"Angel María Zuloaga" - Com. Oscar Luis Aranda Durañona

Oscar Luis Aranda Durañona
ÁNGEL MARÍA ZULOAGA,
VIDA Y OBRA LITERARIA
DIRECCIÓN DE ESTUDIOS HISTÓRICOS
2010
Coordinación editorial:
Dirección de Estudios Históricos - FAA
Viamonte 153 - EP
C1053ABD - CABA
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Composición y armado:
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Tel. 011 4222-2121
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Queda hecho el depósito que determina la Ley 11723
Impreso en la Argentina
Dedicatoria
El estudio de los acontecimientos del pasado es un
camino arduo y muy difícil de recorrer en soledad. Por
eso, dedico este ensayo sobre la vida y obra literaria
del Ángel María Zuloaga a mis colegas y compañeros
de ruta, los investigadores que me asesoran y
estimulan con su ejemplo; al personal de la Dirección
de Estudios Históricos de la FAA que me extiende su
mano generosa y me ayuda; y en forma muy especial a
mi familia: esposa, hijos y nietos que me alientan y con
paciencia y afecto se interesan en mi trabajo.
Índice
PRÓLOGO
Como bien expresa el comodoro Oscar Luis Aranda
Durañona, “la historiografía aeronáutica militar
argentina, en general, ha carecido de escritores que
aplicasen los métodos científicos de investigación en la
preparación de sus trabajos”. En buena medida, esa
carencia se debió a que no pocos de los miembros de la
fuerza, autores de meritorias contribuciones, pese a
ser excelentes profesionales se hallaban privados de
una formación sistemática que les permitiera superar
desarrollos
meramente
fácticos
en
pos
de
interpretaciones más profundas y complejas.
En rigor, la historia militar, como fenómeno
polifacético que excede la exposición de campañas y
batallas o la elaboración de especies de hagiografías
sobre los principales personajes del pasado castrense,
aún está en trance de afirmarse en el país, si bien se
han concretado positivos avances con el concurso de
civiles y militares.
Uno de quienes, por hallarse dotado de las
herramientas metodológicas y la capacidad intelectual
requeridas, ha logrado materializar valiosos aportes es
el propio comodoro Aranda Durañona.
He tenido la satisfacción de contarlo como alumno en
mi seminario “Las armas y las letras”, en el Doctorado
en Historia de la Universidad del Salvador, y de
aquilatar que, como su biografiado el brigadier general
Ángel María Zuloaga, es “un señor de los de antes” en
su diligencia y trato respetuoso y a la vez cordial, y un
intelectual que sabe plantear problemas y extraer de
cada documento conclusiones acertadas y profundas.
Aranda Durañona se halla en situación de retiro desde
el punto de vista reglamentario, pero en plena
actividad profesional como director de Estudios
Históricos de la Fuerza Aérea, organizador de los
fondos documentales del arma y miembro de institutos
especializados, entre ellos el Grupo de Historia Militar
de la Academia Nacional de la Historia.
Llevado por su vocación literaria, luego de dejar el
servicio activo se compenetró no sólo de las teorías y
técnicas de la narrativa sino que puso manos a la obra
en la tarea de rememorar episodios y personajes del
pasado aeronáutico. Además de una novela, Ecos en la
niebla, publicada en 1997 y reeditada recientemente,
escribió El Murciélago, biografía del brigadier general
Antonio Parodi (2004); El regreso del águila, biografía
del brigadier Claudio A. Mejía (2006); La guerra
contaminó los cielos, historia de la evolución del
pensamiento aéreo militar argentino, y como coautor,
Historia de la Aviación de Caza Argentina, 1912-1982
(2005).
Según dije, conocí al Comodoro Aranda Durañona en
la Universidad del Salvador. Como era lógico, pronto
surgió el nombre de Zuloaga. Yo había sido, en calidad
de secretario y después de presidente de la Academia
Nacional de la Historia, uno de los responsables de
recibir en custodia la maravillosa biblioteca y gran
número de recuerdos de la actuación del ilustre piloto,
entre ellos la bandera que desplegó en el cruce de los
Andes en globo. En mi condición de historiador militar,
había dedicado especial atención a dicho patrimonio.
Varias veces conversamos sobre la importancia de
trabajar esos libros y de acceder al archivo del
Brigadier.
Al cabo de un tiempo, el comodoro Aranda Durañona
me hizo saber que había logrado que las hijas del
precursor aeronáutico le franqueasen la consulta de
esos papeles que, en definitiva, pasaron a integrar
también el patrimonio de la Aviación Militar. Resultado
lógico de tales pasos era que escribiese este valioso
libro.
No es del caso realizar un análisis, capítulo por
capítulo de Ángel María Zuloaga, vida y obra literaria,
sino de señalar los méritos de una obra que, como su
título lo indica, trasciende la mención de los
principales aspectos de una trayectoria vigorosa y
digna; de su desempeño en la aviación del Ejército, su
arma de origen, la Aeronáutica a la que contribuyó a
dar sus primeros lineamientos y desarrollo, y de su
papel en acontecimientos políticos de los que fue
destacado partícipe. En efecto, el libro escrito con
estilo pulcro y sugerente abarca la producción escrita
de Zuloaga, “doctrinario militar y periodista, autor de
artículos para revistas especializadas, civiles y
militares”, dice Aranda Durañona, quien se refiere
especialmente a La victoria de las alas, su obra más
importante, la primera redactada en la Argentina sobre
el nacimiento y evolución de la aeronáutica nacional.
El minucioso análisis de los aspectos formales,
lingüísticos-estilísticos e ideológicos, refleja en estilo
sobrio y preciso los valores intelectuales, éticos y
morales de quien fue un gran soldado y un verdadero
patriota.
En suma, la historia de la Aviación Militar se ve
enriquecida por este nuevo estudio que refleja las
singladuras personales de un hombre que honró a su
patria y que, digámoslo también, pudo realizar su
labor porque en su seno, más allá de los sinsabores
inherentes a todo el que trabaja y se empeña sin
descanso, el clima necesario para desarrollar su
inventiva y entusiasmo.
Miguel Ángel De Marco
Introducción
La historiografía aeronáutica militar argentina, en
general, ha carecido de escritores que aplicasen los
métodos científicos de investigación en la preparación
de sus trabajos. Por una parte, porque el estudioso, el
historiador profesional, “carece de la experiencia y de
los conocimientos técnicos imprescindibles para
acercarse con eficacia a ese pasado tan específico y
acotado”1 como es el desarrollo de la aviación con fines
bélicos.
Por otra parte, porque en la vereda que transitan los
especialistas, el paso de militares historiadores es
menos frecuente todavía. La personalidad del aviador,
moldeada por sus hábitos y vivencias, lo inclina a
ocupar sus horas libres con prácticas deportivas o con
actividades empresariales antes que dedicarlas a los
pasatiempos del intelecto o del goce estético de las
artes. Y aquel que demuestra aficiones intelectuales,
es más proclive a incursionar en el terreno
especulativo del pensamiento político o de la estrategia
que a hurgar en los archivos y realizar la debida
elaboración heurística de un trabajo histórico.
El brigadier general Ángel María Zuloaga fue una de
las raras excepciones. Testigo y protagonista de la
época en que se gestaba la actividad aérea organizada
en el país, dueño de una vasta cultura y reconocida
lucidez, desde muy joven y hasta los últimos años de
su vida se dedicó a estudiar y a escribir sobre la
historia y asuntos relacionados con el vuelo. Esta
vocación y su afición de coleccionista, metódico y
tenaz, de libros y objetos de arte hicieron de él un
referente ineludible de la literatura especializada en
aviación militar.
La vida y la obra literaria de Ángel María Zuloaga es el
objetivo de este ensayo con el que deseo recordar a un
1
Guillermo Oyarzábal, Los marinos de la generación del ochenta,
Buenos Aires, Emecé Editores, 2005, pág. 15.
señor que tuve el privilegio de conocer, desde lejos, en
una conferencia que dictó en 1958, en el Casino de
Cadetes de la Escuela de Aviación Militar. En ese
entonces, él era una gloria viviente de la aeronáutica
argentina; yo, un anónimo bípedo apenas emplumado
del primer curso, sentado entre los cuatrocientos
alumnos que componían el Cuerpo de Cadetes.
Para consultar los antecedentes biográficos del señor
Brigadier, dispuse de su Legajo Personal, de un
voluminoso repositorio con la información de prensa, y
de la correspondencia legada al Archivo de la Dirección
de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea por la
familia Zuloaga. Además, pude examinar la colección
de los textos que él escribió, que se custodian en la
Biblioteca Nacional de Aeronáutica; y, gracias a los
recuerdos y a la buena voluntad de Esther Zuloaga,
una hija que venera la memoria del padre como he
visto pocas, tuve la oportunidad de enriquecer mis
fuentes con los detalles de una encantadora intimidad
hogareña. A ella, mi reconocimiento y gratitud por las
entrevistas que me concedió.
Para contextualizar la actividad como escritor de Ángel
M. Zuloaga, incluyo en la Introducción un panorama
de los principales autores, civiles y militares, que en
nuestro país incursionaron en esa rama de las letras
entre 1912 y 1982. Ellos conforman el marco teórico
adecuado para ubicar la producción literaria del
brigadier general.
La reseña posterior sigue un orden cronológico. En
cada período, hago hincapié en cómo fue conformando
su perfil intelectual el biografiado y en cómo sus
inquietudes se fueron volcando en artículos o libros.
En el momento en que elaboró cada texto, me detengo
a explicar los contenidos, la contribución que
representó para el ámbito cultural y la repercusión o
receptividad que encontró entre los lectores.
En el último tramo, realizo un análisis crítico de las
características estilísticas y del encuadre literario de
su obra cumbre, Victoria de las alas.
En las Consideraciones finales rescato los aspectos
más sobresalientes de su aporte en la construcción de
la aeronáutica militar civil y militar e intento
demostrar que su actividad como escritor, investigador
y publicista de temas aéreos es la más destacada del
país en la primera mitad del siglo XX.
Escritores especializados en aviación militar
En el campo civil, Antonio M. Biedma Recalde (18971974) sobresale como el primer y más prolífico escritor
especializado. Tras un precoz inicio como soldado
furriel de la Escuela Militar de Aviación en 1918,
dedicó su vida a publicar artículos en revistas y a
reunir el más completo archivo sobre temas
aeronáuticos. Crónica histórica de la aeronáutica
argentina constituye su obra más relevante.
En orden de importancia, le sigue Raúl Alejandro
Apold (1898-1980), influyente funcionario del primer
gobierno peronista y secretario de Prensa y Difusión de
la época. En calidad de periodista se dedicó a la
aviación justamente cuando el vuelo comenzaba a
practicarse en el país. En diciembre de 1937, con
motivo de cumplirse el 25.º aniversario de la creación
de la Escuela de El Palomar, publicó el folleto titulado
La aviación militar argentina. La información
onomástica que contiene es motivo de consulta
permanente.
En los tiempos más recientes del período 19121982, Julio Víctor Lironi (1901-1985) es el autor civil,
abocado al estudio de la historia aeronáutica nacional,
más prominente, editado y difundido en nuestro
medio. Destacado socio, miembro y presidente del Aero
Club Argentino, en 1971, Lironi publicó Génesis de la
aviación argentina 1910-1915.
Más adelante, sobresale la obra de Leopoldo Frenkel
(1947), abogado, doctor en Ciencias Jurídicas y
Sociales, profesor universitario, funcionario público,
estudioso objetivo de los gobiernos peronistas, escritor
y compilador de los trabajos de especialistas en
distintos campos del quehacer económico, político y
social argentino referidos al partido organizado por
Perón. El justicialismo, su historia, su pensamiento y
sus proyecciones. Buenos Aires, Ed. Legasa, 1984 y
Juan Ignacio San Martín, el desarrollo de las industrias
aeronáuticas, edición privada, 1992.
Con la excepción del mencionado en último término, y
sin intención de menoscabar en lo más mínimo el
aporte de los autores citados previamente, me atrevo a
afirmar que sus libros estuvieron orientados a divulgar
las novedades que se producían en la aviación, una
actividad que aún despertaba la admiración de las
multitudes.
Utilizaron, por lo tanto, un estilo descriptivo y ameno,
sin grandes formalidades académicas, con más
aspiraciones informativas que históricas. Sus trabajos
se inscriben en la historia narrativa y carecen, por lo
tanto, de la debida interpretación técnica que avale el
relato. Les falta “la comprensión, vale decir el
conocimiento del pasado específicamente humano,
(que) se obtiene cuando ese pasado (ha sido) objeto de
una recreación intelectual congruente”2.
Por otro lado, los escritores militares que actuaron
entre las dos guerras mundiales, sin excepción,
dedicaron sus estudios a plantear concepciones
doctrinarias. Tal vez debido a la vertiginosa evolución
de las máquinas aéreas, a partir de las experiencias
europeas proponían las soluciones orgánicas que
podrían aplicarse en la aviación argentina.
Dentro de ese espectro cito:
Mayor Alberto González Albarracín (1888-1968).
Escribió el ensayo titulado “Nuestro lugar en el aire”,
que constituyó un verdadero alegato del derecho de la
aviación militar a transformarse en un arma del
Ejército3.
2
3
Jorge L. Cassani y A. J. Pérez Amuchástegui, Del Epos a la
historia científica, Buenos Aires, Editorial Depalma, 1982, pág.
41.
Revista Militar, N°289, febrero de 1925.
Mayor Ernesto Fantini Pertiné (1892-1953). Con el
título de “Grandes maniobras Aéreas”, desde su puesto
de agregado militar en París, escribió las experiencias
recogidas por las aviaciones militares de los países
más avanzados en las ejercitaciones organizadas, en
forma casi simultánea, para comprobar las nuevas
tácticas y sistemas de comando y control de las
operaciones aéreas4.
Mayor Aristóbulo F. Reyes (1896-1960). Uno de los
autores más prolífico. Por su importancia destaco La
participación de la aviación en las contiendas
americanas, impreso en los Talleres Gráficos
Cersosimo y Cía. de Buenos Aires en 1934.
Coronel Jorge B. Crespo (1881-1950). Entre 1929 y
1930 antecedió al coronel Zuloaga en la Dirección
General de Aeronáutica (DGA). Propició la edición de
los Boletines Informativos de la DGA. En el Nº1,
publicado en marzo de 1930, discurrió sobre las
misiones que en las guerras del futuro le
corresponderían a la aeronáutica militar. El 28 de julio
de 1931, cuando la Dirección de Aviación Civil salió de
la DGA del Ministerio de Defensa y pasó a depender
del Ministerio del Interior, el coronel Crespo pidió su
retiro del servicio activo y fue nombrado al frente de
esa repartición. Durante años produjo ensayos sobre
geopolítica y la influencia de la aviación en la economía
nacional. Fue un gran defensor de la separación que
debía existir entre la aviación civil y la militar5.
A mediados de la década de los 30, las discusiones
sobre el rol que tenía que desempeñar la aeronáutica
dentro del esquema de la Defensa Nacional y, a la vez,
la vinculación que debía existir entre los medios civiles
y los militares tomaron estado público y llegaron a los
estrados parlamentarios. Por esta causa, la mayoría de
los oficiales superiores que ejercieron el comando de la
Aviación del Ejército se sumaron al ruedo del debate.
4
5
Revista Militar, julio a octubre de 1931.
Jorge B. Crespo, “La aeronáutica como institución”, Revista
Militar, Nº432, enero de 1937.
Fue casi una obligación moral expresar por escrito las
opiniones. El general de brigada Armando Verdaguer
(1880-1960) y el coronel Jorge Manni (1890-1975),
entre otros.
La urgencia por imponer los puntos de vista en las
discusiones doctrinarias explica la escasez de
aviadores militares interesados en el estudio de la
historia. Constituyen excepciones aisladas, el esfuerzo
literario del brigadier Edmundo H. Civati Bernasconi
(1906-1980) y sus obras publicadas por la Biblioteca
del Oficial: Entre dos presidentes (historia novelada del
proceso revolucionario de 1874); y el estudio sobre La
guerra del Pacífico (1879-1883). Podría recordar,
asimismo, al comodoro post mórtem Rolando S. Siloni
(1927-1975) y a su monografía “Diplomacia lusobrasileña en la cuenca del Plata” donde demostraba la
continuidad histórica de la política del Brasil.
A modo de conclusión de este racconto, resalto que el
déficit en estudiosos del pasado aeronáutico se revirtió
a partir de 1982. El conflicto del Atlántico Sur sacudió
las fibras más íntimas de una generación de
profesionales y de aficionados a las alas de la Patria.
Algunos habían intervenido, otros no, pero a todos les
conmovió la caída heroica de los camaradas muertos
en combate. Afligidos, tal vez, por la certeza de lo
efímero de la existencia, se multiplicaron las
vocaciones por dejar en letra impresa los testimonios o
las investigaciones acerca de los hechos bélicos y los
antecedentes sociopolíticos que desembocaron en el
enfrentamiento.
En la actualidad, un número creciente de escritores,
civiles y militares, día a día amplían sus horizontes de
búsqueda, escriben y publican. Como una vez lo supo
hacer el brigadier general Zuloaga, una nueva floración
de libros va enriqueciendo las fuentes de consulta y
completando los anaqueles de las generaciones
presentes y venideras.
CAPÍTULO 1
El brigadier general Ángel M. Zuloaga (1885-1975)
“Nació y murió señor”, decía de él Luis A. Leoni
Houssay, uno de los biógrafos del brigadier6. Desde mi
óptica, afirmo que era un señor de los de antes, con
una clara conciencia del sentido responsable de la
autoridad y que, con seguridad, no se tutearía con sus
padres, Santiago de Zuloaga y Primitiva Argumendo. El
respetable matrimonio que lo engendró y lo trajo al
mundo en la ciudad de Mendoza un 21 de mayo de
1885.
De ascendencia vasca, los ancestros de Ángel María
llegaron a Chile en 1599, cruzaron la cordillera de los
Andes y se afincaron en la capital de la provincia de
Cuyo de la Capitanía General de Chile en 1634. En la
tierra del sol y del buen vino, los Zuloaga echaron
raíces y se convirtieron en comerciantes, abogados,
industriales, en fin, en una emprendedora y tradicional
familia mendocina.
En cada generación de estos vascos acriollados hubo
un militar. Su abuelo paterno, Manuel Antonio, y un
hermano de éste, Alejandro, ambos con el grado de
sargento mayor del Ejército Libertador, acompañaron
al general San Martín en el cruce del macizo andino,
combatieron en Maipú, Chacabuco, y se embarcaron
hacia la campaña emancipadora del Perú.
Tercero de once hermanos, Ángel María era un “(…)
niño suave y tranquilo. Nada en él llamaba la atención,
a no ser la absurda costumbre de leer libros todos los
días y a toda hora, en los lugares más inadecuados
(…)”, con estas palabras describe María Rosa Lojo7 la
afinidad con las letras de este chico que, a los nueve
6
7
Luis A. Leoni Houssay, “Ángel Zuloaga, el visionario héroe de
los cielos argentinos”, Revista Militar, Nº707, enero de 1982.
María R. Lojo, Historias ocultas en la Recoleta, Buenos Aires,
Extra Alfaguara, 2000, pág. 271.
años tras perder a sus padres en un terremoto8, quedó
bajo la tutela de la hermana mayor María Esther.
“Los hermanos sean unidos”. La sentencia de Martín
Fierro pareció calar hondo en los retoños de Santiago y
de Primitiva. De los once, dos mujeres y cuatro
hombres llegaron a la edad adulta. Y como si las
pérdidas irreparables les hubiesen curtido cuerpo y
espíritu, bajo la prudente y firme regencia de la
hermana, maduraron y se hicieron hombres y mujeres
de bien.
María Esther, una suerte de roble humano por su
fortaleza y sabiduría, se ocupó de que sus hermanos
terminaran los estudios primarios en la Escuela
Sarmiento y asistieran al Colegio Nacional. Por lo que
pude investigar, esa especialísima institutriz sentiría
un compromiso más trascendente con relación a los
cuatro varones.
El compromiso, adquirido quizás ante la tumba de sus
padres, fue saldado una tarde de invierno cuando eran
ya adolescentes. Ángel María recordaba, y contó varias
veces a sus hijos, que María Esther los había reunido
alrededor de la mesa familiar y mirado a los ojos con
gran compostura. Con el silencio respetuoso que los
distinguía, los cuatro aguardaron con la espalda
erguida una decisión que hacía tiempo les había
anunciado.
“Usted, Abel, va a ser cura; vos, Santiago Manuel,
abogado; Ángel María, militar; y vos, José Salvador,
marino”, les habría dicho, tuteando a los menores,
según se contaron de generación en generación los
descendientes de los huérfanos. De acuerdo con esos
mismos dichos, o el Espíritu Santo iluminaba a la
8
Es posible que se trate del sismo ocurrido el 27 de octubre de
1894, el terremoto de mayor magnitud sucedido en la
Argentina, en el noroeste de San Juan. Provocó graves daños y
algunas víctimas en esa provincia y en la de La Rioja. Además
ocasionó destrozos en Catamarca, Córdoba, San Luis y
Mendoza, a 500 km de la zona epicentral. Recuperado el 30 de
diciembre de 2008 de www.inpres.gov.ar “Listado de
terremotos históricos”.
hermana mayor o era una excepcional psicóloga
instintiva, pues no se equivocó. Salvo el que entró en el
seminario, que colgó los hábitos antes de hacer los
votos, los restantes perseveraron y alcanzaron le meta
señalada. José Salvador llegó a vicealmirante; Ángel
María a general de brigada, primero, y a brigadier
general de la Fuerza Aérea, después; en tanto que, el
abogado Santiago Manuel siguió una destacada
carrera judicial.
La nobleza y el tesón de la sangre vascónica y la
adhesión a los más puros valores de la argentinidad
cultivada en el seno de aquella familia habituada a
enfrentar las potencias geológicas se sublimaron en el
espíritu de Ángel María Zuloaga. Consciente del
significado de la misión encomendada por la hermana
decana, después de “observar siempre intachable
conducta y ejemplar aplicación por los estudios”9 y de
concluir el ciclo básico del bachillerato en el Nacional
de Mendoza, el 25 de febrero de 1904 presentó la
solicitud de ingreso en el Colegio Militar de la Nación.
En aquel entonces, igual que ahora, a los aspirantes a
incorporarse a los institutos militares se les exigía fijar
un domicilio legal en la Capital Federal y que un tutor
mayor de edad residente respondiera por ellos ante
cualquier eventualidad. Abel, el hermano que precedía
en edad a Ángel María, en aquella época estudiaría en
el Seminario Mayor de Buenos Aires, puesto que él fue
quien firmó la solicitud de ingreso y quien asumió la
tutoría, pero, obviamente, no pudo facilitarle el
domicilio legal requerido.
Ese requisito, lo solucionó contratando los servicios de
la prestigiosa Academia Luis Pastor 10 , sita en
9
10
"Antecedentes de Cadete", Legajo Personal, pág. 2. Archivo
DEHFAA.
Luis Pastor y Teruel (1852-1907), matemático español que,
gracias a su formación en las artes navales recibida en su país,
fue nombrado profesor de la Escuela Naval Militar entre 1874 y
1898. Al jubilarse fundó una academia de estudios
preparatorios para ingresar a la Escuela Naval Militar y al
Colegio Militar de la Nación. El establecimiento “Academia Luis
Azcuénaga 1031, antecesora de la actual Academia
Marques. A comienzos del siglo XX, el instituto de don
Pastor y Teruel, además de preparar intelectualmente
a los postulantes para rendir exámenes en los colegios
militares, ofrecía comodidades de pensionado a los
candidatos del interior.
Comienzos artilleros
Reunidas las exigencias reglamentarias, y aprobados
los exámenes físicos y académicos, Ángel María se
incorporó al Colegio Militar de la Nación el 15 de marzo
de 1904, no sin antes firmar el contrato de servir ocho
años continuos en el Ejército permanente de la
República. Cuatro años después, el 28 de diciembre de
1907, egresó como subteniente del arma de Artillería y,
en el mes siguiente, fue destinado al Grupo Nº1 de
Artillería de Montaña (Mendoza).
Las evidencias asentadas en el legajo me permiten
suponer que no resultó sencillo el arranque de la
carrera como artillero montañés. Por causas difíciles
de precisar, no aprobó el curso de la Escuela de Tiro,
realizado en Campo de Mayo entre marzo y octubre de
1908, ni las ejercitaciones finales practicadas en el
Campamento Sierra de la Ventana. Durante estos
meses, también, fue pasible de varias sanciones por
faltas menores. Ninguna caótica ni de extrañar en los
tempranos comienzos de la vida en el cuartel de un
recién egresado. Faltas menores que, sin embargo, me
obligan a reflexionar, a hurgar en su interioridad y a
investigar porqué, por ejemplo, un teniente primero le
impuso un castigo por tener “flojera para los actos del
servicio”11.
La ambigüedad del calificativo me conduce a preguntar
si el teniente primero se refería a una supuesta
debilidad física o a la pereza, el equivalente psicológico
11
Pastor” funcionó muchos años después de su fallecimiento. En
Boletín del Centro Naval, Nº816, 2007.
"Planilla de Calificación", Mendoza, 31 de agosto de 1909.
Legajo Personal. Archivo DEHFAA.
de la flojera. ¿Flojera?, después de haber analizado y
meditado acerca de los antecedentes biográficos del
brigadier Zuloaga, me atrevo a asegurar que pudo
haber tenido uno, dos, incontables defectos, pero no
que fuera flojo. Avalo la conclusión con las causas de
las sanciones, o trufas en el argot militar, que recibió
Ángel María. Su lectura detenida revelan facetas de un
yo y un superyó bien consolidados.
Los motivos de los castigos, en general, denotan que
tenía una personalidad definida, con tendencia a
manejarse con una fuerte autodeterminación.
Característica psicológica que, sin lugar a duda, no lo
favorecían mientras subía por los peldaños más bajos
de la estructura piramidal del Ejército. Por ejemplo,
faltas como pasear por la plaza de uniforme y sin
espada, tomarse atribuciones indebidas o hacer atar el
coche en la entrada del casino fuera del horario
indicado, evidencian cierta propensión por el
razonamiento distanciado.
Ese rasgo distingue a las personas de carácter fuerte,
de espíritu independiente y racionales que toman en
cuenta la ley, pero la saben hecha por otros hombres
y, por lo tanto, sujeta a errores y susceptible de ser
cambiada. Si bien los reglamentos y las conductas
impuestas por la tradición guían las decisiones de
estos seres, la lógica deductiva que, sin cesar, ponen
en juego para elegir las opciones que se les presentan,
con frecuencia, los sitúan ante verdaderos dilemas.
Disyuntivas que resuelven con facilidad diferenciando
la ley de la moralidad y, como quien dice, no les
tiembla la pera cuando deben enfrentar a un superior.
Por suerte para la historia aeronáutica argentina, tras
ese inicio accidentado y confrontativo, poco a poco, el
subteniente Zuloaga afianzó sus pasos ascendentes.
En marzo y en abril de 1909, como instructor de la
Escuela de Reclutas y oficial de la Segunda Batería,
sus calificaciones mejoraron. El superior que redactó
el concepto sintético aseguraba que las faltas del
subteniente no habían sido más que tropezones
atribuibles a su extrema juventud: ninguna de ellas se
compadecía con el interés que demostraba por
aprender alemán, con el fluido manejo del idioma
francés que evidenciaba ni con la innata habilidad
para jinetear que le habían descubierto otros
superiores.
En mayo de 1909, Ángel María tuvo que inspeccionar
la mulada del Grupo en Campo Los Andes, y en los
meses de abril y septiembre fue enviado en comisión a
la localidad cordillerana de Las Cuevas. En ambas
ocasiones, inmerso en la soledad andina, demostró
adaptarse de maravillas con la altura. Durante los más
de veinte días que permaneció en cada una, recibió la
tarea de garantir el tráfico internacional y aduanero.
En este punto me veo obligado a detenerme y a
especular sobre las huellas que la majestad de las
cumbres nevadas habrá impreso en el corazón de
aquel joven de veinticuatro años.
Con seguridad, contempló el planear impertérrito de
los cóndores, el veloz pasaje este-oeste de las nubes, la
infinitud de los cielos estrellados. Escuchó el silbido
traidor de las ventiscas entre las crestas milenarias, el
tintineo amenazante de un guijarro cayendo bajo el
casco de la mula, el silencio estelar que circula por el
borde de los abismos. Tal vez, elevó una oración al
percibir su pequeñez frente a la eternidad de esos
colosos rocallosos. El hombre, el artillero joven, ¿habrá
pensado en sus padres fallecidos, o en el Ejército y en
su carrera?
Preguntas sin respuestas. Evocaciones que sólo me
invitan a meditar y a conjeturar sobre el curso de los
pensamientos de Ángel María Zuloaga durante sus
cortas, pero intensas, estadías en la montaña. Es más
que probable que, en el corazón de la cordillera,
encontrara más de un motivo para reafirmar su
vocación militar. ¿A qué otra conclusión puedo llegar
al constatar que, al término del ciclo anual de 1909, en
el resumen conceptual de su jefe, de oficial regular
pasó a muy bueno? Nadie encontró reparos, tampoco,
para que ascendiera a teniente en enero de 191012.
En la foja de calificaciones correspondiente a este
período, descubrí algunas de las cualidades que
anunciaban al futuro aviador. Por ejemplo, el 14 de
marzo de 1910, fue nombrado instructor de tiro de los
alumnos secundarios de la Nacional de Vitivinicultura,
actividad para la que demostró tener una natural
predisposición. También, ciertas menciones especiales
que hablaban de sus aptitudes físicas: máximo puntaje
en equitación, gimnasia y esgrima. En natación, el
superior enfatizó que se desplazaba “con mucho
estilo”. Nada mejor, entonces, que ceder al jefe del
Grupo Nº1 de Artillería de Montaña, el honor de
marcar la evolución de Zuloaga. El teniente coronel
Emilio Raybaud, el mismo que el año precedente lo
había tachado de flojera, escribió:
Este oficial ha modificado notablemente su concepto
anterior, teniendo en la actualidad mucha iniciativa y
amor al trabajo. Reúne condiciones excepcionales para la
vida de montaña por su intrepidez y arrojo, siendo además
un jinete audaz13.
Me resulta creíble pensar que estas cualidades de
valentía y de coraje innato motivaron a sus superiores
a enviarlo, en 1911, a la Escuela de Caballería de El
Palomar. Entre febrero y noviembre de ese año cursó y,
tras demostrar “muy buenas aptitudes en los trabajos
de a caballo”14, aprobó todas las exigencias. Se graduó
en un respetable cuarto puesto, en el orden de
mérito15. Asimismo, fueron sus dotes de jinete eximio
las que le posibilitaron conquistar el primer trofeo de
su carrera militar: Salto en ancho, con 7 metros, en el
Torneo Anual del Caballo de Guerra.
A todo esto, no lejos de la Escuela de Caballería, en los
campos de pastoreos del 2.° Grupo de Artillería
12
13
14
15
Boletín Militar 1ª Parte, Nº547, 1910.
"Planilla de Calificación", Mendoza, 31 de agosto de 1910,
Legajo Personal. Archivo DEHFAA.
Ibídem, El Palomar, 1 de septiembre de 1911.
Boletín Militar 1ª Parte, Nº256, 1911.
Montada ubicados en El Palomar, el 5 de mayo de
1911 se destruía el monoplano Antoinette, último de
las dos máquinas que había adquirido la empresa
Mantels & Cía. para la primitiva Escuela Argentina de
Aviación 16 . Pese a que la actividad aérea cesó en El
Palomar después del accidente, entre febrero y mayo
de 1911 Ángel María Zuloaga dispuso de tiempo más
que suficiente para deleitarse con los primeros pinitos
que daban la aerostación y la aviación nacional. Y, sin
lugar a dudas, tiempo de sobra para sentir que el virus
de las alturas se infiltraba en su corazón de andinista
admirador del vuelo de los cóndores.
A comienzos de 1912 ascendió a teniente primero
y se reintegró al Grupo N°1 de Artillería de Montaña de
Mendoza. Conservando aún en sus oídos el runrún de
los aeroplanos, fue destinado a la primera Batería,
donde le encomendaron instruir a los apuntadores y
señaleros durante el período de reclutas. En tanto que
su capacidad para la enseñanza era debidamente
reconocida, su vocación aeronáutica no corría la
misma suerte.
El 19 de septiembre de 1912, la Escuela de
Aviación Militar, que había iniciado su actividad el
pasado 8 de septiembre, por resolución del ministro de
Guerra general Gregorio Vélez convocó a los jefes y
oficiales del Ejército que desearan seguir la
especialización en aeronáutica. El nombre de Ángel
María Zuloaga, junto con el de otras glorias de las alas
argentinas como Raúl E. Goubat, Aníbal Brihuega,
Baldomero de Biedma, Pedro Zanni y Manuel F.
Origone, figuraba entre los postulantes para asistir al
primer curso de aviación que dictaría el nuevo centro
de enseñanza.
Por razones desconocidas, en la nómina de los
inscriptos publicada el 25 de octubre de 1912, no
figuró Zuloaga. Afortunadamente, el último artículo de
la resolución dejaba abierta la posibilidad de asistir al
16
Inaugurada el 28 de julio de 1910. Síntesis histórica, Buenos
Aires, BNA, 2003, pág. 24.
segundo curso y anticipaba que se les reconocería
prioridad “a los oficiales que habían solicitado el
ingreso en la Escuela de Aviación Militar y que no se
incluyeron en la primera resolución”17.
Es arriesgado aventurar una hipótesis acerca de la
decepción y el enojo del teniente primero artillero al ver
postergado su anhelo de transformarse en cóndor.
Asimismo, es más arriesgado todavía establecer una
vinculación entre la negativa a incorporarlo y el
episodio que protagonizó en noviembre cuando, en
apariencias, estalló su temperamento confrontativo.
Un estallido que por los indicios asentados en su legajo
se produjo luego de sostener una áspera discusión con
un capitán.
Tal vez originado por el rechazo de su postulación,
fue un intercambio de palabras fuertes que habrá
terminado con un vocablo subido de tono de parte
Zuloaga. Al menos, así me induce a pensar el tenor
indignado del reclamo que interpuso a la sanción.
Apelación que, tratándose de un oficial moderno,
lógicamente fue desestimada y le deparó una crisis
nerviosa y un traslado inesperado.
El 17 de febrero de 1913, de buenas a primeras y
por unas enigmáticas “razones de mejor servicio”, el
ministro de Guerra lo transfirió al Distrito Militar Nº48
de San José de Jáchal18, un caserío perdido al pie de
las sierras calcinadas de San Juan, 130 kilómetros al
norte de la capital provincial.
Entre los viñedos y los olivares de ese paraje enclavado
en la planicie regada por el río Jáchal -a la que se
accede por el paso del Portezuelo-, durante ocho meses
Ángel María prestó servicios en calidad de auxiliar del
jefe de Distrito y como profesor del Tiro Federal19. Un
período breve, pero fructífero. Un prolongado invierno
en el que esos humildes pobladores vieron en él a un
17
18
19
Oscar G. Vélez, Historia General de la Fuerza Aérea, volumen
1, Buenos Aires, DEH, 1997, pág. 91.
Boletín Militar 1ª Parte, Nº3483, 1913.
Boletín Militar 1ª Parte, Nº3590, 1913.
representante de la autoridad militar con las
atribuciones otorgadas por la Ley Riccheri del Servicio
Militar Obligatorio20.
Con seguridad, el teniente primero Zuloaga distribuyó
cédulas de llamada, dirigió revisaciones sanitarias,
atendió pedidos de excepción, entregó órdenes de
pasajes a los reclutados y, por supuesto, asistiría al
baile popular de despedida de los nuevos convocados,
aquellos que, días después, con orgullo y la frente alta,
a través de las ventanillas de los vagones agitarían sus
manos hacia la multitud. Un gentío, sonriente y
emocionado, congregado en el andén para despedir a
sus hijos, novios y hermanos que, con gallardía, se
marchaban por un año a la ciudad lejana, al cuartel.
Allí aprenderían a defender los sagrados colores celeste
y blanco de la bandera nacional.
Más allá de las funciones estrictamente derivadas de la
Ley, los oficiales de los Distritos Militares se convertían
en asesores legales de los ciudadanos sorteados y de
sus familiares. Los ayudaban a poner en regla sus
documentos y los asesoraban para que pudiesen
validar los causales de excepción.
Numerosas señales sindican al teniente primero
Zuloaga como un gran casamentero. Un rol que
aparentemente lo llenó de orgullo. Toda su vida se
jactó de los incontables matrimonios que promovió
entre aquellos muchachones rudos e ignorantes que a
los veinte años, con varios hijos a cargo, ya habían
hecho rancho aparte con alguna linda chinita de la
zona. Los convencía de blanquear la situación, ante
Dios y ante la Ley, y de que reconocieran a sus
vástagos como único recurso para que fueran eximidos
de la conscripción.
20
General Pablo Riccheri (1859-1936), ministro de Guerra
durante la presidencia del general Julio A. Roca, impulsó
profundas transformaciones en las FF.AA. La más recordada y
trascendente fue la Ley del Servicio Militar Obligatorio,
aprobada por el Parlamento el 11 de diciembre de 1901.
Ochos meses permaneció Zuloaga en aquella campiña
inhóspita. ¿Habrá leído, estudiado o dormido largas
siestas? ¿O cabalgó largas horas bajo los álamos de las
fincas o por los salvajes montes de chañares? Enemigo
de escribir sobre su propia vida, poco y nada se conoce
sobre su estadía jachalense. Salvo esa vocación de
Celestina castrense, por los recuerdos que alguna vez
confió a sus hijas, se sabe que aprovechó el tiempo
para dar rienda suelta a su vocación ecuestre.
Como peón de stud y para que lo asistiera en el
cuidado de su monta, Zuloaga contrató los servicios de
un guapo adolescente de apellido Carrión. Despierto y
hábil con los caballos, Chino Carrión enseguida entró
en franca sintonía con su patrón. Además de engrasar
las riendas y cabezadas, y de lustrar el asiento y los
faldones de la montura, pronto se encargó de
embetunar las botas, de planchar los breeches, de
cebar unos amargos y despachar las cartas en la
estafeta postal. Ángel María le enseñó las primeras
letras y le tomó gran afecto. Al enterarse de que estaba
próximo a partir se presentó en la casa de sus padres.
Tal vez no era una casa, sino un rancho alargado
levantado a la vera del río Jáchal o simplemente una
serie de toldos sostenidos con postes de algarrobo
entre las rocas de una ladera. En ambos casos, con un
enorme corral de pirca se guardaba el rebaño caprino
que alimentaba a esa multitud, porque cerca de quince
chicos de distintas edades deambulaban por los
alrededores de la vivienda. Zuloaga calculaba, por lo
que pudo colegir esa tarde, que aquella madre, digna
representante de los pueblos originarios de purísima
sangre quechua, había parido no menos de veinte
hijos. “Con todos los que tengo, ¡se lo regalo!”,
respondió sin hesitar la mujer después que el auxiliar
del Distrito le pidiera autorización para conchabar a su
peón vareador como valet de chambre y llevarlo a
Buenos Aires.
Así entró Chino Carrión en la vida de Ángel María
Zuloaga. Junto a su jefe, aprendería a leer de corrido y
a escribir con una caligrafía exquisita. Gracias a la
intermediación de su patrón, entró en la Escuela de
Especialidades del Ejército y recibió las jinetas de
cabo. Destinado en la Escuela de Aviación de El
Palomar, le enseñarían a cargar el lastre en los globos,
a empujar los biplanos hacia la línea de vuelo y a darle
pala a los Blériot. “Incluso, viajó a Francia con papá.
Aprendió el idioma, ¡y hasta se casó con una
francesa!”, recuerda con admiración Esther, la hija del
brigadier.
Pintoresca la relación que comenzó en Jáchal, el
caserío del que Zuloaga y Carrión se despidieron un 6
de octubre de 1913 cuando, como caballero y
escudero, partieron rumbo a la provincia de Buenos
Aires. La fecha, algo extemporánea para los pases
habituales fue, sin embargo, el momento en que el
laureado jinete y artillero después de un año regresó a
Campo de Mayo. Se presentó en el Grupo 2 de
Artillería Montada, la unidad semoviente o hipomóvil
que, desde septiembre de 1912, le había cedido el
campo de pastoreo de sus caballos y mulares a la
Escuela de Aviación Militar.
¿Coincidencia, destino, o la voluntad de un
hombre que se las ingenió para lograr objetivo que le
había sido vedado en octubre de 1912? No han
quedado pruebas como para asegurar que Zuloaga
solicitó el pase utilizando la franquicia que le había
otorgado el Artículo 3º de la resolución ministerial que
inscribió a los alumnos del Primer Curso de Aviación.
O, viceversa, que pidiera anotarse aprovechando que
sus dotes sobre una montura le habían permitido
regresar a las inmediaciones de El Palomar. Sea como
fuera, entre fines de 1913 y comienzos de 1914, una
vez más, el teniente primero Zuloaga se encontró
deambulando por las inmediaciones del único campo
de aviación militar del país.
El domingo 1 de marzo de 1914, mientras
prestaba algún servicio de armas en el Grupo 2 o
simplemente disfrutaba del feriado de carnaval, Ángel
María compartiría la congoja que se abatió sobre la
Nación cuando se esparció la noticia de la muerte del
más notorio aviador y aeronauta de la época, el
ingeniero Jorge Alejandro Newbery. No es de extrañar
que Zuloaga haya participado en las exequias y
homenajes que le tributaron, cuando el féretro del
presidente del Aeroclub Argentino y uno de los
fundadores de la Escuela de Aviación Militar llegó a
Retiro. Supongo que, por ser oriundo de Mendoza y
consumado montañista, Zuloaga habrá meditado y
opinado sobre las condiciones atmosféricas que
podrían encontrar los que intentasen sobrevolar esa
gigantesca barrera que se interponía entre los pueblos
chilenos y argentinos.
Días más tarde, el 8 de marzo de 1914, el teniente
primero Zuloaga se encontró con Eduardo Bradley, el
experto piloto de aerostato que en ese día realizó uno
de los más originales y simbólicos homenajes rendidos
por la Comisión Directiva del aeroclub a su extinto
presidente. Asistido por Julio Crespo, a bordo del
esférico “Centenario” de 1400 m3, Bradley partió desde
Quilmes y ascendió hasta la altura en la que el mártir
de Los Tamarindos, como le decían, había conquistado
el récord sudamericano.
En ese nivel, soltaron una paloma mensajera con
este recado: “Estamos a 5600 metros, orgullosos de
llevar el gallardete del ingeniero Newbery, que flamea
triunfante en las regiones que fueron sus dominios.
Embargados por honda pena, recordamos al que fue
nuestro maestro con un triple ¡hurra!, contestado por
el eco de los cielos”. Al despacho lo firmaron los dos
tripulantes y el pasajero invitado, Manuel R. Vivot,
director de la publicación mensual del Aero Club
Argentino. Terminada la ceremonia que tuvo como
testigos a los silencios inconmensurables de la alta
atmósfera, Bradley, Crespo y Vivot continuaron
trepando hasta alcanzar los 6050 m, nueva marca
americana de altura ganada con globo libre. Tres horas
y treinta y cinco minutos después, los conductores del
“Centenario” descendieron en el Talar de Pacheco,
partido de Tigre21.
Para el teniente primero Zuloaga, quizás, las
secuelas de la desaparición de Jorge Newbery obraron
a la manera de acicate. Él había saboreado el néctar
del peligro. Sabía de la sensación de poder que se gana
arriesgando la integridad física en una prueba hípica o
en un intrincado escalamiento de la montaña. Su
formación cultural y la voz de sus mayores le dirían
que no hay peor desventura que el horizonte lineal de
los conformistas. Si alguna duda tuvo en 1912 sobre
su futuro, al conocer la impronta de Jorge Newbery,
un hombre cuyo último desafío había sido él mismo,
con seguridad, se terminó de decidir.
Curso de Aviador Militar
Ángel María no perdió tiempo y se asoció al Aero Club
Argentino. Después, elevó la solicitud al Ministerio de
Guerra, llenó los formularios, firmó el compromiso y se
sometió a los exámenes que le exigían en El Palomar. Y
el 8 de julio de 1914, finalmente, fue aceptado para
integrar el tercer curso de aviación22 que se dictaba en
la Escuela Militar de Aviación desde la inauguración
en 1912.
Los tenientes Pedro S. Agneta (1887-1914), Aníbal
Brihuega (1884-1976), Raúl E. Goubat (1886-1955) y
Pedro Zanni (1890-1942) se desempeñarían como
instructores de la nueva camada. En tanto que serían
compañeros de curso el teniente primero Mario Justo
Godoy (1884-1971), los tenientes Alberto González
Albarracín (1888-1968), Antonio Parodi (1890-1978),
Julio García Fernández (1892-1932) y Atilio E.
Cattáneo (1889-1957); y los sargentos del segundo
curso Ramón Alderete (1887-1968), Segundo Gómez
(1885-1920) y Abraham Jalil (1893-1914), que
recibirían sólo instrucción teórica. Además de los
21
22
“Ascensiones Aerostáticas”, Aero-Club Argentino, Nº22, abril de
1914, pág. 12.
Boletín Militar 1ª Parte, Nº3896, 1914.
alumnos militares, ese mismo mes de julio, el ministro
de Guerra autorizó una vacante especial para el
subteniente de reserva Eduardo Bradley (1887-1951),
en reconocimiento a los récordes conquistados en la
aerostación23.
A esa altura del siglo XX, cuando faltaban días para
que los cañones de agosto y desatasen la I Guerra
Mundial, Eduardo Bradley tenía en sus alforjas un
riquísimo currículo de conquistas aeronáutica. Sin
embargo, por una de esas singulares paradojas de
historia, él, uno de los grandes aeronautas del país, se
ganó la posteridad por haber sido el gran compañero
en las aventuras de Ángel María Zuloaga. Y, porque
seguramente, en ningún momento, el brigadier general
quiso apoderarse de los méritos de su profesor, amigo
y colega del 3.º Curso y coautor de numerosas proezas
por los cielos, siento el deber ético-moral y, sobre todo,
de justicia, de recordarlo en esta biografía.
Nieto de un comerciante lencero, norteamericano
radicado en Buenos Aires en 1829, Eduardo Bradley y
Hayes era el menor de los ocho hijos del matrimonio
formado por María Hayes y O´Callahan y Tomas
Bradley y Sutton24. Muy joven aún, Eduardo Bradley
se asoció al Aero Club Argentino. El primer vuelo lo
efectuó con Jorge A. Newbery, el 9 de octubre de 1909,
a bordo del esférico “Patriota”.
Después del 4 de marzo de 1914, como consecuencia
del trágico accidente de Newbery en Mendoza, Alberto
R. Macías asumió la cátedra de Aviación que había
quedado acéfala en la escuela de El Palomar. Por el
mismo motivo, Eduardo Bradley recibió el encargo de
23
24
“La Aeronáutica Argentina - Aeródromo del Palomar”, Aero Club
Argentino, Nº25, julio de 1914, pág. 129.
Fotógrafo de profesión y militar, el padre de Eduardo, Tomás
Bradley y Sutton alcanzó la jerarquía de teniente coronel en la
Guerra de la Triple Alianza. Sus restos descansan en el
Panteón de los Guerreros del Paraguay en la Recoleta.
Recuperado de www.irishgenealogy.com.ar, el 29 de diciembre
de 2007.
Comentario [S1]: récords
dictar la materia Aerostación 25 . Los logros de este
aeronauta eximio le depararían el título de Benemérito
de la Aeronáutica Argentina y de la aviación uruguaya
y, según se anticipó, una vacante en el tercer curso de
aviación militar.
En julio de 1914, cuando comenzaron las clases,
Zuloaga acababa de cumplir veintinueve años.
