transporte aéreo

UNIVERSIDAD NACIONAL ABIERTA
Y A DISTANCIA
UNAD
ESCUELA DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS, CONTABLES,
ECONÓMICAS Y DE NEGOCIOS
TRANSPORTE
AÉREO
JAVIER ORTIZ
CONTENIDO
INTRODUCCION
1. Transporte aéreo, gestión administrativa – operativa, integración y participación en el
desarrollo local, regional, nacional e internacional ............................................................ 5
1.1.
1.1.1.
Motivaciones del transporte......................................................................... 7
1.1.2.
Función del transporte ................................................................................ 9
1.1.3.
Características generales de los sistemas transporte .................................. 13
1.1.4.
Clasificación de los sistemas transporte y del transporte aéreo .................... 18
1.1.5.
Características determinantes del transporte aéreo ..................................... 20
1.2.
Evolución histórica del transporte aéreo ............................................................ 29
1.2.1
Desarrollo histórico mundial ...................................................................... 30
1.2.2
Desarrollo histórico nacional ..................................................................... 43
1.2.3
Marco regulado ........................................................................................ 48
1.2.4
Liberalización........................................................................................... 56
1.2.5
Organizaciones internacionales del transporte aéreo ................................... 61
1.3.
2.
Aspectos generales de transporte ...................................................................... 5
Estructura Organizacional ............................................................................... 70
1.3.1.
Estructura organizacional local .................................................................. 71
1.3.2.
Marco regulatorio nacional ........................................................................ 79
1.3.3.
Demanda y oferta del servicio ................................................................... 85
1.3.4.
Control de tránsito aéreo Funciones y responsabilidades. ............................ 91
1.3.5.
Zonas del control de tránsito aéreo ............................................................ 95
Oportunidades de negocio y su implementación en el transporte aéreo ................... 102
2.1.
Aerolíneas ................................................................................................... 104
2.1.1.
Características generales ....................................................................... 105
2.1.2.
Economía de una compañía aérea. ......................................................... 110
2.1.3.
Eficiencia............................................................................................... 117
2.1.4.
Transporte de carga ............................................................................... 123
2.1.5.
Aerolíneas de bajo costo y alianzas ......................................................... 129
2.2.
Aeropuertos ................................................................................................. 139
2.2.1.
Características generales ....................................................................... 140
2.2.2.
Lado aire y lado tierra ............................................................................. 143
2.2.3.
Aspectos administrativos ........................................................................ 152
2.2.4.
Fuentes de ingresos ............................................................................... 159
2.2.5.
Concesiones aeroportuarias .................................................................... 168
2.3.
Servicios Conexos ........................................................................................ 177
2.3.1.
Servicios a la aeronave........................................................................... 179
2.3.2.
Servicios a los pasajeros ........................................................................ 184
2.3.3.
Canales de distribución y Agencias de viaje ............................................. 186
2.3.4.
Sustitución - Tele presencia .................................................................... 193
2.3.5.
Tendencias de desarrollo y amenazas ..................................................... 196
INTRODUCCIÓN
El modo aéreo ha tenido un desarrollo muy importante en los últimos 50 años, cambiando de
ser un modo de transporte orientado a las élites del mundo a ser uno de transporte de
masas, con tasas de crecimiento anuales esperadas del orden del 5% para pasajeros y del
6% para carga (World Bank, 2008) lo que hace que sea un sector económico en el cual las
oportunidades de negocio son interesantes y con un gran potencial de desarrollo. Con el
propósito de comprender las características de este modo y de esta manera identificar las
oportunidades en el sector ha sido creado el presente módulo.
El contenido se desarrolla en dos grandes unidades, la primera orientada a identificar las
características del transporte aéreo, sus mecanismos de gestión administrativa y operativa y
la manera como se ha dado su evolución histórica enmarcada por unas características
técnicas y regulatorias cambiantes a lo largo del siglo XX. En esta primera unidad se
desarrollan los contenidos sobre las características determinantes del transporte aéreo,
identificando sus aspectos particulares que lo diferencian de los otros modos de transporte.
Se hace una breve reseña de la evolución tecnológica del modo de transporte y su desarrollo
mundial y nacional, al igual que el avance en los elementos regulatorios de un modo, que
dadas sus características de seguridad, velocidad, eficiencia, distancias de recorridos e
impacto económico presenta importantes implicaciones en aspectos de soberanía territorial
de los estados y de sus relaciones comerciales y que por tanto es objeto de frecuentes
cambios regulatorios, que conducen a la existencia de varias organizaciones internacionales
que propenden por el desarrollo ―seguro, eficiente y económico‖ del modo, a regulaciones
internacionales y a su incorporación y gestión en las administraciones locales.
Otra de las características importantes del modo aéreo es la multiplicidad de actores que se
involucran en las actividades del mismo: gobierno, entidades regulatorias, aerolíneas,
aeropuertos, servicios conexos a aeronaves y pasajeros, etc. En la segunda unidad se
identifican las principales características de las aerolíneas, aeropuertos y servicios conexos.
Para cada uno de estos actores, se estudian sus factores determinantes, estructuras
administrativas, tendencias y retos, con el propósito de dar una visión general del actor al
estudiante de estos elementos, para que a partir de una formación tecnológica, con el
conocimiento estructural y el desarrollo histórico del transporte aéreo en su entorno y sus
relaciones el estudiante esté en capacidad de involucrarse en proyectos en el sector.
Finalmente, vale la pena destacar que el módulo no pretende, ni está en capacidad de lograr
dar al lector toda la información sobre el modo aéreo, sino por el contrario, lo que busca es
presentar los aspectos básicos del mismo y sus inter-relaciones, y despertar muchas
inquietudes y dudas, para que el estudiante profundice en aquellos elementos que considere
más interesantes o pertinentes para su desarrollo profesional y personal. En este mismo
sentido se invita también al lector a realizar el ejercicio de buscar la información más
actualizada sobre los temas abordados y de su interés, que debido a como se ha
mencionado y lo observará a lo largo de los diferentes contenidos presentados, son de
continuo cambio y evolución por las mismas características del modo aéreo. Con este
propósito, se invita a hacer uso de la bibliografía y páginas Web de las diferentes entidades
consultadas en el documento y las demás referencias presentadas.
Unidad 1.
TRANSPORTE AÉREO, GESTIÓN
ADMINISTRATIVA – OPERATIVA, INTEGRACIÓN Y
PARTICIPACIÓN EN EL DESARROLLO LOCAL,
REGIONAL, NACIONAL E INTERNACIONAL
INTRODUCCIÓN
Esta unidad, presenta una revisión sobre los aspectos generales del transporte y los
principales fundamentos y características del transporte aéreo, mostrando los
factores determinantes en el desarrollo del mismo a partir del estudio de su
evolución histórica, desde el punto de vista de aspectos técnicos y el marco
regulatorio y normativo, con el propósito de encontrar el marco conceptual fuerte
sobre los elementos claves del sector.
1.1. CONCEPTOS GENERALES DEL
TRANSPORTE AÉREO
Conviene hacer una breve revisión de las principales características de los diferentes
modos o sistemas de transporte y de las relaciones existentes entre éste y su
entorno con el propósito de identificar las interdependencias existentes entre los
modos de transporte y las afectaciones que realiza en el entorno y viceversa.
Para tal efecto, se tienen las siguientes definiciones:
Transporte. (Real Academia Española, 2008)
1. m. Acción y efecto de transportar o transportarse.
2. m. Sistema de medios para conducir personas y cosas de un lugar a otro. El
transporte público.
3. m. Vehículo dedicado a tal misión.
Se denomina transporte (del latín trans, "al otro lado", y portare, "llevar") al traslado
de personas o bienes de un lugar a otro. Dentro de esta acepción se incluyen
numerosos conceptos, de los que los más importantes son infraestructuras,
vehículos y operaciones. (Wikipedia, 2008)
Estas definiciones se pueden complementar con el concepto que al hablar de
sistemas de transporte, los desplazamientos de personas y bienes se dan de manera
voluntaria y organizada, con un fin específico, el cual es producir un valor útil
(monetario o no monetario) para la persona o bien, dado por el cambio de
localización. Esto se refuerza con la idea que el transporte no se demanda como
actividad final, sino como medio para satisfacer otra necesidad. En los
siguientes apartes se establecen algunos elementos que satisfacen esta idea.
1.1.1. Motivaciones del transporte
Dentro de las posibles razones que generan un mayor valor por el cambio de
localización de la persona o bien, y por tanto motiven el transporte se encuentran:







Diferencias geográficas
Economías por especialización
Expansión de mercados
Relaciones y comunicaciones sociales
Oportunidades culturales
Objetivos políticos y militares
Ordenación territorial
Las diferencias geográficas se refieren a que la distribución de recursos naturales o
de productos (agrícolas, ganaderos, mineros, etc.) no se da de igual manera en
todas las regiones, y que por tanto para poder emplear un recurso o producto
específico de una región se requiere de su transporte desde la zona de origen. Un
ejemplo de esta situación son las flores, que en la actualidad es uno de los
principales productos de exportación por modo aéreo hacia mercados en el
Hemisferio Norte. En alguna zonas, no tienen la posibilidad de producir muchas de
las variedades por condiciones de ambientales o durante algunos periodos del año;
por razones climáticas, las flores se producen en la Sabana de Bogotá por esta razón
si desean rosas en noviembre, por ejemplo, estas deben ser llevadas desde
Colombia a estos mercados.
Se entiende que en algunas regiones no se produce variedad de productos por
razones de disponibilidad de recursos, naturales o técnicos, sino que las regiones se
especializan en producir uno o varios productos, dejando de lado la producción otros
para los cuales se tendría la posibilidad de realizar, teniendo que importar o traer
dichos productos desde otras zonas. Corea se puede estudiar como un caso de este
tipo; hasta la década de los años 50 era un país netamente agrícola y pesquero que
satisfacía sus necesidades alimentarias, sin embargo el cambio en la estructura de
producción, moviéndose hacia la tecnología, redujo de manera importante la
producción agrícola y pesquera, retornando áreas rurales a usos silvestres y
requiriendo la importación de una porción importante de sus alimentos.
La expansión de mercados se refiere al transporte que se genera por el interés
natural de los productores de bienes y servicios de ofrecer sus productos a un mayor
número de consumidores, para esto deben desplazarse a ofrecerlos a nuevas
localizaciones, y posteriormente si tienen éxito, enviarlos a estas ubicaciones.
En el concepto de relaciones y comunicaciones sociales, entran los desplazamientos
de personas, motivados por la necesidad o interés de establecer o conservar las
relaciones establecidas con familiares, amigos, etc. Las oportunidades culturales,
motivan viajes o movimientos con intereses en el desarrollo de actividades
académicas, culturales o similares cuya ubicación es específica y diferente a la
ubicación original de la persona. En este concepto, también se incluyen los
desplazamientos que tienen por objeto visitar un lugar natural, monumento o ciudad
de un interés particular.
Las últimas dos motivaciones se refieren a intereses de la administración pública a
todos sus niveles (desde estado a nivel municipio o localidad) con el objeto de
realizar presencia en su territorio y permitir un control adecuado de su dominio sobre
este (objetivos políticos y militares), para garantizar una conectividad mínima entre
zonas aisladas y las principales o para determinar las zonas de desarrollo en el
mismo (ordenación territorial). Un caso interesante y particular en el país en el sector
aéreo es el de SATENA, aerolínea gubernamental establecida con este propósito,
como claramente lo presentan en su misión “Contribuir al desarrollo e integración de
las regiones del país, mediante el servicio de transporte aéreo con calidad,
efectividad y seguridad” (SATENA, 2008)
1.1.2. Función del transporte
La ejecución del transporte cumple importantes funciones asociadas a las diferentes
motivaciones establecidas en el aparte anterior.
Las funciones se pueden listar como:






Naturaleza económica
Instrumento de culturización
Sentido social
Proyección tecnológica
Significado geo-político, y
Herramienta estratégico militar.
Ilustración 1. Atributos funcionales del transporte. (Memorias Curso, 1996)
La función económica es la más sencilla de intuir. Esta se entiende por el valor
adicional que adquiere debido al cambio de localización de los bienes transportados.
Un producto es desplazado hacia otro mercado, porque en esa ubicación su valor es
superior al que tiene en su sitio de origen (ver definición). Adicionalmente, la misma
actividad económica tiene gran importancia dentro de la economía de la nación, en
razón a que la inversión en infraestructura para países pobres, que al ser intensiva
en mano de obra, eleva el ingreso per cápita y resuelve problemas estructurales;
antes que ser inflacionaria, es un factor de desarrollo.. La Ilustración 2 presenta la
información sobre la participación del sector transporte en la economía nacional,
representando alrededor del 7% del valor del producto interno bruto (PIB).
Ilustración 2. PIB Nacional, PIB Transporte y almacenaje vs Año (Ministerio de Transporte, 2003)
. En la Ilustración 3 presenta la participación de los diferentes modos. Se debe
destacar para el modo aéreo, que aunque su participación en términos de pasajeros
o toneladas transportadas es baja (menos del 2%) su aporte al PIB es mucho mayor.
Ilustración 3. Participación Modos PIB Transporte en Colombia. (Oficina Asesora de Planeación, 2008)
De la participación del sector transporte en el PIB, se debe destacar la inversión que
se realiza en infraestructura asociada a los diferentes modos de transporte, cuya
participación se encuentra aproximadamente en el 1% del PIB. (Ver Ilustración 4).
Ilustración 4. Participación del PIB de la infraestructura de Transporte en el PIB Total. (FEDESARROLLO, 2005)
El desarrollo de los sistemas de transporte se constituye en una herramienta
importante para el intercambio cultural y de conocimiento. Su existencia permite el
movimiento de personas hacia centros educativos y culturales de importancia local,
nacional o mundial y de esta forma se aumenta el conocimiento y cultura de las
comunidades interconectadas. El sentido social hace referencia a que el transporte
cumple una función importante al mantener y desarrollar los vínculos familiares y de
amistad entre miembros de comunidades con diferente ubicación espacial. La
sociedad demanda movilidad de bienes y personas y esto interesa mucho más que la
contribución del transporte al PIB. En microeconomía, el funcionamiento eficiente del
transporte significa producir al mínimo costo técnicamente posible, el volumen de
servicios que la sociedad demanda, cuando se fijan las tarifas de manera que
reflejen los costos marginales sociales.
La humanidad, históricamente ha incorporado en el desarrollo de sus sistemas de
transporte los últimos adelantos tecnológicos, con el objeto de hacer más eficientes y
rápidos los desplazamientos. Ejemplos claros de esto, es el invento de la máquina de
vapor (1768, James Watt), que rápidamente se incorporó en los modos existentes
(se pasó de la navegación a vela a la navegación a vapor) y motivó el desarrollo de
nuevos modos (ferrocarril y automóvil). Posteriormente, el desarrollo del motor de
combustión interna (1862, Jean Etienne Lenoir) permitió rápidamente el desarrollo de
automóviles más eficientes y autónomos.
Una vez el modo de transporte incorpora la tecnología, él mismo se encarga de ser
un elemento propagador de lamisma. Un ejemplo histórico de los avances en la
ingeniería nacional a raíz de la implantación de un modo de transporte lo presenta
Gabriel Poveda en su artículo ―El primer ferrocarril en Colombia‖ (Poveda, 2002) – se
recomienda su lectura-.
Otras funciones importantes en este aspecto que cumplen los modos de transporte
en la proyección tecnológica, es que a través de los sistemas de transporte muchos
de los inventos e innovaciones viajan y se difunden en el mundo, además del
importante componente de investigación y desarrollo que tienen en el siglo XX y XXI
las tecnologías de aplicación a los sistemas de transporte, que de alguna manera
posteriormente permean hacia otras aplicaciones industriales, como por ejemplo el
desarrollo de motores de combustión eficientes o el uso de materiales estructurales
livianos y de alta resistencia.
Las últimas dos funciones son de importancia para la administración pública a
cualquier nivel. Estas son empleadas con el objeto de garantizar la unidad y
establecer actuaciones del estado en las diferentes partes de su territorio.
1.1.3. Características generales de los sistemas transporte
El sector del transporte se caracteriza por diferentes aspectos en las relaciones
existentes entre la demanda y la oferta, entre el sector y su entorno, que hacen que
su planeación y operación no sea sencilla. Las principales relaciones que en estos
sentidos se pueden establecer son las siguientes:
Ilustración 5. Características del sector transportes. (Memorias Curso, 1996)
 Simultaneidad producción/consumo
El transporte es un servicio y como tal tiene el carácter no almacenable e indivisible
de los servicios. Toda la producción debe ser consumida en el momento de su
producción, o se pierde esta oferta. Cuando se despachan vehículos con
determinada capacidad, la oferta debe consumirse, o se pierde. Si crece la demanda
en ―n‖ pasajeros adicionales, habrá que disponer de un vehículo de cierta capacidad,
o se pierden los pasajeros en virtud del carácter indivisible del servicio; por tanto el
tamaño de vehículos y frecuencia de viajes, son factores que inciden en la calidad
pero también en los costos del servicio.
En este mismo sentido, los momentos de verdad entre el servicio y su cliente,
entendiéndose como ―momento de verdad‖ los contactos entre el cliente y la
organización, durante los cuales el cliente forma sus impresiones sobre la calidad de
ese servicio, en el caso del servicio de transporte son pocos y especialmente críticos
durante la prestación del servicio, por cuanto no hay oportunidad de reparar o
subsanar un servicio mal prestado o con bajo nivel de calidad.
 Estacionalidad y fluctuación de la demanda
La demanda de transporte suele presentar fluctuación temporal por condiciones
variables y de preferencias de los usuarios y de los productos transportados. A
manera de ejemplo, la temporada de verano en Europa es el periodo empleado para
los viajeros para visitar las playas y aprovechar las mejores condiciones ambientales,
o las exportaciones de flores de Colombia a Estados Unidos tienen un incremento
importante en el periodo de San Valentín para cubrir la demanda generada por esta
festividad que genera una alta demanda de este producto para demostraciones de
afecto o amor.
Ilustración 6. Estacionalidad demanda Aeropuerto Palma Mallorca. Elaboración propia información AENA, 2008
La información de la Ilustración 6, muestra este fenómeno para el aeropuerto de Palma
de Mallorca (España), durante el año 2007. Como se puede observar existe una gran
diferencia entre los meses de mayor demanda y los meses valle o de menor
demanda. En este caso, existe una diferencia de más de 4 veces entre el mes de
mayor demanda y el mes de menor demanda. Si se asocia esta variabilidad, con los
conceptos planteados en el aparte anterior, se puede concluir lo crítico y difícil que es
por ejemplo el dimensionamiento de la infraestructura y demás elementos conexos
para prestar un adecuado servicio a la demanda con una variabilidad tan elevada.
Por ejemplo, si se establece la infraestructura para la época de mayor demanda (4
meses) durante el resto del año estará sub utilizada. La solución empleada para este
caso es el desarrollo de infraestructuras modulares.
