armadores señalados de irresponsables

ARMADORES SEÑALADOS DE IRRESPONSABLES
Datos sobre las practicas de desmantelamiento en 2015 demuestran un
registro pésimo. 2016 puede traer el desarrollo de nuevos proyectos para un
desmantelamiento sostenible en España
Bruselas, 4 de febrero de 2016 – Ignorando a los líderes de la industria y las organizaciones
medioambientales y de derechos humanos, los propietarios de buques continuaron beneficiándose de
prácticas de desmantelamiento contaminantes y peligrosas sobre las playas del Sur de Asia a lo largo
del 2015, según datos publicados hoy por la ONG Shipbreaking Platform. 768 buques oceánicos
fueron vendidos para su desguace el año pasado. 469 fueron desmantelados sobre las playas de
India, Pakistán y Bangladesh donde los desguaces no proporcionan los derechos laborales
fundamentales, ignoran la ley internacional de gestión de residuos y no respetan los estándares
internacionales de protección medioambiental.
Un ejemplo de uno de los muchos accidentes ocurridos en estas playas el año pasado, donde varios
trabajadores perdieron la vida tras una explosión de gas sucedió en la empresa de desguaces de
Bangladesh SHITOL. La explosión de un cilindro de gas causó la muerte de cuatro trabajadores y dejo
a otros siete gravemente heridos. El buque que estaban desmantelando fue vendido a la Shitol por el
armador Griego Universal Ship Management Corporation, y navegó bajo la bandera de St. Kitts y
Nevis, una opción habitual de bajo coste dentro del sistema de banderas de conveniencia para el
viaje de fin de vida de un buque.
Los Armadores Griegos sobrepasaron en 2015 a los armadores de cualquier otra nacionalidad,
vendiendo la mayor cantidad de buques al final de su vida útil a desguaces sub-estándar en el sur de
Asia, convirtiendo por la primera vez en varios años a Bangladesh como el destino principal para el
desmantelamiento naval en el mundo.
CONTAMINADORES 2015 – ejemplos de algunas malas prácticas
El premio al mayor contaminador va a IDAN OFER, hijo del magnate naval Sammy Ofer. Idan Ofer es
dueño de QUANTUM PACIFIC GROUP y posee el control financiero mayoritario en la sociedad
cotizante en bolsa más grande de Israel, ISRAEL CORPORATION. Estas dos empresas combinadas
enviaron el mayor número de buques a desguaces deficientes en 2015: nueve en total, seis de los
cuales acabaron en Bangladesh, donde las condiciones tienen la poco honorable reputación de ser
las peores del mundo.
Los ARMADORES GRIEGOS vendieron la mayor cantidad de buques a desguaces en el sur de Asia en
el año 2015, con 87 buques en total. Desde que la ONG Shipbreaking Platform comenzó la
recopilación de datos sobre las practicas de desmantelamiento a nivel global en 2009, los armadores
Griegos han seguido liderando la lista de propietarios que optan por practicas de desguace
contaminantes e inseguras. Apoyados por el gobierno Griego, siguen negando su responsabilidad
por los daños cometidos a los trabajadores y el medioambiente en el sur de Asia.
A pesar de ser parte de varias iniciativas para una industria naval sostenible y promover tecnologías
ecológicas a bordo de los buques, compañías como HYUDAI y HANJIN de Corea del Sur; la megaempresa de contenedores Taiwanesa EVERGREEN; o compañías Japonesas, incluyendo a K-LINE y
TOYOFUJI, que pertenece a TOYOTA, vendieron buques para ser desmantelados en Bangladesh en
clara contradicción con sus propios valores y estándares empresariales. Tanto los Navieros
Coreanos, que vendieron 27 barcos, la mayoría a Bangladesh, como los navieros Japoneses, todos
vendieron sus buques exclusivamente a instalaciones del sur de Asia, muchos de los cuales fueron a
Bangladesh.
El Naviero Alemán NORDDEUTSCHE VERMÖGEN vendió tres buques a las playas de India y
Bangladesh – el Northern Glance, el Northern Diversity y el Northern Vitality. El ultimo de los tres
fue arrestado en el puerto de Wilhelmshaven en Alemania en 2012 para impedir su exportación
ilegal a la India. A pesar de su conocimiento sobre las condiciones precarias en los desguaces del Sur
de Asia, en NORDDEUTSCHE VERMÖGEN no se mostraron preocupados por sus tres buques que
acabaron sobre esas playas, uno de los cuales en Bangladesh. Es evidente que no han aprendido la
lección aun.