Bradley, veintisiete. Al primero le corría sangre
vascona por las venas; al segundo, pura savia céltica
irlandesa. Además de compartir la fama de guapos y
pendencieros que tienen los hombres de esas etnias,
entre
ellos
se
reconocerían
como
genuinos
descendientes de guerreros de dos de los grandes
conflictos internacionales que afrontó la Argentina en
el siglo XIX. Bradley y Zuloaga; Zuloaga y Bradley.
Vasco e irlandés; cóctel extraño, simpático, explosivo.
Consocios en el aeroclub; teniente primero y
subteniente de la reserva, en el Casino de Oficiales;
alumno e instructor, dentro de un globo. Consocios de
sudores en el momento de dar pala al motor de los
aeroplanos. Sanos, fuertes y una enorme sed por
desafiar las alturas. ¿Se puede encontrar un
ingrediente adicional para explicar la amistad que los
unió y la seguidilla de hazañas que compartieron?
A quince días del comienzo de las clases, el 1 de agosto
de 1914, los alumnos del tercer curso, Cattáneo,
Parodi, González Albarracín y Zuloaga se embarcaron
en el globo “Eduardo Newbery”. Bajo la diestra guía del
instructor, el teniente primero Goubat, los cuatro
neófitos recibieron la primera lección práctica en vuelo
aerostático. En una travesía de 2 horas 40 minutos
unieron Belgrano con Escobar 26 . A partir de ese
momento
las
ascensiones
y
volaciones
se
intensificaron.
25
26
Julio V. Lironi, Génesis de la aviación argentina, Buenos Aires,
Gráfica Congreso, 1971, pág, 276 y 277.
“Ascensiones aerostáticas”, Aero Club Argentino, Nº26, agosto
de 1914, pág. 160.
El 10 de agosto, la rutina de la Escuela se detuvo para
festejar el segundo aniversario de su creación. A la
formación y a los discursos de estilo siguió una
pintoresca exhibición aérea. Piloteados por los
maestros de vuelo y por los alumnos avanzados del
primer curso, los nueve aparatos de enseñanza (siete
de la Escuela y dos del Aero Club) volaron
encolumnados cerrando varios círculos sobre el campo
de El Palomar27.
Tres Blériot de 80 hp, dos Nieuport de 100 hp, el
Rumpler Taube donado por la colectividad alemana,
un Breguet biplano y los elementales Farman biplanos
y el Blériot de 50 hp componían el parque aéreo de
aquel temprano instituto. Con estas máquinas, los
alumnos debían practicar y rendir las pruebas exigidas
para graduarse de aviadores militares 28 . Un trámite
nada sencillo ni expeditivo como ellos hubieran
deseado. Antes del examen, con seis meses de
anticipación como mínimo, debían obtener los títulos
de piloto aviador y de piloto aeronauta conferidos por
la Federación Aeronáutica Internacional, representada
en el país por el Aero Club Argentino.
El aprendizaje con los aparatos más pesados que el
aire se alternaba con el efectuado a bordo de los
aeróstatos. El 14 de septiembre de 1914, en el globo
“Eduardo Newbery”, piloteado en esta ocasión por el
teniente Pedro Zanni, el teniente primero Zuloaga en
compañía de los tenientes Cattáneo y González
Albarracín realizaron un interesante raid de 18 horas y
25 minutos. Con un recorrido de 485 kilómetros, 200
de los cuales fueron por encima de campos inundados,
unieron Belgrano con Lobería29.
El 10 de noviembre, Zuloaga realizó una experiencia
más breve en el “Jorge Newbery” conducido por el
teniente Cattáneo; y el 15 de diciembre, a bordo del
27
28
29
“La Aeronáutica Argentina - Aeródromo del Palomar”, Aero Club
Argentino, Nº27, septiembre y octubre de 1914, pág. 189.
Ibídem.
Ibídem, pág. 192.
“Eduardo N.”, concretó una nueva travesía con Zanni.
Destino: la isla Méndez en el Delta. Fue un vuelo corto,
de apenas tres horas de duración, que hubiese sido un
adiestramiento más y caído entre las hojas del olvido si
el vasco artillero no hubiera tenido la buena idea de
relatarlo por escrito.
El estilo, los comentarios inteligentes y acertados que
utilizó el aprendiz de volador fueron apreciados por
Manuel Ramos Vivot, director de la revista del Aero
Club Argentino. Publicada en el número de enero de
1915, la narración constituyó el primer artículo de
Ángel María Zuloaga que llegó masivamente a los
lectores. El primero, también, de una carrera de
escritor y periodista que iría perfeccionando y
desarrollando en forma simultánea con la de aviador.
Un viaje en el “Eduardo Newbery”30
“Soltamos amarras a las 15.40 del 15 de diciembre de
1914”, comenzaba la nota. De acuerdo con el autor,
viajaban a bordo del “Eduardo Newbery”, el globo
mejor construido del país y, con sus 2200 m3, el de
mayor volumen que contaba el Aero Club Argentino.
Institución que desinteresadamente había puesto al
servicio de la aviación militar la totalidad de los
elementos que constituían su parque aerostático. El
teniente Pedro Zanni, como instructor, dirigía la
expedición de adiestramiento de los alumnos Zuloaga y
teniente primero Mario J. Godoy.
El viento del sudeste, “un tanto arrachado”, a razón de
15 kilómetros por hora, empujó el esférico sobre el
dilatado estuario del Plata. A los tres minutos del
despegue, ya sobrevolaban el “manso oleaje” del río
que les hacía llegar a los aeronautas el “rumor
monótono de su melodía”. Una tenue neblina
esfumaba la “inmensa capital” y, sobre las cabezas de
los aeronautas, se cernía un rebaño de nubes
30
Ángel M. Zuloaga, “Un viaje en el Eduardo Newbery”, Aero Club
Argentino, Nº28, enero de 1915, pág. 225.
cumuliformes, que cubría el 90% de la “esfera celeste”,
insuficiente para impedir que se filtrasen algunos
rayos solares “y se posaran gozosos sobre el río o los
caseríos costaneros”.
En los 980 metros, el globo encontró la altitud de
equilibrio y, por acción del aire que soplaba sin mucha
fuerza desde el sector sur, a partir de la 5 de la tarde,
los navegantes se adentraron sobre el delta del Paraná.
Lo “admiramos en toda su magnificencia”. Después de
añadir otras descripciones del panorama, llenas de
lirismo, Zuloaga insertó un breve comentario sobre el
“habilísimo piloto y camarada”, teniente Zanni, el
instructor que los conducía. “¡Cuánta confianza que
inspira una mano inteligente en las maniobras
aéreas!”, escribió con sincera admiración.
A las 17.30 ocurrió un suceso inesperado. Los
tripulantes empezaron a sentir el zumbido de oídos
característico de los cambios repentinos de altura. “Un
mar lechoso los circundó”, de repente. Encerrados en
un denso nubarrón, percibieron el olor insoportable
del gas amarillento que se escapaba por la estrecha
válvula de venteo. Pese al alivio producido en forma
automática para impedir que la dilatación del gas
hiciera estallar la envoltura, el estatoscopio indicaba
que el globo seguía ascendiendo a más de siete metros
por segundos. “¡Una enormidad! El máximum no debía
ser de más de cuatro metros”. Zanni le ordenó a
Zuloaga valvulear, es decir, manualmente abrir aún
más el escape para frenar la subida. “La carrera
vertical hacia el cielo” se detuvo a los 1600 metros. En
menos de los dos minutos insumidos en ganar 900
metros, la temperatura, de 22, había bajado a 6 ºC.
En este punto del relato, el autor efectuó una corta
digresión y explicó con términos científicos la
naturaleza de las corrientes de aire que provocaban
esos fenómenos que ninguno de los recursos
aerostáticos
habituales
lograba
controlar.
A
continuación contó el final del viaje que debió
abreviarse por el excesivo consumo de gas. Luego de
dejar planteada la urgente necesidad de velar por la
seguridad de los tripulante confeccionando cartas
aeronáuticas, describió el aterrizaje que realizaron sin
inconvenientes en la isla Méndez Grande a las 18.50
horas.
Era el cuarto vuelo de adiestramiento del teniente
primero Zuloaga. Gracias a sus dotes narrativas, que
reflejaban la frescura e ingenio de un escritor nato,
cualquier lector del siglo XXI puede revivir la emoción
que experimentaron los aeronautas. Tal es el caso del
naufragio del “débil esquife” que detalló a modo de
epílogo de su primera nota.
Un isleño comedido, que había presenciado el
descenso del globo, intentó rescatarlos con su canoa
“muy larga y poco ancha”, para que pasaran la noche
en la casa del desconocido señor Bernasconi. Se
embarcó primero el remero, luego la canasta del globo
y los instrumentos de observación. En seguida, y con
dificultad por la altura del borde del canal, subió
Zuloaga seguido de Zanni y Godoy. No habían
terminado de acomodarse los pasajeros y el isleño de
empujar la primera remada que el “bote hizo un
pequeño balanceo y, rápidamente, se hundió”.
Nadador diestro y entrenado, Zuloaga alcanzó la orilla
sin dificultad. No así sus acompañantes que se
desplazaban sobre el agua con la gracia de “un cañón
de 42 en la piscina del Pabellón de las Rosas. Las
sombras protectoras de la noche ocultaron los gestos
trágicos, las caras angustiadas y muecas de
desesperación…”
El autor concluía el artículo con una observación que
ponía en evidencia otra de sus facetas profesionales,
las de organizador y transmisor de enseñanzas para
provecho
de
las
generaciones
más
jóvenes.
“Consecuencia inmediata de lo ocurrido —decía—,
fueron dos adeptos más a la natación.” Deporte que,
desde aquel momento, pasó a ser prioritario para los
tripulantes.
Graduado
por
la
Federación
Aeronáutica
Internacional
Tras la zambullida en el Delta, en la noche del 9 al 10
de enero de 1915, Zuloaga, González Albarracín y
García Fernández hicieron una travesía nocturna de
dieciséis horas con el instructor y gran aeronauta
Ernani Mazzoleni. Y en los días siguientes, los nueve
alumnos del tercer curso de la Escuela de El Palomar
incrementaron el adiestramiento con aeroplanos, pues
la Federación Aeronáutica Internacional, representada
en el país por el Aero Club Argentino, los había
convocado para rendir el examen de piloto aviador.
El 4 de febrero, al amanecer y aunque el tiempo no
fuese propicio, bajo la fiscalización del ingeniero Carlos
Irmscher y del teniente primero Aníbal Brihuega,
Zuloaga fue el primer aspirante en presentarse. Poco
antes de las 7, a bordo de un Blériot 80,
“correctamente, con maniobras que revelaban una
prudencia elogiosa”31, inició el despegue hacia el fondo
del campo. Ganando altura dio una amplia vuelta y
sobrevoló el puesto donde se encontraban los
comisarios del aeroclub. Con solvencia, el alumno
describió la serie de ochos que establecían las
exigencias, contrarrestando con hábiles maniobras los
desvíos del viento. Al finalizar, efectuó el aterrizaje de
precisión requerido para demostrar la seguridad de
manejo. El avión se posó y, tras un corto rodaje, frenó
a 10 metros de la tarima donde se habían ubicado los
cronometristas.
Después de un breve descanso, Zuloaga volvió a
despegar. Enfiló hacia el primer pilón, con un
pronunciado viraje lo rodeó y se dirigió al segundo,
separado 500 metros del primero; dejando el poste
siempre en el lado de adentro, giró hacia la derecha y
completó el circuito. Cuatro veces repitió la prueba con
la misma exactitud. Enseguida, trepó hasta 150
31
“Ocho nuevos aviadores”, Aero Club Argentino, Nº29, marzo de
1915, pág. 10.
metros, detuvo por completo el motor y con un perfecto
planeo “dio término a su brillante examen”32. Recibió,
así, el Brevet de Piloto Aviador Internacional Nº6433. A
partir de este momento, se abocó a satisfacer los
requisitos que aún faltaban para acceder a los
diplomas superiores.
Récord americano de altura: 6920 metros34
El 13 de abril de 1915, el instructor Eduardo Bradley y
el alumno avanzado teniente primero Zuloaga, en el
esférico “Eduardo Newbery”, unieron Bernal con
Canelones (Uruguay). En el trayecto, según estaba
previsto y planificado, rozaron los 7000 metros.
Homologada en 6920 metros, la altura ganada les
permitió batir la marca americana vigente hasta esa
fecha. Para deleite de los lectores de todas las épocas,
el teniente primero artillero narró por escrito la
aventura.
Conforme a las frases introductorias asentadas por el
novel cronista, desde la entrada del otoño los días se
habían presentado lluviosos. En consecuencia, el
proyecto había sufrido una postergación tras otra. Y
porque era una prueba largamente esperada, el doctor
Guillermo Schultz35, en persona, se ocupó de analizar y
32
33
34
35
“Nuevo piloto aviador”, La Razón, 4 de febrero de 1915.
"Acta Nº102", Libro 2 de registros del Aero Club Argentino.
Ángel M. Zuloaga, “A 7000 metros de altura”, Aero Club
Argentino, Nº31, marzo de 1915, pág. 7 a 11.
Guillermo Schultz, doctor en Ciencias, agrimensor, primer
ingeniero geodesta honoris-causa. Nació en Berlín el 8 de
marzo de 1882. Contratado en 1907 por el gobierno argentino
como astrónomo y geodesta del Gran Estado Mayor. Jefe de la
División Geodesia del Instituto Geográfico Militar, secretario de
la Comisión Nacional de la Carta, profesor de Topografía en la
Universidad de La Plata, profesor de Geografía Física en la
UBA, profesor de Meteorología en la Escuela Militar de Aviación
y de Astronomía y Geodesia en la Escuela Superior Técnica del
Ejército, profesor de Geodesia Superior y Fotogrametría en la
UN de Tucumán y director de su Instituto de Geodesia y
Topografía. Trabajos más importantes: "Determinación de
catorce latitudes y longitudes en el litoral", "Primer ensayo de
determinar
las
condiciones
meteorológicas
y
ambientales más propicias. El 12 de abril, el científico
berlinés anticipó que se podría intentar en el día
siguiente.
“Martes y 13, realmente para los agoreros la fecha era
por demás sugestiva”, así comenzó Zuloaga la nota en
la revista del Aero Club. Por sugerencia de Bradley, los
aeronautas se decidieron a ahuyentar la mala suerte,
guigne o yeta, atando el gallardete de Jorge Newbery, el
“príncipe de los sportsmen”, en un costado de la red36.
Al tiempo que un soldado anudaba el amuleto, a las
6.15 de aquel 13 de abril de 1915, se iniciaron las
maniobras de inflado del globo, supervisadas con fría
resolución por Eduardo Bradley. Al constatar la
seguridad de su instructor, Zuloaga “sintió que se
fortalecía la posibilidad del triunfo”.
Reconfortado con esas perspectivas, se dedicó a
comprobar el buen funcionamiento del instrumental:
“un barómetro aneroide, un termómetro de doble
aspiración (seco y húmedo), un barógrafo sellado, un
termómetro en la barquilla, otro con bola ennegrecida,
una brújula común, una brújula transparente, un
aparato fotográfico, un reloj con contador de segundos
y el quipo para respiración de oxígeno”. A las 9 de la
mañana, se revisaron los inhaladores y terminaron los
aprontes.
Los 35 kilogramos de arena, almacenados en cada una
de las diecisiete bolsas con lastre, fueron
convenientemente pesados. Diez de esos saquetes iban
colgados alrededor de la barquilla; los siete restantes,
acomodados en el piso interior. Los externos disponían
de un sencillo sistema de alije. Los aeronautas, sin
36
estereofotogrametría terrestre en el país (Tandil)", y "Primera
determinación de longitud inalámbrica en América (Buenos
Aires - Montevideo)". Recuperado de www.elagrimensor.net, el
1 de julio de 2009.
“Príncipe de los sportsmen” (a un año de su trágica
desaparición, era el apelativo más difundido con el que se
recordaba a Jorge Newbery), Aero Club Argentino, Nº31, abril
de 1915, pág. 8.
gastar un gramo de energía para ahorrar sus fuerzas
en las alturas, sólo debían cortar dos piolines que
mantenían las bolsas boca arriba. El propio peso las
volcaba. La arena soltada de ese modo, transformada
en inofensiva lluvia de polvo, alivianaba la carga del
esférico.
Cuando el reloj marcaba las 9.15 y el termómetro seco,
21 ºC de temperatura, Bradley dio la orden de largada.
El globo, como bagual liberado del palenque, dio un
salto e inició “un suave pique y, rápidamente, tomó la
dirección de la corriente aérea más baja: ENE. Zuloaga
alzó la vista y descubrió que sobre sus cabezas, “una
capa de cirrus-cúmulos de escasa densidad empañaba
el brillo esplendoroso del sol”. Al alcanzar los 2000
metros de altitud, el globo empezó a describir un
semicírculo por encima de la ciudad de Quilmes.
Pareció dudar un instante sobre la dirección que le
convenía seguir porque, sólo después de una leve
oscilación, apuntó francamente hacia Montevideo.
A los 3500, debió de encontrar su altura de equilibrio.
Dejó de subir y Bradley decidió contrarrestar el efecto
liberando los primeros 35 kilos de arena. Al cruzar los
4000, los aeronautas tuvieron que repetir el deslastre.
El “Eduardo Newbery”, 500 metros más arriba, dio la
impresión de que emprendía una loca carrera sobre el
estuario del Plata. Bradley comenzó a inhalar oxígeno.
“A las 11 tocaron los 5400 metros. Bradley arrojó el
último saquete que quedaba dentro de la barquilla.
Ambos tripulantes siguieron con la vista la caída recta
de ese extraño proyectil que, segundos después,
levantó una angosta columna de agua en el río”.
Zuloaga empezó a sentir los efectos del enrarecimiento
del aire y también se puso la careta de inhalación. A
las 11.15 el barómetro registró 6000 metros. El frío era
intenso, 20 ºC bajo cero; y, si continuaba
descendiendo, la aguja indicadora podría entorpecer
las marcaciones del altímetro por lo que la debieron de
atar con un hilo. A la hipotermia corporal la combatían
con gruesos abrigos de pieles, no así en los pies que
los sentían congelados, pero no les interesaba pues no
les impedía controlar los registros de altura.
Con sucesivos deslastres mantuvieron el ascenso del
globo y, con alivio, advirtieron que el viento los
empujaba tierra adentro del Uruguay y eludían el
peligro de internarse en el Atlántico. Casi en la vertical
de Montevideo, el panorama se veía grandioso,
inigualable. En una extensión ilimitada contemplaban
la red carretera que convergía sobre la capital. La isla
de Flores se veía algo borrosa a causa de la poca niebla
que aún quedaba en el mar. “Habíamos alcanzado los
6800 metros según indicaba el barógrafo”.
“Bradley y yo quedamos absortos —explicó Zuloaga—,
ensimismados, pensando en lo infinito, en lo
desconocido… en el silencio absoluto, en ese silencio
enloquecedor, pavoroso, de las grandes alturas que
hace a los instantes más sublimes. Aquello debía
parecerse mucho a la muerte; era tan excesivamente
solemne que el cuerpo sufría crispaciones cuando
pensaba en ella. Había tanto misterio en ese cielo, en
que todas las fuerzas eran invisibles… y uno marchaba
hacia ellas, ávido de descubrirlas, casi rabioso por
dominarlas”.
Después de esas reflexiones metafísicas de gran
profundidad, el autor describía el descenso que inició
Bradley a las 11.32 cuando abrió la válvula de escape
del gas y detuvo la trepada. Como el globo no bajaba,
con una nueva valvuleada dejó salir más fluido y,
ahora sí, el “Eduardo Newbery” empezó a buscar la
tierra, con lentitud al comienzo y cada vez más rápido
después.
A medida que bajaba se producía el efecto inverso al
ascenso. El aumento de la presión atmosférica
comprimía el gas de la envoltura cuya tela se volvía
flácida y le restaba un poder ascensional que los
aeronautas debían contrarrestar arrojando más y más
lastre. Incluso el paracaídas, normalmente colocado en
el ecuador del globo para que se hinchase al ser
liberado, en este caso, porque tenía la forma de una
pera invertida, se fue para arriba y actuó con efecto
contrario. En un determinado momento, la caída llegó
a ser tan veloz que, al tirar de los piolines y abrir las
bocas de las bolsas con el lastre, la arena los
enceguecía pues, en vez de caer, subía.
A 300 metros liberaron la carga de la última bolsa y, al
advertir que el globo chocaría con demasiada violencia
contra la superficie, tiraron por la borda los 80 kilos
del respirador de oxígeno. A 20 metros, Bradley tironeó
la soga de desgarre y “un segundo después la barquilla
pasó tangencial a la última fila de eucaliptos de un
gran bosque”. El ancla quedó enganchada en los
árboles y “el globo se depositó en tierra dando solo un
pequeño tumbo”. Eran las 12.20. Para batir el récord
americano de altura habían volado, en total, 3 horas y
5 minutos. Al indagar por el lugar de aterrizaje, los
lugareños que se acercaron les informaron que se
trataba de Piedras de Afilar, Departamento de
Canelones, a 300 kilómetros de Buenos Aires, después
de haber realizado el crucero más largo, hasta esa
fecha, por encima del Río de la Plata.
Conquistada esa marca, ampliamente cubierta por la
prensa de ambas márgenes del Plata, Zuloaga se
convirtió en un reconocido aeronauta, aunque todavía
no hubiese recibido la ansiada presea del título oficial.
Para cumplir las normas y acceder al diploma de la
Federación Internacional, le faltaba efectuar una
ascensión en solitario diurna y otra nocturna.
CAPÍTULO 2
En procura de los brevets
La ocasión de satisfacer el vuelo solo diurno se le
presentó el 24 de mayo de 1915. En ese día, en el
Parque Aerostático de Belgrano, de manera simultánea
se pudieron alistar los esféricos “Pampero II” y “Jorge
Newbery”. En el primero volaría Zuloaga y en el
segundo el teniente Atilio E. Cattáneo a quien también
le faltaba efectuar el ascenso sin acompañante. Las
condiciones meteorológicas no eran, lo que se dice,
propicias. Un telón oscuro ensombrecía el horizonte
del sudoeste y presagiaba la llegada de un frente frío
con sus truenos y relámpagos; sus aguaceros y
vendavales. “Todavía está lejos”, habrá dicho el
teniente primero Zuloaga, a las 14.40, en el momento
en que ordenaba soltar las amarras del “Pampero II”
con doce bolsas de lastre a bordo.
Se lo vio subir con cierta pereza, sobrevolar una
pequeña elevación en la parte noroeste de la ciudad.
Después, casi ya en la periferia de la población, desde
tierra advirtieron que cerraba un semicírculo hacia la
derecha y que avanzaba en forma oblicua con relación
a la marcha inicial. A las 17.10, cuando ya el viento
que precede a la tormenta había comenzado a sacudir
los árboles con violencia, con la ayuda del ancla, sin
inconvenientes, Zuloaga recaló con el globo en las
cercanías de la Estación Ituzaingó.
Las sombras, compactadas por los nubarrones, habían
comenzado a abatirse sobre Buenos Aires. El viento
arreciaba y, decididamente, se dirigía hacia el norte. El
“Pampero II”, sujeto al suelo por medio de varias sogas,
gracias a la ayuda de unos vecinos, lucía intacto y se
bamboleaba como si quisiera seguir volando. Así lo
debió interpretar Ángel María Zuloaga puesto que, de
inmediato, consiguió que le completasen las sacas con
el lastre y, en plena noche, en la más cerrada
oscuridad, se elevó para cumplir la última exigencia. A
las 21.10, después de superar con creces las dos horas
requeridas, aterrizó en la isla Los Pajaritos, en el Canal
San Fernando. Tenía frío, sueño, hambre, el cuerpo le
dolía, pero se sentía feliz: solo faltaba el papeleo de
rigor para que la Comisión Directiva del aeroclub le
otorgase el Brevet de Piloto de Globo Nº3037.
En los primeros días de junio de 1915, los alumnos
avanzados del tercer curso de aviadores de El Palomar
fueron notificados por el ministerio de Guerra de que,
a causa de la escasez de material provocada por la
guerra, se cancelaba el dictado de clases en ese año.
Así de escueta como demoledora fue la orden. El sueño
de los jóvenes voladores se retrasaba, sus buscadas
alas del brevet se achicaban en un futuro incierto.
Para contrarrestar el desánimo que había causado, el
ministro prorrogó seis meses la afectación de los
oficiales a la Escuela Militar de Aviación. No volarían,
pero permanecerían más tiempo entre los aviones,
estudiando y, aunque más no fuera, volando en globo.
También, podrían despedir a varios de sus amigos
civiles que partían hacia Europa a enrolarse en las
filas de los países beligerantes.
En el mismo mes de junio, aprovechando la
suspensión de las clases, Ángel María Zuloaga y Pedro
Zanni, cada uno con un Blériot 80, participaron en un
pequeño e íntimo concurso de aterrizajes con hélice
detenida organizado por Benjamín Jiménez Lastra38, en
la escuela del aeroclub que funcionaba en el predio de
El Palomar. Días más tarde, y tras haber disfrutado de
esos vuelos planeados en los que alcanzaron verdadera
37
38
“El almanaque de nuestra aviación”, Aero Club Argentino, Nº32,
mayo de 1915, pág. 5.
Benjamín Jiménez Lastra, que sería nombrado Precursor y
Benemérito de la Aeronáutica Argentina, recibió la Legión de
Honor de la República de Francia. Además de la amistad con
Jorge Newbery y de ser un sobreviviente del accidente en que
este último perdió la vida, fue propietario del único Blériot, tipo
looping de loop, del país. En mayo de 1914, se convirtió en el
primer argentino en cerrar el denominado circuito de la
muerte.
maestría, junto con otros oficiales y socios de la
entidad aérea civil, se encontraron en Puerto Nuevo.
Los cuellos de los sobretodos levantados y los rostros
circunspectos, con que fueron retratados a bordo de
un trasatlántico, revelan la desazón que embargaba a
los aviadores militares que habían subido a cubierta a
despedir a dos consocios del aeroclub. El barón
Antonio de Marchi y el gran loopinista Benjamín
Jiménez Lastra partían a combatir, uno por Italia y el
segundo por Francia39.
Tal vez, le preocupara la suerte de sus camaradas
civiles o, quizás, le inquietasen las noticias que
llegaban de los frentes europeos. A un año de
comenzar la gran conflagración, la utilización de la
máquina aérea estaba revolucionando las doctrinas
conocidas sobre el arte de hacer la guerra. Para un
militar intelectual como era él, analizar, conceptualizar
y proyectar hacia el futuro el significado y gravitación
de la aviación de combate en los nuevos órdenes de
batallas que se estructuraban se habrá presentado
como un desafío.
A mediados de agosto, días después de despedir a sus
amigos, el teniente primero Zuloaga, debutó en un
terreno para el que se mostraba naturalmente
capacitado: doctrinario aéreo militar. En el salón de
lectura del aeródromo de El Palomar, dictó una
detallada conferencia sobre el rol de aviones y
dirigibles en la Gran Guerra40. A fines de ese mes, la
Revista del Círculo Militar publicó la exposición.
Éste fue su primer ensayo impreso en letras de molde.
Con el título "Contribución al estudio de la
organización y del reglamento táctico de la Aeronáutica
del Ejército", el teniente primero se sumó a una nueva
generación de analistas. En el primer año del empleo
continuo y masivo del medio aéreo de combate, se
especulaba sobre las implicancias que tendría su
39
40
“La partida de dos socios del club”, Aero Club Argentino, Nº33,
junio de 1915, pág. 8.
Ibídem., pág. 12.
operación en la suerte de las batalla y, más todavía, en
el de las guerras debido a la posibilidad de golpear en
el interior del territorio enemigo, donde las armas
tradicionales no alcanzaban. El trabajo de Zuloaga,
que más adelante sería la base de un libro, incursionó
además en el terreno orgánico y propuso la estructura
que debería adoptar una aviación militar acorde con
las necesidades del Ejército Argentino.
El 25 y 27 de agosto de 1915, con un Blériot 50 hp.
Zuloaga efectuó dos cortas navegaciones observadas a
campo traviesa. El primer día, unió El Palomar con
San Martín y, el segundo, el aeródromo militar con San
Fernando. En ambas ocasiones, con aterrizajes en las
escalas intermedias 41 . Pruebas similares efectuó en
septiembre y en octubre. En este último mes, realizó
una práctica impecable con destino a Coronel
Rodríguez y a Máximo Paz. Según se puede apreciar, el
adiestramiento con aeroplanos era cada vez más
espaciado y la preparación para acceder al brevet de
aviador militar, se le tornaba cada vez más ardua.
De acuerdo con las pautas fijadas por el Ministerio de
Guerra, los aspirantes a graduarse con el título
superior de Aviador Militar, no sólo debían ser pilotos y
aeronautas reconocidos por la Federación Aeronáutica
Internacional, sino que necesitaban aprobar las
siguientes exigencias con aeroplanos42:
Efectuar un vuelo de una duración mínima de dos
horas, en un circuito cerrado sin descenso, a una
altura no inferior a 1000 metros.
Volar en un triángulo de 250 kilómetros de recorrido
total. Ninguno de los lados sería menor de 70. Tenían
que orientarse solamente con la brújula, sin seguir
caminos, vías férreas o cursos de agua. Altura mínima
500 metros, y efectuar un aterrizaje en cada vértice.
41
42
"Dos cross country", Aero Club Argentino, Nº35, septiembre de
1915, pág. 9.
“Condiciones para diplomarse”, Aero Club Argentino, Nº27,
octubre de 1914, pág. 190.
Realizar un aterrizaje planeado con motor detenido,
desde 500 metros y frenar el avión a no menos de 200
metros de un punto prefijado.
Por último, haber participado como piloto u observador
de alguna maniobra militar.
De todos modos, la carencia de aeroplanos no le
impedía seguir cultivando su pasión aerostática.
Récord de permanencia en globo
El 22 de octubre de 1915, en una hermosa noche de
luna, el equipo formado por Bradley y Zuloaga despegó
de Bernal con el esférico “Pampero II” en procura de
batir la marca de distancia. “Minutos después de
largar amarras, nos internamos en el Río de la Plata e
iniciamos una travesía lenta y peligrosa, de más de
tres horas, viéndonos obligados a cambiar de rumbo
en varias ocasiones para aprovechar las corrientes de
aire”, relató el teniente primero en la revista del Aero
Club. Por su parte, Bradley escribió: “Tres horas sobre
el estuario, desde la media noche hasta las 3.30 de la
mañana. Tres horas debajo de una luna pálida y
hermosa que, en aquella noche apacible y llena de
encantos, derramaba su plata fluida sobre las
rumorosas aguas del río”.
A pesar de la inspiración poética, la noche no los
ayudaba. Solo con gran dificultad y numerosas
pruebas y errores consiguieron encontrar la altura de
equilibrio. Y no antes del amanecer sobre el delta del
Paraná, pudieron internarse en la provincia de Entre
Ríos. A gran altura pasaron sobre Gualeguay, El Tala y
Villaguay, volando casi siempre entre nubes para
evitar la acción retardatoria de los vientos en sentido
contrario que soplaban en las capas bajas. Cerca de
Concordia el sol se ocultó. El enfriamiento aumentó el
peso específico del gas y les hizo perder altura encima
de una zona de grandes montes. Mediante sucesivos
valvuleos y deslastres, los aeronautas lograron
maniobrar largas horas hasta ubicar una corriente
favorable que los alejara de las arboledas. Llevaban
más de un día suspendidos dentro de aquella cesta
cuando aterrizaron en Concordia (Entre Ríos).
Únicamente habían recorrido 450 kilómetros en línea
recta, pero permanecido en el aire 28 horas continuas.
Con creces habían superado el día de vuelo y
conquistado el nuevo récord argentino, hasta ese
momento, en poder del teniente primero Pedro Zanni43.
Récord de distancia
“Regresamos de Concordia el 28 de octubre, donde
habíamos embarcado el material. Ese mismo día,
obtuve la autorización del coronel Arenales Uriburu
para que, en compañía de Bradley, tentara el record de
distancia”. Con esos términos, que descubren las
ansias de gloria de los aeronautas, el teniente primero
Zuloaga arrancó la narración del vuelo entre Belgrano
y Sao Leopoldo en Brasil.
Para beneficiarse con las excelentes condiciones
atmosféricas y la persistencia de un viento pampero
perfectamente medido con globos sondas, los
preparativos del “Eduardo Newbery” corrieron en
contra del reloj. A las 4.30 del 29 de octubre,
despegaron del Parque Aerostático de Belgrano, en
dirección hacia el este. Con 200 metros de altura se
internaron en el Río de la Plata y soltaron el guide
rope44. Mediante el higrómetro verificaron un aumento
excesivo de la humedad, por lo que dejaron caer la
primera de las quince bolsas del lastre, cargadas con
35 kilogramos de arena cada una. Ascendieron a 800
metros y encontraron la corriente fresca que venía
43
44
“Récord de duración en globo”, Aero Club Argentino, Nº36 y 37,
noviembre de 1915, pág. 12.
Guide rope: cuerda que se dejaba colgar de un globo libre o
dirigible, de modo tal que la mitad aproximada de su longitud
se arrastrase sobre la tierra. Se la usaba como un recurso para
mantener automáticamente la altura de vuelo sin necesidad de
soltar lastre o liberar gas. La longitud de soga que se posaba
sobre la tierra, de por sí, disminuía el peso que debía levantar
el gas. Recuperado el 11 de enero de 2008 de
www.everithings2.com.
desde La Pampa. Una hora después, por el río San
Juan, entraron en tierra uruguaya.
El calor del sol del amanecer dilató el gas y los hizo
trepar hasta 2400 metros, altura en la que
encontraron la zona de equilibrio. A las 8,
sobrepasaron San Gregorio y a las 8.14, el río Negro.
Este último presentaba un aspecto imponente.
Bordeado por montes inmensos, el cauce oscuro del
torrente se perdía en el horizonte, no sin antes recibir
el tributo de numerosos arroyos que llegaban hasta él
serpenteando por los campos.
A las 9.20, encima de los bañados de Tacuarembú,
comenzaron a palpitar el éxito. A las 10 sobrevolaron
las cuchillas de Santa Ana y, posiblemente, a las 11
transpusieron la frontera uruguayo-brasileña. Cerca
del mediodía, al tiempo que el sol se acercaba al cenit,
el cuerpo del globo empezó a ofrecerles una confortable
sombrilla. Sobre todo, cuando fue llegando a la
vertical, la radiación solar equilibrada en la bóveda del
esférico neutralizó esa molesta rotación sobre el eje
longitudinal que ocasionaba el recalentamiento
asimétrico de los costados. Las moléculas del gas
encerrado tendían a ocupar las zonas de menor
densidad provocadas por el calor y generaban un
desplazamiento interno del fluido que inducía el lento
giro de la envoltura.
A partir de que entraron en el estado de Río Grande,
cambió el aspecto del paisaje. Bruscamente se volvió
montañoso, de un color rojizo recubierto por una
densa vegetación tropical, excepto “los lomos azulados
de las cuchillas”. Vieron el río Camaquam techado por
el verde lujurioso de las selvas. Después, las sierras de
Caçapova cuya constitución rocallosa contrastaba con
las de Batovay. A las 2 de la tarde pasaron lateral la
ciudad de Río Pardo. Entretanto, “el pampero seguía
arrastrando la rumorosa música de tanta foresta
virgen; rumores que se elevaban hacia el cielo y
aumentaban el cuadro de sugestión y magnificencia”
que percibían los viajeros del “Eduardo Newbery”.
De pronto, a lo lejos, desde los 2800 metros que
volaban, guiándose por “el hilo de plata del Jacuhy que
derramaba sus aguas en el Guahyba”, divisaron la
ciudad de Porto Alegre como una mancha blanquecina
difuminada por la “neblina azulada que cubría toda la
región”. Más adelante, la visión cobró vida y ganó
nitidez. Distinguieron las calles, el puerto, “las altas
chimeneas de las fábricas elevando sus penachos de
humo hacia el cenit”.
A las 15, Porto Alegre había quedado a espaldas de los
aeronautas. Adelante, a 80 kilómetros ya percibían el
océano y el viento pampero conservaba intactas sus
energías. “Quizás, a punto de fatigarse por su
fantástica carrera a través de tantas comarcas, parecía
anhelar un justo reposo en las aguas del Atlántico”. A
todo esto, veían que el “Eduardo Newbery” continuaba
intacto. De las quince, restaban once bolsas de lastre;
el gas no había sufrido perturbaciones y, seguramente,
con esa corriente de aire favorable podrían volar otros
1000 kilómetros, pero no sobre las olas de un mar
inacabable.
Resuelto el aterrizaje de común acuerdo, iniciaron las
maniobras del descenso. A las 15.25, a 500 metros de
altura, sobrevolaron Sao Leopoldo y entraron en un
“terreno lleno de ondulaciones coronadas por
compactos grupos de árboles”. Cuando alcanzaron los
60 metros soltaron el guide rope que empezó a
arrastrarse sobre la copa de la vegetación. De
improviso, en frente de ellos, en una picada abierta en
lo espeso del bosque, descubrieron una vía ferroviaria
que hasta ese momento no habían advertido y, lo más
terrible, un tren de pasajeros que a todo vapor se
aproximaba en sentido contrario. Vaciaron una bolsa
de lastre, luego otra, al final el globo “dio un salto
hacia arriba”, hasta los 150 donde encontró una nueva
zona de equilibrio.
Después sí, con los valvuleos y deslastres habituales;
el oportuno desgarre de la envoltura, y el lanzado del
ancla, pudieron aterrizar. El contacto fue violento a
causa del “ventarrón que azotó al esférico contra el
suelo y reventó el grueso cabo al que estaba sujeta el
ancla”. A consecuencia de la rotura de la soga “el globo
continuó arrastrándose por un claro del bosque. Pero
ya estaba herido de muerte, su vida se escapaba veloz
por el desgarramiento. Un último barquinazo deslizó la
canasta por una pendiente hasta que se atascó entre
dos árboles”. Eduardo Bradley terminó con varias
heridas cortantes en el cuero cabelludo. El teniente
primero Zuloaga lavó “la maltrecha cabeza de su
querido amigo con una botella de agua que
milagrosamente se había salvado de aquella
barahúnda indescriptible del final”.
Pasado el estupor, llegó el alivio y la hora de las
reflexiones y la de emprender el largo camino de
regreso a casa. Acondicionar el globo y trasladarlo a
Sao Leopoldo fue una tarea ardua. Habían aterrizado
en una colonia alemana. Los conocimientos de Zuloaga
del idioma, lo ayudaron a vencer la renuencia de los
colonos, a conseguir una carreta, primero; y que le
facilitaran el traslado a Porto Alegre, después. Las
autoridades de ese estado los acogieron como a héroes.
Así lo atestigua la frase del general Salvador Pinheiro
Machado, presidente estatal, que al referirse a la
herida de Bradley expresó: “E essa a única forma pela
qual o sangue argentino pode derramasse nesta terra
irmã”.
El viaje en tren a Montevideo, costeado gentilmente por
el cónsul uruguayo en Porto Alegre, Dr. Vicente M.
Carrió, fue una marcha triunfal. Sobre los andenes de
las estaciones, la gente se agolpaba a saludarlos. En la
capital uruguaya, las autoridades y el pueblo de la
Banda Oriental les reiteraron el afecto y la admiración
que había suscitado la conquista. Al arribar a Buenos
Aires, el 16 de noviembre, dieciocho días después de la
partida,
los
agasajos
y
reconocimientos
se
multiplicaron45. Motivos no faltaban. La travesía del 29
45
Ángel M. Zuloaga, “Récord sudamericano de distancia”, Aero
Club Argentino, Nº38, diciembre de 1915, págs. 7 a 11.
de octubre de 1915 hasta Sao Leopoldo les había
insumido 11.05 horas, a lo largo de 900 kilómetros de
recorrido. Y lo habían comenzado al día siguiente de
haber batido, con 28 horas, el récord de permanencia
en el aire. Una simple suma permite constatar que en
los siete días de una semana, casi uno y medio lo
vivieron en las alturas, luchando contra los elementos
naturales y desafiando las leyes de la física.
Transformado en periodista regular de la revista
mensual del Aero Club Argentino, el relato del vuelo
que preparó el teniente primero Zuloaga fue publicado
en el número correspondiente a diciembre de 1915.
Resumido y corregido, en 1954 integrará la trilogía
editada por el autor bajo el título "Tres episodios de la
Aviación Argentina".
Primer cruce en globo de la cordillera de los Andes
Los comienzos vacilantes de la carrera militar de Ángel
María habían quedado sepultados en el olvido. Igual
que el polluelo del cóndor que al extender sus alas
encuentra su razón de existir, en la Escuela Militar de
Aviación, especialmente en el vuelo aerostático, el
teniente primero Zuloaga brillaba con luz propia.
Segundo en el orden de mérito de su curso, el director
del instituto, coronel Arenales Uriburu, el 30 de
octubre de 1915, dejó asentado en la foja de
calificaciones que el ex-artillero tenía “mucho amor a
la aeronáutica, la que seguía con gran empeño, siendo
ya para ese entonces un buen piloto” 46 . El 31 de
diciembre de 1915, Zuloaga fue promovido a capitán47
y el 28 de febrero de 1916, cuando aún aguardaba un
destino interno en la Escuela, fue puesto en
disponibilidad por los mandos de la Artillería. Liberado
46
47
"Planilla de Calificación", El Palomar, 1915, Legajo personal.
Archivo DEHFAA.
"Decreto S/N", 17 de diciembre de 1915, Boletín Militar 1ª
Parte, Nº4333, Buenos aires, 1915.
de las obligaciones de su arma pudo abocarse de lleno
a la aviación 48.
A todo esto, al comenzar el año del centenario de la
independencia, el ambiente aeronáutico argentino se
notaba alterado por la inminencia de un encuentro de
repercusión internacional. Los países del continente se
habían convocado para celebrar, en Santiago de Chile,
la 1.ª Conferencia Aeronáutica Panamericana.
Programada para la primera quincena de marzo, en
representación del Estado argentino el ministro de
Guerra designó al teniente coronel Alejandro Obligado,
director de la EMA 49 , y al capitán Pedro Zanni. En
tanto que por el Aero Club Argentino asistirían el
nuevo presidente, el teniente de reserva Eduardo
Bradley, el ingeniero Alberto R. Macías e, invitado
especialmente, uno de los socios más destacados, el
capitán aviador Ángel M. Zuloaga.
Luego de solicitar el correspondiente permiso para
aceptar el honor que le confería la entidad aérea civil,
con la consabida fórmula de que Dios guardase a
dicha excelencia, Zuloaga presentó un singular pedido.
La nota, fechada el 29 de febrero de 1916 por ser año
bisiesto, encabezó el expediente identificado con la
Letra Z, Nº4940 que ordenado y foliado fue
incorporado con posterioridad en la foja de servicio del
brigadier Zuloaga50. En términos generales, la solicitud
expresaba:
Solicito de V.E. se sirva concederme autorización para
tentar la travesía de la cordillera de Los Andes en
aeróstato, por las altas cumbres, en compañía del señor
Eduardo Bradley.
La prueba, debidamente preparada en cuanto a los
elementos a emplear, ha sido prolijamente estudiada en lo
que se refiere a las condiciones meteorológicas y a los
regímenes de vientos en las cotas superiores a 7000
metros. Asimismo, me permito hacer presente a V.E. que
48
49
50
Boletín Militar 1ª Parte, Nº4381, Buenos Aires, 1916.
"Decreto S/Nº", 26 de febrero de 1916, Boletín Militar 1.ª Parte,
Nº4382, 1916.
"Expediente Letra Z Nº4940", 11 de marzo de 1916, Legajo
Personal. Archivo DEHFAA.
la ascensión tiene un fin científico, a cuyo efecto se
transportarán los instrumentos para las mediciones
pertinentes.
El suscripto, en compañía del señor Bradley, ha estudiado
la empresa durante un año y dispone de las observaciones
hechas por las oficinas meteorológicas de Santiago de
Chile y de Buenos Aires, más las efectuadas por mí,
durante algunos meses transcurridos en el paso de Las
Cuevas.
Para los récordes detentados en la República Argentina, la
realización de esta tentativa, será el más hermoso broche
y, al mismo tiempo, la ofrenda más galana que se deposite
en el altar de la Patria en el año del primer centenario de
la Jura de nuestra Independencia.
Los antecedentes citados desnudan las raíces y
ramificaciones de un proyecto elaborado con paciencia
y mucho análisis por los aeronautas. ¿Sueño de un
teniente artillero ejerciendo el control aduanero en el
paso de Las Cuevas?, o, ¿el sueño de miles de
argentinos y chilenos, largamente postergado desde el
trágico accidente de Jorge Newbery? La nobleza del
objetivo y, porque en su consecución ambos hombres
pondrían en juego su integridad física, elimina hasta la
ínfima sombra de mezquindad que, más de uno de sus
contemporáneos, le quisieron atribuir a una obra
semejante. Obra que, gracias a las dotes literarias de
Ángel María Zuloaga y a los documentos conservados
en su legajo, en la actualidad, se puede justipreciar en
la verdadera dimensión.
A propuesta del ministro de Guerra, general Ángel P.
Allaria, el 1 de marzo de 1916, el presidente Victorino
de la Plaza refrendó el decreto por el cual autorizaba el
traslado del capitán Zuloaga al país trasandino51. El 5
de marzo el Ministerio de Relaciones Exteriores de
Chile, ante la consulta formulada por la legación
argentina respondió que ese gobierno no tenía reparos
ni encontraba inconvenientes en que el capitán
51
Boletín Militar 1ª Parte, Nº4688, 1916.
Zuloaga intentase regresar a la Argentina sobrevolando
en globo la cordillera de Los Andes52.
El 5 de mayo, días después de terminar la primera
conferencia panamericana sobre aeronáutica, el
teniente coronel Leiva, agregado militar a la Legación
Argentina en Chile despachó un telegrama al ministro
de Guerra. En forma escueta informaba que sus
connacionales aeronautas esperaban recibir los
equipos para efectuar la travesía en la semana
siguiente53.
El 3 de junio, el capitán Zuloaga solicitó que se le
prorrogase diez días la licencia que le habían
concedido para efectuar la prueba. Simultáneamente el
Dr. Leguizamón Pondal, encargado de negocios
argentinos en Chile, remitía otro telegrama al ministro
argentino apoyando la solicitud del aviador. Afirmaba
que, personalmente, había seguido los preparativos de
“tan audaz, pero factible y gloriosa empresa. El día
anterior habían efectuado un ensayo que mereció el
aplauso unánime de la prensa chilena, y era inminente
el arribo del material para inflar el globo con
hidrógeno. Después de tantos sacrificios y espera y de
haber vencido tantos obstáculos, opinaba que se le
concediese la prórroga requerida54.
Pese a que el agregado militar, teniente coronel Leiva,
también justificó la extensión del permiso para
permanecer en Chile, desde Buenos Aires se debió de
remitir una orden en contrario, pues había expirado la
licencia concedida para ausentarse del país. Así se
infiere del análisis de una nueva carta que Leiva
despachó al ministro de Guerra argentino, el 2 de
junio. Con un evidente tono de disculpas, le
comunicaba a su superior que el telegrama con la
negativa lo había recibido a las 11.30 de la noche y
que, al día siguiente, a las 8 de la mañana, cuando fue
52
53
54
"Expediente Letra Z, Nº4940", 30 de marzo de 1916, Legajo
Personal, pág. 3. Archivo DEHFAA.
Legajo Personal, pág. 4. Archivo DEHFAA.
Ibídem, págs. 5 y 6.
a imponerlo de la decisión al capitán, lo había
encontrado ensayando un nuevo gas que le habían
fabricado especialmente para tentar el vuelo.
Finalizaba sugiriendo que se le otorgasen ocho días
más de licencia55.
