Resumen de prensa

RESUMEN DE PRENSA
21 de septiembre de 2015
PONER EN VALOR LA CAPACIDAD DE BARAJAS
21/09/2015
Hace unos días se han publicado las conclusiones de la
comisión liderada por sir Howard Davies sobre la polémica
ampliación del aeropuerto londinense de Heathrow.
El País
MANUEL BAUTISTA, JOSÉ BOLORINOS, JUAN BUJÍA Y FERNANDO
GÓMEZ COMENDADOR 20 SEP 2015 - Lo más destacado del
informe Davieses la claridad con la que expresa la necesidad de
construir una tercera pista, argumentando que constituye una prioridad de interés nacional para el
Reino Unido. Como es de sobra conocido, el principal aeropuerto de Londres lleva años saturado,
pero el impacto medioambiental de su ampliación, en una zona de elevada densidad de población,
ha bloqueado durante décadas todos los intentos de expansión.
Siendo líder de la oposición, y presionado por los parlamentarios conservadores de la zona de
Londres, David Cameron dijo en 2009 que la tercera pista de Heathrow no se construiría y que esta
era una posición firme no sujeta a discusión. Cuando poco después llegó al poder, consciente de la
división existente dentro de su partido sobre este asunto, decidió aparcarlo nombrando una
comisión independiente presidida por sir Howard Davies que debía hacer sus recomendaciones
después de las elecciones generales de 2015. La justificación que Cameron dio para este cambio de
postura fue textualmente “que igual había que aceptar la expansión de Heathrow para que el Reino
Unido siguiera siendo competitivo en una economía global”.
Actualmente existen en Londres cuatro aeropuertos comerciales además de Heathrow: Gatwick,
Stansted, London City y Luton. Con la única excepción de London City, todos los demás pueden ser
ampliados con un coste económico y medioambiental muy inferior al de la expansión de Heathrow.
El propio informe Davies recoge la ampliación de Gatwick como alternativa a la construcción de una
tercera pista en Heathrow, aunque la descarta. Para comprender la insistencia de sir Howard
Davies en aumentar la capacidad de Heathrow, es necesario entender cómo se está desarrollando
la competencia global en el transporte aéreo.
La gran diferencia entre Heathrow y el resto de aeropuertos londinenses consiste en que es el único
que tiene multitud de vuelos intercontinentales de largo radio, que necesitan para su viabilidad un
sistema de alimentación con vuelos de todo tipo que aporten tráfico de conexiones, de manera que
se puedan llenar los aviones de mayor tamaño que operan los vuelos intercontinentales, y hacer así
rentable su operación. Hasta ahora el aeropuerto de Heathrow ha sido el de mayor tráfico
internacional del mundo, pero en los últimos años Dubai le viene pisando los talones. Si no se
construye una tercera pista en Heathrow, Londres perderá la enorme ventaja de ser la ciudad del
mundo con mejor conectividad aérea a destinos intercontinentales.
La competencia global en el transporte aéreo está produciendo una concentración cada vez mayor
de los vuelos intercontinentales en grandes aeropuertos de aporte y distribución de tráfico,
operados por grandes compañías aéreas, que tienen un acuerdo estratégico tácito o explícito con el
aeropuerto, y que tienen una cuota mayoritaria de slots en el mismo. En Europa estos aeropuertos
son Londres-Heathrow, París-Charles De Gaulle, Frankfurt y Amsterdam; operados respectivamente
por British Airways, Air France, Lufthansa y KLM.
Sin la tercera pista de Heathrow, el Reino Unido perdería la ventaja que Londres disfruta en la
actualidad, no sólo frente a Dubai, sino eventualmente también respecto a París, Frankfurt y
Amsterdam. Esto provocaría una merma en la conectividad aérea global de Londres y una amenaza
para su supervivencia como centro financiero de primer orden. De hecho, el propio informe Davies
estima la aportación de la tercera pista de Heathrow al PIB británico en unos 147.000 millones de
libras sobre un periodo de 60 años.