 Direccionalidad de la demanda
La direccionalidad de la demanda hace referencia a que la demanda no es igual en
las dos direcciones de flujo. Si pensamos, en el caso del carbón que exporta el país
en este momento, gran parte de su movilización se realiza desde las minas en el
Departamento del Cesar al puerto sobre la Costa Atlántica mediante el modo férreo.
Una vez descargado este producto en puerto, no existe mercancía para transportar
desde el puerto hasta la zona interior, por lo cual para este caso extremo, la
demanda de transporte solo tiene una dirección y la operación en el sentido contrario
se hace con los vehículos vacíos. En el caso del modo aéreo, un ejemplo son las
rutas de carga hacia los Llanos Orientales, en las cuales gran cantidad de
mercancías y suministros salen de este modo hacia esa zona y el volumen de
cargas desde el llano hacia el interior es mucho menor. Otro ejemplo, son los
desplazamientos desde el interior del país hacia las ciudades costeras en un fin de
semana con día festivo, al inicio del puente la demanda es muy alta hacia la costa,
quedando oferta disponible hacia el interior, situación que se invierte el último día del
periodo festivo.
Esta característica coloca retos importantes, por ejemplo, en el uso eficiente de los
vehículos, por cuanto la capacidad de carga (pasajeros o mercancías) solo es
empleada eficientemente en una dirección, pero se requiere de su movimiento en el
sentido de menor demanda para poder disponer de los mismos en el sentido de
mayor demanda.
 Inducción de externalidades
Una externalidad consiste en una acción efectuada por un agente económico
(empresa o individuo) que tiene un impacto directo sobre los procesos productivos de
otra empresa y/o sobre el bienestar de otro individuo. (Rizzi)
El desarrollo de las actividades de los diferentes modos de transporte, genera
impactos, positivos y negativos. La viabilidad del desarrollo de proyectos en la
actualidad está cada vez mas condicionada al manejo y reducción de los efectos
negativos. En particular, para el sector de transporte se pueden encontrar dentro de
las externalidades positivas:
Menores costos de producción y menores precios finales
Mayor oferta de productos
Mayor rapidez en entrega de productos
Empleos generados por actividades relacionadas
Desarrollo económico regional
Y dentro de las externalidades negativas:
Contaminación atmosférica local, regional y/o global
Ruidos
Riesgos de accidentes
Congestión
Segregación espacial.
 Imperfección del mercado
Los altos costos de las infraestructuras y vehículos, hacen que el número de
empresas que prestan los servicios en un modo dado, suele ser limitado y el
producto generalmente resulta diferenciado. Así el mercado del transporte resulta ser
de tipo limitado y no un mercado de competencia perfecta.
Además, el transporte es una necesidad básica donde es viable la medida de los
beneficios comunes y necesario compartir la infraestructura y el espacio público.
El carácter de servicio público, hace que la actividad requiera de la regulación de los
operadores por parte del Estado, sin afectar la competencia entre ellos. (Escobar G.
D., 2007)
En este mismo sentido, al considerar al transporte como un servicio necesario, el
Estado puede tomar decisiones para favorecerlo frente al transporte privado, el
transporte público masivo responde a criterios de equidad, genera redistribución del
ingreso y reduce la congestión. Igualmente se toman medidas para compensar rutas
deficitarias con rutas rentables pero también se pueden dar subvenciones directas a
empresas utilizando fondos del Estado, para prestar servicios económicamente no
rentables, pero socialmente necesarios. (Escobar G. D., 2007)
 Heterogeneidad entre modos
En el desarrollo de los sistemas de transporte se tienen dos actividades principales,
la construcción y operación de infraestructuras y la producción de servicios que
hacen uso de la infraestructura representada en puertos, aeropuertos, ferrocarriles y
carreteras, para operar sus barcos, aviones trenes, camiones y automóviles, entre
otros. La diferencia entre los diversos modos de transporte, en parte, se debe a la
tecnología y a los costos asociados a su infraestructura y vehículos.
Por estas razones cada modo tiene competencias diferentes de acuerdo a la facilidad
de acceso al sistema, los costos y tiempos de transporte.
Con respecto a alguna de estas variables, cada modo de transporte ofrece ventajas,
lo que condiciona la demanda. Por ejemplo, los productos perecederos como las
flores usan la vía aérea, mientras el café y el petróleo usan el medio marítimo en
función del tiempo de transporte. La accesibilidad, ha sido un factor determinante
para el desarrollo del modo carretero frente a otros modos ó los costos limitan de
manera importante el modo aéreo frente a los otros.
Los procesos de producción ―justo a tiempo‖ y las redes de distribución, que se
encuentran cada vez en mayor uso, involucran la dimensión temporal. Los costos de
almacenamiento y de transporte no son marginales; ellos hacen parte de la
estructura de costos de las materias primas y de los productos en proceso ya
terminados y es por esto que se hacen grandes esfuerzos para su reducción.
 Dependencia
El desarrollo de los diferentes modos de transporte no es independiente de lo que
sucede en el entorno y dentro de los mismos sistemas su crecimiento está asociado
a la evolución de los otros modos de transporte o modos alternativos.
Dentro de los factores externos más importantes determinando el desarrollo de los
diferentes modos, se puede destacar el entorno económico como se observa en la
Ilustración 7, en la cual se presentan los niveles de crecimiento del sector y los de la
economía general en Colombia, destacándose la fuerte correlación en la tendencia
de ambas curvas. Otros factores a considerar, que condicionan el desarrollo de los
diferentes modos son las políticas del sector (por ejemplo las presentadas en el
aparte sobre la imperfección del mercado), políticas sectoriales (turismo,
exportaciones, agrícolas, etc.), ambientales, la evolución de la población, precios de
los combustibles e insumos, etc.
Ilustración 7. Variación PIB Total Nacional y Variación PIB Transporte últimos 10 años. (Oficina Asesora de Planeación,
2008)
A manera de ejemplo de la dependencia entre modos, se tiene la movilización de la
demanda de un modo a otro por su desarrollo o implementación. En el caso de
Bogotá y las grandes ciudades de la ciudad, la implantación de un sistema de
transporte público masivo (Transmilenio) ha reducido la demanda en el sistema de
transporte público (buses o busetas) o, el impacto del sistema informal de ―mototaxis‖
sobre la reducción de la demanda de taxis.
1.1.4. Clasificación de los sistemas transporte y del transporte aéreo
Existen múltiples formas para la realización de la clasificación de los diferentes
modos. La clasificación de los sistemas de transporte se puede dar desde diferentes
aspectos como su tecnología, la naturaleza del objeto de transporte, el ámbito
geográfico del sistema y las características del servicio prestado.
Si se piensa en la tecnología asociada, se puede realizar la división en función de la
tipo de vía, la existencia de los vehículos y los sistemas de propulsión. La Ilustración 8,
presenta la clasificación de los modos según este criterio con algunos ejemplos de
los modos existentes.
Ilustración 8. Clasificación de los modos de transporte por tecnología. (Memorias Curso, 1996)
Según la naturaleza del objeto transportado, se puede clasificar en transporte de
viajeros, de carga o mixtos. Se entiende por el transporte de viajeros, al transporte de
personas; al de carga, aquel mediante el cual se movilizan mercancías y el mixto
aquel que moviliza ambos tipos de elementos.
En cuanto al ámbito geográfico, se puede realizar la clasificación en:
 Internacional: el autorizado para efectuar transporte con el exterior del
territorio nacional, es decir, entre naciones.
 Nacional: el autorizado para efectuar transporte entre distintos puntos del
territorio nacional. Cuando es marítimo, fluvial, lacustre o aéreo, también se le
conoce como cabotaje.
 Regional: entre zonas o regiones próximas cercanas.
 Locales o zonales, a nivel urbano, suburbano o rural.
En cuanto a las características del servicio prestado, se entiende por servicios
regulares aquellos cuyos movimientos se encuentran establecidos en frecuencias y
horarios. Los no regulares o discrecionales (charter) son aquellos cuyas frecuencias
y horarios no se encuentran predefinidos y se realizan en función de la demanda o
de necesidades específicas de la demanda (por ejemplo los ―vuelos charter‖ a
congresos o por turismo).
Si se analiza el transporte aéreo, desde los diferentes sistemas de clasificación
presentados, se puede categorizar como un sistema que se desarrolla sobre una vía
natural, aérea, que emplea vehículos discontinuos y de fuerza de propulsión
mecánica.
En cuanto a su ámbito de aplicación, está orientado a desplazamientos regionales,
nacionales e internacionales, con poca aplicación a nivel zonal (con excepción del
uso de helicópteros de servicios de emergencia o de altos ejecutivos). El modo aéreo
se emplea para el transporte de los tres tipos de objetos (personas, carga y mixtos).
Otra manera de clasificar los servicios de la aviación es en las siguientes tres
categorías:
 Aviación militar, la cual se da todo lo que está relacionado con los vuelos de
ataque y de defensa, de reconocimiento y vigilancia, de transporte, de rescate,
y otros similares. (vuelos tácticos, estratégicos y logísticos)
 Aviación comercial que consiste en el desplazamiento de personas o
mercancías con el pago de una tarifa o pasaje y es el realizado por las
compañías aéreas y las empresas de aero-taxi. Esta puede ser regular o
discrecional.
 Aviación general utilizada en otros usos dados a la aviación tales como
enseñanza, fumigación, deportes, vuelos privados, publicitarios y ejecutivos.
1.1.5. Características determinantes del transporte aéreo
Como contexto general se puede tomar en cuenta la información que el Banco
Mundial tiene al respecto del sector (World Bank, 2008). En este destaca el
transporte aéreo como un elemento esencial de las relaciones económicas y sociales
del mundo. Aparte de los beneficios generados por la posibilidad de viajes
intercontinentales rápidos y económicos, se resalta la función que cumple en el
transporte de productos de alto valor que deben estar rápidamente en el mercado, o
para el transporte de productos perecederos.
Dentro de las cifras a destacar del modo a nivel mundial están:
 En el año 2005 más de 2.000 millones de pasajeros fueron transportados por
aerolíneas comerciales, lo que corresponde aproximadamente al 30% de la
población mundial.
 El transporte aéreo como el modo esencial para el transporte de artículos de
alto valor o perecederos, aproximadamente el 40% en valor de los bienes
movidos a nivel mundial fueron transportados por modo aéreo. También es un
modo muy importante en países en desarrollo para sus exportaciones ante la
inexistencia o poca confiabilidad de otros modos.
 El crecimiento anual esperado para el periodo 2005-2025 del transporte de
pasajeros en pasajero-kilómetro transportado es del 4,9% y para la carga es
superior al 6%.
 Se transportan alrededor de 29 millones de toneladas de carga anualmente.
 El transporte aéreo emplea a 4 millones de personas
La vigencia de un modo de transporte depende de la demanda específica para ese
modo y ésta a su vez, es en función de las necesidades de la comunidad. Este
principio hace difícil sostener la superioridad de un modo sobre otro de una manera
genérica y por tanto la demanda de servicios de transporte elegirá un modo u otro, o
una combinación de ellos (intermodalidad), en la medida en que sus características
se ajusten mejor a las condiciones de rapidez, fiabilidad y eficacia económica, que
determinan su ámbito de actuación.
Siete se pueden considerar las principales determinantes del sistema de transporte
aéreo de las cuales depende su desarrollo:





La capacidad de transporte
La velocidad
La formación de red
La seguridad
La regularidad
 Los costos unitarios, y
 Las externalidades.
Por la capacidad de transporte se entiende la relación que existe entre la carga útil
(pasajeros o toneladas) y la distancia a la cual se pueden llevar dichos elementos.
Este elemento se mide en pasajero-km transportado o tonelada-km transportada. Por
la tecnología y la capacidad de carga de las aeronaves, el modo aéreo tiene
limitaciones importantes en este factor comparado con otros modos.
A la hora de realizar la clasificación o elección de un modo de transporte, hay que
tener en cuenta a parte de la clasificación realizada anteriormente, otra serie de
variables inherentes a las anteriores que nos hace optar o elegir un medio sobre otro
y que hacen parte de estos factores determinantes:
-Velocidad.
-Capacidad de carga.
-Radio de acción.
Estas variables son el resultado del interactuar entre el medio, la infraestructura y el
vehículo obteniendo unas características específicas para cada modo de transporte:
-Transporte marítimo: grandes capacidades de carga, velocidad reducida,
radio de acción mundial.
-Transporte terrestre: capacidad de carga media, velocidad elevada, radio de
acción local.
-Transporte aéreo: poca capacidad de carga, mayor velocidad, radio de acción
mundial.
La velocidad es una cualidad asociada a este modo y una de las mayores
determinantes en la decisión de su uso. Los factores que indican la velocidad más
adecuada para un viaje dado, son el tiempo cuyo valor depende del propio viajero y
el costo de dicho viaje. El modo aéreo está asociado a menores tiempos de
transporte; sin embargo, la ventaja que se tiene en la velocidad de desplazamiento
de los vehículos, se puede ver afectada o reducida cuando se realiza el análisis en
tiempos totales de recorrido puerta de origen a puerta de destino en función de la
cantidad de procesos asociados a la preparación del elemento a movilizar (persona o
mercancía) y en el desembarque de éstos en el destino y su llegada al sitio de
destino final, que es el parámetro para la toma de decisión del usuario. Entre los
factores importantes que influyen en el tiempo de recorrido está el desplazamiento
desde el origen al aeropuerto (existe una tendencia importante a ubicar los
aeropuertos en lejos de los centros poblados), la congestión en las rutas de acceso a
los aeropuertos, los procesos previos al traslado (registro, seguridad, migración,
aduanas, embarque, etc) y los procesos contrarios en destino (desembarque,
reclamo de equipaje, transporte a destino), con lo cual las ventajas asociadas a la
mayor velocidad de desplazamiento de los vehículos y menor longitud en el recorrido
de las rutas se pierden. Esta situación es más crítica en ubicaciones donde los
medios alternativos se encuentran desarrollados de manera importante (modo
carretero o férreo, por ejemplo).
La formación de red, se refiere a la accesibilidad al sistema en los diferentes puntos
del territorio y en la configuración del mismo para potencializar las oportunidades de
acceso y las rutas disponibles. El efecto de red se traduce en economías de costos
cuando crece el número de usuarios -lo que facilita mayores frecuencias que reducen
los tiempos de espera- y en la obtención de economías de escala asociadas al
diseño de líneas troncalizadas, con sistema de alimentación conocidos como
sistemas hub and spoke Ilustración 9, en el cual las rutas periféricas concentran los
viajeros en los nodos que conforman el sistema principal y desde estos nodos se
distribuyen vuelos hacia los demás elementos de la red, con lo cual se aumentan
índices de ocupación de las aeronaves mejorando las frecuencias. La tendencia de
desarrollo de este tipo de redes es generalizada en el sector aéreo.
Uno de los indicadores que definen la calidad de los servicios se refiere a los niveles
de frecuencia. El tiempo medio que un pasajero espera para viajar disminuirá y por
tanto la calidad del servicio aumentará a medida que el número de frecuencias sea
mayor. Con esta premisa, habría que valorar hasta qué punto los inconvenientes que
surgen cuando se obliga al viajero a realizar una conexión en un aeropuerto-eje se
ven compensados por el incremento en la frecuencia de vuelos que suele conllevar la
adopción de sistemas radiales de rutas.
Ilustración 9. Configuración de red: enlaces directos y sistemas hub and spoke
El transporte aéreo se ve altamente afectado por la percepción e indicadores de
seguridad, tomando en cuenta el número de incidentes y accidentes, o las amenazas
a la operación del modo. Para el modo, estos eventos tienen un efecto negativo
importante en la demanda, aunque las estadísticas seguridad y accidentalidad del
modo sean mejores con respecto a los demás modos. A manera de ejemplo la
Ilustración 10 presenta la evolución de la demanda de transporte aéreo de pasajeros,
all se destacan dos reducciones en la demanda en la historia reciente, alrededor del
año 1990-1991 y otra en los años 2001-2002, asociadas principalmente a las
condiciones de guerra y amenaza de atentados en las guerras del Golfo Pérsico y el
atentado a las Torres Gemelas de Nueva York el 11 de Septiembre de 2001.
Ilustración 10. Evolución de la demanda transporte aéreo. Miles de millones de pasajeros-kilómetro transportado Años
1950 a 2003. Fuente OACI.
Por otra parte, la Tabla 1 presenta la información de muertos en accidentes de los
diferentes modos para Estados Unidos.
Como se puede observar, las cifras del modo aéreo están dentro de las más bajas de
todos los sistemas. En el mismo documento de esta referencia, se encuentra la
información en cuanto a heridos y accidentes simples (solo daños) para los
diferentes modos, en los cuales se puede observar que se conserva la tendencia, y
se hace evidente la mayor seguridad del modo aéreo.
Tabla 1. Muertos en accidentes por modo de transporte. (Research and Innovative Technology Administration, 2008)
La regularidad es el siguiente factor a analizar, y se refiere a los elementos de la
calidad del servicio prestado en términos de los índices de cancelación y la
puntualidad de los servicios aéreos. Este factor se encuentra muy asociado al factor
velocidad y es su conjunto un factor determinante en las ventajas comparativas del
modo con los otros. Un muy buen indicador de velocidad, incluyendo los tiempos
puerta a puerta del servicio, no es suficiente para garantizar las ventajas del modo
aéreo sobre otros modos si existe un nivel alto de cancelación de servicios o de
impuntualidad en los mismos. Este factor es importante en la evaluación de los
niveles de servicio de los elementos de la infraestructura y en la toma de decisiones
de inversión.
La Tabla 2 presenta la información disponible de estos indicadores en la Aeronáutica
Civil para los años 2007 y 2008 para la aviación comercial nacional. En el mismo
sitio, se puede encontrar la información relativa al tráfico aéreo internacional.
Costos Unitarios. Diversos autores han destacado la importancia que tiene el precio
del servicio de transporte en la selección del modo y es un hecho que los precios del
modo aéreo son elevados con relación a los demás.
Para el caso del transporte aéreo, se encuentra pertinente la desagregación para
determinar la verdadera relación entre la demanda de servicios aéreos con el fin de
conocer cómo afectan los precios al consumo de viajes aéreos. En el caso de los
viajes de negocios, la demanda es relativamente inelástica con respecto a los precios
lo que permite a las compañías aplicar tarifas mayores a este segmento. Muchas
investigaciones han demostrado que los viajes de placer o turismo son más elásticos
a este parámetro, por tanto un criterio importante en la escogencia del modo o la
fecha del viaje. (BENÍTEZ ROCHEL, 2000). Similares efectos se pueden estudiar
para la demanda de carga aérea.
Tabla 2. Cumplimiento del servicio de transporte aéreo nacional regular. Elaboración propia a partir información
AEROCIVIL (Calidad del Servicio Estadísticas Transporte Aéreo , 2008)
El desarrollo del modo aéreo está limitado de manera importante por las
externalidades que se generan, principalmente sobre el medio ambiente y el uso del
suelo. Sobre el medio ambiente, las principales afectaciones son la contaminación
(ruido, emisiones aire, emisiones agua) y el consumo de recursos no renovables.