El 12 de junio Bradley y Zuloaga aún no habían
efectuado el cruce de Los Andes. En las oficinas
porteñas del ministerio de Guerra, algún amanuense
estaría muy preocupado maliciando que había gato
encerrado en esas extensas vacaciones que se estaba
tomando ese aviadorcito en la capital chilena. ¡Récord
le voy a dar!, habrá dicho con seguridad. En ese
mismo día, después de numerosas reverencias y
comentarios intencionados, el desconocido amanuense
hizo firmar al ministro otro telegrama conminando al
agregado militar que, sí o sí, hiciera retornar al
capitán.
Tal vez, por la misma causa, ese mismo 12 de junio, el
teniente coronel Leiva tuvo que despachar otra
correspondencia a Buenos Aires, informando que
había notificado personalmente a Zuloaga que debía
embarcarse de regreso en la primera combinación
ferroviaria posible y viajar desde la estación Los Andes.
Lamentablemente, lo halló en cama, postrado a causa
de un agudo lumbago. De acuerdo con el certificado
médico que acompañó a la nota, el galeno trasandino
había prescripto diez días de reposo al aviador
argentino56.
El 17 de junio, antes de que venciesen el lapso de
descanso aconsejado, Leiva remitió otro cable al
ministro. Se declaraba sorprendido por las noticias
publicadas en Buenos Aires que comentaban las
ascensiones realizadas por Zuloaga, y porque las había
efectuado no obstante la lumbalgia, las prescripciones
médicas y las órdenes de viajar de vuelta por el
ferrocarril trasandino. Por otro lado, afirmaba que no
55
56
Ibídem, pág. 9.
Ibídem, pág. 11.
lo había encontrado y que suponía que estaba en San
Eugenio, a donde él había decidido viajar57.
No molestarás al león, menos si está enojado, dice un
viejo adagio. Para calmar las furias ministeriales, el 21
de junio el capitán Zuloaga envió un telegrama al
ministro Allaria excusándose por no haber podido
tomar el tren del día anterior debido a que había
aterrizado lejos de cualquier vía de comunicación que
permitiera llegar a la Estación Los Andes. Asimismo le
aseguraba que, “de todas maneras regresaría en la
primera combinación”58.
Tres días más tarde, el 24 de junio de 1916, el capitán
Ángel María Zuloaga y Eduardo Bradley entraban en la
historia grande de la aeronáutica mundial. Después de
alcanzar los 8000 metros en el esférico “Eduardo
Newbery’’, unían Santiago de Chile con Uspallata
(Mendoza). En esa misma fecha, el teniente coronel
Leiva remitía un insólito cable al ministro de Guerra
argentino. Posiblemente lo había preparado antes de la
partida, de común acuerdo con los aeronautas, en un
intento por aplacar las iras de los jefes de Buenos
Aires.
A las 15.30 horas de aquel 24 de junio, cuando
evidentemente el agregado militar desconocía el sitio
donde habían aterrizado los domadores del viento
zonda, Leiva escribió: “Hoy, a las 8,30 de la mañana el
capitán Zuloaga y el teniente de reserva Bradley se
elevaron, y a las 12, desde Mendoza recibí noticias de
que habían pasado encima de esa ciudad (SIC).
Permítame felicitar en V.E. al Ejército argentino por
tan precioso triunfo59”.
Las congratulaciones de Leiva, a pesar de ser
exageradas, no resultaron suficientes para el general
Allaria. No bien Zuloaga llegó a Buenos Aires, por más
loas y felicitaciones que se hubiesen alzado a su paso
desde todos los rincones del país, no tuvo más salida
57
58
59
Ibídem, págs. 14 y 15.
Ibídem, pág. 16.
Ibídem, pág. 22.
que aclarar por escrito su falta de acatamiento a la
orden de regresar. Así lo hizo y así quedó registrado en
su legajo. En un expediente, digno de incorporarse en
una antología de las zonceras castrenses, el capitán
justificó la tardanza.
Con un tono respetuoso, calculadamente medido,
informaba que se había excedido en tres días de la
prórroga de la licencia porque, el 18 de junio, resolvió
hacer una segunda tentativa de pasar los Andes por el
aire. Luego de ascender, una imprevista corriente del
sur, encontrada a los 4500 metros, los había
arrastrado hasta las cercanías del cerro Putaendo. Fue
tal su intensidad que, en solo veinte minutos, los
desplazó más de 180 kilómetros. Por esa causa,
aterrizaron alejados de cualquier centro poblado y les
resultó imposible acceder a un medio de transporte
que les permitiera llegar a Santiago y tomar el tren.
Recién el miércoles 21 pudieron remontar vuelo de
regreso a la capital transandina y, para viajar a
Buenos Aires, no tuvieron más remedio que aguardar
el próximo tren internacional del lunes 26. Pero como
los tripulantes, en vez de esperar la salida del
ferrocarril, tuvieron la feliz idea de efectuar la travesía
por aire el sábado 24, Zuloaga se presentó en El
Palomar el martes 27, justo en el día que le hubiera
correspondido llegar de acuerdo con el horario del
último tren60.
En definitiva, el capitán aviador no había contravenido
ninguna orden, sino conquistado para el país una
nueva marca en la carrera universal por los récordes
aeronáuticos, marca que instaló el nombre de la
Argentina en los titulares del mundo. Y antes de
continuar con la descripción de las etapas futuras de
mi biografiado y de la influencia que tendrá este éxito
en su carrera, vale la pena subirse a la barquilla del
“Eduardo Newbery” y acompañarlo en la travesía por
encima de los picos más elevados de la cordillera de los
60
Ibídem, pág. 29.
Andes. Nada mejor, que hacerlo de su mano de
aeronauta y escritor. En 1954, publicó su relato en la
trilogía titulada Tres episodios de la Aviación Argentina.
Según narró, para la expedición eligieron el material
con especial cuidado y estudiaron las estadísticas
meteorológicas de la zona andina con ayuda de los
mejores científicos y equipos disponibles en esa época.
Analizaron registros de la dirección e intensidad de los
vientos y de sus propiedades físicas en las diferentes
alturas a partir de 5000 metros. También, la radiación
solar, temperatura, humedad y otros fenómenos. Ellos
mismos, los tripulantes, se sometieron a esmerados
exámenes
psicofísicos
para
determinar
qué
posibilidades tendrían de resistir las condiciones
extremas de la alta atmósfera.
En los preparativos contaron con la eficaz cooperación
y guía de calificados hombres de ciencia. Del Instituto
Meteorológico Argentino, los doctores Jorge Wiggin y
H. Clayton; del Instituto Geográfico Militar, el profesor
Dr. Guillermo Schulz; y del especialista en medicina
aeronáutica, doctor Agesilao Milano. De acuerdo con
los estudios del doctor Gualterio Knoche, director del
Instituto Meteorológico de Chile, salvo factores
imprevisibles, si salían de Santiago podrían aprovechar
la circulación atmosférica permanente del cuadrante
Oeste sobre las altas cumbres.
Se previó emplear un globo esférico, con capacidad
para subir por lo menos a 9000 metros, inflado con
hidrógeno, cuya fuerza ascensional es prácticamente
de 1150 g por m 3. En principio, trasladaron dos globos
a Chile: uno para pruebas, de 1600 m3 de capacidad y
otro mayor, el “Eduardo Newbery”, de 2200 m3, para el
vuelo definitivo. Fue necesario llevar también los
elementos y la maquinaria para producir el hidrógeno
por medio del tratamiento del hierro con el ácido
sulfúrico.
Ese método, si bien resultaba más económico,
presentaba graves tropiezos con la pureza del fluido
generado. El gas obtenido debía pasar por una serie de
operaciones de depuración y secado antes de inflar el
globo. Por esa causa la planta que llevaron demandaba
un gasto en materia prima mayor que el previsto. De
un consumo normal de 5 kg de ácido sulfúrico y 3,50
de hierro para 1 m3 de hidrógeno, en la práctica subió
a 7 kg del primero y 4 del segundo. De todos modos,
pese al riesgo de fracaso, adoptaron ese procedimiento
por razones presupuestarias. El costo del hidrógeno
elaborado de importación lo hacía prohibitivo.
A la fábrica de gas la montaron en San Borjas, en las
cercanías de Santiago. Allí establecieron la base y
realizaron varias ascensiones experimentales. Los
resultados desfavorables iniciales provocados por la
deficiente calidad de fluido y por las malas condiciones
atmosféricas, dieron pasto a las críticas más severas,
en particular y por triste ironía, a las de sus
compatriotas. No obstante, en una de esas pruebas,
debido a la inteligente colaboración de Alberto Spiken,
el inglés administrador de la fábrica de gas, lograron
alcanzar los 5800 metros. Al llegar a esa altura, el
viento los empujó hacia el Este, de acuerdo con lo
anticipado por los estudios. Aterrizaron en los campos
de Maipo, como si los soldados de la libertad, que un
siglo antes habían combatido en esos parajes, les
hubieran señalado el lugar. En esta ascensión Zuloaga
piloteó el globo en compañía del señor Armando
Venegas, secretario del aeroclub de Chile, y de Carlos
Dose Obligado, deportista argentino. Eduardo Bradley
no participó, debido a otros compromisos.
Tras dos meses de ensayos, cuando el crédito ante la
opinión argentina se había erosionado y llegado al
límite de la difamación, encontraron la solución para
obtener el fluido, mezclando el hidrógeno con gas de
alumbrado generado en condiciones especiales. El
resultado fue obra del aliento y de la cooperación del
gobierno chileno y de su pueblo, representados por el
ministro de Guerra, Cornelio Saavedra, nieto del
ilustre patricio argentino; por Jorge Mate Gormaz, una
de las figura más descollantes del aeroclub de
Santiago; y por la prensa chilena que les dispensó un
apoyo constante e incondicional. También colaboraron
el embajador argentino, Dr. Carlos Gómez; el
encargado de negocios, Dr. Honorio Leguizamón
Condal, y, por supuesto, el agregado militar teniente
coronel Joaquín Leiva. Los delegados de nuestro país,
además de alentarlos, amortiguaron las críticas y
reproches cada día más mordaces que los aeronautas
recibían desde Buenos Aires.
A las 3 de la madrugada del 24 de junio, en la usina de
San Borja, don Hernani Mazzoleni, instructor y
preparador de aeróstatos del Aero Club Argentino,
comenzó a inflar con gas los 2200 m3 del aeróstato
"Eduardo Newbery". El administrador de la fábrica,
don Alberto Spiken, supervisaba la operación. Muy
cerca, desentumeciéndose del frío con enérgicos
paseos alrededor, los dos jóvenes argentinos
intercambiaban opiniones en voz baja. Compenetrados
de su destino, murmuraban, rehacían cálculos,
interrogaban a los técnicos, consultaban el reloj y
miraban hacia el naciente, hacia la patria, la Argentina
que imaginaban desperezándose detrás de la mole
inmensa de los Andes. Una barrera que en esa hora
previa al amanecer se erguía tenebrosa, infranqueable.
El capitán Ángel María Zuloaga y el subteniente de
reserva Eduardo Bradley vigilaban los preparativos y
se supone que, paseándose, una y otra vez evaluarían
los riesgos del obstáculo que los aguardaba. Las
conclusiones, quizás, los hacía dudar del éxito y
elevaban una plegaria silenciosa. Sí, tal vez dudasen y
orasen, pero no por temor ni por improvisación. Los
cálculos estaban hechos con rigor científico. Sólo
debían inflar el globo por la mitad: la baja de presión
atmosférica de los 6000 metros que preveían alcanzar
sin necesidad de desprenderse del lastre, aseguraba de
modo automático el inflado total. Para facilitar más
aún este fenómeno, cambiaron la barquilla por otra
más pequeña y dejaron el ancla en tierra. Además, el
ínfimo lastre que cargaron les permitiría llevar el
botiquín, los instrumentos meteorológicos, el tubo de
oxígeno y sus respectivos inhaladores. Así podrían
elevarse y mantener el aeróstato hasta la cota de
equilibrio estimada en los 7500 metros por espacio de
algunas horas y frenar el descenso una vez
traspuestos las cumbres más altas.
¿Quién dudaba de que hubieran calculado hasta el
mínimo detalle? Atrás quedaban dos años de estudios
y ensayos. Dos años que la historia recuerda como la
de hecatombe de los récordes. No hubo marca que no
dejó de ser batida por estos dos intrépidos pioneros: el
de altura, el 13 de abril de 1915, con 6920 metros; el
de duración, con 28 horas y 10 minutos, el 22 de
octubre de ese año; en fin, el de distancia, con 900
kilómetros, 7 días después.
Dificultades y vacilaciones que a las 8:30 de aquel 24
de junio yacían relegadas en el pasado. Los
preparativos habían finalizado y las crestas refulgían
con el sol que llegaba desde las pampas que los
aguardaba del otro lado de los Andes. Las cimas
nevadas se orlaban con luz del nuevo día y los
aeronautas en la barquilla estaban listos. Una mínima
comitiva de tres amigos los despedía.
¡Larguen!, ordenaron sin titubeos. ¡Larguen!, repitieron
los auxiliares. Larguen, larguen, y el balón a medio
inflar del “Eduardo Newbery” se elevó majestuoso. A
los quince minutos alcanzaron los 6000 metros y el
céfiro andino, al decir de Zuloaga, los impulsó
francamente hacia la montaña. Una hora exacta
después, equilibrados a 6500 metros, sobrevolaban
azorados las primeras cumbres enhiesta del macizo.
Sobre el cerro Plomo de 5430 metros, los instrumentos
les indicaban que se hallaban a 7 kilómetros de altura
y que soportaban una temperatura de 32 ºC bajo cero.
Ateridos, los viajeros debieron apelar a los inhaladores
de oxígeno.
¿Puede una mente globalizada del siglo XXI,
hiperinformada por la Internet, imaginar la frágil
barquilla del “Eduardo Newbery” meciéndose en esas
regiones silenciosas de la alta atmósfera, carente de
polvo, sin luz reflejada, pues la recibían directa y viva
desde un espacio azul oscuro y opaco? El espectáculo
exaltaría sus almas. En presencia del infinito, tendrían
la sensación de acercarse a Dios y, suspendidos entre
el cielo y las nieves eternas, la tierra negra y húmeda
con la vida y con la animación de los hombres les
parecería otro mundo. Y no precisamente por un
minuto o dos.
Sólo a las 11 de la mañana, dos horas y media
después de la partida, sobre el cerro Juncal los
aeronautas cruzaban la frontera y se adentraban en
los cielos de la patria que tanto amaban. Emocionados
advirtieron a sus pies el inmaculado manto de armiño
de la parte más alta de la cordillera y a los dos
gigantescos vigías —el Aconcagua y el Tupungato—
que los contemplaban impávidos. Sin embargo, no
todo había terminado. Faltaba aún un largo trecho
para abandonar esas trampas mortales que los
seducían con la belleza imponente de sus nieves
eternas, blanquísimas. Y era cuestión de vida o muerte
mantener el nivel de vuelo, escapar indemnes de la
fascinación mortal que ejercía sobre ellos ese
maremágnum de montañas y glaciares.
Al lastre disponible lo agotaron por completo. El
revólver y las municiones y los víveres y los equipos y
los instrumentos, transformados en lastre, también
terminaron en el vacío. Solo les quedó el barógrafo
registrador de altura y temperatura, que había sido
sellado y colocado por las autoridades chilenas en el
aro del globo. En la barquilla no quedó nada, salvo el
tubo de oxígeno. Todo se arrojó para eludir al viento
contralisio que, de pronto, los encontraba y los
aplastaba con la furia de un vendaval.
Luchaban los aeronautas. Desde las alturas buscaban
afanosamente una señal entre los valles cubiertos de
bruma. De repente, vieron el reflejo de un riel del
ferrocarril trasandino herido por un rayo de sol;
después, la cinta oscura de la ruta y, al rato, la
garganta del desfiladero que se abría sobre el valle
acogedor de Uspallata. Al fin llegamos, habrán dicho.
Los aeronautas comenzaron el descenso, sin lugar a
dudas, felicitándose por la conquista. A los 4000
metros, mientras planificaban un aterrizaje rutinario,
una corriente traicionera los arrastró contra el Monte
Minero, en las faldas sureste del valle. Los empujaba y
caían. ¿Naufragarían en el puerto de arribo?
A punto de estrellarse, a 10 metros de la ladera, con
un tirón enérgico de la cuerda de la misericordia, como
se la llamaba, Eduardo Bradley desgarró la envoltura
y, allí, al borde de un despeñadero de 500 metros de
profundidad, tocaron suelo argentino de un modo
carente de elegancia, pero sí repleto de significado
histórico y de coraje.
De manera similar a lo ocurrido después del raid a Sao
Leopoldo, con el triunfo y los titulares de la prensa
internacional terminaron los llamados de atención y
las negativas a las licencias extraordinarias. El 4 de
julio de 1916, la Dirección General de Ingenieros del
Ejército le propuso al Ministerio de Guerra que, en
vista del éxito conquistado, a ambos pilotos se les
concediera el diploma de Aviador Militar para el que
aún les faltaba reunir ciertos requisitos61.
Un día después, el presidente Victorino de la Plaza,
refrendado por el ministro general Ángel P. Allaria,
promulgó un decreto haciendo lugar al pedido. En
reconocimiento de la pericia, arrojo y tenacidad
evidenciada para superar las dificultades que les
permitió atravesar en globo, por primera vez, la
cordillera de los Andes, al capitán Zuloaga y al teniente
de reserva Bradley se les acordó el título con derecho
al uso de un emblema especial en oro en lugar del
reglamentario. El brevet, llevaría inscripta en relieve
una leyenda alusiva al acto y la fecha “24 de junio de
1916”62.
61
62
“Nota Dirección General de Ingenieros, Letra D Nº2109/254”, 4
de julio de 1916, Legajo Personal. Archivo DEHFAA.
Boletín Militar 1ª Parte, Nº4490, 1916.
A mediados de julio, ambos aeronautas regresaron al
país trasandino con diez días más de licencia especial,
concedida en forma muy expeditiva por el mismo
presidente de la Nación. Invitados por el Club de la
Unión de Santiago de Chile, la entidad social más
prestigiosa de aquel país, Zuloaga y Bradley viajaron
en el Ferrocarril del Pacífico. Del otro lado de la
cordillera, en la estación Los Andes, les aguardaba una
entusiasta delegación de socios del club. A bordo de un
tren, fletado expresamente por el Ministerio de Guerra
chileno, llegaron a Santiago. El pueblo agolpado en las
calles les brindó una acogida de héroes. Esa noche,
desde los balcones del Club Militar, presenciaron una
fiesta popular organizada en su homenaje. No faltaron
poesías alusivas, números folclóricos ni fuegos de
artificios.
A día siguiente, asistieron a una velada de gala
celebrada en el Teatro Municipal. El momento más
emotivo y que concitó el aplauso espontáneo de los
asistentes fue la imposición de la Orden al Mérito de
Chile. Los ministros de Guerra y de Relaciones
Exteriores, en forma simultánea, colocaron en los
pechos de Zuloaga y Bradley la correspondiente
condecoración. Acto seguido, y a modo de cierre,
Eduardo Bradley leyó una amena e ilustrativa
conferencia sobre los detalles de la travesía.
Después de ser recibidos por el presidente de la
República en la Casa de la Moneda, y almorzar el
viernes con ministros del gabinete del Ejecutivo, el
domingo concurrieron al hipódromo local a presenciar
una carrera organizada en su honor por el Club
Hípico. La numerosa concurrencia prorrumpió en
aplausos y vítores a la Argentina cuando se anunció la
presencia de los aeronautas.
De todos modos el agasajo más representativo tuvo
como escenario los salones del Club de la Unión. Más
de cien comensales, encabezados por el general
Boonen Rivera, ministro de Guerra, acogieron y
brindaron por los argentinos. Luego de los conceptos
meritorios vertidos por el ministro, en nombre de los
dos aeronautas, el capitán Zuloaga se dirigió a los
presentes y les solicitó que, en representación del
pueblo chileno, recibieran su eterno agradecimiento
por los apoyos y homenajes que les habían brindado.
Ese acto tan lleno de simbolismos y connotaciones fue
más valioso que cualquier acción diplomática para
acercar a dos países hermanos. Detrás de su
realización no se alzaba una política de estado ni
protocolos de entendimiento firmados por presidentes
o cancilleres. Por el contrario, sólo la iniciativa y el
trabajo tesonero de un equipo de dos aviadores, más el
sostén y contención desinteresada de la gente de bien
de ambas faldas de la cordillera, fueron los exclusivos
responsables de que se alcanzara una meta
largamente buscada y compartida por Chile y por la
Argentina63.
63
“Nota del Dr. José Luis Muratore”, 5 de agosto de 1916, Legajo
Personal. Archivo DEHFAA.
CAPÍTULO 3
Observador militar en Francia
Los fríos de agosto habrán afectado la salud del
capitán Zuloaga o no, simplemente, sufrió una recaída
en aquel severo lumbago que lo había postrado en
Santiago de Chile en mayo pasado. Desconozco el
origen del mal, no así que los primeros veinte días de
septiembre los pasó enfermo, contando las horas que
le faltaban para restablecerse y abordar el buque que
lo llevaría al Viejo Mundo. Por los méritos reunidos, en
julio, el ministro de Guerra general Allaria lo había
propuesto para cubrir el cargo de observador militar de
la Legación Argentina en Francia. El presidente de la
Nación Dr. Victorino de la Plaza firmaría el decreto con
el nombramiento, recién el 28 de septiembre, después
de la partida64.
El 12 de octubre de 1916, el Dr. Hipólito Yrigoyen era
entrado en andas en el Congreso de la Nación y
pronunciaba el discurso inaugural de su mandato. En
Europa, la ofensiva aliada a lo largo del río Somme se
lentificaba y los campos de batalla se convertían en
una gigantesca tumba de lodo. Mientras ocurrían
sucesos tan disímiles en los extremos de su ruta, el
laureado capitán aviador militar argentino, de treinta y
un años, llegaba a París y solicitaba su acreditación
ante el Ejército francés. Trámite que no le resultó lo
accesible que esperaba.
Más de una resistencia debió vencer el capitán Zuloaga
para que, en su condición de observador, le
franqueasen la entrada a las guarniciones y unidades
francesas. A diferencia de otros países sudamericanos,
Brasil por ejemplo, el gobierno del Dr. Yrigoyen había
ratificado la prescindencia frente al conflicto armado,
declarada por su antecesor el presidente Victorino de
la Plaza. Y como representante de un país neutral, con
64
Boletín Militar 1ª Parte, Nº4555, 1916.
desconfianza cuando no sospechado de sentir cierta
simpatía por los alemanes, el recién llegado sería
tratado por los militares franceses. Sólo en junio de
1917, a los ocho meses de desembarcar en Europa,
tuvo ocasión de visitar de una forma casi turística el
frente occidental del Teatro de Operaciones. Los
magros resultados de la recorrida lo decepcionaron. Él
mismo calificó su trabajo de “escasa importancia
informativa65”.
Sin embargo, era hombre de recursos y cabeza dura
como buen vasco. El don de gente y el fluido manejo
del idioma le fueron abriendo puertas. Poco a poco, en
los actos de las embajadas o, tal vez, aprovechando la
mediación de sus compatriotas enrolados en las filas
francesas, entabló sólidos vínculos con los oficiales de
la Armé de Terre. Como prueba de este acercamiento,
en agosto de 1917, sin que hubiese cambiado la
neutralidad argentina, despachó una nota al ministro
de Guerra en la que requería permiso para servir como
adscripto en el Arma de Aviación del Ejército de
Francia, hasta el fin de las hostilidades66.
Buena sorpresa causaría el pedido en Buenos Aires.
Sorpresa y extrañeza, cuando no una murmuración
malintencionada porque, autorizar, lo autorizaron
nada más que un par de meses. La respuesta lo
desconcertó: para seguir un extenso programa de
adiestramiento en el Ejército del país beligerante que
lideraba los adelantos técnicos en la aplicación bélica
de la aeronáutica, se le concedía licencia sólo hasta el
31 de diciembre de 1917 67 . ¿Una vez más se
interpondría en el camino de Zuloaga el amanuense
que, con insistencia, había presionado para hacerlo
65
66
67
“Planilla de trabajos de los agregados militares”, 3 de octubre
de 1917, Legajo Personal. Archivo DEHFAA.
“Nota Ministerio de Guerra, Letra Z, Nº7635", pág. 1, 23 de
octubre de 1917, Legajo Personal. Archivo DEHFAA.
“Nota de la Dirección General de Personal del Ministerio de
Guerra", 2 de noviembre de 1917, Legajo Personal. Archivo
DEHFAA.
regresar de Santiago de Chile en junio del año
anterior?
Las réplicas no se hicieron esperar. “Que el referido
oficial, por sus relaciones con el Ejército de este país,
se encuentra en condiciones excepcionalmente
ventajosas para llenar la misión que se le ha confiado
(reunir información sobre las nuevas técnicas de la
aviación)”; por otra parte consideraba “que no se le
limite el tiempo de la comisión…”, opinó el mayor
Abraham Quiroga, nuevo agregado militar a la
Legación Argentina, en la elevación del expediente. A
continuación del agregado, el embajador argentino, Dr.
Marcelo T. de Alvear manifestó su plena conformidad y
añadió que “sería una lástima, en estos momentos de
verdadera enseñanza profesional, hacer volver al país a
un oficial que se encuentra ya en ésta, en óptimas
condiciones para trabajar en provecho de nuestra
institución armada”68.
La contundencia de los argumentos convenció al
ministro de Guerra. Por Boletín Militar Nº4886 autorizó
al capitán Zuloaga a permanecer en Francia sin fijarle
término a la misión encomendada. No fue en vano.
Antes de que expirase 1917, el Observador despachó
desde París un enjundioso memorando con el relato de
su visita a la Escuela de Tiro Aéreo de Cazaux y a la
Alta Escuela (de caza) de Pau, ambas en el centro este
de Francia69.
Redactado con un registro austero, profesional,
describía los ingeniosos aparatos que utilizaba el
Ejército de ese país para enseñar a corregir con las
miras de los aviones las velocidades angulares. Con
minuciosidad describía los simuladores que utilizaban
para reproducir los movimientos relativos de dos
aeronaves que combatían entre sí. Asimismo, detallaba
las severas ejercitaciones a que debían someterse los
68
69
“Nota Ministerio de Guerra, Letra Z Nº7635", pág. 5, 3 de
diciembre de 1917, Legajo Personal. Archivo DEHFAA.
Memoria Anual de la Escuela Militar de Aviación 1918, pág.
276. Archivo DEHFAA.
pilotos de caza antes de ser aceptados en las
escuadrillas de los distintos frentes.
Entre otros conceptos, aún vigentes en el tercer
milenio, expresaba que el combate aire-aire era una
necesidad operacional. Había que combatir en el
espacio aéreo, con la misma prioridad con que se hacía
en el mar o en la tierra, por la sencilla y suprema
razón de que el comando necesitaba ver por sus
propios ojos e impedir ser visto por los del enemigo.
Aseguraba que el tiro desde los aviones en vuelo había
salido del campo del azar para entrar directamente en
lo previsible. Los estudios balísticos habían despejado
las incógnitas de las complejas ecuaciones que
planteaban los desplazamientos simultáneos en tres
dimensiones de las plataformas de tiro y de los
blancos. “Hoy, pues, el tiro aéreo tiene tanta seguridad
y eficacia como el del arma de infantería”. Por su
importancia doctrinaria, el informe fue anexado a la
Memoria Anual de 1918 de la Escuela Militar de
Aviación.
En ese mismo año, sobre la base del trabajo que le
había publicado la Revista Militar de Buenos Aires, en
1915, el capitán Zuloaga escribió Contribución al
estudio de la organización y del reglamento táctico de la
Aeronáutica del Ejército. El ensayo proponía la
organización en flotillas que debería adoptar el Ejército
Argentino. En el primer párrafo, declaraba que su
proyecto no tomaba como referencia a ningún modelo
europeo. A continuación, el autor insertó una idea a la
que, a todas luces, adhería de conciencia; un concepto
que se convertiría en un axioma en las decisiones que
tomaría en su vida privada, profesional y pública. Con
firmeza, enfatizaba que su propuesta no se inspiraba
en modelos europeos, pues era un convencido de que
los militares argentinos podían orientarse solos, sin la
“intervención de factores trasplantados”.
A grandes rasgos, Zuloaga imaginaba a la aviación
militar constituida por un Parque Central de Volación
y Aerostación idealmente ubicado en Córdoba, aunque,
en un primer momento, lo más práctico sería instalarlo
en Buenos Aires. Además, sugería que se creasen
flotillas aéreas de exploración y reglaje de la artillería
de campaña y que se las asignara a cada Región
Militar. Es decir, una en El Palomar, la segunda en La
Plata, la tercera en Concordia, la cuarta en Mendoza y
la quinta en Tucumán. De acuerdo con su experiencia,
proponía que cada flotilla estuviese compuesta por
doce biplanos.
Aparte de estos elementos orgánicos de las Regiones, el
alto comando del Ejército dispondría de escuadrillas de
caza equipadas con los aviones más ágiles y veloces,
piloteados por los aviadores más hábiles, y de
escuadrillas de carácter ofensivo que serían empleadas
en las destrucciones necesarias para el desarrollo
ulterior de la guerra. En especial, para desarticular el
sistema ferroviario enemigo.
Estas definiciones, si bien no incursionaban en el
campo estratégico, referido a la superioridad del arma
aérea para ganar las guerras, propiciado por el general
italiano Giulio Dohuet, perfilaban las aplicaciones
básicas de la aviación surgidas después de la I Guerra
Mundial: exploración, superioridad aérea y bombardeo.
Estos textos se publicaron en dos ediciones. La
primera en París por la casa Delgado y Gabrieli (1919)
y la segunda en Buenos Aires, en los Talleres Gráficos
de la Penitenciaría Nacional (1920).
Mientras
tanto, por
más
que
pesaran
las
contribuciones al pensamiento militar que el capitán
Zuloaga remitía desde Francia y que aún tenía vigencia
la ausencia de límites a la comisión acordada por la
Resolución de comienzos de 1918, la Dirección General
de Personal del Ejército no cesaba de insistir en que
regresara. No por otra razón el embajador Alvear, el 10
de febrero de 1919, despachó un nuevo telegrama al
ministro de Guerra reafirmando el pedido de que el
Observador permaneciera en Europa. Era insensato
“desaprovechar
las
facilidades
extraordinarias
concedidas, en la preparación indispensable de
nuestra aviación” 70 . En definitiva, y quizás a
regañadientes, el ministerio de Guerra prorrogó la
comisión.
Esta reedición del tira y afloje entre un oficial
subalterno y sus mandos por su permanencia en el
exterior, invita a meditar y a sacar algunas
conclusiones. La primera no involucra a Zuloaga, sino
al embajador Dr. Marcelo T. de Alvear, futuro
presidente de la Nación, factor decisivo de la
prolongación del tiempo de estudio en Francia. El tono
mesurado, pero convencido de sus notas y telegramas,
demuestra que el diplomático, que regiría los destinos
de la Patria en la década siguiente, había comprendido
la influencia de la aviación en las guerras del futuro.
Incluso, reclamaba que comisionasen a más
observadores. Así lo habían realizado casi todos los
países que no desperdiciaban la oportunidad y habían
enviado un “cierto número de oficiales en misión de
estudio”71.
La segunda reflexión que me sugiere el entredicho es,
antes que nada, un interrogante, una duda lisa y llana
acerca del poder, en el sentido de tener expedita la
facultad de hacer algo, que en 1917 podría disponer
un simple (o no tanto) capitán de treinta y cuatro años
del Ejército argentino. Ángel María Zuloaga, aún no
había alcanzado la jerarquía de oficial jefe y,
aparentemente, ministros y embajadores apoyaban sus
objetivos y, si no lo hacían, él se daba maña para
conseguir sus propósitos. No puedo menos que
asombrarme y preguntar, ¿de dónde provenía
semejante
potestad,
esa
capacidad
de
autodeterminación casi ilimitada? Ubicado en apenas
el primer tercio de la escala jerárquica de los oficiales
del Ejército, ¿no temería el desquite de los dos tercios
que tenía encima? O es que había descubierto la
70
71
“Nota Ministerio de Guerra, Letra S, Nº337", pág. 4, 14 de
febrero de 1919, Legajo Personal. DEHFAA.
“Nota Ministerio de Guerra, Letra Z, Nº7635/917", pág. 5, 6 de
febrero de 1918, Legajo Personal. DEHFAA.
fuerza de ese antiguo proverbio chino que aconseja:
por más que tu luz enceguezca a los mezquinos, no te
canses de brillar.
En apariencias, así lo hizo Ángel María Zuloaga.
Contra viento y marea, en enero de 1919 logró que lo
incorporasen en la escuadrilla del Cuerpo de Ejército
Nº10 de Francia donde estudió y practicó los servicios
de fotografía aérea. Después, y de acuerdo con lo
informado por el agregado militar mayor Quiroga por
telegrama, ejerció una pasantía en una Escuadrilla del
35.º Cuerpo de Ejército que finalizó el 15 de abril 72 .
Noticias no confirmadas, que recibió su hija Raquel
Esther, aseguraban que, incluso, llegó a volar en la
zona de combate. De mayo a julio visitó las bases de la
Real Fuerza Aérea británica según el programa
propuesto por el Ministerio del aire de ese país y
coordinado por el teniente coronel Luis García,
agregado militar argentino en Gran Bretaña. En
Inglaterra tuvo ocasión de volar diferentes aparatos
producidos en ese país.
En esta ocasión, tal vez, tuvo lugar ese vuelo que, de
acuerdo con el archivo memorioso de su hija le deparó
la condecoración polaca, el galardón que él más
quería: la Cruz Polonia Restituta. Según le habría
contado su padre, le otorgaron esa medalla porque, en
un avión francés, había trasladado al gobierno polaco
en el exilio hasta Londres. Solo que debió figurar con
un seudónimo73.
El 28 de junio de 1919 se firmó el Tratado de Paz de
Versalles que puso fin a la Primera Guerra Mundial.
En agosto de ese año, Zuloaga se inscribió en la
Escuela de Perfeccionamiento y Transformación de
Aviación Militar en Avord. El centro funcionaba en la
base que un día sería la más importante del Comando
72
73
“Nota Ministerio de Guerra, Letra S, Nº337", pág. 2, 11 de
febrero de 1919, Legajo Personal. DEHFAA.
M. B.: iniciales de la cronista que publicó una entrevista en Los
Vascos, Euskaldunak, Año II N°4, septiembre de 1996,
recuperado el 6 de junio de 2009 de www.juandegaray.org.ar.
Aéreo Estratégico del Ejército del Aire, en la periferia
de la ciudad de Bourges. Allí, el 6 de septiembre de
1919, después de aprobar la totalidad de las
exigencias reglamentarias, obtuvo el Brevet de Aviador
Militar Francés Nº18.19674.
Entre tanto, en agosto de 1919 el mayor Abraham
Quiroga, agregado militar en París, que no se cansaba
de bregar por la continuidad de su adjunto, había
recibido del ministerio de Guerra argentino la orden
perentoria de hacer volver a Zuloaga. Por ese motivo le
reservó pasajes en el vapor “Pride” de la Nelson Line
británica que partiría el 6 de noviembre de 1919. Pero
como entre esa fecha y el 6 de septiembre, en que se
graduó de aviador militar francés, aún restaban una
buena cantidad de días libres, arregló un ajustado
programa de visitas a las bases de la aviación italiana.
A través del Atlántico
El armisticio y la titulación obtenida en Avord le
abrieron puertas insospechadas al capitán Ángel María
Zuloaga. Mientras visitaba las instalaciones de la Regia
Aeronautica Italiana entabló una franca amistad con
los tenientes de fragata argentinos Marcos A. Zar y
Ceferino Pouchan. En esos momentos, los aviadores
navales finalizaban su adiestramiento en la Escuela de
Caza de la Armada Italiana en Orbetello.
Los marinos se aprestaban a regresar a Buenos Aires,
al igual que el capitán Zuloaga que estaba a punto de
embarcarse en el vapor “Pride”. La coincidencia y las
urgentes recriminaciones que le llegaban desde la
Dirección General de Personal, ¿habrán llevado a que
Ángel María les propusiera a sus camaradas navales
volver juntos en un avión? O no, tal vez fue una idea
de Zar o la sugerencia de algún fabricante de
aeroplanos. No existen antecedentes acerca del
promotor de la iniciativa de cruzar el Atlántico Sur en
74
"Nota Ministerio de Guerra, Letra Z, Nº 7635/917", pág. 7, 12
de diciembre de 1919, Legajo Personal. DEHFAA.
vuelo. En cambio, sí se conoce que la noticia del
proyecto del raid, de inmediato, se difundió por Italia.
Por
ese
motivo,
Zuloaga
recibió
numerosos
ofrecimientos de las empresas constructoras.
La casa Ansaldo puso a disposición un hidroavión
bimotor SVA y anunció su propósito de correr con los
gastos,
que
incluían
el
despliegue
de
las
correspondientes estaciones de reaprovisionamiento en
tierra y en el mar. Zuloaga se encargaría del pilotaje,
en tanto que Marcos Zar actuaría como oficial de ruta.
El plan de vuelo preveía despegar del puerto de Palos
de la Frontera (España), Cabo Verde (África),
Pernambuco (Brasil) y Buenos Aires75.
Por su condición de oficial de mayor rango, al regresar
a París, Zuloaga se ocupó de gestionar el permiso para
cruzar el Atlántico en vuelo, de España a Buenos
Aires. Ese bastión de solidez que era su jefe, el mayor
Quiroga, examinó detenidamente el proyecto y lo
aprobó. Con seguridad, Ángel María le contagió su
ilusión de que las alas militares y navales argentinas
entrasen en la historia de las grandes conquistas de la
humanidad. Como prueba de su entusiasmo, Quiroga
elevó al ministerio de Guerra la propuesta de la casa
Ansaldo. A partir de ese momento, el agregado militar
a la Legación Argentina en Francia se constituiría en
un firme defensor de la actuación del aviador76.
Resulta obvio aclarar que la lentitud de las
comunicaciones de aquel entonces y la lógica sorpresa
que causaría una solicitud tan repentina como
inesperada impidieron que el capitán Ángel María
Zuloaga tuviera la respuesta antes de abordar el vapor
“Pride” de la Nelson Line, el 6 de noviembre de 1919.
En su equipaje cargaba bibliografía de incalculable
valor, apuntes con su experiencia en los frentes de
batalla y un voluminoso pliego con el proyecto del
75
76
“Viaje aéreo entre España y la Argentina”, La Razón, 19 de
diciembre de 1919.
“Nota Ministerio de Guerra, Letra Z Nº7635/917", pág. 9, 22 de
abril de 1920, Legajo Personal. Archivo DEHFAA.
vuelo sobre el Atlántico Sur. Es probable que, acodado
en la borda del navío, contemplase el oleaje ilusionado
con que nadie se opondría a su sueño de concretar
una hazaña que no le costaría un centavo al país y que
le reportaría grandes beneficios.
Para encontrar una explicación al recibimiento que le
dispensaron en Buenos Aires, conviene recapacitar y
pensar en que él llevaba más de tres años en Francia.
Tres años de ser el único y privilegiado aviador del
Ejército que había observado y participado en la
primera guerra del mundo donde se había combatido
con aeroplanos. En su pecho, además del emblema en
oro del brevet argentino, ostentaba el de Aviador
Militar Francés y la Cruz de Caballero de la Legión de
Honor. Por si faltase algún detalle para suscitar más
celos, al llegar, como no tenía donde alojarse, luego de
desembarcar se hospedó en la suite de un importante
hotel de la Capital (posiblemente el Plaza). De París al
Plaza Hotel. ¿Qué impresión les habrá causado a sus
camaradas que habían visto la guerra en cine mudo y,
en el ínterin, volado en máquinas atadas con alambre?
No te canses de brillar, dice el refrán chino. Con el
aplomo que lo caracterizaba, Ángel María no se
intimidaría ante las miradas de través ni con las
preguntas cargadas de sentimientos inconfesados que
recibiría al presentar su idea en el Servicio de
Aeronáutica.
No se han conservado datos suficientes para
reconstruir lo sucedido en el tiempo inmediatamente
posterior al retorno. Por los recuerdos de Raquel
Esther, hija del brigadier general y, por las actuaciones
sumariales que se le instruirían al año siguiente, en
mayo de 1920 se sabe que, no bien llegó, emprendió
una intensa campaña para encontrar apoyo y
autorización para efectuar el vuelo trasatlántico.
Presentó el proyecto al coronel Enrique Mosconi,
Director del Servicio de Aviación; y al Dr. Julio Moreno,
ministro de Guerra. Éste le habría expresado su
admiración por las vivencias y conocimientos
adquiridos en la guerra europea y, tratándolo de héroe,
consintió con el vuelo pero siempre y cuando el
presidente no se opusiera.
El encuentro con el Dr. Hipólito Yrigoyen tuvo lugar en
el patio de las palmeras de la Casa Rosada, antes de
las fiestas navideñas de 1919. Según el relato que el
brigadier general repitió varias ocasiones ante sus
familiares, mientras se paseaban bajo la sombra de los
árboles, él había argumentado largamente y del modo
más persuasivo posible. Con precisión, refirió los
pormenores de la navegación, le garantizó al primer
mandatario que no correría ningún riesgo y, a modo de
remate, se explayó subrayando el prestigio que ganaría
la Argentina. Cuentan que Yrigoyen detuvo la
caminata y, palmeándole la espalda, con su tono
campechano replicó: “Pero Zuloaga, yo no le puedo dar
permiso, si Dios hubiera querido que los hombres
volasen les hubiera puesto alas”, y dio media vuelta y
se alejó. Y aunque parezca una paradoja, en octubre
de 1929, durante su segundo mandato, el Dr. Yrigoyen
volvió a frustrar un intento similar: la travesía que
debían realizar el teniente primero Claudio A. Mejía, el
aviador civil Diego A. Arzeno, el aviador naval alférez
Masson Lugones y el mecánico M. Núñez Roldán con el
trimotor Fokker F-VIIB 3M “12 de Octubre”,
especialmente adquirido con ese fin en los Estados
Unidos.
De todos modos es preciso puntualizar que, en la
primera ocasión, es decir con Zuloaga, el Dr. Yrigoyen
no se guió únicamente por sus percepciones
metafísicas. De acuerdo con los trascendidos
publicados con posterioridad, antes del rechazo, el
presidente se habría hecho asesorar por una comisión
constituida al efecto por el ministerio de Guerra. Los
especialistas consultados, entre los que se contaron
varios aviadores militares, objetaron el plan de la casa
Ansaldo por inseguro y demasiado oneroso para el
país. Frente a la negativa, el 3 de marzo de 1920, el
capitán Zuloaga se presentó en la Dirección de
Ingenieros77, del que dependía el Servicio Aeronáutico
del Ejército. Supongo que le dieron a entender que se
habían agotado las burbujas de su vida diplomática y
que, como cualquier mortal, debía asistir al curso
especial de capitanes en la Escuela Superior de
Guerra.
De ese modo, y aunque todavía esperanzado con que
se reviera la negativa, el jueves 18 de marzo comenzó
su actividad de alumno. Durante siete meses, fue un
estudiante aplicado. Al menos, así lo reflejó el informe
satisfactorio que reportó el subdirector del instituto,
teniente coronel José M. Mayorga al terminar las
clases el 8 de octubre de 1920 78 . El único dato
adicional que se podría añadir sobre el pasaje de
Zuloaga por los claustros de la teoría del arte bélico es
que su permanencia no pasó desapercibida para la
prensa y menos aún para los superiores.
En efecto, si el proyecto de cruzar en vuelo el océano
había encontrado eco público, la rotunda negativa de
las autoridades levantó más olas todavía. Con los oros
y brillantes que había aquilatado en su carrera, el
capitán Zuloaga era ya una figura popular y su
persona,
objeto
frecuente
de
la
requisitoria
periodística. Es de imaginar que esa atención especial
que se le dedicaba a un alumno de la Escuela de
Guerra suscitaría más de un comentario. Entre sus
superiores, más que comentarios, despertaría el
indignado afán de poner en su lugar, blanco sobre
negro, a ese capitán afrancesado que se alojaba en una
suite de lujo en un hotel céntrico de la Capital.
El 20 de mayo de 1920 la revista Atlántida publicó el
reportaje que le hizo el periodista Julio de la Paz. Por
más que una lectura liviana de la nota permita
comprobar la frondosa imaginación que aplicó el
columnista, por eso de que cuando el río suena agua
trae, el director del Servicio Aeronáutico del Ejército,
77
78
"Nota Letra Z, Nº4929", Legajo Personal. Archivo DEHFAA.
"Carpeta correspondiente al grado de capitán", pág. 49, 8 de
octubre de 1920, Legajo Personal. Archivo DEHFAA.
coronel Enrique Mosconi consideró agraviantes los
conceptos que, supuestamente, habría manifestado el
entrevistado y lo sancionó. Le bajó la caña, como ya se
decía en aquel entonces, porque le atribuía “falta de
respeto a la Comisión Aeronáutica por V.E.
designada…”, aseveraba en un párrafo de la elevación
de la planilla de castigo79.
Zuloaga, que se sentiría más allá del bien y del mal,
nunca había sido lento ni perezoso para reaccionar.
Sintiéndose injuriado, interpuso un recurso bien
fundamentado. La apelación dio lugar a un sumario.
La investigación demostró fehacientemente que él
nunca había leído ni aprobado el texto que, a través de
la revista Atlántida, llegó a mano de los lectores. La
resolución de ministro lo eximió del castigo, no así, de
que, a partir de ese momento, quedase horquillado por
la mira del prestigioso director del Servicio, coronel
Enrique Mosconi.
Para comprender la falta de aquiescencia del superior
al subalterno, basta repasar el tono y color de la nota.
El pintoresquismo ayuda a formarse una idea de la
época y de la personalidad de los protagonistas.
Además contribuye a demostrar la seriedad y
consistencia de la propuesta de la casa Ansaldo,
llegada en el portapliegos de Zuloaga para cruzar el
Atlántico Sur en vuelo. A continuación se transcriben
las partes más ilustrativa del reportaje que escandalizó
al Ejército de esa época.
«Aunque vive en un hotel de lujo, aunque es confortable y
muelle su morada, aunque las comodidades lo inviten al
reposo, en un abandono esplinático (sic) de gentleman,
Zuloaga madruga como un aldeano. Se echa a andar por
las calles solas, se hunde en los surcos del pensamiento
que se abren a la luz de la aurora, contento de haber
nacido, enamorado de la naturaleza como un aldeano.
»Divaga distraídamente por las calles en quietud,
flanqueadas por palacios que amparan la soñolencia
fatigados por las orgías de la noche; pasea por las plazas
79
"Carpeta correspondiente al grado de capitán", pág. 60, del 16
de mayo de 1920, Legajo Personal. Archivo DEHFAA.
donde hay fronda numerosa y píos recientes de los pájaros
que nacen y nidos que se forman entre las hojas y brisas
frescas que retozan en ellas…
»Yo lo vi en una de esas mañanas en que, como un
soñador, rimaba con la armonía del día naciente, su
ilimitada ambición de abarcar el mar. Y le vi abstraído y
silencioso. Y vi —prodigio del risueño amanecer— cómo
extendía las alas su imaginación, cómo navegaba en el
aeroplano de su fantasía, cómo se remontaban sobre el
azul en pos de la otra orilla brumosa del mar, y realizaba
la gigantesca etapa a través del océano... y yo me
preguntaba, con un desapacible pensamiento, “por qué
madruga este hombre feliz; por qué, si el buen vivir y las
comodidades le señalan con la mano todas las
voluptuosidades del (…) dolce far niente. En esos
momentos, pensará en su empresa de abrazar el Atlántico
(…) en descubrir al mundo la ruta ignorada de los vientos
como un Colón que navegase entre nubes.
»Una tarde, mientras reposaba en su hotel, penetré en su
alcoba como un ladrón y, de esta forma brutal, le
pregunté:
»—¿Qué hace usted Zuloaga, a las seis de la mañana en la
calle?
»—¡Hombre! ¡Nada!
