INICIACION A LA VELA LATINA SECCIÓN DE VELA CLUB

INICIACION A LA VELA LATINA
SECCIÓN DE VELA
CLUB NÁUTICO LOS NIETOS
Agosto de 2.012
Es copia de la Primera Edición de Julio de 1.995
INTRODUCCIÓN
El contenido de este trabajo, como su título indica, no va dirigido
a las actuales tripulaciones que, por su experiencia, lo tienen olvidado
por sabido.
Se encamina directamente a las nuevas generaciones, al relevo, a
estos chavales que, con un mínimo apoyo de los que nos sentimos
moralmente obligados por nuestra afición y con la colaboración de los
estamentos oficiales y los clubes, conseguirán obtener los medios
necesarios para su formación marinera, convirtiéndose, a corto plazo,
en magníficos tripulantes.
El Club Náutico de Los Nietos, recupera ahora este trabajo de
nuestro querido socio y amigo P.L. para, con renovada ilusión,
continuar una labor altruista que tiene como meta el mantenimiento de
una flota de embarcaciones que en otra época dibujaban el horizonte de
nuestras costas marmenorenses y del levante español.
En estas páginas se plasman unos conocimientos adquiridos con
formación náutica, así como la experiencia en la navegación, y con el
objetivo de preservar estos conocimientos, desde la Junta Directiva del
Club Náutico de Los Nietos encabezada por su Presidente D. José
María García Carreño Martínez, impulsamos la digitalización de la
publicación así como su difusión entre socios, amigos y aficionados a
los deportes náuticos, complementando ésta labor con la recuperación
de embarcaciones, organización y apoyo de regatas, prestando todo
tipo de asistencia a las mismas dentro de los objetivos de potenciar los
deportes náuticos en general y la vela en particular.
Si esta colaboración consigue el despertar de aficiones dormidas
y el aumento de participantes y aficionados a la Vela Latina, habrá
merecido la pena.
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IDEAS GENERALES SOBRE LA PUESTA A PUNTO DE UN
BARCO DE “VELA LATINA”. EN TIERRA, NAVEGANDO y
EJECUCIÓN DE MANIOBRAS.
EN TIERRA
EL PALO
La inclinación óptima del mismo, se establece con un plomo,
desde la roldana del palo, que deberá caer a mitad de distancia entre el
pie de roa y la parte delantera de la bañera. Una mayor inclinación se
establece: Porque las características del barco lo requieran o porque
falte palo para sacar una vela más grande. Esta segunda opción no es
conveniente porque desplazamos todo el peso del aparejo hacia proa y
estos barcos no requieren peso, ni de aparejo, ni de lastre, en el tercio
de proa. La regulación de la posición correcta, nos la dirá el bote
probándolo en la mar y la ajustaremos mediante un suplemento en el
tintero que montaremos en la cara de proa de la mecha o en la cara de
popa…
La longitud ideal sería la que con la vela izada, en su sitio, nos
sobrara un palmo de palo, que necesitaríamos para la maniobra de
"tumbar" y para navegar en popa.
PALO A LA BANDA
Desplazado el palo a barlovento, el plomo que cuelga de la
roldana, no deberá salir más de 15 cm. por fuera de la borda.
Peso y resistencia: Se procurará que sea el menor posible, siempre
que su resistencia evite que el palo flexione con vientos frescos. Es
conveniente disponer de un palo más corto para cuando hagamos el
rizo.
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LAS PERCHAS
Se procurará la resistencia y flexibilidad adecuada con el mínimo
peso. En este conjunto "CAR" / "ANTENA", ésta es la más importante,
sobre todo, en su tramo alto próximo a la "PENA" donde, con su
flexibilidad, derrama el viento en las rachas fuertes y recupera cuando
éstas han pasado. Realiza, en automático, lo que el davantista cuando
amolla el davante, para evitar el aboque. Una percha poco flexible o dura
obligará al davantista a estar continuamente amollando y cargando y
obligando al patrón a orzar para vaciar el viento que le sobra.