La cuestión fundamental que se plantea es qué implicaciones se pueden sacar de todo esto para
Madrid, el aeropuerto Adolfo Suárez-Barajas y en general para España. Es indudable que nuestro
país se encuentra también sujeto a una carrera económica global, en la que la conectividad aérea
intercontinental representa un factor clave para que Madrid pueda mejorar su posición competitiva
y asegurar un desarrollo económico sostenido y equilibrado a futuro. Probablemente la ausencia de
una oferta significativa de vuelos directos de Madrid a Extremo Oriente ha provocado que la
economía española no se haya podido beneficiar lo suficiente del enorme crecimiento registrado en
Asia durante los últimos 20 años.
El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas dispone desde el año 2006 de cuatro pistas operativas
y de uno de los terminales de pasajeros más modernos del mundo, diseñado como un centro
eficiente de aporte y distribución de conexiones. Antes de que estallara la crisis económica a finales
del 2008, el aeropuerto de Madrid llegó a ocupar la cuarta posición europea en tráfico de pasajeros,
por detrás solamente de Heathrow, Paris-Charles De Gaulle y Frankfurt. Sin embargo, en la
actualidad los aeropuertos de Estambul y Amsterdam han desplazado a Madrid hasta una sexta
posición y, dada la pujanza actual de Turkish Airways y KLM, es muy posible que este retroceso sea
permanente. Madrid tiene además seriamente amenazado su liderazgo como principal aeropuerto
europeo de entrada de pasajeros procedentes de Latinoamérica, y sus vuelos directos a África,
Oriente Medio y especialmente a Asia están todavía muy por debajo de los de las principales
ciudades europeas.
Es evidente que el problema de Madrid no reside en su infraestructura aeroportuaria y que el riesgo
que corremos es que al final el enorme esfuerzo inversor realizado en la ampliación del aeropuerto
Adolfo Suárez Madrid-Barajas no produzca los beneficios esperados. Es por consiguiente primordial
que se acometa una reflexión profunda sobre cuáles son las condiciones que deben darse para que
Madrid pueda poner en valor las inversiones realizadas en su aeropuerto y conseguir a futuro una
conectividad aérea intercontinental más acorde con sus aspiraciones de progreso y desarrollo
económico.
Para terminar, y volviendo a las conclusiones de la Comisión Davies en el Reino Unido, es
importante resaltar que la construcción de una tercera pista en Heathrow podría proporcionar a IAG
(compañía holding propietaria de Iberia y British Airways) una alternativa de crecimiento en
Londres que no estaba encima de la mesa hasta ahora y que posiblemente ofrezca mejor
rentabilidad que Madrid. Estamos por tanto ante un tema prioritario de interés nacional para
España, que requiere atención, recursos, exigencia de responsabilidad y un elevado nivel de
consenso político y social para impulsar las medidas correctoras que se propongan. De lo contrario,
el aeropuerto de Madrid podría acabar convirtiéndose en un elefante blanco con mucha capacidad
y pocos aviones en una Europa donde precisamente lo que faltan son instalaciones como la de
Barajas.
Manuel Bautista, director general de Aviación Civil 2004-2009.
José Bolorinos, director de Estrategia de Iberia 2006-2013, presidente de Iberia Express 2012-2014.
Juan Bujía, director general de Aviación Civil 1991-1996, director general de Producción de Iberia
2009-2011.
Fernando Gómez Comendador, director de Servicios de Navegación Aérea AENA 2012-2013,
director del Departamento de Sistemas Aeroespaciales, Transporte Aéreo y Aeropuertos,
Universidad Politécnica de Madrid, desde 2014.