»Sacó las manos de entre el embozo, mirome de hito en
hito, y sus labios se partieron para enseñarme una sonrisa
enorme, cuyo brillo se repartió por igual en su dentadura
grande y perfecta. Se abotonó el pijama de seda sobre sus
carnes morenas y sobre el pecho pujante y audaz, pecho
de un aventurero, pronto a estallar en odios y en pasiones.
Y me dijo:
»—Es verdad que madrugo como un hombre rústico, como
una trabajador del campo. Pero no es una pose. Los
militares creemos escuchar, aún en la distancia, el toque
de diana del cuartel. Ese clarinazo mañanero reglamenta
nuestras vidas. Nos levantamos y nos vestimos
tácitamente. Y salgo a esa hora porque en la Escuela de
Guerra me esperan las clases.
(…)
»—Zuloaga, al público no le interesa que usted duerma
como un cristiano o un budista, sino la barquilla de su
aeroplano gigantesco. ¿Cree, usted, cruzar el océano?
»—Confío que el gobierno atenderá esta vez mi solicitud de
reconsideración, y que se realizará la gloriosa empresa a
que la Argentina aspira. Es unánime el impulso que mi
idea recibe del país entero. Un fallo hijo del miedo ha
recaído sobre mi libre anhelo y experiencia de aviador. Los
que lo dictaron, lejos están de apreciar la trascendencia de
un vuelo semejante… Parecen enceguecidos. Solo ven mi
vida amenazada… (…) Ella es insignificantemente
pequeña. ¿Qué es mi vida ante la aspiración generosa de la
ciencia que hoy fija sus pupilas en Marte y en el horizonte
del mar? (…) El fallo me hace reír. Es solo un trozo de
papel… Y, ¿qué alegan estos ángeles de la guarda míos?
Dicen, habría que fletar ocho buques en el mar para que
vigilen al piloto y que le presten apoyo en caso de
accidente… Hablan de accidentes, de peligros, de
imprevistos… Es una cobardía que rechaza la sola
enunciación del proyecto.
»—Y, usted, ¿no cree que es esa una sabia y oportuna
medida de previsión?
»—No, en el océano, y en la misma ruta, existen según las
estadísticas trescientos trasatlánticos con telegrafía
inalámbrica (…) Con ellos yo puedo sostener comunicación
constante, hasta cubrir las cincuenta y dos horas de
recorrido sobre el Atlántico Sur y llegar a Buenos Aires. El
aparato que brinda la casa Ansaldo no es un aparato
cualquiera de serie… En él todos sus componentes han
sido comprobados con precisión. ¿Y qué hablan de que
pueda sufrir una panne? O que se incendie el aeroplano.
(…) No saben que ninguna falla se produce bruscamente
en maquinarias tan portentosas como las construidas para
cruzar los mares. Siempre podría tomar el rumbo hacia
uno de los buques avisados. (…) ¿Por qué torpe precaución
unos cuantos compatriotas miopes tiemblan por mí? (…)
El vuelo sobre el Atlántico es una posibilidad que Italia
brinda a la Argentina para que se engrandezca con un
nuevo progreso.»
Argentina, país de oportunidades perdidas, de
dirigentes miopes, de envidias y de celos. De más está
aclarar que el vuelo jamás se realizó y que habría que
aguardar hasta 1922, para que los portugueses Gago
Coutinho y Sacadura Cabral efectuasen la primera
travesía aérea del Atlántico Sur, desde Lisboa hasta
Río de Janeiro80.
80
Los marinos portugueses utilizaron un avión monomotor
Fairey F III-D MkII de origen británico especialmente diseñado
para este viaje, equipado con un motor Rolls-Royce y bautizado
“Lusitania”.
En la Escuela Militar de Aviación
En octubre de 1920, el capitán Ángel María Zuloaga
solicitó cuarenta y cinco días de licencia y autorización
para trasladarse a Chile. Tenía asuntos familiares que
solucionar. El 21 de ese mes, el ministro de Guerra le
concedió el permiso, fundamentando su decisión en
que el peticionante hacía cinco años que no se tomaba
vacaciones81.
Una semana más tarde se develaría la naturaleza del
asunto que debía arreglar. El 27 de octubre, en la
basílica Nuestra Señora del Socorro de la ciudad de
Buenos Aires, contraía enlace con María Florinda
Martínez, hija de un importante empresario porteño
que había conocido en París. Del matrimonio ZuloagaMartínez nacerían Dolores Josefina y Raquel Esther.
El 9 de diciembre de 1920, al volver de su Luna de
Miel, se presentó en la Escuela Militar de Aviación.
Para aplicar los conocimientos adquiridos en una de
las especialidades que más había estudiado en
Francia, le ordenaron hacerse cargo de la Sección
Aerofotográfica 82 . El aporte de Ángel María en este
campo del quehacer aéreo, de escaso a nulo desarrollo
hasta ese entonces, reportaría grandes avances en
nuestro Ejército, con la salvedad de que tuvo que
aguardar seis meses para entrar de lleno en actividad.
La explicación de la demora debe buscarse en la
compra de cinco biplanos Curtiss “Jenny”. Este
adiestrador podría ser considerado el Modelo T de los
aviones básicos de la década de los 20. Casi
contemporáneo del famoso Ford T, el “Jenny” fue el
primer aeroplano fabricado en gran escala por la
industria aeronáutica estadounidense. Usado para
adiestrar alrededor del 90% de los pilotos de ese país,
durante la I Guerra Mundial se había transformado en
81
82
"Nota Letra Z, Nº18972", 21 de octubre de 1920, Legajo
Personal. Archivo DEHFAA.
Boletín Militar 1ª Parte, Nº5765, 1920.
el entrenador primario en la mayoría de las fuerzas
aéreas del mundo.
A pesar de que para el 21 de octubre de 1920 el
Ejército argentino ya había adoptado y puesto en
servicio los primeros Avro 504 K Gosport británicos
como avión estándar para la enseñanza inicial, la
Curtiss Aeroplane Company le vendió al Servicio
Aeronáutico cinco “Jenny” de 90 hp a muy bajo precio.
La empresa estadounidense fundada en 1909 por
Glenn H. Curtiss, pionero de la aviación, después de
haber perdido la vanguardia en la exportación
máquinas de guerra, ganada por las casas europeas,
venía a la Argentina decidida a conquistar el mercado
civil de aviones elementales.
Los cinco “Jenny” militares se ensamblaron en los
talleres de El Palomar, en enero de 1921. El primer
vuelo se programó para fines de ese mes. El director de
la Escuela, teniente coronel Jorge B. Crespo, escogió al
profesor de pilotaje capitán Alberto González
Albarracín para que ensayara el material. Zuloaga,
compañero de curso del piloto de prueba, y único que
había volado un aparato similar en Inglaterra, se
ofreció a acompañarlo en el puesto delantero de la
máquina, destinado a los alumnos o pasajeros.
A las 10.20, el aparato despegó en forma regular y
tomó rumbo hacia el norte. Pasó sobre la escuela de
caballería, ubicada en frente de El Palomar. Pocos
minutos más tarde, cuando aún estaban a escasa
altura, los tripulantes notaron un mal funcionamiento
del motor e hicieron un viraje para regresar al campo.
En esas condiciones de escasa sustentación, el motor
se plantó. El avión se precipitó y se aplastó con gran
violencia contra el campo. El tren de aterrizaje y las
alas inferiores colapsaron. Tras el impacto, el capitán
Zuloaga salió proyectado y cayó en la tierra varios
metros más adelante. Se fracturó el hueso de la nariz y
sufrió una luxación de la mandíbula inferior. También,
severas contusiones en codos y rodillas. El capitán
González Albarracín, por el contrario, solo se golpeó un
ojo.
En el acto, el médico de la Escuela Dr. Agesilao
Milano, junto con un enfermero, llegaron al lugar en
un automóvil. En la enfermería de la Escuela le
practicaron las primeras curaciones. Luego lo
trasladaron en ambulancia al Hospital Militar. Los
hermanos del capitán Zuloaga y su flamante esposa
permanecieron en el nosocomio toda la noche. No
obstante la reserva del diagnóstico, los médicos se
mostraron optimista sobre la recuperación83.
En un periódico que, en aquel entonces, se editaba en
francés en Buenos Aires, se difundió la noticia. Bajo el
título “Un atterrissage qui aurait pu être fatal” se
publicó otra versión del suceso. Se atribuía el
accidente a que, inmediatamente después del
despegue, todavía a muy baja altura y velocidad, el
piloto habría intentado hacer un viraje para evitar las
ramas de un árbol que se hallaba en la trayectoria. A
causa de la baja velocidad, entró en pérdida y cayó.
Sin importar cuál versión fue más cercana a la real,
interesa rescatar que efectivamente ocurrió y que, a
causa de las lesiones recibidas, el capitán Zuloaga
debió permanecer hospitalizado entre el 30 de enero y
el 27 de julio de 1921 84 . En el sanatorio le
descubrieron no sólo contusiones y luxaciones, sino
que se había fracturado ambas piernas. De esta
manera, su debut en la planta estable de la Escuela
Militar de Aviación fue, como se dice vulgarmente, con
bastante mala pata, pero insuficiente para desanimar
a un vasco convencido de su destino.
En los meses de convalecencia, en lugar de lamentarse
o maldecir a su suerte, satisfizo su inagotable
preocupación
por
transmitir
conocimientos
y
experiencias.
Con
la
mente
puesta
en
la
responsabilidad que le había fijado el Director de la
83
84
La Razón, 1 de febrero de 1921.
“Informe anual de calificación”, 25 de noviembre de 1921,
Legajo Personal. Archivo DEHFAA.
Escuela, utilizó el tiempo inmovilizado para recopilar y
traducir del francés dos cortos tratados sobre una
especialidad desconocida entre los argentinos. El
primero, titulado Aerofotografía militar, fue publicado
por cuenta del autor en la imprenta de Ferrari Hnos.
(Buenos Aires) en 1921 85 . Lamentablemente de ese
folleto no han quedado más antecedentes que la
constancia de su aparición registrada en la página 154
del catálogo Biblioteca y colección aeronáutica del
brigadier Ángel María Zuloaga, editado en 1947.
La segunda obra, que versaba sobre la misma
temática, se llamó Fortificación de campaña y
observación aérea, impresa en los Talleres Gráficos de
la Penitenciaría Nacional, de Buenos Aires a fines de
1921. Anexada con mención especial en el legajo
personal de Zuloaga, consistía en una pequeña
publicación de 63 páginas destinada a los oficiales
fotógrafos de las unidades aéreas y de los Estados
Mayores. La finalidad, según el autor, era enseñar a
los observadores aéreos a descubrir los ardides de que
se valían las tropas de zapadores para enmascarar las
trincheras y burlar la exploración de los aviones.
Basado en la experiencia recibida durante las distintas
recorridas que efectuó por los frentes de batalla
europeos, partía de una apreciación estratégica de la
situación de la defensa nacional argentina de ese
entonces. El autor sostenía que, ante la eventualidad
de que se concretase alguna de las hipótesis de
conflicto con los vecinos de la frontera Este u Oeste,
nuestras fuerzas miliares deberían aferrarse al terreno
y afrontar, luego de las primeras escaramuzas, una
guerra de posiciones debido a la carencia de medios de
transporte y a la ausencia de una red vial adecuada
para movilizar los refuerzos.
Después de esa introducción, el folleto se convertía en
un auténtico manual de enmascaramiento para las
diferentes armas y recursos operativos empleados por
85
Catálogo de la Biblioteca del Brigadier Ángel María Zuloaga,
Buenos Aires, 1947, pág. 154.
los ejércitos. Las explicaciones y gráficos conservaban,
siempre, el doble propósito de enseñar a los
fotointérpretes de aviación a descubrir las triquiñuelas
de las fuerzas terrestres para confundirse con el
terreno; y a éstas, a disimular sus instalaciones para
engañar la visión y detección de las cámaras
fotográficas de los observadores aéreos.
Además de los dos trabajos monográficos citados, el
capitán Zuloaga sacaría buen provecho de la forzosa
inactividad para consolidar su formación humana y
profesional y para enriquecerse meditando, leyendo y
escribiendo. Al menos, esa es mi conclusión
imaginándomelo con ambas piernas enyesadas,
sentado a un escritorio detrás de una ventana. Afuera,
las hojas amarillean; el médico, antes de marcharse, le
acaba de decir que en pocos días va a caminar. Y él se
ha quedado como le gusta estar: en soledad.
De carácter reservado y pocas palabras, Raquel Esther
Zuloaga define a su padre como un hombre reflexivo,
calmo, serio. Lector implacable, transcurría largas
horas solo, en su escritorio. Tenía un gran poder de
concentración y de autocontrol. Ella asegura que
nunca lo vio perder la línea. Quienes lo conocían, se
percataban de que algo lo había contrariado sólo por
una leve contracción en sus facciones. En todos los
actos de su vida, era muy protocolar, incluso en
familia. Tal vez, se tratase de una costumbre impuesta
por su hermana mayor o de hábitos diplomáticos
incorporados durante su estadía en Francia. En las
viejas naciones europeas, herederas de las tradiciones
monárquicas, el bien hablar, el respeto a las personas
y la observancia de las buenas costumbres son
requisitos imprescindibles para insertarse con éxito en
la sociedad.
En casa de los Zuloaga Martínez todo se hacía en base
a pautas establecidas de antemano por los padres.
Cuando llegaba la hora de almorzar o cenar, pasaban
al comedor siguiendo un orden preestablecido y que se
respetaría hasta después de la muerte del brigadier
general. Primero entraba la madre, después las hijas
ordenadas por edades. El padre cerraba la fila,
mientras el resto aguardaba de pie, al lado de la silla.
Detrás de ese aparente acartonamiento se ocultaba
una persona muy gentil, que vivía pendiente de los
deseos de su esposa. Con infinita paciencia y
estoicismo espartano toleró los numerosos gatos que
convivieron como mascotas de ella y de sus hijas.
Convencido de la sabiduría del aforismo latino mens
sana in corpore sano, le gustaba la gimnasia y hacía
practicar esa disciplina a su familia.
“Por ejemplo —recuerda su hija Esther—, una cosa
que hoy es normal y común: footing, hace cincuenta
años no existía ni la palabra; sí, trote, que era lo
mismo. Cuando nos llevaba de veraneo, por la
mañana, muy temprano, hacía footing y nosotras lo
acompañábamos trotando a su lado. En Europa
solíamos ir a la Selva Negra, donde había un árbol
caído debíamos saltarlo. Desde chicas hacíamos
gimnasia antes de ir a la escuela. Era horrible porque
dormíamos una hora menos, pero la gimnasia no se
podía eludir. Él la practicaba dos veces por día, a la
mañana y al anochecer. Sostenía que un militar debía
usar el uniforme como correspondía, con apostura”.
Ángel María hablaba en voz muy baja, casi susurrando
y por eso mismo imponía respeto. Como buen
discípulo de Rudyard Kipling y de su legendario “Si…”,
todos los hombres podían confiar en él, pero ninguno
demasiado. Al decir de Raquel Esther, era amigo de los
amigos. Nunca dio lugar a que nadie se excediera en la
confianza
que
le
había
dispensado.
Tales
características personales y el bagaje de conocimientos
acopiado con sus estudios comenzaron a florecer y a
dar frutos, dos años después de que recuperase la
salud y se reintegrara al servicio, en agosto de 1921.
Ascenso a Mayor
En los pocos meses de 1921 que le restaban para
finalizar el período anual de calificaciones, el capitán
Zuloaga ganó los méritos necesarios para que el
Director de la Escuela, mayor Jorge B. Crespo, opinara
que era un “oficial disciplinado y correcto. De mucha
iniciativa y gran espíritu de trabajo. Se había
desempeñado con inteligencia y provecho para el
instituto. Me merece un alto concepto. Sobresaliente”.
Ascendido al grado inmediato superior el 7 de marzo
de 1922 86 , asumió la jefatura de Servicios Generales
del Grupo Nº1 de Aviación, primera unidad aérea
militar creada para sustituir a la Escuela en las
mismas instalaciones de El Palomar. Le atañían al
mayor Zuloaga las responsabilidades logísticas y de
servicios inherentes a un jefe de grupo base de una
brigada aérea moderna. Entre otras, la conducción de
la tropa aeronáutica. En su legajo personal se conserva
la Orden del Día Nº479 del Grupo con transcripción de
una felicitación del ministro de Guerra, doctor Julio
Moreno que pasó revista al organismo, el 21 de abril de
1922. El doctor Moreno quedó vivamente impresionado
por “la preparación y buen pie de entrenamiento de los
oficiales y tropa (…)”87.
En octubre de 1922 se suscitó un extraño episodio
cuando llegó a Buenos Aires un grupo de aviadores
franceses encabezado por uno de los ases más
populares de la Primera Guerra Mundial, el capitán
René Fonck 88 . Invitado por el Director del Servicio
86
87
88
Boletín Militar 1ª Parte, Nº6120, 1922.
Documento agregado el 3 de noviembre de 1922, Legajo
Personal. Archivo DEHFAA.
René Fonck (1894-1953). Aviador francés que, al derribar
setenta y cinco aviones enemigos durante la Primera Guerra
Mundial, se convirtió en uno de las más grandes ases de las
fuerzas aliadas. Conocido por estudiar las tácticas de sus
oponentes y conservar la munición durante las “peleas de
perro”, abatió seis enemigos en el transcurso del mismo día en
dos salidas separadas.
Recuperado de www.student.britannica.com, el 31 de marzo de
2008.
Aeronáutico del Ejército, coronel Enrique Mosconi, la
comitiva se presentó el 5 de octubre en El Palomar.
Con setenta y cinco victorias en su haber, el legendario
cazador viajaba acompañado por los pilotos de
demostración Fronval, Perisse y Louber.
En horas de la mañana, después de recorrer la
Escuela, Fonck dictó una conferencia sobre los
combates aéreos en Europa. A la tarde, con un Morane
Saulnier tipo Parasol, de propiedad del capitán, el
acróbata Fronval efectuó una espectacular exhibición a
muy baja altura que incluyó rizos, tirabuzones, vuelos
invertidos, caídas de ala y toneles89.
El mayor Zuloaga, tal vez conociese al as francés de su
comisión en París o, tal vez, quisiera retribuir las
atenciones recibidas en Francia. La motivación cayó en
el olvido y de todos modos fue irrelevante. No ocurrió
otro tanto con la iniciativa del nuevo jefe de Servicios
Generales de organizar una cena y despedir al aviador
extranjero en el Hotel Plaza de la Capital. Y no solo
eso. Como querría que su reunión tuviese la jerarquía
que se merecía un cazador tan distinguido, no tuvo
mejor idea que invitar al ministro de Guerra.
El ministro se excusó cortésmente, pero sí aceptaron y
asistieron numerosos miembros de la colectividad
francesa, el capitán argentino Vicente A. Almonacid y
el señor Florencio Martínez de Hoz, presidente del Aero
Club Argentino. La velada fue encantadora, salvo que
Ángel María omitió, involuntaria o voluntariamente, un
pequeño detalle: informar del evento al director del
Servicio Aeronáutico del Ejército.
La omisión o el exceso de exposición a los medios
informativos a que se prestó, le depararon una sanción
leve del Director del Servicio, que fue apelada por
Ángel María Zuloaga con la vehemencia habitual. Pese
a que con esta actitud aumentó la ojeriza que ya le
tendría el coronel Enrique Mosconi, el ministro de
Guerra le dio la razón al recurrente. Le levantó el
89
La Nación, 6 de octubre de 1922.
castigo cuyos efectos no dejaron ninguna marca en su
foja de servicios. El jefe del Grupo 1 de Aviación,
mayor Jorge B. Crespo, no le escatimó elogios en la
hora de evaluarlo al concluir el año90.
90
Mayor Jorge B. Crespo, "Informe anual de calificaciones",
1922, Legajo Personal. Archivo DEHFAA.
CAPÍTULO 4
Aportes doctrinarios
Los idus de Ianuarius no eran propicios para Ángel
María Zuloaga. Tal como le había ocurrido dos años
antes, en enero de 1923 sufrió un nuevo accidente
aéreo que, en esta ocasión, lo mantuvo postrado dos
meses. Según la explicación que ofreció con
posterioridad, el percance se desencadenó porque
“llegó el momento en que el Grupo 1 de Aviación
carecía de ruedas para los cazas italianos SVA 5”. El
parque de aviones en condiciones de volar y el
correspondiente stock de repuestos habían quedado
seriamente afectados después de las exigencias a que
fueron sometidos durante las navegaciones cumplidas
a fines de 1922.
Responsable de los Servicios Generales, el mayor
Zuloaga descubrió que en el Depósito de Material
había sobrada existencia de llantas y cubiertas de los
Caudron. Conocedor del avión que había utilizado con
frecuencia en Francia, ordenó que se las colocaran en
el biplano SVA 5 que había volado el piloto italiano
Locatelli en el raid a Chile y decidió salir a probarlas
personalmente. Alguna tuerca debió quedar mal
ajustada. Treinta años después, el brigadier general
recordaba la sorpresa que experimentó cuando no
había terminado de romper la inercia para despegar
que vio pasar delante de su visual una de las ruedas a
gran velocidad.
La punta del eje golpeó con tal violencia en la pista que
el avión se invirtió y voló como ocho metros con la cola
hacia delante. Por fortuna, durante esa imprevista
marcha atrás aérea, atinó a cortar los magnetos y a
evitar un incendio. La cabeza se le estrelló con gran
fuerza contra el tablero. Permaneció inconsciente
durante ocho días. Sin embargo, gracias a su “cabeza
dura” de vasco curtido y a la pericia de los cirujanos
Mariño y Enrique Finochietto (1881-1948), vivió para
contar la historia91.
Las evocaciones de Raquel Esther me ayudan a
enterarme del agradecimiento que el brigadier general
y su familia guardaron de por vida hacia el Dr.
Finochietto. A esta eminencia de la medicina argentina
los Zuloaga lo habían conocido en Europa, mientras se
encontraba a cargo del Servicio de Cirugía del Hospital
Argentino en París (1918-1919). En ese centro donde el
dolor desnuda el verdadero rostro de la guerra, atendió
a heridos y mutilados, y ganó una invalorable práctica
en cirugía y atención clínica a los casos más
desesperantes. Sus méritos pronto fueron relevantes.
De modo similar a lo sucedido con el capitán Zuloaga,
en marzo de 1919, el embajador Marcelo Torcuato de
Alvear solicitó al Decano de la Facultad de Medicina de
Buenos Aires que le prolongara la estadía en Francia, a
pesar de que la guerra ya había terminado92.
A pedido del doctor Agesilao Milano, Finochietto se
ocupó de reconstruir la casi deshecha cara de Ángel
María. Uno por uno, acomodó los huesos fracturados
de los maxilares. Después, inmovilizó el conjunto
sosteniéndolo con una especie de careta metálica que
hizo construir con las proporciones exactas del original
y con la que recubrió la mitad inferir del rostro
magullado. Transformado en un “hombre de la
máscara de hierro” nativo, durante un largo tiempo el
capitán Zuloaga se alimentó a través de un tubo. Le
habrá picado la barba y puesto a prueba su paciencia,
pero a la postre, la cura fue asombrosa. Cuando le
retiraron la mascarilla, nadie percibía las cicatrices ni
imaginaba que alguna vez había sufrido un accidente.
Más aún, hasta muy avanzada edad, conservó intacta
la dentadura grande y perfecta cuyo brillo descubría al
sonreír como, alguna vez, supo describir un periodista
de la revista Atlántida.
91
92
Aeroespacio, octubre de 1969, pág. 57.
www.agenciaelvigia.com.ar/enrique_finochietto.htm,
recuperado el 8 de marzo de 2008.
Los días con parte de enfermo le acercaron el tiempo
que necesitaba para redondear el primer aporte
doctrinario que, oficialmente, se incorporó en el
Ejército Argentino, el Manual Práctico de Volación
publicado en 1923. Por su temática, el texto se
orientaba al acotado público de los pilotos civiles y
aspirantes a "brevetearse" en la aviación general. Sin
embargo, la amplitud y seriedad académica del
contenido despertó el interés de una gran masa de
lectores. La Orden del Día Nº305 del Grupo 1 de
Aviación dispuso adoptar el tratado como material
didáctico de consulta para el dictado de los cursos de
vuelo y de mecánica para oficiales y suboficiales en las
materias, aerodinámica, teoría del vuelo, motores,
legislación aérea, meteorología y varias más93.
Editado por la casa Ferrari Hnos. de Buenos Aires, el
Manual práctico de volación sería reimpreso por el
mismo taller en 1926. Al prefacio de la primera tirada
lo escribió el profesor de la Escuela de Aviación,
ingeniero Jorge Duclout94 . Una simple correlación de
fechas me permite aseverar que, docente y alumno, se
conocieron en las aulas de El Palomar en el curso de
1915. El vínculo que se entabló puedo deducirlo, con
bases firmes, leyendo la presentación que redactó el
ingeniero Duclout.
«La nueva obra que debemos a la laboriosidad y especial
competencia técnica del mayor Zuloaga, viene en su justo
momento a llenar una necesidad de la aviación civil. (…)
En el campo de Avord, donde se diplomaban seiscientos
aviadores cada mes, tuvo la oportunidad de aumentar sus
notables conocimientos y completó su diploma argentino
con otro de perfeccionamiento. Trajo de allí, clarísimas
nociones sobre el papel de la aviación militar;
observaciones hechas en el terreno durante la guerra.
Referidas en publicaciones conocidas, en informes al
Ministerio de Guerra, en folletos y conferencias, todas
93
94
Ibídem, documento agregado el 21 de abril de 1923.
Aeronauta, matemático y profesor de la Facultad de Ingeniería
de la UBA, el ingeniero Jorge Duclout, socio fundador del Aero
Club Argentino, integró la primera planta docente de la
Escuela Militar de Aviación en 1912.
pusieron en evidencia su valor como organizador y
profesor.
»(…) También, trajo la convicción de la utilidad de la
aviación en la vida pacífica de las naciones y el deseo de
beneficiar a su patria con todas las ventajas del aeroplano
bajo la faz civil y económica. Ese deseo produjo este libro;
me es una honra especial presentar y recomendarlo a
todos los amantes de la aeronavegación, y muy
especialmente a los pilotos, mecánicos y constructores de
aeroplanos»95.
Con un total de 480 páginas de 20x15 centímetros,
impresas en un papel de calidad ilustración, con tapas
blandas, y complementadas con 175 grabados, el
manual fue pensado por Zuloaga como un tratado que
resumiera en un solo volumen, fácil de llevar consigo,
los elementos principales que debían conocer los
pilotos y, especialmente, los aspirantes a dedicarse a la
“volación comercial o de turismo”.
Partía de la experiencia personal y de los fundamentos
teóricos que el autor había reunido estudiando la
bibliografía adquirida en Europa. El manual estaba
organizado en seis partes y un anexo, didácticos y de
fácil lectura. Comenzaba con una explicación teóricomatemática de los principios físicos que posibilitaban
el vuelo de los objetos más pesados que el aire: perfil
alar, flujo laminar, sustentación, aerodinámica y otros.
Las secciones siguientes describían, con el apoyo de
numerosas fotografías y gráficos, las bases de
funcionamiento y constructivas de los aeroplanos y de
sus respectivos motores.
La cuarta parte analizaba aquello que, en términos
modernos, constituye una especialidad de la medicina:
la fisiología del vuelo; conocimiento que el autor
denominaba “las condiciones e higiene del volador”.
Las últimas secciones estaban destinadas a enseñar
las nociones de la meteorología y de los recursos para
navegar en el “océano aéreo” o cómo ingeniárselas para
95
Ángel M. Zuloaga, “Prefacio”, Manual práctico de volación,
Buenos Aires, Imp. Ferrari Hnos., 1923, pág. VII y VIII.
orientarse y llegar a destino por el aire con las ayudas
y equipos de la época.
El voluminoso anexo de setenta páginas que cerraba el
manual contenía las pautas y normas acordadas de
modo internacional, hasta ese momento, para regular
el uso del espacio aéreo. Verbigracia, “La convención
internacional sobre navegación aérea” firmada por
veintisiete países y “El primer convenio aéreo
sudamericano, argentino uruguayo”.
El siguiente escrito que preparó el mayor Zuloaga en
1923, respondió a su vocación docente y a la
necesidad que sentiría de hacer comprender a los
conscriptos, que le dependían, sus responsabilidades
dentro de la estructura del Servicio Aeronáutico del
Ejército. Denominado, Cartilla del soldado de aviación,
también a costas de su propio peculio, lo hizo imprimir
en la imprenta Ferrari Hnos. de Buenos Aires.
Como su nombre lo indica, se trataba de un pequeño
manual de 60 páginas, con tapas blandas y de unas
dimensiones adecuadas para que pudiera guardarse
en los bolsillos de los mamelucos de trabajo de los
soldados. Con claros y precisos conceptos precisaba la
razón de ser de los soldados de aviación y orientaba
cuáles debían ser sus especialidades. Arrancaba con
un alegato dirigido a los jóvenes convocados a cumplir
el servicio militar en el Grupo 1 de Aviación.
“En la labor cotidiana, eres el eje de todas las actividades.
Colaboras, en la paz o en la guerra, secundando en el
trabajo a pilotos y mecánicos. Para ti no hay reposo y ese
es vuestro mérito principal. Velas de noches el hangar que
guarda la máquina de las victorias en el cielo y que, por lo
mismo, son más grandes y puras correspondiéndote a ti
buena parte del mérito”.
A continuación, en 14 capítulos ilustrados con gráficos
de excelente calidad didáctica, el mayor Zuloaga les
ofrecía a los soldados las nociones elementales que
debían conocer sobre la organización de la aviación de
guerra, sobre los aparatos y sus componentes. Les
expresaba, además, las tareas y servicios que debían
prestar. En cada actividad detallada, dedicaba un par
de renglones a enfatizar las precauciones y medias de
seguridad que debían observar.
Con este texto, Ángel María Zuloaga cerró el primer
ciclo de contribuciones doctrinarias que quedarían
impresas para las generaciones venideras. En agosto
de 1923, el jefe del Grupo 1 de Aviación mayor Aníbal
Brihuega destacó con un acento especial esa
circunstancia y agradeció en público la donación de
cuatrocientos ejemplares de la cartilla. En sus
palabras alusivas la declaró “guía provisoria
reglamentaria para la instrucción de la tropa de la
Unidad”, como posteriormente dejaría asentado en una
orden del día96.
Pese al obligado retraso que le ocasionó el accidente,
en los meses restantes de 1923 el mayor Zuloaga
alcanzó a efectuar 166 salidas y a reunir 94 horas en
el aire 97 . Cifras nada despreciables si se tiene en
cuenta que, en 1923, las estadísticas de la mayoría de
los pilotos dieron lástima. El mayor Aníbal Brihuega,
jefe del Grupo 1 de Aviación, sentiría que comandaba
una unidad equipada con aeroplanos fantasmas.
Recordado por la encendida crítica que, a través de la
prensa, le había prodigado al gobierno en 1911 por su
desidia para invertir en material de vuelo, a raíz de
esta nueva crisis, Brihuega volvió a la carga con su
diatriba en el cierre de la Memoria Anual.
En esta ocasión, trató de llamar la atención de los
superiores sobre el lamentable estado del material
aéreo. Manifestaba que no concebía que, a conciencia,
se le pidiese que hiciera trabajos de la especialidad con
los obsoletos aviones que tenía en dotación y, menos
aún, que se los considerase en condiciones de ser
movilizados para la guerra. Destacaba que las extensas
navegaciones realizadas al finalizar el año anterior
habían dejado a las aeronaves en muy mal estado para
96
97
"Orden del día Nº404 del Grupo 1 de Aviación", 1924, Legajo
Personal. Archivo DEHFAA.
“Estadística de vuelos del mayor Ángel María Zuloaga 19231926”, Legajo Personal. Archivo DEHFAA.
volver a ser utilizados. Brihuega concluyó requiriendo
el urgente reemplazo de la mayor parte de las
máquinas.98
Al iniciar el ejercicio siguiente, la crisis de
equipamiento del Grupo 1 de Aviación se agravó. Los
hangares de El Palomar se sumieron en el silencio; el
cielo que los circundaba se vació. La práctica
inactividad de mediados de 1924, indujo al mayor
Zuloaga a solicitar una licencia extraordinaria de seis
meses y viajar a Francia a continuar investigando y a
reanudar la amistad con sus colegas.
Entre el 3 de mayo y el 3 de octubre de ese año, en uso
del permiso otorgado, fue pasado a disponibilidad y
autorizado a residir en Europa99. En el Viejo Mundo,
posiblemente, se reencontró con amigos, adquirió más
libros sobre aviación, paseó con su mujer por los
Campos Elíseos o por las orillas del Sena y disfrutó de
las prolongadas horas de luz del verano boreal. Viajó
de regreso en noviembre y, al desembarcar, se
encontró con novedades y vientos muy favorables.
Director de la EMA
Desde hacía tres años, el Grupo Nº1 de Aviación había
reunido en su orgánica el ejercicio de las funciones de
formación del personal (tripulantes, técnicos y
profesionales) y de ejecución de las tareas operativas
de una unidad aérea táctica. La incompatibilidad de
dicha superposición quedó demostrada al cabo del
trienio. Como el aceite y el vinagre, unas iban en
perjuicio de las otras. A consecuencia de dichas
dificultades, el Servicio Aeronáutico del Ejército reabrió
la Escuela Militar de Aviación en El Palomar.
Dicho centro reasumía el rol original de impartir la
instrucción básica a los navegantes de a bordo y a los
especialistas de tierra, en tanto que el adiestramiento
de los aviadores, bombarderos y observadores, así
98
99
Memoria Anual Grupo Nº1 de Aviación, 1923, pág 9.
Boletín Militar1ª Parte, Nº6735, 1924, en Legajo Personal.
Archivo DEHFAA
como la ejecución de las operaciones, las llevarían a
cabo una nueva unidad: el Grupo Nº1 de Observación.
Al mayor Zuloaga le cupo el honor de ser nombrado
director de la Escuela100. Por primera vez en su carrera,
el 10 de febrero de 1925, Ángel María asumía el
comando de un organismo equivalente a unidad. Para
analizar su actuación en un cargo de esa relevancia,
no tengo mas remedio que hacer una corta digresión e
interpretar a los entendidos en biografías.
Se afirma que a un personaje histórico se lo puede
conocer por sus dichos, por sus hechos y por las cosas
que se dijeron de él. Las palabras de mi biografiado
sobran, no sólo porque las dijo, sino porque las
escribió en abundancia. Gracias a su vasta producción
literaria se puede rastrear el rumbo que seguían sus
pensamientos. Con respecto a los hechos, además de
las acciones de valía y trascendencia temporal que él
acometió en persona, nos ha legado una buena
cantidad de obras monumentales, de tradiciones
implantadas gracias a su iniciativa y pautas de
comportamiento para los subalternos.
Pero, ¿qué pensaban de él, los demás?, sus coetáneos,
sus camaradas de armas. En apariencias, igual que les
sucede a los emprendedores cuyas iniciativas no
satisfacen a todos y siempre colisionan con los
intereses de terceros, la platea estaba dividida. Unos lo
aplaudían, otros no tanto y unos pocos lo denostaban.
De todos modos, para formarse una imagen más
acabada, está a disposición del investigador los
pensamientos que renombrados y creíbles calificadores
vertieron sobre él. Asimismo, se conservan las
entrevistas y notas que se escribieron en su época y el
riquísimo anecdotario oral transmitido por quienes
fueron sus contemporáneos. Simples opiniones de
personas que, sobre todo, reflejan la polarización que
suscitó el accionar de un hombre que no había nacido
para ver pasar la vida como un espectador. Un hombre
100
Boletín Militar 1ª Parte, Nº6984, 1925.
que, a esta altura de su biografía, con cuarenta años
de edad, lo encuentro detentando el grado de mayor y
dirigiendo la reapertura de la Escuela Militar de
Aviación.
Los indicios me permiten inferir que su esfuerzo por
rearmar el centro de enseñanza de los aviadores
militares fue exitoso. También que con esa capacidad
abarcadora de las cosas y de captar lo esencial de la
realidad misma, sacó conclusiones útiles y dedujo
escenarios futuribles que le permitieron ordenar o
proponer medidas concretas a los subordinados. Desde
su puesto de Director, escribió y guió la reformulación
de los programas de estudios para el Curso de Pilotos
Militares y el de Instrucción para el período de
Reclutas y de Aplicación. Para resumir sus iniciativas,
nada mejor que acudir a la Memoria Anual que
preparó al terminar su gestión en diciembre de 1925.
A comienzo de ese año, la Escuela había adoptado,
para la enseñanza de principios honorables a los
conscriptos, ciertos postulados extraídos del libro La
moral militar (volumen 78.º de la Biblioteca del Oficial),
escrito por el capitán A. Desbordeliers del ejército
imperial napoleónico. Por ser una obra de difusión
internacional, el mayor Zuloaga propuso al director del
Servicio Aeronáutico del Ejército que el texto fuese
declarado oficial para la instrucción en todas las
unidades. Los beneficios serían no solo de carácter
castrense, sino también humanos para su futura vida
civil “formándolos como ciudadanos de honor y
disciplinados con los asuntos del Estado, de la
sociedad y de ellos mismos”, sostuvo en la elevación
efectuada el 20 de mayo de 1925101.
En ese tiempo aún no se había creado una escuela de
especialidades. Las máquinas de la Escuela eran
reparadas por mecánicos civiles contratados; muchos
de ellos, conscriptos que cumplían con el Servicio
Militar. Según lo constatado por el Director, los
101
Memoria Anual Escuela Militar de Aviación, 1925, pág. 2.
Archivo DEHFAA.
arreglos de las plantas de poder, en particular los
magnetos, eran los eslabones más débiles de la cadena
de mantenimiento. Las actividades de la Escuela se
iniciaban todas las mañanas con cinco aparatos en
servicio. Media hora después, dos o tres debían volver
al hangar por fallas menores. Por más insignificantes
que fueran, a veces requerían la consulta de varios
técnicos para subsanarlas.
El déficit y la carencia de una cobertura legal para los
operarios técnicos, en casos de accidentes de trabajos
o de lesiones permanentes originadas por actos del
servicio, estimularon la iniciativa del mayor Zuloaga. A
meses de hacerse cargo, inauguró el primer curso para
Motoristas de avión y alertó a sus superiores sobre la
necesidad de estudiar con urgencia la forma de otorgar
estado militar a los mecánicos. “Ningún país que se
precie de tener aviación militarmente organizada
cuenta con civiles en sus unidades”, afirmaba en la
elevación efectuada el 18 de mayo de 1925102.
En la Memoria Anual de 1925 también informó acerca
de los inconvenientes que se suscitaban porque los
vuelos de ensayos los efectuaban los profesores de
vuelo u oficiales de las escuadrillas del Grupo y no
pilotos especialmente capacitados para ese fin.
Argumentó que en el transcurso de ese año habían
ocurrido sendos percances que podrían haber tenido
desenlaces funestos. Uno, protagonizado por el
teniente Castex Lainfor que salió a probar un avión
con el timón de dirección trabado; y el segundo, por el
sargento primero Rodríguez que estuvo a punto de
volar
en
una
máquina
con
los
comandos
desconectados.
Igual que un buen director de orquesta, el mayor
Zuloaga tendría la habilidad de detectar qué músico o
instrumento desafinaban y de inmediato proponer la
acción correctiva. Apuntando hacia la misma dirección
de las medidas anteriores, es decir, optimizar el
102
Ibídem, pág. 9.
funcionamiento de las aeronaves, les impuso a los
pilotos la práctica de llenar y firmar un formulario con
las novedades encontradas en cada vuelo. Para elevar
la idoneidad de los responsables de ensayar y aprobar
las reparaciones, requirió que se capacitase un oficial
aviador militar como probador de aviones del
Departamento Técnico del Servicio Aeronáutico.
En octubre de 1925, el director de la Escuela se puso
al frente de una formación de cinco Avro Gosport y
realizó un interesante raid a Rosario, con aterrizaje de
recuperación en San Pedro, a la ida y al regreso. El
operativo arrojó resultados auspiciosos. Fue una
verdadera prueba de graduación para los pilotos. No
solo por el vuelo en sí, sino porque, sobre Rosario, las
cinco máquinas adoptaron un dispositivo de formación
en "V" y, ante el beneplácito de las autoridades y los
cuarenta mil espectadores que festejaban el segundo
centenario de la fundación de esa ciudad, realizaron
algunas maniobras de acrobacia. Después de aterrizar,
los alumnos y el director visitaron el convento de San
Lorenzo. Colocaron una placa de bronce en homenaje
al Gran Capitán y recibieron, de la Comisión Ejecutiva
de los festejos, un vástago del histórico pino que sería
plantado en la Base Aérea Militar del Palomar103.
El reclutamiento del personal navegante fue otro de los
temas que preocupó al mayor Zuloaga mientras estuvo
al frente de la Escuela. De acuerdo con su análisis,
año tras año se acentuaban los fracasos de las
convocatorias entre los oficiales modernos de las
demás armas para que ingresaran a la especialidad de
Aviación. A modo de sucedáneo, sugirió que el llamado
se efectuase, previa selección, entre los subtenientes
recién egresados. Aseguraba que la medida sería un
paliativo las carencias más urgentes del momento y un
principio de solución para buscar la independencia en
103
Ibídem, pág. 14. Nota del autor: No sería extraño que muchos
de los pinos de San Lorenzo que aún se conservan en varias de
las unidades de la Fuerza Aérea del siglo XXI, fuesen retoños de
este vástago y nietos del original del Convento.
la formación del personal, condición necesaria para
constituir una Fuerza Aérea Argentina.
Con relación a la instrucción de los pilotos, una de sus
primeras acciones fue modificar la reglamentación de
vuelo. El adiestramiento tal cual estaba previsto no
satisfacía “ni medianamente las necesidades del buen
servicio, dando lugar a que el haragán se equiparase
con el laborioso”, sostenía en la memoria. Con
seguridad recordaba las enseñanzas recogidas en los
centros europeos que preparaban a los pilotos para la
guerra cuando afirmaba que “el trabajo en la aviación
militar (adiestramiento de combate) era muy duro y
exigía sacrificios que no se podían comparar con el
simple recreo aéreo o el vuelo de traslación de un
punto a otro”. La modificación más sustancial fue
aumentar de 2 a 4 las horas mensuales mínimas para
percibir las bonificaciones y gratificaciones previstas.
Tomó como base las exigencias de las reales fuerzas
aéreas inglesa e italiana104.
Luego de ordenar numerosas providencias para
optimizar el funcionamiento de la organización y el
rendimiento del personal, entre las que incluyó
diversas recomendaciones sobre la higiene de la tropa,
propuso a sus superiores que se modificara el régimen
de incentivos a los suboficiales pilotos. Asimismo, se
preocupó por instaurar ciertas prácticas entre
alumnos y soldados, con la evidente esperanza de que
se transformasen en tradiciones que contribuyeran a
forjar el espíritu corporativo de los hombres del aire.
Una de esas costumbres, que ha sobrevivido casi
noventa años, fue la impuesta por la Orden del Día de
la Escuela Nº173, del 31 de agosto de 1925, titulada
"Bautismo de alumnos pilotos". El artículo primero
ordenaba la adquisición de un copón especial que
permanecería en custodia permanente en la Escuela
donde se debería grabar el año y el nombre de los
alumnos bautizados. La ceremonia la tenía que oficiar
104
Ibídem, pág. 23.
el jefe de pilotaje y consistía en verter, con la Copa
Bautismal, champagne sobre la cabeza del alumno que
había volado solo.
El teniente coronel Luis A. Casinelli, director del
Servicio de Aeronáutica, al cerrarse el período anual de
calificaciones, opinó que el mayor Zuloaga había
dirigido la Escuela “con especial dedicación y buen
resultado”. Con sólidos conocimientos técnicos, “siguió
al día el progreso de los alumnos y oficiales, aunque, a
veces lo había notado algo nervioso y apasionado”105. El
buen desempeño le redituó que lo nombrasen agregado
militar en los Estados Unidos el 19 de enero de
1926 106 . Cargo que, en la práctica, demoró varios
meses para ocupar.
Agregado Aeronáutico en los EE.UU.
De acuerdo con lo informado por el coronel Francisco
Vélez, subjefe del Estado Mayor del Ejército que lo
evaluó al terminar 1926, en febrero de ese año,
después de enterarse de la comisión y antes de viajar a
los Estados Unidos, Zuloaga había solicitado licencia
para trasladarse a Europa donde residía la familia de
su esposa. Los motivos del viaje fueron, en parte,
privados y, en parte, oficiales. Los primeros meses los
pasó en París donde tuvo la alegría de dar la
bienvenida a su primera hija y de notificarse de que el
presidente argentino, Marcelo T. de Alvear, lo había
elegido para representar a nuestro país en el congreso
ibero-americano de Aeronáutica a reunirse en Sevilla.
Presidido por el infante Alfonso de Orleáns, en
representación de su padre el rey Alfonso XII, el
congreso sesionó del 25 al 30 de octubre de 1926. Los
delegados de veintiún países analizaron la adaptación
de la terminología aeronáutica al idioma español, las
bases para el estudio del derecho internacional aéreo y
de la coordinación de los auxilios a las aeronaves en
105
106
"Foja de calificación de mayor", 1925, Legajo Personal. Archivo
DEHFAA.
Boletín Militar 1ª Parte, Nº7261, 1926.
emergencias. Propusieron, también, intercambiar
pilotos y alumnos para elevar su capacitación. El
mayor
Zuloaga
tuvo
oportunas
y
acertadas
intervenciones. Entre otras, aquella que revelaba una
idea que, sin lugar a dudas, maduraba desde hacía
tiempo: la necesidad de crear una universidad donde
se profundizaran los estudios de la aeronavegación en
general 107 . De atenerse a lo registrado por el coronel
Vélez, el mayor Zuloaga no bien terminó el congreso
viajó a Washington D. C. Arribó el 15 de noviembre de
1926 y asumió la Agregaduría Militar en la Embajada
Argentina en los Estados Unidos de Norteamérica.
En este punto, y con temor a ser reiterativo, creo
oportuno ahondar un poco más en la búsqueda de
respuestas o de explicaciones racionales a esas
aparentes libertades que le concedían al mayor
Zuloaga. ¿Qué tenía de especial ese mayor que se daba
el lujo de tomar un puesto en el exterior, diez meses
después de su designación? Cargo que, supongo,
existirían cientos de candidatos dispuestos a llegar al
trote largo desde Buenos Aires para cubrirlo. ¿Cuál era
el secreto de Ángel María?
En primer lugar, es necesario tener en cuenta que en
esa época los tiempos de los viajes superaban los
plazos actuales en una proporción de veinte a uno. En
segundo término se debe contabilizar que, a esta
altura de su vida, si bien no tenía más jerarquía que la
de un oficial jefe moderno, Ángel María Zuloaga era un
referente ineludible en las conferencias internacionales
sobre aeronáutica y registraba en su haber marcas
aerostáticas de relieve mundial. Políglota, bibliófilo
reconocido, autor de varios libros de difusión pública,
mantenía una estrecha vinculación con Marcelo T. de
Alvear, nada menos que con el presidente de la Nación.
La afinidad que existiría entre estos grandes
argentinos, me brinda la oportunidad para esbozar el
107
“Informaciones sobre el primer congreso ibero-americano de
aeronáutica”, Revista Aviación, Nº55, octubre de 1926, págs.
16 a 20.
contexto histórico inmediato en el que se movería mi
biografiado. Comienzo por recordar que, Alvear y
Zuloaga habían compartido tres años de plena guerra
mundial en la Legación Argentina en París. En 1921, al
tiempo que el aviador militar sufría un grave accidente
con un biplano Curtiss Jenny, Marcelo Torcuato era
elegido sucesor del presidente Hipólito Yrigoyen. En los
comicios del 2 de abril de 1922, mientras aún ejercía
funciones diplomáticas en Europa, la fórmula Alvear Elpidio González ganó con 458.457 votos (47,5 por
ciento) 108 . El presidente electo asumió la primera
magistratura en octubre de ese año y la ejerció hasta
1928 cuando hacía ya casi dos años que Zuloaga
cumplía funciones en exterior.
