150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig Ángel
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150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig Ángel Peña Ligero 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 1 31/10/2008 19:05:54 Título: 150 Años de caminos de hierro en San Vicente del Raspeig Autor: © Ángel Peña Ligero Diseño portada: Emilio Peña Maquetación: Equipo Editorial ECU y Emilio Peña ISBN: 978-84-8454-721-1 Depósito legal: A-553-2008 Edita: Editorial Club Universitario Telf.: 96 567 61 33 C/. Cottolengo, 25 - San Vicente (Alicante) www.ecu.fm Printed in Spain Imprime: Imprenta Gamma Telf.: 965 67 19 87 C/. Cottolengo, 25 - San Vicente (Alicante) www.gamma.fm [email protected] Reservados todos los derechos. Ni la totalidad ni parte de este libro puede reproducirse o transmitirse por ningún procedimiento electrónico o mecánico, incluyendo fotocopia, grabación magnética o cualquier almacenamiento de información o sistema de reproducción, sin permiso previo y por escrito de los titulares del Copyright. 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 2 31/10/2008 19:05:54 A Elena, David y Javier, a quienes tanto quiero 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 3 31/10/2008 19:05:54 Cuando llegó a mis manos el primer borrador de la obra de Ángel Peña, no pude más que sentir una imperiosa curiosidad de adentrarme entre sus páginas en busca de recuerdos que me retrotrajeran a alguna etapa de mi niñez y juventud. No me defraudó en lo más mínimo encontrar detalles de mis vivencias en torno al ferrocarril, al paso del TER, los primeros Talgos que comunicaban Alicante con Madrid, los convoyes cargados de cemento, los almendros en flor que en primavera abundaban en esa zona de San Vicente. Como las que me contaron mis padres y abuelos cuando llegaban los trenes “botijo” en la primera mitad del siglo XX cargados de madrileños en busca de los balnearios de la playa del Postiguet. No falta profusión de detalles: la construcción de la vía, de la estación, las visitas Reales, accidentes, robos, el efecto de las epidemias, la profusión de las vías en el municipio como la del carbón o la del cemento, el paso de las diferentes etapas políticas, la evolución ferroviaria bajo la denominación “Floreal del Raspeig” hasta la actual de San Vicente del Raspeig, personal vinculado al ferrocarril y proyectos no realizados, entre otros muchos aspectos. Atención especial la que dedica este libro a aspectos locales vinculados al ferrocarril como el del paso a nivel de los Montoyos, con la guardabarrera Aurora Lillo Monllor, a la cual este libro mantendrá siempre en el recuerdo. Una vez más, la mujer sanvicentera siempre presente en el desarrollo de nuestro municipio. Como también tantas y tantas mujeres, que trabajaban en la fábrica de cementos cosiendo sacos, a las que se puede ver en estas páginas, en imágenes en las que el ferrocarril era habitual en el paisaje fabril. Sin duda, estas páginas son un merecido homenaje a las mujeres y hombres que escribieron con su trabajo la historia ferroviaria de San Vicente. Muchos son los recuerdos que se agolpan en mi mente al repasar estas completísimas páginas, en un magnífico trabajo realizado por el autor con dedicación, en el que no falta detalle entresacado de archivos y hemerotecas, sin olvidar el testimonio de quienes protagonizaron la historia del ferrocarril en San Vicente del Raspeig a lo largo del último siglo. Es esta una obra erudita, de quien anhela saber y descubrir hasta el más mínimo detalle; una obra que cuenta todo cuanto ha acontecido en torno al ferrocarril desde sus inicios en 1858 hasta la actualidad, sin olvidar al tranvía, que nos unió durante décadas, con Alicante. Historia de un transporte que; cuando parecía denostado por el avance imparable del automóvil, entrado el siglo XXI vuelve a resurgir como transporte sostenible. Quiero terminar mis palabras con dos hitos que marcarán el futuro de San Vicente del Raspeig en los que he tenido el privilegio de participar activamente y que subrayan al final del libro. Me refiero a la recuperación del tren de Cercanías con Alicante en 2007 y, también en 2009, del tranvía, en un renacimiento de los caminos de hierro a los que el paso del tiempo no ha podido enterrar y que resurgen con fuerza, como alternativa colectiva, ecológica, ligera y sostenible, como si esta historia, 150 años después, se volviera a empezar a escribir. Luisa Pastor Lillo Alcaldesa de San Vicente del Raspeig Octubre de 2008 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 5 31/10/2008 19:05:55 El libro que tienen en sus manos pretende conmemorar una fecha muy significativa para la historia reciente de San Vicente del Raspeig, el 150 aniversario de la llegada del ferrocarril a la localidad. Desde su construcción, en la década de los años 20, la fábrica de cementos ha estado íntimamente ligada a esta infraestructura, puesto que las excelentes comunicaciones ferroviarias con Alicante y el resto de la península supusieron un factor clave para la ubicación de esta factoría en el municipio. Esta obra da cuenta de los diversos proyectos en los que estuvo inmersa la compañía con el objetivo de mejorar sus infraestructuras ferroviarias y, por ende, su conectividad. Ya en 1927, meses antes de que se inaugurase oficialmente la planta, se iniciaron los trámites para la instalación de un ramal ferroviario que uniría la estación de San Vicente del Raspeig y la fábrica. En los años 50, la cementera poseía un haz de vías muy amplio con dos ramales, uno utilizado para la descarga del carbón y otro para la carga del cemento desde donde se distribuía este producto a toda España. Esta conexión ferroviaria continuó utilizándose hasta principios de los años 80 cuando se desmontó el ramal para modernizar la línea que unía Alicante con la Encina. Posteriormente, la cementera cedió al Ayuntamiento unos terrenos para la construcción del nuevo paso inferior. A pesar de que hace más de veinte años que la cementera no utiliza esta vía férrea, no cabe duda de que representó un importante impulso a la actividad de la fábrica en sus primeros sesenta años de vida. Por todo ello, desde CEMEX nos sentimos muy orgullosos de poder colaborar en la edición de este magnífico libro que repasa la historia del ferrocarril en San Vicente del Raspeig, una infraestructura y un municipio cuya trayectoria ha discurrido paralela a la de la fábrica de cementos. Ángel Luis Galán Gil Director General de Asesoría Jurídica Nacional y Representante Institucional de CEMEX para la Comunitat Valenciana 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 6 31/10/2008 19:05:55 El prologar este magnífico libro escrito por D. Ángel Peña, historiador, ferroviario y gran conocedor de la ciudad de San Vicente del Raspeig, es un orgullo. Hay una cuestión de fondo que quiero resaltar y es la gran importancia que tuvo el invento del Ferrocarril y que se plasmó con su puesta en servicio en 1858 por nuestra tierra, ello conllevó, al igual que por todos los municipios por donde pasaba, un mayor desarrollo económico y una posibilidad de movilidad, tanto de personas como de mercancias, infinitamente superior al que existía hasta entonces. Pero si lo mencionado anteriormente es muy importante, no deja de ser sorprendente, que entrados ya en el siglo XXI y después de 150 años que han transcurrido desde sus inicios, el ferrocarril tenga, como he dicho, en la actualidad tanta o más incidencia en nuestra economía (Estado) y en nuestra movilidad que cuando se inventó. Hoy en día aparece un término nuevo que es la “sostenibilidad” en el cual el papel desempeñado por este modo de transporte es fundamental. No se concibe ningún país moderno y con unos índices económicos adecuados, sin que tenga una red de ferrocarril que se extienda a lo largo y ancho de su territorio. Como dato curioso, tenemos los Juegos Olímpicos que se celebraron en Los Ángeles (EE.UU.) en 1984; tuvieron un sonoro fracaso en lo concerniente a su organización y esto fue motivado primordialemte por la falta de respuesta que hubo a las necesidades de desplazamientos, o lo que es lo mismo, se produjeron unos atascos, en las ya de por si autopistas de automóviles, que llegaron al colapso. Desde entonces, empezaron a resolver este gran problema en la potencia económica número 1 del mundo y en la actualidad hay unas redes de Cercanías bastante importantes en la mayoría de las grandes ciudades. De lo expuesto anteriormente se deduce que no existe ningún medio de transporte con el poder de penetración en las ciudades como es el ferrocarril. Ahí tenemos los caos circulatorios que se produjeron el pasado año en la ciudad de Barcelona cuando tuvo que suprimirse una parte del servicio de Cercanías, motivado por la construcción de la línea de Alta Velocidad que une Madrid y Barcelona; pero esto es extensible a cualquier ciudad en la que se produzca una interrupción (incidencias, huelgas, etc) de los servicios de trenes de Cercanías o de cualquier otra modalidad. La sociedad en todo el mundo, y en particular en nuestro país, nos está demandando que echemos fuera de nuestras carreteras tanto coches como camiones, ya que éstas están muy saturadas y el crecimiento del parque móvil ya no es geométrico sino exponencial. La respuesta a esta necesidad tiene que darla el TREN y también en mercancías, el tráfico marítimo. Hay que tener presente que nuestros trenes Altaria, que son los que nos unen con Madrid, llevan en su interior en plazas sentadas de turista y preferente a 299 personas, hay 7 servicios diarios en cada sentido, con un nivel de ocupación muy alto. La alternativa en número de autocares para poder hacer lo mismo, sin entrar en valoraciones de seguridad, comodidad, fiabilidad etc., es de unos 83. Pero pensemos, y poco nos vamos a equivocar, que en nuestra ciudad y en su entorno, con la llegada del tren de Alta Velocidad, el número de circulaciones ascenderán a más de 15 en cada sentido (me refiero solo al corredor de Madrid). Con estos datos creo que sobra cualquier comentario. No quiero dejar de hacer esta introducción sin mencionar a otros modos de ferrocarril, como por ejemplo son: los tranvías o metros ligeros (denominación muy actual) y en nuestro entorno (FGV) los de vías de ancho métrico. Ambos ferrocarriles están jugando un papel imprescindible en la sociedad en todo lo relativo a la movilidad y sostenibilidad. Actualmente no se conciben nuestras ciudades sin estos medios de transportes. Por último, quiero hacer una evocación del ferrocarril y decir con rotundidad que en economía no existe el romanticismo, sí en cambio existe la necesidad. Recordad que a mediados del pasado siglo el ferrocarril languidecía en todos sus frentes, hasta el extremo de que, se tuvo la descabellada idea de levantar los carriles de los tranvías en todas las ciudades, pues eran sinónimos de antigüedad. Naturalmente, esto no pasó en el resto de Europa. Hoy, en el año 2008, no hay ciudad que se precie de ser moderna, que no tenga un tranvía o que esté en proyecto. San Vicente del Raspeig es un municipio con presente y mucho futuro, no unicamente tiene en la actualidad un tren de cercanías (que ya tiene la vía electrificada) sino que, además, el año que viene tendrá un tranvía o metro ligero que unirá su población y diferentes barrios con la metrópoli de Alicante. Quiero terminar expresando la magnífica exposición histórica que realiza en el presente libro. D. Ángel Peña, con unos datos que muy pocas personas poseen en la actualidad y que además tienen una precisión que deja perplejo a cualquier erudito en la materia, sabe perfectamente como enjuiciarlos, analizarlos y proyectarlos haciendo de todo ello una lectura cómoda y entretenida. D. José Castillo Sánchez Jefe de Operaciones de Alicante-Murcia. Adif. 