los partidos coinciden en la necesidad de un pacto de estado sobre

A R T Í C U L O S
CARRETERAS
LOS PARTIDOS COINCIDEN EN LA
NECESIDAD DE UN PACTO DE ESTADO SOBRE
POLÍTICA DE CARRETERAS
Foro-debate, reunión de diálogo, discusión por el bienestar, llámenlo como quieran, pero el caso es que
la Asociación Española de la Carretera, a manos de su Presidente, Miguel Mª Muñoz, consiguió recientemente un éxito sin precedentes en la historia del desarrollo de infraestructuras viarias en España al
poner de acuerdo a los responsables políticos que nos representa por un fin común, un pacto de
Estado sobre la Carretera. Ganan ellos, ganamos nosotros, ganan ustedes.
Juan Cimarra Moraleda, periodista
Tras varios meses barruntando las diferentes propuestas de los distintos partidos
políticos que han optado a gobernar
España durante los próximos cuatro años,
y que el pasado día 9 de marzo, proclamó
como vencedor al Partido Socialista
Obrero Español, otorgando a José Luis
Rodríguez Zapatero la Presidencia del
Gobierno, PP, IU, CIU y el propio PSOE se
reunieron a principios de marzo en un
foro-debate organizado por la Asociación
Española de la Carretera, donde se dio
muestras de un interés común, compartido
por todos los partidos, para la creación de
un pacto de Estado sobre política de
Carreteras.
explícito, y tras un comienzo crítico con
la labor del Ministerio de Fomento en las
obras del AVE en Barcelona, afirmó tajantemente que “hay que blindar la planificación de las infraestructuras con un
pacto” que dure al menos 12 años.
planteaba un doble reto en el que se
puedan resolver los problemas de movilidad en las áreas metropolitanas, y una
mayor garantía de fluidez en los medios
interurbanos. Además, desde el grupo
parlamentario catalán se lanzaban propuestas de fiscalidad en las que se pedía
al Gobierno central, más kilómetros de
autovías de peaje que permitan financiar
nuevas infraestructuras, propuestas de
control, donde se de la posibilidad de
que cada CC.AA tenga un régimen de
control propio de sus infraestructuras,
como es el caso de la Comunidad
Navarra, propuestas de movilidad,
donde se fomente desde las grandes
ciudades el uso del transporte público,
utilización de carriles reversibles, y propuestas de seguridad vial, donde se
cambie el eje de gravedad a partir de un
cambio en las políticas de movilidad, en
las se creen Auditorías de puntos negros
(puntos de alta tasa de accidentes en
carreteras), aumento de los elementos de
seguridad aunque la creación de autovías sea más cara y más duradera, o la utilización de radares en puntos necesarios
donde su fin sea prevenir, y no una simple multa de tráfico.
Con esta iniciativa, el portavoz de CIU
abogaba por un proyecto duradero bajo
la tutela de todos, donde la alternancia
partidista al frente del gobierno no fuera
un lastre para una criatura que pudiera
establecer una correcta política en
infraestructuras. De este modo, Josep Rull
IU CREE NECESARIA MAYOR COHESIÓN
SOCIAL
Con una posición crítica pero cívica, el
foro se abría con la intervención del
Presidente de la Asociación Española de la
Carretera, Miguel Mª Muñoz, el cual reprochó al Gobierno saliente la escasa inversión
en infraestructuras viarias, en una comparativa con otros medios de transporte como
el tren, donde se ha hecho un fuerte desembolso en la mejora y creación del AVE a
diferentes puntos de España, dando a
conocer que en 2007 el ferrocarril creó un
déficit de 68.000 millones de euros en la
Europa de los 15.
CIU ABOGA POR UN PROYECTO
DURADERO
En este sentido, Joseph Rull, Portavoz
de CIU en la Comisión de Infraestructuras
del Parlament de Catalunya, fue muy
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Fueron varios los representantes políticos
que asistieron al debate. El primero en
tomar la palabra fue Fausto Fernández,
Portavoz de Infraestructuras de IU en la
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Asamblea de Madrid, el cual se encargó
de recordar que se está produciendo un
cambio cultural en el papel de las infraestructuras, y que es más que necesario una
política expansiva durante 15 años
donde se mejore la accesibilidad, cohesión social y la competitividad entre
todas las Comunidades Autónomas,
donde la Sostenibilidad sea la brújula
que marque el rumbo los próximos años.
