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Medio: Rionegro.com.ar
Fecha: 13 de mayo de 2012
Económico
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Imágenes
Optimismo de la industria naval liviana
Promociones del "made in Argentina" náutico
en el mundo
00:13 13/05/2012
En el 2008 actuaban alrededor de 130 firmas. Exportaban a más de 31 destinos
por la alta calificación del personal
y los esfuerzos de las empresas por innovar y producir con las tecnologías más
avanzadas.
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Las variaciones del mercado interno afectaron a la industria naval liviana en la Argentina que, de todas
maneras, pudo satisfacer la demanda de esas unidades para el transporte, turismo, uso deportivo, pesca,
seguridad y hasta defensa.
Últimamente se vislumbran perspectivas optimistas para la fabricación de embarcaciones aquí utilizadas
por los usuarios para practicar deportes acuáticos o dedicarse a la recreación y el esparcimiento en ríos,
lagos, el mar y otros espejos de agua aptos para la navegación. Las unidades utilizadas incluyen
cruceros, lanchas, botes rígidos e inflables y los de diverso tipo impulsados con motores (internos o fuera
de borda) o por remos y los veleros.
La producción sectorial creció el 158% en el período 2003/2007, con lo cual superó el incremento
promedio de la industria manufacturera en idéntico lapso, que fue el 48%. En este último año se alcanzó
el récord de 4.500 unidades (todavía no se conocieron datos posteriores), entre las que lanchas y los
botes a motor exhibieron el mayor dinamismo.
A comienzos del 2008 –último dato conocido– el parque de embarcaciones livianas estaba compuesto por
140.000 unidades con las siguientes participaciones: botes, 44%; lanchas, 43%; motos de agua, 7% y,
entre cruceros, veleros y barcos menores, el 6% restante.
La industria estaba integrada entonces por alrededor de 130 firmas, mayormente pequeñas y medianas
(pymes), en las que predominaban las estructuras familiares. Abarcaba más de 700.000 metros
cuadrados instalados y ocupaba a unas 7.000 personas, en forma directa e indirecta (contratistas y
terceros). Construía veleros, cruceros, lanchas, inflables y equipamiento, además de cubrir los servicios
necesarios para la producción y el mantenimiento de embarcaciones, clasificadas como bienes de
consumo final durables.
El 70% de los astilleros se encontraba en la zona norte bonaerense, principalmente en los partidos de
Tigre y San Fernando –"capital nacional de la náutica", donde se concentraba el 40% de la producción–,
Escobar y Campana, sobre las márgenes de ríos como el Luján, el Paraná de las Palmas y otros
afluentes del Río de la Plata. El 30% restante se distribuía por todo el país, más en el Litoral y Córdoba.
La Cámara Argentina de Constructores de Embarcaciones Livianas (Cacel) asiste a sus socios –
astilleros, proveedores de partes y piezas y comisionistas–, para lo cual promueve el "made in Argentina"
náutico en el mundo; explica que el país realiza barcos desde hace más de un siglo y busca, analiza y
difunde datos sobre la actividad y la gestión, el aporte y el compromiso ante los poderes públicos, entre
otras cuestiones.
Hace exactamente un mes, en la 19ª edición del Salón Náutico Argentino, organizado por la Cacel, su
presidente, Jorge Farré, destacó que "nuestros barcos se exportan con éxito a todo el mundo gracias a la
alta calificación de nuestro personal y al esfuerzo constante de nuestras empresas por innovar y producir
con las tecnologías más avanzadas. En el mercado interno menos del 3% de las embarcaciones
matriculadas son importadas. Muy pocos sectores industriales pueden mostrar estos resultados a través
del tiempo".
José Ignacio de Mendiguren, titular de la Unión Industrial Argentina (UIA), se refirió "al valor de la industria
naval liviana como una expresión importante de la industria nacional y fundamentalmente de la 'marca
país', representada por pymes de capitales 100% nacionales". No obstante, expresó su preocupación por
"las dificultades de abastecimiento para mantener su competitividad, tanto en el mercado interno como en
el externo, y sostener las fuentes de trabajo, que por sus características de alta especialización se
tornarían difíciles de recuperar una vez perdidas".