Sobre el uso del suelo, se ven afectaciones respecto a la restricción de cierto tipo de
actividades en proximidades de los aeropuertos (residenciales, educativas) y el
incremento de la congestión de las infraestructuras de acceso. En general, las
comunidades cada vez son más sensibles a las externalidades y a aceptar proyectos
que las generen, existiendo adicionalmente la percepción de que el modo aéreo es
un servicio no necesario o de lujo, por lo cual la comunidad tiene un mayor rechazo a
su implantación. Por esta razón, el desarrollo de infraestructuras aeroportuarias son
sujeto de procesos de negociación entre comunidades y desarrolladores, buscando
compatibilizar los intereses de ambas partes, lo cual dificulta la implantación y mejora
de estas infraestructuras de manera sencilla. Lograr esta compatibilidad de
actividades es un reto importante para el desarrollo del sistema.
Ilustración 11 representa la interacción existente entre los diferentes actores para
lograr cumplir con los requerimientos de servicio del cliente del modo aéreo.
Ilustración 11. Cadena de valor del transporte aéreo. Fuente: (Corullón Hermosa, 2008)
1.2. Evolución histórica del transporte aéreo
El modo aéreo, es un sistema de transporte que se ha desarrollado durante el último
siglo. Las tecnologías asociadas a las diferentes etapas del desarrollo del modo, han
permitido que su uso inicial fundamentalmente de demostración de técnicas de vuelo,
haya evolucionado a un sistema de transporte de las elites en los países
desarrollados y que posteriormente se haya masificado. Conocer esta evolución será
interesante para conceptualizar el potencial del modo.
Por otra parte el desarrollo acelerado en las técnicas empleadas en su operación, ha
formulado en cada una de las etapas de desarrollo una nueva serie de interrogantes
a los gobiernos y entes reguladores para su normalización, especialmente por su
carácter internacional en muchos de sus desplazamientos y por tanto la necesidad
de establecer mecanismos que garanticen la seguridad, economía y eficiencia de
estos desplazamientos.
En este afán de normalizar y desarrollar el modo y en la defensa de los intereses de
los diferentes actores del modo surgen una gran cantidad de organizaciones, algunas
de ellas con capacidad regulatoria a nivel internacional y otras de carácter gremial.
Conocer las principales de ellas y sus funciones será un elemento importante en la
formación de los técnicos en el sector.
Con el objeto de tener una visión sobre el entorno general sobre el cual se desarrolla
este modo de transporte en este capítulo se desarrollará de manera breve, el
desarrollo técnico y regulatorio de este modo a nivel mundial y local..
1.2.1 Desarrollo histórico mundial
 Las primeras aproximaciones
Ciertos sabios antiguos creían que para volar habría que imitar el movimiento de los
pájaros, tal como en la leyenda de Ícaro. El primer aparato volador tripulado, se
desarrolla hacia el s. V, -la cometa en China-. Posteriormente, en el s. XIII R. Bacon
llega a la conclusión que el aire puede soportar cargas igual que como el agua lo
hacía ya con barcos. A partir de sus estudios sobre las aves Leonardo Da Vinci en el
s. XVI, anticipa diseños que resultarán útiles más adelante.
Ilustración 12. Planeador de Leonardo Da Vinci
Entre el siglo XVIII y el siglo XIX, el hombre logra volar en aeronaves más livianas
que el aire: los globos y dirigibles. Durante el siglo XIX, existen numerosos esfuerzos
y desarrollos para obtener la meta de un máquina voladora de mayor control: Sir
George Cayley, conocido como el padre de la aviación, diseña un planeador con el
que hay experiencias de vuelo; Francis Wenham funda con otros la Real Sociedad
Aeronáutica de Gran Bretaña y William y Henson en 1840 fabrican el primer prototipo
que pueda transportar pasajeros; Alphonse Penaud hace elevar un prototipo que iba
propulsado por bandas de goma. Lawrence Hargrave en 1891 y Samuel Langley en
1896 logran volar. Entre 1890 y 1901 se desarrollan prototipos con motor, Langley y
Karl Jatho son quienes lo intentan, sin éxito.
A inicios del siglo XX, se consiguen éxitos importantes que son los orígenes de la
aviación moderna. El 17 de Diciembre de 1903, en Carolina del Norte, los hermanos
Wright realizan el primer vuelo piloteado de una aeronave más pesada que el aire
propulsada por motor. El 12 de Noviembre de 1906 Alberto Santos Dummont logra
en Francia un vuelo de 220 m en 22,5 s, con una máquina construida en la primera
fábrica de aviones en el mundo. Diversos autores le dan el crédito a uno u otro y hay
algunos testimonios de otras experiencias exitosas previas en otras partes del
mundo.
Hasta la I Guerra Mundial, la fabricación y desarrollo de los aviones se llevó a cabo
en un ambiente casi exclusivamente militar. Durante la guerra, la aviación tuvo un
empleo creciente, hasta llegar a convertirse en uno de los elementos importantes
desde el punto de vista táctico. La consecuencia, fue un desarrollo masivo
acompañado de un perfeccionamiento espectacular de los modelos. Al final del
conflicto los aparatos volaban a mucha mayor altura, a mayor velocidad y con mayor
autonomía. El cese de las hostilidades iba a plantear la necesidad de reconvertir una
industria de una cierta importancia y especialización y al mismo tiempo facilitar el
empleo de un personal de vuelo entrenado que no podía ser absorbido totalmente
por la aviación militar. Es decir, se habían creado las bases para la utilización civil y
comercial de la aviación.
 El transporte aéreo comercial.
El servicio aéreo para el transporte de personas se inauguró en 1908; en mayo de
ese año Wilbur Wright lleva a Charles W. Furnas durante una distancia de 4
kilómetros en su Modelo B. Así, el señor Charles se convirtió en el primer pasajero
en un avión más pesado que el aire.
La primera línea aérea prestó sus servicios con dirigibles (1909), desarrollados por
los alemanes Zeppelin y Eckner. Sus servicios redujeron a menos de tres semanas
los viajes para cruzar el Atlántico Norte, siendo una gran reducción contra los veinte
o más días que duraba el cruce en un vapor. Su experiencia es exitosa hasta el
accidente del LZ 129 Hindenburg en 1937.
El primer vuelo con fines comerciales exclusivamente de un avión se produjo en el
mes de julio del año 1911. Se llevó una caja de lámparas eléctricas desde Shoreham
a Hove, en Inglaterra. Unos meses después, el gobierno de los Estados Unidos
aprobó oficialmente el transporte aéreo de correo y se realizó el primer vuelo el 23 de
septiembre. El piloto Earle Ovington llevó el saco de correos en sus rodillas, en un
vuelo que tan sólo duró 5 minutos y recorrió los 8 kilómetros que hay entre el bulevar
Nassau y Mineola, ambos en Long Island, Nueva York. Ovington lanzó la saca sobre
Mineola, donde fue recogida y trasladada a la oficina de correos. El servicio duró sólo
una semana.
Es hasta 1914 cuando se crea la primera línea aérea para el transporte de pasajeros:
la ruta San Petersburgo - Tampa Town, en Florida, siendo A.C. Pheil el primer
pasajero de la línea. El 15 de mayo de 1918 se instauró la primera línea regular de
correspondencia, entre las ciudades de Washington y Nueva York. En los años
siguientes se van abriendo nuevas rutas en Estados Unidos, Canadá, América del
Sur y Europa.
En Europa, el primer vuelo de pasajeros se realizó el 8 de febrero de 1918, en el que
Henry Farman transporta a 11 personas en su F.60 Goliath desde París a Londres.
Al terminar la guerra, se adaptaron algunos bombarderos y comenzaron a operar en
la línea aérea París - Londres. En cada vuelo se podía llevar a 4 pasajeros. Esta
restricción convertía al transporte aéreo en algo muy caro, por lo que algunos grupos
interesados, a partir de la década de 1920, comenzaron a estudiar la posibilidad de
construir naves y desarrollar un servicio especial de viajeros, que fuera rentable. En
1919 se inauguró en Alemania la línea Berlín- Weimar.
Ilustración 13. F.60 Goliath, construido en 1918
Con el desarrollo tan acelerado que tuvieron los aviones en la década de 1910 y
sobre todo a raíz de la I Guerra Mundial, hubo un no menos acelerado proceso de
creación de compañías aéreas que se dedicaban a la fabricación, estudio y
explotación de los nuevos recursos que aparecían frente a ellas. A este periodo
(1900-1918) se le considera el periodo pionero de la aviación, donde el factor
determinante en el sector fue el desarrollo de la tecnología de la aviación y el
aumento del alcance en los recorridos.
En el año 1920 se crearon las primeras líneas aéreas regulares para correo y
pasajeros entre Key West (Florida) y La Habana (Cuba), así como entre Seattle,
Washington y Vancouver, British Columbia (Canadá).
Se podría destacar a William Boeing, que en 1916 comienza a construir aviones en
su empresa. En 1919 Avianca comienza sus servicios. En la década de 1920, a los
largo y ancho de todo el mundo, hay un gran número de empresas que aparecen en
el mercado: KLM (1920), Douglas Aircraft Company (1921), Mexicana de Aviación
(1921), Imperial Airways(1924), Delta Airlines (fundada como Huff Dalan Dusters,
1924), Lufthansa (1925), United Airlines (1925), Iberia (1927), LOT (aerolíneas
polacas, 1929), Cubana de Aviación (1929), Pan Am (1929)...
En 1923 existían ya 30 líneas aéreas algunas de las cuales perduran en la
actualidad. Los gobiernos actuaron en el sentido de la concentración de las
compañías y en 1932 se fundó la Air France, que agrupa a las antiguas compañías
francesas. En el mismo año en la URSS las líneas aéreas son agrupadas en la
Aeroflot.
Progresivamente los vuelos de pasajeros aumentaron en rutas como la de Londres París, introduciéndose en Estados Unidos a partir de 1927 y crecieron más deprisa
gracias a la aparición de aviones seguros y confortables como el Douglas DC-3.
Poco después aparecieron los aviones cuatrimotores que podían volar aún más
rápido, subir más alto y llegar más lejos.
Por otra parte, el desarrollo de la aviación comercial facilitó las relaciones de las
colonias con la metrópoli; la primera línea de larga distancia la estableció KLM entre
Ámsterdam y Batavia, en Indonesia. El transporte de pasajeros empezó a adquirir
importancia. Hacia 1930 Alemania transportaba unas 125.000 personas por año, lo
que la situaba a la cabeza del transporte aéreo de viajeros. A finales de la década
contaba la Lufthansa con 220 aparatos.
En la década de 1930, el desarrollo de los aviones recibe un nuevo impulso, sobre
todo en el apartado militar, que alcanza su punto álgido con el comienzo de la II
Guerra Mundial. En cuanto a la aviación comercial, los aviones eran cada vez
mejores, con más capacidad de carga y para un mayor número de pasajeros.
Al finalizar la guerra, toda la tecnología básica de la aviación contemporánea había
sido ya desarrollada; como es el caso del motor a reacción, el radar, los avances en
el campo de la aerodinámica y los conocimientos de metalurgia. Estos avances,
utilizados hasta entonces en los aviones de guerra, se incorporaron y aplicaron a la
aviación comercial de manera inmediata, siendo quizás el ejemplo más importante de
esta transición tecnológica la compañía Boeing, que pasó de ser una pequeña
contratista militar a una de las mayores firmas comerciales del mundo. Así pues, el
fin del conflicto ocasionó una drástica reducción de la demanda de aviones militares,
mientras los pedidos de aparatos civiles no hacían más que crecer. En Estados
Unidos los pedidos de aviones comerciales pasaron de 6.844 en 1941 a 40.000 a
finales de 1945. De nuevo las líneas aéreas norteamericanas rompieron las
plusmarcas anteriores en todos los tipos de tráfico y consiguieron sustanciales
mejoras con respecto a 1941, antes de la entrada en guerra de los Estados Unidos.
Por las razones anteriormente expuestas, a este periodo se le denomina el Periodo
del Desarrollo (1919 – 1945), en el cual se dieron importantes avances tecnológicos
y comerciales para la naciente industria; se dan los cimientos de la legislación
aeronáutica, e inclusive se desarrolla el primer avión comercial presurizado -el
Boeing Stratoliner-. Los factores determinantes de este periodo son el incremento de
la velocidad de las aeronaves y su tamaño.
En 1945 y como fruto de la unión de varias pequeñas compañías francesas, renace
Air France. A su vez, el resto de compañías van reanudando sus vuelos y servicios
comerciales. La American Airlines opera en el Atlántico Norte con el DC-4, un
cuatrimotor capaz de cruzar el Atlántico sin escalas y en 1946 la United Overseas
inicia los vuelos transcontinentales. Un año más tarde, el 20 de mayo de 1947,
American Airlines es la primera compañía en ofrecer vuelos transcontinentales con
cabina presurizada, con el modelo Superconstellation de Lockheed, lo que supuso un
gran avance en materia de confort para pasajeros, además de permitir vuelos a
mayor altitud.
En los años posteriores al fin de la segunda guerra mundial se generaliza el uso de
aviones con motores de turbohélice, aún usados hoy en día en rutas cortas. Se
mejoraron los aeropuertos, los pronósticos meteorológicos y las ayudas a la
navegación fueron cada vez más eficientes; todo esto, unido a la reducción de las
tarifas tanto de pasaje como de carga; además de la mejora en la seguridad de
vuelo y navegación haría que a lo largo de los años siguientes el transporte aéreo se
popularizace enormemente debido a la confianza que los pasajeros empezaron a
depositar en los aviones. Aumenta la demanda pública de transporte aéreo, que
creció a niveles desconocidos hasta entonces, gracias a la prosperidad económica
de la posguerra.
Este es el periodo de crecimiento de la aviación comercial. El gran desarrollo de la
aviación a escala mundial obligó a todos los países a establecer Leyes y
regulaciones que permitieran un eficiente y seguro tráfico aéreo y a firmar convenios
y protocolos internacionales que garantizaran la regularidad de los vuelos. El 7 de
Diciembre de 1944 se firmó La Convención de Chicago formándose la OACI
(Organización de Aviación Civil Internacional o ICAO en inglés) firmada por cincuenta
y dos países.. Como se observó en los avances de las aeronaves, los factores
determinantes de este periodo son el aumento del tamaño y la comodidad del
servicio.
El motor a reacción revolucionó el transporte aéreo, los nuevos aviones eran
capaces de volar a elevadas velocidades y mayores altitudes, reduciendo los tiempos
de vuelo considerablemente, así por ejemplo, se pasaron de 85 a 36 horas en los
vuelos de Tokio a Londres. En un primer momento hubo cierto recelo hacia este
sistema de propulsión, pues si bien sus prestaciones suponían un avance
indiscutible, también era cierto que sus temperaturas de operación iban a requerir
aleaciones de metal más resistentes y se ponía en duda la longevidad y fiabilidad de
los aviones a largo plazo. Su consumo de combustible era mayor por lo que hubo
cierto escepticismo por parte de las compañías y fabricantes. Para las aerolíneas
supuso la necesidad de establecer medidas de mantenimiento mucho más estrictas y
de contratar más personal cualificado, además de tener que disponer de
instalaciones más sofisticadas; para los pasajeros, la posibilidad de volar con
mayores condiciones de confort, menos ruido y lo más importante, en menos tiempo.
Al igual que en 1920 con la aplicación del motor de pistón para la aviación civil, el
motor a reacción supuso una revolución y el comienzo de una nueva era para la
aeronáutica y para el transporte aéreo.
La primera compañía en emplear motores a reacción en vuelos comerciales fue la
British Overseas Aircraft Company (BOAC), que en 1952 voló con el Comet de
Londres a Johannesburgo, con paradas en Roma, Beirut, Jartoum, Livingstone, etc.
En aquellos años, mientras el DC3 volaba a 290 km/h, el Comet alcanzaba 772 km/h,
con escaso nivel de ruido y vibraciones. Las compañías y la industria se dieron
cuenta entonces de que el futuro estaba en este nuevo tipo de aviones y comenzaron
a apostar fuerte por ellos.
La fiabilidad del Comet se puso en duda cuando algunos de ellos explotaron en
vuelo. Esto fue debido a un fallo de diseño, que hacía que al ser las ventanillas
cuadradas se originasen en sus vértices unas tensiones que rompían la estructura.
Esto no impidió que las compañías siguiesen apostando por los aviones comerciales
con motor a reacción. El fallo del Comet fue corregido por los ingenieros en sus
posteriores versiones.
Ilustración 14. De Havilland Comet. 1952
Ya en 1952 la TWA oferta vuelos sin escalas entre las costas Este y Oeste, de
Nueva York a Los Ángeles. Mientras tanto, Air France se consolida como una gran
compañía a nivel mundial y en Alemania la reconstrucción de la posguerra va dando
sus frutos y en 1954 se vuelve a crear la Lufthansa. La soviética Aeroflot fue la
primera compañía en ofrecer vuelos regulares a reacción. La primera línea fue
Moscú-Irkutsk (en Asia), establecida en 1956.
En 1958, el Boeing 707 comienza a operar en rutas entre Europa y EEUU. Se
inaugura con la línea Londres - Nueva York, con escala en Terranova. El primer
vuelo transportó a 111 pasajeros, el número más grande jamás transportado hasta la
fecha en un vuelo regular. Pese a la competencia, el liderazgo de la Pan American
era indiscutible. En 1959, tras unas negociaciones con Boeing para fabricar un 707
con mayor autonomía, ofrecía ya vuelos de Europa a Estados Unidos sin escalas.
Las demás compañías, siguiendo el ejemplo de la PanAm, sustituyeron
paulatinamente sus viejos aviones de motor de pistones por los nuevos a reacción.
Ya a finales de la década de los cincuenta todas las grandes compañías contaban
con aviones a reacción en sus flotas. También compañías como KLM, Air France,
Iberia, SABENA, Air India, Swissair, JAL, etc., empleando el DC8 o el 707
comenzaron a ofertar rutas a distintos lugares, teniendo siempre como ejemplo a la
Pan American.
Entre 1940 y 1960, por tanto, se extendió el uso del avión para el transporte de
pasajeros como negocio y se consolidó definitivamente como un sistema de
transporte para el gran público, no para una minoría de elevada posición social como
fue en sus orígenes. En la década de los sesenta y posteriores el crecimiento y
expansión del sector serían imparables. A este periodo se le conoce como el periodo
de los Reactores (1952 – 1969) en el cual los factores determinantes son el aumento
de la velocidad y de la productividad del sector.
