Coque: el negociado de la petroburguesía roja

Coque:
el negociado de la petroburguesía roja
por: Miguel Méndez Rodulfo
Importancia del coque
El coque es un excedente del proceso de mejoramiento del crudo pesado y extrapesado de
la Faja del Orinoco, cuyo poder calorífico lo convierte en un producto de buena demanda
internacional, utilizado en las industrias siderúrgicas, cementeras, eléctricas, nuclear, etc.
De manera que no es como pudiera pensarse, que la montaña de este producto acumulado
en el patio periférico del complejo de mejoradores de Jose, no tiene salida, es un producto
de desecho y por eso se tira allí. No, todo ese coque tiene mercado y el valor de la tonelada
de ese producto que el país vende en el mercado internacional oscila entre los 70 y 120
dólares (1); sin embargo Venezuela requiere coque procesado (calcinado) para diferentes
procesos industriales y lo importa a valor promedio de 600 dólares por tonelada (2);
concretamente, este precio paga CVG, Carbonorca por esta materia prima necesaria para
producir sus ánodos.
Ya hay tecnologías que permiten usar el coque crudo como combustible en hornos de las
plantas de cemento y en plantas de termo electricidad, generando poca contaminación;
incluso los gases que emite su incineración son tratados antes de ser liberados a la
atmósfera. Incluso el coque crudo puede ser utilizado en la industria cementera como
materia prima. El coque calcinado sirve para la industria siderúrgica, para la fabricación de
ánodos necesarios para la industria del aluminio, para la fabricación de titanio y para la
producción de grafeno. Además, los metales pesados: vanadio, níquel, etc., sobre todo el
primero, son aprovechados por la industria nuclear, para reforzar el acero y para la
fabricación de acumuladores de energía de alta capacidad. Cierto que del uso del coque
queda una pequeña porción residual, pero se está buscando disponerla para minimizar el
impacto ambiental.
Venezuela requiere construir una planta de calcinación de coque, para ahorrarse una buena
cantidad de divisas al importar coque calcinado desde, por ejemplo, Surinam; y más bien
exportar un producto con mayor valor agregado. En este sentido, se hizo un ensayo
experimental exitoso en Carbonorca y se logró calcinar 10.000 TM de coque crudo que
fueron enviados a Ciudad Guayana por vía terrestre (3). Esta prueba exitosa ha abierto la
posibilidad de que se construya en el país una planta calcinadora de coque. Se informa que
la ingeniería de diseño de esta planta, está en proceso.
Antecedentes
A finales de los años 90, con la entrada en funcionamiento del terminal de manejo de
sólidos de la entonces Sincor, (hoy Petrocedeño), en el complejo de mejoradores de Jose, se
comenzó a exportar coque. Posteriormente, en 2001, con la incorporación del terminal de
manejo de coque más grande de Latinoamérica, puesto en operación por Petrozuata (hoy
Petroanzoátegui), en el mismo complejo, Venezuela se convertiría en un seguro exportador
de este rubro, llegando a transar en el mercado internacional 16.000 toneladas diarias de
coque.
El crudo pesado y extra pesado que se produce en la Faja del Orinoco, al sur de los estados
Anzoátegui, Monagas y Guárico, es extraído en esa zona y tratado en estaciones
recolectoras de la localidad para separar el gas asociado, y dejar al petróleo listo para,
deshidratarlo, calentarlo y diluirlo, de manera que pueda fluir por los oleoductos de
transporte de más de 200 Km, hasta Jose (300 km en el caso de Cerro Negro), donde los
mejoradores construidos en ese complejo refinador, elevan su gravedad desde 8° API hasta
30° (16º en el caso de Cerro Negro), produciendo un crudo liviano y dulce, pero dejando
residuos de coque, azufre, etc.
En Jose hay 4 mejoradores de crudo pesado que fueron construidos por empresas
trasnacionales, asociadas con Pdvsa, en menor cuantía accionaria la empresa estatal
venezolana, luego del proceso de apertura petrolera que derivó en la posibilidad legal de
constituir asociaciones estratégicas que permitieran al país acometer la construcción de
costosísimas instalaciones, en un momento en que el barril de petróleo, en promedio
rondaba los 15 dólares (entre 1989 y 1999), sin disponer de los recursos financieros
necesarios para que el Estado venezolano pudiera acometer por sí mismo tal inversión.
Mejorador de Ameriven
Por ejemplo el capital requerido por Sincor para producir petróleo sintético liviano fue de
aproximadamente US$ 5.000 MM, incluyendo la inversión en pozos, las estaciones
recolectoras, los oleoductos de transporte y el mejorador.
