de dos carriles, y para la situación con proyecto se utilizó
otra expresión relacionada a autopistas.
Expresión para el análisis de la proyección de la velocidad en la situación sin proyecto.
VSi = c (V/c)i * fD * fA * fVP * fP
La expresión anterior permitirá calcular el volumen de servicio para cada nivel de servicio al que
puede operar la carretera.
en donde:
vsi =
Volumen de servicio para el nivel de servicio i, en vehículos por hora (vph) en ambos
sentidos de circulación. Este volumen de servicio puede convertirse a volumen
multiplicándolo por el factor de hora de máxima demanda (FHMD). Cuando no se conoce
este factor pueden utilizarse los valores del Cuadro No 1.1.
C=
Capacidad en condiciones ideales en ambas (2,800 vehículos por hora).
(V/c)i =Máxima relación volumen/capacidad asociada al nivel de servicio i. Se obtiene del Cuadro
No 1.2 cuando el análisis es generalizado; esto es, cuando se consideran tramos largos de
carretera con características más o menos uniformes o cuando se analizan tangentes con
pendientes menores de 3 % o con longitudes menores que 800 m. Las tangentes con otras
características se analizan con el Cuadro No 1.3.
fD =
Factor de ajuste por efecto de la distribución direccional. Se obtiene del Cuadro No 1.4.
fA =
Factor de ajuste por efecto de restricción en el ancho de carril y acatamientos o distancias
a obstáculos laterales. Se obtiene del Cuadro No 1.5.
fP =
Factor de ajuste por efecto sobre los automóviles de la pendiente de tangentes verticales.
Es igual a uno si el análisis es generalizado; pero en análisis de pendientes especificas se
calcula con la expresión:
fP
(1 + PP 0.02 (E -Eo)))
-1
En donde:
PP =
Es la proporción de automóviles en la corriente de tránsito.
1
Transportation Research Board, Manual de Capacidad de Carreteras. 1ª De. Trad.
Por J. Gardeta y G. Gardeta (Asosiación Técnica de Carreteras, Comité Español
de la A.I.P.C.R., Madrid España. 1987).
E=
Automóviles para la pendiente especifica.
Eo =
Automóviles equivalentes para pendiente 0.
2
fVP = Factor de ajuste por efecto de vehículos pesados. Para análisis generalizados se obtiene
de la expresión:
FVP =
( PP + PC EC + PB EB)
-1
Siendo PP, PC, y PB las proporciones de automóviles, camiones y autobuses respectivamente, y EC,
y EB los automóviles equivalentes respectivos, que se obtienen del Cuadro No 1.6. Para análisis de
pendientes específicas, este factor se obtiene con la expresión:
fVP
(PP + PVP EVP )
-l
Siendo PP y PVP las proporciones de automóviles y vehículos, y EVP los automóviles equivalentes
por vehículo pesado, determinados por la expresión:
EVP
1 + (0.25 + PC/vp ) (E -l)
En donde, PC/vp es la proporción de camiones en relación con el total de vehículos pesados y E
los automóviles equivalentes determinados del Cuadro No 1.7.
Una vez determinados todos estos factores, se sustituye en la expresión básica y se calcula el
volumen de servicio para cada nivel de servicio i, se compara el Volumen Horario de Máxima
Demanda actual y se determina el nivel de servicio al que está operando la carretera; finalmente,
se interpola para determinar la velocidad que corresponde al Volumen Horario de Máxima
Demanda actual (Cuadro No 1.8). Posteriormente, sólo se proyecta el Volumen Horario de Máxima
Demanda para cada año, encontrando una velocidad para cada uno de ellos.
Expresión para el análisis de la proyección de la velocidad en la situación con proyecto
Las autopistas son carreteras divididas que tienen dos o más carriles por sentido y control total de
acceso. Son las únicas obras viales en donde el tránsito es estrictamente continuo, pues no tienen
intersección a nivel y los entronques con los enlaces están diseñados para efectuar maniobras de
convergencia o divergencia a alta velocidad, minimizando así los efectos del tránsito directo.
La expresión básica para el análisis del calculo de la velocidad en autopistas es la siguiente:
Vsi = c * (V/c)i * N ' fA * fVP * fC
En donde:
C
Capacidad por carril en condiciones ideales. Es de 2000 automóviles por
hora por carril (aphpc) para velocidades de proyecto de 90 kph o mayores,
y de 1900 (aphpc) para velocidades menores.
(V/c) = Máxima relación volumen/capacidad asociada al volumen de servicio
i.
Se obtiene del Cuadro No 1.11.
N
Número de carriles por sentido.
FA
Factor de ajuste por efecto de restricción en el ancho de carriles y obstáculos laterales. Se
obtiene del Cuadro No 1.9.
fC
Factor de ajuste por efecto de los conductores. Es de 1.00 cuando están familiarizados con
la carretera; en caso contrario varía entre 0.90 y 0.75.
FVP = Factor de ajuste por efectos de vehículos pesados. La cual se calcula con la siguiente
expresión
fVP = 1 ( 1 + PC (EC-l) + PB (EB-l) )
-l
Siendo PP, PC, Y PR las proporciones de automóviles, camiones y autobuses respectivamente, y
EC, y EB los automóviles equivalentes respectivos, que se obtienen del Cuadro No 1.10.
Una vez determinados todos estos factores, se sustituyen en la expresión básica y se calcula la
relación volumen - capacidad o la densidad vehicular, dado que se conoce el Volumen Horario de
Máxima Demanda actual y se determina el nivel de servicio al que está operando la carretera;
finalmente se interpela para determinar la velocidad que correspondo al Volumen Horario de
Máxima Demanda actual. (Cuadro No 1.11). Posteriormente sólo se proyecta el Volumen Horario
de Máxima Demanda para cada año, encontrando una relación volumen - capacidad o densidad
vehicular, así como la velocidad para cada uno de ellos.