Ilustración 15. Evolución de la velocidad del transporte aéreo (Corullón Hermosa, 2008)
El siguiente periodo es el del Transporte de Masas entre 1970 y 1980, cuyos factores
determinantes fueron el desarrollo de aeronaves de mayor tamaño, para satisfacer la
demanda y la reducción del consumo de combustible, motivada en las crisis
energéticas de los años de 1973 y 1977 en los cuales se incrementa de manera
importante los precios del combustible. Bajo este entorno, se encuentra en servicio el
primer avión de fuselaje ancho (los aviones de fuselaje ancho son aviones
comerciales que poseen tres filas de asientos separadas por dos pasillos), el B747
(jumbo) que durante casi 40 años ha prestado su servicio a la aviación. Para
recorridos más cortos, la AIRBUS desarrolla el primer avión comercial de fuselaje
ancho para medio radio el A300B, ambos equipos orientados a aumentar la
capacidad de transporte de las aeronaves. También durante este periodo se
encuentra la puesta en servicio de los aviones comerciales supersónicos Tupolev
TU-144 (1975) y el Concorde, de los cuales sólo el segundo opera de manera regular
durante 30 años y al final desaparecen por su alto consumo de combustible y a que
las consideraciones ambientales (ruido) hicieron que su uso se restringiera a pocas
rutas. En este periodo también se produce el cambio en políticas y medidas de
control al transporte aéreo en Estados Unidos, conocido como la liberalización
(1978), que revolucionará el sector.
Posterior a esta etapa viene el periodo de madurez económica, en la cual el sector
se ha caracterizado porque no hay aumentos en el tamaño de las aeronaves ni en su
velocidad, lo que vino a realizarse hasta el año 2005 con la puesta en servicio del
Airbus A380, el cual tiene una capacidad de 800 pasajeros, rompiendo la hegemonía
que tuvo el Jumbo durante más de 30 años. El aumento de capacidad, se da
orientado a la reducción de costos de operación de hasta un 35% con respecto a los
costos de un B747. Durante este periodo los factores determinantes han sido el
aumento del alcance o rango de las aeronaves (B747/400, MD11, A340) orientadas
principalmente a cubrir las rutas a los mercados de las economías emergentes en
lejano oriente (China, Japón, Malasia, Singapur, etc.) y la economía en costos de
operación. En este último aspecto se debe destacar el surgimiento de aeronaves
como el B757, B767, B777, A310, A320, orientados a reducir los costos de operación
y reducción de consumo de combustible. La reducción de costos se vuelve un factor
determinante a raíz de las crisis petroleras de los años 70, a las recesiones
económicas de los años 80 (1981-1985), inicios de los 90 y del 2000 y a la expansión
de las políticas de liberalización hacia otros mercados, la Unión Europea y el resto
del mundo. Igualmente, otro factor importante en este periodo es el aspecto
ambiental, lo cual ha hecho que en las nuevas aeronaves se incorporen tecnologías
tendientes a la reducción de las emisiones (asociadas al desarrollo de aeronaves
más eficientes en consumo de combustible) y a la reducción de los niveles de ruido.
Algunas de estas tecnologías se han desarrollado para la mejora de aeronaves
antiguas en servicio, como se tratará más adelante.
 Infraestructuras.
Desde aquel 17 de Diciembre de 1903 en Kitty Hawk, Carolina del Norte en que los
hermanos Wright consiguieron que un aparato más pesado que el aire volara se
vislumbraban ya las posibles aportaciones del avión como medio de transporte,
abriendo un mundo de expectativas que ni los más halagüeños podían imaginar.
Paralelamente al incipiente desarrollo de los primeros aviones, se observaban ya
problemas a los que poco a poco se irían encontrando soluciones. El primero de ellos
y quizá uno de los más importantes era el de acondicionar terrenos que sirvieran
como escenario de aterrizajes y despegues de estas primeras aeronaves, en razón
a que quedaba de manifiesto que con el desarrollo de los aviones, los descampados
y terrenos en los que se realizaron los primeros vuelos quedaban vetustos ante los
impresionantes avances de la aviación. Cabe destacar el aeropuerto norteamericano
de Albany en el estado de Nueva York, primer aeropuerto civil en construirse en
EEUU. Con posterioridad muchas ciudades de Estados Unidos y Europa
comenzaron a construir sus aeropuertos civiles para el transporte de correo
esencialmente y con posterioridad para el de personas y mercancías. (ETSIA, 2006)
Los primeros aeropuertos eran terrenos llanos que estuviesen despejados de
obstáculos durante las operaciones y que no tuviesen grandes irregularidades en su
superficie. En general, los dos principales elementos a considerar en la selección de
un aeródromo eran las condiciones de visibilidad y los vientos dominantes. Para
evitar el impacto negativo del viento lateral la solución que se adoptó en los 1920 1930 fue el diseño de campos circulares, cuyo diámetro era la longitud de la pista.
Los siguientes diseños transformaron el campo de vuelos en un triángulo de lados
curvos. Otras soluciones fueron campos de vuelos de superficie elíptica, con el eje
menor para despegues con el viento de cara y eje mayor para despegues sin viento.
Pero no fue hasta la implantación del tren de aterrizaje delantero en el ―Lockheed
Constellation‖ o el ―Douglas DC-4‖ cuando las aeronaves mejoraron la capacidad de
aguantar mayor viento cruzado. A partir de los años 50´s se pasa del concepto de
superficie de campo de vuelo a la idea de pistas asfaltadas enlazadas con calles de
rodaje. La continua mejora de las capacidades de los aviones permite que estos
aterricen con viento lateral de hasta 80 km/h. (Corullón Hermosa, 2008).
La Ilustración 16 y la Ilustración 17, presentan la evolución del aeropuerto de Bogotá.
Ilustración 16. Aeropuerto de Techo (1950). Saul Ordúz.
Ilustración 17. Aeropuerto de Techo 1953.http://foros.aviacol.net
El uso del avión como transporte de masas ha dado lugar a la construcción de
enormes aeropuertos como el de Dallas-Fort Worth, Chicago O´Hare, Tampa, JFK en
Nueva York, Atlanta-Hartsfield, aeropuertos utilizados por diversas compañías
aéreas como nudos de enlace o Hubs, para distribuir sus vuelos tanto nacionales
como internacionales. En Europa se destacan Charles de Gaulle en París, Heathrow
en Londres, Ámsterdam y Frankfurt. A manera ilustrativa, la Tabla 3, presenta los
principales aeropuertos del mundo en cuanto a movimiento de pasajeros en el año
2007 (se invita al estudiante a analizar la magnitud de estos movimientos y sus
implicaciones en las infraestructuras necesarias). El papel de los aeropuertos ha
cambiado a lo largo de la historia y en la actualidad no limitan su uso al movimiento,
despegue y aterrizaje de aeronaves, si no que paralelamente al desarrollo de la
economía de mercado, han conseguido erigirse en auténticos núcleos comerciales y
lúdicos de interés, ofreciendo a los viajeros centros comerciales, restaurantes,
cafeterías, alquiler de coches y un largo etcétera. Por último, reseñar el gran avance
en materia de seguridad y servicios al pasajero, que los aeropuertos mundiales han
desarrollado especialmente en la última década donde el fenómeno terrorista ha
sufrido una escalada importante.
Tabla 3. Trafico anual de pasajeros en los aeropuertos de mayor movilidad mundial. Fuente: ACI, 2008.
 Ayudas a la navegación
Hasta el momento se ha planteado el desarrollo de la aviación y de los aeropuertos,
pero no se puede dejar de lado a las ayudas a la navegación, sin las cuales es
imposible la realización de vuelos con seguridad y eficacia. Como es de prever, el
rápido auge y expansión del avión, impone nuevas exigencias a los aparatos, como
la necesidad de comunicación con tierra y la necesidad de establecer canales
aeronáuticos para la aeronavegación, conocidos en la actualidad como aerovías. La
telegrafía inalámbrica y los vuelos guiados eran conceptos desconocidos durante los
primeros años de los pioneros de la aviación. Por no existir, no había ni un seguro de
vuelo ni un servicio fiable de previsión del tiempo. El piloto del avión recibía su
encargo de volar desde el punto A hasta el punto B... se dejaba a su iniciativa la ruta
y a su experiencia el que llegara al destino marcado. Los primeros sistemas de
navegación empleados en aviación comercial dependían de la observación por parte
de la tripulación, de las características más diferenciadoras de la ruta a seguir
(navegación observada) y de sus cálculos de situación basados en el tiempo de
vuelo, la velocidad y dirección elegida indicada esta última por la brújula (navegación
a estima). Las ayudas a este tipo de navegación eran visuales: aerofaros e incluso
fogatas.
Con la introducción del giróscopo y las comunicaciones radio comienzan los vuelos
en régimen instrumental IFR (Instrumental Flight Rules) constituyéndose en los
primeros pasos para la mejora de la seguridad en la aviación civil. Durante la década
de los años 30´s aparecen los radiofaros y los primeros sistemas de aterrizaje de
precisión ILS (Instrumental Landing System). Tras la II Guerra Mundial gran número
de aplicaciones tecnológicas pasaron a la aviación civil: fundamentalmente el control
radar para realizar el control del tráfico aéreo, y el ILS en su versión actual.
Estos sistemas basan su funcionamiento en estaciones emplazadas en tierra que
emiten señales de radiofrecuencia, también denominados radioayudas, las cuales
son captadas por sensores a bordo de las aeronaves, permitiendo que cada
aeronave calcule su posición, entre los que destacan ILS (Instrument Landing
System), NDB (Non Directional Beacon), VOR (VHF Omnidirectional Range), DME
(Distance Measuring Equipment) y TACAN (Tactical Air Navigation), que son los que
en la actualidad tienen mayor uso. También cabe destacar la presencia de las
radiobalizas en aeropuertos y aeródromos. Estos sistemas están compuestos por sus
diversos equipos en tierra junto con los equipamientos de abordo que varían de unos
a otros. En la actualidad la navegación aérea se ayuda de sistemas en tierra y de
sistemas en el espacio (navegación vía satélite, GPS), los cuales que serán
presentados más adelante en el texto.
De acuerdo a la visión del Banco Mundial (World Bank, 2008) los avances en la
tecnología continúan alterando la seguridad y economía del sector. Las nuevas
tecnologías de motores reducen significativamente los consumos de combustible por
pasajero-kilómetro. Su mayor confiabilidad permite ahora el viaje entre continentes
de aeronaves con solo dos motores en lugar de las aeronaves de tres o cuatro
motores inicialmente permitidas, lo que reduce consumo de combustible,
mantenimiento y costos de inversión. La automatización y control de la mayoría de
las funciones de los motores y aeronaves ha permitido a las aerolíneas recortar
personal en cabina en casi todas las aeronaves a solo dos personas. Así mismolos
avances en navegación (GPS) y pantallas gráficas han reducido la carga de trabajo
en cabina y ofrecen un gran potencial en beneficios a la navegación y control de
tránsito aéreo. Los cambios en tecnología afectan también la infraestructura (por
ejemplo el uso de computadores y de información digital en funciones de control de
tránsito aéreo) y la logística de las aerolíneas en sistemas como reservas,
eliminación de tiquetes físicos o de papel, sistemas de seguimiento de paquetes o
gestión de repuestos y mantenimiento de equipos.
Los problemas principales del sector según el Banco, son cuatro: primero la demora
de la llegada de losadelantos tecnológicos a los países con menos recursos lo que
hace que la cobertura en elementos de control de tráfico aéreo como el radar no es
completa, o faltan inversiones importantes en aeropuertos en seguridad y transporte.
Por otra parte, el servicio prestado por aerolíneas estatales o privadas en estos
países se desarrolla sin conceptos de escogencia óptima de flota, análisis de
costo/beneficio o planeación adecuada.
Según el Banco, los otros elementos son la ―tormenta perfecta‖ que está en acción
sobre la industria. El segundo elemento crítico: los actos y amenazas terroristas
después del 11 de septiembre, la guerra en Irak y los brotes de gripe aviar.
El tercer elemento, es la
liberalización de mercados
costos del petróleo. Según
petróleo adiciona en US $
(cifras de 2005).
competencia y guerra de precios generada por la
y finalmente, como cuarto elemento el incremento de
sus cuentas, el incremento de US$ 1 en el barril del
1000 millones los costos de operación de la industria
El desarrollo de la liberalización, ha hecho que el mercado del transporte aéreo sea
muy competitivo, lo que incentiva guerras de precios y competencias por itinerarios,
haciendo quebrar a quienes no tienen una estrategia de negocio inteligente basada
en la flexibilidad y la eficiencia. Otra característica importante en el desarrollo de la
competencia, son los altos costos fijos y una demanda muy variable, sensible a los
ciclos de la economía y a factores externos. Sumado a estos factores, los atentados
terroristas a las Torres Gemelas de Nueva York (11 de septiembre de 2001) y el
aumento en el valor del petróleo han hecho que la industria haya acumulado
millonarias pérdidas en los últimos años.
Para la ampliación de estos temas , se sugiere consultar los siguientes sitios web:
http://www.aero.upm.es/es/alumnos/historia_aviacion/main.html
http://es.wikipedia.org/wiki/Historia_de_la_aviación
1.2.2 Desarrollo histórico nacional
Esta lección pretende destacar algunos de los eventos más importantes de la historia
de la aviación nacional, sin llegar a ser un estudio detallado de la misma. Si se desea
un mayor alcance se recomienda la lectura de las referencias presentadas.
La historia de la aviación colombiana tuvo su génesis en 1843 cuando el argentino
José María Florez sobrevoló en globo a la hoy ciudad de Popayán, pero la
constitución de la Compañía Colombiana de Navegación Aérea en septiembre de
1919 marca el nacimiento de la actividad en este país.
Ilustración 18. 1911. Fracaso de la última prueba para volar el Blériot sobre la Sabana. Campo del Polo Club. El Gráfico,
Biblioteca Nacional de Colombia
A partir de los finales del siglo XIX, Barranquilla por su posición estratégica y
carácter portuario ha sido escenario de trascendentales eventos de la historia patria y
uno de sus más importantes polos de desarrollo que en la historia de la aviación
colombiana juega un papel importante. Por tal motivo con antelación al año1919 se
habían realizado vuelos de demostración en Barranquilla y Bogotá, de los cuales
quedan testimonios como el de la Ilustración 18 cuya aeronave fue subida a la Sabana
a lomo de mula desarmada y posteriormente armada para las demostraciones. Los
retos técnicos para estos vuelos iniciales fueron grandes dada la poca potencia de
los motores de estas aeronaves y la infraestructura de comunicaciones existentes en
esa época. El entusiasmo por los aparatos voladores hace que se funde en 1916 un
club de aviación y una escuela. La Compañía Colombiana de Navegación Aérea, se
constituye en Medellín el 16 de Septiembre de 1919, pero desaparece en 1920 luego
de varios accidentes de sus aeronaves.
La primera referencia a un vuelo civil de un avión en Colombia, es el realizado el 18
de julio de 1919 en un avión biplano de dos plazas modelo Curtiss Standard JN-4D3
―JENNY‖ sobre la ruta Barranquilla - Puerto Colombia, por el norteamericano William
Knox Martin, mejor conocido como ―El Intrépido Americano‖, llevando consigo una
carga consistente en un saco con 60 cartas y como copiloto al empresario
colombiano Mario Santodomingo, quien fuese eventualmente fundador de uno de los
emporios económicos más importantes del país.
Después con el propósito de motivar a los nacionales a emprender empresas en el
sector aéreo y demostrar las bondades de la aviación, el Intrépido se dispuso a
vencer Los Andes y llegar a Bogotá con su avión. Así un par de meses después
concluida la planificación de la travesía despegó de Barranquilla siguiendo río arriba
por el Magdalena, era agosto de 1919. Esta tentativa la realizó en varias etapas a lo
largo del río, llegando hasta la población de Honda desde donde debía superar la
cordillera andina si pretendía aterrizar en Bogotá, el punto idóneo para hacer esto era
cruzando por Facatativá lugar que está a unos 18.000 pies sobre el nivel del mar. El
5 de agosto despegó en dirección a Bogotá llevando sólo los instrumentos de
navegación indispensables para ahorrar peso y poder obtener así las mejores
prestaciones de su máquina. Nuevamente William Knox Martin hacía historia, ahora
era el primero en vencer la cordillera y por supuesto nuevamente fue ovacionado por
las multitudes, un héroe visitaba Bogotá (y por poco pierde la vida en el intento),
despertando la emoción de las multitudes. Allí se formó en poco tiempo una empresa
que fue llamada Compañía Bogotana de Aviación de la que Knox era uno de sus
socios y fundadores. Permaneció por cuatro años cubriendo la misma ruta que había
inaugurado, arriesgando el pellejo en cada oportunidad. Eventualmente la Compañía
Bogotana de Aviación fue absorbida por Avianca en 1940. (Hernández, 2006)
Posteriormente por la misma ruta (Barranquilla – Puerto Colombia) en un vuelo
efectuado por un avión Junker F-13 al mando del piloto alemán Helmuth Von Krohn,
llevando un saco con 57 cartas, se llevó correo en 1920 y se realizó el primer vuelo
oficial de la Sociedad Colombo-Alemana de Transporte Aéreo (SCADTA), empresa
comercial fundada el 5 de diciembre de 1919 en Barranquilla por Los colombianos
Rafael Palacios, Cristóbal Restrepo, Jacobo Correa, Arístides Noguera y Ernesto
Cortissonz y los alemanes, Stuart Hossie, Albert Tietjen y Werner Kaemmerer. La
empresa decide usar hidroaviones metálicos a lo largo del río Magdalena como
principal arteria y a mediados de 1920 llegan los hidroaviones por vía marítima a
Puerto Colombia. El 19 de Octubre del mismo año se inicia a una ruta semanal de
itinerario Barranquilla – Girardot a lo largo del río Magdalena; en noviembre de 1920
los Junkers llegan al campo aéreo de Muzú (primer aeropuerto de Bogotá) y
posteriormente se establecen las rutas hacia Medellín, Manizales, Cali.
El interés por la aviación también se desarrolla en el gobierno y el ejército y en 1921
se funda la Escuela de Aviación en Flandes (Tolima). En 1929 se inició la
construcción de los primeros aeropuertos: Barranquilla, Palanquero y Bogotá y en
1933 se comenzó a construir el aeropuerto de Techo (ver Ilustración 16). También el
Estado hace uso de la aviación y se levantan planos aerofotográficos de Casanare y
San Martín, y la aviación juega un papel importante en el conflicto con Perú en 1932.
En 1934 se funda el Servicio Aéreo Colombiano (SACO) con capital Colombiano y se
convierte rápidamente en la competencia de SCADTA, en 1938 se busca una
aviación comercial en el país netamente colombiana.
Durante la presidencia de Alfonso López P, se define el espacio aéreo y las
actividades de la aeronáutica quedan sometidas a la inspección y reglamentación del
gobierno. Desafortunadamente, en la época del mejor momento comercial de
SCADTA coincidió con el lapso de la Segunda Mundial y por estrategia del gobierno
norteamericano, que consideró muy peligroso que una aerolínea con tanta influencia
alemana volara tan cerca del Canal de Panamá, fueron despedidos los pilotos
alemanes el 8 de junio de 1940. Seis días después se fusionan SCADTA y SACO (en
problemas por accidentes de algunas de sus aeronaves) y el 14 de junio, en la
misma notaría en que se creó "Scadta", se firmó la escritura para convertirlas en
"Avianca" - Aerovías Nacionales de Colombia -.