Mejorador de Sincor
Asociaciones para la construcción de los mejoradores
Los cuatro mejoradores fueron diseñados, construidos y operados por diferentes compañías:
Sincor, asociación entre Pdvsa (38%), Total (47%) y Stat Oil (15%), produciendo en
Machete, cerca de Zuata, al sureste de Guárico. Petrozuata, asociación entre Pdvsa
(49.9%) y Conoco-Philips (50,1%), con operaciones en Zuata, al suroeste de Anzoátegui.
Ameriven, asociación estratégica entre Pdvsa (30%), Conoco-Philips (40%) y Chevrón
(30%), extrayendo petróleo en el área de Hamaca al sureste de Anzoátegui, y Cerro Negro,
asociación entre Pdvsa (42%), Exxon-Mobil (42%) y British Petroleum (16%), operando al
sur de Monagas, en Morichal.
Construcción de los terminales
El terminal de manejo de sólidos por donde despacha Sincor, diseñado y construido, en el
muelle de Fertinitro, por franceses y noruegos, con una capacidad de manejo diario de
coque de hasta 20.000 TM, si fuera necesario; sin embargo, en tanto que el mejorador
produce diario 6.000 toneladas, ésta es la cantidad diaria que en promedio año maneja este
muelle de embarque. Por su parte el muelle y el terminal de Petrozuata, fueron ejecutados
por Koch Industries, empresa americana que se ganó la licitación para su construcción. El
diseño de este último terminal, más grande que el otro: 9.586 toneladas diarias promedio
año, que es lo que producen los mejoradores asociados (aunque igual puede manejar
eventualmente hasta 20.000 TM), fue elaborado partiendo de la filosofía de manejo
controlado de sus operaciones, bajo una administración de inventario justo a tiempo, que
aunque garantizaba (y efectivamente así fue en los años en que Koch manejó el terminal) la
continuidad de las operaciones, la holgura era estrecha, básicamente porque por allí
despachaba coque, no solamente Petrozuata, sino también Cerro Negro y Ameriven (4).
A cambio de la construcción del terminal, Koch no recibiría pago en efectivo alguno, sino
parte del coque para su comercialización. Sin embargo, por su operación y manejo, Koch
cobraba un canon. Este era el arreglo y el convenio funcionó a la perfección hasta que al
gobierno se le ocurrió desconocer los convenios de asociación estratégica y obligar a las
compañías extranjeras a realizar una nueva distribución accionaria que le diera al régimen
el control mayoritario de las empresas.
Muelle de Petrozuata
Desde el inicio de sus operaciones en ambos terminales hubo las paradas programadas por
mantenimiento preventivo que garantizaron la normalidad de las operaciones, por lo que
nunca colapsaron los patios internos de recepción y almacenamiento temporal del coque y
el azufre. Siempre hubo un flujo de salida del producto que de ninguna manera ameritó la
habilitación de otro patio de almacenamiento de coque, como ocurre hoy en día.
¿Qué pasó después de la nacionalización?
Cuando en 2008 el gobierno eliminó las asociaciones estratégicas y creó las empresas
mixtas, obligó a las compañías a venderle parte de su capital accionario para tomar el
control de las empresas y vino el consabido “nominalismo militarista” del régimen. Así,
Sincor se denominó en lo adelante Petrocedeño; Petrozuata se llamó entonces
Petroanzoátegui; Ameriven pasó a ser Petropiar, y Cerro Negro se conoció como
Petromonagas. De la misma forma, el área de Machete pasó a llamarse Boyacá; Zuata se
convirtió en Junín; Hamaca en Ayacucho y Cerro Negro en Carabobo. Con el control
público vino además el despido de buena parte de los cuadros gerenciales, sobre todo si
eran ex Pdvsa; el control presupuestario desde Pdvsa, la rebaja de sueldos, el término de la
política meritocrática, la ineficiencia propia de los burócratas públicos, la desorganización,
el derroche, la ausencia de planificación, así como de coordinación gerencial y una
corrupción campante.
La ineficiencia de Bariven, se hizo sentir en todas las empresas, pero, en el caso que nos
ocupa, su impacto en los terminales fue particularmente nefasto, sobre todo en el más
nuevo, el de Petroanzoátegui, ya que éste además de cubrir tres mejoradores, fue diseñado
con poca holgura, cuestión que requería un muy surtido inventario y una rápida acción de
localización, compra y traída al país, de aquellos repuestos que no se encontrasen en stock.
El tiempo máximo en que se obtenía un repuesto requerido era de 4 días y si una persona
debía viajar al exterior para traer la pieza, lo hacía. La operación del terminal rara vez
paraba y a pesar de que hubo contratiempos y eventualidades, los patios internos de
almacenamiento nunca colapsaron.
