Las cisternas se acercan al precipicio

QUINTA RUEDA
Reportaje
Malos resultados en 2011 y pesimistas previsiones para este año
Las cisternas se acercan
al precipicio
Aunque el transporte de mercancías sobre cisternas no fue uno de los
segmentos que con más dureza sufrió los primeros años de la crisis
económica, el paso del tiempo y el hecho de que la situación económica no
esté mejorando están colocando a este nicho de actividad en una situación
muy delicada. Tras un 2011 malo, las previsiones apuntan que en el presente
ejercicio las cifras no serán mejores.
A
pesar de tratarse de un segmento especializado, en el que operan empresas de gran tamaño, los “cisterneros”
temen que 2012 sea un ejercicio tan
negativo como lo fue el pasado. Es más, algunas
de las fuentes consultadas auguran un año pésimo. En declaraciones a TodoTransporte el secretario general de CETM-Cisternas, Dulsé Díaz,
apunta que durante el pasado ejercicio la actividad en el transporte de cisternas “cayó en torno
al 8% con respecto a los datos de 2010, que ya fue
un año malo. Hay que destacar”, continúa, “que
como consecuencia de este descenso los pre| 72 | todotransporte/Febrero 2012
cios también se redujeron en un 7% como media.
Y todo ello en un entorno muy complicado, con
un continuo incremento de los costes que deben
asumir las empresas”. En definitiva, “peor no se
puede estar”, lamenta Díaz.
Pocos consuelos pueden encontrarse en un
sector en el cual “la situación es común en casi
todas las especialidades: gases, químicos, pulverulentos, combustibles líquidos... solo se salvan el transporte de productos alimentarios y el
de contenedores, éstos últimos debido a que están integrados en un mercado emergente como
es el intermodal”, puntualiza Díaz.
Cisternas Cobo apostó
por el mercado exterior
en 1991 y en la actualidad
comercializa en el extranjero
más del 83% de su
producción.
Enrique Martín Chamorro, de Lavaderos Salamanca -empresa especializada en el lavado de
cisternas-, tiene una opinión similar. A su juicio
las actividades relacionadas con el transporte alimentario gozan de un ritmo de trabajo “un poco
más constante y tienen una serie de ventajas, ya
que deben abonar un menor precio en las autopistas, sufren menos restricciones al tráfico y no
tienen que cumplir con una legislación tan restrictiva como a la que son sometidas las que trasladan mercancías peligrosas”.
En cuanto a las expectativas para 2012, el secretario general de CETM-Cisternas declara que
“no hay ningún motivo para ser optimistas”, ya
que el transporte en cisternas “está roto”. Los
precios “siguen a la baja, aumentan los kilómetros en vacío y por desgracia no podemos ser optimistas, ya que es muy difícil que se superen los
resultados de 2011”. En cuanto a los kilómetros
en vacío, Martín Chamorro apunta que “la continua subasta de las pocas cargas que hay y la
extrema escasez de las mismas está provocando
un movimiento anormal y discontinuo de los camiones. El rimo normal de trabajo, en el que se
encadenaban viajes en distancias cortas y con
escasas pérdidas de tiempo se ha convertido en
una sucesión de servicios desorganizados con
grandes desplazamientos en vacío y con pérdidas de tiempo importantes”.
En cuanto a la internacionalización de las empresas de transporte que operan en este segmento, Dulsé Díaz asegura que “no es una asignatura
pendiente, ya que tanto el sector químico como
el alimentario son unos de los principales exportadores de la economía nacional. El problema en
este tipo de portes son los retornos, ya que las importaciones han caído mucho”.
Tal y como sucede en el resto de especialidades
transportistas, en este segmento “también sufrimos la competencia desleal a pesar de que la ofer-
ta no está tan atomizada como en otros nichos. No
obstante, sí que hay un exceso de compañías que
prestan sus servicios, lo que es aprovechado, salvo
honrosas excepciones, por muchos cargadores”.
En opinión del secretario general de CETMCisternas, “nuestros principales problemas son
comunes a los del sector en general: dificultades
de financiación, morosidad, incremento de costes,
reducción de las tarifas... Con este panorama hoy
en día el reto que tenemos es la supervivencia”,
proclama. Díaz señala que “hay que defenderse
en un mercado tan agresivo y ante los ataques
que recibimos por parte de las administraciones,
que se concretan en la extensión del céntimo sanitario, en la posible implantación de la Euroviñeta, en la falta de una normativa que combata la
morosidad...”, enumera.