Esa empresa hoy convertida en Avianca, se convirtió en una herramienta de
apalancamiento del desarrollo económico y social del país. Desde entonces ha sido
permanente el esfuerzo gubernamental por ampliar los niveles de crecimiento de la
industria aeronáutica en Colombia y son millonarias las inversiones que se han
ejecutado en la red de aeropuertos compuesta por 73 aeródromos, localizados en
sitios estratégicos de la geografía nacional, a parte de la multitud de pistas privadas.
La creación de aerolíneas y expansión del mundo de la aviación en Colombia hacen
indispensable el surgimiento de una normatividad para regular esta nueva etapa. La
primera aproximación a la reglamentación aeronáutica civil en Colombia se dio en
1919 a través de la ley 126 del 31 de diciembre, por medio de la cual en el marco de
otras determinaciones, el gobierno dispuso dos aspectos básicos: la obligación de las
empresas de aviación de informar al Estado sobre sus actividades y el derecho de la
nación a tomar los elementos de aviación, previa indemnización al propietario, en
caso de guerra. Justamente esa coyuntura se produjo en el año de 1932, cuando se
desarrollaba la guerra con Perú. El 2 de noviembre de 1933, durante la
administración del presidente Enrique Olaya Herrera, se expide el Decreto 1080, por
medio del cual se determinó adscribir la aviación civil al Ministerio de Agricultura y
Comercio, sin embargo, al año siguiente, mediante el decreto 1682-Bis, el presidente
Alfonso López Pumarejo dispuso que todo lo relacionado con la aviación civil se
adscribiera al Ministerio de Guerra.
En 1938 se crea la Dirección General de Aeronáutica Civil que inicialmente siguió
adscrita y dependiente en su totalidad del Ministerio de Guerra, a la cual se le facultó
principalmente para que expidiera los reglamentos necesarios para regular la
actividad del transporte aéreo. En 1939, la Dirección de Aeronáutica Civil, comienza
a funcionar como organismo independiente de las fuerzas militares pero seguiría
dependiendo del Ministerio de Guerra.
Los aeropuertos fueron desarrollados de manos de privados (las aerolíneas)
fundamentalmente hasta que en 1954 se crea la Empresa Colombiana de
Aeropuertos. Posteriormente estas dos entidades se fusionan en el Departamento
Administrativo de Aeronáutica Civil, seis años después como organismo adscrito al
Ministerio de Obras Públicas y se crea el Fondo aeronáutico para manejo de
recursos.
Luego se da la creación de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil AEROCIVIL- como resultado de la fusión del Departamento Administrativo de
Aeronáutica Civil y el Fondo Aeronáutico Nacional, ordenada por el Artículo 67 del
Decreto 2171 de 1.992.
En 1991 se inició la política de cielos abiertos para el movimiento de carga
internacional y se establecieron una serie de medidas tendientes a desregular las
tarifas, las frecuencias de vuelos, rutas de pasajeros y la carga a nivel nacional e
internacional. Además, se creó la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica
Civil con el fin de descentralizar el sector. Estas políticas han incrementado la
competencia entre las empresas de transporte de pasajeros y de carga internacional,
lo cual ha impulsado la frecuencia de vuelos en algunas rutas y la suspensión de
otras con poco tráfico. Adicionalmente se ha producido un incremento en el número
de aerolíneas transportadoras de pasajeros y de carga y entre los volúmenes de
pasajeros y carga transportados. (Garay S, 1997?)
El control de tránsito aéreo, sobre nuestro territorio y zonas insulares tiene su origen
formal en los compromisos de 1944 cuando Colombia ingresa a la Organización de
Aviación Civil Internacional, OACI. En acuerdos de 1950 y 1956 (Cuba y República
Dominicana) se acepta que Estados Unidos ejerza el control del tránsito aéreo sobre
el mar Caribe y el Océano Pacífico en las regiones de información de vuelo, FIR,
quedando nuestra nación con el control de tránsito únicamente sobre el territorio
continental. Posteriormente en la reunión celebrada en México en 1966 se acepta
que Colombia controle una porción del mar Caribe en la que no se encuentra incluido
el archipiélago de San Andrés y Providencia, debido nuevamente a limitaciones
técnicas y presupuestales, pero en 1985 siendo Panamá república soberana,
Colombia recupera el control del espacio aéreo sobre una buena porción del Pacífico
colombiano. Sin embargo, debido a las limitaciones de Colombia en los sistemas de
navegación, comunicación y vigilancia en el mar en 1990 Panamá toma el control del
espacio aéreo dejado por Estados Unidos en el Caribe noroccidental, incluyendo el
archipiélago colombiano. (Mejía, 2006)
Después de muchos años de desconocimiento del valor del poder aéreo en
Colombia, geográficamente privilegiada por su ubicación estratégica, se inicia en el
año 1994 un proceso de planeación estratégica debido a la descertificación
(categoría dos) que la administración de aviación de Estados Unidos, FAA, le hace a
la Aeronáutica Civil, con el único objetivo de mejorar los niveles de seguridad aérea
en nuestro territorio. Esta descertificación trajo consecuencias gravísimas para las
empresas de aviación, colombianas, toda vez que la FAA empleando esta figura le
negó el ingreso a algunas aeronaves y empresas de aviación a Estados Unidos, con
los perjuicios que la decisión ocasionó. Se inicio entonces un proceso de
mejoramiento, logrando avances significativos a nivel suramericano que hacen
certificar nuevamente a Colombia por la autoridad aeronáutica norteamericana en
1998 alcanzando reconocimiento a nivel mundial por las mejoras en infraestructura y
en la prestación de los servicios de navegación, comunicación y vigilancia.
La Aeronáutica Civil Colombiana en la década de los noventa dentro del proceso de
mejoramiento estratégico aeronáutico inició la instalación de radares sobre todo el
territorio nacional conjuntamente con la Fuerza Aérea y el gobierno de Estados
Unidos, logrando en el año 2004 tener un funcionamiento un total de 15 radares
entre Militares y Civiles, siendo después de Estados Unidos y Canadá la nación en el
continente americano con el mayor número de sistemas de vigilancia por kilómetro
cuadrado. (Mejía, 2006)
Para complementar la información de este tema se la lectura de los siguientes
artículos:
Revista Credencial Historia. COLOMBIA AL VUELO. En Revista Credencial Historia
Edición 187, julio de 2005.
SANCLEMENTE, Carlos.(1998). Reseña histórica de la ingeniería colombiana.
Bogotá: Academia Colombiana de Historia.
1.2.3 Marco regulado
Los apartes de marco regulado y liberalización, se desarrollan a partir de las notas de
Carlos Corullón (Corullón Hermosa, 2008) y del curso de Gerencia de Aviación de la
Universidad de Baylor (Aviation Management, 2005).
Al finalizar la primera guerra mundial pareció obvio que por la naturaleza de la
aviación era preferible que la industria fuese regulada internacionalmente y bajo este
concepto se realiza la convención de París en 1919.
En esta convención, de sus 34 artículos, se desatacan los siguientes elementos: se
estableció el Código Internacional de Navegación Aérea y el principio de soberanía
del estado sobre su espacio aéreo, en la cual se reconoce la completa y absoluta
soberanía de los estados miembros sobre el espacio aéreo sobre su territorio y
aguas territoriales. El siguiente elemento importante de este convenio es el
requerimiento para que todas las aeronaves sean registradas y consignadas en el
registro del estado signatario cuya nacionalidad vaya a ser usada. Adicionalmente,
se determinó la obligatoriedad de un certificado de idoneidad o licencia para los
pilotos y radio operadores, las cuales son reconocidas recíprocamente por las partes
y estableció el derecho de tránsito para el tráfico internacional entre dos puntos fuera
del territorio del estado contratante.
Posteriormente, se destaca la Convención de Varsovia o la convención para la
unificación de ciertas reglas relacionadas con el transporte internacional por aire, en
1929, la cual como su nombre lo indica, solo aplica para la aviación internacional. En
esta convención se estableció que un transportador aéreo es responsable por los
daños sufridos por:
 Muerte o heridas a pasajeros
 Destrucción, pérdida o daño de equipaje o mercancías
 Pérdidas resultantes de la demora en el transporte de pasajeros, mercancías o
equipaje.
El principio básico de la convención de Varsovia es que el transportador está en la
obligación de realizar el transporte sin daño o demora dentro de un periodo
razonable de tiempo. Originalmente fue firmada en octubre 12 de 1929 por 30
países. Sin embargo, no todos los países son signatarios de la convención y algunos
han retirado su compromiso durante periodos específicos de tiempo (por ejemplo
durante las guerras). En la convención se estableció un límite a la responsabilidad
del transportador en caso de un evento o accidente, inicialmente establecido en
francos franceses y con posterioridad, relacionado con el oro o el dólar de Estados
Unidos. El convenio ha recibido varias modificaciones, destacándose en estas la
modificación de la responsabilidad de los transportadores. Las más importantes son
La Haya 1955, Guadalajara 1961, Guatemala 1971, Montreal 1975 y el acuerdo de
Montreal de 1966. La responsabilidad actual es del orden US$ 75.000, aunque
dependiendo de la habilidad de los abogados se han obtenido indemnizaciones
superiores.
El siguiente hito se da ,al finalizar la Segunda Guerra Mundial, cuando la mejoras
técnicas, como la posibilidad de aeronaves de largo rango capaces de volar sobre
múltiples fronteras y países sin aterrizar, y otras descritas anteriormente, hicieron
prever a las fuerzas aliadas de avanzar en la regulación para el control de servicios
de pasajeros y carga. Bajo esta perspectiva en vez de negociar cada ruta, las
naciones establecieron una base común sobre la cual los acuerdos pudiesen ser
establecidos. El instrumento básico para esta finalidad fue el convenio de Chicago
(1944), que regula fuertemente tanto aspectos económicos como técnicos, dejando
un margen de maniobra relativamente escaso a las compañías aéreas. La
convención de Chicago, fue planteada para fomentar el desarrollo de la aviación
civil internacional en ―una manera segura y ordenada‖.
La convención comprende 96 artículos, el primero de los cuales garantiza la
completa y exclusiva soberanía de los estados sobre el espacio aéreo de su
territorio. Otros artículos tocan aspectos de aduanas, reglas de tráfico áereo
nacionales, sin conflicto con las reglas internacionales, el compromiso de los estados
para evitar la propagación de enfermedades, etc. Se busca que los estados
signatarios tengan un nivel alto de uniformidad en los siguientes aspectos:











Sistemas de comunicación y ayudas a la navegación
Características de los aeropuertos y zonas de aterrizaje
Reglas de vuelo y prácticas de control de tráfico aéreo
Licencias de personal operativo y mecánico
Características de vuelo de las aeronaves
Registro e identificación de aeronaves
Captura e intercambio de información metereológica
Libros de vuelo
Mapas y cartas aeronáuticas
Procedimientos de aduana e inmigración
Aeronaves en emergencia e investigación de accidentes. Otros
aspectos relacionados con la seguridad, regularidad y eficiencia de la
navegación.
Adicionalmente, como resultado de la conferencia de Chicago se creó la
Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), cuya constitución formal se
produjo en 1947, como agencia de las Naciones Unidas orientada a impulsar el
desarrollo y promover la cooperación en el terreno de la aviación civil internacional.
Bajo este marco, las principales regulaciones están en el intercambio de derechos de
tráfico (acceso al mercado), el control de tarifas (fijación de precios) y el control de
capacidad y frecuencia (control de la oferta o producción). Los mecanismos
establecidos para el cumplimiento de estas reglas, se dan a través de acuerdos
bilaterales (reciprocidad “fair and equal opportunity”) para derechos de tráfico, las
conferencias de tráfico (IATA) para fijación de tarifas y los acuerdos bilaterales y pool
comercial para la determinación de capacidades. En este momento del tiempo los
servicios no regulares o chárter, por su bajo volumen fueron carentes de importancia
en convención y no fueron regulados por acuerdos bilaterales, teniéndose una actitud
más liberal.
Las compañías, por su parte, constituyeron la IATA en 1945. Esta asociación
internacional creó foros que sirvieron durante mucho tiempo para que el sector se
desenvolviese ágilmente dentro de ese marco regulatorio, tanto en asuntos técnicos
como comerciales y financieros.
En la convención de Chicago, los principales elementos de los apéndices son:
Apéndice I: Convenio Provisional sobre la Aviación Civil Internacional, donde se crea
la Organización Provisional de la Aviación Civil Internacional (OPACI).
Apéndice II: Convenio sobre la Aviación Civil Internacional. Tiene como aspectos
más destacados los siguientes:
Reconoce la soberanía exclusiva y absoluta de cada Estado sobre la
zona aérea que abarca su territorio.
Establece que el servicio aéreo internacional regular requiere el permiso
especial u otra autorización del Estado.
Reserva el tráfico de cabotaje a los nacionales de cada Estado.
Establece la nacionalidad de las aeronaves.
Cada Estado será responsable de las normas de aeronavegabilidad
correspondientes a sus propias compañías.
Se crea la OACI.
Apéndice III: Acuerdo relativo al Tránsito de los servicios Aéreos Internacionales.
Establece como facultades de los Estados contratantes las siguientes:
Designar la ruta en su territorio de los servicios aéreos internacionales y
los aeropuertos que podrán utilizar.
Imponer derechos justos y razonables por el uso de tales aeropuertos e
instalaciones, sin discriminación por nacionalidad.
Denegar o revocar el certificado o permiso a una empresa de otro
Estado cuando considere que la propiedad y la dirección efectiva de la misma
no ésta en manos de nacionales de un Estado contratante.
Denegar o revocar el certificado o permiso cuando la empresa no
cumpla con las leyes del Estado que sobrevuele.
Apéndice IV: Acuerdo sobre el Transporte Aéreo Internacional que contiene y define
las cinco libertades del aire, por lo que ha servido siempre de referencia en toda
clase de negociaciones entre países.
A partir de los acuerdos realizados en Chicago, que dictaminó los estatutos
directores, los Estados miembros han procedido a realizar sus propias Leyes de las
cuales surgen la regulaciones que gobiernan sus propias industrias. Sin embargo,
estas Leyes y regulaciones están basadas en los compromisos de la convención de
Chicago.
La importancia de la convención es mayúscula, ya que esta es el cimiento de la
aviación civil en el mundo. Sin esta legislación directora, la aviación civil podría estar
evolucionando en anarquía, se establecieron rutas y normas técnicas y su aporte
más importante es el establecimiento de la OACI, la cual se estudiará más adelante.
 Libertades del aire
Las libertades del aire definidas en el convenio de Chicago y sus posteriores
modificaciones son las siguientes.
•
Primera libertad: el derecho de volar sobre el territorio de otro estado
sin aterrizar.
•
Segunda libertad: el derecho de aterrizar en el territorio de otro estado
por razones técnicas.
•
Tercera libertad: el derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga
tomados en el territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.
•
Cuarta libertad: el derecho de tomar pasajeros, correo y carga
destinados al territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.
Ilustración 19. Ilustración 8. Primera a cuarta libertad del aire, (Corullón Hermosa, 2008)
•
Quinta libertad: el derecho de tomar y el de desembarcar pasajeros,
correo y carga con destino o procedente de terceros estados. Esta es la última
establecida en el convenio de Chicago. Con posterioridad en la liberalización,
han surgido libertades adicionales, que surgen de combinaciones de las
anteriores.
•
Sexta libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado
transporte tráfico comercial entre otros dos estados vía su propio territorio. Por
ejemplo un vuelo de Iberia (España) llevando pasajeros de Roma a París con
escala en Madrid.
Ilustración 20. Quinta y sexta libertad del aire. (Corullón Hermosa, 2008)
•
Séptima libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado
transporte tráfico comercial enteramente fuera de su territorio. El mismo vuelo
Roma – París por Iberia sin escala en territorio de España.
•
Octava libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado
transporte tráfico comercial dentro del territorio de otro estado (cabotaje) en
una aeronave con origen en un puerto de la nación de registro. Una aeronave
con origen en España que realiza la ruta Madrid – Roma – Milán.
•
Novena libertad: un operador extranjero prestando servicios nacionales, sin
tener origen o final en el país de registro de la aerolínea. Una aeronave de
Iberia que realiza la ruta Roma – Milán sin tocar territorio español.
Ilustración 21. Séptima y octava libertad del aire, (Corullón Hermosa, 2008)
Las libertades 8 y 9 permiten la competencia directa a las aerolíneas locales en otro
país, permitiendo a un transportador extranjero participar en el mercado interno, lo
que es muy valioso para las aerolíneas locales, siendo muy rara vez otorgadas por
los gobiernos que desean proteger la industria aeronáutica local.
 Acuerdos Bilaterales
Los acuerdos bilaterales son siempre sujetos de negociación para otorgar las
libertades de la 3 a la 9, de acuerdo a los lineamientos de la convención existe en
formato estándar para el mecanismo de negociación de estos derechos, dada la
imposibilidad de llegar a un acuerdo general en las cinco primeras libertades, se
requirió de la negociación según el caso entre dos países.
Los acuerdos bilaterales (o multilaterales si se llega al modelo de cinco libertades)
sobre los derechos para suministrar servicios de transporte aéreo, son negociados
como en la mayoría de los acuerdos comerciales entre dos países.
Los acuerdos bilaterales están perdiendo importancia en la medida que otros
mecanismos se han establecido como producto de la liberalización o
desregularización, tales como los de cielos abiertos. Hay una mayor tendencia en las
cuales las cortes internacionales han dictaminado que no hay un punto especial o
diferenciador de los servicios de aviación con respecto a otro comercio internacional
y por lo tanto deben ser sujeto de las mismas Leyes y Acuerdos de los acuerdos
comerciales. Sin embargo, en muchos de los acuerdos comerciales generales los
servicios aéreos no están incluidos, mostrando la alta importancia que las naciones
tienen a sus transportadores aéreos.
Los acuerdos bilaterales son proteccionistas y por lo tanto favorecen a aquellas
aerolíneas que requieren de esto. Sin embargo, esto ofrece a las aerolíneas
protegidas la oportunidad de abusar de esta desfavoreciendo a los consumidores con
un servicio inferior. Por esta razón, en muchos países los acuerdos bilaterales son
punto de atención por parte de las agencias gubernamentales que controlan la
legislación que evita la libre competencia. Por otra parte, algunos argumentan que
estos acuerdos son necesarios para proteger las aerolíneas locales de guerra de
precios y suministran estabilidad en un mercado competitivo. Los acuerdos iniciales
fueron altamente dominados por los gobiernos al nivel que los gobiernos
especificaban tarifas, capacidad y frecuencia.
Dependiendo de las circunstancias de los países envueltos, existen diferentes tipos
de acuerdo bilaterales que pueden ser empleados en la negociación. El acuerdo
bilateral predeterminado donde los gobiernos están involucrados en todos los
aspectos del acuerdo, puede ser el caso de un país como Kenia, protegiendo una
aerolínea bandera local, negociando con un Gran Bretaña para evitar que British
Airways termine con una gran parte del mercado, simplemente por su mejor servicio
y operación más eficiente. En este caso un acuerdo bilateral tipo Chicago puede ser
buscado por Kenia. Por otra parte, Estados Unidos y Gran Bretaña encontraron estos
acuerdos muy específicos y restrictivos y en 1947 establecieron un nuevo tipo de
acuerdo bilateral, el Bermuda, el cual se convirtió en el estándar de la industria para
muchos acuerdos. En este, se dejan detalles como frecuencia y capacidad para ser
definidos por las aerolíneas y los estados establecen el marco general si se realiza o
no el acuerdo en la definición y acuerdo de las tarifas.