Los Cuadros que se presentan enseguida corresponden al Manual de Capacidad de Carreteras.
Cuadro 1.1 Factores de hora máxima para carreteras de dos carriles
basados en distribución aleatoria de flujo
VPH AMBAS DIRECCIONES
100
200
300
400
500
600
700
800
900
FHMD
0.83
0.87
0.9
0.91
0.91
0.92
0.92
0.93
0.93
VPH AMBAS DIRECCIONES
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
>1900
PARA DETERMINACIONES DE VOLÚMENES DE
NIVEL DE SERVICIO
A
B
C
D
E
FACTOR HORA DE MÁXMA
0.91 0.92 0.94
0.95
1
FHMD
0.93
0.94
0.94
0.94
0.94
0.95
0.95
0.95
0.95
0.96
Cuadro 1.2 Niveles de servicio para análisis generalizado de las carreteras de dos carriles,
ambas direcciones
(c)
TIPO DE
NIVEL DE
DP
VEL
RELACIÓN V/C PARA CARRETERAS CON
TERRENO
SERVICIO
(a)
(b)
LONGITUD DE REBASE RESTRINGIDO EN:
0%
20%
40%
60%
80%
100%
A
30
93
0.15
0.12
0.09
0.07
0.05
0.04
B
45
88
0.27
0.24
0.21
0.19
0.17
0.16
PLANO
C
60
83
0.43
0.39
0.36
0.34
0.33
0.32
D
75
80
0.64
0.62
0.6
0.59
0.58
0.57
E
90
72
1
1
1
1
1
1
F
100
(d)
A
30
91
0.15
0.1
0.37
0.05
0.04
0.03
B
45
86
0.26
0.23
0.19
0.17
0.15
0.13
LOMERÍO
C
60
82
0.42
0.39
0.35
0.32
0.3
0.28
D
75
78
0.62
0.57
0.52
0.48
0.46
0.43
E
90
64
0.97
0.94
0.92
0.91
0.9
0.9
F
100
(d)
A
30
90
0.14
0.09
0.07
0.04
0.02
0.01
B
45
86
0.25
0.2
0.16
0.13
0.13
0.1
MONTAÑOSO
C
60
78
0.39
0.33
0.28
0.23
0.2
0.16
D
75
72
0.58
0.5
0.45
0.4
0.37
0.33
E
90
56
0.91
0.87
0.84
0.82
0.8
0.78
F
100
(d)
FUENTE:
(a)
(b)
(c)
(d)
Limite superior de la demora porcentual (DP), en porcentaje.
Límite inferior de la velocidad media de viaje, en kph. Esta cifra es informativa y se
aplica cuando la velocidad de proyecto es al menos de 100 kph (velocidad en
condiciones ideales).
La relación V/c está referida a c = 2800 aph en ambas direcciones. El porcentaje de
rebase restringido puede estimarse con el de longitud de carretera con distancias
de visibilidad menores de 450 m.
Muy variable; el límite corresponde al nivel de servicio E.
Cuadro 1.3 Niveles de servicio en tangentes verticales específicas de carreteras de dos carriles
PEND.
(b)
TANG.
NIVEL DE
VEL
RELACIÓN V/C PARA CARRETERAS CON
VERT.
SERVICIO
(a)
LONGITUD DE REBASE RESTRINGIDO EN:
0%
20%
40%
60%
80%
A
88
0.27
0.23
0.19
0.17
0.14
3
B
80
0.54
0.59
0.55
0.52
0.49
C
72
1
0.95
0.91
0.88
0.65
D
64
1
1
1
1
1
A
88
0.25
0.21
0.18
0.15
0.13
4
B
80
0.61
0.56
0.52
0.49
0.47
C
72
0.97
0.92
0.88
0.85
0.83
D
64
1
1
1
1
1
A
88
0.21
0.17
0.14
0.12
0.1
5
B
80
0.57
0.49
0.45
0.41
0.39
C
72
0.93
0.84
0.79
0.75
0.72
D
64
0.98
0.96
0.95
0.94
0.93
A
88
0.12
0.1
0.08
0.06
0.05
6
B
80
0.48
0.4
0.35
0.31
0.28
C
72
0.85
0.76
0.58
0.63
0.59
D
64
0.97
0.91
0.87
0.83
0.81
E
40 - 64 (c)
1
0.99
0.99
0.98
0.98
A
88
0
0
0
0
0
7
B
80
0.34
0.27
0.22
0.18
0.15
C
72
0.77
0.65
0.55
0.46
0.4
D
64
0.93
0.82
0.75
0.59
0.54
E
40 - 64 (c)
1
0.95
0.92
0.9
0.88
(a)
Velocidad media de viaje en la tangente vertical.
(b)
Relación V/c referida a 2800 aph en ambas direcciones. El porcentaje
de rebase restringido puede estimarse del porcentaje de longitud con
distancias de visibilidad mayores de 450 m.
(c)
La velocidad exacta a la cual ocurre la capacidad, varía con el
porcentaje y longitud de la pendiente, composición del tránsito y del
volumen.
Nota: Interpolar para valores intermedios de rebase restringido y redondear
la pendiente al valor próximo superior.