Pero no todo son lamentos, puesto que el sector cuenta con cualidades que no deben pasarse
por alto: “Hay que destacar la calidad del servicio
que prestan las empresas de este sector, su eficacia y eficiencia, así como la competitividad de
sus precios”. En cuanto a en qué momento puede
producirse una mejoría, ésta irá ligada a la recuperación económica y del consumo, aunque “hasta que eso suceda es probable que nos quede aún
alrededor de un año de travesía por el desierto”.
Un sector productivo flexible
Esta sensación de que se aproximan unos trimestres difíciles es compartida por los fabricantes
de cisternas, algunos de los cuales gozan de un
reconocido prestigio no sólo dentro de nuestras
fronteras, sino fuera de ellas. Pero no sólo la exportación, varios han sido los caminos escogidos
por las marcas de cubas para hacer frente a la caída de la actividad, una contracción que se viene
sufriendo en los últimos años.
Algunas firmas han optado por especializarse
en los nichos de mercado en los que tradicionaltodotransporte/Febrero 2012 | 73 |
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Construcciones
Metálicas Cerezuela
está especializada en la
fabricación de cisternas
para transportar GLPs.
Hace más de un año amplío
sus servicios posventa a
tareas que van más allá
del mantenimiento de sus
realizaciones.
Parcisa cerró el ejercicio 2011 con un incremento de su cuota de mercado del 9%.
mente han gozado de mayor reconocimiento y demanda, lo que les ha permitido optimizar procesos
productivos y ajustar precios con sus proveedores,
cuyo número también se ha reducido fruto de esa
mayor especialización. Otras compañías, en cambio, han ampliado su catálogo debido a la fuerte contracción de la demanda de sus principales
clientes. Es el caso de los constructores que vivieron los años de locura de la construcción pero
que desde hace varios ejercicios han visto como
sus clientes, literalmente, desaparecían. Y hay
algunas empresas que han abierto tanto su oferta que han traspasado las fronteras “cisterneras”
para ofrecer servicios y productos a otros sectores
transportistas e incluso más allá. La experiencia
y versatilidad de sus plantillas ha permitido que
lleven a cabo labores de mantenimiento carrocero e hidráulico así como de construcción de elementos de calderería.
Como se dice vulgarmente -pero que expresa claramente cuál ha sido la intención de todos
estos movimientos- todas las empresas “se han
buscado la vida” para atenuar la caída de la demanda y seguir amortizando las instalaciones
industriales con las que cuentan, que en algunos casos son de gran nivel tecnológico. Y esta
búsqueda de nuevos clientes, este proceso de
adaptación de los fabricantes y de sus estructuras productivas y comerciales demuestra que el
sector nacional es duro y rocoso, resistente, pero
también flexible y ágil.
En este contexto, cuando casi todos los fabricantes consultados auguran un difícil ejercicio
2012, cabría la posibilidad de que algunas firmas
optaran por alcanzar acuerdos que potenciaran
sinergias y redujeran gastos, pero -tal y como sucede en otras muchas actividades económicas
nacionales (un ejemplo claro es la atomización
transportista, tanto empresarial como asociati-
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va)- estas posibilidades de colaboración no han
cuajado en las escasas ocasiones en las que se
han intentado poner en marcha. Y aunque es cierto que las peculiaridades de este mercado hacen
más difícil la importación de unidades que en el
caso de otros productos similares, las posibilidades de que el sector industrial español sufra una
“pérdida de biodiversidad” empresarial, como
está sucediendo entre los constructores de semirremolques, existe.
Un mercado encogido
Prácticamente la totalidad de los fabricantes consultados ha notado una caída de la demanda. La
única excepción es la de Construcciones Metálicas Cerezuela (CMC), cuyo gerente, Sergio Cerezuela, asegura que la facturación lograda en 2011
por la firma tarraconense fue un 20% superior a la
alcanzada el ejercicio precedente. No obstante, el
responsable de la empresa advierte que esta mejoría “podrían ser un puro espejismo causado por
pedidos puntuales y localizados que seguramente no se repitan este año”. Lo cierto, continúa, es
“que el mercado parece haberse estabilizado y
que tenemos que continuar con la misma tónica
de controlar gastos, reducir márgenes y no dejar
de innovar en nuestros productos y servicios”. La
empresa de Vila Seca, Tarragona, es una de las
que ha ampliado sus actividades y en su caso ha
apostado por realizar labores de mantenimiento
en todo tipo de carrozados.
El director comercial de Cisternas Cobo, Manuel Sánchez, hace referencia al descenso de las
matriculaciones en el segmento del transporte de
combustibles líquidos y asfaltos. Tomando como
referencia el año 2006 los datos son espeluznantes: “2007 -21,36%; 2008 -21,04%; 2009 -53,4%;
2010 -59,87% y 2011 -82,2%. Resumiendo, una
catástrofe total para nuestro sector. Cuando oigo
Lavaderos Salamanca,
crecer en tiempos convulsos
S
El secretario general de CETM-Cisternas, Dulsé Díaz,
augura un año muy complicado para el sector transportista
especializado en el traslado de mercancías en cisternas.
que hay sectores que han bajado entre el 15% y el
20% y que están al borde de la desaparición, que
vean las cifras del nuestro”.