Luego de la nacionalización, el presupuesto para dar mantenimiento fue sensiblemente
rebajado y la procura efectuada por la burocratizada Bariven alargó los plazos de reposición
de inventarios a niveles alarmantes: un repuesto que habitualmente se conseguía en el
inventario, ahora tardaba meses y hasta año y medio para llegar. De un pedido efectuado lo
“normal” es que se surtiera apenas el 10%. Eso por supuesto, deterioró notablemente la
funcionalidad y vida útil de las instalaciones y equipos.
Ante esta dramática situación, la salida desesperada de los técnicos, fue apelar a la
canibalización de equipos desincorporados con anterioridad, para recuperar las piezas,
partes y repuestos que aún funcionaran, práctica que iba contra las normas de las antiguas
operadoras, las cuales establecían que al término de un número determinado de horas de
trabajo, los equipos debían ser sustituidos por otros nuevos de calidad certificada. Las
normas y protocolos de seguridad industrial hacían imposible lo que hoy es una práctica
frecuente, incrementando irresponsablemente el riesgo para los trabajadores de Pdvsa. En el
mundo entero una planta que trabaje con gas y material combustible, tiene unas muy
severas normas de protección y seguridad, como lo demandan los protocolos
internacionales.
La crisis se acentúa
En enero de 2009 hubo un incendio en el muelle de Petroanzoátegui. En la época de las
operadoras extranjeras la reparación de los daños hubiese tomado un mes: bajo la
administración Pdvsa tardó tres meses en revertir los daños causados por el siniestro. El
sistema de “carga barcos”: cinta transportadora, cableado, sensores, etc., no estuvo listo
sino luego de transcurridos 90 días. En ese tiempo se acumularon, en promedio, 8.000
toneladas diarias de coque, hecho que colapsó los patios internos de cada terminal e impuso
la necesidad imperiosa de habilitar otra área, dentro del complejo de Jose, para disponer del
producto no exportado.
Se solicitó asesoría del Ministerio del Ambiente y se siguieron sus recomendaciones: así se
ubicó una amplia zona que se procedió a preparar, habilitando el terreno para la recepción
del coque y el azufre excedentario; se colocaron geo textiles y geo membranas,
vulcanizadas, y se construyeron diques de escorrentía para dar salida a las aguas de riego,
necesarias para evitar las altas temperaturas y la posible generación de polvo contaminante.
Al patio se le tuvieron que colocar luminarias y se le dotó de un personal de supervisión.
Además se contrató a una cooperativa que proporcionó una cuadrilla de mantenimiento,
camiones cisternas para regar y payloaders, tractores así como camiones volteo, para apilar
el coque. Todo esto a un costo millonario.
Durante esos tres meses de la emergencia se fue trasladando el coque desde los patios
internos hacia la nueva zona, hasta completar aproximadamente 700.000 toneladas
métricas.
Aunque el sistema de despacho se restauró y se reanudaron los envíos de coque al mercado
internacional (5), el material acumulado en el nuevo patio siguió incrementándose. La
razón: la mala gerencia, el pésimo mantenimiento, las deficiencias en procura, el deseo de
sacar provecho económico de la situación, la violación de las normas que regulan los
procesos operativos, la burocracia, la corrupción y en general la ineficiencia generalizada.
Todo esto afectó también al terminal de manejo de sólidos de Petrocedeño, así como al
funcionamiento de los mejoradores.
Así las cosas, se exporta menos de lo que se produce (entre otras cosas porque las correas
transportadoras de ambos terminales funcionan mal), de manera que desde 2009 hasta 2012
la montaña había aumentado hasta llegar a las 6.000.000 Tm, y no había crecido más
porque la incompetencia de Pdvsa hizo que los mejoradores trabajaran a 2/3 de su
capacidad. Además el terminal de Petrocedeño tuvo recurrentemente “paradas no
programadas”, producto de la ineficiencia e incapacidad.
Cuando el Ministerio del Ambiente analizó el caso y dictó sus instrucciones, estableció
entre otras cosas que la altura de la pila de coque no debía superar los 15 metros. Para
entonces el área del patio alcanzaba a 9 hectáreas; hoy la montaña llegó a los 30 metros y la
extensión abarca 28 hectáreas (21 de coque y 7 de azufre). En 6 años nada se ha hecho para
solucionar efectivamente el problema. A pesar de sucesivas declaraciones de personeros de
Pdvsa, la última en junio de 2011, prometiendo que para diciembre de ese año sacarían todo
el coque. El hecho es que nada se hizo ni en ese año, ni en 2012, ni en 2013 y tampoco en
2014.