Una antena blanda o muy flexible nos servirá, únicamente, para
regatas con muy poco viento, con el peligro de que éste refresque y
vayamos derramando un viento que podemos aguantar, con lo que
perderemos velocidad y capacidad de orzada. De lo expuesto se deduce
que, lo más conveniente, es buscar el punto intermedio. La longitud de la
antena, será tal que, con la vela envergada, quede aproximadamente a 1 ½
metros de la punta del "car".
EL CAR
Esta percha es menos importante, a la que solo exigiremos dureza y
resistencia en la zona comprendida entre la punta y el palo, para que no
flexione demasiado en la zona del "Pollancón". La longitud del "car"
permitirá que su parte alta llegue a aprox. 1,5/1,8 m. de la punta de la pena.
Estas medidas son válidas para toda la vela, excepto cuando se torna un
rizo, porque al acortar la longitud del "gratil" o corrimiento por alto, el
conjunto car/antena queda muy abrigado, formando prácticamente un
palo rígido, sin flexibilidad. Por lo que habrá que disponer de perchas
más cortas.
LA VELA
El elemento motor de la embarcación y el que más discusiones
genera. Una vela bien construida, bien envergada y situado su centro
vélico en el punto exacto de la embarcación, puede hacer que el peor
bote le gane al mejor, siempre que éste porte una vela peor y mal
puesta. Describiremos las características que debe reunir una buena
vela:
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Para el corte, situaremos tres clavos en el suelo en forma de
triángulo, tenemos una medida a la que debemos de ajustarnos: el
"pujamen" o parte baja de la vela que no puede ser mayor que la eslora
del bote; El corrimiento por alto o grátil lo estableceremos según lo
grande que queramos la vela; La longitud del bateor o la baluma la
estableceremos ayudándonos con una lienza amarrada al clavo de la
"pena" con la que siguiendo la línea del grátil, situaremos el puño de
escota a una distancia de 0.20 m. del puño de amura. Con estas
medidas cerraremos el triángulo, ayudándonos con la lienza.
Para la figura de alunamiento del grátil le daremos el 3% de
flecha de su longitud total a la mitad de la misma. Para el alunamiento
del Pujamen le daremos el 5 % de flecha en su longitud media.
Marcado el triángulo definitivo, mediremos y cortaremos los paños, los
cuales doblaremos en el sentido del ancho, haciéndoles una costura
falsa. En las costuras de unión de los paños, realizaremos unos
embebidos de unos 2 cm. de ancho partiendo del grátil; El primero en
el paño de la Baluma, con una longitud de unos 35 cm., largo que
iremos disminuyendo progresivamente en las próximas costuras hasta
morir a O en el puño de amura. Estos mismos embebidos los
realizaremos en el Pujamen. Sin estos embebidos, la vela es una pared
y casi se puede poner la proa al viento, pero no se avanza. Con ellos se
consigue un "golfo" o embolsamiento en la vela con el que se anda casi
sin viento. Las velas/pared consiguen algo de embolsamiento de
manera natural, cuando se han puesto muchas veces, por la cesión de
las costuras con lo que mejoran su comportamiento.
Cosidos los paños, los situaremos sobre el triángulo, y los
marcamos, procediendo al relingado. Para ello, tensaremos la relinga
con un aparejo; Previamente habremos realizado dobladillo s en
Pujamen, Grátil y Baluma, en ésta habremos metido una lienza de
armado. Cosemos la vela a la relinga y también tensaremos la relinga
del pujamen. Con esto último se consigue un mayor embolsamiento de
la vela y evitamos que ésta se deforme con el tensado de las perchas.
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Fajas o vendas de rizo. Se sitúan por las dos caras de la vela, con
punto flojo en las costuras, para que no haya tiros extraños que formen
arrugas en los paños. En ellos, se sitúan los matafiones, mediante
ollados, y terminan con una gaza en la baluma. Arrancando del puño de
amura, en la relinga del pujamen, se monta un refuerzo de cuero de
aprox. 40/50 cm. de largo, llamado "Portuguesa".