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 7 31/10/2008 19:05:55 El Patrimonio Cultural constituye un excepcional legado histórico que nos han transmitido generaciones enteras, de hombres y mujeres que, a lo largo del tiempo, han estado dedicando su vida para construir la base cultural de nuestra sociedad. Un legado que tenemos la responsabilidad de conservar y proteger pues, al hacerlo, estamos manifestando un profundo respeto a la dedicación y el esfuerzo, de quienes nos han precedido, por mantener viva nuestra tradición cultural. Pero también, es nuestra responsabilidad, no solo transmitir sino crear y desarrollar nuevos elementos patrimoniales que enriquezcan nuestra cultura y que, a su vez, podamos legar a generaciones futuras. Porque al poner en valor nuestro patrimonio cultural no solo estamos preservándolo sino que nos sentimos partícipes de la construcción de nuestra sociedad a lo largo del tiempo, de la cual extraemos nuestras señas de identidad y de pertenencia. Por todo ello, creemos que es importante potenciar proyectos como la celebración del 150 ANIVERSARIO DE LA ESTACIÓN DEL FERROCARRIL DE SAN VICENTE DEL RASPEIG, del cual forma parte esta magnífica y emotiva publicación, realizada por Ángel Peña. El respeto, la emotividad, el reconocimiento y el hecho de que quede constancia de una parte de nuestra vida recogida en esta publicación es el mismo que nos mueve y nos impulsa a acometer nuevos proyectos que preserven nuestro patrimonio material y humano. Los edificios de la Estación tienen un especial encanto arquitectónico y son un claro ejemplo de la más interesante arqueología industrial siendo testigos, durante ciento cincuenta años, del crecimiento social, cultural y económico de nuestra población; por lo que su preservación, conservación y puesta en valor es de vital importancia para todos los sanvicenteros. Pero quisiera dotarlos, además, de un importantísimo valor añadido, personal y emotivo, que es el que tiene para quienes como yo, hemos tenido la gran y hermosa suerte de vivir aventuras infantiles alrededor del edificio del Muelle y de las vías, organizando todo tipo de ingenuas trastadas o las idas y venidas en los años de universidad, cuando dejar atrás la Estación y nuestro pueblo tenía un componente de tristeza, solo recompensado por la vuelta a casa y la alegría de visualizar desde lejos la silueta del Edificio de Viajeros, que era el referente claro de que volvía a estar en San Vicente. José Ángel Gran Moreno Director de la Agencia de la Comunidad Valenciana para el Desarrollo del Patrimonio Histórico, Artístico, Cultural, Ecológico y Científico. PHACEC Fundación Creatia 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 8 31/10/2008 19:05:55 Índice 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 9 31/10/2008 19:05:55 Introducción ...................................................................................................................................13 A. El ferrocarril de Alicante a Almansa .........................................................................................17 A.1. La línea férrea de Alicante a Almansa. Desde sus orígenes hasta su inauguración. ................ 18 A.1.1. Antecedente ferroviario para unir Madrid con Alicante. ...........................................18 A.1.2. El Ferrocarril de Madrid a Almansa propuesto por José de Salamanca. ....................21 A.1.3. El Ferrocarril de Alicante a Almansa (1852-1858). ...................................................24 A.2. Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante. ....................................... 45 A.2.1. Creación de la Compañía...........................................................................................45 A.2.2. Nuevas visitas de Isabel II a Alicante (1860 y 1862) ..................................................47 A.2.3. Amadeo I visita Alicante en 1871 ..............................................................................49 A.2.4. Las epidemias de cólera morbo de 1884 y 1885 y su repercusión sobre el ferrocarril .... 51 A.2.5. Accidentes producidos en San Vicente ......................................................................56 A.2.6. Otros inmuebles del complejo ferroviario de San Vicente del Raspeig ......................66 A.2.7. Viajes realizados por Alfonso XIII a Alicante ...........................................................70 A.2.8. El ferrocarril y San Vicente del Raspeig durante el primer cuarto del siglo XX ........75 A.2.9. Proyecto para la construcción de la tercera vía en la estación de San Vicente del Raspeig .................................................................................................................................81 A.2.10. Solicitud para construir la vía doble entre La Encina y Alicante .............................89 A.2.11. El complejo ferroviario de la fábrica de la Compañía Anónima Alicantina de Cemento Portland, S. A........................................................................................................91 A.2.12. Los trenes `botijo´....................................................................................................98 A.2.13. Establecimiento de una vía para la fábrica de carbón ...............................................99 A.2.14. Conflictividad laboral durante las primeras décadas del siglo XX ..........................101 A.2.15. Unificación de las líneas ferroviarias durante la Guerra Civil ................................105 A.2.16. El ferrocarril durante la etapa bajo la denominación de Floreal del Raspeig .........106 A.2.17. Proyecto para la construcción de un ramal ferroviario hasta el aeródromo de La Rabassa durante la Guerra Civil .........................................................................................108 A.3. Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (1941-2004).................................................... 111 A.3.1. Creación de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles. ...................................111 A.3.2. Los difíciles años de posguerra. El estraperlo...........................................................115 A.3.3. Plan General de Reconstrucción de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles. ... 116 A.3.4. Conmemoración del Centenario de la línea de Alicante a Almansa (1960). ............... 121 A.3.5. Plan Decenal de Modernización de RENFE............................................................... 124 A.3.6. La Compañía Valenciana de Cementos Portland, S. A. y su relación con el ferrocarril. ................................................................................................................................ 129 A.3.7. La militarización de RENFE de 1976 y las primeras huelgas del período democrático.............................................................................................................................. 133 A.3.8. El Talgo III llega a Alicante en 1976............................................................................ 139 A.3.9. Atraco al tren Correo Postal en San Vicente del Raspeig en agosto de 1983...........141 A.3.10. Propuesta de modernización de la línea (1980-1992). ...........................................142 A.3.11. Actividad económica en torno al ferrocarril, en San Vicente del Raspeig. .............157 A.3.12. Personal adscrito a la estación de San Vicente del Raspeig. ...................................164 A.4. Etapa de ADIF (2005-2008). ............................................................................................... 175 Citas.........................................................................................................................................179 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 10 31/10/2008 19:05:55 B. Proyectos Ferroviarios no realizados.......................................................................................187 B.1. San Vicente del Raspeig y su relación con el ferrocarril de Alicante a Alcoy......................... 188 B.1.1. Desde el proyecto de Eleuterio Maisonnave hasta su caducidad en 1910.................190 B.1.2. El proyecto de ferrocarril presentado por Camilo Gisbert Terol...............................193 B.1.3. La propuesta de Domingo Arcarazo Arnó y su cesión a María Bruquetas...............197 B.2. El ferrocarril económico de Alicante a San Vicente y La Huerta. ........................................ 203 Citas.........................................................................................................................................209 C. Tranvía de Alicante a San Vicente del Raspeig.......................................................................211 C.1. Los primeros proyectos tranviarios en Alicante..................................................................... 212 C.2. Luis Ibáñez Carreres y el tranvía de San Vicente.................................................................. 220 C.3. Compañía General de Tranvías y Ferrocarriles Vecinales en España.................................... 