Montaña de coque vista desde la autopista, al fondo los patios internos
Como si las cosas no pudieran ir peor, el 26 de diciembre de 2013, el terminal de
Petroanzoátegui sufrió un severo desperfecto que lo sacó de operaciones. En efecto, la
correa tubular BC 107, que lleva el coque desde tierra hasta el muelle carga barcos, con una
longitud de 2 km, se dañó seriamente y su reparación tardó otros 3 meses (tal es el tiempo
que la impericia de la actual Pdvsa, permite reparar, lo que antes tomaba 30 días). Fue
finalizada la Semana Santa de 2014, cuando se comenzaron a realizar las pruebas para
volverlo a poner en operación. Por otra parte hay que aclarar que en 2013, el terminal de
Petrocedeño estuvo operando a 40% de su capacidad.
Por supuesto, la acumulación de coque se incrementó en forma equivalente y todo apunta a
que internamente en los predios del complejo refinador de Jose, debía existir una segunda
nueva pila, oculta. La gran pregunta que entonces nos hicimos es ¿dónde están
almacenando el coque que esta nueva eventualidad del muelle impide exportar y que debe
acumularse en otra parte que no es “el tepuy” anterior? Algunas fuentes apuntaban a que
escondida detrás de unos promontorios, pero al lado sur este de la actual montaña, se
encontraba la nueva pila.
Nuestra vocación indagativa nos llevó a prestarle atención al área de Jose que se puede
visualizar desde la autopista, tanto de ida como de vuelta. Esta actitud rindió sus frutos
porque la fotografía de abajo muestra en toda su magnitud la nueva pila que sólo se puede
ver cuando uno va a Puerto La Cruz, no cuando viene. De esta manera el coque acumulado
en todo el complejo de Jose, sin incluir los patios internos pero considerando las pilas
grandes, debe rondar las 10 millones de toneladas métricas (6). ¡Una verdadera catástrofe!
Nueva pila de coque, al suroeste de la actual
Coque fuera de especificaciones
La gravedad de lo que ocurre en Jose es de tal magnitud, que es casi increíble. El coque que
sale de los mejoradores tiene que tener una granulometría que varía entre 5 y 10 cm, pero
esa condición no se cumple. Además debe salir seco y sin desechos; sin embargo, el
producto que sale de los mejoradores contiene alta cantidad de hidrocarburos
(¿desperdicio?) y por si fuera poco, otros desechos. Todo esto viene como consecuencia de
que están fuera de servicio los trituradores. Para completar, en vez de venir el coque
adecuadamente, llega a muy altas temperaturas, lo que conlleva el daño de las correas
transportadoras y la posibilidad de que se generen incendios (cosa que ha ocurrido).
El problema de la granulometría es tal, que a los terminales llegan rocas de coque de hasta
un metro de diámetro. Esto que es una condición impensable en un proceso de producción
adecuado, pasa porque los mejoradores están funcionando muy mal y esto es gravísimo
porque revela como se ha destruido a la industria petrolera, por impericia, pero también por
mala intención.
El problema de la contaminación
En agosto de 2012 se decidió no acumular más coque en el nuevo patio, no porque se
vendiera todo el producto que se genera, sino porque, y he allí lo grave, los supervisores y
operarios no podían trabajar en la montaña porque la altura ya los exponía a los gases
contaminantes del “flare”, torre de quema de gases o mechurrio de venteo del complejo de
mejoradores de Jose. Si los trabajadores se expusieran a estos gases sufrirían consecuencias
serias para su salud, de manera que las labores allí se hicieron imposibles.
Por otra parte, y esto en relación a las quejas de los pobladores vecinos, es conveniente
aclarar que el coque por su peso y composición, no se convierte en montones de partículas
que puedan ser arrastradas por el viento hasta distancias considerables; de manera que el
problema de contaminación que sufren los habitantes de Puerto Píritu y sus alrededores, es
por el mal funcionamiento de las plantas (mejoradores) que permite que se cuele, por el
mechurrio, un volumen exagerado de gases tóxicos a la atmósfera, sobre todo de sulfuro de
hidrógeno (H2S). Esta lamentable falla se ve agravada por la carencia de filtros. No tiene
uno sino que transitar por la autopista, para sentir el olor irrespirable que expelen las torres
de venteo. Esto es lo que afecta a las familias residentes en la zona. El problema es que la
solución de ello no tiene que ver con el coque, sino con un aspecto estructural del
funcionamiento del complejo.