Durante las crisis petroleras de los 70s y con el incremento de costos del
combustible, varios de los aspectos de los acuerdos tipo Bermuda fueron
insostenibles y se desarrollo el acuerdo tipo Bermuda 2, con mayores restricciones
que en los años 80 se volvieron a eliminar.
Los acuerdos liberalizados o desregulados, favorecen a países que como Estados
Unidos, donde las eficiencias de las aerolíneas de ese país pueden dominar cuando
se permite mayor competencia. Estos acuerdos incluyen a la aviación no regular o
charter, que no fue tratada en profundidad en el acuerdo de Chicago como se
mencionó anteriormente. Estados Unidos desarrolla en Europa este tipo de acuerdos
con la estrategia de divide y conquista, por ejemplo ofreciendo mayor acceso de KLM
a los mercados de USA, a cambio de un mayor acceso de Northwest Airlines a
Europa.
Tabla 4. Tipo de acuerdos bilaterales. (Corullón Hermosa, 2008)
1.2.4 Liberalización
Estados Unidos es el primer país que actúa de manera decidida para conseguir una
desregulación completa buscando que se genere un libre mercado y el sector
funcione bajo las reglas de competencia. Este proceso de Liberalización se produce
en varias fases de modo que se permite a las empresas una mejor adaptación a las
nuevas reglas.
La 1ª fase, 1978-1984 (Presidente Carter). En 1978 se aprueba el Deregulation Act,
con el cual se inicia el proceso de liberalización. Sus objetivos eran: mayor libertad
tarifaría, la eliminación de restricciones relativas a capacidad, frecuencias y derechos
en rutas; la eliminación de competencia desleal mediante la protección gubernativa,
la designación de múltiples compañías y la autorización de más aeropuertos
internacionales. Su aplicación fue por fases, inicialmente en el mercado interno de
USA y a continuación, mediante su aplicación a los tratados bilaterales con Holanda,
Bélgica, Alemania, Singapur, Tailandia, Corea, Filipinas, con excepción de Reino
Unido con el cual ya que se había firmado un acuerdo previo en 1977. En su
aplicación se transforman los antiguos tratados bilaterales por Acuerdos Bilaterales
―Abiertos 1978‖, en los cuales se estipulaban nuevos aspectos en lo referente a
acceso al mercado, designación de múltiples compañías, limitación de la propiedad y
control de las compañías a ciudadanos nacionales, sin control de capacidad ni
frecuencia y la tarifa es libre salvo doble desaprobación.
La segunda fase se produce entre 1984 y 1991 siendo liderada por el Reino Unido en
el mercado europeo, donde se revisan los Acuerdos Bilaterales tradicionales y se
imponen condiciones de tipo ―Abierto 1978‖ salvo en el acceso al mercado. Como
consecuencia de esta segunda fase se obtienen unos resultados espectaculares:
-
Bajada de tarifas
Aumento importante del tráfico aéreo
También se lleva a cabo la revisión de los Acuerdos Bilaterales ―Abiertos 1978‖
firmados por USA consiguiéndose un aumento de destinos en USA y la concesión de
más derechos de 5ª libertad por parte de USA.
El resultado fundamental de los procesos de desregularización, más allá de la
correspondiente consolidación del sector, es que son expulsadas del negocio todas
las compañías ineficientes y se han creado y mantenido aquellas que son eficientes.
El proceso de desregularización del transporte aéreo en EE.UU. llevó acarreado un
proceso de consolidación de aerolíneas donde algunas quebraron, otras fueron
absorbidas, algunas aguantaron y surgieron nuevas compañías. El proceso de
desregularización en Europa es más gradual, aún así también ha empezado un
periodo de consolidación en el cual algunas compañías nacionales (antiguas
compañías de bandera, números uno en sus respectivos países) ya han
desaparecido (Swissair y Sabena), y han aparecido nuevas compañías. Un mercado
competitivo provoca que las empresas no competitivas salgan del mercado mientras
que nuevas empresas más competitivas entran a ocupar su lugar. Ya sea con
medidas simples o formales, en los principales mercados los indicadores de
competencia indican que lentamente el sector se está volviendo más competitivo.
Corullón (Corullón Hermosa, 2008) propone que la concentración de los mercados,
así como el número de competidores en los mismos, se ha ido incrementando en los
últimos años en todas las regiones del mundo, tanto en flujos regionales como de
largo recorrido, excepto en Norte América donde la concentración y el número de
competidores se han mantenido prácticamente constantes.
En los primeros años 90 la ―Liberalización‖ se vio insuficiente por las siguientes
razones:
•
•
•
•
•
En algunos casos los puntos de servicio se limitaban
Los derechos de 5ª libertad estaban limitados por la regulación del tercer
Estado
El cabotaje no se concedía (en la UE sí, con limitaciones)
No se contemplaba la 7ª libertad
El control y propiedad de las compañías se limitaba a los ciudadanos
nacionales
Por esta razón, los tratados bilaterales de tipo liberal eran insuficientes, ya que
hacían ―diferente‖ industria del Transporte Aéreo frente a otras, partes de los tratados
eran restrictivos y la industria del transporte había madurado con los procesos de
consolidación de aerolíneas.
En 1992 se firma el primer Convenio de Cielos Abiertos entre USA y Países Bajos,
en el cual se da acceso abierto a todas las rutas, se conceden derechos ilimitados de
5ª libertad y se permite la designación múltiple de compañías, existe una ausencia de
control de frecuencia y capacidad y de control tarifario. Adicionalmente se da el
permiso de cambio de calibre (capacidad de la aeronave) y la libertad de
compartición de código entre aerolíneas.
En este mismo año, se produce una crisis económica sector Aeronáutico y en 1993
se forma una comisión en USA para estudiar posibles soluciones. Como resultado en
1995, la administración USA se compromete a impulsar la política de Cielos Abiertos.
Los Objetivos que perseguía obtener el Gobierno USA con este cambio de política
eran:
– Aumentar opciones de precios y servicios al consumidor
– Mejorar el acceso de las ciudades de USA al Transporte Aéreo
internacional
– Eliminar restricciones a los transportistas
– Eliminar subvenciones gubernamentales
– Reducir barreras para la creación de sistemas globales de transporte
(inversión extranjera)
Como consecuencia se firmaron nuevos acuerdos de Cielos Abiertos a partir de
1995, similares al de USA y Países Bajos, a veces sujetos a inmunidad
antimonopolio ante fusión/alianza de compañías por parte de USA, condicionados
por la apertura de algunos aeropuertos a mayor número de compañías. (Heathrow).
Tampoco estos acuerdos incluyen cabotaje ni la 7ª libertad y son restrictivos en
cuanto a propiedad y control de las aerolíneas.
El proceso de Liberalización en Europa fue una estrategia multilateral dado que ya se
estaba consolidando la Unión Europea, impulsada por la Dirección de Transporte y
la Dirección General de la Competencia. Para su desarrollo se plantea una estrategia
en tres fases.
1ª Fase: en 1987 se aprueba un paquete de medidas por el Consejo de Ministros.
– Régimen tarifario más liberal
– Abandono del reparto de capacidad entre compañías
– Entrada de nuevas compañías
– Se declaran ilegales por anticompetitivos muchos acuerdos entre
compañías
– Se publica una lista de exenciones en 1988
2ª Fase: 1990.
– Mayor relajación del control tarifario, de capacidad y entrada en el Mercado
– Designación múltiple de compañías para cubrir rutas a partir de un cierto
nivel de tráfico
– Se generalizan los derechos de la 3ª y 4ª libertad
3ª Fase: 1993. Cielos Abiertos.
– Acceso abierto al mercado
– Sólo se imponen restricciones (que han de ser justificadas), por: razones
medioambientales, de capacidad de infraestructuras, de servicio público y
prevención de estrategias anticompetitivas y abuso de posición dominante
– Se permite la compra de compañías extranjeras
En la actualidad la Comisión Europea está negociando con el Gobierno de USA un
acuerdo de Cielos Abiertos. Se sigue negociando principalmente para que haya
libertad de creación de vuelos, de compañías, múltiples destinos. Incluso, el
Gobierno de USA se está planteando eliminar las restricciones de participación
accionaria dentro de las compañías aéreas para que ingrese capital extranjero con
el objetivo de reflotar sus maltrechas compañías. La comisión Europea también está
negociando con el Gobierno Chino la creación de un Acuerdo de Cielos Abiertos
entre la unión Europea y China con el fin de mejorar y potenciar las conexiones entre
ambas zonas. (Aviation Management, 2005)
Los países con una industria de transporte aéreo no muy desarrollada son altamente
reticentes a esta tendencia, por considerarla peligrosa para el crecimiento de sus
líneas aéreas. La actitud de muchos países ha ido cambiando durante la década de
los 90 a medida que las mayores empresas pasaban de la propiedad estatal a manos
privadas. Queda aún abierto el problema de la relación con EE.UU. cuya evidente
desigualdad en términos económicos ha quedado confirmada por la fuerte
penetración de American Airlines y United Airlines en los mercados latinoamericanos
en los que los acuerdos bilaterales se lo han permitido.
Dos dificultades han surgido en el desarrollo de los acuerdos bilaterales o
proteccionistas, la propiedad de aerolíneas por extranjeros (por ejemplo, British
Airways es propietaria en parte de Quantas, Continental Airlines en Copa y
Aerorepública) y la formación de bloques comerciales y económicos como la
Comunidad Europea, NAFTA, Mercosur, etc. los cuales se enfrentan con alguno de
los tres principios principales de los acuerdos bilaterales: Absoluta soberanía del
espacio aéreo, territorio y aguas territoriales; efectivo control de la aerolínea por
ciudadanos del país de registro de la aerolínea y propiedad sustancial (importante)
de la aerolínea por parte de ciudadanos del país de registro.
En conclusión, la liberalización es el cambio más importante en el negocio de la
aviación civil al remover los controles del estado sobre la ubicación de rutas y la
definición de tarifas, de esta forma fomentó la competencia y permitió a las fuerzas
del mercado suministrar la regulación de la industria con la política de ―cielos
abiertos‖ , y supuestamente provee a todos los participantes unas reglas de juego
iguales. Este fenómeno inició en Estados Unidos en 1978 con el Airline Deregulation
Act y su aplicabilidad a otras regiones depende de las condiciones socioeconómicas
de la región.
 Experiencia de Estados Unidos.
Relajó los requerimientos para el ingreso de nuevos participantes al negocio
(desaparece luego la entidad encargada de aprobar a estos – CAB), con lo cual más
de 100 aerolíneas inician operación durante los años 80. El mercado tiene
sobreoferta de capacidad y se torna económicamente inestable por la guerra de
precios. Aproximadamente 200 aerolíneas son declaradas en bancarrota en los
primeros años de esta política, dentro de las que se encuentran aerolíneas muy
grandes y consideradas invencibles como Eastern y PanAm. Por otra parte,
comunidades pequeñas y aisladas quedaron sin servicios aéreos si las rutas no eran
rentables.
Actualmente, el mercado es dominado por un pequeño grupo de mega-aerolíneas
que tienen más del 90% del mercado, con cinco de ellos con más del 75% de los
pasajeros (y uno o dos de ellos con graves problemas de viabilidad). Esta
concentración ha permitido a estas aerolíneas casi regresar a los precios de antes de
la liberalización y a dominar el mercado a través de grandes y fuertemente
defendidos hubs o aeropuertos centrales. Para los consumidores, el inicio de la
liberalización suministró viajes más económicos y accesibles, en la actualidad,
menos oportunidades de escoger, mayores distancias de viaje (concepto hub and
spoke) y casi un mayor precio.
 Experiencia en Europa.
Europa aprendió bastante de la experiencia de Estados Unidos y cambió de un
entorno fuertemente regulado a partir de la decisión de la Corte Europea de Justicia
en 1986, en la cual se declaró ilegal la aprobación de las tarifas por parte de los
gobiernos y la cual se desarrolló en las tres fases o paquetes que se presentaron
anteriormente. Con el último paquete existió un reordenamiento importante del
sector, en la que las aerolíneas tomaron ventaja, por ejemplo British Airlines compra
el 49,9% de un operador regional de Francia, Lufthansa ofrece viajes domésticos en
Italia; Air France, servicios de cabotaje en Grecia y Alitalia comienza servicios del
mismo tipo en Portugal y España.
Las lecciones aprendidas de Estados Unidos, reducen los impactos negativos en la
industria y consumidores. Sin embargo, los problemas son diferentes por las
características del espacio aéreo europeo, el cual es altamente dividido y genera
demoras, falta de capacidad en aeropuertos y el rediseño de los aeropuertos con la
existencia de un nuevo tipo de pasajeros, adicional a los nacionales e internacionales
de costumbre: los intraeuropeos o comunitarios.
 Pros y contras de la regulación
Pros:
– La regulación permite una política deliberada de subsidios cruzados y
proteccionismo para operar con utilidad rutas no viables.
– La regulación es más válida para países en desarrollo, donde sin la
protección las aerolíneas locales no sobrevivirían.
– La competencia puede desestabilizar el mercado cuando los nuevos
empresarios intenten reducir tarifas y obtener ganancias a corto plazo sin
contabilizar adecuadamente los costos de operación
– La infraestructura de soporte ignorada cuando se considera la
liberalización, haciendo que se demore o dificulte emparejar la demanda de
las aerolíneas con el control de tránsito aéreo y otros componentes a
medida que crece la demanda
Contras
– La regulación puede eliminar la competencia resultando en baja calidad de
servicio y oportunidad de elección con tarifas muy altas.
– La competencia es regularmente eficiente cuando se permite trabajar en el
ajuste entre oferta y demanda, por tanto los gobiernos no deben intervenir
a no ser de la existencia de una buena razón.
– No es completamente comprobado que esta favorezca los servicios a las
comunidades pequeñas
– La calidad del servicio mejora con la competencia en vez de deteriorarse
– Si se mantiene la regulación para prevenir el ingreso de competencia o
para mantener precios elevados, hay menor necesidad de operar
eficientemente.
1.2.5 Organizaciones internacionales del transporte aéreo
 Organización de la Aviación Civil Internacional
La Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) fue creada a partir de la
Conferencia de Chicago de 1944, como una organización supranacional asociada a
Naciones Unidas. La OACI es el organismo especializado de las Naciones Unidas
para la aviación civil a nivel mundial y su visión es lograr el desarrollo seguro,
protegido y sostenible de la aviación civil mediante la cooperación de sus Estados
miembros.
Los fines y objetivos básicos de la OACI son desarrollar los principios y las técnicas
de la navegación aérea internacional y fomentar el establecimiento y
desenvolvimiento del transporte aéreo internacional. Para ello desarrolla los
siguientes objetivos:
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
Garantizar el seguro y ordenado crecimiento de la aviación civil internacional en
todo el mundo
Fomentar la destreza en el diseño y operaciones de aviones para propósitos
pacíficos
Fomentar el desarrollo de pistas, aeropuertos y facilidades de navegación para la
aviación internacional.
Evitar gastos económicos por la competencia irracional
Asegurar que los derechos de los estados contratantes sean totalmente
respetados y cualquier estado contratante tenga la justa oportunidad para operar
aerolíneas internacionales
Evitar la discriminación entre los estados contratantes
Fomentar los vuelos seguros en la navegación internacional
Promocionar habitualmente el desarrollo de todos los aspectos de la aeronáutica
civil internacional
La adopción de Leyes internacionales del transporte aéreo
Apoyo técnico y estratégico para el desarrollo del transporte aéreo
El órgano supremo de la OACI es la Asamblea, que se reúne al menos una vez cada
tres años. Cada estado miembro tiene derecho en la Asamblea a un voto y en ella las
decisiones se adoptan por mayoría. El órgano ejecutivo de la OACI es el Consejo,
del que forma parte un determinado número de estados en representación de las
principales regiones geográficas del mundo y que son elegidos por la Asamblea. La
oficina central de la organización se encuentra en Montreal, Canadá y cuenta con
oficinas regionales en Bangkok, Cairo, Dakar, Lima, Ciudad de México, Nairobi y
Paris. Dentro de su estructura cuenta con direcciones o comisiones permanentes en:
navegación aérea, transporte aéreo, cooperación técnica, aspectos legales,
administración y servicios a la navegación aérea, personal y finanzas.
Una de las principales obligaciones de OACI es la de adoptar normas y métodos
recomendados que se encuentran dentro de los Anexos del Convenio (ver Tabla 5),
que de acuerdo al Convenio de Chicago tienen implicación normativa para los
Estados Contratantes. Las normas o estándares son de obligatorio cumplimiento
para la seguridad de la aviación y los métodos recomendados o prácticas son
deseables. En este sentido, los estados contratantes están obligados a notificar la
imposibilidad de cumplimiento de la adopción de las normas de la OACI. Los
métodos recomendados son especificaciones de características físicas,
configuración, material, comportamiento, personal o procedimiento, cuya aplicación
uniforme se reconoce como deseable en interés de la seguridad, regularidad o
eficiencia de la navegación aérea internacional, debiendo esforzarse los estados
contratantes en su cumplimiento y en caso de no ser cumplida debe ser notificada
por el Estado la decisión de no cumplir dicha práctica. Es importante resaltar, que
TÍTULO
Anexo 1 - Licencias al Personal.
Anexo 2 - Reglamento del aire.
Anexo 3 - Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional.
Anexo 4 - Cartas aeronáuticas.
Anexo 5 - Unidades de medida que se emplearán en las operaciones
aéreas y terrestres.
Anexo 6 - Operación de aeronaves .
Parte I - Transporte aéreo comercial internacional - Aviones.
Parte II - Aviación general internacional - Aviones.
Part III - Operaciones internacionales - Helicópteros.
Anexo 7 - Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves.
Anexo 8 - Aeronavegabilidad.
Anexo 9 - Facilitación.
Anexo 10 - Telecomunicaciones Aeronáuticas.
Volumen I (Radioayudas a la Navegación).
Volumen II (Procedimientos de Comunicaciones, incluso los que tienen
categoría de PANS).
Volumen III (Parte I - Sistemas de comunicaciones de datos digitales;
Parte II - Sistemas de comunicaciones orales).
Enmienda 71 al Volumen III (aplicable 7/11/96). Esta Enmienda contiene
nuevos textos elaborados después de la publicación del Volumen III; por
consiguiente, se publica como adendo para la venta.
Volumen IV (Sistema de radar de vigilancia y sistema anticolisión).
Volumen V (Utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas).
Anexo 11- Servicios de tránsito aéreo.
Anexo 12 - Búsqueda y Salvamento.
Anexo 13 - Investigación de accidentes e incidentes de aviación.