Ver nuestra ultima entrada de blog sobre el caso aquí.
POLSTEAM, armador que pertenece al gobierno Polaco, vendió buques a Bangladesh y Pakistán y se
negó a tomar responsabilidad por sus acciones después de un aviso enviado por la ONG
Shipbreaking Platform. Asimismo, el gobierno Polaco no a tomado ninguna acción al respecto. La
empresa española EMPRESA NAVIERA ELCANO, con base en Madrid, continuo con su registro de
irresponsabilidad al vender uno de sus buques petroleros a un desguace en Alang, India.
“A pesar de la atención internacional hacia los problemas de desmantelamiento sobre las playas del
Sur de Asia, las estadísticas de 2015 demuestran que la gran mayoría de armadores no han cambiado
sus métodos. Al contrario, la mayoría han optado por una de las peores practicas de
desmantelamiento en el mundo – Bangladesh, donde niños son explotados para desmantelar buques
manualmente sobre playas” dijo Patrizia Heidegger, Directora de la ONG Shipbreaking Platform. [1]
Los Armadores venden sus buques a desguaces en el Sur de Asia vía compradores denominados
“cash-buyers” que se especializan en el comercio de buques al final de su vida útil. Los Cash-buyers
prometen el precio mas alto a armadores, liberándoles de su responsabilidad de ocuparse de la
gestión sostenible del fin de vida de sus buques. [2]
Si nos centramos en Europa, se desguaza en diferentes puertos con cierta falta de control y
responsabilidad por parte de las varias administraciones involucradas. En España, las autorizaciones
suelen ser permisos puntuales que los puertos dan basados en una ordenanza de 1966, sin
involucración alguna de las autoridades ambientales. Los buques contienen grandes cantidades de
residuos tóxicos como restos de gasóleo, amianto y pinturas cargadas con metales pesados. El uso de
una instalación que garantice estrictamente políticas sostenibles para un proceso adecuado de tales
residuos tóxicos, igual que una seguridad laborar y protección medioambiental, requeriría una mayor
inversión que equivaldría en una perdida de ganancias posibles al termino de vida de una
embarcación. La actual práctica de desguace, sin tomar las debidas precauciones medioambientales y
laborales trae graves consecuencias que aparecen en puertos en toda le costa española. Si se busca
en cualquiera de las regiones españolas, no existe constancia por parte de la administración
ambiental ni de instalaciones ni de desguace de buques en sí excepto una única autorización
ambiental integrada tramitándose actualmente en Asturias y una de gestor en el País Vasco.
Una señal de esperanza es un grupo de armadores ejemplares que se ha comprometido a tomar
responsabilidad por el desguace sostenible de sus flotas y que demuestran que hay alternativas
disponibles. En España existen opciones para un desguace de buques seguro y limpio, abierto a los
propietarios de buques que deseen efectuar un reciclaje responsable. DRR Vessels en Gijón, Asturias,
o DINA en Baracaldo son un ejemplo de empresas que están trabajando para que el reciclaje naval en
España se efectúe de acuerdo con las normas europeas y españolas y bajo las mayores medidas de
seguridad tanto para los trabajadores como para el medio ambiente.
“Estas dos compañías, durante años ya, han estado colaborando, trabajando e invirtiendo recursos
económicos considerables para obtener unos permisos adecuados y construir unas instalaciones
modernas y cualificadas para cumplir con las más estrictas normas. Por ejemplo DDR Vessels, aparte
de desarrollar un proyecto innovador, está acabando la tramitación de permisos mediante
Autorización Ambiental Integrada, el mayor rango de autorización ambiental exigible.” – Antonio
Barredo, Director de DRR Vessels.
La Unión Europea tiene previsto para el final de 2016 la publicación de una lista de instalaciones de
reciclaje de buques aprobadas a nivel global. El proceso para la inclusión en la lista está abierto y la
participación de instalaciones españolas sería favorable para asegurar una opción de reciclaje de
buques basada en Europa, evitando el envío de buques al final de su vida útil al sur de Asia. El
Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medioambiente ha considerado el reciclaje naval dentro de
las prioridades para el nuevo plan anual del medio ambiente. Por lo tanto, con esta atención
focalizada esperamos que se den nuevos y definitivos pasos hacia una mejora del panorama de
reciclaje naval en España. La publicación de la lista satisfará la demanda de mejores practicas por
inversores como ABN-Amro y dueños de cargueros como H&M, Stora Enso y Phillips – de los cuales
ninguno quiere ser asociado con la gestión contaminante y dañina de buques al final de su vida útil.