Rafael Ramírez, de Farcinox, explica que puesto que la demanda de cisternas está ligada a la
actividad que despliegan las empresas de trans-
i una empresa empieza a operar el mismo año, 2008, en el cual
en Europa y España se hizo evidente la crisis económica internacional y, a pesar de ello, sigue en activo cuatro años después es
que las cosas no le han ido del todo mal. Ese es el caso de Lavaderos Salamanca, firma dedicada a actividades relacionadas con el
lavado de vehículos industriales, en particular de cisternas y contendores que son sometidos a labores de vaporizado y desgasificado.
Su sede, ubicada en Castellanos de Moriscos, Salamanca, cuentan
con los equipos “más completos y modernos que ofrecía el mercado en aquellos momentos”, declara Enrique Martín Chamorro, quien
añade que la instalación de la maquinaria fue realizada por “las
empresas montadoras más especializadas y afamadas en el especial
campo del lavado interior de cisternas”. Desde su inauguración, en los
1.400 m2 de las instalaciones de Lavaderos Salamanca -que además
de la dotación requerida para llevar a cabo las actividades descritas
cuentan con una sala de espera y baños y duchas para conductores
y usuarios- se han llevado a cabo “más de diez mil servicios, de los
cuales nueve mil han sido realizados en cisternas y contenedores”.
“Las características de nuestras instalaciones nos han convertido
en lo que podríamos llamar especialistas en productos complicados,
como resinas, latex, aditivos…, operaciones que representan una cantidad muy importante de nuestros servicios. Varios de nuestros clientes
habituales realizan grandes desplazamientos después de transportar
algunos de sus productos para que nosotros limpiemos sus cisternas”.
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Farcinox exporta en torno al 20% de las cisternas que fabrica, fundamentalmente a Alemania.
porte que operan en este nicho de mercado la
caída de la misma “tiene una repercusión directa sobre la nuestra”. Ese mismo es el argumento
aportado por el director comercial de Parcisa, Pedro Martínez, quien alega que la trayectoria de la
empresa de Villarobledo, Albacete, “siempre ha
ido en paralelo a la de los transportistas”, por lo
que en “época de crisis vamos por la misma línea.
En términos generales las matriculaciones en el
mundo de las cisternas han bajado alrededor de
un 20 %”, a pesar de lo cual la cuota de mercado
“de nuestra compañía ha crecido respecto al ejercicio 2011 un 9%”.
Salvador Roldán, responsable del Departamento Comercial de Serviplem-Baryval no esconde la
realidad a la que se enfrenta la firma zaragozana,
integrada en la multinacional india Tata, ya que a
lo largo del pasado año las ventas de cisternas destinadas al transporte de cemento cayeron “un 87%”.
Y esa cifra se produce tras varios años de colpaso en
todo aquello relacionado con la construcción.
La calidad, irrenunciable
Por lo que respecta a las principales características
que poseen las realizaciones de cada una de los
constructores consultados, Sergio Cerezuela,
de CMC, explica que “nuestra gama de vehículos cisterna y contenedores para el transporte de
Gases Licuados del Petróleo (GLP) está diseñada
teniendo siempre en cuenta tres constantes: conseguir la máxima capacidad de carga, un centro
de gravedad lo más bajo posible para mejorar la
conducción y, por último, una máxima velocidad
de llenado y vaciado de la cisterna”.
Manuel Sánchez, de Cisternas Cobo, declara
que “fabricamos unidades que compiten en los
mejores mercados del mundo y eso es debido a la
especializada plantilla de profesionales que integran la empresa” cuya labor se materializa “en la
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calidad integral de nuestros productos gracias a
su excelente aerodinámica, baja tara, excelente
soldadura, extraordinarios acabados en pintura y
carrozado, larga vida de las unidades...”.
Ramírez, de Farcinox -cuya sede central se
encuentra en Pedro Muñoz, Ciudad Real- detalla que sus cisternas “se ofertan con travesaños,
soportes de suspensión y placa del ‘king pin’ en
acero inoxidable, eliminando así el problema de
la corrosión que existe en otros vehículos, dando
así una mayor durabilidad al producto”. Además,
sus realizaciones “son desmontables lo que facilita su reparación, con el consiguiente ahorro económico para nuestro cliente”.