En la relinga del pujamen, en el tercio de popa, se montan dos
gazas llamadas arañas para ayudar al patrón a cazar la escota.
Termino este capítulo recordando el gran maestro velero Salvador
y felicitando a estos aficionados de Santa Lucia que, sin ser
profesionales, están consiguiendo unas velas maravillosas, con el único
defecto de ser demasiado grandes, lo que me recuerda el aserto de los
antiguos y sabios pescadores que navegaban a vela. Las velas tienen
que tener de corrimiento por alto la eslora y media de la embarcación, y
si es para regatas medio metro más".
EL LASTRE
Decían los antiguos que el mejor lastre era llenar con chinarro, de
proa a popa, el fondo de la embarcación, hasta el palo mechar o
paramola. Con esto nos enseñaban: Que era bueno repartir el lastre y
bajar el centro de gravedad. Los sacos que, con viento fresco, se
amontonan sobre la cara de popa del palo, en la actualidad llevan a los
botes arriñonados. Seis sacos de 10 kg. repartidos de proa a popa
benefician más al bote que dos de 30 amontonados. La mejor opción,
sin duda, es la zapatilla en la quilla, con el complemento de un saco de
lastre para contrapesar a barlovento, disponiendo de dos flotadores en el
forote de proa para evitar, si abocamos, que se vaya el bote a pique.
Sobre la importancia del reparto de peso en la embarcación, podría
citar algunas anécdotas protagonizadas por grandes patrones de la Vela
Latina, por ejemplo mi añorado amigo, Bartolo Carmona, que al
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comienzo de temporada pesaba la tripulación y el botijo, o aquel otro,
obsesionado con que si no metía un ladrillo bajo la proa, el bote no iba.
Más recientemente, me comentaba mi querido amigo José Sánchez,
armador que fue del Olympo, que en principio no había forma de
hacerle andar, hasta que intervino nuestro entrañable Atanasio que
solucionó el problema poniéndole el peso donde el bote lo requería.
LA MANIOBRA
DAVANTE
Cabo de unos 3,5 m. con una gaza en un extremo, que se introduce
antes de envergar la vela, por la punta del car; el otro chicote se pasa por
el ojo del pie de roa. Sirve para controlar el ángulo de apertura del puño
de amura respecto a la proa.
ZAPOPE
De iguales características que el anterior, su gaza se monta por
encima de la del davante, sirviendo de ayuda al mismo, y en la
empopada controla el balanceo del puño de amura, tomándole vuelta al
escálamo.
APAREJO
Lo constituyen dos motones: del superior parte un cabo llamado
"amante" que se pasa por la roldana del palo y baja para el amarre de
las perchas. A este nudo le llamamos "fronco",
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BATICULO
Es un cabo fino con el que trincamos el fronco para evitar que se
desplace del sitio exacto en que lo hemos colocado.
DOGAL
Gaza larga, de 60 cm. aprox., con el que se abraza el conjunto
perchas/palo, manteniéndolos unidos mediante el tiro de un aparejo,
firme a la cubierta y a la gaza del dogal, llamado Troza.
TROZA
Se monta en la banda contraria a la de la vela y, aparte de la
función anteriormente indicada, hace de Obenque aguantando el
conjunto del aparejo, cuando se navega "a la buena".
APAREJILLO
Similar a la troza, hace la función de Obenque o burda cuando se
navega "sobre el palo", y evita, con mar picada, que el palo cabecee.
También se usa para reducir la superficie de la vela en las trasluchadas
con mucho viento, maniobra que, si no se hace bien, puede resultar
peligrosa. Se afirma en la cubierta de la amura y en la perilla del palo.
OSTA
Se monta en la parte alta de las perchas, abrazando car y antena. Es
un cabo que baja hasta la cubierta; su misión es levantar el car en las
viradas y trasluchadas para que éste cambie de banda sin tocar el pie de
roa. Cuando se navega en popa hay que llevarla bien trincada para
mantener alto el car, evitando que labre en los bandazos.