En forma unánime se recuerda el gobierno de Alvear
como prolijo, honesto y guiado por un escrupuloso
respeto por la legalidad y el orden interior. Defendió los
recursos de la Nación y continuó la labor de Yrigoyen
con respecto al petróleo y a las líneas generales de su
política, no así los correspondientes a la Defensa
Nacional ni la forma de ejercer el liderazgo. Los estilos
distintos
de
Yrigoyen
y
Alvear
provocaron
discrepancias entre ellos y dividieron el Partido
Radical. El presidente Alvear con el asesoramiento
proactivo de su ministro de Guerra, general Agustín P.
Justo impulsó un fuerte crecimiento de las FF.AA. y de
las industrias militares.
Por el contrario, la reelección del Dr. Hipólito Yrigoyen
importó un profundo retroceso. No sólo volvió a
cancelar un proyecto de vuelo transoceánico sino que,
entre 1928 y 1929, las expensas en armamentos
descendieron de 42 a 16 millones de pesos moneda
nacional.
Se
suspendieron
los
proyectos
de
construcciones aeronáuticas al punto que la fábrica de
aviones de Córdoba se ocupaba, únicamente, en tareas
de limpieza. El descontento de los militares fue
estimulado por el tratamiento discrecional que hizo del
108
Carlos A. Floria y César A. García Belsunce, Historia de los
Argentinos, Buenos Aires, Ed. Larousse, 2001, pág. 826.
personal. Amiguismo, reincorporaciones, remociones y
promociones, incluso retroactivas, que contravenían
todas las normas109.
Mientras Zuloaga permanecía en los Estados Unidos,
el partido gobernante se debilitó por la lucha interna
entre personalistas y antipersonalistas, estos últimos
liderados por el presidente Alvear. Los militares, entre
tanto, polarizaban su oposición al gobierno de Yrigoyen
a través de la Logia San Martín o se alineaban detrás
de las figuras del mismo signo, pero antagónicas entre
sí, los generales Uriburu y Justo. El proceso de
armado de la conspiración de 1930 fue gradual, y
alimentada por una serie de factores políticos y
sociológicos que no viene al caso, aunque sirven para
destacar que Ángel María Zuloaga se encontraba
posicionado en la misma vereda Alvear, Justo y de su
gran amigo el coronel Manuel Rodríguez.
De cualquier manera, debe quedar bien establecido
que el mayor Zuloaga no requería de ninguna
protección ni de favores presidenciales para progresar
en su meteórica carrera. Le sobraba capacidad,
prestigio y ascendencia para abrirse camino por su
cuenta. No tuvo dificultad para ser ascendido a
teniente coronel al finalizar 1927110. Y por los mismos
méritos, mientras se encontraba al frente de la
agregación militar en los EEUU, fue nombrado
delegado ante la Comisión Interamericana de Aviación
Comercial que se reunió en Washington el 2 de mayo
de 1927111.
Poco y nada se conoce de las actividades posteriores de
Zuloaga en el país del norte, donde permaneció hasta
el 8 de septiembre de 1930. Escasa información,
excepto el papel más que decoroso que desempeñó en
la Comisión citada y el sugestivo detalle de que su
Agregación terminó dos días después del golpe que
derrocó al presidente Yrigoyen. Su dedicación
109
110
111
Ibídem, pág. 860.
Boletín Militar 1ª Parte, Nº7840, 1928.
Boletín Militar 1ª Parte, Nº7476, 1926.
“preferente a reunir información sobre la aviación, un
tema que lo apasionaba”, fue destacada en la foja que
confeccionada por el general Francisco Vélez, jefe del
Estado Mayor del Ejército, al concluir 1928112.
Director General de Aeronáutica
En la noche del 5 de septiembre de 1930, en la Base
Aérea de El Palomar, la oficialidad comprometida con
la denominada Logia General San Martín se reunió en
secreto con los líderes de los aviadores militares,
capitanes Pedro Castex Lainfor y Claudio H. Rosales.
En la madrugada del 6, encabezada por el general José
Félix Uriburu, estalló la revolución que derrocó al
desgastado gobierno constitucional del presidente
Hipólito Yrigoyen. Tres días después del golpe, el 9 de
septiembre, el teniente coronel Ángel María Zuloaga
fue puesto al frente de la Dirección General de
Aeronáutica 113 . Primer aviador militar que accedía al
máximo nivel de mando de la aviación.
Afincado con su familia en la casa de la Avenida
Figueroa Alcorta, a metros de la Plaza Chile, Zuloaga
se encontró en el momento y posición indicada para
aplicar su innata capacidad organizativa y las nuevas
ideas que habría acopiado en el país tecnológicamente
más avanzado del mundo. Las iniciativas y proyectos
que generó durante su gestión marcarían una etapa
diferenciada en la evolución de la aeronáutica
argentina. Desde un comienzo, como si ya tuviera
definidos cada uno de sus pasos, desplegó una
actividad febril e ininterrumpida guiada por dos ideas
fuerza: lograr la autonomía e identidad institucional de
la aviación militar, con el rango de fuerza armada y
con un cuerpo doctrinario y normativo debidamente
depurado y consolidado en forma legal, y alcanzar el
abastecimiento nacional del material aéreo.
112
113
“Foja de calificación de teniente coronel", 1928, Legajo
Personal. Archivo DEHFAA.
Boletín Militar 1ª Parte, Nº8578, 1930.
Al poco tiempo de asumir comenzó a difundir y a
aplicar estas ideas a través de conferencias, libros,
manuales y reglamentos. Destaco la invitación que
recibió del Círculo Militar para exponer las últimas
novedades doctrinarias en materia aviación recogidas
en los EE.UU. Dijo en esa ocasión: “¿Hemos resuelto el
problema particular de la defensa nacional?
Evidentemente no, en lo que respecta a la aeronáutica.
¿Cómo podríamos resolverlo? Creando un organismo
adecuado, con savia propia y regido por una legislación
independiente de la del Ejército. ” 114 . El interés que
despertó su exposición, decidió a los editores de la
Revista Militar publicar la conferencia completa. Las
repercusiones de su aporte indujeron al teniente
coronel Zuloaga, autor, a reunir más antecedentes y a
producir un libro homónimo que editaría en 1938.
En el ínterin, evidenciando ser un hombre de confianza
del nuevo gobierno de facto, entre el 16 y el 28 de
febrero de 1931, voló a Salta en compañía del
presidente de la Nación, general Uriburu. Días más
tarde, con las restantes autoridades del Ejecutivo,
participó de la recepción que se le ofreció a Eduardo
Alberto de Sajonia, Príncipe de Gales y futuro Eduardo
VIII del Reino Unido, el soberano que abdicaría por
amor en 1936 para casarse con la estadounidense
Wallis Simpson. La visita principesca coincidió con la
que efectuaba una importante flotilla de la Royal Navy.
Después de una corta estadía en Puerto Belgrano los
navíos ingleses amarraron en la Dársena C del Puerto
Nuevo, el 11 de marzo de 1931. Como buque insignia
venía el portaaviones Eagle115escoltado por los cruceros
Despatch y Danae, y el destructor Achates.
114
115
Ángel M. Zuloaga, "La guerra aérea. Conferencia dada en el
Círculo Militar, el 16 de octubre de 1931”, Talleres Gráficos
Cerósimo y Cía. Buenos Aires, 1931, pág. 15.
El 11 de agosto de 1942, el submarino alemán U-73
comandado por el capitán Rosembaun hundió al portaviones
Eagle con una salva de cuatro torpedos, Historia del U-73 en
www.forosegundaguerra.com, el 12 junio 2009.
A bordo del portaaviones llegaron dieciocho modernas
aeronaves del Royal Navy Air Service y productos de
las casas De Havilland Aircraft, The Bristol Airplane,
Amstrong
Siddley
Motors,
Vickers
Aviation,
Supermarine Aviations Works, Rolls Royce, Smith´s
Aircraft Instrument y C. Wakefield. Las firmas
expusieron sus realizaciones en la Sociedad Rural de
Palermo que fue visitada con especial interés por los
ingenieros de la fábrica de Córdoba116. Mientras tanto,
los aviones embarcados aterrizaron en El Palomar.
Durante un par de días, los ingleses ofrecieron
demostraciones en vuelo e intercambiaron opiniones
con sus pares argentinos sobre los progresos
tecnológicos y los nuevos métodos de enseñanza aérea.
Del 15 al 17 de abril, después que zarpó la comitiva de
la armada británica, Zuloaga inspeccionó la Base
Aérea Militar General Urquiza de Paraná y, a mediados
de julio, se trasladó a Córdoba para verificar la marcha
de la Fábrica Militar de Aviones. En la planta fabril
cordobesa, el pasado 16 de marzo, el mayor ingeniero
Bartolomé de la Colina había reemplazado al primer
Director y fundador, el mayor ingeniero Francisco de
Arteaga, que había partido hacia Francia en comisión
de estudio.
Graduado por la Escuela Superior de Aeronáutica de
París en 1927, De la Colina dirigía el equipo que en
esos momentos concentraba todas las energías en
diseñar y producir el primer avión nacional nacido de
su inspiración: el Ae. C. 1. Colaboraban con él los
ingenieros Fontana, Ambrosio Taravella y Trebiño, y
los técnicos del Santo y Barcesat117.
116
117
Ángel M. Zuloaga, La victoria de las alas, Dirección de
Publicaciones del Círculo de Aeronáutica, Buenos Aires, 1958,
pág. 168.
Horacio A. Rodríguez, “Industria aeronáutica en la década del
30”, ponencia presentada en el simposio sobre logística
organizado por el Instituto de Historia Militar, Buenos Aires,
2004.
Existen varias pistas que ayudan a reconstruir los
temas abordados por el teniente coronel Zuloaga y el
mayor De la Colina, dos ilustres impulsores de la
industria nacional. En primer lugar, hablarían de las
dificultades en conseguir que los proveedores de
ultramar
cumplieran
con
las
especificaciones
requeridas y los obstáculos que retrasaban las
construcciones bajo licencia: trabas aduaneras,
presupuestarias y burocráticas118.
Asimismo, presumo que Zuloaga habrá repetido sus
convicciones nacionalistas: no era conveniente
“trasplantar soluciones foráneas” para organizar la
aviación militar argentina. Por su parte, el capitán
ingeniero, que habría visitado y practicado en las
fábricas francesas de aeronaves durante sus estudios,
tendría bien claro que no se requería de ninguna
ciencia infusa para construir un avión que volase.119.
En aquella fría mañana cordobesa de julio de 1931,
imagino a estos señores unidos por una concepción
cristalina del significado de soberanía nacional,
caminando alrededor del esqueleto del Ae. C. 1,
discutiendo los detalles técnicos del proyecto. Los
conocimientos de Zuloaga le permitirían proponer
soluciones a ciertos inconvenientes insalvables para
118
119
La Fábrica se fundó en 1927 con la idea de construir modelos
extranjeros bajo licencia para recibir tecnología de avanzada.
El proyecto tropezó con problemas, algunos, escandalosos. Los
treinta y dos cazas Dewoitine D.21, comprados para completar
la dotación de los quince adquiridos listos para volar, a cuatro
años de llegar, las partes continuaban encajonadas, esperando
ser ensambladas, cuando ya eran máquinas obsoletas.
En una conferencia pronunciada al tomar la dirección de la
FMA, De la Colina sostuvo que le atribuía a los técnicos una
“misión de civilización y de defensa nacional (…) hago votos por
el desarrollo de nuestra cultura aeronáutica, la única de
librará al país de ideas tendenciosas e interesadas, internas y
externas, que acechan y atentan contra la seguridad y el
bienestar de nuestra querida patria”, en Leopoldo Frenkel y
Juan Ignacio San Martín, El desarrollo de las industrias
aeronáutica y automotriz en la Argentina, Buenos Aires, Edición
del autor, 1992, pág. 32.
los diseñadores 120 . Así consta, por lo menos, en el
informe de calificaciones que le confeccionaron a fines
de ese año: “por su iniciativa la Fábrica Militar de
Aviones estudió y resolvió el problema del prototipo
argentino. Ensayado con resultados altamente
positivos, pronto se incorporará a las dotaciones del
Ejército102.
De esa manera sencilla y sin estridencias, a mediados
de 1931, se gestó, prohijó y apadrinó la primera serie
de aviones, íntegramente concebidos y fabricados en
nuestra querida Argentina, casi ochenta años atrás,
treinta antes de que naciera la poderosa Embraer
brasileña. Todo fue producto de la conjunción de tres
factores: la decepcionante enseñanza que había dejado
la producción bajo licencia; la iniciativa del director y
de los ingenieros aeronáuticos de la FMA,
materializada en un proyecto concreto; y la tenacidad y
el prestigio que gozaba el flamante director general de
Aeronáutica del Ejército entre sus superiores; y, por
supuesto, la comunión de ideales y anhelos que
convocaba a un puñado de hombres del aire que se
sentirían seducidos por la posibilidad de construir una
Nación capaz de forjarse su propio destino.
El 17 de julio de 1931, Ángel María Zuloaga regresó de
Córdoba y, cuando todavía no habría terminado de
desempacar, tuvo que volver a partir. Apenas tres días
más tarde, el 20 debió volar hacia Entre Ríos. Desde la
base General Urquiza supervisaría los aprestos para
sofocar la sublevación del Regimiento 9 de Infantería,
encabezada por el teniente coronel Gregorio Pomar. El
antiguo edecán del presidente Yrigoyen, se había
levantado para restituir el derrocado gobierno radical.
Para reprimir a los rebeldes, en Goya se organizó una
Fuerza de Tareas conjunta integrada con bombarderos
Breguet XIX y una escuadrilla de cazas Dewoitine D.21
de la aviación militar del Ejército, más aviones e
120
Francisco Halbritter, Historia de la Industria Aeronáutica
Argentina, Tomo 1, BNA, Buenos Aires, 2004, pág. 290.
hidroaviones de reconocimiento y ataque de la Marina
de Guerra.
Entre el 20 y el 28 de julio, al mando del jefe de El
Palomar, capitán Pérez Aquino, los medios aéreos
realizaron vuelos disuasivos y de exploración. No fue
necesario ejecutar acciones bélicas pues no hubo
resistencia armada, aunque de todos modos le dio pie
al general Uriburu para apremiar al radicalismo. Se
clausuraron los comités, los diarios partidarios; se
deportó a las principales figuras, entre ellas al ex
presidente Alvear; y, poco después, se proscribió lisa y
llanamente la candidatura de los ex funcionarios del
gobierno de Yrigoyen, vetándose la fórmula AlvearGüemes que la UCR había elegido para que la
representara en los comicios convocados para el
próximo 8 de noviembre121.
El 29 de septiembre, Zuloaga volvió a desplazarse
hasta Córdoba. En esta oportunidad, durante varios
días trabajó con los ingenieros de la Fábrica Militar de
Aviones. Se interesó en la terminación del ensamblado
de la serie de aviones Dewoitine y en la criatura que
estaban a punto de alumbrar el mayor De la Colina y
sus ingenieros. Regresó a Buenos Aires y, antes de que
transcurriera un mes, el 28 de octubre, una vez más
voló hasta la Docta. Con seguridad, radiante de
emoción por el anuncio recibido por telegrama: el Ae.
C. 1 había realizado el primer vuelo con absoluta
normalidad.
La prueba fue organizada por el mayor De la Colina en
el máximo secreto, el 29 de octubre, nueve días antes
de los comicios nacionales. Frente a los gestos
aprobatorios de las autoridades surgidas del golpe del
6 de septiembre de 1930, se presentó oficialmente el
aparato 122 . Satisfecho con los resultados, el teniente
121
122
Floria y García Belsunce, Historia..., op. cit., pág. 872.
La fecha, el secreto, son datos por demás sugestivos y abren la
puerta a que se sospeche de un cierto apuro en hacer volar el
prototipo, antes de que Uriburu entregue la banda presidencial
al sucesor (N. del A.).
coronel Zuloaga volvió a Buenos Aires encabezando
una escuadrilla de tres flamantes D.21. Con relación a
este acontecimiento el 15 de noviembre de 1931
escribió el mayor La Colina:
“La más grande de mis aspiraciones ha sido construir un
avión comercial exclusivamente nacional. Hace algunos
meses iniciamos los estudios necesarios, durante días y
noches, con tanto entusiasmo, con tanta perseverancia,
que salvamos todos los obstáculos que se presentaban, al
parecer insalvables, (…) Se iniciaron los trabajos de
construcción y los talleres funcionaron febrilmente, en tres
turnos, por espacio de muchas, muchas semanas, al cabo
de las cuales el aparato estaba terminado, pero había que
probarlo, saber si los cálculos no habían fallado,
cerciorarse en la práctica que volaba, (...) El ensayo se
realizó el día anterior de la llegada del ministro de Guerra,
general de división Francisco Medina y fue secreto; apenas
si lo presenciaron el general Basilio Pertiné y el ingeniero
Sarría Allende. Di instrucciones al sargento Rodríguez
sobre la forma en que debía conducir la máquina, le hice
toda clase de recomendaciones, (…) Imagínense si el avión
argentino fracasaba, mi carrera ―que poco me importaba―
quedaba tronchada, pero lo grave es que la Fábrica Militar
de Aviones habría dado argumento a los derrotistas, para
tejer quién sabe qué comentarios, aparte que corría grave
riesgos una vida preciosa: la del piloto. Todas esas dudas,
todos esos temores, toda esa gran responsabilidad
embargaban mi espíritu y pesaba sobre mis hombros (…)
Pero cuando observé que el
Ae.C.1
respondía
perfectamente a todas las pruebas a que lo sometía el
piloto, y luego aterrizaba sin un solo inconveniente, sin
una sola falla ―tan comunes en los ensayos― mi espíritu
fue presa de una intensa emoción, la más grande que he
experimentado en mi vida, les aseguro.”123.
En las elecciones nacionales del 8 de noviembre de
1931, la fuerza denominada Concordancia, compuesta
por conservadores, socialistas independientes y
radicales antipersonalistas se impuso con la formula
integrada por el general Agustín P. Justo y Julio A.
Roca hijo. En su favor habían operado los recursos del
gobierno provisional y la proscripción del radicalismo.
123
Reseña histórica DINFIA, "Cuarenta años de un ideal
argentino", Córdoba, Unidad Estadística de la FMA, 1967, pág.
107.
Con la Concordancia, algo que había comenzado como
una revolución nacional-corporativista finalizaba en
una regresión al conservadorismo, desplazado por el
triunfo Radical en 1919. Desde el advenimiento de la
Concordancia comenzó a advertirse una escisión entre
la sociedad política y la militar. En ésta, los
profesionalistas habían cedido ante los sectores más
politizados e intervencionistas de las fuerzas
armadas124.
Debido a que Ángel María Zuloaga estaba llamado a
ocupar los cargos más altos de la Aviación Militar del
Ejército en el contexto político-social de la década de
los 30 y comienzo de los 40, conviene analizar con
mayor profundidad las afinidades y vinculaciones que
él había estrechado. Su estudio ayuda a comprender
mejor alguna de sus actitudes y a tener una visión
más cercana de su pensamiento.
De hecho, ya está explicada la relación que lo unía con
el doctor Alvear desde la estadía compartida en París.
Lo mismo vale para la afinidad que tendría con el ex
ministro de Guerra y presidente electo de la Nación en
1931, el general Justo que, en 1925, después de los
brillantes servicios prestados al frente de la Escuela
Militar de Aviación, lo designó para representar al país
en las Conferencias Internacionales sobre Aeronáutica
y como agregado militar en los EE.UU.
Encuentro más pistas en una carta que Ángel María
Zuloaga le remitió al escritor e historiador, coronel
José María Sarobe (1888-1946), en abril 1931. Éste,
que consideraba al aviador su “condiscípulo, camarada
y amigo dilecto”, junto con el teniente coronel Descalzo
fueron los que encabezaron la sublevación de los
ciento veinte capitanes de la Escuela Superior de
Guerra y los hicieron participar en el movimiento del 6
de septiembre de 1930 125 . En su misiva, el director
general de Aeronáutica le manifestó a Sarobe la alarma
124
125
Floria y García Belsunce, Historia..., op. cit., pág. 873.
Robert Potash, El Ejército y la Política en la Argentina 19281945, Buenos Aires, Editorial Sudamericana, 1985.
que le causaba la crisis desatada por el fracaso de los
Conservadores en las elecciones del 5 de abril de 1931
en la Provincia de Buenos Aires, donde había triunfado
el candidato Radical, Honorio Pueyrredón.
Zuloaga escribió que “el general Uriburu lanzó al país
un enérgico manifiesto, haciendo presente que no
entregaría el gobierno a los hombres que habían sido
depuestos por la revolución y que invitaba a los
diferentes partidos que habían acompañado el
movimiento (…) para que se unieran a fin de combatir
el radicalismo personalista. (…) Una nueva clase con
hombres, como el doctor Alvear (líder de los
antipersonalistas), formaría una corriente muy fuerte y
capaz de corregir los males anteriores”. Más adelante,
le expresaba a su amigo la preocupación que sentía al
constatar que todavía “no se hallasen encarrilados”
tanto el Ejército como la Marina. Decía que “deberán
ser motivo de una atención especial porque sus
normas disciplinarias están rotas y sin ese requisito no
podrían existir mucho tiempo como órganos de la
Defensa Nacional, al margen de las luchas políticas
naturales en los países cultos. De no proceder con
mano férrea, respecto a este problema, el país tendría
que lamentar el triste espectáculo de conatos
revolucionarios sobre la base de fracciones del Ejército
o Marina”126.
El distanciamiento de los conservadores, la cercanía
con los radicales antipersonalistas y la clara posición
profesionalista del teniente coronel Zuloaga, que no
veía de buena manera la injerencia de las FF.AA. en
asuntos de política interna, quedaban perfectamente
delineadas. Su formación nacionalista lo alineaban con
Sarobe y Descalzo, pero la influencia recibida después
de años de alternar con los oficiales de las fuerzas
armadas de las naciones de vanguardia, habituados a
regirse por las instituciones democráticas, lo oponían a
las reformas corporativistas que pretendía Uriburu.
126
José M. Sarobe, Memorias sobre la revolución del 6 de
septiembre de 1930, Buenos Aires, Ed. Gure SRL, 1957.
Esta ambivalencia, explican gran parte de las
decisiones que tomará a partir de los años cruciales
del inicio de la década del 30 y, en particular, durante
el sonado Putsch de 1941.
Primer Salón de Aeronáutica
Entre mayo y junio de 1932, de lleno ya en la gestión
presidencial del general Justo, la Dirección General de
Aeronáutica del Ejército organizó el Primer Salón de
Aeronáutica de Buenos Aires. Montada en la Sociedad
Wagneriana, sita en Florida 936, la muestra brindó al
gran público local y extranjero la oportunidad de
apreciar de cerca los avances de la planta industrial de
Córdoba. Aunque, más que nada, los mandos de la
aviación militar buscaban persuadir a los políticos y
medios de prensa nacionales acerca de la capacidad de
la Fábrica Militar de Aviones para concretar el
ambicioso plan de producción autóctona de aeronaves.
En la inauguración del salón, el teniente coronel
Zuloaga manifestó que la aeronáutica era la conquista
más grande de la humanidad contemporánea por las
infinitas posibilidades que ofrecía. Agregó, “en nuestro
país, donde la vialidad no alcanza ni remotamente a
cumplir las más elementales necesidades de
comunicación, es indispensable reafirmar el espíritu
aeronáutico (…) a fin de intensificar el progreso en las
regiones que lo requieren con mayor urgencia”. Entre
el material presentado, sobresalían las líneas elegantes
del Ae.C.2 o avión de gran turismo, diseñado y
construido en la FMA a partir de las experiencias
obtenidas con el Ae.C.1.
A bordo del modelo que se exponía, bautizado con el
sugerente nombre de Tenga Confianza, en los últimos
días del abril pasado, los tenientes primeros Osorio
Arana y Martín Cairó habían realizado un extenso
periplo por las catorce provincias argentinas. Luego de
detenerse para cargar combustible en solo cinco
escalas, aterrizaron en El Palomar al día siguiente de
la partida, no sin antes haber recorrido 3548 km en 24
horas y 15 minutos de vuelo127.
En lo que restaba de 1932, en tanto que desplegaba un
incesante ir y venir por las unidades del interior
(Mendoza, Salta, Tucumán y, en particular, Córdoba) y
propiciaba la construcción de la primera serie de
aparatos nacionales, el teniente coronel Ángel María
Zuloaga se hizo tiempo para publicar Arte y ciencia de
volar, su segunda obra de gran extensión. El libro
encontraría la inmediata respuesta de los estudiosos.
En 1934 se haría una segunda tirada. La imprenta
Rosso, a cargo de ambas ediciones, incluyó dos
láminas con cuadros pintados por el teniente coronel,
de reconocida habilidad para el dibujo, que
representaban gráficamente la historia de “La
conquista del aire: el más liviano y el más pesado que
el aire”. Con el lanzamiento de este texto, el autor se
posicionó en la vanguardia de los escritores argentinos
especializados en aeronáutica. Y en la medida que
aumentaba su prestigio, cumplía con la misma
finalidad pedagógica que lo había impulsado a redactar
y editar, en 1923, el Manual práctico de volación. Es
decir, compendiar los conocimientos básicos que
necesitaban adquirir los estudiantes de aviación,
civiles y militares.
En más de 600 páginas, la información cubría el
abanico completo de lo que Zuloaga le atribuía el
carácter de ciencia aeronáutica. En la introducción de
la segunda edición dirá que el progreso acelerado de la
tecnología aplicada a la aviación en la década de los
30, año tras año, hacía perder la vigencia de los
procedimientos de vuelo. Enfatizaba los cambios que
representaban la puesta a punto de aviones
multimotores; la entrada en servicio de plantas de
poder de mayor potencia; el incremento de la
confiabilidad de los equipos de comunicaciones
radioeléctricas; el aumento del alcance de las
127
“Un alto exponente de la Industria Nacional fue el 1.º Salón de
Aeronáutica”, Revista Aero, NºXVII, 1932.
radioayudas terrestres y de la precisión de los
instrumentos de abordo para el auxilio a la navegación
aérea y el aterrizaje con escasa visibilidad128.
128
Ángel M. Zuloaga, Arte y ciencia de volar, segunda edición,
Buenos Aires, Imprenta Rosso, 1934.
CAPÍTULO 5
Escuadrilla “Sol de Mayo”
En 1933, cuando las bases de aviación del Ejército
habían comenzado a volar las aeronaves diseñadas y
construidas en las instalaciones fabriles cordobesas, el
director general de Aeronáutica, teniente coronel
Zuloaga, comandó la histórica Escuadrilla “Sol de
Mayo”. Operativo que se montó con el doble propósito
de retribuir la embajada aérea brasileña que había
pasado por Buenos Aires el 23 de septiembre de
1931 129 y de acompañar al presidente Justo en su
visita de acercamiento al Uruguay y a la República del
Brasil. En concomitancia con los fines diplomáticos de
la expedición, se deseaba de exhibir en los países
hermanos el material aéreo de producción argentina.
El vuelo se realizó entre El Palomar y Río de Janeiro y
regreso, con un recorrido total de 4560 km (6000 si se
adicionan los 1500 de ida y regreso a la FMA de
Córdoba).
Algunos acuerdos fueron suscriptos por el presidente
Justo en Río de Janeiro y en Montevideo, a donde viajó
al frente de una embajada constituida por el ministro
de Relaciones Exteriores y Culto, Alberto Figueroa, el
general Nicolás C. Accame, el contralmirante Segundo
R. Storni, el coronel José María Sarobe, el capitán de
fragata Juan Carlos Rosas, el mayor Roque Lanas, el
teniente primero Miguel J. Rosas, los señores
129
En 1931, la aviación militar brasileña realizó una gira por los
países de América del Sur. A bordo del bombardero Amiot-112
"Duque de Caixass", la delegación estaba compuesta por el
capitán aviador ingeniero Arquímedes Cordeiro y los tenientes
Godofredo Vidal y Francisco Assis Correa de Melo. En el
regreso, a causa de una falla técnica, efectuaron un aterrizaje
forzoso en plena cordillera de los Andes, entre Guayaquil y
Quito. Permanecieron incomunicados durante tres días hasta
ser encontrados por pobladores. Las lesiones le impidieron
continuar al teniente Vidal. En Zuloaga, Victoria de…, pág. 168
y en www.wikipedia.org/Godofredo Vidal, 14 de junio de 2009.
Edmundo T. Calcaño y Mariano Zuberbühler y el
teniente coronel Ángel María Zuloaga.
Con la debida autorización del ministro de Guerra,
general Manuel A. Rodríguez, la Dirección General de
Aeronáutica organizó una escuadrilla con diez
máquinas, nueve de ellas, de concepción y
construcción nacional. En el avión comando, un Ae T1
con radio, voló el teniente coronel Zuloaga asistido por
el teniente primero Martín A. Cairó y los suboficiales,
Octavio H. Scoppa, José R. Rodríguez y León R.
Castillo. Guiaba la primera sección, el Ae.M.E.1 Nº2,
con radio, tripulado por el capitán Edmundo Sustaita
y el teniente Medardo Gallardo. Como numerales
volaban el teniente Pablo C. Passio con el suboficial
Luis A. Ortúzar, en el Ae.M.E.1 Nº5; y el teniente
primero Raúl O. Pizales y el teniente César
Campodónico Lavalle, en el Ae.M.E.1 Nº4; estos
últimos sin radio.
Al frente de la segunda sección volaba el teniente
primero Miguel Cardalda con el cabo mayor Nicasio
Herrasti en el Ae.M.E.1 Nº3, con radio. Sus numerales
eran los suboficiales Miguel Balado y Ángel Tula, con
el Ae ME1 Nº6; y los primeros tenientes Justo J.
Osorio Arana y Augusto Bolognini con el Ae ME1 Nº1;
también sin radio. El primer teniente Juan L.
Garramendy, en los comandos del Ae C2 Nº7, guiaba
la tercera sección, que la completaban otro Ae C1 Nº8,
piloteado por el primer teniente Carlos F. Mauriño y el
único avión extranjero de la formación el Junkers F-13
Nº102. En este transporte de origen alemán, que
trasladaba parte de los repuestos de los aparatos,
volaban los tenientes Nicolás Ríos y Alberto Ferra
Sessarego y el suboficial José A. Baumann.
Para asistir y apoyar la operación de las aeronaves,
con la debida antelación, por modo terrestre y
marítimo, se desplegaron cuatro equipos de apoyo con
personal y medios técnicos para mantener, reparar y
reabastecer los aviones en Montevideo: capitán Oscar
Muratorio y sargento Eduardo Groppo; Pelotas (Brasil):
teniente Heriberto Ahrens y sargento primero Natalio
Ortúzar; Florianópolis: teniente Roberto A. Gilbert,
sargento José Ortiz, sargento Emilio Nogueira, cabo
primero Félix Pérez y cabo Alejandro Garegnani.
Dada la trascendencia internacional y el carácter de
embajadores oficiosos de la Argentina que el teniente
coronel Zuloaga le atribuía al personal que se
desplazaría a los países hermanos, les impartió una
serie
de
recomendaciones
operativas
y
de
comportamiento social con los anfitriones. Comenzó
recordándoles la elevada significación del vuelo y les
requirió que comprendieran que en sus manos estaba
depositado el buen nombre y el prestigio de la
Aeronáutica Argentina. Por ese motivo debía adoptar
como lema: Salir bien y llegar bien.
Cada comandante de aeronave sería responsable de
todo cuanto pudiera ocurrir al personal y material. En
cooperación estrecha con el copiloto debía controlar
que la máquina se encontrase en condiciones perfectas
antes de iniciar el raid, (brújula compensada,
instrumentos, comandos, motor, tanques, frenos,
incidencia variable, tren de aterrizaje, hélices y
restante ítems). Además, antes de cada partida,
verificar personalmente: la carga de nafta y aceite
(incluso el tanque de gravedad); si estaban frenadas
los capots y las tapas de tanques; si estaba guardada
en el cajón de equipajes la manija de arranque y
cerrada su puerta.
Durante el vuelo, las escuadrillas debían mantener el
puesto en la formación y no alejarse a una distancia
que impidiera al guía leerle la matrícula del avión. El
dispositivo era en cuña, y la separación normal, en
profundidad y en la lateral fue fijada en 50 metros. En
caso de niebla, se les ordenaba aumentar los intervalos
y distancias. Asimismo, al aproximarse a ciudades o
pueblos importantes, adoptar la formación cerrada.
Si tropezaban con viento arrachado, los guías debían
ordenar abrir intervalos, sin que la separación
impidiera visualizar de las señales del avión guía.
Debido a que en cada escuadrilla sólo uno de los
aviones iría equipado con radio, de producirse un
aterrizaje forzoso de uno de los numerales, el piloto
que llevaba estación de comunicación, observaría
desde el aire el lugar de descenso y las novedades.
Después tenía que reincorporarse a la escuadrilla y, al
mismo tiempo, informar a la etapa mas próxima (o
donde se encontrase aterrizado el avión transporte) a
fin de auxiliar al accidentado.
Al llegar al final de cada etapa, las escuadrillas
efectuarían amplios virajes a la izquierda en formación
de escalonado a la derecha. Los guías reconocerían la
pista haciendo una pasada baja y aterrizarían
carreteando rápidamente hacia donde le indicase, con
una banderola blanca, el Jefe de Etapa. En este
procedimiento se tenía que respetar el orden de cada
escuadrilla y, dentro de ésta, el orden de los
integrantes, a medida que la pista fuera despejada por
el avión anterior. Siempre el avión Comando aterrizaría
en último lugar. En las plataformas se debía ocupar el
lugar indicado por el Jefe de Etapa. Los aviones se
colocarían en el orden de llegada y a la izquierda del
precedente.
Una vez terminado el estacionamiento y detenidos los
motores, los tripulantes se cambiarían las prendas de
vuelo por el uniforme de servicio (salvo que se
ordenase quedar en camisa debido al calor). Los jefes
de escuadrillas supervisarían que los equipos de vuelo,
los mapas y demás elementos de navegación quedasen
asegurados y bajo llave en el cofre de su avión.
Los jefes de escuadrilla tenían que reunir a su
personal después de que hubieran ordenado los
elementos; recabar las novedades del vuelo y
retransmitirlas al comandante de la agrupación. Acto
seguido, el personal navegante formaría en semicírculo
para recibir la crítica. Si durante el vuelo, una
maquina hubiese acusado una novedad, sus
tripulantes, además de ponerla en conocimiento del
jefe, tenían que informarla al jefe de Etapa y al
mecánico de la escuadrilla, y permanecer junto al
avión hasta su reparación.
Para los decolajes, cada escuadrilla se estacionaría
según el orden asignado. A la señal del Jefe de Etapa
(bajar la banderola blanca) el guía iniciaba el
despegue. Repetida la indicación, continuaba el Nº2 y
así sucesivamente. Los pilotos tenían la obligación de
virar en la misma dirección del guía y formar en el
menor tiempo posible.
En el trato con los colegas y habitantes de los países
que visitaban, les aconsejó ser sobrios en las palabras.
Al ponderar a la República del Brasil, debían hacerlo
en forma mesurada, sin exageraciones y, jamás criticar
nada. Les prohibió, terminantemente, formular
declaraciones a la prensa y a particulares sobre el
vuelo de la Escuadrilla o sobre cualquier otro aspecto
vinculado con la operación
Del mismo modo, les vetó en forma absoluta hacer
declaraciones sobre la Aeronáutica Argentina y, al
hablar sobre aviación, les aconsejó referirse a la
hazañas de los precursores mundiales, que tan bien
representado estaba el Brasil, con el Padre Bartolomé
de Guzmán, que actuó en 1709 y con Santos Dumont,
que sobresalió en 1906 y en años sucesivos. Sobre
todo, les sugirió provocar conversaciones interesantes
y, escuchar.
Así conformada, y debidamente instruida, la
escuadrilla Sol de Mayo partió de Córdoba, a donde
regresó tras recorrer más de 6000 kilómetros, sin
ninguna novedad, pese a las adversas condiciones
meteorológicas que atravesó y las demostraciones de
conjunto que efectuó en Río de Janeiro y en
Montevideo. Tanto a la ida como a la vuelta, aterrizó en
la base El Palomar. Desde ese punto, la formación
decoló el 3 de octubre. Las etapas se cubrieron en
ambos sentidos, en un todo conforme con el itinerario
y cronograma previsto.
La única situación de zozobra se presentó a la ida,
poco antes de arribar a Campo dos Afonsos. Cada
sección debía transmitir las novedades al avión
comando. A su vez, éste llamaba cada diez minutos a
los jefes de sección. Volaban dentro de un banco de
nubes, internados varios kilómetros en el océano.
Después de pasar sobre el río, aterrizarían en la base
citada y así lo hizo ordenar por la radio el comandante.
Todas las secciones respondieron, excepto la segunda.
Alarmado por el silencio que contestaba a los
insistentes llamados, seguido por las secciones
primera y tercera, el avión guía exploró encima de las
nubes. Descendió sobre el agua y regresó 50
kilómetros, volando a 200 metros, sin perder de vista
la costa que era montañosa y abrupta, con escasas y
estrechas playas. La alerta pronto se transformó en
angustia, aunque, conocedor de la pericia de las
tripulaciones, Zuloaga se resistía a pensar en una
catástrofe. Dirigió un mensaje a la base de destino y
solicitó información. Minutos después, le comunicaban
que la segunda sección acababa de aterrizar, con el
único contratiempo de que su equipo de radio estaba
averiado.
Tras permanecer varios días en Río de Janeiro, el
presidente Justo y su comitiva emprendieron el regreso
en los buques de guerra que los habían conducido.
Mientras tanto, la escuadrilla Sol de Mayo se disponía
a hacer lo propio por el aire. Pero el día señalado para
la partida, se desencadenó sobre la costa atlántica una
fuerte tormenta. Del contratiempo se alegraron, en
cierto modo, los camaradas brasileños que habían
gestionado que los aviadores argentinos se quedaran
unos días más. En la jornada siguiente, el boletín
meteorológico dio las mismas perspectivas. La demora
desagradó a los pilotos argentinos. Zuloaga, para
levantarles el ánimo, recurrió a una ingeniosa
estratagema. Despachó un radiograma al director
general de Meteorología de Argentina, ingeniero Alfredo
G. Galmarini.
El texto decía: “Ruégole, ordene a los centros ciclónicos
y anticiclónicos que se desplacen con mayor rapidez a
fin de abrir la ruta a Buenos aires, pues estamos
bloqueados desde hace 48 horas”. El mensaje, muy
festejado por los componentes de la escuadrilla y por
los camaradas del aire brasileños, sorprendió al
telegrafista de la base de Dos Afonsos, tanto que
consultó acerca de la redacción. Zuloaga ratificó el
contenido y pidió, por favor, que lo transmitiera de
inmediato. Esa misma noche recibió la respuesta del
ingeniero Galmarini. Con un tono igualmente serio,
contestaba que procedería en seguida de acuerdo con
lo ordenado. Al día siguiente, como si hubiese existido
un acuerdo con Zeus el dios “amontonador de nubes”,
el amanecer los saludó con un cielo clarísimo y una
suave brisa del mar. Al partir de Río de Janeiro, dos
camaradas brasileños fueron invitados para viajar en
las máquinas argentinas. El gobierno de ese país
designó a las relevantes figuras de su aviación, el
teniente coronel Ángel Mendes de Moraes y el capitán
teniente Ismael Pfaltzgraff Brasil.
Esta embajada de buena voluntad visitó también
Montevideo, en donde se les dispensó un recibimiento
inolvidable. El pueblo uruguayo se unió jubiloso a las
brillantes formaciones militares. Los aviadores del país
charrúa los acogieron con la hidalguía que los
caracterizaba. Especialmente, los coroneles Esteban
Cristi, director de la Escuela de Aviación Militar, y
Cesáreo Beriso que en 1914 había seguido el curso en
la escuela de El Palomar. Unidos, uruguayos y
argentinos rubricaron la hermandad de las alas
rioplatenses. Dijo el teniente coronel Zuloaga: “La
aviación, nacida de las entrañas espirituales de la
Nación, a lo largo de su incesante progreso, siempre se
había nutrido de los principios ético-filosóficos de la
argentinidad. Fue natural, entonces, que todo lo que a
ella se refiriera, aún dentro de su aplicación práctica,
fluyera de las raíces libertadoras sentimientos
inspirados en los más puros simbolismos. Así surgió el
nombre Sol de Mayo de la escuadrilla”.
Los acuerdos de 1933 contribuyeron a afianzar la
solidaridad entre los países sudatlánticos. Los lazos se
pondrían de relieve en mayo de 1935, cuando el
presidente del Brasil ―Getulio Vargas― vino a la
Argentina. En esa ocasión, la selecta comitiva
brasileña se integró con tres escuadrillas de la fuerza
aérea, a cuyo frente llegaron las figuras más
conspicuas de la aeronáutica carioca: coronel Gervasio
N. Duncan de Lima Rodríguez, capitanes de fragata
Fernando, Víctor do Amaral Savaget y Antonio Appel
Netto, mayores Enrique Dyott Fontenele, Antonio
Fernández Barbosa, Samuel Riveiro Gomes Pereira,
Ignacio de Loyola Daré, capitanes de corbeta Alvaro de
Araujo, Ismael Pfaltzgraff Brasil. Secundaba a estos
jefes, un numeroso contingente de oficiales pilotos de
ponderada capacidad.
Casi veinte años después, entre 1949 y 1953, en
diferentes números del Suplemento Literario del diario
La Nación se publicaron tres relatos del brigadier
Zuloaga. Con una prosa entretenida y amena, sin
perder en ningún momento la sobriedad que lo
caracterizaba, el autor narró las navegaciones en globo
que hizo en compañía del ingeniero Bradley a Sao
Leopoldo (1915) y desde Santiago de Chile a Uspallata
sobre las cumbres más alta de los Andes. En el tercer
ejemplar relató la expedición aérea a Río de Janeiro130.
Esa publicación y la Memoria confeccionada por la
Dirección General de Aeronáutica en 1933 131 fueron
mis referencias para describir los detalles de la
expedición realizada por las diez aeronaves argentinas
en 1933.
130
131
Ángel M. Zuloaga, Tres episodios de la aviación argentina, Bs.
As., Ed. Defensa y Seguridad Mercosur, 2003, pág. 50.
Dirección General de Aeronáutica, Vuelo Buenos Aires, Río de
Janeiro, Montevideo, Buenos Aires, Escuadrilla Sol de mayo,
Buenos Aires, Ejército Argentino, 1933. Archivo DEHFAA.
Aviones de producción nacional
La travesía de la escuadrilla Sol de Mayo y el agotador
periplo por las catorce provincias argentinas que había
cumplido el Ae.C.2. Tenga Confianza, en 1931, fueron,
sin lugar a dudas, las dos actuaciones operativas de
mayor relieve de la controvertida serie de aviones
nacionales construidos en la década de los 30.
Controvertida por la ola de adhesiones y repudios que
levantó mientras se ejecutaba. Controvertida por el
sabor a fracaso que implicó el corte abrupto de la
producción en 1936.
Ángel María Zuloaga no fue el inspirador de un
proyecto nacido de las entrañas de los ingenieros que
conducían la FMA. Sin embargo, como al asumir la
Dirección General de Aeronáutica se entusiasmó y se
transformó en el sostén y motor que necesitaba el
emprendimiento para despegar, ciertos historiadores le
atribuyen la responsabilidad de una de las grandes
decepciones industriales argentinas. Frente a esa
realidad, intentaré separar las luces de las sombras y
establecer el verdadero alcance de su participación.
Para empezar, el desarrollo de la industria aeronáutica
nacional se gestó al influjo de la Ley 11266,
promulgada en 1922 por el presidente Alvear, a
propuesta del ministro de Guerra, el general Agustín P.
Justo. Con fondos de esta ley se fundó la Fábrica
Militar de Aviones en 1927, se adquirieron
herramientas, utillaje industrial y se comisionó a dos
ingenieros militares a estudiar ingeniería aeronáutica
en Francia. El inciso 5º de la ley, contemplaba una
asignación de 15.000.000 de pesos oro para fomento
de la industria aeronáutica, adquisición de material de
aviación y aeronáutica e instalación de talleres 132 .
Verbigracia se trataba de una verdadera política de
Estado, con el presupuesto y las premisas aprobadas
por el Congreso Nacional de 1922, mediante la que, en
1927, se compraron las licencias y las materias primas
132
Frenkel y San Martín, El desarrollo..., op. cit. pág. 44.
para construir en Córdoba los Avro 504 K británicos de
entrenamiento y los cazas franceses Dewoitine D-21,
incluso sus motores; y desarrollar el primer prototipo
argentino.
En 1928 se produjo el cambio del gobierno nacional y
la deflación de la política de defensa. Después,
sobrevino la crisis económica de 1930, el golpe de
estado del 6 de septiembre, el gobierno de facto y el
auge de las ideas nacionalistas y corporativistas del
general Uriburu. Fue en este punto de la línea del
tiempo cuando las voluntades de Zuloaga y De la
Colina se encontraron y complementaron y, como un
postrer obsequio a las autoridades revolucionarias,
hicieron volar al Ae. C. 1 antes de las elecciones del 8
de noviembre de 1931.
No obstante, será el presidente electo, general Justo,
impulsor original de la Ley 11266 en 1922, y
obviamente todo el gabinete nacional, con el ministro
de Guerra general Manuel A. Rodríguez a la cabeza,
quienes se ocuparán de revitalizar la FMA y de
producir aviones militares a partir del Ae. C. 2 de
turismo. Basta recordar que, en 1932, en la primera
alocución al Congreso Nacional, Justo prometió:
“En lo que se refiere al fomento de la industria
nacional, al cual se dedican parte de los fondos
votados (por la Ley 11266), ha tenido su realización
con la fábrica de aviones de Córdoba, que también por
carencias de recursos ha debido seguir un lento
desenvolvimiento, exclusivamente militar, contrario a
las previsiones que se tuvieron en cuenta al
establecerla, situación que se procurará remediar”133.
Al respecto, el brigadier Zuloaga en su libro La victoria
de las alas comentaría:
“Alrededor de 1931 hubo que afrontar obstáculos
excepcionales, entre ellos la situación política interna emergente
de una revolución y la gran crisis económica mundial, que
repercutió principalmente en las actividades de orden técnico,
dada la dependencia tan grande que tenemos de los centros
133
Rodríguez, "Industria...", op. cit., pág. 7.
más avanzados en la materia, Europa y Estados Unidos. A estas
causas de rémora se sumaba otra que podríamos llamar de
carácter general: la todavía naciente conciencia aérea del
país.”134.
Y, con motivo del acto de entrega de diplomas a los
aviadores y pilotos militares egresados de la Escuela
Militar de Aviación, el 16 de diciembre de 1933, en su
condición de Director General de Aeronáutica, afirmó:
“Nuestra aviación sigue su marcha triunfal a iniciativa del
entonces Ministro de Guerra y actual Presidente de la
Nación (general Agustín P. Justo), y contrariando la
tradicional apatía de muchos espíritus imprevisores, se
fundó la primera Fábrica Nacional de Aviones, con el
propósito de incorpora al progreso de la Nación, una nueva
industria y una nueva escuela de trabajo, desconocida
hasta entonces en el ambiente argentino. Más de 700
obreros trabajan permanentemente en la hermosa Fabrica
Militar de Aviones de Córdoba, bajo la dirección técnica de
los más expertos hombres de ciencia que en materia
aeronáutica tiene el país. Y, para que no faltara una nueva
demostración del espíritu creador de nuestro compatriotas,
a poco andar, se fabricó el primer avión de concepción
netamente argentino, con materiales exclusivamente de
nuestra tierra, y cuyas bondades y rendimiento práctico
han sido consagrados por el reciente vuelo de la
Escuadrilla “Sol de Mayo”, que surcara los bosques y
montañas del suelo americano para llevar el saludo de
nuestra bandera a los pueblos hermanos del Atlántico. La
formación del personal superior técnico es una de las
grandes preocupaciones de la Dirección General de
Aeronáutica Militar, y a tal fin en el próximo año tendrá
realización práctica en la Universidad Nacional de
Córdoba; y es el actual Ministro de Guerra a quien cabe la
satisfacción de haber cooperado en forma decisiva a tan
laudable propósito. Es por ello que, me place entregar a la
consideración de los superiores la eficiente labor realizada
por su Dirección e instructores, por el personal auxiliar de
mecánicos y radiotelegrafistas, como así también dejar
expresa constancia de la cooperación permanente, decisiva
y eficacísima que ha prestado a la Base Aeronáutica y
Escuela, la dirección técnica de la Fábrica de Aviones de
Córdoba135.
