CAPÍTULO 18 ARRENDAMIENTO, FLETAMENTO E INTERCAMBIO

CAPÍTULO 18 ARRENDAMIENTO, FLETAMENTO E INTERCAMBIO DE AERONAVES
CAPÍTULO 18.- Arrendamiento, fletamento e intercambio de aeronaves
Sección 1 Información general
1. Objetivo
1.1 El objetivo de este capítulo es proporcionar información y efectuar un análisis operacional
acerca del arrendamiento de aeronaves para asistir tanto a los Inspectores de Operaciones como a
los explotadores mediante una lista de verificación de los factores que deben ser considerados al
formular políticas transparentes y uniformes sobre el arrendamiento de aeronaves de los
explotadores certificados en el Perú. El capítulo se concentra en las implicaciones de la
transferencia de aeronaves en las modalidades de arrendamiento, fletamento e intercambio. Para
la reglamentación económica del transporte aéreo internacional, esta práctica suscita, además,
asuntos de seguridad operacional muy complejos y por consiguiente, se ha incluido una breve
descripción de algunos de los asuntos de seguridad operacional de mayor importancia.
1.2 Se ha observado en el transporte aéreo internacional un aumento creciente y generalizado de
la práctica de arrendar aeronaves, por la cual un explotador aéreo arrienda (en lugar de comprar),
una aeronave de otro transportista o de terceros para proporcionar transporte aéreo comercial.
2.3 Las diversas formas de arrendamiento de aeronaves, impulsadas en gran parte por la
expansión ininterrumpida del transporte aéreo internacional en un entorno más competitivo y
menos reglamentado, se han extendido a todas las regiones del mundo. Los transportistas aéreos
de menor magnitud, así como los más recientemente establecidos consideran que el
arrendamiento de aeronaves puede reducir a un mínimo la inversión inicial y una deuda de capital;
los transportistas aéreos ya establecidos consideran que esta práctica tiene la ventaja de costos
reducidos, operaciones más eficientes y beneficios tributarios.
2.4 La importancia del arrendamiento en el transporte aéreo internacional continuará
probablemente creciendo, dadas las tendencias actuales económicas y de reglamentación y las
amplias oportunidades comerciales que ofrecen la globalización de la industria y una mayor
dependencia de las fuerzas del mercado.
2.5 También debe considerarse el arrendamiento de aeronaves en la aplicación del Artículo 83 bis
del Convenio sobre Aviación Civil Internacional relativo al arrendamiento, fletamento e intercambio
de aeronaves, en función de resolver las situaciones que se plantean con las responsabilidades en
materia de seguridad operacional en las que están implicadas aeronaves arrendadas, fletadas o
intercambiadas.
3. Definiciones
3.1 Arrendamiento: cualquier acuerdo que celebre una persona (arrendador) para conceder una
aeronave a otra persona (arrendatario) que será utilizada para propósitos de compensación o
alquiler. Esto no incluye un acuerdo por concepto de la venta de una aeronave o un contrato de
venta condicional.
3.2 Arrendamiento sin tripulación: Es aquel por la cual el arrendatario de la aeronave asuma la
responsabilidad de equiparla y tripularla, la obligación del arrendador se reduce a hacer entrega de
la aeronave en el lugar y tiempo convenidos, provista de la documentación necesaria para su
utilización.
3.3 Arrendamiento con tripulación: Es aquel por la cual el arrendador puede obligarse a entregar
la aeronave equipada y tripulada, siempre que la conducción técnica y la dirección de la tripulación
se transfieran al arrendatario.
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3.4 Fletamento: El contrato de fletamento de aeronaves es aquel mediante el cual, el fletante, que
conserva su carácter de explotador (control operacional), se obliga a realizar con una o más
aeronaves, una o más operaciones aeronáuticas expresamente determinadas o referidas a un
período de tiempo, en beneficio del fletador, el cual se obliga a ejecutar una contraprestación.
Cuando se fleta una aeronave, una o más entidades alquilan o compran privadamente su total
capacidad para su reventa al público.
3.5 Acuerdo de intercambio: Cualquier acuerdo entre explotadores (peruanos y extranjeros) en el
cual se transfiere el control operacional de una aeronave por breves períodos de tiempo de un
explotador a otro. Con este tipo de acuerdo, el último de los explotadores asume la responsabilidad
del control operacional de la aeronave al momento de la transferencia en el caso de intercambio en
forma de arrendamientos recíprocos.
3.6 Control operacional: El mantenimiento de la vigilancia de las operaciones.
3.7 Arrendatario: Persona o empresa que arrienda una aeronave.
3.8 Arrendador: Persona o empresa que da en arriendo una aeronave.
Sección 2 - Arrendamiento, fletamento e intercambio de aeronaves
1. Determinación del control operacional de una aeronave arrendada bajo la modalidad de
arrendamiento sin tripulación. El control operacional de una aeronave arrendada bajo la
modalidad de arrendamiento sin tripulación lo ejerce el arrendatario. En la mayoría de acuerdos de
este tipo, el arrendador es un banco o una compañía de leasing o propietaria. En ningún caso, el
arrendador debe asumir responsabilidad y obligación de controlar las operaciones cotidianas de la
aeronave.