226 C.3.1. Construcción de la línea tranviaria de San Vicente. .................................................228 C.3.2. Trámites para cumplimentar la concesión de la línea de Alicante a San Vicente del Raspeig. ........................................................................................................................231 C.3.3. Inauguración de la línea. ..........................................................................................234 C.3.4. Proyecto de aplicación de la tracción eléctrica a la red tranviaria. ............................236 C.3.5. Cesión de los derechos y obligaciones a Tranvías Eléctricos de Alicante. ................240 C.4. Tranvías Electricos de Alicante.............................................................................................. 241 C.4.1. La contratación de la tracción animal. .....................................................................243 C.4.2. Propuesta para la electrificación de la red.................................................................245 C.4.3. La solicitud de mejoras laborales y sus consecuencias. .............................................249 C.4.4. Las deficiencias de la Compañía. .............................................................................251 C.4.5. Cesión de los derechos a Tranvías y Electricidad, S. A.............................................256 C.5. Tranvías y Electricidad, S. A. ................................................................................................. 256 C.5.1. Electrificación de la red de tranvías..........................................................................257 C.5.2. Inauguración de los tranvías eléctricos. ....................................................................260 C.5.3. Proyectos de ampliación de la línea en el interior de San Vicente del Raspeig.........264 C.5.4. Propuestas tranviarias para unir Alicante con Villafranqueza. .................................268 C.5.5. Nuevas denominaciones para las líneas de tranvías. ...............................................270 C.5.6. Carnets de viajes propuestos entre 1925 y 1930. .....................................................271 C.5.7. Proyectos para la construcción de apartaderos en la línea de San Vicente................273 C.5.8. Dos espectaculares accidentes: 26 de octubre de 1935 y 19 de mayo de 1945. .........274 C.5.9. El proceso de incautación de los tranvías durante la Guerra Civil. ..........................277 C.5.10. Las restricciones sufridas en la posguerra. .............................................................279 C.5.11. Propuestas para la instalación de servicio de transporte urbano mediante autobuses. .. 281 C.6. Servicio Municipal de Tranvías. ............................................................................................ 282 C.6.1. Obras para adecentar la línea de Alicante a San Vicente del Raspeig. .....................289 C.6.2. Solicitud de parada convencional en la partida de Torregroses.................................291 C.6.3. ‘El último tranvía’.....................................................................................................291 C.6.4. La línea 3 cesa su actividad el día 30 de abril de 1966..............................................292 C.6.5. Supresión del servicio de tranvías en Alicante..........................................................295 C.7. Viajeros y recaudación obtenida en la línea 3. ....................................................................... 296 C.8. El tranvía del siglo XXI en San Vicente del Raspeig. ........................................................... 300 Citas.........................................................................................................................................303 Bibliografía y Hemeroteca ...........................................................................................................309 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 11 31/10/2008 19:05:55 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 12 31/10/2008 19:05:55 Introducción “La estación de Alicante presentaba uno de los cuadros más animados y más bellos que ninguno de los asistentes había visto en su vida. En el centro había un dosel, debajo del cual se colocó la Familia real, y en el fondo, debajo de una gran cruz blanca, se hallaba colocado el sitio donde el prelado se vistió de pontifical para bendecir el camino. Y en medio de este cuadro lleno de animación y buen gusto, figúrense nuestros lectores tres locomotoras llenas de vida hasta la fiebre, hacer tranquilamente el ejercicio y marchar de frente y sin discrepar un ápice a postrarse tranquilamente y con una envidiable devoción, a los pies del sucesor de los apóstoles, para recibir con un recogimiento digno de tres novicias la bendición del prelado; después de la cual nuestras terribles y conversas lanzaron a compás y retrocediendo algunos pasos un grito agudo, como si en aquel momento el espíritu de Satanás, espantado del exorcismo, saliese de las entrañas de aquellas nuevas vírgenes de fundición, dejándolas incólumes de todo pecado, y libres de todo mal pensamiento ulterior de romper la crisma a ningún infeliz viajero que en el porvenir se entregue a su inteligente dirección y a su moderada religiosidad”. Ramón de Campoamor. 13 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 13 31/10/2008 19:05:55 Con estas animadas palabras, el ilustre escritor alcanza un alto nivel descriptivo de la bendición de tres locomotoras dentro de los actos protocolarios que tienen lugar en la tarde del 25 de mayo de 1858 con motivo de la inauguración oficial de la línea férrea entre Almansa y Alicante, festejos que arrancan a primera hora del día con la parada de SS. MM. los Reyes en todas las estaciones de tránsito. En fecha tan señalada, San Vicente del Raspeig, pequeña localidad que cuenta con algo menos de 40 km2 de extensión, que apenas so- “El ferrocarril fue, es y será parte integrante del compendio histórico local de San Vicente del Raspeig” brepasa los 3.500 habitantes y que unos años antes ha logrado su independencia administrativa y territorial con respecto a la Capital alicantina, de la que dista media docena de kilómetros, quiere entrar en los anales de la historia ferroviaria en la parte y en la medida que sus posibilidades pueden asumir. Aquel histórico día, tanto su población como las autoridades civiles ponen todo de su parte para rendir el mayor de los honores a los máximos dignatarios del País. No debemos olvidar que es la primera visita real que recibe como población independiente, por lo que acoge con agrado la parada que realizan los Monarcas con ocasión de celebrar tan peculiar acontecimiento. Desde entonces, el ferrocarril forma parte activa de la historia de San Vicente del Raspeig, contribuyendo en gran medida a su despegue económico, comercial e industrial. Durante la segunda mitad del siglo XIX y primer cuarto del XX, se desarrolla en España una intensa actividad en torno a ampliar las redes ferroviarias con miras a modernizar el tráfico, a superar la movilidad de los usuarios y a incrementar el sistema de riqueza nacional. En esta etapa, San Vicente del Raspeig experimenta un constante crecimiento, tanto humano como co- mercial, que necesita de una buena infraestructura ferroviaria para su comunicación con Alicante y con el resto de España. Es por eso que aunque estemos conmemorando la llegada del ferrocarril a San Vicente del Raspeig auspiciado por la Sociedad del Ferrocarril de Alicante a Almansa y más tarde por José de Salamanca y la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante, queremos englobar dentro del apartado de caminos de hierro a otros proyectos con tránsito por ésta, como el tranvía que la une con la Capital de provincia, los no realizados de Alicante a Alcoy con paso por la localidad y el propuesto por José Martínez Grau durante la última década del siglo XIX desde Alicante a San Vicente del Raspeig y la Huerta alicantina. Con estos matices, el trabajo queda encuadrado en tres bloques. El primero hace referencia a la trayectoria ferroviaria de la estación de San Vicente del Raspeig integrada en la línea entre Madrid y Alicante, motivo de la presente celebración. Nuestra argumentación arranca en 1843 de la mano de Pedro de Lara, quien pretende construir un ferrocarril entre Madrid y el Palamó (Villafranqueza), localidad situada junto a Alicante y San Vicente. El proyecto no se lleva a cabo, circunstancia que aprovecha el abogado malagueño José de Salamanca y Mayol -futuro Marqués de Salamanca-, quien inicia la construcción del camino de hierro entre la Capital de España y el Mediterráneo mediante líneas independientes aprobadas por mandato real: de Madrid a Aranjuez, la primera y, de Aranjuez a Alcázar de San Juan, Albacete y Almansa, la segunda. La realización del tramo final, desde Almansa hasta Alicante, recae sobre el ilustre alicantino José Adrián Viudes y Gardoquí, II Mar- 14 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 14 31/10/2008 19:05:55 Introducción qués de Río-Florido, quien cede la concesión a la Sociedad del Ferrocarril de Alicante a Almansa. Con el paso de los años, José de Salamanca consigue la totalidad de las acciones de la mencionada mercantil, dirigiendo la misma hasta su venta, junto con las otras dos líneas, a un consorcio francés integrado por los hermanos Rothschild de París y por el grupo Grand Central, conformado por el Conde de Morny, B. A. Chatelus, Gustavo de la Haute y el Conde Le-Hon. Este grupo formalizará la denominada Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante, que se encargará de su dirección hasta iniciada la Guerra Civil. Con la derrota republicana, el general Francisco Franco aglutinará en la entidad estatal Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles el conjunto de compañías ferroviarias que, hasta la fecha, administran los ferrocarriles en España. RENFE, como será conocida la nueva compañía, después de más de seis décadas prestando servicios al ciudadano, sufre un proceso de segregación a principios del siglo XXI según estipulan las directrices emitidas desde la Comunidad Económica Europea con el fin de liberalizar el transporte ferroviario. Con la aprobación de los acuerdos europeos nacen dos entidades totalmente diferentes: por un lado Renfe Comercial, dedicada al transporte de viajeros, y por otro, Administrador de Infraestructuras Ferroviarias -ADIF-, encargada del mantenimiento de las infraestructuras. En el segundo bloque quedan inscritos los interesantes proyectos ferroviarios inconclusos con paso por la localidad: en un primer apartado, los del ferrocarril propuesto entre Alicante y Alcoy, como los de Eleuterio Maisonnave, Camilo Gisbert Terol, Domingo Arcarazo o el de María Bruquetas, entre otros, y en segundo lu- gar, el presentado por José Martínez Grau para la unión de Alicante con el resto de poblaciones de la huerta -Villafranqueza, Santa Faz, San Juan y