100%
0.12
0.47
0.84
1
0.11
0.45
0.81
1
0.08
0.37
0.7
0.92
0.04
0.26
0.55
0.78
0.98
0
0.12
0.35
0.59
0.86
Cuadro 1.4 Factores de asuste Por distribución direcciones en carreteras
de dos carriles
DISRIBUCIÓN
PARA ANÁLISIS
PARA ANÁLISIS DE
DIRECCIONAL
GENERALIZADO
TANG. ESPECÍFICAS
SENTIDO 1/ SENTIDO 2
(SENTIDO 1 ASCENDENTE)
100/0
0.71
0.58
90/10
0.75
0.64
80/20
0.83
0.7
70/30
0.89
0.78
60/40
0.94
0.87
50/50
1
1
40/60
1.2
30/70
1.5
Cuadro 1.5 Factores de ajuste por efecto de restricciones en el ancho de carril y de acotamiento
en carreteras de dos carriles
ANCHO DE
ANCHO DE CARRIL EN METROS Y NIVEL DE SERVICIO
ACOTAMIENTO 3.50 (b)
3.3
3
2.7
EN MTS. (a)
A-D
E
A-D
E
AD
E
A-D
E
1.8
1
1
0.93
0.94
0.84
0.87
0.7
0.76
1.2
0.92
0.97
0.85
0.92
0.77
0.85
0.65
0.74
0.6
0.81
0.93
0.75
0.88
0.68
0.81
0.57
0.7
0
0.7
0.88
0.65
0.82
0.58
0.75
0.49
0.66
(a)
Usar ancho medio si los acatamientos tienen anchos diferentes.
(b)
Para analizar tramos específicos considere NS = E para velocidades menores a 72 kph.
Cuadro 1.6 Automóviles equivalentes Para análisis generalizado de carreteras de
dos carriles
TIPO DE
SÍMBOLO
NIVEL DE
TIPO DE TERRENO
VEHÍCULO
SERVICIO
PLANO
LOMERÍO MONTAÑOSO
A
2
4
7
CAMIÓN
EC
B-C
20.2
5
10
D-E
2
5
12
A
2.2
3.2
5
RECREACIONAL
ER
B-C
2.5
3.9
5.2
D-E
1.6
3.3
5.2
A
1.8
3
5.7
AUTOBÚS
EB
B-C
2
3.4
6
D-E
1.6
2.9
6.5
Cuadro 1.7 Automóviles equivalentes para análisis de tangentes verticales
especificas en carreteras de dos carriles
PEND
LONGITUD
VELOCIDAD MEDIA DE ASCENSO
TANG
TANGENTE
%
(m)
88
85
80
72
64
TODAS
2.1
1.8
1.6
1.4
1.3
400
2.9
2.3
2
1.7
1.6
800
3.7
2.9
2.4
2
1.8
1200
4.8
3.6
2.9
2.3
2
3
1600
6.5
4.6
3.5
2.6
2.3
2400
11.2
2:24 PM
5.1
3.4
2.9
3200
19.8
9.3
6.7
4.6
3.7
4800
71
21.1
10.8
7.3
5.6
6400
48
20.5
11.3
7.7
400
3.2
2.5
2.2
1.8
1.7
800
4.4
3.4
2.8
2.2
2
1200
6.3
4.4
3.5
2.7
2.3
4
1600
9.6
6.3
4.5
3.2
2.7
2400
19.5
10.3
7.4
4.7
3.8
3200
43
16.1
10.8
6.9
5.3
4800
48
20
12.5
9
6400
51
22.8
13.8
400
3.6
2.8
2.3
2
1.8
800
6.4
3.9
3.2
2.5
2.2
1200
8.3
5.7
4.3
3.1
2.7
5
1600
14.1
8.4
5.9
4
3.3
2400
34
16
10.8
6.3
4.9
3200
91
28.3
17.4
10.2
7.5
4800
37
22
14.6
6400
55
25
400
4
3.1
2.5
2.1
1.9
800
6.5
4.8
3.7
2.8
2.4
1200
11
7.2
5.2
3.7
3.1
6
1600
20.4
11.7
7.8
4.9
4
2400
60
25.2
16
8.5
6.4
3200
50
28.2
15.3
10.7
4800
70
38
23.9
6400
90
45
400
4.5
3.4
2.7
2.2
2
800
7.9
5.7
4.2
3.2
2.7
1200
14.5
9.1
6.3
4.3
3.6
7
1600
31.4
16
10
6.1
4.8
2400
39.5
23.5
11.5
8.4
3200
88
46
22.8
15.4
4800
66
38.5
6400
Nota: Si no muestra un valor, esa velocidad no se puede obtener.
La pendiente debe redondearse al siguiente valor más alto.
48
1.3
12:00 PM
1.7
1.9
2.1
2.5
2.9
3.8
4.9
1.6
1.9
2.1
2.4
3.1
3.8
5.5
7.4
1.7
2
2.4
2.8
3.8
4.8
7.8
11.5
1.8
2.2
2.7
3.3
4.7
6.3
11.3
18.1
1.9
2.4
3
3.8
5.8
8.2
16.1
28
Cuadro 1.8 Factores de ajuste por restricciones en el ancho. de carriles y obstáculos laterales
en autopistas
No.
DISTANCIA DE
OBSTÁCULOS EN UN LADO
OBSTÁCULOS EN AMBOS LADOS
AMBOS
OBSTÁCULOS
ANCHO DE CARRIL EN M
ANCHO DE CARRIL EN M
SENTIDOS
M
3.5
3.3
3
2.7
3.5
3.3
3
2.7
1.80
1.00
0.97
0.91
0.81
1.00
0.97
0.91
0.81
1.50
0.99
0.96
0.90
0.80
0.99
0.96
0.90
0.80
1.20
0.99
0.96
0.90
0.80
0.98
0.95
0.89
0.79
4
0.90
0.98
0.95
0.88
0.79
0.96
0.93
0.87
0.77
0.60
0.97
0.94
0.88
0.79
0.94
0.91
0.86
0.76
0.30
0.93
0.90
0.85
0.76
0.87
0.85
0.80
0.71
0.00
0.90
0.87
0.82
0.72
0.81
0.79
0.74
0.66
1.80
1.00
0.96
0.89
0.78
1.00
0.96
0.59
0.78
1.50
0.99
0.95
0.88
0.77
0.99
0.95
0.88
0.77
1.20
0.99
0.95
0.88
0.77
0.98
0.94
0.87
0.77
6-8
0.90
0.98
0.94
0.87
0.76
0.97
0.93
0.86
0.76
0.60
0.97
0.93
0.87
0.76
0.96
0.92
0.85
0.75
0.30
0.95
0.92
0.86
0.75
0.93
0.89
0.83
0.72
0.00
0.94
0.91
0.85
0.74
0.91
0.87
0.81
0.70
(1)
Algunos obstáculos, en particular barreras centrales especiales, no
causan ningún efecto en el tránsito; por lo tanto los factores deben
aplicarse con juicio.