134
135
Zuloaga, La victoria de…, op. cit., pág. 167.
Reseña histórica DINFIA, op. cit, pág. 106.
En concomitancia con esos conceptos, el 7 de julio de
1934 se celebró la ceremonia de entrega a la Dirección
General de Aeronáutica de la primera escuadrilla de
aviones militares argentinos compuesta por doce
máquinas Ae.M.Oe.1. En esa oportunidad, el director
de la Fábrica Militar de Aviones, mayor Bartolomé de
La Colina descubrió el monolito denominado “Ala
Simbólica” y, dirigiéndose al teniente coronel Zuloaga,
expresó:
“Señor Director General de Aeronáutica y queridos camaradas
del aire, os hago entrega de esta bandada de aviones argentinos
que allí os esperan, construidos en este benemérito rincón de la
patria, no dudando de que vuestra pericia y corazón sabrá hoy,
como ayer y mañana, hacer flamear las escarapelas de sus alas
en un esfuerzo de superación constante, y que desde nuestras
bases aéreas, adonde pronto se incorporarán, estarán siempre
dispuestas a levantarse en vuelo y convertirse en vigías
permanentes de la seguridad, bienestar y progreso de la Nación.
Para que estos pequeños, pero significativos triunfos no queden
dispersos a merced de voluntades, la Dirección General de
Aerotécnica, en coincidencia de anhelos con la Dirección
General de Aeronáutica, ha resuelto levantar este monolito,
símbolo de nuestra primera concepción y acierto aerodinámico,
para que se graben a su pie los acontecimientos que van
constituyendo la vida de nuestra aerotecnia”136.
Este temprano entusiasmo que compartían el teniente
coronel Zuloaga y el mayor De la Colina se fue
enfriando por la acción de numerosos intereses
contrapuestos y por la cantidad de requerimientos
cada vez más exigentes que se recibía desde el más
alto nivel del gobierno nacional. Tras el Ae.C.1 y los
dos Ae.C.2., siguieron dieciséis Ae.C.3. y cuatro
Ae.C.4, todos para uso civil. El primer modelo militar
se denominó Ae.M.E.1 del que se construyeron siete y,
a partir de ellos, se desplegó la variante de observación
Ae.M.O.1 y los modelos mejorados M.Oe.1, M.Oe.1 y
M.Oe.2. De éstos, en total se fabricaron más de
cuarenta. Vinieron, después, las versiones de
transporte Ae.T.1 y Ae.M.S. (sanitario). El proyecto
más
ambicioso
fueron
los
Bombi,
primeros
136
Ibídem, pág. 107.
bombarderos construidos en América del Sur,
identificados como Ae. M. B. 1, y la versión modificada
M. B. 2 que permanecieron en servicio hasta 1948.
En la cara opuesta de esta maravillosa patriada, las
recriminaciones por los defectos comprobables en los
aviones nacionales se acumulaban cada vez con mayor
enjundia. A caballo de las denuncias periodísticas llegó
la consecuente interpelación a los ministros de Guerra
y Marina en 1935 de parte del diputado por Santa Fe,
Julio A. Noble. El pedido cuestionaba la confiabilidad
de las máquinas y la política de supeditar la actividad
aérea a la producción de la FMA137. Alegaba que nunca
habían sido experimentados en forma adecuada.
Comparaba las altas velocidades de aterrizaje, 86
km/h, con las reducidas de crucero, 120 km/h.
Añadía que no correspondía operar prototipos —como
los llamaban oficialmente— que insumían cuantiosas
sumas de dinero. Según se denunciaba, los aviones de
la Fábrica, naturalmente, estaban condenados a no
soportar la comparación con los salidos cinco años
atrás de cualquier fábrica medianamente organizada
de Europa o de Estados Unidos.
La campaña de prensa; las cifras, las estadísticas y los
ejemplos contrastantes que acompañaban a la
presentación fueron estremecedores, contundentes y,
sugestivamente, exactos, como suministrados por un
opositor activo e inteligente que a toda costa deseaba
evitar el desarrollo nacional. Se habló de lobbys de
empresas extrajeras o de intereses mezquinos
nacionales que en definitiva triunfaron y terminaron
por paralizar la línea de montaje de los Ae. C. y M.
Entre 1934 y 1936, apenas salieron quince aviones
que muy pronto no serían más que un nostálgico
recuerdo. En 1937, se suspendió definitivamente el
Certificado de Aeronavegabilidad de los Ae.M.
El brigadier mayor ingeniero aeronáutico Horacio A.
Rodríguez, en un simposio sobre logística organizado
137
Mundo Aeronáutico, junio de 1935, pág. 1.
en 2004 por el Instituto de Historia Militar dijo al
respecto:
“En el caso de la naciente industria aeronáutica argentina,
conducida por un escaso número de ingenieros y técnicos
aventajados provenientes de los talleres de El Palomar, el
desafío que tuvieron que enfrentar fue enorme, comenzando por
el tradicional escepticismo vernáculo, hasta la crisis económica
que limitaba la importación de materias primas. Los aviones
nacionales, a pesar de que volaban aceptablemente para lo que
habían sido diseñados, adolecían de defectos propios de la joven
e inexperta ingeniería aeronáutica local, por lo que sus
prestaciones, si bien eran superiores a los aviones que
intentaban reemplazar, no estaban a la altura de los modelos
similares extranjeros donde se había desarrollado una gran
capacidad científica, industrial, y experiencia operativa como
consecuencia de la Primera Guerra Mundial”.
Más adelante, el brigadier Rodríguez citó ciertas
declaraciones, sumamente reveladoras, escritas por
Zuloaga:
“Nuestra industria aeronáutica, que ya vivió su infancia, tiene
que seguir la línea ascensional de las industrias superiores. Su
trayectoria ha de ser progresiva, no limitándose a copiar
modelos, sino mostrando espíritu creador. Sólo así podrá llegar
a producir originalmente o a construir por adaptación
aeronaves de gran velocidad y tonelaje. Tal política no debe
obstruir de ninguna manera la adquisición en mercados
extranjeros de las máquinas que, para uso civil o militar,
requieran nuestras actividades, pues esto, en vez de perjudicar,
favorece el desarrollo. (…) Nuestra labor aerotécnica constituye
una prueba rotunda de lo que pueden lograr los argentinos,
sometidos a una organización conveniente y a una disciplina
científica, en pos del cumplimiento de afanes realizadores, cuyo
impulso llega sin hesitación al sacrificio en caso necesario”138.
La ponencia concluía aseverando que el período
comprendido entre 1930 y 1936, estuvo caracterizado
por la impronta del coronel Zuloaga y el progreso que
impulsó. Propició el crecimiento de la Fábrica Militar
de Aviones y la producción de diseños argentinos con
los cuales, seguramente, imaginaba constituir una
futura Fuerza Aérea. Buscó dar autonomía y espíritu
de cuerpo al personal aeronáutico, con una disciplina
y régimen del servicio propio, que le otorgase una
138
Rodríguez, "Industria...", op. cit., pág. 8.
personalidad diferenciada del resto del Ejército. A esas
certeras reflexiones, sólo me resta añadir que, como un
buen jugador de ajedrez que ve dos o tres movidas
anticipadas, en 1933 o a más tardar en 1934, Ángel
María Zuloaga debió de comprender que el camino
elegido en 1931 para equipar la aviación militar no
terminaba de satisfacer. Si bien continuó tratando de
potenciar los proyectos de la FMA, encaró la urgente
obtención de los aviones norteamericanos Curtiss
Hawk III. Con ellos, en 1936, antes del cierre de la
línea de montaje en Córdoba, los cazadores argentinos
ya se adiestraban convenientemente.
En resumen, tengo la impresión de que, tanto el mayor
De la Colina como el teniente coronel Zuloaga solo
fueron responsables de que la FMA adquiriera la
capacidad de fabricar un pequeño avión civil. Un
hermoso proyecto que, cultivado con sensatez, hubiera
generado industrias y fuentes de trabajo de manera
paulatina. En ese entonces, sin embargo, para los
gobernantes habrá sido algo así como la panacea, el
maná bajado del cielo o la solución al cien por ciento
de los problemas económicos y defensivos del país. La
opinión pública, alentada por la prensa triunfalista, de
repente sentiría que se codeaba con la vanguardia del
planeta. Pero la criatura escapó del control de los
gestores y se transformó en un objetivo, tipo
Frankenstein: cuando le impusieron más y mayores
exigencias terminó por aniquilar a su creador.
En el momento en que se denunció que el proyecto no
se sustentaba por sí mismo y que causaba más
perjuicios que beneficios, en medio de un escándalo,
de rajaduras de vestimentas y miradas acusadoras, sin
más trámite se lo canceló. La prensa derrotista
denostó a esa FMA que solo servía para triturar los
impuestos de los contribuyentes y los fabricantes
extranjeros se frotaron las manos entusiasmados.
El tiempo se encargó de hacer justicia. En el deslinde
de responsabilidades efectuado con posterioridad, ni
De la Colina ni Zuloaga resultaron salpicados. Ambos
continuaron sus carreras y escalaron posiciones hasta
alcanzar la cúspide de sus respectivos escalafones.
Aprestos para el gran despegue
En la Dirección General del teniente coronel Zuloaga
no sólo preocupaban los aviones, sino, también, debía
resolver problemas de otra índole. Entre el 23 de
marzo y el 5 de abril de 1934, se celebró en Mendoza la
2ª Conferencia Nacional de Aeronáutica. Y allá tuvo
que ir el Director. Tal cual venía ocurriendo desde que
era capitán, Ángel María asumió la representación del
ministro de Guerra. Y me pregunto qué pensarían sus
comprovincianos que veían llegar a un hijo de su tierra
que, a esa altura, en el pináculo de la organización
aérea militar argentina, con una amplia obra literaria
especializada en sus alforjas, sería ya un auténtico
patriarca de la aviación. Y qué dirían los cordobeses,
cuando días más tarde, el 11 de abril, especialmente
invitado por la Facultad de Ciencias Físicas, Exactas y
Naturales de la Universidad de Córdoba, presenció la
inauguración de los cursos de la nueva carrera de
Ingeniería Aeronáutica139.
¿Qué pensarán?, ¿qué dirán, se interrogaría Ángel
María mientras lo recibían en esos actos? No, estoy
seguro que no. Cada vez me convenzo más de que él
estaba más allá de esas inquietudes. No te canses de
brillar, se diría; o no. Desconozco si leyó o escuchó el
proverbio chino ni si le hubiera prestado atención en
caso de conocerlo. En cambio, cada vez me resulta
más evidente que tenía un mapa mental perfectamente
definido de su misión en esta vida y hacia qué rumbo
tenía que ir él y dirigir al grupo humano que día a día
se engrosaba a sus espaldas. Guiarlos como guió a esa
importante formación de aviones de fabricación
argentina durante la gran parada militar con la que se
139
"Certificado de servicios", Legajo Personal. Archivo DEHFAA.
festejó el aniversario de la Independencia Nacional de
1934140.
Con ese gesto, el teniente coronel Zuloaga,
seguramente no pretendió evitar el final inevitable que
les aguardaba a los prototipos nacionales ni sacar
réditos personales. Tal vez, únicamente quiso
demostrar el sincero apoyo de los aviadores militares a
los ingenieros, técnicos y operarios de la Fábrica
Militar de Aviones que habían dejado sus desvelos en
esa producción. Él, quizás, fuese el primero que había
entendido las limitaciones de la FMA y de los aviones
que construía y, por ese mismo motivo, desde hacía un
año se había entregado con todas sus energías a
redactar y a determinar las pautas organizativas para
relanzar la aviación militar argentina con una eventual
adquisición que se podría licitar en el exterior. Él,
quizás, por ser uno de los aviadores militares que más
contactos había mantenido con las fuerzas aéreas de
los países más avanzados, constituidas ya como
fuerzas armadas independientes, vislumbraría con
mayor claridad la necesidad imperiosa de que la
Argentina también iniciara el gran despegue con su
aviación. Los aportes que durante su gestión realizó
hacia esa meta no fueron despreciables.
Contribución intelectual
El lapso de 1933 a 1935, al frente de la Dirección
General de Aeronáutica, es considerado por muchos
autores como el más fructífero de la carrera de Ángel
María Zuloaga. Período en el que desplegó el bagaje
conceptual aquilatado a través de la lectura de libros,
de innumerables visitas a unidades aéreas y a plantas
de fabricación de aviones, en los Estados Unidos y en
los países más adelantados de Europa; acrisolado,
sobre todo, gracias a las horas y horas que habría
reflexionado frente a una hoja de papel con un pluma
en mano, traduciendo y redactando libros y manuales
140
Boletín Militar 1ª Parte, Nº9698, 1934.
que cubrían el espectro completo del quehacer
aeronáutico. Supongo que, a mediados de la década de
los 30, no habría en la Argentina nadie mejor
capacitado intelectualmente que él para definir cómo y
para qué debía existir una Fuerza Aérea.
A las pruebas me remito. En 1915 dictó la conferencia
que mencioné con anterioridad. La idea central de su
proyecto era radicar el eje de la organización de la
aeronáutica del Ejército en Córdoba. Proponía erigir,
allí, un Parque Central de Aerostación y Volación. A lo
mejor, no era el dueño intelectual del proyecto, pero
fue él quien lo precisó, lo escribió y lo difundió en 1919
con el título Contribución al estudio de la organización
y del reglamento táctico de la Aeronáutica del Ejército.
Es irrelevante determinar si Ángel María Zuloaga
influyó o no con este aporte en las resoluciones del
General Justo en 1925. Lo trascendente es que así
ocurrió. En la capital mediterránea se fundó la FMA en
1927 y llegado el momento en 1933, en la vecindad del
centro donde se construían las máquinas aéreas se
erigió la cuna, es decir, la fuente de reclutamiento y
formación de los hombres de la aviación militar del
país, aviadores y técnicos.
A todo esto, el alojamiento de las tropas y edificios
militares era un problema compartido por todos los
ejércitos del mundo. Por la íntima relación que existe
entre tecnología armamentista y la infraestructura
adecuada para operar el material se agravó en el siglo
XX. En la Argentina, la historia de las construcciones
militares arrancó con la vigencia de Ley del Servicio
Militar Obligatorio. La primera ley votada para llevar a
cabo las obras fue la 4290 de 1909. En 1921, durante
la presidencia de Alvear y la gestión del general Justo
al frente del ministerio de Guerra, se puso en práctica
un nuevo plan de construcciones. Los edificios nuevos
planeados adquirieron un carácter monumental y más
definitivo que los anteriores. Entre ellos, las bases
aéreas de El Palomar, Paraná, El Plumerillo, y la
Fábrica Militar de Aviones.
El plan se ejecutó hasta 1928 cuando, con el cambio
de gobierno, no se votaron más créditos. Las obras se
detuvieron primero y luego se paralizaron en 1931.
Será después de ese año, en particular, a partir de que
asumió la presidencia el general Agustín P. Justo, el
punto de arranque de la tercera ola de construcciones
militares, la Escuela de Aviación Militar entre ellas141.
El teniente coronel Ángel María Zuloaga será,
entonces,
el
responsable
de
precisar
las
especificaciones técnicas de los pliegos de condiciones
para licitar la obra. Entre 1933 y 1935 se planificaron,
diseñaron y levantaron los primitivos edificios e
instalaciones de la EAM, en el kilómetro 6,5 del
camino a Carlos Paz, y que ya son monumentos
integrantes del patrimonio histórico nacional.
Con el mismo ahínco con que se había dedicado en
1931 a tentar la fabricación de aviones nacionales,
Ángel María se abocó a impulsar, en Córdoba, del polo
educativo aeronáutico. Raquel Esther Zuloaga evoca a
su padre, en esos años. Dotado de aptitudes naturales
para el dibujo, pasaba largas horas intercambiando
puntos de vista con el arquitecto de la empresa
constructora. Sentados a una mesa cubierta con los
planos y bocetos de los edificios, que el teniente
coronel había trazado, una y otra vez repasaban las
capacidades presentes y futuras de los inmuebles en
construcción.
Edificada en una zona de clima benigno, ideal para la
enseñanza de la aeronavegación, el cordón serrano
cercano permitiría que los alumnos se adiestraran en
vuelo en la baja montaña. La vecindad con la Fábrica
Militar de Aviones aumentaba las posibilidades de
contar con mayores recursos técnicos. Los edificios
iniciales, cubrían 15.000 m2 y constituían un conjunto
armónico, a dos plantas, tratado con cubierta de tejas
y revoques de tono blanco, dentro del estilo español
141
Bautista Molina, “Alojamiento de tropas y construcciones de
edificios militares”, Boletín de Obras Públicas de la RA, Nº28,
Buenos Aires, Ministerio de OPN, 1936, pág. 1183.
californiano que resultaba pintoresco pues, pese a esos
detalles de color, conservaban la austeridad requerida
por un establecimiento de educación militar. Los
edificios comprendían los siguientes pabellones:
alojamiento de jefes, oficiales y cadetes; de suboficiales
aviadores, mecánicos y aspirantes a suboficiales,
cuadra de tropa; aulas, gabinetes y usinas; y
enfermería. La energía eléctrica la suministraba la
Fábrica Militar de Aviones y todos los pabellones,
disponían de calefacción central provista por usina
propia productora de vapor; instalaciones sanitarias,
red telefónica y servicio contra incendio.
Los trabajos comenzaron en 1934 y fueron habilitados
en los últimos meses de 1936, escaso tiempo antes de
la partida del coronel Zuloaga hacia Europa. Por Orden
del Día de la Escuela N 3675 del 6 de febrero de 1937
se dispuso que la E.M.A. ocupase las instalaciones
cordobesas. El 10 de febrero de ese año, con un
prolongado pitido se puso en movimiento el primer
convoy ferroviario que transportaba los elementos de
El Palomar142. Con posterioridad, cuando Ángel María
Zuloaga ascendió a general de brigada, de su
inspiración y de su bolsillo salieron el bosquejo y los
recursos con los que se erigió el oratorio dedicado a
venerar a Nuestra Señora de Loreto, en la primitiva
Plaza de Armas del instituto.
Pero más allá del terreno fértil que encontró Zuloaga
para cultivar su vena creativa, durante el período que
condujo la Dirección General de Aeronáutica impulsó
la más profunda labor de reglamentación de la corta
historia de la Aviación Militar en el Ejército. Aunque no
están rubricados por los autores, como asevera el
coronel Luis A. Leoni Houssay, la mayoría fueron
producto de la pluma del propio Director General143.
Tal es el caso de la Circular de Instrucción sobre
Defensa Antiaérea de 118 páginas, que contiene
142
143
Rubén Oscar Palazzi, 50 Años de un nido de cóndores, Ed.
Escuela de Aviación Militar, Córdoba, 1995.
Revista Militar, Nº707, enero-marzo de 1982.
novedosos conceptos doctrinarios sobre la Defensa
Nacional no contemplados por ningún autor hasta ese
momento. En esta categoría, contabilizo también:
Ceremonial Aéreo, Servicios de Árbitros Aéreos,
Aviación de Bombardeo (R.Aé.5), Aviación de Caza
(R.Aé.7), Redacción de Órdenes e Informes (R.Aé.2).
Además, el proyecto de Uniformes para la Aviación
Militar, el Reglamento del Servicio Sanitario de la DGA
(R.Aé.1) y el Reglamento (provisorio) para el Servicio
Interno de las Bases Aéreas Militares.
Estas tres últimas reglamentaciones, a mi criterio,
encierran un quiebre doctrinario revelador. Explico la
conclusión. A esa altura del crecimiento de la aviación,
estaba sobradamente demostrado que la aptitud,
exigencias y secuelas psicofísicas que implicaban la
práctica del vuelo en el personal navegante eran
distintas de las correspondientes a los combatientes de
superficie. Del igual modo, los servicios requeridos
para atender y apoyar en tierra a la actividad aérea no
se compadecían con los que se prestaban en cualquier
unidad terrestre.
El Inspector General del Ejército sin hesitar dio el visto
bueno a los reglamentos de sanidad aeronáutica y
régimen interno de las bases porque, obviamente, se
requería de una normativa particular. Por el contrario,
el cambio de vestimenta tuvo que aguardar hasta 1944
cuando inspiró a los diseñadores de los uniformes de
la Fuerza Aérea autónoma.
El reglamento de uniformes de 1936 preveía prendas
color azul grisáceo, similares a las usadas por las
aeronáuticas militares de otros países constituidas ya
en fuerzas armadas independientes. La propuesta no
prosperó, sin lugar a dudas, porque su aceptación,
llevaba implícito el reconocimiento de que la Aviación
Militar ya no formaba parte del Ejército. Viejo anhelo
de los oficiales aviadores que, a 20 años del primer
Curso de Vuelo, con una edad promedio superior a los
40 años, supondrían encontrarse en condiciones de
cumplir con los vaticinios de los fundadores: el general
Gregorio Vélez, el coronel Arenales Uriburu, el coronel
Mosconi y muchos más.
Desde la creación de la Escuela de Aviación Militar en
1912, beneméritos y precursores habían imaginado
que la evolución natural de esa nueva rama del arte de
la guerra debía culminar en la organización de una
fuerza armada con presupuesto y conducción propia.
Hacia la Fuerza Aérea autónoma
Pero el gran salto cualitativo no se dio en 1935, en
1936 ni en los diez años subsiguientes. Creo oportuno,
entonces, recordar algunos de los pensamientos que el
brigadier Zuloaga escribió al respecto, en 1947, en su
libro Victoria de las alas. En el capítulo segundo, el
autor describió la evolución de la Aviación Militar en el
seno del Ejército desde su creación en 1912, hasta su
transformación en una cartera de Estado, en 1948144.
Una de cuyas reparticiones era la Fuerza Aérea,
constituida en brazo militar de la estructura general de
la Aeronáutica Argentina que, en sí, congregaba todas
las manifestaciones aéreas argentinas, excepto las
navales, bajo el concepto de Poder Aéreo Nacional.
Este proceso que culminó en 1948, el brigadier
Zuloaga lo dividía en cuatro fases.
La primera abarcaba desde la creación de la Escuela
de Aviación Militar, en 1912, hasta 1919, lapso en que
iniciadores de la aeronáutica “aprehendieron la mística
del trabajo aéreo”. En este punto, no sin cierto tono de
lamento, Zuloaga declaraba que la “Escuela se fundó
con el amplio criterio de que fuese también naval, y así
lo establecía su primer reglamento. Por esta causa
ingresaron en ella oficiales de marina. Pero bien
pronto, la aviación naval creó una escuela aparte. La
unión inicial fue tan solo un fugaz destello de verdad y
acierto que brilló en las mentes de los hombres de
entonces”145.
144
145
Zuloaga, La victoria..., op. cit., pág. 151.
Ibídem, pág. 152.
El “amplio criterio” inicial mencionado por el brigadier
hablaba a las claras de la sensatez de los precursores
que priorizaban el saludable principio de economía de
medios. Además, es necesario destacar que el centro
de enseñanza implementado en El Palomar en la
primera época, incluía el parque aerostático y la
escuela de pilotaje del Aero Club Argentino, medida
que nos remite a los razonables principios de
agrupamiento homogéneo de funciones y unicidad del
mando.
La segunda etapa, acotada entre 1920 y 1930, arrancó
el 10 de noviembre de 1919, cuando se creó el Servicio
Aeronáutico del Ejército, con la salvedad de que fue
adjudicado a la órbita de la Dirección General de
Ingenieros 146 , tal vez por los aspectos técnicos que
involucraba el vuelo mecánico. En esta década se
estructuraron, no sin cruentos sacrificios, las tres
ramas del aire: 1) la militar y naval con su unidades de
guerra, escuelas y bases; 2) la civil de fomento el vuelo
mecánico y de comercio con la habilitación de líneas de
navegación por medio de sociedades fundadas en todos
los ámbitos del país, con el auspicio y dirección
militar. Es decir, en este segundo período, el gobierno
nacional continuaba otorgándole a la aviación militar
la responsabilidad de ser la punta de lanza del
desarrollo aeronáutico nacional.
Con justa razón, entonces, al referirse a la
organización, el 1 de enero de 1928, del Grupo Nº4 de
Aviación en el improvisado aeródromo de El Plumerillo
(Mendoza), el autor puso un acento especial al
destacar cuál había sido, a su juicio, una de las
dificultades que más retardaba el progreso de la
aeronáutica: “la ampliación de la orgánica se hacía con
el criterio estrecho de que la Aviación constituía la
quinta arma del Ejército…” 147 . En los párrafos
consecutivos, Zuloaga insistía con la repercusión que
tenía esta falta de visión. Aseguraba que “las
146
147
Ibídem, pág. 153.
Ibídem, pág. 163.
relaciones de la dirección del Servicio Aeronáutico con
las reparticiones del Ejército se desenvolvían en un
plano incompatible con el desarrollo alcanzado por la
aviación militar a la que, a su vez, se subordinaba la
civil”. Al final, había sido necesario promover la
categoría del Servicio para facilitar los trámites
internos y externos.
El 4 de mayo de 1927, se organizó la Dirección General
de Aeronáutica (DGA), con lo cual no solo pasaba a
ser, desde ese día, gran repartición sino también “el
órgano asesor del Ministerio de Guerra, en todo lo
relativo a la aeronáutica”, concepto coincidente con el
espíritu del Artículo 1.º del Reglamento de la Escuela
de Aviación Militar puesto en vigencia el 14 de
septiembre de 1912, ¡quince años atrás! A la DGA se le
asignaron, además de sus funciones específicas, las
establecidas para un comando de arma: preparar
reglamentos, reclutamiento y estímulo del personal, su
instrucción y adiestramiento para la guerra;
adquisición y administración del material volante y
terrestre. Por el mismo decreto, el servicio aerotécnico
y la aeronáutica civil fueron elevadas a direcciones.
La tercera etapa abarcaba de 1931 a 1948. Calificó a
este lapso de “lucha sin tregua para llevar la
aeronáutica argentina al puesto que le correspondía,
en el orden militar, como factor preponderante de la
Defensa Nacional. En el civil, como elemento
contribuyente al mismo objetivo de la DN y como un
medio de transporte veloz que abreviaba los viajes y
acortaba las distancias. El período fue fecundo. Se
establecieron líneas aéreas, escuelas, fábricas, centros
aerodeportivos y se culminó con la elevación de la
Secretaria de Aeronáutica al rango de ministerio en
1948148.
A lo largo de estos años, con los grados de teniente
coronel, de coronel y por último de general, Ángel
María Zuloaga tuvo gran injerencia en las decisiones
148
Ibídem, pág. 164.
que marcarían el rumbo de la aeronáutica militar. Al
frente de la Dirección General de Aeronáutica (19301935), de la Comisión de Adquisiciones en Europa
(1937-1939), del Comando de Aviación (1941) y de la
Dirección General del Personal (1942-1943). Por esa
causa, son importantes las reflexiones que asentó en
este capítulo, referidos a las dificultades que tropezó la
evolución de la aviación de guerra del Ejército desde su
condición de elemento auxiliar de las armas de tierra
hacia su nivel de fuerza armada con capacidad de
contribuir en forma directa a la obtención de los
objetivos de guerra.
Consciente de la trascendencia del factor humano en
las organizaciones aéreas, Zuloaga aseveraba que,
“para conseguir el ideal de una aviación unificada,
independiente de las otras fuerzas, se estimó
imperativo salvar el escollo de la disparidad de
criterios. Con tal propósito, y a los efectos de
perfeccionar la conducción de los grupos técnicos y
difundir el concepto de empleo de la fuerza aérea,
entre 1932 y 1935, se destacaron comisiones de
estudio de personal técnico en las escuelas
aeronáuticas
de
Francia
e
Italia.
Análogo
temperamento se adoptó con respecto a los oficiales
del cuerpo del aire. En 1935, seis de ellos se
incorporaron a la Real Armada Aérea de Italia149.
A la reorganización operada en 1935 y 1936, al
término de su gestión al frente de la Dirección General
de Aeronáutica, Zuloaga le dedicó en su libro algunos
párrafos especiales que trasuntaban su esperanza y, a
la vez, la decepción por no haber logrado que la
aviación militar se transformara en fuerza armada
independiente. Decía al respecto que, “se iba
constituyendo, así, los puntos básicos que con el
tiempo facilitarían el arribo a la meta a que todo el
personal aspiraba. En 1935 se subió a duras penas un
peldaño al conseguirse la estabilidad definitiva del
149
Ibídem, pág. 171.
personal por medio de la ley que creó el escalafón de
oficiales del arma de Aviación del Ejército”. Ley
reglamentada por un decreto del 25 de octubre de ese
año150.
De manera muy escueta describió el funcionamiento
de la Escuela Militar de Aviación. “Este benemérito
instituto constituye el único plantel destinado a la
formación del personal superior del cuerpo de
comando. En efecto, a ella le compete educar e
instruir, moral, profesional y físicamente, a los futuros
oficiales, proporcionándoles la capacitación y aptitud
necesarias para desempeñarse en las tareas que les
sean encomendadas”.
La construcción e inauguración de la Escuela Militar
de Aviación en Córdoba, en 1937, cuando él ya estaba
en Europa al frente de la Comisión de Adquisiciones,
fue una de las realizaciones de su gestión que le
reportó mayores satisfacciones y, de acuerdo con lo
manifestado en su libro, la que más acercó la
autonomía institucional del arma aérea. “Las tareas
concretas de la escuela eran incorporar mediante un
riguroso examen de selección a jóvenes argentinos del
medio civil entre los 15 y 19 años de edad, de
antecedentes
intachables
de
honorabilidad
y
conductas, tanto personales como familiares, y que
hubieran cursado como mínimo el ciclo básico de la
enseñanza media (…)”.
Su preocupación no se limitaba a los oficiales sino,
también, abarcaba al cuadro de suboficiales. Lo había
demostrado en 1925 cuando dirigió la reapertura de la
Escuela en El Palomar. En ese entonces, inauguró el
primer curso para motoristas de avión y alertó a sus
superiores sobre la necesidad de estudiar con urgencia
la forma de otorgar estado militar a los mecánicos. En
Victoria de las alas, afirmó que, “se hacía cada vez más
necesario el reclutamiento, por cuenta del Arma de
Aviación, de suboficiales, para lo cual se creó, el 11 de
150
Ibídem, pág. 172.
febrero de 1944, un importante centro en Las Playas,
lugar próximo a la capital cordobesa”151.
En el camino hacia la Fuerza Aérea independiente
delineado en el libro, el autor destacó con especial
énfasis, la organización de los estudios superiores de
los aviadores concretada en la tercera etapa (1931 a
1948). “Cada año que pasaba, se sentía con más
fuerza la necesidad de formar oficiales de estado mayor
de manera regular y continua, pero a cargo de la
Aeronáutica misma. (…) En primer término, en
septiembre de 1941, en la Escuela Superior de Guerra
del Ejército, se abrió una Sección Aérea, “para
preparar oficiales de aviación como auxiliares en los
comandos o como oficiales de estado mayor. Por fin, el
30 de junio de 1944 se creó la Escuela Superior de
Guerra Aérea, que funcionó hasta 1952 (…)”152.
Otra de las grandes contribuciones de su gestión a la
consecución de la autonomía institucional se produjo
en 1935, cuando se llevaron a cabo las primeras
maniobras aéreas en la región mesopotámica de Entre
Ríos y Corrientes, a dos bandos. Tuvieron como
objetivo aplicar los principios de conducción táctica y
operativa, en el cuadro general de la guerra. “Por
primera vez, se utilizó el nuevo reglamento de árbitros
(que él había hecho redactar), fundado en la última
experiencia de los países europeos. [...] Los servicios
técnicos
y
auxiliares
funcionaron
con
toda
regularidad”. Previamente a estas maniobras, en las
que participó el cien por ciento del personal de la
Aeronáutica con su Director General a la cabeza, se
cumplieron temas de cooperación con las armas
terrestre en cada División de Ejército y con el
Destacamento de Montaña de Cuyo, mediante un
empleo intensivo de aviones nacionales, productos de
la fábrica de Córdoba, los que dieron una vez más
excelente rendimiento.
151
152
Ibídem, pág. 175.
Ibídem, pág. 185.
Sobre la base de esta experiencia, “en 1935 se volvió a
insistir ante la superioridad, solicitando que se crease
la Subsecretaria de Aviación a fin de vigorizar la
política aérea del país en sus fases militar y civil; y
realizar, sin trabas, las obras de mejoramiento y
expansión que exigían los tiempos. El 4 de mayo de
1936, se reiteró el requerimiento en un nuevo y
extenso memorial”. Porque, lo que realmente
necesitaba la aviación argentina era un estatuto
orgánico que le asegurase anualmente el presupuesto
indispensable para programar en forma metódica su
expansión. Dentro de este concepto, el diputado
nacional Dr. Daniel Amadeo y Videla presentó, el 10 de
junio de 1936, un proyecto de ley para crear la
subsecretaría de aeronáutica. La idea terminó en el
corredor de los pasos perdidos, si bien, fue recibida
con el beneplácito de la gente del aire y con general
simpatía por el público, que veía ya despejarse el
horizonte de la aviación.
En la parte final de la extensa relación efectuada en el
segundo capítulo de Victoria de las alas, referida a la
transformación del Arma de Aviación en Fuerza Aérea
independiente, el brigadier Zuloaga resumió con
precisión cuáles fueron las acciones decisivas. “En
julio de 1936 se modificó la estructura, hasta entonces
centralizada en la Dirección General de Aeronáutica.
Se creó una gran repartición encargada de lo
concerniente al material y una División Aérea que
congregaba las unidades de guerra. Por supuesto,
estos cambios no fueron obra de la opinión clara de los
aviadores militares”. En 1941 se hizo el importante
avance orgánico de dividir el país en regiones aéreas,
que aseguraba la disponibilidad de los factores
concurrentes a la Defensa Nacional desde el punto de
vista aeronáutico. El año 1944 fue culminante para las
alas argentinas. En febrero se creó el Comando en Jefe
de Aeronáutica, merced a lo cual sus problemas
militares y civiles quedaron dependiendo de una sola
autoridad, sin interferencias extrañas. El ejército del
aire adquirió la misma relevancia que el de Tierra153.
A modo de conclusión el autor se dirigió a las nuevas
generaciones de camaradas aviadores. Suponía que,
pasado el tiempo, les resultaría muy difícil de
interpretar las causas que, hasta 1945, obstruyeron la
solución de los problemas de política aérea de la
Argentina, en particular, las referentes a organización
y presupuesto. “Se invocaba, entre otros sofismas o
paralogismos, que no existía aún suficiente cantidad
oficiales superiores” para conducir las Direcciones y
Comandos. Afirmación que, en sí, encerraba un
“flagrante círculo vicioso”.
“¿Cómo habíamos de llegar al número suficiente si, en
el largo camino que se nos hacían recorrer, íbamos
perdiendo unos la vida y otros, las sangre y la salud,
con un insignificante saldo favorable en la reposición
de valores? Se aducía, también, que era escaso el
número de máquinas, de unidades, de servicios.
¿Cómo no había de serlo cuando para conseguir una
migaja de presupuesto, teníamos que luchar a brazo
partido contra la incomprensión, la apatía, la
indiferencia, o mendigar influencias políticas? Había
que embestir sin tregua contra la ignorancia y la
indiferencia en todo lo que respecta a los problemas
aeronáuticos.”154.
Las etapas mencionadas por Zuloaga en Victoria de las
alas, en la práctica, arrancaron el 6 de octubre de
1935 cuando se promulgaron las Leyes 12254 y
12255, que asignaban las partidas presupuestarias
para equipar a la aviación militar y naval; y la Ley
12257, que creó el escalafón del Arma de Aviación en
el Ejército. Con esta última norma, el Poder Ejecutivo
concretó un sueño postergado de los aviadores
militares del Ejército. En agosto de ese año, se había
creado, en el Colegio Militar, la Sección Aeronáutica
que agrupaba a los cadetes de las otras armas que
153
154
Ibídem, pág. 190.
Ibídem, pág. 193.
deseaban ser aviadores. A partir de 1936, la flamante
sección recibiría a los alumnos de primer año que, tras
aprobar el examen psicofísico, quisieran ingresar a la
nueva institución operativa del Ejército155.
Ángel María Zuloaga fue ascendido a coronel en julio
de 1936 156 , con anterioridad al 31 de diciembre de
1935. De ese modo finalizó un mandato de más de
cinco años al frente de la Aviación Militar del Ejército.
Gestión que dejó marcas indelebles en la aeronáutica
argentina. Huellas de organizador y marcador de
rumbos para las generaciones venideras que, aún hoy,
se perciben en la Fuerza Aérea del siglo XXI. El 14 de
julio de 1936 fue designado director general del
Material Aeronáutico del Ejército157. En lo que restaba
del año, programó la adquisición de material aéreo
más importante realizada hasta ese momento y se hizo
tiempo para promulgar el manual Accidentes de
Aviación y Método de Análisis.
En enero de 1937, viajó a Europa en calidad de
Miembro de la Comisión de Adquisiciones de
Armamentos con sede en París 158 . Después de su
alejamiento, quedó instalado en los foros castrenses,
políticos y educativos del país un enriquecedor debate
acerca de la organización de la aeronáutica civil y
militar en el concierto nacional. Las ideas de Zuloaga
fueron conceptualizadas y definidas magistralmente en
una de sus obras doctrinarias de mayor vuelo. Me
refiero a La guerra aérea que publicaría la editorial El
Ateneo, en 1938159.
En el apartado destinado a definir su concepción de la
estructura de la Defensa Nacional, sostenía que casi
todos los países disponían de tres elementos básicos
155
156
157
158
159
"Decreto 66077", 27 de agosto de 1935, 2ª Parte Boletín Militar,
Nº3036.
Boletín Militar 1ª Parte, Nº9425, 1936.
Boletín Militar 1ª Parte, Nº10288, 1936.
Boletín Militar Reservado, Nº1012, 1936.
Ángel M. Zuloaga, La guerra aérea, Buenos Aires, El Ateneo,
1938, pág. 136.
para defenderse: el Ejército Terrestre, la Marina de
Guerra y el Ejército del Aire. Los de superficie
actuaban en un ambiente limitado por el alcance de
medios que operaban. La aviación, por el contrario,
tenía la posibilidad de hacer sentir sus efectos tanto en
el contexto aéreo como en el terrestre y el marítimo. La
solución integral del problema de la Defensa requería,
sin embargo, el empleo conjunto de las tres fuerzas. De
allí, la necesidad de un Ministerio de Defensa que
garantizara la unidad de la conducción.
Por la instantaneidad y por la extrema movilidad de los
aviones, la paz estaba más asegurada cuando se
disponía de una aeronáutica militar suficiente, capaz y
bien equipada. Sólo ella imponía a los pueblos el
respeto que llevaban consigo lo irremediable e
ineludible que significaba golpear el corazón del
adversario en cualquier situación de tiempo y espacio.
La guerra total preconizada por el general Ludendorff
era una realidad que ciertos países trataban de
atenuar, y que otros la aceptaban en su condición de
medio disuasivo para evitar la guerra misma. Lo que
nadie discutía era que la aviación había determinado
un cambio fundamental en las estrategias. Constituía
un factor capital de lucha por su amplitud de operar
en las tres dimensiones y por sus incontrarrestables
recursos ofensivos.
El problema de la Defensa Nacional estaba ligado a la
situación geográfica de fronteras comunes con países
de igual rango cultural y económico, así como al
estado particular de progreso industrial. Ese conjunto
de circunstancias capitales debía formar un haz
solidario con la moral del personal y la instrucción
superior de los comandos que, sólo llevada al máximo
de eficiencia, tenía aplicación en la guerra. El
incremento y desarrollo de la aviación civil, que tan
íntimamente estaba ligada a la Defensa Nacional,
debía regirse implícitamente por la política aérea
establecida en el país.
No obstante, la Aeronáutica Militar de algunos países
(¿la Argentina?) seguía atada a los prejuicios terrestres
o marinos del alto comando, de modo que sufrían con
menor o mayor intensidad su influencia, producto de
un estado de conciencia espiritual formado por la
milenaria condición del soldado o del marino. Era
forzoso reconocer que se debía educar el espíritu en
esa nueva solicitación militar, para comprender la real
magnitud del Poder Aéreo en la Defensa Nacional.
Después de una serie de consideraciones sobre los
principios básicos que, en el futuro, configurarían el
Poder Aéreo Integral, Zuloaga terminaba el capítulo
doctrinario sintetizando la máxima del general Douhet:
"Resistir en la tierra y en el agua, para hacer masa en
el aire y obtener la decisión".
Comisión de Adquisiciones en Europa
A comienzos de 1937, cuando promediaba ya la época
del art-deco, el coronel Zuloaga regresó a París. Ciudad
de la luz, de los cafés en las veredas, de los derechos
del hombre y de los almendros en flor. En ese remanso
del humanismo occidental, Ángel María se sentiría
más a gusto que gaviota planeando al viento sobre las
olas. Después del ajetreo que venía de vivir en Buenos
Aires cualquier trabajo le parecería un pasatiempo.
Recursos y vocación no escaseaban. Alquiló un
departamento en el 37 de la Rue La Perouse, a dos
cuadras del Arco de Triunfo en la plaza de L´Etoile, en
el corazón del distinguido distrito 16º Arrondissement.
Supongo que, desde sus oficinas con vista a la ribera
norte del Sena, habrá disfrutado con las exigencias
que le imponía el seguimiento de las adquisiciones de
armamentos en el mercado europeo. O, tal vez no, a
causa de la continua necesidad de viajar.
Para encontrar una respuesta adecuada debo recordar
que nuestro país acababa de adjudicar las compras de
armamentos a los ganadores el concurso internacional,
convocado en 1935, para equipar a las fuerzas aéreas
del Ejército y de la Aviación Naval. La Alemania nazi,
después de los Estados Unidos, había resultado el
proveedor de materiales aeronáuticos más favorecido
por los jueces.
Entre 1937 y 1938 la Argentina le compraría al Tercer
Reich, tres bimotores Focke Wulf FW 58 para
adiestramiento de bombardeo; veinte Focke Wulf FW
44 J de entrenamiento elemental; la licencia para
fabricar hasta quinientos aviones más en la Fábrica
Militar de Aviones; la patente para construir los
correspondientes motores Bramo Sh 14 A4 que los
equipaba; setenta y cinco radio estaciones de a bordo
Telefunken; y cinco fuselajes de los trimotores Junkers
JU-52 que serían potenciados con motores de origen
norteamericano fabricados también en la FMA160.
De más está decir que los detalles del cumplimiento de
estos contratos, necesariamente, tuvieron que pasar
por las manos de Zuloaga. Y habrá sido durante estos
viajes, donde se ganó fama de germanófilo. Si bien
hablaba con fluidez el idioma, está claro que no es lo
mismo admirar la civilización y cultura germana que,
ser partidario del nacional socialismo. En orden a
despejar dudas, repito una anécdota que suele contar
Esther, la hija del brigadier.
En uno de los viajes a Berlín, cuando aún faltaba un
año para la invasión a Polonia, su padre, a través del
coronel Juan Pistarini, agregado militar en Alemania,
fue invitado a concurrir a la cancillería y saludar al
führer Adolf Hitler. Con cortesía, pero con firmeza,
Zuloaga no aceptó. Cuando le preguntaron el porqué,
confesó a sus íntimos el profundo desprecio que sentía
por el dictador que, según sus palabras, “estaba
llevando a la ruina al noble pueblo alemán”161.
Entretanto, mientras no viajaba, familiarizado con las
calles de París, las costumbres y el idioma, y con la
soltura de un parisino, Zuloaga encontró el tiempo
para enriquecer su colección de libros especializados
160
161
Rodríguez, “Industria...”, op. cit.
Entrevista con Esther Zuloaga, Buenos Aires, 21 de mayo de
2009.
en temas aeronáuticos y para estrechar los vínculos
con sus amigos franceses. Numerosas personalidades
compartieron su mesa en los tradicionales almuerzos
de los miércoles. Antoine de Saint-Exupéry, el
consagrado autor de Vol de nuit, fue uno de los
asiduos comensales del mediodía en la calle La
Perouse162. Quizás, de las conversaciones que sostuvo
con él, Zuloaga extrajo algunas ideas para redondear
dos libros que había iniciado en Buenos Aires.
El primero, Curso elemental de aeronáutica, que no era
más que una versión corregida y aggiornada del Arte y
ciencia de volar, de gran repercusión y demanda entre
los lectores especializados de 1932. En esta
oportunidad fue producido por la Editorial Librería El
Ateneo de Buenos Aires. Una edición saldría al público
en este año y la segunda en 1940. Tal como había
ocurrido con las anteriores, ambas tuvieron gran éxito
de venta.
En los párrafos de la apertura de esta nueva versión, el
autor recordaba que, en la publicada en 1932, había
manifestando su aspiración a que la ciencia aplicada
al vuelo fuese llevada a las casas de estudios
superiores argentinas. Sólo así nuestro país daría el
paso más decisivo en la cultura aeronáutica. No sin
orgullo, en el tercer párrafo de la presentación de la
última edición, añadía que su voto se había
materializado “el 11 de abril de 1934 al crearse la
carrera de Ingeniería Aeronáutica en la Universidad de
Córdoba, bajo los auspicios del rector Dr. S. Novillo
Corvalán163.”
El Curso elemental de aeronáutica, con 634 páginas,
estaba dividido en ocho partes, más una sección de
anexos. La primera estaba destinada a resumir la
historia de la conquista del aire hasta los días de la
edición del libro. La segunda, desarrollaba los
principios físico-matemáticos que hacían posible el
162
163
Ibídem.
Ángel M. Zuloaga, Curso elemental de aeronáutica, El Ateneo,
Buenos Aires, 1937, pág. 16.
vuelo y su utilización en los distintos componentes de
los aviones. La tercera, describía los detalles técnicoconstructivos de las aeronaves. La cuarta, estaba
orientada a los motores de aviación, a detallar su
estructura interna, más un capítulo especial dedicado
a las hélices.
Desde la quinta parte hacia delante, los contenidos
adoptaban el formato de un manual para enseñar a
volar. No quedaba aspecto sin tratar. De los elementos
básicos del pilotaje a los más complejos sistemas y
procedimientos de la navegación astronómica y del
vuelo a ciega. Desde el más novato hasta el aviador
más experto podía acudir a estas páginas como a un
libro de cabecera. Incluso, en la anteúltima sección se
ofrecía un panorama actualizado de las nociones de la
meteorología y de su incidencia en los vuelos. Cerraba
el texto, una recopilación de las normas aceptadas
como legislación aérea internacional y que debían
conocer los hombres del aire.
Además de los aspectos técnicos y prácticos vinculados
con la actividad aérea, el coronel Zuloaga era un
experto en la aplicación con fines militares de dicha
actividad. De sus recorridas por los campos de batalla
en la Primera Guerra Mundial tendría muy presente la
capacidad de penetrar superficies duras que ganaba
una bomba aérea arrojada en picada desde gran
altura, los efectos devastadores de la explosión cuando
estallaba con retardo a uno o dos metros debajo del
suelo o del terror que infundía una escuadrilla de caza
atacando, en vuelo bajo, con sus armas de tiro
automático a las tropas de infantería. También era
consciente del tremendo poder destructivo y disuasivo
que podría llegar a tener una nación que amenazara
con emplear sus fuerzas aéreas con municiones
químicas (gases) en contra de la población civil
enemiga.