ESCOTA
Es un cabo de unos 3,5 m., más grueso que el resto del aparejo,
para que llene más la mano, y que no debe ser resbaladizo. Se monta en
el puño de escota y su función es controlar la posición de la vela.
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ENVERGADO (TODA LA VELA)
Se sitúa la antena por encima del car y, por la punta del mismo, se
introducen las gazas del zapope, el davante y la gaza del puño de amura.
Se encapilla la gaza de pena en la punta de la antena. Se preparan cuatro
"insinias" en las perchas y se procede al tensado de las mismas. El arco
que forman las antenas tensadas se procurará que corresponda al arco de
alunamiento del grátil. De esta forma se evitan deformaciones que
producen arrugas.
ENVERGADO (TOMANDO UN RIZO)
Montaremos, si disponemos de él, un juego de antenas más corto.
Encapillaremos, en la punta de la antena, la gaza del rizo y le daremos
un tensado muy suave a las perchas. No necesitamos tensar mucho
porque el grátil de rizo es una línea recta, sin alunamiento y sin relinga,
por lo que un tensado fuerte podría deformarla, aparte de no portar en
condiciones óptimas.
El colgajo de vela que se elimina con el rizo lo recogemos hacia
proa sobre la venda del rizo y se abriga cruzando de banda los
matafiones que amarran a las perchas.
MANIOBRAS
Virar por avante y palo a barlovento:
Antes de iniciar esta virada, sobre todo si hay mar picada, hay que
darle camino al bote para que reaccione bien al timón. El ángulo de
mayor eficacia del mismo son 63°. Si vamos "a la buena", el primer
movimiento es soltar la troza, que aguantaremos con la mano hasta que
se inicie la virada. Meter dentro el saco de barlovento y preparar la
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cuña del palo. A la orden de virar, se producen simultáneamente,
cuando la vela inicia el flameo, todas las acciones de la virada. El
davantista amolla una braza de car, el osta lo levanta y el primero lo
pasa de banda con el zapope, manteniéndolo en esa posición. El patrón,
sin brusquedades, carga su peso a barlovento para que salga la cuña y,
cuando la ve fuera, se carga a la banda contraria para que pase el palo.
Es un movimiento de balanceo.
El osta estará ayudando al palista. Cuando haya pasado el palo, el
davantista acuartelará el pollancón hasta terminar la virada. El palista
atrozará, mientras el osta pone el saco a barlovento. El patrón llevará
dos palmos de escota amollada para que el bote arranque. Conseguido
esto, cazaremos la escota. El davantista, al quedarnos sobre el palo,
llevará amollado media braza el davante. El palista acalará, o bajará, la
vela cuatro dedos y atrozará. En esta vuelta "a la mala", el patrón no
debe amollar la escota, por lo que el davantista será el encargado de
vaciar el viento que no podamos aguantar. El patrón intentará aguantar
el bote proa al viento hasta que haya pasado el palo y puede ayudar en
la virada, acuartelando el puño de escota a la banda contraria a la que se
ha acuartelado el pollancón. Si llevamos aparejillo lo tensaremos
finalizada la virada.
La razón de bajar la vela:
Al llevar el davante media braza amollado, la antena se desplaza
hacia proa y derramamos viento por la pena, por lo que desplazamos el
centro vélico hacia proa y perdemos capacidad de orzada. Al arriar un
poco la vela, por la tirada del palo, desplazamos el centro vélico hacia
popa con lo que corregimos en parte el problema.
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El balanceo que provoca el patrón para pasar el palo:
La cuña suele "clavarse" y, si el palo ejerce presión sobre ella,
cuesta sacarla, por lo que este movimiento es importante. Esta maniobra
se facilita ensebando las zonas de roce del palo en su desplazamiento,
que son: la cara interior de la llave y la cara de popa del barco, nunca la
cuña.