El paulatino despegue experimentado impactó sobre la generación de puestos laborales y demandó
recursos humanos calificados (ingenieros, arquitectos y técnicos) y mano de obra especializada
(carpinteros, "plastiqueros", mecánicos y electricistas). Incluso estableció fuertes eslabonamientos con
otros proveedores de bienes y servicios.
Por eso la Cacel, la municipalidad de San Fernando y el Consorcio Parque Náutico San Fernando (Cpnsf)
ofrecieron a la Universidad Nacional de Quilmes (UNQ) emprender un astillero académico para dictar las
carreras de arquitectura y tecnicatura navales. Asimismo, se hicieron cursos de marinería y electricidad
naval.
El quehacer local obtuvo reconocimientos internacionales, sobre todo por el prestigio de sus diseñadores
y las tradiciones de calidad y diseño. La producción en serie permitió lograr costos competitivos para
abastecer el mercado interno y también para exportar con significativo valor agregado a más de 31
destinos, entre los que se encuentran España, Italia y Estados Unidos. Estos astilleros aplican más de
una estrategia de inserción en el mercado: trabajan sobre pedidos y en forma no seriada o con series
cortas.
La balanza comercial del sector fue superavitaria hasta el 2008 inclusive y en los dos años siguientes
mostró desequilibrios que recién se redujeron en el 2011. Aunque las exportaciones aumentaron casi el
40% entre el 2006 y el 2007, en el siguiente bienio disminuyeron como consecuencia de la retracción de
la demanda mundial derivada de la crisis financiera. Se notó una recuperación de las ventas externas en
el 2010, cuando aumentaron el 26% respecto del año anterior, pero sin compensar los descensos previos
y manteniendo resultados negativos (ver cuadro). Estas transacciones estuvieron compuestas por yates;
botes de remo, canoas y embarcaciones de recreo o deporte; barcos con motores, para recreo o deporte,
excluidos aquellos con motores fuera de borda; embarcaciones inflables de recreo o deporte, balsas
inflables y barcos de vela con motores auxiliares para recreo o deporte.
Las importaciones exhibieron valores crecientes y variaron del 1% en el 2008 al 100% en el 2007. En un
análisis punta contra punta se observó que se triplicaron y pasaron de 3 millones de dólares CIF en el
2006 a 9,6 millones en el 2011.
Esta última cifra representó el "pico" máximo en el lapso bajo análisis (no se pudo averiguar qué sucedió
posteriormente).
Las adquisiciones en el exterior fueron de embarcaciones inflables de recreo o deporte, barcos de vela
con motores auxiliares para recreo o deporte, barcos con motores para recreo o deporte, excluidos
aquellos con motores fuera de borda; yates, botes de remo, canoas, embarcaciones de recreo o deporte y
balsas inflables.
Los principales vendedores fueron Estados Unidos, con una participación del 48%, y Canadá, con el 20%
(con la particularidad de que la totalidad de las operaciones correspondió al ítem arancelario de yates,
botes de remo, canoas y embarcaciones de recreo o deporte); China, con el 9%, principalmente de
inflables de recreo o deporte; Francia, con el 7%, con embarcaciones inflables de recreo o deporte y
barcos de vela con motores auxiliares para recreo o deporte, y Japón, 6%, con yates, botes de remo,
canoas y embarcaciones de recreo o deporte.
Ante la preocupación por la cuestión tributaria, Diego Hybel, economista del Instituto Nacional de
Tecnología Industrial (INTI), señaló que una solución posible sería darle "un tratamiento diferente en
relación con los impuestos internos, de modo que el resultado final tenga un costo fiscal neutro para el
Estado nacional".
Aparte, si paralelamente se restringiera el ingreso de estos bienes de países extra-Mercosur
(arancelarios) se promoverían "las actividades de los astilleros argentinos, con múltiples beneficios sobre
el empleo y el desarrollo de proveedores locales".
Hybel subrayó tiempo atrás que el contexto actual "resulta favorable para que el sector siga creciendo y
logre una mayor competitividad a nivel mundial, aún más allá de la demanda interna sostenida, asociada
con los niveles de ingreso".
No obstante, advirtió que "si bien el mercado mundial amplía las posibilidades de crecimiento de las
empresas, también tiene asociados ciertos costos y exigencias de certificaciones y normas de calidad".
Miguel Ángel Fuks [email protected]