Compenetrado del peligro que se cernía sobre el
mundo, desde París siguió con preocupación el
comienzo y las derivaciones de la Guerra Civil
Española y, con el temor de quien ve cumplidas sus
predicciones, el 26 de abril de 1937 se enteraría de que
unidades de la aviación alemana de la Legión Cóndor
lanzaban un ataque demoledor contra la ciudad vasca
de Guernica. La cantidad de bajas civiles conmocionó
al mundo y puso en la primera plana de los diarios el
concepto del peligro aéreo. “Es esencial que los
pueblos sepan la terrible amenaza que se cierne sobre
ellos”164. Conmovido por los ecos que le llegaban desde
la Madre Patria, en julio de 1938, el coronel Zuloaga
publicó una de sus obras doctrinarias cumbres La
guerra aérea, cuyos conceptos sobre la Defensa
Nacional cité con anterioridad.
El libro de 267 páginas, editado y puesto a la venta al
precio de $3 m/n por la librería el Ateneo de Florida
371 (Buenos Aires)165, pese a la advertencia formulada
en la Introducción, de que estaba destinado a los
oficiales y cadetes de aviación, de inmediato atrajo la
atención del público general. No podía ser de otra
forma. Un profesional de la trayectoria del coronel
Zuloaga compendiaba la historia de la utilización
bélica de la aviación y la amenaza que representaba,
en ese momento, su empleo como medio de
destrucción estratégico para doblegar la voluntad de
lucha de las naciones.
La guerra aérea fue estructurada en dos partes. La
primera detallaba la evolución del empleo militar de los
aparatos aéreos, más livianos y más pesados que el
aire. Desde las primeras utilizaciones de las
mongolfieras construidas en Francia en 1783 hasta el
momento de la publicación del libro (1938). Por
supuesto que el período correspondiente a la I Guerra
Mundial acaparaba el espacio más extenso. Con
abundante documentación y sólidos conocimientos
técnico-científicos, Zuloaga explicaba el progreso
vertiginoso de los aviones durante los cuatro años del
164
165
Tyne, “Por una defensa pasiva”, Boletín del Centro Naval,
Nº532, septiembre y octubre de 1938.
Revista AVIA, agosto de 1938, pág. 188.
conflicto. En un apartado, analizaba las tácticas de
empleo y la necesaria especialización que habían
experimentado las aeronaves en función de la misión
que se le asignaba en los campos de batalla aéreos.
Con numerosas fotografías y gráficos, el autor
detallaba el adelanto logrado en materia armamento de
a bordo y municiones lanzables. “La industria bélica
─decía─ ha logrado fabricar y poner a punto cañones
automáticos capaces de disparar, con una cadencia de
más de cien disparos por minutos, granadas de alto
poder explosivo de 20 y 37 milímetros”. Por otro lado,
la inminencia de una contienda mundial había
reavivado el temor a los cataclismos que podían
desencadenar las armas químicas arrojadas desde los,
cada día más grandes, bombarderos multimotores. El
terror aéreo agitaba los foros internacionales.
Por ese motivo, después de analizar el lugar que
debería ocupar la aeronáutica militar en la estructura
de la Defensa Nacional argentina, en las 115 páginas
de la segunda parte del libro, reunía todos los
acuerdos internacionales que regían en materia del
derecho humanitario de los países beligerantes y
neutrales. El coronel Zuloaga opinaba que era un
deber del personal navegante y combatiente del
Ejército interiorizarse de los tratados que regulaban la
utilización de la aviación con fines bélicos.
Para los jóvenes oficiales de la Fuerza Aérea Argentina
del siglo XXI, reitero este concepto del coronel Zuloaga
escrito en 1938: “Es un deber del personal navegante y
combatiente (verbi gratia, personal operativo y de
apoyo operativo) interiorizarse de los tratados que
regulan la utilización de la aviación con fines bélicos”.
CAPÍTULO 6
Comandante de Aviación del Ejército
El coronel Ángel María Zuloaga permaneció al frente de
la Comisión de Adquisiciones de Armamentos, en
Francia, hasta el 3 de diciembre de 1938. En esa fecha
retornó a Buenos Aires y fue destinado a un cargo que
no guardaba la menor relación con su prolongada
trayectoria de Aviador Militar: Jefe de la Plana Mayor
de la 4.ª Región Militar con asiento en Río IV. No
aceptó esta situación anormal, por lo cual, el 14 de
febrero de 1939, solicitó los seis meses de licencia
especial que permitía la reglamentación del personal,
como trámite previo al pase a retiro.
Antes de finalizar el plazo acordado, el 31 de agosto de
1939, en Europa se produjo el incidente de Gleiwitz,
tal como se conoció la operación dirigida por Alfred
Helmut Naujocks. Por orden de Reinhard Heydrich,
fuerzas especiales alemanas comandadas por Naujocks
y disfrazadas de militares polacos, atacaron la emisora
radial de su propio país, situada en la aldea fronteriza
Gleiwitz. Agentes de inteligencia nazis, haciéndose
pasar por infiltrados del país vecino, difundieron un
mensaje incitando a la minoría polaca de Silesia a
tomar las armas contra Adolf Hitler. De acuerdo con
algunas versiones, incluso, habrían asesinado y
vestido con uniformes polacos a prisioneros de ese
origen como prueba de la operación. Sin previa
declaración de guerra, el 1 de septiembre, Alemania
invadió Polonia y desató la Segunda Guerra Mundial.
Mientras el planeta se sacudía con las noticias, los
mandos del Ejército reconsideraban la medida
adoptada contra el coronel Zuloaga. Al término de su
licencia extraordinaria, lo volvieron al servicio activo y,
a comienzos de 1940, lo destinaron a la Dirección
General de Administración. Más tarde, designado
director del organismo166, el 31 de diciembre recibió las
palmas de general de brigada 167 y el comando de la
Aviación168, cargo que asumió en forma efectiva el 6 de
febrero de 1941.
Al frente de la aeronáutica militar mejor equipada en
Sudamérica, el general Zuloaga, primer aviador que
accedía a esa jerarquía, intentó retomar la línea
conductiva seguida durante su gestión en la Dirección
General de Aeronáutica. En 1941, entre el 6 de febrero
y el 25 de septiembre, elevó para ser aprobado por el
Inspector General un proyecto de Reglamento de Bases
Aéreas, nuevos Cuadros de Organización de las
Unidades, actualizaciones al Plan de Adquisiciones, la
Organización de Guerra de elementos afectados al
Comando de Defensa Antiaérea y un estudio sobre la
creación de otros organismos.
A dichas medidas, en las que había desplegado la
habitual capacidad doctrinario y organizador, se le
sumaron treinta y nueve iniciativas más, ejecutadas y
propuestas, y que fueron puntillosamente consignadas
en un memorando que elevó al ministerio de Guerra en
la última fecha citada. Asimismo, en ese lapso, la
respetable dotación disponible del Comando de
Aviación, de 143 aviones, voló 21.128 horas en un
total de 48.313 salidas169.
Durante su breve comando, el general Zuloaga fue
invitado a asistir a los actos conmemorativos del 25.º
aniversario del cruce en globo de la cordillera de los
Andes, celebrados en Santiago de Chile, el 24 de junio.
En tanto que, el 9 de Julio, a bordo de un Lockheed
Electra 12B, le cupo el honor de comandar la
formación aérea más imponente reunida en la
166
167
168
169
Boletín Militar 1ª Parte, Nº11482, 1940.
Boletín Militar 1ª Parte, Nº11610, 1941.
Boletín Militar 1ª Parte, Nº11615, 1941.
Ángel M. Zuloaga, “Memorando presentado al Ministro de
Guerra el 25 de septiembre de 1941”, («Colección Zuloaga»)
Archivo DEHFAA.
Argentina para desfilar sobre Buenos Aires, en el Día
de la Independencia.
El avión guía, escoltado por tres Curtiss III del Ejército
y tres Corsair de la Armada encabezó una interminable
columna de treinta y seis Focke Wolf 44J, dieciséis
NA16 y nueve Ae.M.O.2 de la Escuela Militar de
Aviación; treinta Curtiss 75 O del Regimiento 2 de
Caza de Paraná, veinte Northrop del Regimiento 3 de
Bombardeo Liviano de Mendoza y tres Junkers Ju 52
de la Agrupación Transporte de El Palomar. A
continuación, voló el componente de la Aviación Naval
con treinta y dos máquinas. Cerraron la columna, dos
escuadrones de doce bombarderos Glenn Martin del
Regimiento 1 de Bombardeo del Ejército y nueve
aparatos similares de la Marina.
Tras un debut tan auspicioso, la experiencia
internacional y el bagaje de conocimientos acopiado en
la carrera por el general Zuloaga no pudieron
plasmarse en obras. No te canses de brillar,
aconsejaba el proverbio chino y, tal vez, Ángel María
Zuloaga brillaba demasiado. Para colmo, había
asumido el comando en un período tumultuoso. En el
mundo y en nuestro apartado cono sur se
confrontaban concepciones antagónicas para definir y
alcanzar las metas de la humanidad. Por todos esos
colmos, antes de explicar aquellos acontecimientos
ocurridos en 1941, que la prensa sensacionalista de la
época caratuló con el nombre de Putsch170, y en los que
se vio involucrado el comandante de la aviación,
necesito pintar, aunque más no sea por encima, la
situación que atravesaba la Argentina de esos años.
170
El título aludía al recordado Putsch de la Cervecería o al fallido
intento de golpe de estado del 8 y del 9 de noviembre de 1923
en Munich, llevado a cabo por miembros del Partido Nacional
Socialista Alemán de los Trabajadores (partido nazi) y por el
que fueron procesados y condenados a prisión Adolf Hitler y
Rudolf Hess entre otros dirigentes. Recuperado de
www.wikipedia.org el 20 de enero de 2009.
Contexto político
El 3 de julio de 1940, el presidente de la Nación,
Roberto M. Ortiz, aquejado de una severa diabetes,
había delegado el Ejecutivo en el vicepresidente Ramón
S. Castillo, a quien, un contemporáneo suyo, Carlos
Ibarguren, describió como “profundamente argentino,
que reunía las cualidades típicas del espíritu
provinciano tradicional: prudente, sagaz, con la
picardía un tanto burlona del criollo del interior, firme
en sus convicciones” [...]; pero “carecía de experiencia
política y del empuje en la acción; cualidades
indispensables para dominar en la lucha y desbaratar
en los momentos críticos la red de intrigas, de
ambiciones, de pasiones e intereses que se tramaban
en derredor del gobierno” 171 . Ángel María Zuloaga se
hallaba ligado por una antigua y sincera amistad con
el vicepresidente Castillo.
En agosto de 1940, cuando no había transcurrido un
mes de gobierno, al mandatario accidental le estalló el
escándalo por un negociado en la compra de unos
terrenos para el Colegio Militar de El Palomar. Las
derivaciones lo obligaron a reestructurar el gabinete y
a renovarlo, nuevamente, al asumir en forma definitiva
en septiembre cuando el presidente Ortiz solicitó
licencia por enfermedad. Pese a sus raíces
conservadoras y pro aliadas, Castillo intentó
compatibilizar los intereses contrapuestos que se
disputaban la conducción nacional y eligió para su
gabinete a figuras de distinta extracción y gran
notoriedad. La diversidad debilitó la frágil base
política. Sólo dos ministros, Guillermo Rothe y Daniel
Amadeo y Videla, conservadores acérrimos, le eran
leales. Los restantes respondían a la Unión Cívica
Radical,
al
justismo
y
al
radicalismo
antipersonalista172.
171
172
Carlos Ibarguren, La historia que he vivido, Buenos Aires,
Editorial Sudamericana, 1999, pág. 517.
Potash, El Ejército..., op. cit., pág. 207.
Entre diciembre de 1940 y enero de 1941, Castillo
trató de consolidar su autoridad. Rompió su promesa
de transparencia y adoptó una actitud tolerante en las
elecciones provinciales de Santa Fe y de Mendoza.
Mediante el fraude, los radicales yrigoyenistas fueron
derrotados por los antipersonalistas 173 . Al perder la
mayoría en la Cámara de Diputados, los partidarios
del presidente enfermo Roberto M. Ortiz, que habían
publicado un manifiesto repudiando la actitud del
vicepresidente, no aprobaron el presupuesto nacional y
contemplaron apoderarse del poder mediante un golpe
militar. El pivote de este movimiento, que unía a
partidarios del presidente Ortiz con antipersonalistas
de Alvear y con socialistas, eran los antiguos miembros
de la Logia San Martín que había respaldado al general
Justo.
La cabeza visible de este grupo de oficiales era el
ministro de Guerra, general Manuel A. Rodríguez,
también los coroneles retirados José María Sarobe y
Bartolomé Descalzo; todos integrantes de la
Concordancia y de importante actuación durante el
gobierno del general Justo, líder intelectual y efectivo
del complot174. Menudo dilema para el general Zuloaga.
Ellos eran quienes habían compartido el gobierno
cuando estuvo al frente de la Dirección General de
Aeronáutica del Ejército. Sólo que, ahora, Justo y sus
seguidores no solo deseaban que la Argentina rompiera
relaciones con el Eje, sino que, además, ambicionaba
volver a la presidencia.
Por su lado, el vicepresidente Castillo, enfrentado con
una coalición opositora de tanta fuerza, buscó aliarse
con la totalidad de los adversarios que se oponían a la
continuidad de la Concordancia. Pero al deterioro
sufrido por la reiteración del fraude, en este momento,
se sumó el causado por las críticas de los sectores que
no compartían la neutralidad ante la guerra mundial
173
174
Ibídem, pág. 211.
Enrique Díaz Araujo, La conspiración del 43, Buenos Aires,
Editorial La Bastilla, 1971, pág. 13.
que había decidido sostener, siguiendo la línea iniciada
por el doctor Ortiz en la Conferencia Panamericana
(Lima, 1938)175. La nueva amenaza de golpe de estado
provocó otra crisis de gabinete que solo se apaciguó
cuando Castillo entregó tres ministerios claves a los
justistas. El doctor Federico Pinedo en Economía; Julio
A. Roca (hijo del general homónimo), en Relaciones
Exteriores; y el general Juan N. Tonazzi en el
ministerio de Guerra176.
Esta respuesta condescendiente, a mediados de junio
de 1941, decidió al embajador norteamericano en
Buenos Aires, Norman Armour, a informar al
secretario de Estado de su país la impaciencia que
suscitaba en los niveles más influyentes de Buenos
Aires la actitud irresoluta de Castillo y, en agosto, a
dar cuenta de una supuesta demanda popular que
exigía mayor colaboración con Gran Bretaña, Estados
Unidos y las demás repúblicas americanas 177 . Los
sectores pro-aliados cerraron filas para empujar al
gobierno a romper relaciones con los países del Eje.
Lo cierto fue que, entre junio de 1941 y el ataque
japonés a Pearl Harbor en diciembre de ese año, el
gobierno de Castillo enviaba guiños favorables a los
nacionalistas, al tiempo que parecía ceder a la presión
interna de los sectores aliadófilos y buscaba acercarse
a los intereses de seguridad interamericana
impulsados por el gobierno de Estados Unidos. Un
ejemplo de esta actitud fue la declaración efectuada el
7 de julio ante dos mil oficiales del ejército, en la que,
si bien definía su actitud como de una "prudente
neutralidad", justificaba el acercamiento a Estados
Unidos y la cooperación interamericana178. Sin dudas,
175
176
177
178
Ibarguren, La historia que..., op. cit, pág. 516.
Díaz Araujo, La conspiración..., op. cit., pág. 14.
“El acercamiento de Castillo a Estados Unidos (junio a
diciembre de 1941)”, Historia de las Relaciones Exteriores
Argentinas, www.cema.edu.ar, recuperado el 14 de septiembre
de 2008.
Ibídem.
Castillo procuraba solucionar tres problemas: el
control mundial del trigo, la escasez de equipo militar y
el intercambio comercial argentino-norteamericano.
Las denuncias que, en agosto de 1941, formuló una
Comisión Investigadora de la Cámara de Diputados
sobre la campaña iniciada por la Embajada de
Alemania, incluido el propio embajador Von Thermann
para obtener el apoyo argentino, le depararon a
Castillo otra crisis. Pese a la relativa distensión que
había conseguido con su política acuerdista, en
coincidencia con la ausencia temporaria del ministro
de Guerra general Tonazzi, comisionado por un mes en
el Brasil, el 23 septiembre de 1941 se produjo un
extraño suceso bautizado de Putsch por la prensa
opositora en alusión al fallido intento de golpe de
estado del partido Nacional Socialista de Hitler en
1923.
El Putsch de 1941
El Putsch vernáculo tuvo como epicentro la Escuela
Militar de Aviación de Córdoba, con el apoyo de la Base
Aérea Militar General Urquiza de Paraná, y habría sido
liderado por el comandante de la Aviación, general
Ángel María Zuloaga. La mayoría de los diarios dio a
entender que se había tratado de un complot para
derrocar al gobierno. Se sostuvo que los conjurados, de
tendencia pro germana, seguirían al general retirado
Juan B. Molina dirigente de la Alianza de la Juventud
Nacionalista Argentina y al general de caballería
Benjamín Menéndez, jefe del Estado Mayor de la V
División con asiento en Bahía Blanca. Los nombrados,
con el apoyo de la agrupación Gorro Frigio del partido
Radical, a fines de 1940 ya habían protagonizado un
conato de rebelión que, rápidamente sofocado, les
deparó dos meses de arresto y un simple cambio de
destino.
El Putsch comenzó a tomar cuerpo en los primeros
días de septiembre. En esa ocasión, una ola de
rumores de origen incierto echó a rodar la idea de que
la aviación militar estaba comprometida con un golpe
de estado. En un principio, porque existía un evidente
malestar entre la oficialidad joven por el acercamiento
a los EE.UU. dispuesto por Castillo. Y, a mediados de
mes, porque el Batallón 3 de Comunicaciones con
asiento en Paraná, dependiente de la III División de
Rosario, habría interceptado un diálogo telefónico
demasiado
sospechoso.
Según
las
ambiguas
interpretaciones de los espías locales, los vocablos
usados por los interlocutores paranaenses seguían el
patrón de un código en clave para velar los aprestos de
una conspiración. La conjura involucraba al jefe de la
BAM General Urquiza, mayor Bernardo Menéndez. La
sensación de inestabilidad se esparció fogoneada por la
batalla propagandística que, desde tiempo atrás,
libraban entre sí los medios de comunicación masiva
locales pro aliados con los proalemanes.
Casi al mismo tiempo que se conocía el probable
complot de los aviadores, a causa de una denuncia
anónima, o quizás por casualidad, la Dirección de
Arsenales del Ejército ordenó efectuar un inventario de
rutina en los polvorines de las bases aéreas. No
aparecieron algunas de las treinta y cinco cajas de
municiones de aviación, recientemente provistas por la
Fábrica de Armas Fray Luis Beltrán. La novedad
acentuó el estado de alerta. Enterado, el general
Zuloaga convocó a los jefes de bases y unidades de su
Comando en El Palomar, el jueves 18 de septiembre.
Les explicó las versiones que circulaban, y la
desconfianza que generaba la supuesta falta de lealtad
de ellos hacia las autoridades. Para disipar recelos, les
reclamó que jurasen fidelidad al vicepresidente
Castillo179.
El jefe del Regimiento Aéreo Escuela de El Palomar,
teniente coronel Claudio Mejía, y el teniente coronel
Pedro Castex Lainfor del estado mayor del Comando se
179
La noticia de la reunión convocada por el general Zuloaga, solo
la difundió con la debida cobertura fotográfica el periódico
ilustrado Ahora del 26 de septiembre de 1941.
manifestaron de acuerdo, no así los restantes oficiales
que adhirieron a la terminante negativa expresada por
el director de la Escuela Militar de Aviación, teniente
coronel Edmundo Sustaita, que contó con el apoyo del
jefe de la base General Urquiza de Paraná, mayor
Bernardo Menéndez. De acuerdo con los fundamentos
dichos en voz alta por estos hombres, se debía lealtad
a la Nación y no al titular temporal del Poder Ejecutivo.
En parte tenían razón y, en parte, no interpretaron la
verdadera intención del comandante.
De todos modos, esta actitud contestataria sirvió para
que la desconfianza dividiera a los aviadores militares.
Los ánimos se recalentaron ese fin de semana, cuando
tres aviones de combate convergieron en la Escuela de
Córdoba para, a partir del lunes, intervenir en un
curso de bombardeo que dictarían miembros de la
Misión Americana. Vale aclarar que, hacía tiempo, la
Inspección General del Ejército había ordenado esa
capacitación 180 . La sospecha de que los complotados
pretendían congregar una fuerza aérea de guerra para
presionar al gobierno se hizo más creíble y alcanzó
ribetes de pánico.
En la Dirección de Estudios Históricos de la FAA se
custodian los archivos personales del brigadier general
Zuloaga. Gracias a esos documentos, reunidos y
conservados con el evidente propósito de que alguna
vez se conozca la verdad, estoy en condiciones de
cotejar la información publicada por la prensa, usada
tradicionalmente para estudiar el pretendido Putsch,
con los datos oficiales. En especial, tomo como
referencia la copia del Diario de Actividades 181 del
Comando de Aviación, facilitada a mi biografiado por el
teniente coronel Aristóbulo F. Reyes, jefe del Estado
Mayor de ese organismo, ubicado en la Avenida Alvear
1419 de la Ciudad de Buenos Aires.
180
181
Zuloaga, “Memorando…”, op. cit.
Aristóbulo F. Reyes, "Carta Personal", («Colección Zuloaga»), 29
de noviembre de 1941. Archivo DEHFAA.
En la citada relación histórica de los sucesos se
registró que a las 13.30 del viernes 19 de septiembre,
el ministerio de Guerra, por un mensaje cifrado,
dispuso que se ordenara a las unidades y a los
organismos dependientes del Comando de Aviación
que debían permanecer en escucha permanente con
los equipos de radio de onda corta y larga, y con los
teléfonos. Horas después, a las 18, un estafeta del
Ministro trajo una nota firmada por el contralmirante
Mario A. Fincati, en forma interina a cargo del
ministerio en ausencia del titular, general Tonazzi, por
la que se suspendían los vuelos militares, con
excepción de los afectados a los servicios de las líneas
aéreas de fomento. De inmediato, el Comando
retransmitió la orden y recomendó a los jefes que
dispusieran las providencias de detalle que creyeran
conveniente para hacer efectiva la restricción.
En la capital entrerriana, según lo consignó un
periódico de Buenos Aires, en la noche del viernes, el
jefe del Regimiento Aéreo 2 de Caza, mayor Héctor F.
Grisolía, buscó a un mecánico civil electricista en
Paraná y le hizo retirar los magnetos de los Curtiss 75
para asegurarse que no volaran 182 . A las 3.55 de la
madrugada del sábado 20 de septiembre, en el
Comando se recibió un radiograma de la Base El
Plumerillo informando que el jefe de Destacamento
Cuyo fiscalizaría la suspensión de los vuelos183 . Esta
acción insólita y desacostumbrada fue la primera señal
de que el Ministerio de Guerra desconocía la autoridad
del comandante del Arma de Aviación, que no confiaba
en su autoridad y que apelaba a otras Armas para
asegurar el acatamiento de las disposiciones. Para el
general Zuloaga fue la muestra evidente de que se
estaba ejecutando un plan orquestado en su contra.
En ese mismo día, según testimonios recogidos por el
diario La Nación, desde el Comando de Aviación se
182
183
“Lo que ocurrió en la Base Aérea de Paraná”, La Nación, 25 de
septiembre de 1941.
Reyes, "Carta Personal", 24 de noviembre de 1941.
había ordenado a la Escuela que, de los tres aviones
que habían concurrido para iniciar el curso de
bombardeo el próximo lunes, enviara un Curtiss 75
con destino a Tucumán para averiguar los precios del
alojamiento en los hoteles de esa ciudad. Este
radiograma en realidad nunca se despachó. Sin
embargo, sin que mediara una orden, el 20 de
septiembre, el Director del instituto teniente coronel
Sustaita ordenó que despegara una máquina hacia la
ciudad norteña en cumplimiento de una directiva del
ministerio de Guerra recibida con anterioridad. En la
tarde de aquel sábado, el teniente Adolfo R. Bellucci,
un alumno del segundo curso de aviación, oriundo de
la provincia azucarera, despegó a cumplir una
comisión que no ocultaba ningún trasfondo político184.
Algunos diarios afirmaron que la averiguación era una
excusa para velar el propósito de reunirse en Tucumán
con otro avión que debía de llegar desde Paraná,
enviado por el mayor Menéndez, para recibir y reponer
los magnetos que el mayor Grisolía le había hecho
retirar a los aviones185. Cualquiera haya sido la tarea
encomendada, el lunes 22 de septiembre, después de
haber pasado el domingo de primavera en el
aeródromo Los Ralos, 140 kilómetros al norte de la
capital provincial, donde había aterrizado y pernoctado
acorralado por el mal tiempo, el teniente Bellucci
arribó al aeródromo Benjamín Matienzo. De inmediato,
no bien detuvo el motor, fue rodeado por la policía y
detenido como un maleante186.
Mientras Belluci padecía sus vicisitudes, el sábado 20
de septiembre a las 11.15, en el Comando de Aviación
ya se tenía la certeza de que el temor de los cazadores
de brujas tocaba el paroxismo. Con la firma del jefe de
184
185
186
Zuloaga, "Memorando…", op. cit.
Esta versión la sugiere también Díaz Araujo en La Conspiración
del… op. cit. p.21
"Con las medidas que dispuso el PE considérese que está
asegurada la tranquilidad en todo el país", La Nación, Buenos
Aires, 25 de septiembre de 1941.
la Secretaría del ministerio de Guerra, coronel José F.
Suárez, se recibió otra nota por la que se ordenaba a la
Base Aérea El Palomar entregar las bombas de guerra
de sus polvorines al personal de la Dirección General
de Material del Ejército. En este mismo mediodía del
20, fue movilizado a un millar de policías que ocupó
puntos estratégicos de la Capital Federal. Ante
semejante desconfianza, que llegaba ya a nivel de
afrenta, a las 14 el general Zuloaga ordenó ceder las
municiones, con disciplina y sin formular protestas.
El domingo 21, la primavera dijo presente en la
convulsionada Argentina de 1941. Era un día radiante,
de horizontes interminables, ideal para las actividades
aéreas distendidas. Sin embargo, salvo las aves que
saludaban a la estación florida, ningún avión militar
voló. Menos aún, ninguna bomba pintada con la cruz
svástica cayó en la Casa de Gobierno. No obstante,
para mal de los aviadores, los recelos y temores no se
disiparon. En un último esfuerzo por recuperar la
confianza y atenuar los temores, y para asegurar un
mejor control de las unidades dependientes, en la
mañana del lunes 22 el general Zuloaga acuarteló al
cien por ciento del personal de su comando. Por un
mensaje cifrado resolvió que nadie se retirase de su
destino sin estar previamente autorizado por él.
Pero el acatamiento a las instrucciones que hora tras
hora se recibían era insuficiente para los directores del
escarmiento. Imperturbable, el plan ideado para
sofocar el complot de los aviadores nazis seguía con
viento en popa. El timón lo manejaba el contralmirante
Mario Fincati, en tanto que al rumbo y a la velocidad
las calculaban el jefe del Estado Mayor general Luis
Casinelli asistido por el coronel José F. Suárez,
secretario del Ministerio de Guerra. Sin ir más lejos,
pese a la orden de entregar las amas impartida por el
general Zuloaga el 20 y 21 de septiembre, a las 12.55
del día 22, el jefe de la Base El Plumerillo preguntó por
mensaje si era correcto que la prohibición de volar iba
a ser fiscalizada por el comandante del Destacamento
de Montaña Cuyo.
A primera hora del martes 23 de septiembre, el mismo
jefe de base informó que, a las tres de la mañana, se
había presentado el jefe del destacamento, con una
orden del ministro de Guerra por la cual la unidad de
montaña debía recoger las municiones de los
Regimientos Aéreos 1 y 3 de El Plumerillo, como así
también los platinos de los magnetos de los aviones.
Casi al mismo tiempo, el capitán César R. Ojeda de la
Escuela Militar de Aviación se comunicó por teléfono
con el Comando e informó al jefe de turno que el
instituto había sido ocupado por tropas de
infantería187.
De acuerdo con la crónica publicada por el diario La
Nación, a la una de la madrugada del martes 23, el
comandante de la IV División del Ejército con asiento
en Córdoba general Carlos von der Becke había hecho
comparecer en su despacho al director de la Escuela
teniente coronel Sustaita y lo arrestó. Al amanecer,
tropas del Regimiento 13 de Infantería, que se
encontraban acampadas en la aledaña localidad de
Yocsina, rodearon la guardia de prevención de la
Escuela Militar de Aviación. Reducidos los guardias
armados, se presentó el general Von der Becke y le
comunicó al Jefe de Turno que por orden del
ministerio el instituto dejaba de depender del mando
natural y quedaba subordinado al comando de la IV
División. A continuación, infantes armados ocuparon
los casinos, incautaron las municiones y les quitaron
las hélices a los aviones.
En la misma madrugada del 23, una compañía del
Batallón 3 de Comunicaciones se adueñó sin
resistencia de la Base Aérea de Paraná, arrestó al
mayor
Bernardo
Menéndez
y
secuestró
las
187
Reyes, "Carta Personal", 24 de noviembre de 1941.
municiones188. Y en concomitancia con la ocupación de
las unidades de aviación del interior del país, con una
envidiable sincronía, la Escuela de Suboficiales
“Sargento Cabral” fue puesta en pie de guerra y
desplazada a Campo de Mayo para neutralizar, de ser
necesario, alguna reacción de la Base Aérea Militar El
Palomar.
Saturada por la prensa, la opinión pública no entendía
nada; el vicepresidente Castillo, como enterado del
desenlace, aseguraba que no había que preocuparse;
los caza fantasmas seguían captando emisiones
clandestinas y vaticinando rebeliones; al tiempo que
los ejecutores del plan, con astucia, intercambiaban
miradas satisfechas. De ese modo, con el Arma de
Aviación cubierta por un injusto manto de
desconfianza, con la totalidad de sus aeronaves de
combate inutilizadas, sin municiones en los polvorines,
con dos distinguidos oficiales jefes detenidos y un
teniente apresado en Tucumán, el 23 de septiembre de
1941 finalizó el Putsch argentino.
El miércoles 24, afectado en lo más profundo de su
honor militar, el general Zuloaga presentó su dimisión
al Comando de Aviación por Expediente Reservado
Letra G, Nº306189. Esta renuncia, que las autoridades
ocultaron y pretendieron hacer figurar como una
medida disciplinaria dispuesta por el general Tonazzi
cuando regresó de Brasil, por decisión de su autor fue
publicada por casi todos los diarios:
Solicito al señor Ministro se sirva recabar al Excmo. señor
vicepresidente de la Nación en ejercicio del Poder Ejecutivo mi
relevo del cargo de comandante de aviación del Ejército, que
tuvo a bien confiarme por superior decreto el 29 de enero de
1941. Las causas que motivan esta solicitud se fundan en la
reiterada prescindencia de las funciones de mando del suscripto
como comandante de aviación y la de sus órganos naturales
188
189
En Entre Ríos, las tropas de los comunicantes se retiraron
antes, cuando el mayor Aviador Militar Héctor Grisolía asumió
el mando de la unidad.
Ángel M. Zuloaga, "Carta Personal", 29 de noviembre de 1941,
(«Colección Zuloaga»). Archivo DEHFAA.
para la transmisión de órdenes y ejecución de medidas
tendientes a impedir una presunta alteración del orden público.
Dichas medidas han culminado con la ocupación de las bases
aéreas y de la Escuela Militar de Aviación por destacamentos de
fuerzas terrestres del Ejército, con lo cual se ha inferido a la
aviación, y en particular a ese instituto, una lesión moral que
pudo evitarse y que perdurará como un acontecimiento doloroso
para el arma aérea que ha alcanzado en el país un estado de
legítimo orgullo por el sacrificio abnegado de vidas en su
preparación, persiguiendo el ideal común de la defensa de la
Patria y de las instituciones.
Perturbada así la disciplina y disminuida mi propia autoridad
para ejercer debidamente las funciones que me son inherentes
me veo obligado a formular el relevo que solicito. Como
imperativo de mi conciencia de soldado del aire, dejo expresa
constancia de que mis altas funciones las he desempeñado con
acendrado patriotismo, celo profesional y con el más puro y
acabado concepto de colaboración y lealtad al superior gobierno
regido por el Excmo. señor vicepresidente de la Nación doctor
Ramón S. Castillo190.
El mismo 24, el general Zuloaga se despidió de su
comando:
Habiendo solicitado mi relevo del cargo de Comandante de
Aviación de Ejército, el que ha sido acordado, me despido de los
señores Jefes, Oficiales y Suboficiales navegantes, personal
técnico, Jefes, Oficiales, Suboficiales y Soldados de los
Servicios, y del personal de empleados y operarios de la
Aviación.
Cúmpleme exhortaros a mantener el espíritu de disciplina y
camaradería que en todo momento he podido comprobar en las
numerosas inspecciones y actos del servicio, así como el estado
de eficiencia, preparación y cultura que ha alcanzado el
personal a mis órdenes, no obstante las precarias condiciones
tanto económicas como de material en que ha debido
desenvolverse nuestra acción, pero que ha sabido cumplir con
alto ideal, en base al sacrificio de vidas y abnegación que
constituye la trayectoria permanente de la Aeronáutica
Argentina.
Agradezco vuestra colaboración y reconozco la inalterable
lealtad que me habéis demostrado como asimismo la serena
actitud con que afrontáis los delicados y graves problemas de la
hora, que afectan la tranquilidad de la Nación, por lo que está
en vuestro deber contribuir a su patriótica solución. Como
soldado del aire, os incito a perseverar en la labor sin flaquezas
190
Diario Noticias Gráficas, Buenos Aires, 27 de septiembre de
1941, pág. 7.
ni desfallecimientos, deseando a todos vosotros ventura
personal y el triunfo merecido en vuestra noble carrera en el
arma aérea191.
El 2 de octubre, al regresar del Brasil, el ministro de
Guerra, general Tonazzi, ratificó el alejamiento del
general Zuloaga y ordenó que fueran relevados de sus
cargos, y puestos en disponibilidad, el director y el
subdirector de la Escuela Militar de Aviación de
Córdoba, el teniente coronel Edmundo Sustaita y el
mayor Martín Cairó 192 . Este último porque había
despachado un telegrama al ministerio de Guerra
solicitando el desalojo de la Escuela por el Regimiento
13 de Infantería y el reintegro de las municiones y
hélices de los aviones. El 12 de octubre ocurriría otro
tanto con el mayor Bernardo Menéndez, jefe de la Base
Aérea Militar General Urquiza.
Por su tenor ejemplar, transcribo el telegrama remitido
por el mayor Martín R. Cairó, celosamente guardado
por el brigadier Zuloaga y sus descendientes:
Hace 78 horas que el personal de la Escuela Militar de
Aviación espera una amplia satisfacción ante la medida
dispuesta por ese Ministerio que afecta el buen nombre del
Instituto, junto con el de su Director Titular y la dignidad y
prestigio de sus abnegados servidores, por desconocer
hasta el momento en qué consiste la presunta rebelión o
motín de que se ha hecho eco la prensa del país STOP
Solicito asimismo quiera recabar del señor Comandante de
la D.4 un informe con su apreciación personal sobre la
actitud de la Escuela Militar de Aviación, en oportunidad
de las medidas tomadas y que se disponga el retiro de las
tropas del R.13 que ocupa la misma como así, la
devolución de la munición de guerra incautada193.
El 16 de octubre, el ministerio de Guerra publicó un
comunicado resumiendo las actuaciones labradas por
el juez de instrucción designado a esos efectos, general
Jorge A. Giovanelli, que investigó los sucesos en la
191
192
193
Ángel M. Zuloaga, Orden del Día S/Nº, Comando de Aviación
del Ejército, Buenos Aires, 24 de septiembre de 1941,
(«Colección Zuloaga»). Archivo DEHFAA.
"Resoluciones S/Nº del Ministro de Guerra", Buenos Aires, 2 de
octubre de 1941, Boletín Militar 1ª Parte, Nº11813.
La Razón, Buenos Aires, 29 de septiembre de 1941.
Escuela de Aviación y las del juez sumariante ad-hoc,
general
Ángel P.
Allaria,
que
deslindó
las
responsabilidades y propuso los castigos a los oficiales
involucrados. Después de justificar la ocupación
preventiva de los organismos aéreos, el comunicado
ministerial informaba las causas y las sanciones
aplicadas a los jefes.
Cuatro meses de arresto con prohibición de recibir
visitas en el Regimiento de Granaderos a Caballo al
comandante de la Aviación, por haber facilitado a la
prensa la nota de su renuncia194. Cantidades similares
en Campo de Mayo al teniente coronel Sustaita, a los
mayores Bernardo Menéndez y Martín Cairó, a este
último por el contenido irrespetuoso de su telegrama.
Finalmente, arrestos menores a los tenientes Julio C.
Krause y Adolfo R. Bellucci195.
En coincidencia con esas penalidades, el ministro
dispuso pasar a disponibilidad los aviadores militares
relevados por repudiar las medidas adoptadas contra
las unidades de la aviación. Encabezaba el listado de
solidaridades el jefe del Regimiento Aéreo Escuela,
teniente coronel Claudio A. Mejía; lo seguían, el jefe de
la Base Aérea Militar de El Palomar, mayor Federico T.
Carbia; el jefe de la Agrupación Transporte, mayor
Oscar Muratorio; y el jefe del Grupo 1 de
Observaciones, mayor Lauro A. Lagos.
La opinión generalizada de la época fue que el complot
de los aviadores se había tratado de una conspiración
instigada por la Embajada de Alemania. Incluso, se
sospechó de un viaje que hizo un funcionario de esa
delegación diplomática, el señor Federico von Schultz,
encargado de movimientos marítimos del Pacífico, que
el 23 de septiembre llegó procedente de Chile a
Quilmes en un avión de la Empresa Cóndor196.
194
195
196
"Decreto del PEN 102548", Buenos Aires, 8 de octubre de
1941. Archivo DEHFAA.
La Nación, Buenos Aires, 16 de octubre de 1941.
Crítica, Buenos Aires, 24 de noviembre de 1941.
Averiguaciones posteriores revelaron que nunca hubo
vínculo con los alemanes ni una conspiración
impulsada exclusivamente por los aviadores. Sí,
contactos aislados de algunos de ellos con los círculos
nacionalistas de los generales Juan Bautista Molina y
Benjamín Menéndez. Se demostró, también, que los
diversos golpes que se intentaron en los años de
gobierno del vicepresidente Castillo, no buscaron
apoyar a los hitleristas, sino fortalecer la idea de una
Argentina nacionalista, rigurosamente neutral y con
reservas frente a los intentos norteamericanos de
promover la defensa continental e involucrar
militarmente al país. Una posición de independencia
soberana que, por otro lado, contaba con el
beneplácito del doctor Castillo. Sólo así se comprende
su actitud pasiva frente a las denuncias del estado
mayor represor y se explica porqué, en todo momento,
Castillo recibió al general Benjamín Menéndez, cabeza
visible de esta conjura, y al general Ángel M. Zuloaga,
Comandante de la Aviación, tildado sin ningún
fundamento de “ardientemente pro alemán”197.
Robert A. Potash se encargó de reafirmar esa hipótesis
al concluir que “parece razonable afirmar que la
finalidad de los complotados no era expulsar al doctor
Castillo; sino crear, con él a la cabeza, un régimen
autoritario comprometido con el mantenimiento de la
neutralidad y con la amistad con Alemania”. La
eliminación del escenario político y de las pretensiones
a la reelección del general Justo, símbolo de los
tratados vergonzantes con Gran Bretaña, eran
objetivos concomitantes e íntimamente subordinados a
los proyectos en materia relaciones internacionales.
La hipótesis del autogolpe, en el que habría influido la
amistad del doctor Castillo con el general Zuloaga,
también la sostuvo Félix Luna (1958) citado por Díaz
Araujo (1971). El historiador afirmó que poco después
de aplastada la rebelión “en octubre (1941) un grupo
197
Potash, El Ejército..., op. cit., pág. 228 a 231.
de coroneles entrevistó al vicepresidente y condicionó
el apoyo del Ejército al mantenimiento de la
neutralidad, la no cesión de bases a los aliados y la
disolución del Congreso. (…) Si bien no aceptó la
última exigencia, entre ellos, “un pacto tácito quedó
formalizado” 198 . Como una clara señal de que el
acuerdo tenía vigencia, a mediados de diciembre, el Dr.
Castillo firmará un decreto dando por cumplidas las
sanciones y reviendo las disponibilidades.
Sin pretender rebatir, aunque sí complementar
opiniones tan jerarquizadas, en los documentos
acopiados por el brigadier general Zuloaga, creo haber
descubierto una componente personal o más
subjetiva que aún no fue tenida en cuenta en el
análisis del Putsch. Evidencias de este nuevo factor se
pueden encontrar en la pertinacia de las acciones
represivas. Estas se ejecutaron con excesiva diligencia
siguiendo las órdenes que preparaba el general
Casinelli y firmaba el ministro de Guerra interino, un
oficial superior de la Armada en ausencia del general
Tonazzi, en comisión en la República Federativa del
Brasil.
Por más muestras de subordinación que ofreció el
general Zuloaga y sus mandos dependientes, las
medidas represivas eran tan inapelables que dieron la
impresión de estar destinadas a enfrentar un enemigo
externo. Y todo, dirigido contra la aviación. Si hubo
alguna unidad de las armas terrestres involucrada, en
apariencia, la contundencia preventiva disuadió hasta
el menor gesto de plegarse al complot199.
La tenacidad de las medidas, la mayoría contrarias a la
esencia del militar y a sus códigos de conducta,
fortalece la teoría de que, detrás de esta organización
se alzaba alguien con el carisma y prestigio del ex
presidente Justo y de la estructura partidaria que
trabajaba por su reelección. Sólo así se entendería el
interés, costara lo que costase, en desbaratar un
198
199
Díaz Araujo, La conspiración del..., op. cit., pág. 28.
Ibídem, pág. 229.
movimiento que podía interponerse en el camino hacia
la Casa Rosada. Movimiento que, por otro lado, es
cierto que se encontraba en gestación, pero no en la
aviación sino en todo el seno del Ejército.
Un periódico de marcada tendencia nacionalista
enfatizó la pereza del Poder Ejecutivo para investigar
las fundadas sospechas de corrupción de oficiales de
alto rango que habían ocupado el ministerio de Guerra
durante el sonado escándalo de las ventas de tierra de
El Palomar. La enfatizó y comparó aquella lentitud con
la velocidad con que se había actuado para sancionar
a los militares, de rectitud moral indiscutida, que
habían defendido con energía el honor y la dignidad el
Ejército Argentino200. En armonía con ese artículo, la
editorial de otro matutino, bajo el título “Explicación
poco militar que no explica nada”, sostuvo:
Para sofocar el supuesto complot de la Escuela Militar de
Aviación y de la base aérea de Paraná, atropelladamente,
por imperativo de quién sabe qué pánico de gabinete se
pasó por encima de los conductos correspondientes
originando una grave lesión a la disciplina y dignidad de
los comandos respectivos, provocando por consiguiente
enérgicas solicitudes de relevo o de explicaciones por parte
de los militares damnificados201.
De acuerdo con versiones relatadas tiempo después
por los alumnos de la Escuela Militar de Aviación, el
jefe de pilotos le habría solicitado al general Von der
Becke permiso para que los subtenientes cursantes
practicasen, por lo menos, rodaje con los aviones.
Éste, asociando el movimiento de las ruedas de las
aeronaves con los principios de funcionamiento de los
automóviles, autorizó que carretearan, pero sin las
hélices 202 . La anécdota, dentro de su comicidad,
demuestra cómo se estaba agudizando la tradicional
animadversión que sentían las armas terrestres por la
de aviación y, en especial, por sus discutidos proyectos
200
201
202
Diario Liberación, Buenos Aires, 14 de octubre de 1941.
Diario El Pampero, Buenos Aires, 16 de octubre de 1941.
Oscar G. Vélez, Desarrollo de la Aeronáutica Militar en el
Ejército desde 1923 a 1944, Buenos Aires, DEHFAA, 2000, pág.
201.
independentistas. Un estado de ánimo que, por
supuesto, no justificó una sola de las sanciones
aplicadas contra las unidades aéreas ni en contra de
sus hombres. Desde donde se las mire, fueron
exageradas y, sobre todo, apresuradas.
En esta prisa se perfila la componente personal que
creo haberle hallado a la represión del Putsch: o
estaban muy equivocados los servicios de inteligencia
asesores del ministerio de Guerra, que le atribuían
capacidades conspirativas desmesuradas a los
aviadores o, detrás de la escena, subyacía una inquina
personal, sin relación con los proyectos políticos del
general Justo ni del Dr. Castillo que lo único que
buscaba era desplazar al general Zuloaga del Comando
de Aviación. A mi entender, la cabeza visible de esta
acción fue el general Luis Casinelli, Inspector General
del Ejército en ese entonces. Curiosamente, también,
quien había sido director de Aeronáutica entre 1923 y
1927, durante la presidencia de Marcelo T. de Alvear y
el ministerio del general Justo en la cartera de Guerra.
Fue en este período cuando mi biografiado con el
apoyo del presidente, pero tal vez a regañadientes del
Director, fue nombrado agregado militar en los
Estados Unidos.
Los motivos de este resentimiento, que no era
compartido en lo más mínimo por los restantes
mandos del Ejército, pueden ser varios. Desde celos
profesionales y una ojeriza al personalismo con que el
general Zuloaga había transitado su carrera desde el
histórico cruce de la cordillera en 1916, hasta su
lealtad al vicepresidente Castillo o el rechazo a su
pública adhesión al movimiento de creación de una
Fuerza Aérea autónoma.
En el Regimiento de Granaderos a Caballo, donde el
general Zuloaga fue detenido, recibió 121 cartas y
muestras de adhesión. En la Dirección de Estudios
Históricos de la FAA se conservan esos documentos,
cuya lectura arrojan más luz a este episodio difícil de
entender de la historia argentina. Un primer análisis
de la correspondencia permite detectar la solidaridad
que despertó la decisión de pedir el relevo y dar a
publicidad la renuncia, así como la simpatía que
suscitó en la población civil el infortunio de los
aviadores.
El teniente coronel Aristóbulo Reyes, distinguido
escritor y doctrinario, jefe del Estado Mayor del
Comando de Aviación que, el 25 de septiembre, en
forma transitoria sucedió al general Zuloaga, mantuvo
un fluido intercambio epistolar con su ex comandante
mientras permaneció arrestado. El 12 de octubre de
1941, le dirigió una nota agradeciéndole las palabras
de aliento que les había enviado a los aviadores. Tras
afirmar que lo reconfortaba la seguridad de saberlo
poseído por tan nobles inspiraciones, aseguró:
(…) el ideal aeronáutico es una suerte de magnetismo, una
fuerza sugestiva que alimenta nuestros pensamientos y
nuestras acciones, lo que constituye como un sedativo de
los dolores corporales o de las heridas del espíritu. El alma
del soldado del aire, templada en la limpidez azul del cielo,
debe ser capaz de resistir los embates de las más furiosas
tempestades, provengan ellas de los elementos o de las
pasiones humanas; ningún resquicio debe hacer posible la
filtración del desaliento o de la falta de fe en el porvenir de
esta arma que hemos abrazado y que constituirá nuestro
sueño hasta el día en que los párpados se cierren por
última vez203.