Anexo 2
Cuadro 1.9 Automóviles equivalentes para análisis generalizado de
segmentos de autopista
TIPO DE
TIPO
DE
TERRENO
SÍMBOLO
VEHÍCULO
PLANO
LOMERÍO MONTAÑOSO
Camión
EC
1.7
4
8
Autobús
EB
1.5
3
5
Recreativo
ER
1.6
3
4
Cuadro 1.10 Niveles de servicio en carreteras de carriles múltiples
VELOCIDAD DE PROYECTO EN KPH
DENSIDAD
110
100-90
80
a
Vb
v/CC
Vb
V/CC
Vb
V/CC
A
8
87
0.38
79
0.34
d
B
13
82
0.56
75
0.5
66
0.45
C
19
76
0.73
68
0.66
62
0.61
D
27
67
0.9
61
0.83
55
0.8
E
42
48
1
48
1
45
1
F
e
a.
Límite superior de la densidad, en apkpc.
b.
Límite inferior de 12 velocidad media de viaje, en kph.
c.
Límite superior de la relación v/c. Multiplicada por la capacidad de volumen.
d.
Nivel de servicio no obtenible.
e.
Por ser flujo inestable puede variar hasta el límite del nivel E.
Una vez encontradas las velocidades promedio, a la cual viajan los diferentes usuarios
(automóviles, camionetas, autobuses, camiones de dos ejes, y camiones de más de dos ejes), se
procede a determinar la proyección de la velocidad en el “sin” proyecto (expresiones relacionadas a
carreteras de dos carriles) y “con” proyecto (expresiones relacionadas a autopistas).
Es conveniente aclarar que para fines de la evaluación, se ha supuesto que la velocidad promedio
de las camionetas es igual a la velocidad promedio de los automóviles,. y para autobuses y
camiones de carga, se considera la velocidad promedio que les corresponda.
Nota: Para la proyección de las velocidades de los vehículos pesados, es necesario conocer las
velocidades promedio a la cual transitan éstos en la carretera en estudio; en caso contrario, se
considerarán como una porción de la velocidad promedio de los vehículos ligeros, apoyados en
otro estudio, cuyas características de flujo vehicular, y características topográficas y geométricas
sean similares.
El siguiente Cuadro muestra la proyección de las velocidades para las situaciones sin y con
proyecto (por tipo de vehículo).
Anexo 2
PROYECCIONES DE LA VELOCIDAD
AUTOMÓVILES
SITUACIÓN S/P
AÑO
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
VELOCIDAD
71.98
71.81
71.64
71.47
71.28
71.1
70.9
70.7
70.5
70.29
70.07
69.85
69.62
69.38
69.13
68.88
SITUACIÓN C/P DIRECTO SITUACIÓN C/P INDIRECTO
VELOCIDAD
97.54
97.39
97.23
97.08
96.91
96.75
96.57
96.4
96.21
96.02
95.83
95.63
95.42
95.21
94.99
94.77
VELOCIDAD
97.54
97.39
97.23
97.08
96.91
96.75
96.57
96.4
96.21
96.02
95.83
95.63
95.42
95.21
94.99
94.77
PROYECCIONES DE LA VELOCIDAD
AUTOBUSES
AÑO
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
SITUACIÓN S/P SITUACIÓN C/P DIRECTO SITUACIÓN C/P INDIRECTO
VELOCIDAD
VELOCIDAD
VELOCIDAD
61.18
82.90
82.90
61.04
82.77
82.77
60.89
82.64
82.64
60.74
82.51
82.51
60.59
82.37
82.37
60.43
82.23
82.23
60.26
82.08
82.08
60.10
81.93
81.93
59.92
81.78
81.78
59.74
81.62
81.62
59.56
81.45
81.45
59.37
81.28
81.28
59.17
81.11
81.11
58.97
80.93
80.93
58.76
80.74
80.74
58.55
80.55
80.55
Anexo 2
PROYECCIONES DE LA VELOCIDAD
CAMIONES DE CARGA
AÑO
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
SITUACIÓN S/P SITUACIÓN C/P DIRECTO
VELOCIDAD
VELOCIDAD
54.00
73.17
53.88
73.06
53.75
72.95
53.61
72.83
53.48
72.70
53.34
72.58
53.19
72.45
53.04
72.32
52.89
72.18
52.73
72.04
52.57
71.89
52.40
71.74
52.23
71.59
52.05
71.43
51.86
71.26
51.68
71.09
SITUACIÓN C/P INDIRECTO
VELOCIDAD
73.17
73.06
72.95
72.83
72.70
72.58
72.45
72.32
72.18
72.04
71.89
71.74
71.59
71.43
71.26
71.09
Anexo 2
ANEXO 2
DETERMINACIÓN DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR
Para la determinación de los costos de operación vehicular se utilizó un estudio realizado por la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes denominado: “Programa de Mejoramiento y
Modernización de Carreteras Alimentadoras y Caminos Rurales”; en el que se expone en el anexo
Metodología para la Evaluación Económica de Proyectos de Obras Viales, la manera de cuantificar
los costos de operación vehicular para proyectos carreteros de mejoramiento de superficie de
rodamiento y cambios de trazado en la misma.
Es preciso señalar que el modelo utilizado no es el adecuado para proyectos de ampliación a más
de dos carriles en un sólo cuerpo o construcción de nuevas carreteras, pero para efectos del
proyecto se consideró como un aproximado de los beneficios, tomando en cuenta que hay una
mejora en el trazado de pasar de una carretera de dos carriles de 44.5 km. (autopista actual) a una
de dos carriles con las mismas condiciones pero de 35.8 km. (segundo, cuerpo del proyecto).