La virada por avante, para quedarnos "a la buena", y tirando
el palo:
Se diferencia de la anterior en que tendremos que soltar el
aparejillo. Tirando de la troza ayudaremos a pasar el palo.
TRASLUCHAR PARA QUEDARSE" SOBRE EL PALO"
Procuraremos llegar algo abiertos a la baliza a fin de hacer la
maniobra completamente en popa.
El patrón, con un golpe de timón, provocará la trasluchada.
El osta le tirará "a romper" para que pase el car sin problemas.
El patrón le entrará algo a la escota y la llevará trincada, sin
pasarla de banda hasta que no haya terminado la trasluchada. Si la
escota se suelta la abocada es segura porque el davante no sale aunque
esté amollado.
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Cuando hayamos pasado la baliza, tiraremos el palo a barlovento,
para lo cual daremos una pequeña orzada y amolIaremos para vaciar la
vela.
TRASLUCHAR PARA QUEDARSE "A LA BUENA"
Esta maniobra no ofrece ningún problema. El osta seguirá tirando
"a romper" y poco más. Si la escota se amolIa no pasa nada.
CAR A LA POPA PARA EVITAR LA ABOCADA
Si en una empopada con un ventarrón vemos que el bote no
aguanta, amollaremos, sin brusquedades, escota y davante y nos
traeremos el car a la popa ayudándonos con el zapope. El puño de
escota se habrá desplazado a la proa y, a vela vacía, podemos arriar sin
ningún peligro.
TUMBAR
Esta maniobra es importan tí sima y se realiza, casi siempre, en el
último largo. Hacerla cuando nos queda orzada no es recomendable,
pues varía la posición del fronco y desplazamos el centro vélico.
Iniciamos la tumbada izando la vela a tope., cambiamos la troza de
banda, pasándola entre el palo y el aparejo de izada, la dejaremos,
amarrada, pero en banda para que el dogal quede flojo. Si nos falta
palo y el car no pasa, se amollará más la troza y el davantista tirará de
él hacia arriba hasta pasarlo; lo mantendrá encima de la cubierta hasta
que el osta pase el puño de escota por la cara de proa del car y se la
entregue al patrón, momento en que lo sacará por la otra banda.
Previamente al paso de la escota, el osta habrá entregado la osta al
patrón, para que al completar la maniobra ésta quede en posición
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normal. Se completa la maniobra bajando la vela a su iza normal y
atrozando. Esta maniobra se realiza siempre en popa.
BANDAZOS EN POPA
Con mar picada y fuerte viento de popa, cuando se navega con
poco lastre, el barco puede meter el car en el agua y provocar la
abocada, por lo que procederemos a levantar el car todo lo que podamos
tirando de la osta, acalaremos la vela lo que podamos, evitaremos los
balanceos del car trincándolo al escálamo con el zapope. La tripulación,
menos el patrón, irán dentro de la bañera, lo más bajo posible, donde, si
es necesario, irán contrarrestando los bandazos. Si estas medidas no son
suficientes, car a la popa, como se ha explicado anteriormente.