Medidas como replantearse la política
de movilidad en las ciudades que rebaje
la contaminación un 20%, respetando los
compromisos del Protocolo de Kyoto,
creación de una ley de transporte sostenible que revise las propuestas del PEIT
(actual Plan Estatal de Carreteras), mejoras
en la seguridad vial que rebaje el nivel de
usuarios del transporte privado y se
fomente el público, o la bicicleta como
medio ecológico, iniciativas educativas,
mejoras en la señalización, mayor coordinación entre los cuerpos de seguridad
del estado o la creación de una Agencia
de Seguridad Vial de ámbito estatal, son
condición sine qua non para una correcta política viaria.
EL PSOE SIGUE APOSTANDO
POR EL PEIT
Para Salvador de la Encina, Portavoz del
PSOE en la Comisión de Fomento y
Vivienda del Congreso, el PEIT (Plan
Estratégico de Infraestructuras y
Transportes 2005-2020) es la respuesta a
este cambio de paradigma. En este sentido, se ha presentado el PEIT como “el
instrumento que está dotando a España
de una de las redes de transportes más
modernas de Europa”. Según de la
Encina, “en 2010 nuestro país dispondrá
de la mayor red de gran capacidad de
Europa y superará los 15.000 kilómetros,
contabilizando las vías de titularidad
estatal y las de otras administraciones”. Es
por ello, que tras la victoria socialista en
las pasadas elecciones generales, a partir
del año 2010, España podrá presumir de
una red de carreteras modernizada
donde se haya apostado por una fuerte
inversión en creación de nuevas vías y de
conservación de las antiguas, acondicionándolas mediante el plan de adecuaCIMBRA / Nº 380 / MARZO - ABRIL 2008
ción que las situará en los estándares de
calidad de las nuevas autovías, (en la
actualidad ya son 947 los kilómetros, un
42% de total, las que han sido acondicionados).
Además, dentro del marco de las mejoras de la movilidad en las ciudades, y de
la fuerte inversión en infraestructuras, se
enmarca el Plan Estratégico de Seguridad
Vial que propone diferentes medidas
vigentes hasta el año 2012, año en el que
se contemplará una revisión, y que tendrá
que ser fielmente aplicable en todos los
municipios con más de 40.000 habitantes. Es por ello que propuestas como la
construcción de terceros carriles en autovías más concurridas, acabar con puntos
negros (498 de ellos ya reformados), instalación de vallas de seguridad para
motoristas (30 millones presupuestados
para instalación de vallas protectoras),
modificación del Código Penal, fiscalidad especial contra delitos de seguridad
vial, mejora de los medios tecnológicos,
y por supuesto, seguir con el carné por
puntos que en año 2007 consiguió rebajar por primera vez el número de muertos
en carretera respecto años anteriores, son
el futuro más inmediato de un país que
luchará por estar a la vanguardia en materia de carreteras.
EL PP PROPONE LA CREACIÓN DE UNA
AGENCIA ESTATAL DE SEGURIDAD VIAL
La réplica a este futuro alentador la ponía
Andrés Ayala, Portavoz del PP en la
Comisión de Fomento y Vivienda del
Congreso, el cual afirmaba que el panorama de la obra pública no es halagüeño:
“el gobierno del PP dejó aprobadas en
los Presupuestos del 2004 unas inversiones en infraestructuras equivalentes al 2%
del PIB, y apenas llegaron al 1,5%”.
“Cuatro años después, comprobamos
que la previsión del Gobierno en este
sentido se queda en el 1,8% del PIB”.
Ahondando en esta línea argumental,
Josep Rull (CIU) lamentaba “la exasperante lentitud” de las obras en algunos tramos de las autovías fundamentales para
las comunicaciones catalanas como es el
caso de la A-2, lo que provocó la aprobación del portavoz popular, afirmando
que hay ciertas infraestructuras viarias en
Cataluña que necesitan de hasta 2 años
de planificación para un tramo de apenas
2 kilómetros de recorrido.