Ahora bien, aunque el coque no es el responsable de los problemas respiratorios que padece
la comunidad de Puerto Píritu y la de los alrededores del Complejo de Jose, es cierto que
hay potenciales problemas de contaminación con este producto. Uno muy importante es
que como material inflamable, se corre el grave riesgo de que las pilas de coque hagan
ignición, a pesar del riego que diariamente se les hace. Si esto se llegara a producir la pila
ardería por semanas contaminando buena parte de la región oriental. Otro problema muy
real e importante es que al caerle agua al coque, ella interactúa con el azufre y esta reacción
ayuda a liberar los metales pesados, elementos que van a los diques de escorrentía y luego
al mar. También existe el riesgo de que excedida la altura de la pila sugerida por el
Ministerio del Ambiente y siendo muy largo el tiempo de almacenamiento del coque, se
puedan crear fisuras en las geo membranas de protección del suelo y se puedan contaminar
las fuentes de aguas subterráneas.
La ideología afecta las operaciones
Al saturarse la primera pila de coque, hubo necesidad imperiosa de tomar decisiones para
drenar el almacenamiento de coque mejorando la salida o exportación, porque si no ello iba
a tener un impacto fundamental en los patios internos de cada terminal, los cuales de otra
manera comenzarían a crecer y no tardaría su colapso. Durante casi 4 años el coque se fue
acumulando, porque entre otras cosas la ideología en este régimen se privilegia por encima
de valores como la meritocracia, la calidad o la seguridad. Sucede que como los
trabajadores no podían disfrutar de ciertas conquistas laborales porque ello los convertiría
en “burgueses”, en el ámbito laboral de Pdvsa se eliminó el concepto del sobretiempo y su
pago. La petrolera estatal no reconocía el pago extra por jornada laboral a sus trabajadores
y esto motivó que no se efectuaran los llamados “cambios de guardias en caliente”, que no
era otra cosa que el mecanismo mediante el cual las operaciones del terminal no se
interrumpían, y debían continuar hasta que llegara al sitio de trabajo la guardia entrante del
nuevo turno. De esta manera el operador en funciones recibe un sobretiempo si más allá de
la hora de finalización de su jornada laboral, tiene que esperar por su relevo. Por su parte el
operador entrante recibe un sobre tiempo por llegar media hora antes al comienzo de su
turno, para tomar el relevo del operador saliente.
Esta sabia solución, que no es nada nueva, evitaba el problema relativo a que las
operaciones se paralizaran por la ausencia del reemplazo al término del turno laboral.
Desde 2009 hasta finalizado 2012 esta pésima decisión gerencial de Pdvsa, contribuyó de
forma importante a la acumulación de coque, porque el operador en turno se iba y el relevo
no llegaba a tiempo. En ambos casos porque no recibían pago de sobretiempo, generando
una parálisis de las operaciones y el consecuente retardo en el arranque nuevamente. La
solución que la preclara gerencia de la estatal petrolera encontró, luego de cuatro largos
años de agravamiento del problema fue más costosa que si hubiesen pagado sobretiempo,
pero como no se puede ir contra la ideología, fue a la que apelaron: contrataron taxis
particulares para buscar en su domicilio y llevar a Jose a los operarios de la guardia
entrante, así como trasladar a su casas a los de la saliente. En todo caso, esto solucionó el
problema de las guardias en caliente y en lo adelante ya no se acumuló más coque por esta
causa.
Elecciones a la vista
Con la llegada de las elecciones presidenciales de octubre de 2012, el régimen que había
apelado a todas las fuentes de recursos económicos y financieros a las que pudo echar
mano, fueran constitucionales o no, como el fondo chino, con el deseo de maquillar las
cosas y dar una apariencia de eficiencia, decidió mejorar temporalmente el mantenimiento
correctivo, lo cual por supuesto, redundó en una disminución de la problemática del coque.
Entre 2010 y 2011, solamente en Petroanzoátegui, los despachos de buques al año
estuvieron por debajo de 30 embarcaciones; pero a partir del año 2012, esa cantidad subió a
50, por las mejoras en el cambio de guardia, así como en el mantenimiento. Hay que aclarar
que antes de 2009, los despachos anuales de buques, en ese terminal, eran alrededor de 90.
Con lo cual es bueno acotar que aunque se mejoró, no se llegó a las cotas anteriores a la
nacionalización. Ahora estamos otra vez en dos barcos promedio al mes.
Nunca, desde la nacionalización, ha habido interés ni dinero para hacer mantenimiento
preventivo. Esto es muy grave porque significa un progresivo mal funcionamiento de las
operaciones que poco a poco va a llevar al colapso del complejo, y si además se considera
que el mantenimiento correctivo es irregular e insuficiente, está servida la mesa para la
ocurrencia de una catástrofe como la de Amuay.
¿Soluciones al problema del coque?
Hace más de cinco años se contrató, previo proceso de licitación, a dos empresas europeas:
Energy Coal (italiana) y Capex (turca), para restaurar los dos terminales de sólidos. El pago
por el trabajo de estas empresas iba a ser en especie; es decir, con coque. Sin embargo,
ninguna restauración se hizo en los terminales, aunque los técnicos afirman que a las
empresas se les ha despachado más de 20 buques cargados de coque. Del dinero de pago
que se iba a depositar en fideicomiso, no se sabe nada y no hay evidencia de la constitución
del contrato de manejo bancario del efectivo.