El 13 de noviembre, en una de las últimas cartas que
probablemente intercambiaron estos hombres, el
general Zuloaga le expresó su preocupación porque se
había enterado de que la Inspección General del
Ejército (Casinelli) había requerido el detalle de los
trabajos aéreos realizados por las Unidades, con la
intención de demostrar que, entre marzo y septiembre,
la instrucción de la Aviación no había sido guerrera.
Luego de desvirtuar con acertados fundamentos la
acusación, Zuloaga decía que había que “defenderse
contra la insidia” y que sería inútil que pretendieran
“cubrir la afrenta que le habían inferido a la Aviación”.
203
Aristóbulo F. Reyes, "Carta Personal", («Colección Zuloaga»),
Buenos Aires, 12 de octubre de 1941. Archivo DEHFAA.
Terminó la carta con una muestra de bronca
desacostumbrada en él. “Algunas veces, pienso que
nuestra Aviación hubiera
hecho
una buena
demostración guerrera repeliendo a tiros el atropello
de la Escuela y Bases”204. Esa bronca, con seguridad,
preocupó a sus seres más queridos. A modo de
consuelo, su hermano Santiago le escribió:
(…) Tu sacrificio no caerá ni ha caído en el vacío; será
ejemplo de virtud y de altivez que pone una nota de
señorío al medio bastardo en que vive nuestro pueblo por
las funestas inspiraciones de sus dirigentes. (…) Nuestra
santa madre nos dio educación, cultura y virtudes
suficientes para luchar con honor y valentía: seamos
siempre sus dignos hijos, imitemos su sacrificio en todo
momento. Te dejo un fuerte abrazo y te pido tranquilidad y
valor para poder solucionar las cosas con la altura e
inteligencia que corresponde205.
Casi al mismo tiempo, otro de sus hermanos, que
observaría el escenario con una visión más objetiva y
profesional, el contraalmirante José S. Zuloaga, el 15
de octubre 1941 le envió una esquela desde Puerto
Belgrano:
Queridísimo Negro: Efectué un viaje relámpago a Buenos
Aires para darte un abrazo. Ante la imposibilidad impuesta
por el jefe militar, no quise escribirte para no hacerlo
influenciado por un sentimiento de protesta por una
disposición tan dura. Pero deseo llevar a tu espíritu el
conocimiento que el castigo impuesto te enaltece por tres
razones fundamentales. Has caído defendiendo tu
dignidad, el prestigio del arma a la que le diste tus mejores
ansias y a tus oficiales y, lo que es una actitud alentadora,
[defendiendo] el espíritu de lealtad (…) hacia el
Vicepresidente Doctor Castillo.
Ante una evidente queja que habría recibido del
general, referida a que sus camaradas tendrían que
haberlo defendido con mayor vehemencia, de forma
más contundente, el contraalmirante Zuloaga intentó
aquietar la herida moral de su hermano:
204
205
Ángel M. Zuloaga, "Carta Personal", («Colección Zuloaga»),
Buenos Aires, 13 de noviembre de 1941. Archivo DEHFAA.
Santiago M. Zuloaga, "Carta Personal", («Colección Zuloaga»),
Buenos Aires, 13 de octubre de 1941. Archivo DEHFAA.
(…) debo suponer que siempre habrá alguna razón que
explique el caso, oportunamente, con más calma podrás
apreciar si hubo deslealtad de parte de algunos de ellos,
pero creo estar en la verdad al decirte que todos
espiritualmente están contigo206.
Que existió la premeditada y tenaz intervención de un
estado mayor ad-hoc para sofocar un golpe de estado
que, vaya a saber en base a qué datos, estarían
pergeñando los aviadores militares, no quedaron
dudas. Basta leer los elocuentes conceptos que le
escribió el doctor Federico L. Burnett al general Ramón
Molina, el 9 de noviembre de 1941, cuando ya habían
transcurrido casi dos meses del Putsch y se conocía
suficiente información como para pintar un panorama
completo de lo sucedido:
(…) Yo no sé si se han dado cuenta de que la noticia del
movimiento “sedicioso” de Paraná y Córdoba ya estaba
impresa en todos los diarios de la Capital, una o dos horas
antes de que el gobierno ordenase el arresto de Sustaita y
de Menéndez o se entregasen a la custodia de otras armas
esas bases de aviación. Ni sé si se han dado cuenta de que
la más formidable ofensa que se le puede hacer a un
soldado, de cualquier parte del mundo, es decirle que ha
sido comprado con dineros de embajadas extranjeras para
alzarse contra los intereses de su patria. Y esto ha sido
dicho con todas las letras. Y esto ha sido leído por todas
las clases de personas y mentalidades.
De no haberse publicado el pedido de relevo del General
Zuloaga y el telegrama del Mayor Cairó; de no haber
aparecido en Bahía Blanca un Tte. Coronel Vega retando a
duelo a un orador que repitió en un discurso las palabras
agraviantes publicadas por la prensa; de no haber habido
un grupo numeroso de argentinos que (…) no se emboban
por la jerarquía de los puestos políticos y transitorios; [de
no haber sido por todos eso] el pueblo argentino, vacilante
y mareado por infiltraciones totalitarias y comisiones
antiargentinas, hubiese terminado por creer, aunque fuese
transitoriamente, que hasta los oficiales y jefes de nuestro
Ejército pueden ser subastados en el mercado de los
intereses antiargentinos.
Y a mi entender fueron los castigados y no otros, los que,
no ignorando cuáles serían las consecuencias de sus
actitudes personales, salvaron el prestigio del arma y del
206
José S. Zuloaga, "Carta Personal", Puerto Belgrano, 15 de
octubre de 1941, («Colección Zuloaga»). Archivo DEHFAA.
Ejército, mientras los que debieron hacerlo por vía
jerárquica, prefirieron no confesar el error en que
incurrieron por una denuncia falsa y salvarse ante el
concepto público, aun a costa del descrédito de la
Aviación. Felizmente se ha salvado lo que debió
salvarse207.
El Putsch de septiembre de 1941 preanunció una
conjura que culminaría un año y medio más tarde. No
tengo dudas acerca de esta sentencia. Tampoco temo
afirmar que, en ese entonces, se encontraba en un
estado sumamente larvado. Me refiero al Grupo de
Obra de Unificación (Grupo de Oficiales Unidos
después del golpe del 43) cuyos promotores, los
coroneles Urbano de la Vega y Miguel A. Montes,
durante los primeros meses de 1942, se abocaron a
ajustar los estatutos y a realizar las actividades
conspirativas que desembocarían en la revolución del 4
de junio de 1943208.
Es justo y oportuno aclarar que el general Ángel María
Zuloaga no figura en ninguno de los registros del
G.O.U. obtenidos hasta el presente, no así el mayor
Bernardo Menéndez, jefe de la Base Aérea Militar
“General Urquiza” de Paraná, sindicado como uno de
los cabecillas del Putsch y uno de los miembros
fundadores de esa logia secreta 209 . Por esa causa,
considero de sumo interés dedicar media página a una
carta, firmada con el seudónimo Varios Militares,
dirigida al director del Diario Noticias Gráficas, a raíz
de su artículo publicado el 26 de septiembre de 1941,
bajo el título “La pasión mezquina no debe alcanzar al
Ejército”.
A semejanza de un mensaje arrojado en una botella al
mar de la historia, el anónimo parece que hubiera sido
guardado por el brigadier general Zuloaga sólo con el
207
208
209
Federico L. Burnett, "Carta Personal al general Ramón Molina",
Buenos Aires, 9 de noviembre de 1941, («Colección Zuloaga»).
Archivo DEHFAA.
Díaz Araujo, La conspiración..., op. cit., pág. 26.
Robert A. Potash, Perón y el G.O.U., Buenos Aires, Editorial
Sudamericana, 1984, pág. 453.
propósito de que fuera leído por los militares del siglo
XXI. Los conceptos, muy reveladores, partían de una
idea que, en estos tiempos, suena a blasfemia: en su
calidad de ciudadanos, a los hombres de las FF.AA. les
asistía el derecho a intervenir en política y a tratar de
corregir las desviaciones que a su criterio estaban
destruyendo la Nación.
Sanear, ¿es ser nazista?, se preguntaban los autores
en alusión a un estribillo de moda. En apariencias, el
tilde de nazi era agitado por la prensa como un
fantasma para engañar al pueblo, como una cortina de
humo para que no se percibiera el verdadero sentido
de cualquier movimiento. “No vamos contra el país,
iremos contra los que los dirigen”, decían los
panfletarios y continuaban:
Vamos contra un Concejo Deliberante coimero, contra una
Cámara de Diputados politiquera, contra elecciones
fraudulentas. El Ejército no quiere inmiscuirse en política,
le tiene asco a la nuestra, pero aspira, sí, a que el país
tenga una política y políticos que le hagan honor.
Queremos que los diputados y senadores lean las cartas de
San Martín - Belgrano, que vean sus actitudes y las
comparen, que se sonrojen por lo menos y después se
esfumen, pues no los seguiremos hasta su retiro, si es que
tienen la valentía de adoptar esta actitud. Caso contrario
no nos queda otro recurso que seguir firmes, trabajando
como hasta ahora para darle al país otro gobierno, con
hombres sanos, que no faltan afortunadamente. Los
medios serán violentos. Desgraciadamente todos los pasos
de conquista de la humanidad lo han sido. El titulado
movimiento abortado [el Putsch del 41] los días pasados,
reiteramos que no ha sido así. Seguiremos trabajando y
estallará oportunamente. No nos detiene nada.
Sabemos que nos jugamos nuestra carrera y hasta la vida,
pero lo hacemos en beneficio de una patria más grande y
mejor. Peor será dejar correr el tiempo y luego tener que
enfrentarnos con el enemigo exterior, ya que cuando esto
llegue al límite de corrupción, seremos presa fácil de los
que nos acechan esperando la oportunidad. Entonces
también veremos cómo se portan los que ahora pretenden
dirigirnos. Cuántos espectáculos lastimosos vamos a
presenciar. (…) Negarnos participación a los militares en la
vida misma de la nación es no tener conceptos de la
función. Vamos a ser generales y futuros conductores en
los momentos mas difíciles que se pueden presentar, es
decir en la guerra, que ojalá no llegue. Para ello, cuando
asumamos la responsabilidad, queremos un pueblo sano y
fuerte, no podrido; con dirigentes sanos y no vendidos que
nos merezcan confianza, cosa que ahora no ocurre.
Nosotros, responderemos como lo han hecho siempre los
generales en el pasado, cuando estaban respaldados por
una nación unida, fuerte; por dirigentes dignos.
Actualmente declaramos:
No nos merece fe ningún hombre dirigente, todos están
complicados en manejos turbios, en coimas burdas;
manejados
desde
el
exterior,
sin
sentido
de
responsabilidad y les falta lo más grande que debe poseer
210
quien aspira a dirigir: Espíritu de sacrificio .
Retiro activo
Puesto en disponibilidad el 8 de octubre de 1941211 por
un decreto suscripto por el vicepresidente Castillo, el
general Zuloaga permanecería durante tres meses en
esa situación de latencia, sin un cargo específico. En el
ínterin, y como era de esperar por la componente
personal del episodio o por eso de que del árbol caído
todos hacen leña, nuestro laureado aviador, recibió la
peor calificación de su carrera de parte del general
Casinelli. Pero desde que Dios creó el mundo, después
de cada noche ha vuelto a salir el sol.
Las sombras que cubrían al general Zuloaga, arrestado
en el Regimiento de Granaderos a Caballo, comenzaron
a disiparse el 18 de diciembre. En ese día, su amigo, el
vicepresidente que lo había castigado; a quien, él había
intentado respaldar requiriendo un compromiso de
lealtad a sus subordinados, firmó el decreto por el cual
se daba por cumplido el arresto que le había
impuesto212. El 26 de enero de 1942 volvió a brillar la
luz. El general arrestado y vituperado fue nombrado,
una vez más, Director General del Personal del
210
211
212
Varios Militares, "Carta dirigida a José W. Agusti del Diario
Noticias Gráficas", («Colección Zuloaga»), Buenos Aires, 27 de
septiembre de 1941. Archivo DEHFAA.
Boletín Militar Reservado 1ª Parte, Nº11807, Buenos Aires,
1941. Archivo DEHFAA.
"Decreto del PEN Nº108727", Buenos Aires, 18 de diciembre de
1941. Archivo DEHFAA.
Ejército 213 . En julio de ese año, como delegado del
ministerio asistió al Tercer Congreso Argentino de
Ingeniería organizado por la Universidad Nacional de
Córdoba donde presentó la ponencia La aeronáutica
argentina, sus problemas y su influencia en la vida
nacional que, por su interés, fue publicado por esa
casa de altos estudios.
Al frente de la Dirección General de Personal, el 15 de
noviembre de 1942, fue evaluado por el general Juan
N. Tonazzi; es decir, el ministro de Guerra en cuya
ausencia se desató el Putsch; el mismo que,
evidentemente, contra su voluntad firmó el relevo del
Comandante de Aviación. Ese mismo hombre, el
general Tonazzi lo conceptuó a Zuloaga como
sobresaliente en todos los aspectos y le reconoció la
dedicación y oportunas iniciativas que había
formulado214. La elocuencia de la calificación hace más
que corroborar la presunción de que detrás de la
represión, se ocultaba el intento subalterno de remover
al general Zuloaga.
En el cargo de director general del Personal, sin mando
de tropa y, en apariencia, completamente ajeno a las
maquinaciones del Grupo de Obra de Unificación que
dirigía el ministro de Guerra, general Pedro P. Ramírez
que reemplazó al general Tonazzi, el general Zuloaga
trabajó hasta el 7 de junio de 1943. En ese día, a tres
de producido el golpe de estado que derrocó al
presidente Dr. Ramón S. Castillo, pasó nuevamente a
revistar en disponibilidad. De todos modos, debe
quedar claro que el no haber participado en la
revolución no significaba enemistad con el gobierno
militar.
Muy por el contrario, con gran frecuencia las
autoridades surgidas de la revolución lo convocaron a
ejecutar tareas que requerían de su jerarquía militar e
intelectual, tal como juez de instrucción militar ad-hoc
213
214
Boletín Militar Reservado 1ª Parte, Nº11907, Buenos Aires,
1942. Archivo DEHFAA.
"Foja de servicios", Legajo Personal. Archivo DEHFAA.
y oficial superior informante. De igual manera, a
mediados de 1943, no bien se formó el grupo de
trabajo liderado por el entonces mayor César A. Ojeda
para redactar las disposiciones que culminarían en
1945 con la creación de la Secretaría de Aeronáutica,
el general Zuloaga se constituyó en su asesor
permanente. Así lo atestiguó el brigadier mayor Ojeda
cuando sostuvo que en el diseño de los uniformes de la
nueva FFAA se tuvo en cuenta el viejo proyecto del
brigadier general215.
El postrer servicio que brindó al Ejército Argentino, al
que había dedicado su vida, tuvo lugar el 25 de
octubre de 1944216. La primera foja de calificaciones se
la habían confeccionado en noviembre de 1908, la
última el día 15º del mismo mes, treinta y seis años
después. El coronel Juan D. Perón fue el evaluador
que firmó su legajo.
A fines de 1944 se aprobó el escalafón de la
Aeronáutica Militar Argentina, con anterioridad a junio
de ese año. El general Zuloaga, con el flamante grado
de brigadier, pasó a revistar en las filas de la nueva
fuerza armada de la Nación que él tanto había bregado
por que se formara 217 . El 5 de abril de 1945, los
mandos de esa Institución lo pasaron a retiro activo y,
ahora sí, pudo sumergirse en la lectura del material
acopiado en su riquísima biblioteca y dedicarse en
plenitud a su pasión por las letras.
En 1947, la imprenta Mercatali de Buenos Aires editó
la que sería la obra más vendida de Ángel María
Zuloaga, La victoria de las alas, de cuyo análisis me
ocuparé en el capítulo final. Dada la trascendencia de
esta obra, que durante varios años fue de lectura
obligada en las escuelas de oficiales y suboficiales de
215
216
217
Cesar Ojeda, “Los orígenes de la Fuerza Aérea Argentina”,
Hechos e Ideas, Tercera Época, Año XIV, Nº 17/18, 4º bimestre,
Buenos Aires, Ed. Enrique E. García, p. 70
Ibídem.
"Ley Orgánica de Aeronáutica, Decreto-Ley 29376/44", 2 de
octubre de 1944.
aeronáuticas, la Biblioteca del Círculo de Aeronáutica,
produjo una segunda edición en 1959.
Miembro activo de la Sociedad Argentina de Escritores,
frecuentado por artistas y hombres de letras, del país y
del extranjero, trabó amistad y recibió numerosos
homenajes de ese universo bohemio que lo seducía.
Formó parte de la desaparecida "Peña de Arte y
Letras", integrada por escritores, poetas y músicos y
que había creado el pintor Quinquela Martín, Gran
Almirante de Tierra y Mar de la República de La Boca.
"Este tornillo no los volverá cuerdos; por el contrario,
los preservará contra la pérdida de esa locura
luminosa de la que se sienten orgullosos218", con esas
palabras el inmortal artista boquense, en 1949, le
entregó al brigadier Zuloaga la Orden del Tornillo,
irreverente y simpática distinción que sería impuesta a
320 personalidades del mundo.
Colaborador frecuente del diario La Nación, en el
Suplemento Literario se publicaron tres relatos (1949,
1951 y 1953). Con una prosa entretenida, sin perder
en ningún momento la sobriedad que lo caracterizaba,
Ángel María Zuloaga narró las navegaciones en globo
que hizo en compañía del ingeniero Bradley a Sao
Leopoldo (1915) y desde Santiago de Chile hasta
Uspallata sobre las cumbres más alta de los Andes. En
el tercer suplemento, relató la expedición aérea a Río
de Janeiro al frente de las diez máquinas que
componían la Escuadrilla “Sol de Mayo”. En 1954, el
autor reuniría los artículos en un pequeño libro de
setenta páginas, Tres episodios de la aviación
argentina, dedicado a sus beneméritos hermanos y a
los caballeros del aire de la Fuerza Aérea219.
218
219
“Quinquela
Martín,
mi
casa
y
mi
mundo”,
de
www.magicasruinas,com.ar, recuperado el 9 de marzo de 2009.
En 2003, las hijas publicarían una segunda tirada en la
Editorial Defensa y Seguridad del Mercosur.
Mensaje a los Precursores de la Aviación
Al tiempo que Ángel María escribía y meditaba en la
armonía de su estudio, el país se adentraba en un
tembladeral de salida imprevisible. En el ínterin, el 18
de agosto de 1951, el Aero Club Argentino, en su
carácter de fundador de la aeronáutica nacional,
proclamó “Precursores de la Aviación Argentina” a los
hombres y mujeres que habían recibido los diplomas
de pilotos aeronautas y aviadores, militares y civiles,
entre 1910 y 1915 inclusive. Más allá de las pasiones y
de los fugaces atractivos del poder, los cuarenta y
cinco sobrevivientes constituyeron el Círculo de
Precursores y eligieron al brigadier Zuloaga para que lo
presidiera220.
La nueva entidad quedó constituida por: Eduardo A.
Olivero, Angel María Zuloaga, Teodoro Fels, Antonio
Parodi, Enrique A. Roger, Baldomero de Biedma,
Carlos F. Borcosque, Saturnino Pérez Ferreira, Marcelo
Paillette, Carlos Giménez Kramer, Amalia Figueredo de
Pietra, Edgardo Benavente, Virgilio Mira, Leopoldo A.
Casavega, Carlos Goffre, Mario J. Godoy, Pedro A.
Garré, Alberto González Albarracín, Enriqueta F. de
Jarfelt, Enrique Padilla, Mario Casale, Elisendo
Pissano, Augusto F. Lesca, Aníbal Brihuega, Alejo
Tinao Planes, Pedro E. Campos, V. Almandos
Almonacid, Raúl E. Goubat, Carlos Dose Obligado,
Francisco S. Sánchez, Gervasio Videla Dorna, Juan V.
Romanella, José María Robles, Juan Antonio
Fernández, Victorio Deluchi, Héctor A. Fernández,
Emilio Sauervein, Antonio Chiumiento, Andrés M.
Delfino.
En ocasión de presentarse en sociedad la nueva
agrupación, el 3 de noviembre de 1951, los nombrados
suscribieron un Mensaje Permanente que, redactado
por el brigadier Zuloaga, estaba dirigido a “Los
Precursores de la Aviación Argentina 1910 - 1915”.
220
Giménez, Jorge H. Impulso, Boletín de la Asociación Aeronáutica
Argentina – Mayo 2010, p. 6.
Como una perenne lección de vida, el recado se
transformó en un flechazo de optimismo dirigido a
través de los tiempos al corazón de los hombres de
buena voluntad, vuelen o no. Leído y reproducido en
innumerables oportunidades, el mensaje no podía
estar ausente en esta biografía de su autor.
La juventud no es un momento de vida, sino un estado
del alma. No es cuestión de mejillas sonrojadas, de
labios rojos o de rodillas flexibles. La juventud es una
condición de la voluntad, una cualidad de la
imaginación, un vigor de las emociones, un frescor de
las fuentes profundas de la vida.
Juventud significa predominio del valor sobre la
timidez, del ansia de aventura sobre el deseo de
quietud. Y esto a menudo existe más en un hombre de
cincuenta años que en uno de veinte.
Nadie envejece por el mero hecho de haber vivido un
cierto número de años. Se envejece por el abandono de
los ideales. Los años arrugan la piel, pero la pérdida
del entusiasmo marchita el alma. Los verdaderos
largos años que inclinan la cabeza y deprimen el
espíritu son las preocupaciones, la duda, la falta de fe
en sí mismo, el temor y la desesperación.
Téngase setenta o dieciséis años, debe haber en el
alma de cada ser humano, amor a lo maravilloso,
aptitud para admirar las estrellas, indomable desafío a
los hechos, infaltable entusiasmo juvenil por lo
desconocido y por el goce y juego de la vida.
Eres tan joven como tu fe, tan viejo como tu duda; tan
joven como la confianza que tengas en ti mismo, tan
viejo como tu temor; tan jóvenes como tu esperanza,
tan viejo como tu escepticismo.
Mientras el corazón y el espíritu sigan recibiendo de la
tierra, de los hombres y del infinito, mensajes de
belleza, de alegría, de valor, de grandeza y de poder, se
seguirá siendo joven.
Pero cuando los resortes estén gastados, la cabeza
cubierta con las nieves del pesimismo y el corazón
endurecido por el hielo de la indiferencia, se estará
verdaderamente viejo. Esperemos que, entonces, Dios
tenga piedad de nuestra alma y cuide y salve a nuestra
Patria”221.
Retiro Pasivo
En febrero de 1956, el Gobierno Provisional de la
Nación lo ascendió a brigadier general. Incorporado
como Artículo 62, entre 1956 y 1959, en que pasó a
Retiro Pasivo, Zuloaga ocupó distintos puestos acordes
con su jerarquía. Presidente del Tribunal de Honor,
primero, y del Círculo de Aeronáutica, después. Éste
fue el último cargo oficial de una larga y proficua
carrera militar. Aludiendo al currículo del brigadier
general, diría el ministro de Aeronáutica, comodoro
retirado Julio C. Krause:
Es indudable que la personalidad del causante, de
proyecciones históricas, no puede ser calificada por un año
de labor a órdenes del suscripto. Su vida puesta a
disposición de la Aeronáutica, no ha hecho si no seguir su
curso normal, y es así como con su acción personal en los
distintos puestos ocupados y que ocupa, con sus sabios y
prudentes consejos me ha ayudado a guiar este ministerio
en un momento sumamente difícil222.
Al decir de su hija Esther, el brigadier general Zuloaga
vivió la última etapa de su vida, convencido de que el
avance tecnológico, como un hado desconocido,
impulsaba irresistiblemente a la civilización hacia los
océanos estelares. Cuando se debatía el tema de la
actividad espacial en su presencia, siempre corregía a
sus interlocutores. "Nunca hay que decir la conquista
del universo, porque es infinito, imposible de realizar;
ubicados en las limitaciones humanas sólo se debe
hablar de exploración". A poco de haber realizado su
hazaña, Neil A. Armstrong, comandante de la misión
Apolo XI, primer hombre que pisó la superficie de
nuestro satélite el 20 de julio de 1969, al Sur del Mar
221
222
Colección Zuloaga, Caja 3, Carpeta 2.11, Archivo DEHFAA.
“Informe anual de calificación”, 1956, Legajo Personal. Archivo
DEHFAA.
de la Tranquilidad, visitó al brigadier general en su
casa de la calle Florida.
En 1969, a los ochenta y cuatro años de edad, Ángel
María, por su cuenta, hizo imprimir Líneas aéreas y
nacimiento de la astronáutica en la Argentina y La
astronáutica y su misión suprema, ediciones del autor.
En dichos textos de menos de cien páginas,
demostraba bien a las clara que la vejez no le había
privado de la virtud de soñar, ni de soñar en la
grandeza de su patria.
En el primero reseñaba los inicios de las líneas aéreas
de transporte en nuestro país y, a continuación, como
alzando la mirada hacia las estrellas, hablaba de la
exploración espacial y de la creación de la Comisión de
Investigaciones Espaciales en 1958, y del lanzamiento,
en 1968, del primer cohete RIGEL, diseñado y
fabricado por el Instituto de Investigaciones
Aeronáutica y Espacial.
En el segundo texto, con la misma precisión que había
detallado la atmósfera en el Arte de volar, describía la
estructura de los espacios interplanetarios y de las
implicancias de los vuelos espaciales. Finalizaba, con
un resume de los últimos adelantos en las
investigaciones internacionales. Y su mirada no se
detenía. Su fe en un más allá al que ya se sentiría listo
para volar, lo hizo concluir uno de sus pequeños, pero
grandes, libros con este augurio:
“…la inteligencia humana, admirable facultad otorgada por
Dios, rendirá sus frutos en pro de la armonía universal,
como supremo bien, y la aviación y la astronáutica habrán
contribuido a tal objeto en grado ponderable.”
El brigadier general Zuloaga recibió numerosas
condecoraciones, entre las que merecen destacarse la
Medalla de Oro de la Cámara de Diputados de la
Nación, por su travesía de los Andes en globo; Gran
Premio de Honor del Aero Club Argentino; medalla
Conmemorativa del Ejército de los Andes; y otras
entregadas por organismos nacionales. Entre las
conferidas por países extranjeros, deben señalarse:
Oficial de la Legión de Honor de Francia, Orden del
Mérito de España, Gran Oficial de la Orden del Sol del
Perú, Orden de Mérito de 1.ª clase de Chile, Orden
Gran Oficial del Cóndor de los Andes de Bolivia; y los
títulos de Comendador del Imperio Británico, de la
Orden de Polonia y de la Corona de Italia. En 1966, al
cumplirse el 50.° Aniversario del Cruce de los Andes, la
Secretaría de Aeronáutica le entregó una Medalla de
Oro conmemorativa y la Insignia de Gran Oficial de la
Orden del Mérito Bernardo O´Higgins de Chile. El 19
de marzo de 1968, el gobierno uruguayo lo designó
Benemérito de la Aviación Uruguaya.
Este ilustre aviador militar y escritor, desde que pasó a
retiro hasta su muerte, hizo honor a la figura del
aldeano madrugador con que lo había parangonado un
periodista de la Revista Atlántida en 1920. No por su
dedicación a las tareas rurales, sino porque, igual que
los labradores que entregan el sudor de su frente para
enriquecer la tierra que cultivan, con una generosidad
sin límites se preocupó por que los frutos que había
cosechado llegasen a la mayor cantidad de personas
posibles. Dentro de estos actos se inscribe la donación
de su biblioteca personal a la Fuerza Aérea Argentina
en 1957.
Mientras envejecía en la paz de su hogar, con vista a
los ombúes de la Plaza San Martín, se convirtió en una
suerte de patriarca de la aeronáutica. Dictó
innumerables conferencias, escribió artículos y fue un
referente ineludible de cuantos se interesaran por los
inicios de la aviación. En 1969 publicó su último libro,
Líneas aéreas y nacimiento de la astronáutica en la
Argentina.
Falleció en Buenos Aires el 29 de agosto de 1975. Sus
restos descansan en la bóveda familiar de su esposa,
María F. Martínez, en el cementerio de la Recoleta223.
Por Ley 18559 del 12 de abril de 1976, el Gobierno de
Argentina le acordó post mórtem el doble título de
Precursor y de Benemérito de la Aeronáutica
Argentina.
223
Lojo, op. cit, pág. 270.
CAPÍTULO 7
Biblioteca y colección aeronáutica
Después de haber recorrido los antecedentes
biográficos más sobresalientes del brigadier general
Zuloaga, para aproximarme a su obra literaria debo
detenerme un momento y analizar otra faceta de su
vida, la de lector infatigable y coleccionista de libros,
medallas, insignias y grabados de interés aeronáuticos.
En 1947, en vista de la magnitud y trascendencia del
material acumulado, el brigadier mandó a imprimir un
inventario de los textos y publicaciones producidas por
él sobre la aviación, de los escritos de otros autores
argentinos y de los ejemplares que había adquirido
durante sus estadías en el exterior. El catálogo titulado
Biblioteca y colección aeronáutica del brigadier Ángel
María Zuloaga, luce en su portada el exlibris o sello
identificatorio del propietario de los volúmenes.
El sello, diseñado por él, está compuesto por un
escudo de forma cuadrada, cuartelado con cinco
campos. En el cantón del medio se ve un Pegaso con
las alas extendidas en posición empinante con el que,
quizás, haya querido representar la conjunción de sus
triunfos como jinete y aeronauta. En cada uno de los
cuatro cantones restantes, divididos por dos líneas que
se cortan en cruz detrás del cuadro del caballo alado,
lleva inscripto las palabras valor, acción, amistad y
lealtad, en una clara alusión al que sería su lema
personal.
El timbre del escudo se compone de un yelmo y de dos
lambrequines que penden del primero. El yelmo es de
plata terciado, orientado a la derecha, propio de los
caballeros y lleva como cimera tres penachos blancos
que, tal vez, representan los tres pétalos de una flor de
lis o lirio que, en la heráldica francesa, simbolizan
perfección, luz y vida. Los adornos laterales, que nacen
a ambos costados del yelmo y soportan el escudo,
están formados por dos guirnaldas de hojas
entrelazadas de mayor a menor que llegan hasta el
tercio superior de los cuadros inferiores. A modo de
divisa, encima del timbre, una cinta con ondulaciones
lleva inscripta la leyenda Exlibris de Ángel M. Zuloaga.
La colección está compuesta por más de 1800
volúmenes, 1200 de los cuales desarrollan estudios y
ensayos sobre la ciencia y el arte de volar con aparatos
menos y más pesados que el aire. Según los
testimonios recogidos por Esther Zuloaga se trata de la
colección privada, segunda en importancia del mundo.
En 1957, aún en vida de su acopiador, la biblioteca fue
donada a la Fuerza Aérea Argentina con cargo a que
permaneciera en su estudio privado hasta el deceso.
Al fallecer, sus herederas intentaron cumplir el
mandato paterno, pero la institución militar no pudo
recibirla por carecer de instalaciones adecuadas. Por
ese motivo, Esther gestionó ante la Academia Nacional
de la Historia que se hiciera cargo de su custodia. En
la histórica casa del primer Congreso de la Nación,
permaneció dignamente resguardada hasta 2008, en
que se cumplió la voluntad de su donante y fue
trasladada a la Biblioteca Nacional de Aeronáutica,
Paraguay 748 de la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires.
Entre los ejemplares más antiguos que esperan a los
estudiosos especializados en aeronáutica cito los
escritos en latín de Auli Gelli, Nuits Attiques (Aldi &
Soceri, Venecia - 1515); de Andrea Alciati, Emblemata
(Tozzium - 1618); de Alphonsi Borelli, De motu
animalium (Bernardini, Neapoli - 1710) y muchos
otros, algunos, verdaderos incunables como el estudio
de Pliatre de Rozier, Première expérience de la
Montgolfière construit par ordre du Roi (Impreso a
costas del gobierno francés en París - 1774).
Además de esas verdaderas joyas bibliográficas de la
historia
aeronáutica
mundial
redactadas,
principalmente, en francés, alemán, italiano e inglés,
la biblioteca contiene series completas dedicadas a
temas específicos: 20 libros de distintos autores con la
obra científica de Leonardo da Vinci; 45 libros sobre
armamento aéreo; 140 códigos, leyes y tratados
aeronáuticos; 62 tomos encuadernados en 8
volúmenes de la Biblioteca del Oficial de Aeronáutica;
24 publicaciones y ensayos de los ministerios de
guerra francés, argentino, italiano; la totalidad de los
textos escritos por Santos Dumont, Antoine de SaintExupery y otros aviadores; 112 reglamentos
aeronáuticos
franceses,
argentinos,
alemanes,
españoles, italianos y norteamericano; y numerosas,
publicaciones, revistas y anuarios especializados224.
Sin haber tenido otra posibilidad que ver la colección
y, tan solo, acariciar el lomo de alguno de estos libros,
estoy absolutamente convencido de que, una vez que
este enorme bagaje de información esté al alcance de
los investigadores, el conocimiento de la historia
aeronáutica universal se enriquecerá en progresión
geométrica.
Obra literaria del brigadier general Zuloaga
Doctrinario militar y periodista, autor de artículos para
revistas especializadas, civiles y militares, en su vasta
producción escrita se destacan, por la envergadura y
profundidad
temática
desarrollada,
las
obras
siguientes:
Informe sobre el adiestramiento de los pilotos de caza,
memorando.
Contribución al estudio de la organización y reglamento
táctico de la aeronáutica del Ejército, París, Delgado y
Gabrielli, 1919; segunda edición, Buenos Aires,
Talleres Gráficos de la Penitenciaría Nacional, 1920.
Fortificación de campaña y observación aérea, Buenos
Aires, Talleres Gráficos de la Penitenciaría Nacional,
1920.
224
Del catálogo donado por la señora Esther Zuloaga al Archivo
Histórico de la Fuerza Aérea Argentina.
Aerofotografía militar, Buenos Aires, Casa Ferrari
Hnos., 1921.
Cartilla del soldado de aviación, Buenos Aires, Casa
Ferrari Hnos., 1923.
Manual práctico de volación, Buenos Aires, Casa
Ferrari Hnos., 1923, segunda edición, 1926.
Arte y ciencia de volar, Buenos Aires, Imprenta Rosso,
1932, segunda edición, 1934.
Curso elemental de aeronáutica, Buenos Aires, El
Ateneo, 1937, segunda edición, 1940.
La guerra aérea, Buenos Aires, El Ateneo, 1938.
Tres episodios de la aviación argentina, Buenos Aires,
edición del autor.
Líneas aéreas y nacimiento de la astronáutica en la
Argentina y La astronáutica y su misión suprema,
ediciones del autor, Buenos Aires, 1969, fueron los
últimos libros que publicó el brigadier general Zuloaga.
Otras producciones literarias
Además de los textos mencionados, el brigadier
Zuloaga dictó conferencias, escribió folletos y fue
articulista habitual del diario La Nación. Su temática,
en general, aludía a la aviación argentina, aunque
también incursionó en asuntos históricos y políticos.
Entre otros: Las Fuerzas Armadas Argentinas, escuela
de hombres libres (1959), Sarmiento, una carta tal vez
inédita (1961), Saavedra, primer presidente argentino
(1964), Florencio Parravicini, actor teatral y primer
aviador civil argentino (1964), General Bartolomé Mitre.
La batalla de Pavón y el centenario de su presidencia
(1966), La astronáutica y su misión suprema (1969 y
1972), Brasil, ejemplo de fe y superación de un pueblo
(1972)225.
225
Luis A. Leoni Houssay, Revista Militar, Nº707, Buenos Aires,
enero - marzo de 1982.
La victoria de las alas
Es el libro más importante del autor y el primero
redactado en la Argentina sobre el nacimiento y
evolución de la aeronáutica nacional. La obra fue
publicada en dos ocasiones con el mismo título. La
primera, editada por la Imprenta Mercatali en 1947,
fue una encuadernación de lujo de tapas duras; la
segunda, ampliada y corregida, estuvo a cargo de la
División Publicaciones del Círculo de Aeronáutica, en
1959, como volumen Nº52 de la Colección de
Aeronáutica Argentina. Esta segunda versión, que
recibió el subtítulo “Historia de la aviación argentina y
su base filosófica”, fue la de mayor difusión y, durante
años, sirvió como texto oficial para el estudio de la
historia de la Institución.
Por los motivos expresados, he reservado para el final
el análisis de este libro. Y para efectuar una recta
interpretación del texto, trataré de ordenar y definir los
indicios relativos al contenido, a los aspectos
formales, a los lingüísticos-estilísticos y a los
ideológicos226.
Indicios relativos al contenido
Para indagar la sustancia de un texto se tienen que
definir, como mínimo, el asunto, el motivo y, en
algunos casos, el leitmotiv.
El asunto es lo que vive en una tradición ajena al
texto, pero que influye en el mensaje que el autor
quiere transmitir y que está ligado a determinadas
figuras y coordenadas espacio temporales 227 . En el
libro que comento, resulta sencillo encontrar de qué
trata. Basta leer el subtítulo o el prefacio para darse
cuenta del eje central: las máquinas aéreas y los
hombres que las tripularon, desde las primeras
manifestaciones hasta las más sofisticadas; y las
226
227
Wolfgang Kayser, Interpretación y análisis de la obra literaria,
Madrid, Editorial Gredos, 1961, pág. 52.
Ibídem, pág. 71.
aplicaciones civiles y militares realizadas en la
Argentina, desde sus inicios en 1907 hasta mediados
del siglo XX.
Se entiende por motivo de una acción el impulso que
induce a realizarla. En una obra literaria, un asunto
puede albergar uno o varios motivos228 que, en general,
se refieren a situaciones típicas, llenas por lo tanto de
significado humano. En La victoria de las alas, por
tratarse de una historia de la aviación argentina,
escrita por un aviador que participó en la gestación y
evolución de las organizaciones creadas para enseñar y
fomentar la práctica del vuelo en el país, me animo a
señalar tres motivos:
Testimonial. El autor como protagonista de numerosas
hazañas aeronáuticas quiso narrar su actuación y
experiencias en la historia que escribe.
Didáctico.
El
brigadier
Zuloaga
explica
con
minuciosidad quiénes fueron, qué hicieron y cómo se
las ingeniaron para volar los hombres y las
instituciones aéreas. Ofrece su versión de cómo
floreció, a medida que echaba raíces y se ramificaba,
esa semilla sembrada un 25 de diciembre de 1907 con
la primera ascensión de “El Pampero” o primera
actividad aérea realizada en forma oficial por los
argentinos229.
Ético-moral o reverencial. Del comienzo al fin, casi
como un leitmotiv, el brigadier rinde culto al “tesón y
perseverancia” de los aviadores que se “inmolaron en
aras de la victoria de las alas”230. Resalta las “prendas
morales e intelectuales de inestimable valor” 231 que
ostentaban esos pioneros, la “fortaleza física” de Jorge
Newbery; el papel de “mensajera de la paz” cumplida
por la aviación argentina con el vuelo de la Escuadrilla
228
229
230
231
Ibídem.
Ángel M. Zuloaga, La victoria de las alas, («Colección
Aeronáutica Argentina»), volumen 52, Buenos Aires, Círculo de
Aeronáutica, 1959, pág. 11.
Ibídem, "Prefacio".
Ibídem, pág. 12.
“Sol de Mayo” en 1933; y muchos ejemplos mediante
los cuales el autor transmite su percepción moral del
significado de la “victoria de las alas” de aeronáutica
nacional.
Indicios relativos a los aspectos formales
“En historia, ciertamente, no hay hechos ni conjunto
de hechos separados; todos se ensamblan, se
concatenan de alguna manera. (…) La historia genética
nos ha enseñado a buscar orígenes y desarrollos y,
cuando
creemos
encontrarlos,
hacemos
una
abstracción y arrancamos del devenir una sección con
apariencia homogénea” 232 . Se forma así la serie
histórica.
En mi opinión esa es la estructura elegida por Zuloaga
para describir la evolución de la aviación argentina
desde sus inicios hasta la fecha de edición de la
Victoria de las alas en 1957. Es evidente que ha
seleccionado
los
hechos
que
apreció
más
sobresalientes y los ha eslabonado para presentarlos
en una forma homogénea, y lo ha hecho
racionalmente, pues el conjunto guarda armonía con el
asunto que quiso desarrollar.
Debidamente fundamentado y con aparato erudito
detallado al pie de cada página, si bien algunos de los
documentos han sido transcritos en el texto principal
y, a mi juicio hubieran quedado mejor agrupados al
final del libro o de los capítulos, en términos generales
puedo afirmar que la historia preparada por el
brigadier Zuloaga ha observado la preceptiva de las
ciencias sociales modernas.
La estructura del libro, en la última versión, consta de
470 páginas. Está organizada en tres partes o grandes
capítulos de una extensión análoga. Dentro de ellos se
“encierra la historia de la aeronáutica argentina, con
los dramas y gestas heroicas que, a juicio del autor,
232
Cassani y Pérez Amuchástegui, op. cit., pág. 233.
constituyen ejemplos para la juventud” 233 . Colocados
en una secuencia lógica, los subcapítulos de cada
segmento, debidamente titulados, actúan como los
carteles de un sendero que señalan el orden elegido
para narrar.
“En el primer capítulo el lector percibe la emoción de
quien, como actor o testigo tuvo el privilegio de
participar en la culminación de un proceso arrancado
a fines del siglo XIX”234, que comenzó a materializarse
con la constitución del Aero Club Argentino (1908) y de
la Escuela de Aviación Militar (1912). Cierra esta
primera etapa con el sacrificio heroico de Matienzo al
intentar cruzar la cordillera de los Andes en 1919.
“Con el aporte artístico de las ilustraciones de Raúl
Alonso 235 ” y el agregado de imágenes fotográficas de
máquinas voladoras, personajes y documentos de
incuestionable valor histórico, el segundo capítulo
encara la evolución de la aeronáutica nacional en sus
tres ramas, militar, naval y civil, desde el arribo de las
delegaciones extranjeras que visitaron nuestro país al
terminar la I Guerra Mundial hasta 1957, en que se
imprimió la segunda edición.
Con rápidas pinceladas y acertada información pinta
un cuadro general del arduo recorrido que siguió la
aviación militar en el seno del Ejército, desde que era
una Escuela y pasó a constituirse en Servicio en 1920,
hasta
lograr
la
autonomía
institucional
y
transformarse en tercera fuerza armada de la Nación
en 1945. En ese esquema tienen cabida todas las
manifestaciones del quehacer aeronáutico: los
hidroaviones y la aviación naval, las grandes epopeyas
aéreas argentina, la participación de la mujer y las
aviadoras de esta tierra, el paracaidismo civil y militar,
el vuelo a vela, y muchas más; sin omitir las referencia
a los esfuerzos de los países hermanos de América del
233
234
235
"Comentario editorial", Revista Nacional
Buenos Aires, mayo de 1959, pág. 62.
Ibídem.
Ibídem.
de
Aeronáutica,
Sur ni el permanente y sentido homenaje que rinde el
autor a los precursores y mártires de la aviación.
El tercero y último capítulo del libro se titula "Sic itur
ad astra" la conocida frase latina de Virgilio que, en
español, significa “Así se va hacia las alturas”. En este
tramo final de la obra, el autor aborda los orígenes de
la función acercadora de pueblos que cumplieron los
primeros aviones correos, para lo cual establece un
paralelo con los chasquis incaicos. También compara a
las carretas coloniales con las aeronaves cargueras y
explica la paulatina transformación de los aviones
postales en las modernas compañías de transporte
comercial.
Después de hacer un racconto de los grandes raides
que abrieron las rutas aéreas a los lugares más
apartados del planeta, se detiene a describir las
principales empresas aéreas internacionales y explica
las contribuciones que hizo la aeronáutica militar a la
economía y a la cultura del país, en especial a partir de
1945 cuando se creó la Secretaría de Aeronáutica: El
Servicio Meteorológico Nacional, la Red de Tránsito
Aéreo, la infraestructura aeroportuaria y de los
servicios de apoyo al vuelo.
Las páginas finales del último capítulo incluyen una
copia fotostática del Decreto firmado en 1958 que,
como bien lo aclara, recibió después que se habían
terminado las pruebas de imprenta. Era, nada más y
nada menos, que la decisión del Estado de organizar la
Escuela de Astronáutica. Por considerar que se trataba
de un acto administrativo más trascendente que la
misma creación de la Escuela de Aviación Militar, el
brigadier se lo hizo agregar en la imprenta y escribió el
comentario que cierra el libro.
Por resolución del secretario de aeronáutica, el
brigadier general Zuloaga fue nombrado presidente
honorario del Consejo Técnico que debía definir las
bases para concretar la iniciativa 236 . No existen
236
Secretaría de Aeronáutica, "Resolución 13/59", Buenos Aires,
1959.
constancias de que esta comisión redactara el estatuto
de una escuela de astronáutica que, como es sabido,
nunca se concretó. Sin dejar de reconocer que haya
sido uno de los tantos fuegos de artificios a que nos
tienen acostumbrados los gobiernos nacionales, no
podemos dejar de admirar la fe que tenía el autor en el
futuro del país.
Actor de una época en que se erigían palacios, se
abrían avenidas y construían subterráneos, imaginó
un Buenos Aires pujante, en la vanguardia de las
capitales del mundo. Como tal, es más que probable
que el brigadier general Ángel María Zuloaga estuviera
convencido de que la inercia que habían ganado las
alas de la patria por obra la energía iniciática de los
precursores, bastaba para que continuaran su ascenso
victorioso hacia las estrellas.
Indicios relativos a la ideología
El libro concluye con reflexiones ético-morales que él
denominó base filosófica, donde se revelaba como un
creyente convencido. “La gente del aire lleva como
ínsita en las profundidades de su alma la convicción
de que la ciencia y la técnica han de ir aliadas a la
felicidad del hombre y de que el tecnicismo implacable
es solo una deformación funesta de la verdad.
El aviador coordina su fe con el orden moral y, por
ello, su ejemplo trasciende la vida terrena. (…) La savia
renovadora de la fe, del desinterés y del espíritu de
sacrificio, serán la herencia de los aviadores del futuro
a fin de que puedan acometer la empresa de ofrendar a
sus semejantes los beneficios de una expansión más
allá de nuestro planeta. Una vez más la inteligencia
humana, admirable facultad otorgada por Dios,
rendirá sus frutos en pro de la armonía universal…”
CONSIDERACIONES FINALES
En el panorama presentado al comienzo he citado a los
principales autores, civiles y militares, que se
dedicaron a escribir sobre temas aeronáuticos en los
primeros setenta años del siglo XX. La mayoría de los
civiles fueron, antes que nada, periodistas que ganaron
notoriedad como cronistas de las innovaciones que
ocurrían en el campo de la navegación aérea. En un
momento dado de su carrera, recopilaron el material
publicado y compusieron un libro. Y casi todos
produjeron uno o, a los sumo, dos textos.
Los escritores militares interesados en la aviación,
por el contrario, fueron doctrinarios y estrategas
preocupados en anticipar los escenarios de futuro que
podrían darse si se utilizaban los aviones más
evolucionados y la nueva generación de armas nacidas
después de la I Guerra Mundial. La mayoría de los
oficiales sólo escribieron ensayos e informes que
publicaron en revistas especializadas.
A esa generación de escritores aeronáuticos
perteneció el brigadier general Ángel María Zuloaga. Se
distingue de ellos, sin embargo, por cuatro factores
sustanciales:
Por ser un experimentado aeronauta y aviador,
entendía cabalmente los asuntos que desarrollaba.
Con más de diez libros editados, fue el único que
trascendió al público.
La continuidad de su trabajo como escritor, puesto que
comenzó en los primeros años de su carrera y finalizó
casi en el momento mismo de morir.
La riqueza del material bibliográfico que usó para
consultar.
A él, mi mayor respeto y mi sincero y honesto
homenaje.
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