PRUEBAS EN LA MAR PARA DETERMINAR LA POSICIÓN
DEL FRONCO EN UNA VELA NUEVA O QUE NO
CONOCEMOS
Pondremos el fronco, calculando a ojo el car que le demos, y
saldremos a probar. Tendremos en cuenta que el barco, escorado a
sotavento, tiende a orzar y, con el peso, lastre y tripulación demasiado a
proa también, procuraremos llevar el barco derecho en los dos sentidos,
babor/estribor, proa/popa. Empezaremos la prueba orzando "a la buena",
y observamos que el bote tiene fuerte tendencia a orzar, por lo que nos
obliga a llevar constantemente el timón de arribada, con lo cual
perdemos velocidad. El bote nos está diciendo que lleva mucha vela a
popa. Si la vela admite más ice, sin salirnos de los límites, se lo damos,
con lo que, por la tirada del palo, desplazamos la vela hacia proa. Si esto
no es posible, arriamos y aumentamos el car, corriendo el fronco hacia
popa. Esta operación la seguiremos practicando hasta que el bote busque
suavemente la orzada. A esta situación ideal se le llama "barco un poco
ardiente". Seguidamente probamos la orzada, sobre el palo, en la que
tendremos que acalar un poco la vela, ya que corno hemos explicado
anteriormente, al llevar el davante algo amollado derramamos viento
por la pena y perdemos efectividad de orzada. Al acalar la vela, por la
tirada del palo, desplazamos el centro vélico hacia popa y compensamos
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el derrame. En estas condiciones, el bote deberá comportarse como en la
otra vuelta, aunque andaremos y orzaremos menos, excepto que, por
deformaciones de la vela, el bote lo haga mejor sobre el palo. Si
consideramos una vela y unas perchas normales y el bote no va, habrá
que revisar el palo, su inclinación, lo que sale a barlovento, etc. Si
tocamos éste, habrá que establecer una nueva posición del fronco.
Termino con una recomendación: estos botes no toman bien los
desplazamientos bruscos de la tripulación y pierden camino. Un amigo,
gran aficionado, decía a este respecto que "había que moverse como los
felinos".
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POSICIONAMIENTO DE LAS VELAS SEGUN EL VIENTO
= Dirección del viento
1. Orzada ó Ceñida, "a la buena". Davante y escota cazadas a tope, con vientos flojos es
conveniente amollar un poco. Ángulo máximo de ceñida 20-25°.
2. Orzando "a la mala" ó sobre el palo. Escota cazada a tope, davante amollado media
braza. En esta bordada el bote lo hace peor.
3. Navegando de través "a la buena". Andaremos al máximo amollando un palmo el
davante y la escota, esta se amollará más si el bote busca el viento y tenemos que darle
camino.
4. De través "sobre el palo". Escota cazada casi a tope, davante un poco más amollado
que en la ceñida. Si el bote busca el viento, amollaremos más el davante.
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5. De aleta "a la buena". Llevaremos amollados davante y escota aproximadamente una
braza.
6. De aleta "a la mala". Amollaremos dos palmos de escota y aproximadamente braza y
media el davante.
7. En popa "a la buena". Davante y escota amollados a tope. Procuraremos posicionar la
vela perpendicularmente al viento.
8. En popa "a la mala". Amollaremos el davante a tope y la escota una braza
Se han citado las cuatro posiciones básicas de navegar, lo que no excluye
direcciones de vientos intermedias a las que nos adaptaremos fácilmente cuando
tengamos un mínimo de experiencia.
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1.- Gratil
2.- Pujamen
3.- Baluma
4.- Puño de Pena
5.- Puño de amura
6.- Puño de escota
7.- Antena ó Entena
8.- Car
9.- Insinias
10.- Fronco
11.- Dogal
12.- Aparejo de Troza
13.- Aparejo de izar
14.- Palo
15.- Vendas de rizos
16.- Matafiones
17.- Osta
18.- Davante
19.- Zapope
20.- Escota
21.- Cazaescotas
22.- Cazaescotas de rizo
23.- Timón
24.- Caña de timón
25.- Herrajes del timón
26.- Quilla
27.- Costado
28.- Imbornales
29.- Borda, Reón ó
Tapa de Regala
30.- Cubierta
31.- Bañera
32.- Araña
33.- Aleta
34.- Amura
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En todos los recorridos, se dejarán las balizas por Babor según recomienda el
Reglamento Internacional de Regatas.
El barco del Comité puede izar, ó no, la preceptiva bandera roja. Si son balizas por
Estribor izará la bandera verde.
1. Campo de regatas, normalmente utilizado en vela Latina.
2. Mismo campo. Se ha producido un role del viento y se fondea un boyarín con la letra
"M". Cuando haya pasado la baliza "1" el último participante, se retirará esta y se
avisará en la "3" del nuevo rumbo con señales fónicas. Como no disponemos de
compás ó brújula y este boyarín se ve con dificultad, dado que, al estar al viento, la
bandera se nos muestra longitudinalmente, es conveniente que el barco del Comité u
otro auxiliar nos la señalice.