LA MAYOR ESCUELA DE PILOTOS DE EUROPA ESTÁ EN LA
PROVINCIA DE CÁDIZ
21/09/2015
En el primer semestre de 2015, más de medio centenar de
graduados en el centro FTE Jerez se han incorporado a
prestigiosas compañías internacionales
La Voz Digital
MARÍA ROMÁN MARIA_ROMAN87 / CÁDIZ. Hasta aquí viajan cada
año pilotos de todas las partes del mundo. En Fligt Training
Europe Jerez los alumnos se olvidan durante unos meses de su vida cotidiana para sumergirse en el
funcionamiento del que se convertirá en su principal instrumento de trabajo. El inglés inunda los
45.000 metros cuadrados de un campus con 14 aulas, 8 simuladores, 29 aeronaves y 222
habitaciones. Ese es el escenario de un rincón de Jerez que se encuentra en los antiguos terrenos
de la base aérea de La Parra. La escuela tiene un cuarto de siglo de historia pero hace ya más de
una década y media que se trasladó de su ubicación original en Prestwick (Escocia) al perímetro del
aeropuerto jerezano. «En Jerez contamos con una media de 300 días de sol al año, un aeropuerto
internacional desde el que operar, espacio aéreo europeo y una oferta cultural y de ocio que
también es un factor que nuestros alumnos valoran positivamente», argumenta Óscar Sordo,
director general de FTE Jerez
En la actualidad, en el centro hay aproximadamente 180 alumnos formándose como piloto
comercial. En él residen dos perfiles de alumnos : unos cadetes que vienen patrocinados por
gigantes de la aviación comercial como British, Emirates, Qatar, BA Cityflyer, Aer Lingus, Astana...,y
aquellos que se autofinancian su curso. Esto supone una inversión «importante, incluyendo
alojamiento»:114.000 euros, concretamente. La mayor parte de los alumnos son extranjeros,
aunque también hay algunos españoles. «Tradicionalmente, la base de clientes era eminentemente
de nacionalidad británica, pero a medida que la escuela ha ido consolidándose a nivel internacional
hemos logrado posicionarnos en otros mercados geográficos. Así, un importante número de
cadetes provienen de Italia, Francia, Irlanda y Oriente Medio entro otros, sin olvidarnos de los
alumnos españoles», añade Sordo.
FTE Jerez se convirtió en la primera escuela de controladores aéreos de España
La escuela lleva más de 25 años enseñando a pilotos, lo que les ha permitido no sólo enfocarse a la
formación sino también el centro pone al servicio de los cadetes y clientes toda la experiencia y
dedicación. Cuenta con unas infraestructuras inmejorables: salones comunes, piscinas, gimnasio,
pistas de fútbol, cancha de baloncesto y club social (british pub). «Este modelo de formación por el
que apuestan no sólo alumnos sino las numerosas aerolíneas con las que colaboramos, es el
principal motivo por el que FTE Jerez se sitúa como un referente en Europa», afirma. El centro
aeronáutico da empleo a más de una docena de instructores de tierra, aproximadamente 40
instructores de vuelo y 15 mecánicos .
«En el primer semestre de 2015, más de medio centenar de graduados de FTE Jerez se han
incorporado a compañías como Aer Lingus, BA CityFlyer, Etihad, Fly Dubai, Jet2, Qatar Airways,
Ryanair, Thomas Cook y Vueling entre otras. Nuestras estimaciones son muy positivas para el
futuro. Tenemos todas las plazas de nuestros cursos de pilotos cubiertas hasta febrero de 2016.»
explica Óscar Sordo acerca de la inserción laboral que ofrece la formación de pilotaje en la escuela.
Un referente en el sector
Para el director general de FTE Jerez el negativo es rotundo ante la pregunta si cualquiera puede
ser piloto. «No, y por eso nuestras pruebas de selección están diseñadas para identificar el
potencial de un cadete para llegar a ser piloto profesional y para ver de primera mano la
motivación del candidato para embarcarse en un curso de la máxima exigencia». El curso integral
de piloto de aerolíneas dura sesenta semanas. Hoy Gerardo Pérez-Calero Sánchez, exalumno piloto
de la escuela y actual trabajador de FTE Jerez mira con nostalgia sus años de estudio en el centro.
Para este joven sevillano de 26 años su experiencia en la escuela la resumen en una sola palabra:
«intensa». «Lo comparó como el reality de Gran Hermano sin estar vigilado con cámaras.
Convivimos entre compañeros e instructores de muchos países y culturas diferentes, pero todos
tenemos en común el mundo de la aviación. Si tienes una duda a las doce de la noche puedes
dirigirte a la habitación de al lado para que el profesor te la resuelva».
Tras su paso por el campus jerezano, el joven piloto, que el próximo mes de octubre entrará en el
programa Flight Student de Vueling, no tiene dudas de que acertó al elegir este centro para su
formación: «Son muchas horas de estudio aunque la etapa que comienzas a volar ves la
recompensa. Aquí en la escuela se respira aviación las 24 horas del día. No se desconecta»,
reconoce.