Para el cálculo de los costos vehiculares se utiliza el submodelo Vehicle Operation Cost (VOC) del
modelo computacional “Highway Design and Maintenance Standards Model” del Banco Mundial. El
procedimiento utilizado en el estudio de la SCT fue el de probar él modelo VOC para cuatro tipos
de vehículos y cuatro condiciones topográficas (terreno plano, lomerío suave, lomerío fuerte y
terreno montañoso), bajo diferentes condiciones de rugosidad y velocidad operativo.
Una vez obtenidos los costos de operación vehicular según tipo de terreno, los resultados se
analizan utilizando regresión múltiple y se obtiene un conjunto de doce ecuaciones para los cuatro
2
tipos de terreno analizados, explicadas con un R que excede a 0.95. La forma general de las
ecuaciones es la siguiente:
COP[i, j] = a0[i, j] + a1[i, j] * X1−1.4 + a2[i, j] * X2
donde:
COP[i, j] = Costo unitario por kilómetro de operación del vehículo tipo (i) en topografía (j) en dólares
de los EE.UU.
XI =
Velocidad promedio del tramo en Km/h
X2 =
Rugosidad del tramo en IRI (índice internacional de rugosidad en m/km.)
a0[i, j] , a1[i, j] , a 2[i, j] = Parámetros según tipo de vehículo y terreno, los cuales se muestran en la
siguiente tabla:
Anexo 2
Plano
Tipo de
vehículo
Parámetro
Terreno
Lomerío
Lomerío
suave
fuerte
(4% de
(6% de
pendiente)
pendiente)
0.09855
0.09914
Montañoso
a0
(2% de
pendiente)
0.09836
a1
2.8141
2.81831
2.81352
2.7857
a2
0.00639
0.00639
0.00639
0.00635
a0
0.24721
0.27688
0.33417
0.41928
a1
14.2762
14.1919
13.8406
13.2283
a2
0.00943
0.01036
0.01131
0.01229
Camión
a0
0.24802
0.31523
0.42652
0.57376
de carga
a1
a2
14.1043
13.5682
12.7219
11.7601
0.0286
0.02948
0.03021
0.03103
Auto
Autobús
(8% de
pendiente)
0.1008
Para efectos de la cuantificación de los ahorros de costos de operación en los proyectos
analizados, se interpelaron los valores de los parámetros correspondientes a las pendientes
promedio de los terrenos en la situación sin proyecto y con proyecto (5% en ambas).
Una vez definidas las ecuaciones, el procedimiento fue el de encontrar los costos vehiculares de
acuerdo al grado de rugosidad de las carreteras analizadas (4 para la carretera actual y 2 en la de
proyecto) y las velocidades proyectadas por tipo de vehículo. Para cuantificar los costos totales por
tipo de vehículo se multiplicó por el porcentaje correspondiente al TPDA de acuerdo al tipo de
vehículo, por el número de kilómetros analizados, por los 365 días del año y por el tipo de cambio
de mercado para convertir los costos en nuevos pesos:
Costo total de un (Costos unitarios del vehículo (i) en f (velocidad y
vehículo (i) =
rugosidad)) *(% del vehículo (i) del TPDA)* (No de Kms
del tramo)*(365 días)*(tipo de cambio de mercado)
Los costos totales de los diferentes tipos de vehículo para las situaciones sin proyecto y con
proyecto, se muestran en los cuadros siguientes:
Costos de operación vehicular de los usuarios de la autopista actual de 2 carriles que pueden ser clientes potenciales de la autopista de proyecto
Tramo Esperanza - Cd. Mendoza (44.5 km)
Situación sin proyecto
(En miles de nuevos pesos de abril de 1995)
Premisas
Autos
Autobuses
Camiones
Año
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Composición Tasa de crecimiento
vehicular
vehicular
33%
5%
3%
62%
50%
del
TPDA
2450
2524
2599
2677
2757
2840
2925
3013
3104
3197
3293
3391
3493
3598
3706
3817
Velocidad promedio
(km/h)
Autos y camionetas
71.98
71.81
71.64
71.47
71.28
71.10
70.90
70.70
70.50
70.29
70.07
69.85
69.62
69.38
69.13
68.88
Velocidad promedio
(km/h)
Autobuses
61.18
61.04
60.89
60.74
60.59
60.43
60.26
60.10
59.92
59.74
59.56
59.37
59.17
58.97
58.76
58.55
Velocidad promedio
(km/h)
Camiones de carga
54.00
53.88
53.75
53.61
53.48
53.34
53.19
53.04
52.89
52.73
52.57
52.40
52.23
52.05
51.86
51.68
Costos de operación
Autos y camionetas
N$
9352383.35
9634819.57
9925853.64
10225752.25
10534790.71
10853253.33
11181433.67
11519634.96
11868170.39
12227363.52
12597548.68
12979071.35
13372288.62
13777569.63
14,195,296 05
14,625,862 60
Costos de operación
Autobuses
N$
4433748.63
4568526.85
4707466.56
4850700.90
4998367.59
5150609.13
5307573.09
5469412.18
5636284.57
5808354.08
5985790.42
6168769.50
6357473.67
6552092.00
6752820.63
6959863.09
Costos de operación