Los directivos de Pdvsa desde 2012 se habían planteado varias opciones, una de ellas era
crear un segundo nuevo patio o pila. Otra era crear una nueva vía de despacho de coque,
con lo cual existirían tres maneras de embarque. El problema es que esta última opción
requeriría más tiempo para su implementación y una inversión adicional considerable
(gabarras, terminal portátil, buque cisterna, camiones ventrales, payloaders, tractores,
cuadrillas, etc.), así se pagara con coque, con lo cual el nuevo patio era la solución más
inmediata.
La tercera vía de despacho se estuvo planificando. Energy Coal, propuso a Pdvsa, y ésta
aceptó, la posibilidad de habilitar un muelle en desuso de gabarras, sacar coque por este
medio hasta una estación de transferencia (buque cisterna con capacidad de 10.000 TM)
ubicada cerca de la monoboya de crudo, distante de la costa de Jose, aproximadamente 2
millas náuticas. El problema de tal solución es que requiere una flota de camiones volteo
que lleve el coque desde la pila hasta el muelle de carga de la gabarra, cosa que complicaría
el tráfico de Jose, espacio que debe estar despejado por tratarse de una planta de gas. Como
la gabarra tiene una capacidad de 5.000 TM y los camiones cargan cada uno 20 TM,
promedio, se requieren 250 viajes y un recorrido de 16 Km, ida y vuelta, para llenar una
gabarra.
Para darle viabilidad al tercer muelle, la empresa italiana importó desde China, vía New
Orleans, los equipos necesarios para poner operativo este nuevo terminal. En efecto, en
febrero de 2012, arribaron por el puerto de Guanta, según declaraciones de la entonces
ministra de transporte acuático y aéreo, a la prensa local, ocho gabarras de dos mil
toneladas de capacidad cada una, dos remolcadores y dos grúas flotantes con sistema de
carga y manejo de sólidos a granel. Este equipamiento lo adquirió e importó al país Energy
Coal por cuenta de Pdvsa y la forma de pagarle este desembolso fue mediante la entrega de
coque para ser revendido. También se le permitió participar en la construcción de viviendas
para la Gran Misión Vivienda Venezuela.
Dos años después, no se activó el tercer muelle y lo que se evidenció es que las gabarras
traídas no eran nuevas, además que las grúas llegaron dañadas, por lo que han debido ser
reparadas, sin que en ese propósito hubiese éxito. Nunca se hicieron los estudios de riesgo
ambiental y el ministerio del ramo no ha dado los permisos para la remodelación. Muchos
piensan que este tercer muelle no debe ser una opción viable, no solamente por el problema
del tráfico (los camiones destinados a bajar las pilas se sumarían a los que trasiegan el
coque desde los mejoradores de Petrocedeño, Petromonagas y Petropiar a los patios
internos y a los que lo llevan de esos mismos mejoradores a la nueva pila), sino también por
los problemas de seguridad que ello crearía, por la contaminación que se podría generar, y
porque el costo de operar y mantener todas las instalaciones de esta tercera vía de
embarque, podría resultar en pérdidas financieras al momento de vender el coque.
Energy Coal, muy cuestionada por sus actuaciones, fue amenazada con ser sancionada,
pero nada ocurrió y dicha empresa sigue en sus otros negocios con el gobierno. Conclusión,
no hay una tercera vía para aumentar la salida del acoque acumulado y la pila inicial no ha
bajado, se mantiene en 6 MM TM.
Opciones creativas
Por cuanto se deben bajar lo más eficientemente y lo más rápido posible las dos nuevas
pilas, hay que apelar a soluciones ingeniosas. El muelle por donde despacha Petrocedeño es
propiedad de Fertinitro (ésta despacha sus químicos por la cara oeste del muelle y el
mejorador saca coque sólido y azufre líquido por la cara este). Aquí lo importante de
destacar es que las dos caras del muelle están operativas. Esta condición no se da en el
muelle de Petroanzoátegui, por donde también despachan Petropiar y Petromonagas, ya que
el muelle sólo tiene en funcionamiento la cara oeste; sin embargo, su diseño y construcción
previó la posibilidad de habilitar un segundo terminal por la cara este.
Dado que también está previsto la construcción de un quinto mejorador en Jose, llamado
Petrobicentenario y en virtud de que es prácticamente imposible despachar, por los dos
terminales actuales el coque que generaría este nuevo mejorador, la construcción y puesta
en funcionamiento de un nuevo terminal en la cara este del muelle de Petroanzoátegui, luce
como la mejor posibilidad para dar salida al nuevo coque y para bajar las pilas, si se diseña
con una cierta holgura que permita el saneamiento poco a poco del coque depositado fuera
de los patios internos.