Hay aproximandamente 180 alumnos formándose como piloto comercial
Una de las claves de la escuela es su internacionalización que le ha ayudado a resistir la crisis.
«Entre 2009 y 2010 cerraron varias escuelas cuando en Europa estábamos en plena recesión, no
obstante nuestros contratos con importantes clientes en Oriente Medio nos permitieron no sólo
seguir operando con normalidad, sino creciendo y afianzándonos en el sector», explica.
Para garantizar la máxima seguridad y disponibilidad de aviones, la escuela cuenta con su propio
centro de mantenimiento de aeronaves. Sus mecánicos e ingenieros trabajan en exclusiva para el
centro jerezano y se encargan de mantener en buen estado la flota. «Sólo así podemos
asegurarnos de que cualquier problema sea solucionado de inmediato, evitando demoras que
puedan afectar a la formación de vuelo», añade.
Asimismo, en 2011 FTE Jerez logró ser el primer centro de formación en recibir la certificación
oficial de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) para llevar a cabo la formación de
Controladores de Tránsito Aéreo. «Los resultados son muy positivos, y el nivel de inserción laboral
de nuestros controladores supera el 80%», matiza Óscar Sordo.
LA AEROLÍNEA DE KIM JONG-UN ES LA PEOR DEL MUNDO
21/09/2015
La compañía oficial coreana obtiene la puntuación de una
estrella en la clasificación de la auditora Skytrax. La poca
profesionalidad del personal, la calidad de la comida y la
limitada oferta de ocio llevan a la firma hasta el fondo de la
clasificación.
02b
El dudoso honor de ser la peor compañía aérea del mundo. Es el galardón que ha recaído en Air
Koryo, la aerolínea oficial de Corea del Norte, otorgado por la auditora especializada Skytrax. Un
personal poco profesional, que no entiende ni el inglés; la mala comida, con especial hincapié en
unas hamburguesas de dudoso origen; los aviones viejos, los más nuevos datan de 2004; y la
limitada oferta de ocio a bordo, se limita a videos promocionales del dictador Kim Jong-un; llevan a
la firma a obtener la mísera puntuación de una estrella sobre cinco.
La aerolínea repite por cuarta vez en lo más bajo de la clasificación. Sin embargo, sus defensores
aluden a que solamente ha sufrido un accidente mortal en más de 30 años (en 1983). El dato tiene
trampa. Air Koryo sólo opera cuatro rutas regulares; tres a China y una a Vladivostok (Rusia). La
reducida red implica que el mal servicio no se preste a viajeros de negocios y las dificultades para
viajar a Corea son muy limitadas, por lo que ser el desastre del cielo es irrelevante para la mayoría.
Las historias que se cuentan alrededor de la aerolínea han hecho que el mal servicio se convierta
en toda una experiencia, y varios usuarios prefieren verlo como algo anecdótico a indignarse por el
trato. Los últimos comentarios que registra Skytrax tienen connotaciones mucho más positivas que
de costumbre.
Ryanair, la segunda peor
Tras la compañía de Corea del Norte, aparecen mediáticas conocidas para el gran público. Obtienen
la calificación de dos estrellas, Iran Air, Cubana, Yemenia y Ryanair. El giro amable que ha tomado
en los últimos meses la aerolínea irlandesa no parece todavía tener consecuencias, ni entre los
usuarios ni entre los expertos.
¿CUÁLES SON LAS AEROLÍNEAS MÁS PUNTUALES DEL
MUNDO?
21/09/2015
En lo que va de año, sólo una española ha logrado colarse en el
'top 10' de las compañías aéreas que operan en todo el mundo y
que más pasajeros lograron llevar a tiempo a sus destinos.
Expansión
POR SARA H. ASENADOR. A la hora de volar, uno de los factores
que más influyen en que la experiencia del viajero sea satisfactoria es que el avión le lleve a
tiempo a su destino, si bien los retrasos son una constante en muchas aerolíneas. Estas demoras
pueden, incluso, condicionar a los pasajeros a la hora de decidirse por una u otra.