Camiones de carga
N$
71045889.86
73201722.57
75423866.66
77714426.09
80075576.47
82509567.91
85018728.02
87605465.05
90272271.20
93021726.13
95856500.61
98779360.48
101793170.75
104900899.96
108105624.84
111410535.25
Costos de operación vehicular de los usuarios que circularían en el 2do. cuerpo una vez que entre en funcionamiento (50% del TPDA)
Tramo Esperanza - Cd. Mendoza (44.5 km)
Situación sin proyecto
(En miles de nuevos pesos de abril de 1995)
Premisas
Autos
Autobuses
Camiones
Año
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Composición Tasa de crecimiento
vehicular
vehicular
33%
5%
3%
62%
50%
del
TPDA
2450
2524
2599
2677
2757
2840
2925
3013
3104
3197
3293
3391
3493
3598
3706
3817
Velocidad promedio
(km/h)
Autos y camionetas
71.98
71.81
71.64
71.47
71.28
71.10
70.90
70.70
70.50
70.29
70.07
69.85
69.62
69.38
69.13
68.88
Velocidad promedio
(km/h)
Autobuses
61.18
61.04
60.89
60.74
60.59
60.43
60.26
60.10
59.92
59.74
59.56
59.37
59.17
58.97
58.76
58.55
Velocidad promedio
(km/h)
Camiones de carga
54.00
53.88
53.75
53.61
53.48
53.34
53.19
53.04
52.89
52.73
52.57
52.40
52.23
52.05
51.86
51.86
Costos de operación
Autos y camionetas
N$
9,352,383,35
9634819.57
9925853.64
10225752.25
10534790.71
10853253.33
11181433.67
11519634.96
11868170.39
12227363.52
12597548.68
12979071.35
13372288.62
13777569.63
14195296.05
14625862.60
Costos de operación
Autobuses
N$
4433748.63
4568526.85
4707466.56
4850700.90
4998367.58
5150609.13
5307573.09
5469412.18
5636284.57
5808354.08
5985790.42
6168769.50
6357473.67
6552092.00
6752820.63
6959863.09
Costos de operación
Camiones de carga
N$
71045889.86
73201722.57
75423866.66
77714426.09
80075576.47
82509567.91
85018728.02
87605465.05
90272271.20
93021726.13
95856500.61
98779360.48
101793170.75
104900899.96
108105624.84
111410535.25
Costos de operación vehicular de los usuarios del 2do. cuerpo objeto del proyecto (sentido de Esperanza a Cd. Mendoza)
Tramo Esperanza - Cd. Mendoza (35.8 km)
Situación con proyecto
(En miles de nuevos pesos de abril de 1995)
Premisas
Autos
Autobuses
Camiones
Año
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Composición Tasa de crecimiento
vehicular
vehicular
33%
5%
3%
62%
50%
del
TPDA
2450
2524
2599
2677
2757
2840
2925
3013
3104
3197
3293
3391
3493
3598
3706
3817
Velocidad promedio
(km/h)
Autos y camionetas
97.54
97.39
97.23
97.08
96.91
96.75
96.57
96.40
96.21
96.02
95.83
95.63
95.42
95.21
94.99
94.77
Velocidad promedio
(km/h)
Autobuses
82.90
82.77
82.64
82.51
82.37
82.23
82.08
81.93
81.78
81.62
81.45
81.28
81.11
80.93
80.74
80.55
Velocidad promedio
(km/h)
Camiones de carga
73.17
73.06
72.95
72.83
72.70
72.58
72.45
72.32
72.18
72.04
71.89
71.74
71.59
71.43
71.26
71.09
Costos de operación
Autos y camionetas
N$
7368634.39
7590339.43
7818737.52
8054032.26
8296433.54
8546157.77
8803428.08
9068474.54
9341534.36
9622852.17
9912680.24
10211278.73
10518915.96
10835868.68
11162422.35
11498871.43
Costos de operación
Autobuses
N$
3419862.03
3523069.61
3629413.11
3738989.23
3851897.81
3968241.87
4088127.71
4211665.07
4338967.24
4470151.17
4605337.58
4744651.15
4888220.63
5036178.98
5188663.54
5345816.20
Costos de operación
Camiones de carga
N$
55119164.86
56781212.32
58493670.72
60258089.15
62076065.76
63949249.42
65879341.40
67868097.22
69917328.51
72028904.94
74204756.23
76446874.28
78757315.39
81138202.49
83591727.58
86120154.21
Costos de operación vehicular de los usuarios de la autopista actual de 2 carriles (sentido Cd. Mendoza -Esperanza)
Tramo Esperanza - Cd. Mendoza (44.5 km)
Situación con proyecto
(En miles de nuevos pesos de abril de 1995)
Premisas
Autos
Autobuses
Camiones
Año
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Composición Tasa de crecimiento
vehicular
vehicular
33%
5%
3%
62%
50%
del
TPDA
2450
2524
2599
2677
2757
2840
2925
3013
3104
3197
3293
3391
3493
3598
3706
3817
Velocidad promedio
(km/h)
Autos y camionetas
97.54
97.39
97.23
97.08
96.91
96.75
96.57
96.40
96.21
96.02
95.83
95.63
95.42
95.21
94.99
94.77
Velocidad promedio
(km/h)
Autobuses
82.90
82.77
82.64
82.51
82.37
82.23
82.08
81.93
61.78
81.62
81.45
81.28
81.11
80.93
80.74
80.55
Velocidad promedio
(km/h)
Camiones de carga
73.17
73.06
72.95
72.83
72.70
72.58
72.45
72.32
72.18
72.04
71.89
71.74
71.59
71.43
71.26
71.09