Muchamiel- junto con San Vicente del Raspeig. Por último, en el tercero, hacemos un exhaustivo repaso al tranvía entre Alicante y San Vicente, que no deja de ser un ferrocarril catalogado como urbano. Inaugurado en mayo de 1906, las autoridades deciden suprimirlo el último día de abril de 1966. El tranvía se convierte en un transporte de masas con sesenta años de historia y fuerte raigambre en la localidad. El ferrocarril fue, es y será parte integrante del compendio histórico local de San Vicente del Raspeig, como así mostramos en la publicación. Una parte importante de su extensa historia aún se mantiene en pie después de ciento cincuenta años: nos referimos al sencillo y vetusto edificio de viajeros de la estación, impertérrito con el paso de los años que lo convierten en uno de los más antiguos de la línea; un inmueble sobre el que, junto con el muelle de mercancías y centuria y media más tarde de su inauguración, hay una excelente propuesta de restauración y museística. Para este trabajador ferroviario, hijo y nieto de empleados de RENFE, y amante de la historia, no podía dejar pasar la excelente oportunidad de conmemorar el 150 Aniversario de la llegada del ferrocarril a San Vicente del Raspeig con la publicación de este trabajo. A la hora de su elaboración hemos planteado una historia cronológica, sencilla y lo más amena posible; una historia plagada de proyectos, vivencias, ilusiones, anécdotas y sinsabores; una historia local encuadrada dentro del panorama provincial y nacional; una historia para el recuerdo y, 15 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 15 31/10/2008 19:05:56 sobre todo, se ha hecho todo lo posible para que el lector pueda disfrutar con su contenido. Bien es cierto que, a pesar del empeño y de la ardua labor que supone la recopilación de documentación entre los diferentes archivos y hemerotecas consultados, la historia ferroviaria de San Vicente del Raspeig que aquí recogemos, no pretende ser definitiva por lo que queda abierta para posibles ampliaciones de próximas generaciones sobre temática de transportes colectivos. Ahora, en el 2008, ciento cincuenta años después, sirva este monográfico para rendir un sentido, merecido e inolvidable homenaje, de una manera sencilla y a la vez emotiva, a quienes de una manera u otra han hecho posible la llegada del ferrocarril a los cuatro puntos cardinales de este País, a quienes dieron su vida por este medio de transporte y en memoria de todos aquellos ferroviarios que de forma anónima han puesto su granito de arena para la modernización de la infraestructura ferroviaria española, entre ellos y con un sentimiento especial a Manuel Peña Fernández y Jesús Ligero Santos, mi padre y mi abuelo. No quisiera finalizar esta breve introducción sin expresar mi más profundo agradecimiento a quienes -entidades y particulares- han aportado una parte de sus memorias, unos esbozos históricos, unos fondos documentales o, simplemente, sus reflexiones para la realización de esta publicación, en especial a la Fundación CREATIA y a la Agencia de la Comunidad Valenciana para el desarrollo del Patrimonio Histórico, Artístico, Cultural, Ecológico y Científico -PHACEC-, además del Archivo Municipal de Alicante, Archivo General de la Administración de Alcalá de Henares, Archivo Histórico Ferroviario de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles de Madrid, Archivo de la Diputación Provincial de Alicante, Archivo Histórico Provincial de Alicante, Archivo Histórico Municipal de Novelda, Biblioteca Gabriel Miró, así como a las siguientes personas: Vicentina Alemany Payá, Pedro Vicente Aparicio García, Ángel Aracil, Javier Aranguren, Federico Aura, Amelia Badías, Familia de Luis Benito, Paquita Beviá, Antonio Blanco López, Carmelo Blay, Conchita Carbonell, Dirección de CEMEX España en San Vicente del Raspeig, Colección Viudes de Carlos, José Vicente Coves, Juan Davó Palacios, Matilde Dobón, María Garrigós Yagüe, Jesús Esteve González, Tina Fuentes, Ramón Fuentes Lillo, Asunción García, Francisco y Virtudes Gil, José Antonio Gómez, Manuel González, Manuel González Márquez, José Ángel Gran, Marita Guijarro, Emilio Hernández Martínez, Jiménez Antequera, Manuel Ligero Muñoz, José Lillo Carbonell, Pepe Lillo, Aurora Lillo Monllor, Ramón López Ramírez, José Llopis Carbonell, Vicente Llopis, José Martínez Pons y familia, Víctor Masedo Ríus, Vicente Millán, Mercedes Molina Alemañ, Fernando y Manuel Monllor, Juan Moya, Ángeles Norte Sánchez, Dolores Notario, Juan Fernando Orts, Francisco Javier Palomino, Maribel Pascual, María Pastor Blasco, Ramón Pellín, Jesús Rabadán Martínez y familia, Ángel Redondo, Ángel Saavedra, Rosa Sabater, Rafael Sempere, José Turpín, Vicente Vázquez Hernández y sobre todo a usted, estimado lector. 16 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 16 31/10/2008 19:05:56 El ferrocarril de Alicante a Almansa A 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 17 17 31/10/2008 19:05:56 A.1. LA LÍNEA FÉRREA DE ALICANTE A ALMANSA. DESDE SUS ORÍGENES HASTA SU INAUGURACIÓN. “El sucesivo incremento de peticiones para la construcción de ferrocarriles obliga al gobierno a concebir una legislación que regule las futuras concesiones”. En 1829, a cuatro años de la inauguración de la primera línea férrea, entre Stockton y Darlington y meses antes de la apertura del trazado entre Liverpool y Manchester (Reino Unido), José Díez Imbreschts solicita la construcción de un ferrocarril entre las poblaciones españolas de Jerez de la Frontera y el muelle del Portal (Cádiz), obteniendo la aprobación gubernamental el 23 de septiembre. Con el paso del tiempo, el peticionario desiste de su proyecto y en marzo del año siguiente, Marcelino Calero y Portocarreño, comerciante vinculado a la compañía formada por aquel, consigue la concesión ferroviaria para unir Puerto de Santa María, Jerez de la Frontera, Sanlúcar de Barrameda y Rota, traspasándola seguidamente a Francisco Fasio, quien, en octubre de 1834 y en el extremo opuesto de la Península, obtiene el beneplácito estatal para construir un ferrocarril entre Tarragona y Reus. Con el consentimiento de las primeras concesiones, a las que hay que añadir otras propuestas como la realizada en 1831 por la Diputación Provincial de Vizcaya para unir Bilbao y Burgos, España quiere formar parte del grupo de países europeos con pretensiones ferroviarias, aunque ninguna llegue a prosperar. No será hasta el 28 de octubre de 1848 cuando se inaugure la primera línea férrea en la Península, auspiciada por José María Roca y Miguel Biada, entre Barcelona y Mataró, tras cinco años de duros trabajos. El sucesivo incremento de peticiones para la construcción de ferrocarriles obliga al gobierno a concebir una legislación que regule las futuras concesiones. Para llevar a cabo su propósito, en 1844, nombra una comisión de ingenieros integrada por Juan Subercase y Crets, su hijo Juan Subercase y Jiménez y Calixto Santa Cruz y Ojangoiti con el único fin de conformar un estudio sobre las condiciones por las que deberán regirse las diferentes solicitudes a la hora de implantar las nuevas líneas férreas. El resultado queda materializado en la publicación de la Real Orden de 31 de diciembre, por la que se fijan, entre otros temas: las condiciones de construcción, propuestas de tarifas máximas, compensaciones económicas que ha de realizar el Estado, la entrada de capital extranjero para la ejecución y explotación de los ferrocarriles, propone el ancho de vía a seis pies castellanos, tiempo de concesión o la valoración de las obras antes de ejecutarlas. A.1.1. Antecedente ferroviario para unir Madrid con Alicante. Fruto de ese espíritu emprendedor de la sociedad decimonónica, en noviembre de 1843, el agente comercial Pedro de Lara decide reunirse en el Liceo Artístico y Literario de Alicante con gentes pudientes de su capital, sobre todo comerciantes y políticos, para proponer y llevar a buen término la construcción de un ferrocarril que conecte Madrid con Alicante y sus correspondientes ramales. La idea es bien recibida entre la sociedad del momento, por lo que deciden conformar una comisión integrada con los dirigentes de las instituciones democráticas junto a influyentes estamentos sociales y comerciales alicantinos, como Manuel Carreras por parte de la Diputación Provincial, Francisco Ansaldo 18 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 18 31/10/2008 19:05:56 El ferrocarril de Alicante a Almansa por el Ayuntamiento, Félix Giménez por la Sociedad Económica de Amigos del País, Vicente Palacio por la Junta de Comercio, el Conde de Soto Ameno por los propietarios y José Bas por los comerciantes1, quienes aprueban constituir- se en sociedad anónima con arreglo al código de comercio y a construir el ferrocarril bajo las condiciones que apruebe Isabel II. La comisión exalta las favorables condiciones del trazado y los beneficios económicos que la moderna línea de comunicación reportará a la provincia de Alicante al fomentar la agricultura, la industria y el comercio. San Vicente vive en primera persona el futuro del ferrocarril. Es un pequeño municipio que cuenta con alrededor de 3.000 habitantes2, inmerso en pleno proceso segregacionista del Ayuntamiento de Alicante que se prolonga desde primeros de siglo. En 1843, la Junta Provisional de Gobierno, instaurada tras la caída de Espartero, decreta que el pueblo forme parte de la jurisdicción de Alicante después de haber permanecido independiente durante unos años. Mariano Beviá, alcalde constitucional de la localidad, tiene que dejar el cargo a favor de Victoriano Aracil, nombrado alcalde pedáneo por la Capital, quien cesa el 4 de noviembre para ser reemplazado por Vicente Guijarro. La decisión tomada por parte de la sociedad sanvicentera de acudir a la Diputación Provincial de Alicante para normalizar su situación política, adquiere carácter definitivo el 17 de noviembre de 1843 cuando la Corporación Provincial ordena que San Vicente del Raspeig forme Ayuntamiento propio con la consiguiente elección de alcalde, cargo municipal que vuelve a recaer en la persona de Mariano Beviá3. En el acontecer diario, un nuevo suceso viene a incrementar la inestabilidad política en la zona cuando, entre el 28 de enero y principios de marzo de 1844, Pantaleón Boné se levanta en armas en Alicante a favor de la libertad. El grupo inversor sufre un duro revés cuando varios de sus socios se adhieren al alzamiento militar, como Manuel Carreras que ejerce como presidente de la Diputación Provincial. La derrota en Elda y el cerco que sufre Alicante por el teniente general Federico de Roncali desde Muchamiel a partir