Teniendo en cuenta los datos que maneja la consultora Flightstat, de entre las compañías aéreas
que operan a nivel global, Siberia Airlines, o S7 Airlines, fue la que mayor índice de puntualidad
media alcanzó en los primeros ocho meses del año con un 91,58%. Sin embargo, la firma rusa no
logró llevarse la medalla de oro en enero y febrero, cuando Iberia le arrebató el trono, y tuvo que
conformarse con ocupar el undécimo y el segundo puesto respectivamente.
Por tanto, la compañía española logró auparse hasta el primer puesto con un 92,72% de
puntualidad en enero y un 92,33% en febrero. Eso sí, en lo que va de año Iberia ha bajado el listón
y se posiciona como la sexta aerolínea más puntual del mundo.
En el ranking de las que menos retrasos sufrieron destacan en el segundo puesto Japan Airlines
seguida de la rusa Aeroflot, All Nippon Airways, Austrian Airlines, la ya mencionada Iberia,
LOT-Polish Airlines, TAM Líneas Aéreas, KLM y Air Berlín. El retraso medio de todas ellas se situó en
torno a los 36-48 minutos.
En el extremo opuesto, China Eastern Airlines, Air China, Turkish Airlines, Cathay Pacific, Air India,
EgyptAir, El Al Israel Airlines o Pakistan International Airlines arrastran la losa de no lograr
transportar ni a un 60% de sus pasajeros a tiempo.
Las grandes también llegan tarde
Tampoco se libran las mayores compañías aéreas del mundo. No obstante, algunas se quedan a
escasos puestos de este top 10, como la australiana Qantas Airlines, que registró un índice de
puntualidad del 85,13%, o la alemana Lufthansa con un 84,02% y uno de los retrasos medios más
bajos de entre las grandes aerolíneas.
Sin embargo, Flightstats revela que otras de gran envergadura no consiguen superar la prueba de
la puntualidad con nota. Es el caso de Delta Air Lines que, aunque alcanza el 82,57% de vuelos que
aterrizan a tiempo en su destino, sufre una media de retraso de más de una hora. También entran
en este saco United Airlines, con un índice de puntualidad del 76,13%, y British Airways, con un
74,66%.
Low Cost
Por otra parte, entre las low cost, destaca Iberia Express que ha alcanzado el 95,06% de
puntualidad en agosto y que lleva dominando este otro listado desde enero, cediendo únicamente
su posición dominante en abril (cuando WestJet Encore se alzó como la más puntual y la española
descendió hasta el octavo lugar), en mayo (cuando ocupó la quinta posición) y en junio (sexta).
También cabe mencionar los escasos retrasos de Azul, Air Do, Gol, Air Baltic o WestJet Encore.
Los datos de la aerolínea de bajo coste por excelencia, Ryanair, no figuran en Flightstats y sólo se
tienen como referencia las estadísticas que la propia compañía proporciona desde su web cada
mes. La empresa de Michael O'Leary presume de un índice el puntualidad que suele rondar entre el
90% y el 91%, si bien últimamente la firma se enfrenta a varios frentes abiertos por problemas
relacionados con indemnizaciones por retrasos.
HUELGA DE CONTROLADORES: FOMENTO FIJA LOS
SERVICIOS MÍNIMOS
21/09/2015
El Ministerio de Fomento ha establecido servicios mínimos del
80% durante los paros parciales de 12 horas que efectuarán los
controladores aéreos los próximos días 26 de septiembre y 3 de
octubre, entre las 6:00 y las 18:00 horas (ver: Los controladores
reanudan la huelga con dos paros de 12 horas).
Hosteltur
La convocatoria afecta al colectivo de controladores de tránsito
aéreo de Enaire que destaca en un comunicado que "los controladores aéreos que se consideran
necesarios para cubrir los servicios esenciales representan, aproximadamente, un 80% sobre la
plantilla programada para el conjunto de los días de huelga".
El pasado lunes, la Asamblea Nacional de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) aprobó
la convocatoria de las dos nuevas jornadas de huelga, "ante la falta de voluntad de Enaire para
abrir una negociación en torno al retiro de las 61 sanciones" que el gestor aeroportuario impuso en
el Centro de Control Aéreo de Barcelona por el cierre del espacio aéreo en 2010 y la readmisión de
un controlador despedido en el TACC de Santiago por los mismos hechos, de cuya responsabilidad
el colectivo ha sido exonerado por 20 juzgados españoles.