Anexo 14 - Aeródromos.
Volumen I - Diseño y operaciones de aeródromos.
Volumen II - Helipuertos.
Anexo 15 - Servicios de Información Aeronáutica.
Anexo 16 - Protección del medio ambiente.
Volumen I - Ruido de las aeronaves.
Volumen II - Emisiones de los motores de las aeronaves.
Anexo 17 - Seguridad.
Anexo 18 - Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía
aérea.
Tabla 5. Listado de Anexos OACI. Elaboración propia
estas normas y recomendaciones tienen su continua evolución a lo largo del tiempo,
por lo cual se debe hacer el esfuerzo de consultar cual es la versión vigente y sus
modificaciones.
La OACI no se involucra en ningún aspecto de regulación económica, a pesar de
varios intentos en este sentido, solo se involucra en los aspectos técnicos. Sin
embargo, a petición de naciones en desarrollo, la OACI puede generar guías sobre
aspectos como tarifas, cargos, etc., para ayudar a los estados en la gestión,
planeación y proyección del sector.
Las normas y métodos emanados de OACI son vinculantes para todos los países
signatarios en la medida de lo previsto en el Artículo 12 del Convenio de Chicago que
dice que ―los estados se comprometen a mantener sus propios reglamentos
conforme en todo lo posible con la normativa del Convenio‖. En los últimos años, la
OACI está haciendo auditorias con el objetivo de comprobar que los Anexos han sido
traspuestos de manera adecuada a la reglamentación nacional de cada uno de los
estados, o que en su caso han sido notificadas de forma apropiada las diferencias
con los mismos. Su gran fortaleza, sin embargo, se encuentra en el interés de los
propios estados miembros en cumplir y hacer cumplir las recomendaciones de este
organismo. A ese interés se une el auténtico sentido técnico de las mismas, cuya
bondad ha sido ampliamente acreditada internacionalmente.
 Administración federal de aviación. Federal Aviation Administration FAA
Es la agencia del Gobierno de U.S.A. encargada del transporte aéreo, junto con la
National Transportation Safety Board (NTSB). Aunque es una organización civil de
este país su influencia y determinaciones tienen efectos a nivel mundial.
Las funciones principales de la FAA son:
–
–
–
–
–
–
Fomentar el establecimiento de aerovías civiles, áreas de aterrizaje y
otras facilidades aeronáuticas
Designar las aerovías federales y el desarrollo de las instalaciones de
navegación
Fomento, control y protección del tráfico aéreo comercial
Supervisar el desarrollo del trabajo técnico en el campo de la
aeronáutica y el desarrollo de las facilidades aeronáuticas
Prescribir y hacer cumplir las regulaciones civiles aéreas
Registro de aeronaves
Con estos propósitos sus actividades principales están relacionas con la regulación,
control de tráfico aéreo, relaciones con autoridades de aviación civil, transporte e
ingeniería y desarrollo.
Regulación para la seguridad: desarrollan y supervisan el cumplimiento de los
estándares mínimos para la construcción, mantenimiento y operación de las
aeronaves. Certifican tripulaciones y aeropuertos para servicio comercial.
Gestión de espacio aéreo: el uso seguro y eficiente del espacio aéreo, mediante una
red de centros de control, en torres de aeropuertos, centros de control de tránsito
aéreo en ruta y servicios de información. Desarrollan las reglas de tráfico aéreo,
asigna el uso del espacio aéreo y realiza su control.
Ayudas a la navegación: la FAA tiene la responsabilidad del desarrollo de la red de
ayudas a la navegación visuales y electrónicas y otros equipos como equipos de
comunicaciones de voz y datos, equipos radar, equipos de cómputo y pantallas para
las estaciones de control.
Aviación civil extranjera: se comprometen en el desarrollo de la seguridad y la
fomentan en el exterior. Intercambian información con autoridades extranjeras,
certifican centros de reparación, pilotos y mecánicos, suministran ayuda técnica y
entrenamiento, negocian acuerdos de capacidad técnica y participan en conferencias
internacionales. Esta es la actividad de mayor influencia para nuestro país, ya que
bajo esta es que se obtienen los permisos de operación de aerolíneas hacia ese país
y se certifica la infraestructura, que como se mencionó en el aparte de historia, fue un
elemento crítico en los años 90.
Transporte comercial espacial: regulan y desarrollan la industria. Se dan licencias de
sitios de lanzamiento y elementos afines.
Investigación, ingeniería y desarrollo, necesarios para la seguridad y eficiencia del
sistema. Ayudan en el desarrollo de aeronaves, motores y equipos y en la evaluación
de sistemas, aparatos, materiales o procedimientos relacionados con la industria,
incluida la medicina de aviación.
Otros programas: registro de aeronaves y partes, especificaciones e información de
aerovías, aeropuertos y demás elementos técnicos del sector.
 Airport Council International (ACI)
Esta entidad representa los intereses de los aeropuertos en discusiones con
organizaciones internacionales y del sector, en especial con la OACI, donde se
definen los estándares y prácticas para la aviación civil, como se mencionó
anteriormente. Con este propósito desarrolla posiciones con respecto a aspectos de
seguridad, protección y medioambientales. Tiene comités en aspectos técnicos y de
seguridad, medio ambiente, economía, protección y facilitación.
También desarrolla y protege los intereses de los aeropuertos en aspectos de
política, defendiendo los intereses del sector en aspectos como cargos, regulación y
negociación con aerolíneas, En la actualidad tiene 580 miembros operando más de
1640 aeropuertos en 175 países. Dentro de los temas de interés se encuentran:
Técnicos y de seguridad: espacio aéreo, congestión, ayudas a la navegación,
equipos para aeropuertos, seguridad en rampa, planeación de emergencias, lucha y
rescate de incendios, remoción de aeronaves.
Medio ambiente: ruido, emisiones, planeación de uso del territorio, prueba de
motores, químicos anti hielo, almacenamiento de combustibles, control de aves.
Economía: tasas y cargos aeroportuarios, concesiones, financiamiento,
Protección – seguridad: del lado aire, del lado tierra, accesos.
Facilitación: de pasajeros, carga, correo, automatización, transporte de mercancías
peligrosas.
 IATA International Air Transport Association
La IATA representa, lidera y sirve a los intereses de las aerolíneas, representando en
la actualidad 230 aerolíneas, que representan al 93% del tráfico aéreo regular
internacional (IATA, 2008).
Al representar a las aerolíneas busca mejorar el entendimiento entre las partes que
toman las decisiones sobre los beneficios que trae el sector a la economía, y evita
que se apliquen cargos adicionales o regulaciones que afecten al sector. Lidera a las
aerolíneas para la simplificación de procesos que mejoren la comodidad del pasajero
y que reduzcan costos y mejoren la eficiencia, sin afectar la seguridad ni el medio
ambiente y sirve al público en general para la movilización sencilla de pasajeros y
carga, y a los participantes del sector con información técnica, entrenamiento y
consultoría.
Dentro de los programas en curso se encuentran las auditorias de seguridad para
operaciones en tierra, el desarrollo de un plan de entrenamiento y calificación para
personal de las aerolíneas, programas para la reducción de emisiones de dióxido de
carbono y de crecimiento sin mayor emisión de este elemento. Grandes esfuerzos
existen para la simplificación de los procesos dentro del negocio, dentro de lo que se
destaca el e-ticket (tiquete sin papel o electrónico), eliminación del papel, uso
compartido de infraestructura y mejoramiento de la gestión de equipajes. Otro
elemento importante es el de reducción de costos, en impuestos, cargos y tasas de
combustible, elemento muy importante en un sector que se encuentra en dificultades.
 Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea
EUROCONTROL,
Esta organización, aunque no es de influencia directa sobre nuestro país, se
presenta en este documento porque es un modelo de gestión conjunta de recursos
con el objeto de obtener beneficios importantes para el sector aéreo en el área de
Europa.
EUROCONTROL es una organización civil/militar paneuropea inicialmente estaba
concebido como un organismo supranacional de control del tráfico aéreo en ruta para
la provisión de servicios de control de tráfico aéreo seguros y eficaces, pero
actualmente ha llegado a convertirse en una organización con una gran diversidad de
tareas y responsabilidades en el ámbito de la gestión integrada del tráfico aéreo. Su
misión es la de armonizar e integrar los servicios a la navegación aérea en Europa,
buscando la creación de un sistema uniforme de gestión de tráfico para usos
militares y civiles con el propósito de lograr el tráfico seguro, ordenado, rápido y
económico de las aeronaves a través de Europa, minimizando los efectos
ambientales adversos.
Los principales objetivos perseguidos por el cielo único europeo se pueden resumir
en:
- Aumentar la seguridad operacional (Safety)
- Aumentar la capacidad
- Aumentar la eficiencia
- Disminuir el impacto medioambiental
- Aumentar la seguridad de la aviación civil (Security)
Ilustración 22. Países miembros Eurocontrol. (Eurocontrol, 2007)
Para esto, las actividades que Eurocontrol desarrolla se pueden agrupar en cuatro
grandes ámbitos:
a. Gestión de tránsito aéreo (ATM – Air Traffic Management).
b. Gestión coordinada a nivel paneuropeo de la gestión de flujos a través de la
CFMU (Central Flow Management Unit) y la CRCO (Central Route Charges
Office).
c. Prestación de servicios a nivel regional a petición de los estados miembros
(MUAC - Maastricht upper area control centre y CEATS – Central European
Air Traffic Services).
d. Funciones reguladoras orientadas a la seguridad operacional (Safety
Regulation Comisión – Eurocontrol Safety Regulatiory Requirements
(ESARR)) y al Cielo Único Europeo.
 Regulación técnica
La industria aeronáutica se encuentra también regulada para asegurar la operación
segura y eficiente de la operación de las aeronaves, mediante el aseguramiento que
los varios componentes de la industria del transporte aéreo son compatibles uno con
el otro. Por los retos presentados por el sistema, la regulación busca también que la
operación sea segura a un nivel internacional, un ejemplo de esto es que una
aeronave fabricada en Francia (por un consorcio de países – AIRBUS), operada por
una tripulación de diferentes nacionalidades, llevando pasajeros y carga de 10
nacionalidades diferentes, despegando en Bangkok viajando sobre el espacio aéreo
de países como Malasia y Singapur, cuyo espacio aéreo es controlado por Malayos,
con una escala en Yakarta (Indonesia) en ruta hacia su destino final en Sídney
(Australia). La regulación técnica, propuesta por la OACI e implementada por varias
naciones hace posible esta tarea.
En el desarrollo del propósito del transporte seguro y eficiente de mercancías y
pasajeros de un lugar a otros, para lo cual se requieren de tres componentes
fundamentales:
– Las operaciones de las aeronaves, que comprende todas las funciones
necesarias involucradas en lograr que la aeronave vuele segura y
eficientemente, incluyendo las operaciones de servicio en tierra para la
aeronave.
– El sistema aeroportuario, suministrando la infraestructura necesaria en
tierra para el despegue, aterrizaje, carga y descarga de pasajeros y carga.
– El sistema aéreo, suministrando el espacio para el movimiento de la
aeronave, incluyendo los sistemas de ayudas a la navegación, control de
tránsito aéreo y servicios de información para el vuelo seguro.
Para el desarrollo de estas regulaciones el mecanismo consiste fundamentalmente
en que las regulaciones especificadas por la OACI son desarrolladas y controladas
por alguna forma de Autoridad de Aviación Civil, por ejemplo la FAA, la CAA, o la
Aerocivil en Colombia. Estas organizaciones son establecidas por los gobiernos y
tienen la responsabilidad de buscar el cumplimiento de los elementos regulatorios en
sus países. El alcance de la operación de estas organizaciones varía en el mundo,
pero sus funciones claves se conservan y aunque las regulaciones las desarrollen
varias entidades es responsabilidad del gobierno asegurar que la totalidad de las
bases técnicas se cumplan, siendo consistentes con la regulación de la OACI y
cumplan los objetivos y especificaciones particulares del estado.
Para esto, en general se tienen cuatro diferentes niveles mediante la cual estas
especificaciones se apropian en la regulación local: legislación, regulaciones,
publicación de información aeronáutica e instrucciones detalladas para los
operadores. Este último nivel da a los operadores como aerolíneas, aeropuertos,
escuelas de aviación, etc., instrucciones sobre cómo desarrollar sus funciones de
acuerdo con la legislación, órdenes, regulaciones y estándares de la autoridad y del
propio operador.
En general, para el cumplimiento de los deberes básicos, las autoridades de aviación
realizan una aproximación cíclica, en la que se dan reglas para:





Ingreso al sistema
Operación
Mantenimiento de estándares mediante vigilancia
Provisiones para acciones correctivas, y
Salida del sistema
 Otras entidades
National Transportation Safety Board (NTSB). Organismo independiente del
Gobierno Federal de Estados Unidos cuyo cometido es el de asegurar que cualquier
tipo de transporte en Estados Unidos se realice de forma segura. Asume también la
responsabilidad de la investigación de los accidentes de aviación.
Civil Aeronautic Board (CAB). Organismo independiente para la promoción y
reglamentación de la industria del transporte aéreo interestatal en los Estados Unidos
y entre Estados Unidos y el resto de los países. Cumplió sus funciones entre 1938 y
1984, cuando desaparece producto de las políticas de liberalización (deregulation act
1978). Parte de sus funciones se delegan en otras entidades.
Para complementar el tema se sugiere la investigación y lectura en los siguientes
sitios web.
Organizaciones Internacionales
www.icao.int – Organización de la Aviación Civil Intercional.
www.airports.org – Consejo Internacional de Aeropuertos
- Airports Council
International
www.iata.org – Asociación Internacional de Transporte Aéreo. - International Air
Transport Association -
www.airlines.org – Asociación de transporte Aéreo (Estados Unidos) - Air Transport
Association
www.atag.org – Grupo de acción en transporte aéreo - Air Transport Action Group-
Organizaciones regionales
www.faa.gov – Administración Federal de Aviación (Estados Unidos) - Federal
Aviation Administration
www.ntsb.gov – Oficina de seguridad en transportes (Estados Unidos) - National
Transportation Safety Board
www.dot.gov – Departamento de transporte (Estados Unidos) - Department of
Transportation. Departamento de estadísticas de transporte. U.S. Department of
Transportation Statistics .
http://www.easa.europa.eu/home/index.html - European Aviation Safety Agency
www.jaa.nl - Joint Aviation Authorities, cuerpo asociado del European Civil Aviation
Conference
www.casa.gov.au - Australian Civil Aviation Authority
www.cocesna.org – Corporación centroaméricana de servicios de navegación aérea.
www.asecna.aero – Agencia para la seguridad aérea en África y Madagascar.
www.bea-fr.org - Oficina de estadísticas y análisis de seguridad aérea - Francia
www.bfu.admin.ch – Estadísticas de seguridad y accidentes - Suiza
Noticias de aviación y transporte aéreo
www.worldacd.com – Transporte de carga
www.aero-news.net – Noticias generales aviación
www.atwonline.com - Noticias generales aviación - Air Transport World online
www.aviationnow.com - Noticias generales aviación - Aviation Now
www.aviation-safety.net - Noticias generales aviación - seguridad
Estadísticas y otra información
U.S. Department of Transportation Statistics – Estadísticas (Estados Unidos)
www.worldaerodata.com/countries - listado de aeropuertos
Fabricantes de aeronaves
BOEING (www.boeing.com)
AIRBUS (www.airbus.com )
1.3. Estructura Organizacional
Una vez estudiadas las características del transporte aéreo y su evolución histórica
desde el punto de vista técnico y normativo, conviene revisar cómo es la estructura a
nivel local desde el punto de vista regulatorio y de estructura organizacional, toda vez
es este entorno el de más directa influencia. Adicionalmente, se desarrollarán dos
temas de gran importancia, la evolución de la demanda a nivel general y local y el
control de tránsito aéreo, cuya información permitirá completar las características del
entorno local y la determinación de posibilidades de negocio en el sector.
1.3.1. Estructura organizacional local
En este aparte se tomará la información que el documento Estructura del Estado
Colombiano (Departamento Administrativo de la Función Pública, 2007) tiene sobre
las diferentes entidades que conforman el sector. De acuerdo a este documento, la
estructura del sector del Sector de Transporte está conformada de la manera que se
presenta en la Ilustración 23. Esta estructura es el resultado de los lineamientos de la
Ley 105 de 1993, que dicta disposiciones básicas sobre el transporte, redistribuye
competencias y recursos entre la nación y las entidades territoriales, reglamenta la
planeación en el sector, entre otras disposiciones y de su reglamentación posterior
en diferentes Leyes y
Decretos y de los lineamientos establecidos en el
documento CONPES 2727 de 1994, como se estudiará más adelante.
El INVIAS, INCO, la Superintendencia de Puertos y Transporte y AEROCIVIL son
entidades adscritas al Ministerio de Transporte y cuentan con autonomía
administrativa y financiera.
Los organismos de transporte de las entidades territoriales (Departamentos y
Municipios) también cuentan con facultades relativas a la organización, vigilancia y
control de las actividades de transporte en sus respectivas jurisdicciones (Artículo 8,
Ley N° 336 de 1996), pero no en el modo aéreo.
 Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil - AEROCIVIL
El esquema tradicional conformado por el Departamento Administrativo de
Aeronáutica Civil -DAAC- y el Fondo Aeronáutico Nacional -FAN- que se presentó en
el desarrollo histórico nacional, se fusionó en 1992 para dar lugar a la Unidad
Administrativa Especial de Aeronáutica Civil; posteriormente, dentro de la política de
apertura y modernización del estado, el 1 de febrero de 1994, comenzó su vida
jurídica, como entidad adscrita al Ministerio de Transporte. Para garantizar su
adecuado funcionamiento se expidió un marco legal que le permitiría asumir los
compromisos con el sector aéreo nacional e internacional.
La Aerocivil tiene como objetivo garantizar el desarrollo de la aviación civil, de la
administración del espacio aéreo en condiciones de seguridad y eficiencia, en
concordancia con las políticas, planes y programas gubernamentales en materia
económico-social y de relaciones internacionales.
Ilustración 23. Estructura del Sector del Transporte. (Departamento Administrativo de la Función Pública, 2007)
Establece también la norma que la Unidad Administrativa Especial es la autoridad
aeronáutica en todo el territorio nacional y le compete regular, administrar, vigilar y
controlar el uso del espacio aéreo por parte de la aviación civil y coordinar las
relaciones de ésta con la Aviación de Estado, formulando y desarrollando los planes,
estrategias, políticas, normas y procedimientos sobre la materia.
Le corresponde también la prestación de servicios Aeronáuticos y con carácter
exclusivo, desarrollar y operar la infraestructura requerida para que la navegación en
el espacio aéreo colombiano se efectúe con seguridad. De igual manera deberá
vigilar y autorizar la construcción de aeródromos, actividad que en adelante estará a
cargo de las entidades territoriales, asociaciones de éstas o el sector privado.