3. Este campo no suele utilizarse, excepto cuando el comité lo considere oportuno por
circunstancias especiales.
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TERMINOLOGÍA MARINERA
APLICADA A LA
EMBARCACIÓN LATINA
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Abatir: Caer a sotavento.
Abocar: Naufragar.
Acalar: Bajar un poco la vela.
Acuartelar: Llevar el “Pollancón” a la banda contraria para agilizar la virada.
Aleta: Parte del casco comprendida entre la medianía y la popa.
Amante: Cabo que arranca del aparejo de ice, pasa por la roldana del palo y
baja para el amarre de las perchas (Fronco).
Amollar: Arriar un cabo o una escota.
Amura: Parte del casco comprendida entre la medianía y la proa.
Aparear: Trincar el davante y la escota y tensar la vela con el aparejo con lo que
hacemos una pared y ponemos la proa casi al viento, evitando que un barco que
orza más nos pase por barlovento.
Aparejo: El que utilizamos para izar y arriar la vela. También recibe este nombre
el conjunto de velas, perchas, etc.
Aparejillo: Aparejo que se monta en la amura contraria a la troza y se encapilla en
la perilla del palo; su función es evitar, con mar picada, que el palo cabecee.
También sirve de ayuda para trasluchar.
Araña: Gaza firme en el tercio de popa de la relinga del Pujamen para
ayudar a cazar al patrón.
Arma de la baluma: Lienza que se monta en el dobladillo de este paño para evitar
el flameo, tensándola.
Arrancada: Salida a camino de la embarcación.
Arriar: Bajar la vela.
Asimar: Acercar, generalmente, el car a la roa.
Atrozar: Tensar la troza.
Babor: Banda izquierda, mirando hacia proa.
Baliza: Boya utilizada para delimitar los campos de regatas.
Baluma: Caída de popa de la vela. También llamada "Batear".
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Banda: La parte del casco que queda a Babor o Estribor de la línea de Crujía.
Bañera: Hueco en cubierta que nos permite acceder al interior del casco.
Barlovento: Zona por la que se recibe el viento.
Baticulo: Cabo fino que se monta en las perchas por las caras de proa y popa del
fronco, trincándolo para que no se deslice.
Banco: Soporte del palo.
Borda: Parte superior del costado, llamada también "Reón" o "Tapa de regala".
Cabo: Nombre que reciben en la mar las cuerdas, sogas o maromas.
Caña: Elemento que se incorpora al timón para facilitar su movimiento.
Caperol: Funda metálica del pie de roa.
Car: Palo inferior de las perchas.
Cazaescota: Elementos situados en las bandas, en la cubierta de popa para el rizo
y, por fuera, en el espejo, para toda la vela.
Cazar: Entrarle o tirar de un puño de escota.
Cruz: Cruce de las perchas con el palo.
Costuras: Uniones de los paños de las velas. Unir dos cabos entretejiéndolos.
Cuadernas: Armazón o "costilla" del casco
Cubierta: Cierre de la parte superior del casco.
Cuchillada: Orzada "a tope" que realizamos cuando nos carga la racha para ganar
barlovento y evitar la abocada.
Cuñas: Sirven para fijar el palo. Tienen una medida estrecha para "palo al centro"
y una ancha para "palo a barlovento".
Davante: Cabo alojado cerca de la punta del car que pasado por el ojo del pie de
roa, controla la maniobra del puño de amura.
Dogal: Gaza larga que abraza perchas y palo para mantenerlos unidos.
Encapillar: Insertar una gaza en un pivote o noray.
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Empanados: Enjaretados que se montan en la parte baja del casco para pisar
sobre ellos.
Empopada: Navegar con viento de popa.