Costos de operación
Autos y camionetas
N$
9159336.04
9434919.12
9718821.77
10011297.08
10312605.93
10623017.34
10942808.65
11272265.83
11611683.77
11961366.52
12321627.67
12692790.60
13075188.84
13469166.38
13875078.06
14293289.90
Costos de operación
Autobuses
N$
4250945.81
4379234.58
4,511.421.32
4,647.626.28
4787973.54
4932591.15
5081611.25
5235170.27
5393409.00
5556472.82
5724511.79
5897680.90
6076140.17
6260054.87
6449595.74
6644939.13
Costos de operación
Camiones de carga
N$
68514045.71
70579998.56
72708613.04
74901814.72
77161590.13
79489988.80
81889125.48
84361182.30
86908411.14
89533136.03
92237755.64
95024745.97
97896662.98
100856145.55
103905918.37
107048795.04
Anexo 3
Costo del tiempo por tipo de vehículo de los usarios de la autopista actual de 2 carriles que seguirían circulando por la misma una vez realizado el proyecto
Tramo Esperanza - Cd. Mendoza (44.6 km)
Situación sin proyecto
(En miles de nuevos pesos de abril de 1995)
Premisas
Autos
Autobuse
s
Chofer
Pasajeros
Camiones
Costo del
tiempo
Tasa de
ocupación
6
2.5
19.2
6
16.55
2
28
1.5
62%
50%
Velocidad
promedio
Velocidad
promedio
Velocidad promedio
(km/h)
(km/h)
Autobuses
61.18
61.04
60.89
60.74
60.59
60.43
60.28
60.10
59.92
59.74
59.58
59.37
59.17
58.97
58.76
58.55
Año
del
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
TPDA
2450
2554
2599
2677
2757
2840
2925
3013
3104
3197
3293
3391
3493
35.98
37.06
(km/h)
Autos y
camionetas
71.98
71.81
71.64
71.47
71.28
71.10
70.90
70.70
70.50
70.29
70.07
69.85
69.62
69.38
69.13
2010
38.17
68.88
Composición
vehicular
33%
Tasa de crecimiento
vehicular
5%
3%
Tiempo
promedio en
horas
Camiones de carga
54.00
53.88
53.75
53.61
53.48
53.34
53.19
53.04
52.89
52.73
52.57
52.40
52.23
52.05
51.86
Tiempo
promedio en
horas
Autos y
camionetas
0.62
0.62
0.62
0.62
0.62
0.63
0.63
0.63
0.63
0.63
0.64
0.64
0.64
0.64
0.64
$ tiempo
Autos y
camionetas
$ tiempo
Autobuses
choferes
$ tiempo
Pasajeros
autobus
$ tiempo
Camiones de
carga
costos
Autobuses
0.73
0.73
0.73
0.73
0.73
0.74
0.74
0.74
0.74
0.75
0.75
0.75
0.75
0.76
0.76
Tiempo
promedio en
horas
Camiones de
carga
0.82
0.83
0.83
0.83
0.83
0.83
0.84
0.84
0.84
0.84
0.85
0.85
0.85
0.86
0.86
51.68
0.65
Total
2,738,572.78
7,825,208.65
2,916,934.54
3,011,872.70
3,110,151.18
3,211,904.16
3,317,272.36
3,426,403.38
3,539,452.18
3,656,581.46
3,777,982.21
3,903,774.19
4,034,206.54
4,189,458.34
4,309,730.28
1,248,851.28
1,289,300.76
1,331,160.42
1,374,486.02
1,419,335.98
1,465,771.56
1,513,856.96
1,583,659.58
1,615,250.05
1,668,702.69
1,724,095.51
1,781,510.56
1,841,034.14
1,902,757.10
1,966,775.15
11,342,431.02
11,709,805.21
12,089,966.81
12,483,482.48
12,890,822.94
13,312,584.40
13,749,290.04
14,201,611.70
14,670,171.56
15,155,644.04
15,658,737.83
16,180,198.02
16,720,808.50
17,281,394.42
17,862,824.94
anuales
21,518,052.28
22,215,008.43
22,936,261.89
23,682,773.85
24,455,551.16
25,255,649.01
26,084,173.80
26,942,286.24
27,831,204.63
28,752,208.44
29,706,642.14
30,695,919.28
31,721,526.97
32,785,030.65
33,888,079.23
0.76
0.86
4,455,270.41
2,033,189.14
6,190,197.22
6,390,693.81
6,598,180.11
6,812,932.65
7,035,241.06
7,265,408.89
7,503,754.43
7,750,611.59
8,006,330.84
8,271,280.25
8,545,846.59
8,830,436.50
9,125,477.79
9,431,420.79
9,748,739.88
10,077,934.9
7
18,466,016.20
35,032,410.71
Costo de operación vehícular de los usuarios que circularían en el 2do cuerpo una vez que entre en funcionamiento (50% del TPDA)
Tramo Esperanza - Cd. Mendoza (44.6 km)
Situación sin proyecto
(En miles de nuevos pesos de abril de 1995)
Premisas
Autos
Autobuses
Chofer
Pasajeros
Camiones
Costo del
tiempo
Tasa de
ocupación
6
2.5
19.2
6
16.55
2
28
1.5
62%
50%
Velocidad
promedio
Velocidad
promedio
Velocidad
promedio
(km/h)
Autos y
camionetas
71.98
71.81
71.64
71.47
71.28
71.10
70.90
70.70
70.50
70.29
70.07
69.85
69.62
69.38
69.13
68.88
(km/h)
(km/h)
Camiones de
carga
54.00
53.88
53.75
53.61
53.48
53.34
53.19
53.04
52.89
52.73
52.57
52.40
52.23
52.05
51.86
51.68
Año
del
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
TPDA
2450
2554
2599
2677
2757
2840
2925
3013
3104
3197
3293
3391
3493
35.98
37.06
38.17
Composición
vehicular
33%
5%
Autobuses
61.18
61.04
60.89
60.74
60.59
60.43
60.28
60.10
59.92
59.74
59.58
59.37
59.17
58.97
58.76
58.55
Tasa de
crecimiento