Una manera eficiente y rápida, que complementa la anterior solución, sería además,
construir correas que transporten el coque desde las pilas y desde cada uno de los
mejoradores, a los patios internos. Eso, aunque representaría un costo adicional, se
compensa con la eficiencia en el manejo del sólido, la disminución del tráfico, la mejora de
la seguridad y en la reducción del tiempo para bajar las pilas.
La interconexión del muelle de Petroanzóategui con el de Petrocedeño, mediante coreas
transportadoras, para aprovechar la disponibilidad de este último o para mitigar
contingencias, constituye otra muy buena opción a manejar que aumentaría el rendimiento
y la productividad.
Otra opción creativa sería mejorar el diseño de los módulos de operación del sistema de
transporte y despacho del coque, de manera de hacer más eficiente la operación, con lo cual
eventualmente podría no construirse la nueva cara del muelle de Petroanzoátegui. Esta es
una opción que requeriría inversiones en mejoras, así como cambios de equipos e
instalaciones en una magnitud tal que abarcarían trabajos de reestructuración de casi todo el
sistema, con lo cual habría que contrastar esto con respecto a la construcción del nuevo
terminal, sobre todo considerando que la logística de atraque, carga y desatraque de buques,
no es directamente proporcional a la mejora de los equipos e instalaciones.
La construcción de unas instalaciones específicas para separar del coque el azufre y los
metales pesados, (lo cual nos ahorraría la construcción de una planta de
hidrodesulfuración), es una opción que se debe estudiar dado que la producción de coque
grado ánodo es posible aplicando la patente de la USB de la profesora Mónica Krauter (7) y
también la separación del níquel y el vanadio a través de la patente del profesor Scharifker.
Con ello, la construcción de la planta de calcinación de coque luce extremadamente
conveniente no solamente porque abastecería de ánodos a la industria nacional del
aluminio, sino porque suministraría carbono a la siderúrgica. Además de disponer, por el
proceso anterior, de los metales pesados para su comercialización a nivel internacional.
Pero algo más importante es que la viabilidad de producir grafeno (“el material de Dios”,
llamado a sustituir al plástico, al cobre y al silicio en el desarrollo inmediato de la
civilización) a partir del coque, es hoy una realidad y abre inmensas posibilidades al país
(8).
Todo funciona mal, pero la corrupción funciona bien
Lo que se observa es una gran conspiración para que todo funcione mal de manera que se
multipliquen las oportunidades de hacer negocio. Si bien es cierto que la pésima gerencia,
la falta de preparación técnica de buena parte del personal, la falta de recursos y la
incapacidad de realizar un adecuado mantenimiento preventivo y correctivo, hacen que los
procesos se realicen en forma inadecuada y que en consecuencia se dañen los equipos, hay
además una intención premeditada de que las cosas no funcionen para buscar negocios.
La cooperativa “Cuferca” tiene más de cuatro años operando la montaña inicial de coque.
Las normas internas de contratación de Pdvsa, establecen que una cooperativa puede estar
contratada por un año, con una extensión de 3 meses adicionales. Hasta ahora los pagos a
esta cooperativa ascienden a más de Bs. 500.000 millones de los viejos (Bs. F. 500 MM).
Con lo que se ha invertido en esto (cuadrillas de obreros, payloaders, tractores, camiones
cisternas, etc.) se hubiese podido habilitar los dos muelles para que funcionaran a plena
capacidad.
Ahora, si se materializa la intención de remodelar el muelle de gabarras, con el alquiler del
buque de transferencia y de los camiones, se abre otro jugoso filón. Todo esto, aunque
alivia el problema, contamina, complica el tráfico, crea problemas de seguridad y da
motivos para que se postergue la solución definitiva de la operatividad de los terminales y
el mejoramiento de su eficiencia, funcionamiento y productividad, para ir bajando la pila
poco a poco, pero efectivamente, que es la mejor y menos costosa vía para erradicar el
problema, si no se pudiera acometer la construcción del terminal en la cara este del muelle
de Petroanzoátegui.
¿Qué se debe hacer?
Incrementar significativamente las partidas
mantenimiento preventivo y correctivo.
presupuestarias
destinadas
al
Incorporar otra gerencia con una visión distinta, comprometida con valores éticos,
con mayor competencia y con voluntad de cambiar las cosas.
Restaurar los procesos, así como devolverle confiabilidad y seguridad al
funcionamiento de los mejoradores como de los terminales.