del 7 de febrero y por el brigadier Pardo estableciéndose en San Vicente del Raspeig el día 8, obligan a Pantaleón Boné a actuar a la desesperada4. Federico de Roncali pone fin al alzamiento militar y civil venciendo toda resistencia a primeros de marzo y arrestando a la mayoría de sus cabecillas. El Teniente General ordena disolver la Milicia Nacional de Alicante, la rendición de quienes secundaron la revuelta y que las fuerzas del ejército y de orden estén acuarteladas hasta nueva orden, bajo pena de ser fusilado si no cumplen lo estipulado5. Pantaleón Boné A y varios de sus seguidores son pasados por las armas junto al malecón del puerto de Alicante, mientras otros sufren destierro, como Manuel Carreras. La Sociedad ferroviaria no se amilana y el 23 de abril de 1844 consigue que la Reina acepte varias proposiciones para la construcción del ferrocarril entre Madrid y Aranjuez, a condición de que antes de seis meses desde la fecha de concesión de la Real Cédula, presente los planos, presupuestos, reglamentos y tarifas de la línea, y antes de sesenta días a partir de la anterior, den comienzo las obras para hacer transitable la línea férrea en un plazo de dos años. 19 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 19 31/10/2008 19:05:56 Cálculo aproximado del capital necesario para la construcción del camino de hierro Conceptos Total por 76 leguas que separan Madrid de Alicante, a razón de 1.276.555 por legua. Puentes, terraplenes, alcantarillas y correderas. Almacenes, fábricas de fundición, casillas y otras obras. Locomotoras, vagones y demás carruajes. Gastos imprevistos. “Con el fin de poder asegurar la feliz culminación del proyecto, Camino de Hierro de María Cristina solicita el apoyo del Ayuntamiento de Madrid, por su condición de arranque de la línea, en sendas misivas de 2 de junio y 18 de octubre de 1844, recibiendo en ambos casos, la negativa por respuesta”. Gasto total de la vía férrea entre Madrid y Alicante En mayo, la Junta de socios inicia los trámites para constituir el proyecto en sociedad anónima, tomando por nombre el de Camino de Hierro de María Cristina en honor a María Cristina de Borbón, madre y Reina Regente del Reino durante la minoría de edad de la infanta Isabel, que tiene por objeto la “construcción de un camino de hierro con todas sus dependencias desde Madrid hasta el real sitio de Aranjuez y su prolongación hasta Albacete, y de allí a Alicante”. La Sociedad, tras redactar los estatutos y fijar su capital social en un millón de pesos fuertes distribuidos en diez mil acciones de a cien pesos cada una para el trayecto aprobado entre Madrid y Aranjuez, está presidida por el Duque de Castro-Terreño e integrada por José María López, Vicente de Escofet, Conde de Santa Clara, Juan Turquis, Calisto Alonso Martínez, Cayetano Tejada y por el secretario, Pelegrin José Saavedra, magistrado de la Audiencia de La Coruña y diputado a cortes por León, figurando como socio autor y director especial, Pedro de Lara6. Con el fin de poder asegurar la feliz culminación del proyecto, Camino de Hierro de María Cristina solicita el apoyo del Ayuntamiento de Reales de vellón 97.018.180 12.000.000 20.000.000 2.000.000 20.981.820 152.000.000 Madrid, por su condición de arranque de la línea, en sendas misivas de 2 de junio y 18 de octubre de 1844, recibiendo en ambos casos, la negativa por respuesta7. El 14 de agosto8, la Reina Regente aprueba la concesión, con carácter provisional, para prolongar el ferrocarril desde Aranjuez hasta Alicante y ordena instruir expediente con los requisitos exigidos para declarar de utilidad pública las dos líneas concedidas: Madrid-Aranjuez y AranjuezAlicante. Según la propuesta, la línea transcurre por terreno llano salvando una diferencia de altura de “unos 2.000 pies que median desde el puente de Toledo en Madrid hasta el Palamó en Alicante”. Desde Madrid pasa por Aranjuez camino de Albacete para dirigirse por las localidades de Pétrola, Montealegre, Hoya de Yecla y Plá de Mañans a penetrar en la provincia de Alicante por La Romana y Novelda, salva las estribaciones de las Sierras de las Águilas y del Cid para dirigirse hacia San Vicente del Raspeig por Agost y finalizar su recorrido en el Palamó -Villafranqueza-, Alicante. De igual manera, Camino de Hierro de María Cristina propone un gasto total de la línea 20 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 20 31/10/2008 19:05:56 El ferrocarril de Alicante a Almansa entre Madrid y Alicante en torno a los 152 millones de reales de vellón, a razón de 1.276.555 por legua que derivan de los gastos de adecentamiento del terreno, compra de hierro para los raíles, bases, durmientes, clavijas y cuñas, por la adquisición de suelo, gastos del cuidado en los trabajos y por los salarios de los ingenieros, constructores y ayudantes, lo que supone 97.018.180. A esta cantidad habría que añadir los gastos ocasionados por la construcción de puentes, obras de fábrica, inmuebles, almacenes, edificios administrativos y casillas y la adquisición de locomotoras, vagones y otros vehículos ferroviarios, por algo menos de 55 millones. Su estudio plantea un ingreso anual de 58 millones de reales, cómputo al que hay que descontar ocho millones por gastos de reparación del ferrocarril, salarios e imprevistos. El 14 de diciembre de 1844, la Sociedad consigue el permiso real, aunque de manera provisional, para principiar los trabajos de prolongación del ferrocarril desde Aranjuez hasta Alicante como complemento a la línea que debe construirse entre Madrid y el Real Sitio. Antes de finalizar el año, la Empresa del ferrocarril publica nuevas bases a los estatutos redactados el 20 de mayo, entre las que destaca, principalmente, la que propone que el capital para hacer frente a la prolongación hasta Alicante esté representado por 66.000 acciones de cien pesos fuertes cada una. Por consiguiente, al quedar unidos ambos trayectos -Madrid a Aranjuez y Aranjuez a Alicante- en una empresa, el capital necesario para la construcción del camino de hierro alcanza las 76.000 acciones con un total económico que asciende a siete millones seiscientos mil pesos fuertes. Cuando las gestiones realizadas por Camino de Hierro de María Cristina indican que iniciará los trabajos de infraestructura ferroviaria una vez conseguidos los permisos oficiales y después de tener aprobados los trámites administrativos, en la reunión de accionistas celebrada en mayo de 1845, proponen paralizar las obras y disolverse. Las causas que priman esta determinación hay que buscarlas en la decisión del Gobierno de otorgar la concesión de la línea a José de Salamanca y Mayol, lo que perjudicaría a la Sociedad ferroviaria al constituir una seria competencia9. A José de Salamanca y Mayol, Marqués de Salamanca. A.1.2. El Ferrocarril de Madrid a Almansa propuesto por José de Salamanca. El 6 de abril de 1845, el abogado malagueño José de Salamanca10 consigue el beneplá- cito del Gobierno al aprobar la concesión sobre la línea férrea entre Madrid y Aranjuez, por espacio de noventa años, hecho que incita a iniciar las obras el 4 de mayo del año siguiente tras la aprobación del pliego de condiciones, memoria y planos. Poco a poco, la figura del Marqués de Salamanca -título nobiliario obtenido en 1863 de la mano de Isabel II- acapara poder e influencia entre la aristocracia madrileña de mediados del siglo XIX de tal manera que, a finales de marzo de 1847, es elegido Ministro de Hacienda, cargo que ocupa durante seis meses; tiempo suficiente para realizar constantes desvíos de fondos de la Administración hacia el ferrocarril que está construyendo. Cuando el Gobierno descubre el fiasco, ordena la inmediata paralización de las obras e intenta procesar al ahora exministro, quien tiene que huir precipitadamente a Bayona para evitar su ingreso en prisión11. Después de vivir dos años en Francia, José de Salamanca regresa a Madrid con el con- 21 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 21 31/10/2008 19:05:57 sentimiento de la Superioridad política, momento que aprovecha para solicitar al Estado la concesión de una ayuda económica con la idea de proseguir con los trabajos de construcción del ferrocarril, al tomar como base la Ley de 20 de febrero de 1850 en la que el Gobierno autoriza de manera provisional conceder a las empresas peticionarias la garantía de un interés del 6% y 1% de amortización, mientras se proclama la normativa definitiva12. Estación de Aranjuez según J. Mieg. (Revista Lineas nº 232). Casilla de guarda de la linea Madrid a Aranjuez. (Revista Lineas nº 235). La línea queda oficialmente inaugurada el domingo 9 de febrero de 1851, en un acto al que acude la Familia Real, con Isabel II al frente, José de Salamanca, representantes de las Cámaras legislativas, de la Administración Nacional y autoridades locales, provinciales, eclesiásticas y militares. Tanto la Reina como el promotor de la línea férrea exponen lo grandioso de la obras en sus elocuentes discursos, para dar paso a la bendición de locomotoras e instalaciones de la mano del Arzobispo de Toledo. Para magnificar el acontecimiento, engalanan dos convoyes con los que realizan el viaje inaugural entre Embarcadero de Atocha y Aranjuez, recorriendo los 50 km que median entre ambas estaciones en poco menos de una hora, pasando por las localidades de Getafe, Pinto, Valdemoro y Ciempozuelos. Tras la apoteósica inauguración, José de Salamanca solicita la construcción del ferrocarril entre Aranjuez y Alicante por cuenta del Estado y por 300 millones de reales. Aún careciendo de los correspondientes estudios, el 27 de junio de 1851, el Gobierno acepta la propuesta aunque limita la construcción al trazado entre Aranjuez y Almansa por la cantidad proporcional y con la reserva de someterla a la aprobación de las Cortes. El 21 de julio, una Comisión de diputados admite la solicitud13. El 10 de diciembre, el Marqués de Salamanca presenta un proyecto de vía única con veinte apartaderos de doble vía, junto a un ramal de enlace con la ciudad de Toledo14, comprometiéndose a construirlo en un plazo de tres años a partir de la fecha de su aprobación15. El ministro de Fomento, Mariano Miguel de Reinoso, acepta la propuesta con restricciones, proponiendo eliminar el ramal y reducir el número de apartaderos con el fin de rebajar ostensiblemente la cantidad estimada para la elaboración del presupuesto. Con la intención de formalizar los trámites, el Real Decreto de 19 de diciembre de 1851 concreta las bases con las que ha de regirse la celebración de la subasta para adjudicar la construcción del ferrocarril de Aranjuez a Almansa, con objeto de aplicar la definitiva concesión al mejor postor16. El Gobierno, antes de ofrecer la obra a quien proponga unas condiciones más ventajosas, accede a que José de Salamanca construya la línea por 220 millones de reales, estipulando que de no ser el adjudicatorio, se le reintegraría la cantidad aportada por las obras iniciadas17. A la subasta concurre Enrique O´Shea, representante de varias firmas inglesas y de los hermanos Girona y Clavé y Compañía, que ofrece 219 millones de reales y José Campo que pretende construirlo por 200. Con una puja final rebajada a 190 millones, el Gobierno adjudica la construcción a José de Salamanca, momento en el que se interponen varios recursos contra la resolución, pues según establecen las leyes, no debe otorgarse el contrato sin haber realizado los estudios, cálculos y proyectos y sin conocerse de antemano el precio de la obra contratada, como ocurre en éste momento. 