Los controladores ya han realizado cuatro jornadas de paros parciales en junio (los días 8, 10, 12 y
14) y otras tantas en julio (11, 12, 25 y 26). "Desde la convocatoria de las protestas, Enaire ha
demostrado su nula voluntad para llegar a un acuerdo negociado, su falta de responsabilidad para
resolver el conflicto y su desinterés por los perjuicios que los paros puedan causar en los usuarios
del transporte aéreo".
USCA considera "incomprensible la imposición de estos expedientes después de que el juzgado de
Gavá, que instruyó las diligencias penales en el caso del CCA de barcelona, determinara la ausencia
de responsabilidad de los sancionados" y 20 juzgadosde toda España "hayan concluido de forma
contundente que no existió desobediencia ni abandono por parte de los controladores en los
acontecimientos juzgados". Asimismo, ha calificado de inadmisible la posición de Enaire para la
reincorporación del controlador Marco Antonio Enríquez de Santiago, ya que el tribunal de
instrucción de la capital gallega, encargado de la causa penal, "sentenció que eran falsos los
argumentos en que la empresa fundamentó su decisión de despedirlo".
LAS AEROLÍNEAS AÑADEN DE 15 A 100 EUROS POR BILLETE
PESE A QUE EL CRUDO HA BAJADO
21/09/2015
Las aerolíneas encarecen los billetes de avión de 15 a 100
euros con un recargo por oscilaciones de combustible, pese a
que el precio del crudo está a mínimos históricos.
02b
Por Ignasi Jorro en Barcelona - Son de 15 a 100 euros por billete
dependiendo de si el vuelo es de corto o largo radio. Las
aerolíneas encarecen el precio de los pasajes con una cláusula por "oscilaciones" en el precio del
fuel. El recargo se mantiene, pese a que el crudo ha alcanzado un mínimo histórico: 47,800 dólares
el barril Brent el viernes, un 50,42% menos hace un año. En este escenario, las agencias de viajes
piden eliminar un recargo que ven "ilógico".
"El recargo está pensado para proteger a las aerolíneas de las subidas y bajadas del precio del
combustible. Pero cuando el fuel lleva mucho tiempo bajo mínimos, lo continúan cobrando",
denuncian José Luis Prieto, presidente de la Unión Nacional de Agencias de Viajes (UNAV). Según el
directivo, los viajeros "no se creen el concepto" y acaban pensando que "son ingresos extra" para
la compañía aérea.
"Injusto"
Uno de los que ve a menudo la incredulidad de los clientes es Francesc Escànez, gerente de
Atlàntida Viatges, en Barcelona. "Las aerolíneas adoptaron el recargo por combustible hace tiempo,
y desde entonces no lo han dejado. Es un extra injusto en el precio del billete", argumenta.
Según este intermediario, las patronales "tendrían que hacer más ruido para eliminar la tasa". El
profesional recuerda que en vuelos intraeuropeos, el recargo por fuel arranca en los 15 euros, y
puede llegar a los 100 en vuelos de largo alcance, como los transoceánicos.
Estabilidad
La patronal de aerolíneas Aceta expresa una opinión distinta. "El precio del combustible es del 33%
al 40% de la estructura de costes, dependiendo de la ruta. Para protegerse de las oscilaciones del
crudo, generalmente al alza, las operadoras contratan a futuro seguros de cobertura a un precio fijo,
con entidades financieras".
Aceta confirma que este proceder es "común en toda la industria" y ofrece "cierta estabilidad",
reduciendo el riesgo. Con lo que respecta al precio del billete, la patronal recuerda que depende del
margen de maniobra de cada aerolínea, según la compra anticipada del combustible.
"A las compañías aéreas españolas les afecta también la fortaleza del dólar, su paridad frente al
euro. El cambio actual aminora el descenso del precio del combustible de los últimos meses",
añade. En este tablero, Aceta recuerda que los márgenes de explotación de las aerolínea son muy
bajos: entre el 1% y el 3,5% según la compañía, impidiendo grandes cambios en la composición y
precio de los billetes que venden.