Entena: Rama o palo superior de las perchas, llamada también antena.
Escálamos: Cilindros de madera insertados en la borda para armar los remos.
Escalamotes: Parte alta, postiza, de las cuadernos, que salen por encima de la
cubierta.
Escota: Cabo que arranca del puño de escota para el control de la vela.
Eslora: Longitud de la embarcación.
Estiba: Colocación del lastre.
Estribor: Parte derecha del barco mirando hacia proa.
Estrobo: Doble gaza de cabo montada en el remo, que se inserta en e1 escálamo.
Espejo: Cara exterior de la popa del casco.
Espiche / Bitoque: Orificio con pasa muros y tapón de cierre, en la parte más
baja del casco, para el vaciado de agua en tierra.
Folio: Indicativo del bote para su control por la autoridad marítima.
Forro: Tablazón que, elevada o atornillada sobre las cuadernas, conforman el
casco.
Fronco: Sujeción del amante a las perchas. También se llama "tomadura".
Gaviota: Reborde saliente a proa de la bañera. Evita la entrada de agua.
Grátil: Lado de la vela envergado a las perchas, también llamado "corrimiento
por alto".
Gaza: Entretejer un chicote, o punta de un cabo, con él mismo, creando un
agujero cerrado.
Halar: Tirar de algo.
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Imbornales: Ranuras practicadas en el costado, a nivel de la cubierta, para vaciar el
agua de la cubierta.
Insinias: Piolas de afirmación de la antena con el caro
Izar: Subir la vela.
Ligada: Trinca que se da, con hilo fino, a las puntas de los cabos para que no
descorchen.
Línea de crujía: Es la línea imaginaria que divide longitudinalmente al barco en dos
mitades.
Línea de flotación: Es la parte sumergida del casco.
Luchadero: Parte del remo que roza sobre el escálamo.
Llave: Pletina que impide que el palo se salga de su alojamiento.
Mecha: Parte inferior del palo que se aloja en el tintero.
Navegar a un largo: Recibir el viento por la aleta.
Navegar de través: Recibir el viento por la medianía.
Navegar en popa: Recibir el viento por la popa.
Navegar Orzando: Navegar en contra del viento con el mínimo ángulo posible.
Orzar: Ir contra el viento.
Osta: Cabo que cuelga de las perchas, con el que levantamos el car en las viradas y
cuando navegamos en popa.
Palo: Llamado también mástil. Es el soporte del aparejo.
Pantoque: Parte del casco por debajo de la línea de flotación.
Paramola: Pieza que fija la parte baja de las cuadernas a la quilla. También se le
llama "palo mechar".
Perchas: Conjunto de car y antena.
Perilla: Pitón de la parte alta del palo.
Pie de roa: Parte alta de la roda.
Pollancón: Parte de la vela entre el palo y el puño de amura.
Popa: Parte trasera del bote.
Proa: Parte delantera del bote.
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Pujamen: Parte baja de la vela.
Puño de amura: El que se afirma en la punta del caro
Puño de escota: El de más a popa de la vela.
Quilla: Parte inferior del casco.
Relinga: Refuerzo de cabo de las orillas de las velas.
Rizo: Achicado de la vela.
Sentina: Parte baja del interior del casco.
Sotavento: Parte contraria a la que se recibe el viento.
Timón: Elemento para el gobierno de la embarcación.
Trasluchar: Navegando en popa, "a la buena", cambiar de amura para quedar
"sobre el palo", o viceversa.
Trancanil: Pieza de la cubierta donde van los imbornales.
Tumbar: Cambiar de amura, pasando la vela por la cara de proa de las perchas para
continuar navegando "a la buena".
Tintero: Alojamiento de la mecha del palo.
Trincar: Amarrar.
Troza: Aparejo que mantiene tenso el dogal.
Virar por avante: Orzar hasta cruzar la línea del viento.
Virar por redondo: Amollar y "dejarse caer", lo que implica trasluchar para seguir el
rumbo que llevábamos.
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