22 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 22 31/10/2008 19:06:00 El ferrocarril de Alicante a Almansa A José de Salamanca se le impone que entregue el trazado completo antes del 19 de diciembre de 1854 y a tener construidos los talleres, cocheras y estaciones y poseer, al menos, la mitad de las locomotoras antes de septiembre del mismo año; propuestas que no cumple ya que en marzo de 1855 solamente ha concluido la infraestructura y vía hasta Albacete. De hecho, el trayecto entre Aranjuez y Tembleque se inaugura el 12 de septiembre de 1853, hasta Alcázar el 20 de junio de 1854 y hasta Albacete el 18 de marzo de 185518. Con la promulgación de la Ley de las Cortes Constituyentes de 9 de marzo de 1855, aprobando que las líneas de Madrid a Aranjuez y a Almansa formen una única concesión19, y de la Ley General de Ferrocarriles de 3 de junio del mismo año, el Gobierno autoriza la inyección de capital extranjero en la construcción de ferrocarriles y permite la libre importación de material móvil y motor. A partir de este momento, el Estado únicamente facilita dinero a las compañías constructoras mediante subvenciones o auxilios en proporción al presupuesto de la línea a construir, por lo que solicita la devolución de aquellas contribuciones no sujetas a las condiciones aprobadas en las leyes. Esto supone que José de Salamanca vuelve a ser propietario de la línea al quedar obligado a devolver los 60.200.000 reales de vellón que el Estado entregó a propuesta de la Real Orden de 13 de agosto de 1852 para la compra de la línea de Madrid a Aranjuez y los 190 millones -111.500.000 que como contratista recibió en siete plazos, más dos subvenciones de casi 62 millones, una, y algo más de 16.500.000 en otra- por la construcción del ferrocarril entre Aranjuez y Almansa20. A El 7 de julio de 1856, estando inmerso en pleno proceso constructivo del tramo comprendido entre Albacete y Almansa, José de Salamanca traspasa todos sus derechos y bienes sobre la totalidad de la línea a un consorcio francés integrado por dos sociedades: por un lado, los hermanos Rothschild de París y, por otro, el grupo Grand Central, conformado por el Conde de Morny, B. A. Chatelus, Gustavo de la Haute y el Conde Le-Hon, bajo la condición de proporcionarles la línea completa cuando consiga comprar todas las acciones de la Sociedad del Ferrocarril de Alicante a Almansa, que regenta la construcción del tramo final entre la población manchega y la Capital alicantina. Ambas partes fijan el valor de la línea entre Madrid y Almansa en 170.000 francos por kilómetro, acordando abonar un tercio al tomar posesión de las obras, otro tercio a dividir en dos pagos a los tres y seis meses del primero y, el último, al inaugurarse la línea hasta Almansa21. Embarcadero de Atocha. (La Ilustración, 1851). Con el fin de justificar la transferencia, Isabel II ratifica el traspaso de la concesión con la pro- 23 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 23 31/10/2008 19:06:01 mulgación de la Orden de 25 de septiembre de 1856. A.1.3. El Ferrocarril de Alicante a Almansa (1852-1858). Locomotora “La Madrileña” remolcando un convoy de la linea de Madrid a Aranjuez. (Almanaque El Centenario del Ferrocarril en España). El 6 de agosto de 1851, el gobierno de Bravo Murillo difunde una Real Orden por la que considera indispensable el estudio para la culminación de la línea que debe unir Madrid con alguna ciudad de relevancia del Levante Peninsular, como Valencia, Alicante o Cartagena. El destino final queda supeditado al estudio de cuatro secciones: Almansa a Alicante, Almansa a Játiva, Albacete a Almansa y Albacete a Cartagena, con el fin de concretar la opción más favorable. Una de las secciones comprende únicamente hasta Játiva pues por estas fechas, la línea comprendida entre el Grao de Valencia y San Felipe de Játiva está concedida definitivamente a Próspero Volney desde finales de 1850 y posteriormente traspasada a José Campo antes de acabar el año. Como apoyo administrativo, en la Ley General de Ferrocarriles de 3 de diciembre de 1851, el ministro de Fomento, Mariano Miguel de Reinoso, propone la construcción de los ferrocarriles basándose en un sistema con dos clases de líneas: de primera clase -entre las que se incluyen de Madrid a Andalucía, Castilla, La Mancha y Aragón- y de segunda clase, las que complementan a las anteriores -desde Andalucía al mar y a la frontera de Portugal, desde Castilla a Galicia y a la frontera con Francia, desde La Mancha a capitales situadas a orillas del mar Mediterráneo y desde Aragón a Cataluña y Navarra-22, es decir, un sistema radial para conectar Madrid con las principales capitales de provincia. Acto seguido, el Gobierno concreta la construcción del tendido férreo entre Aranjuez y Almansa y el 26 de agosto de 1852 promulga un Real Decreto por el que urge a culminar la línea hasta un puerto del Mediterráneo. En este orden de acontecimientos, el 4 de septiembre, Isabel II aprueba que José Adrián Viudes y Gardoquí, II Marqués de Río-Florido23, construya la prolongación férrea entre Almansa y Alicante. Unos años antes de iniciarse los trámites para la construcción del ferrocarril del Mediterráneo, San Vicente del Raspeig se constituye como municipio independiente desligándose de la tutela de la Capital alicantina. De esta etapa tan crucial, Pascual Madoz24 nos proporciona una primorosa descripción de las actividades del pueblo, llegando a comentar que es una pequeña localidad que cuenta con una población dispersa de 1.175 vecinos, unas 4.657 almas, que habitan las 300 casas del pueblo y las 600 diseminadas por las partidas del “Raspeig, Plá de la Olivera, Ventós, Moralet, Verdegás, Cañada, Canastel, Casa-Rocha, Font de Sala y Rabosal”; situada en terreno llano a escasos kilómetros de la Capital, el núcleo urbano cuenta con dos escuelas -una para cada sexo-, una iglesia parroquial, seis ermitas -dos bajo el título del “Carmen, la Sna. Trinidad, San Antonio, San Jaime y el Rosario”-, tres fuentes y nueve norias; cuenta con caminos que se dirigen a “Alicante, Elche, Monforte, Agost, Tibi, Busot, Muchamiel y Palamó, en regular estado”; su economía se basa en la producción de trigo, cebada, maíz, barrilla, almendras, higos, algarrobas, cominos, frutas y legumbres; mantiene ganado lanar y cabrío, y hay caza de conejos, liebres, perdices y codornices; posee cuatro fábricas de lienzos de cáñamo, tres de aperadores, cinco herreros y tres carpinteros. 24 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 24 31/10/2008 19:06:02 El ferrocarril de Alicante a Almansa Iniciativa alicantina para construir el ferrocarril de Alicante a Almansa. La necesidad de concluir la línea férrea entre Madrid y el Mediterráneo y los beneficios que puede acarrear su implantación, obliga a la sociedad alicantina a tomar parte en el asunto con el único objetivo de que Alicante sea el punto final del camino de hierro. El gobernador civil de la provincia de Alicante, José María de Montalvo, una vez comprobada la utilidad del trazado férreo entre Alicante y Almansa como parte final del ferrocarril propuesto por el Gobierno, convoca a los poderes económicos de la provincia -comerciantes, propietarios y personas influyentes- con el fin de nombrar una comisión interina que practique las gestiones necesarias para llevar a buen término el proyecto25. La reunión queda concertada para el 15 de junio de 1852 en las Casas Consistoriales del Ayuntamiento de Alicante26, donde la Diputación, representantes de las localidades directamente implicadas en la línea, la comisión provisional del mencionado ferrocarril y José María de Montalvo, declaran la construcción del ferrocarril entre Alicante y Almansa como obra de gran importancia y de perentoria necesidad, adoptan por suyo el proyecto para la ejecución de la obra y proponen la suscripción voluntaria de los pueblos por medio de acciones con el siguiente texto: “1º. Que la provincia reconoce y declara la construcción del ferrocarril de Alicante a Almansa como obra de utilidad y hasta de necesidad. 2º. Que la provincia adopta por suyo el pensamiento y el proyecto para la ejecución de la obra, tal como aparece del prospecto de la Comisión, fecha primero de este mes. 3º. Últimamente que la provincia propone como medio de realizar el pensamiento del ferrocarril, la suscripción voluntaria de los pueblos por medio de acciones, cuyo número designarán en cada pueblo el ayuntamiento y mayores contribuyentes, así como los medios con que han de llenarlas, dando cuenta los alcaldes a la autoridad dentro del preciso término de quince días del número de acciones que cada pueblo tome o de la negativa en su caso”. El Gobernador, con el único propósito de informar a la ciudadanía, convoca dos reuniones a celebrar en el Ayuntamiento alicantino. Los individuos que acuden tanto a la primera -habitantes de la Capital-, como a la segunda -representantes del resto de pueblos de la provincia-, acuerdan adoptar las cláusulas del programa propuesto y publicado el día 1 de julio por el que reconocen la utilidad del proyecto. Para culminar con los objetivos, la comisión interina, integrada por Antonio Campos y Domenech, Joaquín Saenz López, Fernando Sala, Lorenzo Antoine y Zayas, José Adrián Viudes y Gardoquí, José Bas, Gaspar White, José G. Amérigo y Juan M. Vignau, decide recaudar el capital con el que iniciar los trámites legales para la formalización de la Sociedad, consiguiendo en pocos días el total entre habitantes de Alicante y Barcelona, distribuidos en 25.000 acciones de 2.000 reales de vellón cada una. Una vez cubierta la necesidad económica, los miembros de la comisión crean la Sociedad del Ferrocarril de Alicante a Almansa27 mediante escritura de 13 de julio de 1852. Para formalizar la nueva Compañía ferroviaria, la comisión interina convoca a los suscriptores a una Junta General para las 10 de la mañana del 25 de julio, bajo la presidencia del Gobernador Civil, con el fin de A José Adrián Viudes y Gardoquí, II Marqués de RíoFlorido, hacia 1850, impulsor del ferrocarril del Mediterráneo entre Alicante y Almansa. (Fotografía de Salvador Farach, Alicante. Colección Viudes de Carlos, Madrid). 