Eduardo de la Fuente, delegado Comercial en
España y Portugal de Feldbinder, destaca que las
cisternas del fabricante alemán “se distinguen en
el mercado por su baja tara, calidad, acabados,
seguridad, prestigio e innovación”. Pedro Martínez, de Parcisa, tras apuntar que la marca albaceteña es “líder en el mercado nacional desde hace
una década”, subraya que “existen varios puntos
que nos diferencian, como la mejora de la tara
manteniendo la estructura técnica de los vehículos, que cuentan con nuevos diseños desarrollos
por nuestro Departamento de I+D+i”. Roldán, de
Servyplem-Baryval, pone el acento en “aspectos
relacionados con la tara y en las marcas de componentes que se incorporan al producto”.
Mayor peso de la posventa
Un aspecto que ha ganado importancia como
consecuencia del hundimiento de las ventas ha
sido todo aquello relacionado con el mantenimiento y reparaciones de las unidades. En este
punto coinciden todos los fabricantes.
Sergio Cerezuela, de CMC, asegura que “nuestra cuota de intervenciones relacionadas con el
mantenimiento y las modificaciones de cisternas,
contenedores y carrocerías se ha mantenido firme y estable en estos últimos tres años y creemos
que seguirá la misma línea en los próximos, en los
que continuaremos dando a conocer la inmensa
gama de servicios de mantenimiento que ofrecemos para todo tipo de vehículos”.
“La posventa siempre ha sido importante pero
en el mercado nacional no ha habido un gran incremento en este sentido ya que una parte importante
de la flota está parada sin poder trabajar debido a
la bajada general de actividad en el sector” admite
Manuel Sánchez, de Cisternas Cobo, empresa de
Guarnizo, Cantabria, que el pasado año logró “vender unidades en cinco continentes por primera vez
en su dilatada historia”, que arranca en 1956.
Ramírez, de Farcinox, apunta que la firma
“siempre se ha caracterizado por dar al cliente un
buen servicio posventa; por ello contamos, desde
hace más de siete años, con un servicio propio en
Tarragona, punto estratégico para el transporte”
Feldbinder
desarrolla y
fabrica cisternas
destinadas a un
uso intermodal.
con el objetivo de atender a una gran
parte de nuestros clientes.
Martínez, de Parcisa, declara que
como consecuencia de la atonía del
mercado “uno de los aspectos en los que
más nos hemos volcado es en el servicio
posventa, que consideramos tan importante como el producto final, por lo que
hemos potenciado algunos aspectos de
este departamento”. La empresa de Villarobledo cuenta con cinco talleres colaboradores para atender a sus clientes,
una cifra “que pretendemos ampliar en
el futuro”.
Salvador Roldán, de Serviplem-Baryval, explica que las labores de mantenimiento y de reparación “tienen más
peso en el volumen de facturación que
en los años anteriores”, aunque matiza
que “en la medida en que los equipos
trabajan menos, la posventa también
desciende”.
A pesar de todo, novedades
de producto
Aunque los últimos años han sido duros
y a pesar de que las previsiones no son
muy optimistas, algunas de las firmas
que han colaborado en este reportaje
han lanzado en los últimos meses varias novedades de producto. Es el caso
de Cobo, cuyas cisternas autoportantes
“cuentan con una nueva sección aerodinámica que facilita un importante ahorro
del consumo”. Mientras, en las cisternas
de reparto de combustible a domicilio
que se montan sobre camiones rígidos,
“hemos creado un pequeño stock para
poder satisfacer al cliente con una entrega inmediata del vehículo completo a un
precio muy interesante y con una financiación muy ventajosa”.
Farcinox ha homologado un nuevo
modelo con certificación IR, “logrando
en los ensayos del túnel de frío un coeficiente de transmisión térmica de 0.31,
valor que hasta la actualidad no ha alcanzado en España ningún otro fabricante de cisternas”.
El pasado año Feldbinder presentó
varias novedades en la feria Transport
Logistic 2011, celebrada en la ciudad
alemana de Munich. Se trata de dos
vagones, el primero de los cuales, denominado FFB BEUT 73, está elaborado en aluminio, tiene una tara de 16,9
toneladas y se ha diseñado especialmente para el transporte de materiales
de construcción pulverulentos de alta
densidad. En cuanto al FFB BTAN 75,
fabricado en acero inoxidable y optimizado para el transporte de todo tipo de
líquidos químicos, presenta una tara de
23,7 toneladas y posee certificado RID
para trasladar mercancías peligrosas.
Serviplem-Baryval ha desarrollado,
tomando como base sus productos elaborados en aluminio, los mismos modelos pero fabricados en acero y que
están siendo vendidos en países fuera del continente europeo en los que
la exigencia con respecto a la tara es
menor.
Salvador Bravo Nebot
[email protected]
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