Aumentar la productividad de los terminales, mejorando los tiempos de operación,
impidiendo los tiempos muertos, planificando mejor la carga de buques y el
mantenimiento de los sistemas.
Activar un segundo nuevo patio (como se hizo)
Diseñar y construir un tercer terminal en la cara este del muelle de Petrozuata.
Llevar el coque por correas transportadoras desde los mejoradores y las pilas, hasta
los patios internos.
Interconectar los muelles.
Vender los remolcadores, gabarras y grúas compradas para habilitar el muelle de
gabarras.
Lograr una sinergia entre las empresas mixtas para impedir los obstáculos que
evitan la necesaria coordinación que debe existir entre ellas, para ir bajando poco a
poco las pilas de coque.
Construir las instalaciones para separar el azufre y los metales pesados del coque,
así como separar al níquel del vanadio.
Construir en el país una planta de calcinación, para que haya un consumo nacional
de coque en la industria del aluminio y siderúrgica; exportar metales pesados y
montarse en el tren del grafeno.
Estimular el uso de coque crudo como combustible en la generación de electricidad
(9)
Propiciar el consumo de coque crudo en la industria cementera, en los hornos como
combustible y como materia prima (10).
Notas:
(1) Platts, agencia de análisis y calificación, en nota de prensa publicada el 9 de enero 2015, establecía
que aún con un petróleo a US$ 49 por barril, la TM de coque, con 4% de azufre, se cotizaba entre
US$ 75 y 77.
(2) Para enero de 2015 este precio debía haber bajado.
(3) Existe información de prensa y testimonial de esto, pero no se explica cómo se calcinó el coque sin
extraerle los metales pesados.
(4) El terminal de Sincor se construyó sobre el muelle ya existente de Fertinitro. Petrozuata construyó su
propio muelle y terminal. La capacidad de manejo de los terminales de hasta 20.000 toneladas
diarias, es relativa; pues aunque en la carga de un barco de 100.000 TM se pudiera tardar, en teoría,
5 días, lo cierto es que la logística de llenado de las bodegas y, por ejemplo, la existencia de grúas en
el barco que impidan que el carga barcos se mueva con agilidad de una bodega a otra, en la práctica,
ralentizan el proceso. Por otra parte, las maniobras de atraque y desatraque de barcos, toman su
tiempo, de manera que contabilizando las cifras totales de buques despachados al año, la capacidad
promedio de carga diaria de los terminales es 6.000 y 9.500 TM, respectivamente, algo probado entre
los años 2000 a 2009.
(5) Las 16.000 TM diarias de coque producidas, siempre han tenido mercado, unas veces a un valor
mejor que otras. Actualmente se coloca la totalidad del coque que se consigue despachar, con todo y
los enormes retrasos que existen en la carga de buques, los cuales ocasionan las penalidades del caso
que tiene que pagar Pdvsa.
(6) La nota de prensa de Platts, aludida, confirma esta cantidad, con lo cual se desmiente a una serie de
opinadores políticos, sindicales y ambientalistas, que afirman que el coque acumulado en Jose llega a
20.000.000 TM. También dice la nota que en Jose un barco tarda en cargar entre 40 y 50 días.
(7) Ya se obtuvo esta patente en los Estados Unidos y Exxon Mobil paga por utilizarla desde hace varios
años.
(8) La patente para convertir coque en grafeno se obtuvo en 2013. Ya Corea fabricó una pulsera flexible,
delgada y plana como las antiguas láminas o “transparencias” que servían para proyectar imágenes,
la cual contiene un computador y un teléfono inteligente.
(9) Aunque la tesis de Enrique Hernández, presentada en Coener, evidencia la viabilidad de esta opción,
posibilidad que está en los planes de la actual Pdvsa, en el sentido que para el desarrollo de la Faja
están previstas dos plantas termoeléctricas de 900 MW y otra de 300 MW en Jose, al lado de los
patios internos, cuando entren en funcionamiento los 4 mejoradores de la faja y el nuevo de Jose, si
hay mercado para vender coque, deberíamos exportarlo todo ya que el país debe maximizar sus
ingresos, así nos ganemos un dólar por cada tonelada de coque exportado (se trataría en este caso de
preservar las cuotas de mercado). En este escenario, las plantas termoeléctricas debían alimentarse
con crudo extrapesado (asumiendo que la contaminación generada sería equivalente a la del coque).
En este caso poco importa que el petróleo consumido cueste mucho más, puesto que hay tanto que
nunca llegaremos a extraerlo, mucho menos venderlo. Algo que por cierto nos coloca en la
disyuntiva de no aplicarle valor de mercado internacional (costo de oportunidad) al petróleo extra
pesado usado como combustible en las plantas termoeléctricas.
(10) En caso de que el coque no se pudiera exportar o calcinar en Venezuela