25 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 25 31/10/2008 19:06:02 aprobar los estatutos y el reglamento -expuestos desde el día 20 para su discusión- y nombrar su directiva28. Los accionistas designan al Marqués de Río-Florido como presidente de la nueva directiva, quien estará acompañado por los vocales Gaspar White, José Bas, Lorenzo Antoine y Zayas, José Amérigo, Antonio Campos, Tomás España, Juan Mª. Vignau, Pascual Wasallo, Fernando Sala, José Curt, Ignacio Villavecchia y Roberto Guille junto con Joaquín Sáenz López como secretario29. En ningún momento, Vila y Blanco manifiesta que José de Salamanca forme parte de la Junta como así lo hace Hernández Sempere30, aunque sí incluye a Calisto Pérez, Pedro Brugada, Benjamín Barrié, Francisco Paris, Conde de Casa-Rojas y Julián Urgarte. Como remate administrativo, apenas seis meses más tarde, la Sociedad del Ferrocarril de Alicante a Almansa será autorizada provisionalmente mediante Real Decreto de 22 de diciembre de 1852 y ratificada por las Cortes Constituyentes el 8 de febrero de 185531. El Marqués de Río-Florido obtiene la concesión sobre la línea. Estatutos y Reglamento de la Sociedad del Ferrocarril de Alicante a Almansa. (Biblioteca Gabriel Miró). La necesidad de concluir la línea férrea desde Almansa obliga a que Isabel II promulgue un Decreto, fechado el 26 de agosto de 1852, por el que urge a la culminación de la misma hasta una ciudad de la costa mediterránea32 con los si- guientes términos: “Artículo 1º. La línea del ferrocarril de Aranjuez a Almansa se prolongará, si fuera necesario, por cuenta del Estado, al punto de confluencia de dos al menos de los ramales que puedan construirse hasta un puerto del Mediterráneo. Art. 2º. A las empresas que tomen a su cargo estos ramales, el Estado abonará durante el tiempo de la construcción el 6 por 100 anual del capital que empleen en las obras. El capital y el tiempo de la duración de las obras se fijarán por el gobierno con vista de los presupuestos y planos que hubieren obtenido Mi Real aprobación. Art. 3º. Si en las obras se invirtiere menor capital o menos tiempo que los señalados en virtud del artículo anterior, el interés únicamente se abonará por el capital o el tiempo que se hubiesen empleado. Art. 4º. Si durante el período de construcción de las obras caducare la empresa concesionaria, caducará también la concesión de este auxilio. Art. 5º. El Gobierno dará cuenta a las Cortes de este Mi Real decreto, de cuya ejecución queda encargado el Ministro de Fomento”. Justamente el mismo día 26, José Campo obtiene la correspondiente autorización para construir una línea férrea entre San Felipe de Játiva, provincia de Valencia, y Almansa, en Albacete, con el propósito de conseguir el citado punto final de la línea del Mediterráneo. Apenas una semana más tarde, el Ministro de Fomento prohíbe la continuación de los trabajos en la mencionada línea por haber inaugurado dos tramos, en Bellús el 26 de agosto y en Onteniente el 28, sin acogerse a lo proclamado en los artículos del Real Decreto del pasado 26. La Superioridad considera de “suma gravedad” los hechos puesto que esto quiere decir que inició las obras de instalación de la vía sin poseer el permiso oficial. A pesar del grave contratiempo, el Gobierno vuelve a autorizar a José Campo a continuar con los trabajos bajo el estricto cumplimiento de las disposiciones proclamadas el repetido día 26 de agosto33. 26 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 26 31/10/2008 19:06:03 El ferrocarril de Alicante a Almansa De manera personal y con objeto de acelerar los trámites para que Alicante consiga su objetivo, José Adrián Viudes y Gardoquí, II Marqués de Río-Florido, solicita la concesión para construir el ferrocarril entre Almansa y Alicante. Mediante Real Decreto de 4 de septiembre de 1852, refrendado por el ministro de Fomento, Mariano Miguel de Reinoso, Isabel II considera oportuno otorgar la concesión definitiva al proponente bajo la condición de presentar antes de quince días el compromiso de empezar y concluir las obras en los períodos acordados con la Dirección General de Obras Públicas34: “En vista de lo que Me ha expuesto el Ministro de Fomento sobre una solicitud del Marqués del Río Florido, Senador del Reino y vecino de Alicante, a fin de que se le autorice para construir el ramal de prolongación desde Almansa a Alicante; conformándose con el parecer de Mi Consejo de Ministros, Vengo en decretar lo siguiente: Art. 1º. Se otorga al Marqués del Río Florido concesión definitiva para construir de su cuenta el ramal de prolongación desde Almansa a Alicante. Art. 2º. La construcción se verificará con arreglo a los planos y pliegos de condiciones formados de orden del Gobierno, después que sean aprobados por Mí, oídas la Dirección general de Obras públicas y la Junta consultiva de Caminos. Art. 3º. El concesionario presentará a Mi Gobierno en el término de quince días el compromiso de empezar y de construir las obras en los períodos que acuerde con la Dirección general de Obras públicas. Art. 4º. Se declara esta concesión comprendida en Mi Real decreto de fecha 26 de Agosto último, por el cual se concede a las empresas de estos ramales el abono del interés anual de 6 por 100 por el tiem- po y en la forma que en el mismo se determina. Art. 5º. Gozará esta empresa de las gracias generales concedidas a todas las de la misma especie”. Con la publicación del posterior Decreto de 3 de octubre, la Reina fija un plazo de tres meses para iniciar los trabajos de la línea y de cuatro años para su conclusión35. Ateniéndose a las condiciones impuestas, el Marqués formaliza un depósito de 3.516.526 reales como garantía para principiar los trabajos, cantidad que equivale al 6% del presupuesto elaborado por Agustín Elcoro y Bereícibar, ingeniero del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos encargado de la redacción del proyecto. La proclama fija en 99 años el tiempo de explotación de la línea, diez para la revisión de las tarifas y veinte para que el Gobierno pueda adquirir la explotación del camino de hierro si lo creyera conveniente. Como sucede en la mayoría de los casos, cuando un particular asume la concesión de una determinada línea férrea, termina por transferirla a una Compañía o Sociedad que pueda atribuirse los gastos de construcción y explotación. En este caso, el Marqués de Río-Florido traspasa todos sus derechos a favor de la Sociedad del Ferrocarril de Alicante a Almansa mediante escritura de 25 de mayo de 1853, una vez formalizados los trámites legales de la misma36, acontecimiento que A “De manera personal y con objeto de acelerar los trámites para que Alicante consiga su objetivo, José Adrián Viudes y Gardoquí, II Marqués de Río-Florido, solicita la concesión para construir el ferrocarril entre Almansa y Alicante”. tiene lugar a partir del proceso iniciado el 22 de diciembre de 1852 y tras ser autorizada provisionalmente por Isabel II, para finalizar con la Ley de 9 y Real Orden de 14 de marzo de 1855, cuando la primera mandataria real declara su constitución oficial37. Como complemento administrativo, el 12 de junio de 1855, la Reina expide una Cédula de privilegio para que la Sociedad pueda construir y explotar el repetido ferrocarril38. 27 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 27 31/10/2008 19:06:03 La Sociedad del Ferrocarril de Alicante a Almansa, acogiéndose a la vigente ley de ferrocarriles, solicita una subvención consistente en el 6% de interés sobre el capital invertido en la obra de construcción. El 15 de marzo de 1854, la mercantil, apoyada por el Alcalde de Alicante, requiere un cambio en el tipo de subsidio al creer conveniente se le otorgue una dádiva de 15 millones de reales en obligaciones de ferrocarriles en lugar del 6% de interés, cantidad que será ratificada mediante la promulgación del Real Decreto de 24 de marzo39. El 7 de abril, a partir de la Orden emitida por S. M., el Gobierno adelanta seis millones de reales que deben descontarse de los 15 solicitados en marzo40. Finalmente, el 15 de mayo de 1855, la Reina sanciona una ley41 por la que fija una subvención de 17.833.893 reales y suprime el subsidio del 6% otorgado el 4 de septiembre de 1852. Junto a esta premisa, Isabel II ratifica que el tramo de línea férrea comprendido entre Almansa y La Encina, que coincide con la sociedad concesionaria del ferrocarril de Játiva a Almansa, sea construido por ambas compañías, con explanación para dos vías, pero con la instalación de una sola. Construcción de la línea férrea (1853-1857). Según la propuesta, mediante Real Orden de 3 de octubre de 1852, la línea partirá desde Almansa, enlazará con la procedente de Madrid y establecerá estaciones en Caudete, Villena, Sax, Elda, Monóvar, Novelda, Monforte, San Vicente del Raspeig y Alicante. El trazado, que estará dividido en seis tramos para facilitar su construcción, será de vía única mientras que las obras de fábrica, desmontes y terraplenes tendrán una an- chura suficiente como para albergar doble vía. La explanación tendrá una amplitud de ocho metros treinta y seis centímetros en los terraplenes y algo más de cinco metros y medio en los desmontes, subterráneos y puentes. El inicio de las obras de construcción sufre un fuerte retraso debido a la gestión realizada para la culminación de la transferencia de la concesión del Marqués de Río-Florido a la Sociedad del Ferrocarril de Alicante a Almansa, que no impide que principien en mayo de 1853 en el tramo sexto, entre Alicante y un punto intermedio entre las estaciones de Agost y San Vicente del Raspeig42, que cuenta con un total de 9.675 metros. Para festejar el acontecimiento, la Junta Directiva de la Sociedad ferroviaria prepara una solemne inauguración, prevista para el mediodía del 29 de marzo en el Llano del Espartal, al que acuden numerosas personalidades ligadas a la construcción del camino de hierro, como la práctica totalidad de la Dirección de la Sociedad ferroviaria, Manuel Cano Manrique como gobernador civil, Ramón de Campoamor como representante de José de Salamanca, e ingenieros provinciales y de la Empresa constructora, amén del deán de la Colegiata Tomás Pagés, encargado de bendecir