1.1 Otros factores para determinar el control operacional de las aeronaves arrendadas sin
tripulación.- La RAP parte 121 y 135 disponen que la DGAC deberá determinar si una
persona posee el control operacional, si dicha persona ejerció autoridad y responsabilidad de
una cantidad específica de funciones operacionales. Esto podría incluir vuelos regulares y
tripulantes, vuelos de origen y vuelos finales.
2. Determinación del control operacional de una aeronave arrendada bajo la modalidad de
arrendamiento con tripulación. En el arrendamiento efectuado con tripulación, tanto la aeronave
como la tripulación proporcionadas por el arrendador pasan al control operacional del arrendatario,.
3. Responsabilidades
3.1 En casos en los que existe duda o controversia sobre quien ejerce control operacional, la DSA
puede considerar factores adicionales tales como quién es responsable del mantenimiento, servicio
y entrenamiento de tripulantes.
3.2 Adicionalmente, la DSA tendrá en cuanta las responsabilidades que incumben a las partes en
el acuerdo de arrendamiento, en lo concerniente a:
a)
certificados e instrucción de los miembros de la tripulación;
b)
formación de los miembros de la tripulación;
c)
aeronavegabilidad de la aeronave y mantenimiento de la misma;
d)
despacho y seguimiento de los vuelos;
e)
horarios de la tripulación de vuelo y de cabina.
3.3 En ocasiones, se puede pasar por alto detalles importantes si no se observa estrictamente las
condiciones del intercambio. Las variaciones de equipo pueden ser potencialmente peligrosas si no
se imparte entrenamiento efectivo o se toma acciones correctivas antes del inicio de operaciones.
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Por ejemplo, se podría guardar incorrectamente balsas salvavidas o una radio de emergencia
durante vuelos sobre el agua en aeronaves que carecen de previsiones para su almacenamiento,
creando así una condición peligrosa si hubiera turbulencia.
4 Acuerdos de Intercambio Los acuerdos de intercambio son una forma de arrendamiento de
aeronaves sin tripulación. Estos permiten a un explotador proveerse de aeronaves procedentes de
otra aerolínea por cortos períodos de tiempo. Estas aeronaves estarán inscritas en el Párrafo D85
de las OPSPECS del explotador primario que suministra las aeronaves.
4.1 Las OPSPECS de ambos explotadores deberán ser enmendadas para reflejar cualquier arreglo
de intercambio. Si la aeronave posee un registro extranjero, el explotador local cumplirá con los
requerimientos pertinentes de la AAC (DGAC) del Estado del explotador asociado, mientras ejerza
el control de las operaciones de tal aeronave.
5 Procedimientos de aprobación.- Asuntos que ordinariamente son comunes en las operaciones
normales de las líneas aéreas, parecieran presentar problemas de marca mayor cuando se
plantean situaciones de intercambio de aeronaves. Por lo tanto, debe enfatizarse en la revisión,
aprobación y monitoreo de este tipo de operación. La siguientes guía y normativa adquieren
relevancia cuando cada vez que se trate de intercambio de aeronaves.
5.1 Cada parte de un contrato de intercambio someterá una solicitud para la enmienda de sus
OPSPECS, dirigida a la AAC del Estado del explotador (DGAC), que tiene jurisdicción sobre todas
las operaciones nacionales, internacionales y no regulares generadas por explotadores del Estado.
Cada explotador someterá una copia del contrato de intercambio, o un memorando escrito de los
términos establecidos, como parte de su solicitud. Así como copia de la Partida Registral de la
aeronave cuando sea efectuado en forma de arrendamiento recíproco, dicha copia debe ser
evaluada por el área de Legal de la DGAC.
5.2 Los IO asignados revisarán la solicitud y conducirán las evaluaciones y/o las inspecciones
necesarias para tener la certeza que exista cumplimiento total con los aspectos legales vigentes.
5.3 Los resultados de las evaluaciones e inspecciones serán coordinados entre los equipos de
certificación y vigilancia involucrados. También es conveniente advertir la necesidad de una
coordinación cerrada entre los IPO, IPM e IA.
5.4 Cuando todos los ítems hayan sido encontrados satisfactorios, las OPSPECS de ambos
explotadores del intercambio; el primario y el de intercambio, serán enmendadas mediante la
emisión del Párrafo F29 donde serán inscritas las matrículas de las aeronaves dadas o recibidas
en intercambio y los detalles del acuerdo. El explotador primario es el portador del AOC que
normalmente opera el avión, en el caso de que el intercambio no se hubiera realizado o no
estuviera en efecto. El explotador del intercambio es la otra parte del acuerdo de intercambio. Los
nombres de cada parte y las matrículas de las aeronaves involucradas serán inscritos en la
columna apropiada del Párrafo F29 de las OPSPECS de cada explotador.
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