vehicular
3%
Tiempo
promedio en
horas
Autos y
camionetas
0.62
0.62
0.62
0.62
0.62
0.63
0.63
0.63
0.63
0.63
0.64
0.64
0.64
0.64
0.64
0.65
Tiempo
promedio
en horas
Autobuses
0.73
0.73
0.73
0.73
0.73
0.74
0.74
0.74
0.74
0.75
0.75
0.75
0.75
0.76
0.76
0.76
Tiempo
promedio en
horas
Camiones de
carga
0.82
0.83
0.83
0.83
0.83
0.83
0.84
0.84
0.84
0.84
0.85
0.85
0.85
0.86
0.86
0.86
$ tiempo
Autos y
camionetas
$ tiempo
Autobuses
choferes
$ tiempo
Pasajeros
autobus
$ tiempo
Total
Camiones de carga
costos
2,738,572.78
7,825,208.65
2,916,934.54
3,011,872.70
3,110,151.18
3,211,904.16
3,317,272.36
3,426,403.38
3,539,452.18
3,656,581.46
3,777,982.21
3,903,774.19
4,034,206.54
4,189,458.34
4,309,730.28
4,455,270.41
1,248,851.28
1,289,300.76
1,331,160.42
1,374,486.02
1,419,335.98
1,465,771.56
1,513,856.96
1,583,659.58
1,615,250.05
1,668,702.69
1,724,095.51
1,781,510.56
1,841,034.14
1,902,757.10
1,966,775.15
2,033,189.14
6,190,197.22
6,390,693.81
6,598,180.11
6,812,932.65
7,035,241.06
7,265,408.89
7,503,754.43
7,750,611.59
8,006,330.84
8,271,280.25
8,545,846.59
8,830,436.50
9,125,477.79
9,431,420.79
9,748,739.88
10,077,934.97
11,342,431.02
11,709,805.21
12,089,966.81
12,483,482.48
12,890,822.94
13,312,584.40
13,749,290.04
14,201,611.70
14,670,171.56
15,155,644.04
15,658,737.83
16,180,198.02
16,720,808.50
17,281,394.42
17,862,824.94
18,466,016.20
anuales
21,518,052.28
22,215,008.43
22,936,261.89
23,682,773.85
24,455,551.16
25,255,649.01
26,084,173.80
26,942,286.24
27,831,204.63
28,752,208.44
29,706,642.14
30,695,919.28
31,721,526.97
32,785,030.65
33,888,079.23
35,032,410.71
Costo del tiempo por vehículo de los usuarios de la autopista actual de 2 carriles (sentido CD. Mendoza - Esperanza)
Tramo Esperanza - Cd. Mendoza (44.6 km)
Situación sin proyecto
(En miles de nuevos pesos de abril de 1995)
Premisas
Autos
Autobuses
Chofer
Pasajeros
Camiones
Costo del
tiempo
Tasa de
ocupación
6
2.5
19.2
6
16.55
2
28
1.5
62%
50%
Velocidad
promedio
Velocidad
promedio
Velocidad
promedio
(km/h)
Autos y
camioneta
s
82.90
82.77
82.64
82.51
82.37
82.23
82.08
81.93
81.78
81.62
81.45
81.28
81.11
80.93
80.74
80.55
(km/h)
Autobuses
73.17
73.06
72.95
72.83
72.70
72.58
72.45
72.32
72.18
72.04
71.89
71.74
71.59
71.43
71.26
71.09
Año
del
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
TPDA
97.54
97.39
97.23
97.08
96.91
96.75
96.57
96.40
96.21
96.02
95.83
95.63
95.42
95.21
94.99
94.77
Composición
vehicular
33%
5%
Tasa de
crecimiento
vehicular
3%
(km/h)
Tiempo
promedio en
horas
Tiempo
promedio en
horas
Camiones de
carga
.456
.457
.458
.458
.459
.460
.461
.462
.463
.463
.464
.465
.466
.467
.468
.470
Autos y
camionetas
.537
.538
.538
.539
.540
.541
.542
.543
.544
.545
.546
.547
.549
.550
.551
.552
Autobuses
.608
.609
.610
.611
.612
.613
.614
.615
.617
.618
.619
.620
.622
.623
.624
.626
Tiempo
promedio en horas
$ tiempo
Autos y
camionetas
$ tiempo
Autobuses
choferes
$ tiempo
Pasajeros
autobus
$ tiempo
Camiones de
carga
Total
costos
Camiones de carga
21,019,549.00
2,083,315.59
2,149,199.33
2,217,277.20
2,287,629.41
2,360,339.55
2,435,494.80
2,513,186.07
2,593,508.24
2,676,560.34
2,762,445.78
2,851,272.57
2,943,153.62
3,038,206.94
3,136,556.00
3,238,329.98
921,633.19
950,733.45
987,799.89
1,011,867.63
1,043,973.28
1,077,154.99
1,111,452.53
1,146,907.41
1,183,562.91
1,221,464.23
1,260,658.55
1,301,195.19
1,343,125.65
1,386,503.80
1,431,385.98
1,477,831.14
4,568,271.19
4,712,512.84
4,861,543.54
5,015,537.42
5,174,675.90
5,339,148.09
5,509,151.17
5,684,890.81
5,866,581.60
6,054,447.56
6,248,722.60
6,449,651.07
6,657,488.33
6,872,501.37
7,094,969.45
7,325,184.77
8,370,541.19
8,634,838.26
8,907,910.41
9,190,076.69
9,481,669.54
9,783,035.46
10,094,535.75
10,416,547.25
10,749,463.18
11,093,694.01
11,449,668.32
11,817,833.85
12,198,658.53
12,592,631.53
13,000,264.55
13,422,093.02
15,879,994.57
16,381,400.14
16,899,453.18
17,434,758.96
17,987,948.14
18,599,678.10
19,150,634.25
19,761,531.54
20,393,115.94
21,046,166.14
21,721,495.25
22,419,952.68
23,142,426.12
23,889,843.65
24,663,175.98
25,463,438.90
anuales
1,587,999.70
16,381,400.14
16,899,453.18
17,434,758.96
17,987,948.14
18,559,678.10
19,150,634.25
19,761,531.54
20,393,115.94
21,046,166.14
21,721,495.25
22,419,952.68
23,142,426.12
23,889,843.65
24,663,175.98
25,463,438.90