religiosamente el acto. Durante la celebración, el Gobernador Civil recibe de manos de la Directiva ferroviaria el azadón con el que han emprendido los trabajos, que contiene una sencilla inscripción43: “Inauguración del ferrocarril de Alicante a Almansa, marzo, 29 de 1853. La Sociedad al señor Gobernador, don Manuel Cano Manrique”. Durante la segunda mitad de 1854, las obras sufren una considerable demora debido 28 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 28 31/10/2008 19:06:04 El ferrocarril de Alicante a Almansa a causas ajenas a la empresa: movimientos populares auspiciados tras el pronunciamiento de O´Donnell del 17 de julio y la proclamación del Manifiesto de Manzanares, la epidemia de cólera morbo que asola la provincia durante el verano en curso y la profunda crisis de subsistencias motivada por las malas cosechas de finales de año, son motivos más que suficientes para que la construcción del ferrocarril sea sometida a una fuerte ralentización, llegando en algunos momentos a paralizarse debido a la huida masiva de los obreros con motivo de la propagación de la epidemia pestilencial. Aún así, con el fin de dar mayor celeridad a la construcción una vez restablecido el orden social y sanitario, la Sociedad promueve varias propuestas de admisión de personal en diciembre de 1854 y en abril y diciembre del año siguiente para cuantos obreros lo soliciten, con el fin de que en apoyo de los que ya trabajan en la línea consigan concluir las explanaciones de asentamiento de la vía en los términos de Agost, Monforte, Novelda y Elda. La primera de las admisiones de braceros provoca la rápida construcción de la infraestructura en gran parte de la línea, concluyéndose el tramo comprendido entre San Vicente del Raspeig y Alicante en diciembre de 1854. En estos momentos, el sistema de vía utilizado es el denominado americano o de barras “huecas con dos rebordes planos inferiores sobre los que se verifica el asiento: estas barras van sin sentar sobre largueros, apoyados únicamente en las traviesas y sujetos a estos alternadamente con clavijas en una parte y tornillos con tuerca en otras o viceversa [...] El sistema de barras que se fija en el proyecto, […] era el de doble T sentados sobre cojinetes y éstos sobre las traviesas de madera…”44. A En 1855, con la presencia de mayor número de obreros, la Sociedad ferroviaria consigue adelantar los trabajos de explanación y construcción de la infraestructura hasta los 50 de los 97 kilómetros de los que consta la línea45. Por término medio, cada día de 1857, trabajan 250 jornaleros en la construcción del ferrocarril de Almansa a Alicante, auxiliados por 10 carros con sus correspondientes caballerías y 20 vagones. Entre las obras de fábrica más importantes cabe destacar: los puentes de las ramblas de los Molinos y Sumidores, realizados en hierro; los puentes del Juncar, del Angosto y del Regajo con bóvedas de ladrillo y arcos de sillería y sillarejos, con siete metros de luz y quince de altura, con nueve de luz y catorce de altura y con seis de luz, respectivamente; los puentes de la Algueña, del Portugués, de la rambla de los Canales y del río Vinalopó con estribos de sillería y sillarejo y tramos de hierro, con once, seis, seis y diecisiete Puente ferroviario sobre la Rambla de Rambutchar, llamado en origen de la Cañada, construido originalmente con tres tramos metálicos. (Fotografía de Ángel Peña). 29 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 29 31/10/2008 19:06:04 metros de luz, respectivamente; túnel de la Torreta, de Elda, de 484 metros de longitud, revestido de sillarejo y frentes de sillería; puente de la Rambla de Novelda -localizado junto a las agujas de salida de la estación de Monóvar-, de treinta metros de luz y veinticuatro de altura, cuenta con un tramo de hierro compuesto de dos vigas tubulares de treinta y dos metros de longitud, con estribos de sillería y sillarejo; puente de Salinetas, de dieciocho metros de altura y ocho de luz, de sillería y sillarejo; puente sobre la rambla del Plá, de seis metros de luz, de sillería y sillarejo; puente del Salt de Sillot, de tres arcos rebajados al ¼ de siete metros de luz y doce de altura, de sillería y sillarejo y bóvedas de ladrillo, y los puentes del Verdegás y de la Cañada, de hierro de 5 metros de luz el primero y de tres tramos de 10 metros cada uno el segundo46. Éste último, con el paso de los años, cambiará su fisonomía eliminando los tramos metálicos por obra de fábrica. A finales de 1856, los trabajos de construcción prosiguen a buen ritmo: el túnel de la Torreta, en Elda, está concluido; el puente anterior al túnel, que cruza el río Vinalopó “tiene clavado todo el pilotaje que forma el cimiento de los estribos” y el otro gran puente, denominado de la Rambla de Novelda “tiene uno de sus estribos a 7 metros sobre el terreno y el otro se ha encontrado la roca para fundar a 8 metros de profundidad”, mientras las vigas tubulares que lo forman están depositadas en Alicante. Los primeros 16 kilómetros de línea, arrancando desde la Capital alicantina, están completamente asentados y los 14 siguientes están a falta de recibir los carriles. El 31 de octubre, la Dirección escoge una de las ocho locomotoras con las que cuenta en Alicante para comprobar el correcto asentamiento de los primeros kilómetros de vía, recorriendo la distancia que la separa con San Vicente del Raspeig. Allí pueden comprobar que la máquina sube “la rampa de 1,3 por 100 con suma facilidad, sosteniéndose en ella a la bajada sin ningún inconveniente”. En la locomotora aparecen personajes tan importantes como el Gobernador Civil, José Disposición viaria de San Vicente del Raspeig en 1869. (Archivo Histórico Ferroviario de la Fundación de Ferrocarriles Españoles. B-0047-002). 30 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 30 31/10/2008 19:06:11 El ferrocarril de Alicante a Almansa de Salamanca, el ingeniero Angel Retortillo, el director del ferrocarril Francisco Banquells, y los señores Enguídanos y Mendoza, comisionado en Alicante de José de Salamanca e ingeniero de la sección, respectivamente. Todo indica que el actual concesionario de la línea, José de Salamanca, arranca la máquina y Retortillo la conduce hasta la cercana estación de San Vicente47. Según publica la Revista de Obras Públicas, en enero de 1857, la mayor parte de los puentes y viaductos entre Almansa y Alicante están concluidos, a excepción del puente sobre el río Vinalopó situado antes del túnel de la Torreta, y de los puentes de las Ramblas de Novelda, de la Algueña, del Portugués, del Angosto y del Juncar. Por otro lado, las estaciones de “Alicante, Venta de los cuatro caminos y Almansa” están en construcción “y la cochera de esta última está en disposición de recibir la cubierta”48. En 1857, Elda y Petrel solicitan el establecimiento de una estación; en Sax y Monóvar comienza la construcción de sus respectivos muelles abiertos de mercancías; en San Vicente del Raspeig concluye la explanación del apartadero donde ha de edificarse el muelle de mercancías y se distribuyen las traviesas para sentar los carriles de una vía de apartadero; en Alicante inician la construcción de cinco fosos en la cochera de máquinas y finaliza la de los muelles de mercancías, se terraplena la superficie que ha de ocupar la cochera y sus dependencias y concluye el asentamiento del terreno para colocar las vías y las traviesas; mientras que en el sitio denominado “la venta de Agost” se ha explanado el terreno, echado grava y acopiado las traviesas y carriles49. Por estas fechas, la Empresa del ferrocarril cuenta con doce locomotoras y cuarenta vagones que ha comprado, además “de los que en sus propios talleres está construyendo”50 y del recopilado A anteriormente, material que junto con el procedente de la línea Madrid a Almansa, la dirección considera suficiente para dar servicio a toda la línea. 31 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 31 31/10/2008 19:06:19 por acciones de la nueva sociedad en trámites de creación y que se llamará Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante, a la que pretende transferir la línea hasta Alicante51. En este Edificio de viajeros de San Vicente del Raspeig durante la década de 1990. (Fotografías cortesía de Pedro Vicente Aparicio). José de Salamanca adquiere la totalidad de las acciones de la Sociedad. En el transcurso de cuatro años, José de Salamanca compra la práctica totalidad de las acciones de la Sociedad del Ferrocarril de Alicante a Almansa. Tanto es así que, en la Junta General Extraordinaria celebrada el 5 de junio de 1856, la Directiva acuerda declararle como único concesionario de la línea férrea al cederle las 3.000 acciones restantes para conseguir las 25.000 del capital social con las que cuenta la Empresa. De esta manera adquiere todos los derechos y obligaciones emanados de la concesión otorgada a José Adrián Viudes y Gardoquí, comprometiéndose a concluir con los trabajos de la línea en los plazos marcados por la ley y a devolver a cada accionista, bien el capital desembolsado o el canje momento, el mayor accionista cumple su compromiso con el grupo Grand Central y los hermanos Rothschild cediéndoles la línea de Madrid a Almansa, haciéndose efectiva la transacción mediante escritura pública de 7 de julio de 1856, ratificada por Orden de 25 de septiembre del mismo año52. El 23 de noviembre, Isabel II reconoce oficialmente el resultado de la Junta General Extraordinaria del 5 de junio53 aprobando la transferencia de la concesión del ferrocarril de Almansa a Alicante a favor de José de Salamanca. Antes de cumplirse el mes de la declaración real, en concreto el 12 de diciembre, la traspasa a los integrantes del consorcio francés, quienes finalmente consiguen la totalidad de la línea entre la Corte y Alicante, confirmándose mediante Real Orden54 de 30 de diciembre de 1856. Los compradores adelantan tres millones de francos como señal para formalizar la transacción, quedando de acuerdo en valorar la línea en 170.000 francos por kilómetro. Con la firma del documento, tanto José de Salamanca como los futuros explotadores del ferrocarril concretan que un tercio del importe debe abonarse tras verificarse la toma de posesión, deduciéndose el anticipo señalado, el segundo a los tres meses y, el último, bien cuando la línea estuviese en explotación, bien a los seis meses de firmarse la propuesta. Construcción del edificio de viajeros de San Vicente del Raspeig. La Sociedad del Ferrocarril de Alicante a Almansa encarga al ingeniero Agustín Elcoro 32 150 Años de Caminos de Hierro en San Vicente del Raspeig PRUEBA 7.indd 32 31/10/2008 19:06:24