Aunque solo buques que navegan bajo una bandera europea serán obligados a usar un desguace
aprobado por la Unión Europea, cualquier armador puede optar por una instalación certificada
aunque un buque navegue bajo una bandera fuera de la Unión Europea. Por lo tanto, la ONG
Shipbreaking Platform demanda que armadores y sus inversores solo permitan que sus buques vayan
a desguaces incluidos en la lista de le Unión Europea. Aun más, que los gobiernos de los países
marítimos mas importantes del mundo, tales como Grecia y Alemania, tomen las medidas necesarias
para asegurar el envío de buques, sean civiles o militares, a instalaciones dentro de la lista aprobada
por la Unión Europea. La introducción de un incentivo financiero basado sobre el principio “el que
contamina paga” podría presionar a armadores a dar un paso hacia un reciclaje sostenible. [3]
Para datos detallados y analisis sobre buques desmantelados 2015, haga clic aqui.
Pare explorar la lista de buques desmantelados en 2015, haga clic aqui.
Para informacion general sobre las practicas de desmantelamiento a nivel global, haga clic aqui.
CONTACTOS
Consultas generals de prensa:
Nicola MULINARIS
Communications and Legal Advisor
Tel.: +32 (0)2 6094 418
[email protected]
Para declaraciones y entrevistas:
Patrizia HEIDEGGER
Executive Director
Tel.: +32 (0)2 6094 419
patrizia@shipbreakingplatform
NOTAS
[1] El año pasado, contando solo Bangladesh, 16 trabajadores perdieron sus vidas debido a
explosiones, caídas de grandes altitudes o tras ser aplastados por trozos de acero. Al menos 22
trabajadores fueron gravemente heridos y algunos aun esperan un tratamiento medico adecuado.
Muchos otros trabajadores se enfermaron tras inhalar fibras de amianto y humos tóxicos los cuales
son emitidos cuando embarcaciones son cortadas con sopletes oxiacetilénicos. Según la Organización
Internacional del Trabajo, el desmantelamiento en las playas del Sur de Asia es uno de los trabajos
mas peligrosos del mundo. Desguaces Pakistaníes en Gadani carecen de infraestructuras e
instalaciones para proteger a trabajadores y gestionar adecuadamente residuos peligrosos que se
encuentran abordo los buques. A pesar de mejorías reportadas en cuatro desguaces Indios que han
recibido la Declaración de Cumplimiento según los requerimientos del Convenio de Hong Kong de
Organización Marítima Internacional de la sociedad de clasificaciones ClassNK, preocupaciones
persisten en cuanto a operaciones en zonas de aguas desprotegidas con mareas; la falta de
acomodaciones adecuadas e instalaciones medicas para los trabajadores; y la falta de una gestión
transparente y trazable de desechos. Seis trabajadores fallecieron en accidentes en desguaces en
India el año pasado, sin embargo, las autoridades no difunden el record de accidentes con el publico.
Desguaces en otras partes del mundo, no operan necesariamente según los estándares que aseguran
un desmantelamiento sostenible. Aunque muchos desguaces buscaran inclusión en la lista de la UE,
solo aquellos que cumplan con los requisitos y no usan playas y zonas costeras desprotegidas
causado contaminación del medioambiente marino serna aprobados.
[2] Cash-buyers, tales como GMS y Wirana, son responsables por casi todas las ventas a desguaces
deficientes en el Sur de Asia. Para obtener mas información sobre el rol de cash-buyers y
especialmente su uso del sistema de banderas de conveniencia, vea nuestro reporte: What a
difference a flag makes. Why ship owners’ responsibility to ensure sustainable ship recycling needs to
go beyond flag state jurisdiction (2015).
[3] Posibilidades para introducir un incentivo financiero para garantizar el desguace sostenible se
esta discutiendo a nivel Europeo. La idea es que todos los barcos entrando aguas Europeas deberán
poseer una ‘licencia de desmantelamiento’. Un deposito seria reembolsado al ultimo armador
después de demostrar que le embarcación a sido desmantelada de manera sostenible y segura.