Después de varias correcciones al portavoz socialista, el señor Ayala, que
comenzaba su parlamento lanzando la
idea de que en 2020 la carretera seguirá
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siendo el medio de transporte básico,
afirmaba con una confianza plena que la
seguridad, la gestión responsable y eficaz y las sostenibilidad eran las principales pautas a seguir de un Pacto de Estado
y Consumo, que se rompió de un plumazo en el año 2004, con la entrada del
grupo socialista a la Moncloa, dando
consistencia a la afirmación de Josep Rull
sobre la falta de consenso en los últimos
años en materia de política de estado,
con respecto a infraestructuras viarias.
Además, el portavoz popular se encargó
de dar algunas pinceladas en materia de
reformas propuestas por su grupo para
esta legislatura, en las que destacó dos
indispensables: en primer lugar, redefinir
la red de autopistas y autovías con las terminación de una red mallada que se
complemente con una segunda, llegando a los 15.000 kilómetros, siendo cuestión prioritaria. Y, en segundo, la creación
de una Agencia Estatal de Seguridad Vial,
donde se cree un plan de auditorías que
incorpore todas las tecnologías en coordinación y colaboración con todas las
comunidades, una ley de atención integral
para accidentes, así como revisar el permiso de circulación por puntos y los límites
de velocidad, todo ello supervisado
desde un nuevo cargo político denominado “Coordinador General de seguridad”.
En este sentido, el Presidente de la AEC
reclamaba la necesidad de un pacto de
Estado que sitúe la seguridad vial en el
centro de la discusión política y social. Y
para ello puso el ejemplo de Francia y de
su ex Presidente Jacques Chirac, quién
manifestó en reiteradas ocasiones que la
violencia vial era prioritaria en su acción
de Gobierno, por ello no hay que olvidar
que el país galo puso en marcha el permiso de conducir por puntos en 1992, y
desde entonces se ha visto reducido el
número de fallecidos.
En España, el carné por puntos comenzó
en junio de 2006, y desde entonces este
ha generado polémicas, que se mantuvieron por los diferentes portavoces presentes en el debate. Es por ello, que
Andrés Ayala recriminara al portavoz
socialista que el número de muertos que
todos conocemos a día de hoy por lo
paneles informativos en las carreteras
(2.741 víctimas a día 1 de marzo), sea tan
sólo una información de los muertos en el
momento del accidente, y no se tengan
en cuenta los que fallecen durante el día,
ni en las siguientes 48 horas. Por ello se
puede entender esta disminución del
número de fallecidos.
FINANCIACIÓN
Otro de los temas que generó bastante
polémica fue sin duda el tema de la
financiación. El portavoz de CIU lamentaba el hecho de que Cataluña sea la única
comunidad con más kilómetros de auto-
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pistas de peaje que de autovías gratuitas.
Por ello, solicitó una armonización para
toda España, proponiendo tres alternativas, eligiendo una de ellas y manteniéndola en todo el territorio español: En primer lugar a través del pago de los
ciudadanos, en segundo lugar mediante
pago de impuestos finalistas, y en tercer
lugar mediante peajes.
Aun así, Joseph Rull se mostraba contrariado, y después del resultado de las
elecciones, tendrá que pactar con su
homólogo socialista ya que tachaba el
actual PEIT propuesto por el gobierno,
como un plan bastante frágil en cuanto al
calendario, ya que los plazos no se van a
cumplir.
El resto de portavoces políticos se mostraban más o menos parejos en cuanto a
sus modelos de financiación, otorgando
un equilibrio entre el dinero que sale de
las arcas del estado a través del fondo
público, y el que se recauda a través del
uso de las autopistas mediante el peaje.
Además, Andrés Ayala (PP) hacía un
especial hincapié en que las nuevas
infraestructuras deben ser financiadas
por la iniciativa empresarial, mientras que
el PSOE recalcaba que el PEIT destinará el
40% de la inversión prevista a través de la
iniciativa privada. Algo muy protestado
por los asistentes al debate, que tras una
breve rueda de preguntas, se solivianta-
ron con el portavoz socialista, dándole a
entender que algunas de las empresas
con las que se ha contratado carecen de
competencias en materia de construcción de infraestructuras viarias.