Adicionalmente, la AEROCIVIL cuenta con el Centro de Estudios Aeronáuticos
(CEA), con el fin de capacitar a nivel profesional y otorgar títulos técnicos,
universitarios y de especializaciones en el medio aeronáutico.
De acuerdo al documento de la estructura del estado colombiano, sus principales
responsabilidades se presentan a continuación:
Objetivo
La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil tiene como objetivo garantizar
el desarrollo de la aviación civil y de la Administración del espacio aéreo en
condiciones de seguridad y eficiencia en concordancia con las políticas, planes y
programas gubernamentales en materia económico-social y de relaciones
internacionales.
Funciones
1. Coordinar con el Ministerio de Transporte, la definición de las políticas y planes
generales del transporte aéreo dentro del plan global del transporte, propendiendo
por el desarrollo aeronáutico y aeroportuario del país.
2. Formular propuestas al Ministerio de Transporte para la definición de las políticas y
planes generales de aeronáutica civil y transporte aéreo, dentro del plan global del
transporte, propendiendo por el desarrollo Aeronáutico y aeroportuario del país.
3. Garantizar el cumplimiento del Convenio de Aviación Civil Internacional y sus
anexos.
4. Armonizar las disposiciones que promulgue la Organización de Aviación Civil
Internacional, con los reglamentos aeronáuticos Colombianos.
5. Dirigir, organizar, coordinar, regular técnicamente el transporte aéreo.
6. Controlar, supervisar y asistir la operación y navegación aérea que se realice en el
espacio aéreo sometido a la soberanía nacional.
7. Promover e implementar estrategias de mercadeo y comercialización que
propendan por el desarrollo, crecimiento y fortalecimiento de los servicios del sector
aéreo y aeroportuario.
8. Desarrollar, interpretar y aplicar en todos sus aspectos las normas sobre aviación
civil y transporte aéreo y ejercer vigilancia sobre su cumplimiento.
9. Ejecutar las actividades necesarias para conformar, mantener, administrar, operar
y vigilar la infraestructura aeronáutica y aeroportuaria que sea de su competencia.
10. Expedir, modificar y mantener los Reglamentos Aeronáuticos, conforme al
desarrollo de la aviación civil.
11. Vigilar, evaluar y controlar el cumplimiento de las normas aeronáuticas y
aeroportuarias en los aeropuertos propios, concesionados, descentralizados o
privados.
12. Propiciar la participación regional y los esquemas mixtos en la administración
aeroportuaria.
13. Intervenir y sancionar en caso de violación a los reglamentos aeronáuticos o a la
seguridad aeroportuaria
14. Fijar y desarrollar la política tarifaria, en materia de transporte aéreo nacional e
internacional y sancionar su violación.
15. Desarrollar la política tarifaria, en materia de transporte y sancionar su violación.
16. Establecer las tarifas, tasas y derechos en materia de transporte aéreo.
17. Fijar, recaudar y cobrar las tasas y derechos por la prestación de los servicios
aeronáuticos y aeroportuarios o los que se generen por las concesiones,
autorizaciones, licencias o cualquier otro tipo de ingreso o bien patrimonial.
18. Dirigir, organizar, operar y controlar con exclusividad y en lo de su competencia,
las telecomunicaciones aeronáuticas.
19. Conducir en coordinación con el Ministerio de Relaciones Exteriores, las
relaciones con Autoridades Aeronáuticas de otros países y con Organismos
Internacionales de aviación civil.
20. Coordinar los lineamientos con las demás entidades u organismos que tengan a
su cargo funciones complementarias con la aviación y el transporte aéreo.
21. Propender por el perfeccionamiento, actualización y capacitación técnica del
personal aeronáutico, conforme a los desarrollos tecnológicos.
22. Realizar todas las operaciones administrativas y comerciales para el cabal
cumplimiento de su objetivo.
23. Fomentar y estimular las investigaciones en ciencia y en tecnología aeronáutica y
aeroespacial.
24. Facilitar la prestación de la asistencia técnica a las entidades de derecho público
internacionales o de otros países que la soliciten, bajo acuerdos de cooperación
bilateral o multilateral.
25. Las demás que le señale la Ley de acuerdo con la naturaleza del modo de
transporte.
El consejo directivo se encuentra constituido por el Ministro de Transporte o el
Viceministro, quien lo presidirá; el Director del Departamento Nacional de Planeación
o su delegado; un representante del Presidente de La República. La representación
legal de la Aerocivil está a cargo del Director General, quien es agente del Presidente
de La República y es de su libre nombramiento y remoción.
El Director General asistirá a las reuniones del Consejo Directivo con derecho a voz.
Igualmente asistirán con derecho a voz el Director General de Infraestructura y el
Jefe de la Oficina Asesora de Planeación del Ministerio del Transporte.
En su página web, se tiene establecida como su misión, lo siguiente:
 La regulación del uso del espacio aéreo colombiano y su infraestructura
aeroportuaria y aeronáutica.
 La administración del uso del espacio aéreo colombiano por parte de la
aviación civil, la infraestructura aeroportuaria y aeronáutica, y la coordinación
de sus relaciones con la aviación del estado.
 La prestación de servicios aeroportuarios y de apoyo a la navegación aérea.
 El ejercicio de control y vigilancia de la seguridad operacional en el sector
aeroespacial.
 Aplicando los principios de calidad y responsabilidad social; enfocando su
gestión en la mejora continua del talento humano, los procesos y la viabilidad
financiera de la institución, como estrategia para la competitividad
organizacional.
Adicionalmente, dentro de su marco reglamentario, se destaca que le dio vía libre a
la descentralización aeroportuaria. Así, la AEROCIVIL podrá entregar a cualquier
título, los aeropuertos de su propiedad a entidades departamentales, municipales o
asociaciones de las anteriores para que éstas lo administren en forma directa o
indirecta. Esta concesión se da para la administración de los aeropuertos del Estado
a "entidades especializadas" o "asociaciones regionales" (Artículo 48, Ley N° 105 de
1993). La participación estatal en las sociedades a las que se les otorguen las
concesiones no puede ser superior al 50 por ciento. La legislación no establece
límites a la participación extranjera en las empresas que reciban en concesión la
administración de un aeropuerto. De otra parte, por medio de la Ley 105 de 1993 Ley
de transporte- se le ordenó a la Aerocivil iniciar el proceso de privatización de la
operación de sus principales terminales mediante concesiones, las cuales deber
tener una duración máxima de quince años.
Para mayor información sobre su funcionamiento, se recomienda la visita de la
página web: www.aerocivil.gov.co
 Ministerio de Transporte
Como se presentó en el aparte anterior, la AEROCIVIL, depende del Ministerio de
Transporte, por lo que se considera pertinente una breve revisión de sus funciones.
Objetivo
El Ministerio de Transporte tiene como objetivo primordial la formulación y adopción
de las políticas, planes, programas, proyectos y regulación económica en materia de
transporte, tránsito e infraestructura de los modos de transporte carretero, marítimo,
fluvial, férreo y aéreo y la regulación técnica en materia de transporte y tránsito de los
modos carretero, marítimo, fluvial y férreo.
Funciones
El Ministerio de Transporte cumplirá, además de las funciones que determina el
Artículo 59 de la Ley 489 de 1998, las siguientes:
1. Participar en la formulación de la política, planes y programas de desarrollo
económico y social del país.
2. Formular las políticas del Gobierno Nacional en materia de tránsito, transporte y la
infraestructura de los modos de su competencia.
3. Establecer la política del Gobierno Nacional para la directa, controlada y libre
fijación de tarifas de transporte nacional e internacional en relación con los modos de
su competencia, sin perjuicio de lo previsto en acuerdos y tratados de carácter
internacional.
4. Formular la regulación técnica en materia de tránsito y transporte de los modos
carretero, marítimo, fluvial y férreo.
5. Formular la regulación económica en materia de tránsito, transporte e
infraestructura para todos los modos de transporte.
6. Establecer las disposiciones que propendan por la integración y el fortalecimiento
de los servicios de transporte.
7. Fijar y adoptar la política, planes y programas en materia de seguridad en los
diferentes modos de transporte y de construcción y conservación de su
infraestructura.
8. Establecer las políticas para el desarrollo de la infraestructura mediante sistemas
como concesiones u otras modalidades de participación de capital privado o mixto.
9. Apoyar y prestar colaboración técnica a los organismos estatales en los planes y
programas que requieran asistencia técnica en el área de la construcción de obras y
de infraestructura física, con el fin de contribuir a la creación y mantenimiento de
condiciones que propicien el bienestar y desarrollo comunitario.
10. Elaborar el proyecto del plan sectorial de transporte e infraestructura, en
coordinación con el Departamento Nacional de Planeación y las entidades del sector
y evaluar sus resultados.
11. Elaborar los planes modales de transporte y su infraestructura con el apoyo de
las entidades ejecutoras, las entidades territoriales y la Dirección General Marítima Dimar.
12. Coordinar, promover, vigilar y evaluar las políticas del Gobierno Nacional en
materia de tránsito, transporte e infraestructura de los modos de su competencia.
13. Diseñar, coordinar y participar en programas de investigación y desarrollo
científico, tecnológico y administrativo en las áreas de su competencia.
14. Impulsar en coordinación con los Ministerios competentes las negociaciones
internacionales relacionadas con las materias de su competencia.
15. Orientar y coordinar conforme a lo establecido en el presente decreto y en las
disposiciones vigentes, a las entidades adscritas y ejercer el control de tutela sobre
las mismas.
16. Coordinar el Consejo Consultivo de Transporte y el Comité de Coordinación
Permanente entre el Ministerio de Transporte y la Dirección General Marítima, Dimar.
17. Participar en los asuntos de su competencia, en las acciones orientadas por el
Sistema Nacional de Prevención y Atención de Desastres.
18. Las demás que le sean asignadas.
Como se observa, sus principales funciones son de orden de planeación, regulación
y políticas. Conviene destacar el objetivo 4, en el cual no se incluye dentro de la
regulación técnica al modo aéreo, sobre la cual la responsabilidad es de la
AEROCIVIL y que está supeditada a las regulaciones y lineamientos de la OACI,
toda vez que Colombia es país signatario del convenio de la aviación civil y por tanto
se debe cumplir con los estándares técnicos establecidos en este convenio.
 Superintendencia de Puertos y Transporte - SUPERTRANSPORTE
Una última institución que conviene revisar es la SUPERTRANSPORTE, toda vez
que esta entidad tiene unas funciones importantes en la vigilancia y control de los
diferentes modos. Sin embargo, al revisar sus funciones, conviene resaltar que en el
modo aéreo sus atribuciones son menores que en los demás modos, y que hay un
cierto entrecruzamiento entre las funciones establecidas para la AEROCIVIL y la
SUPERTRANSPORTE. En el texto a continuación, no se presentan las funciones
exclusivas de otros modos que se presentan en el documento de la estructura del
estado colombiano y se destacan las principales excepciones para le modo aéreo.
Objeto
La Superintendencia ejercerá las funciones de inspección, vigilancia y control que le
corresponden al Presidente de La República como suprema autoridad administrativa,
en materia de puertos de conformidad con la Ley 01 de 1991 y en materia de
tránsito, transporte y su infraestructura de conformidad con la delegación prevista en
el Decreto 101 del 2000.
Objeto de la delegación
1. Inspeccionar, vigilar y controlar la aplicación y el cumplimiento de las normas que
rigen el sistema de tránsito y transporte.
2. Inspeccionar, vigilar y controlar la permanente, eficiente y segura prestación del
servicio de transporte, con excepción del servicio público de transporte terrestre
automotor colectivo metropolitano, distrital y municipal de pasajeros, del servicio
público de transporte terrestre automotor individual de pasajeros en vehículos taxis
en todo el territorio nacional y de la prestación del servicio escolar en vehículos
particulares cuya vigilancia continuará a cargo de las autoridades territoriales
correspondientes.
3. Inspeccionar y vigilar los contratos de concesión destinados a la construcción,
rehabilitación, operación y/o mantenimiento de la infraestructura de transporte.
4. Inspeccionar, vigilar y controlar la aplicación de las normas para el desarrollo de la
gestión de infraestructura propia del sector transporte.
Funciones
1. Velar por el desarrollo de los principios de libre acceso, calidad y seguridad, en la
prestación del servicio de transporte y de la infraestructura de transporte.
2. Inspeccionar, vigilar y controlar el cumplimiento de las Normas Internacionales,
Leyes, Decretos, Regulaciones, Reglamentos y Actos Administrativos que regulen
los modos de transporte.
3. Sancionar y aplicar las sanciones correspondientes por violación a las Normas
Nacionales, Internacionales, Leyes, Decretos, Regulaciones, Reglamentos y Actos
Administrativos que regulen los modos de transporte, en lo referente a la adecuada
prestación del servicio y preservación de la infraestructura de transporte de
conformidad con las normas sobre la materia.
4. Inspeccionar, vigilar y controlar el cumplimiento de las normas nacionales de
tránsito y sancionar y aplicar las sanciones correspondientes salvo en materia de
tránsito terrestre automotor, aéreo y marítimo.
5. Inspeccionar y vigilar los contratos de concesión destinados a la construcción,
rehabilitación, administración, operación, explotación y/o mantenimiento de la
infraestructura de transporte, de conformidad con las especificaciones mínimas,
normas, marcos técnicos, operativos y financieros, indicadores de evaluación y
lineamientos contractuales mínimos que en la materia defina la Comisión de
Regulación del Transporte -CRTR-, sin perjuicio de las funciones de interventoria de
obra o renegociación de contratos propias de las entidades ejecutoras.
6. Evaluar la gestión financiera, técnica y administrativa y la calidad del servicio de
las empresas de servicio de transporte y concesionarios en general para efectos de
los contratos respectivos, de acuerdo con los indicadores y parámetros definidos por
la Comisión de Regulación del Transporte y publicar sus evaluaciones.
7. Proporcionar en forma oportuna de conformidad con las normas sobre la materia,
la información disponible que le sea solicitada.
8. Acordar con las empresas a que se refiere el numeral 6 del presente Artículo, en
los casos que el Superintendente estime necesario, programas de gestión dirigidos a
procurar su ajuste a los indicadores definidos por la Comisión de Regulación del
Transporte.
9. Absolver en el ámbito de su competencia las consultas que sean sometidas a su
consideración por la Comisión de Regulación del Transporte, el Ministerio de
Transporte, las demás entidades del sector y los particulares.
13. Asumir, de oficio o por solicitud de cualquier autoridad o cualquier persona
interesada, la investigación de las violaciones de las normas sobre transporte, la
adecuada prestación del servicio público de transporte y el desarrollo de la gestión
de infraestructura del sector transporte.
14. Solicitar a las entidades públicas que conforman el Sistema Nacional de
Transporte la información que estime conveniente para evaluar periódicamente el
cumplimiento de las normas de tránsito, transporte e infraestructura.
15. Solicitar documentos e información general, inclusive los libros de comercio, así
como practicar las visitas, inspecciones y pruebas que sean necesarias para el
cumplimiento del objeto de su delegación y funciones.
17. Emitir concepto dentro del ámbito de su competencia a petición de parte
interesada, sobre el cumplimiento de las normas que regulan la prestación del
servicio de transporte y la construcción, rehabilitación, administración, operación,
explotación y/o mantenimiento de infraestructura de transporte.
18. Establecer los parámetros de administración y control del sistema de cobro de las
tasas de vigilancia que le competan a ésta Superintendencia.
19. Establecer mediante actos de carácter general las metodologías, criterios y
demás elementos o instrumentos técnicos específicos necesarios para el
cumplimiento de sus funciones dentro del marco que éstas establecen.
20. Fijar los derechos que deban sufragar los sujetos vigilados con ocasión de los
servicios administrativos que se desarrollen en ejercicio de la actividad de
inspección, vigilancia y control que corresponde a la Supertransporte.
21. Todas las demás que se le atribuyan de conformidad con la ley.
 Instituto Nacional de Concesiones – INCO
Esta entidad, según lo establecido en su objeto, no tiene injerencia en el modo aéreo,
única excepción dentro de los demás modos que conviene conocer. Según el
documento de la estructura del estado, el objeto es: ―El Instituto Nacional de
Concesiones, INCO, tendrá por objeto planear, estructurar, contratar, ejecutar y
administrar los negocios de infraestructura de transporte que se desarrollen con
participación del capital privado y en especial las concesiones, en los modos
carretero, fluvial, marítimo, férreo y portuario.‖
1.3.2. Marco regulatorio nacional
Las principales Leyes del sector del transporte son la Ley N° 105 de 1993 y la Ley N°
336 de 1996.
De acuerdo con estas Leyes y Decretos Reglamentarios y resumiendo la estructura
planteada en el aparte anterior se tiene que:
– El Ministerio de Transporte es la entidad encargada de la formulación de las
políticas del gobierno en materia de tránsito, transporte y la infraestructura del
sector y con excepción del sector del transporte aéreo, la regulación del sector
(Artículo 5, Ley N° 105 de 1993 y artículo 6, Decreto N° 2053 de 2003).
– El Instituto Nacional de Vías (INVIAS) es responsable de la ejecución de las
políticas relativas a la infraestructura marítima y la infraestructura no
concesionada de la red de carreteras de su competencia y de las redes férrea y
fluvial (Artículo 1, Decreto N° 2056 de 2003).
– El Instituto Nacional de Concesiones (INCO) está a cargo de la estructuración y
administración de las concesiones de carreteras, fluviales, marítimas, portuarias y
férreas (Artículo 2, Decreto N° 1800 de 2003).
– La Superintendencia de Puertos y Transporte ejerce las funciones de inspección,
control y vigilancia del sector, excepto del transporte aéreo (Artículo 3, Decreto N°
1016 de 2000).
– La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, AEROCIVIL, regula,
administra, vigila y controla el uso del espacio aéreo. Además, reglamenta y
supervisa la infraestructura y las concesiones aeroportuarias (Artículo 3, Decreto
N° 260 de 2004).
 AEROCIVIL
Las principales Leyes, Decretos y Regulaciones sobre las cuales cumple su función
la AEROCIVIL son (Departamento Administrativo de la Función Pública, 2007):
Normas Orgánicas
Decreto 2171 de 1992 (diciembre 30)
Reestructura el Ministerio de Obras Públicas y Transporte como Ministerio de
Transporte, suprime, fusiona y reestructura entidades de la Rama Ejecutiva
del orden nacional Diario Oficial 40704
Ley 105 de 1993 (diciembre 30)
Dicta disposiciones básicas sobre el transporte, redistribuye competencias y
recursos entre la Nación y las entidades territoriales, reglamenta la planeación
en el sector y dicta otras disposiciones Diario Oficial 41158
Decreto 2724 de 1993 (diciembre 31)
Modifica la estructura de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica
Civil y se determina sus funciones. Diario Oficial 41161
Decreto 101 de 2000 (febrero 2)
Modifica la estructura del Ministerio de Transporte y se dictan otras
disposiciones.
Decreto 260 de 2004 (enero 28).
Por el cual se modifica la estructura de la Unidad Administrativa Especial de
Aeronáutica Civil y se dictan otras disposiciones. Diario Oficial 45.446
Decreto 886 de 2007 (Marzo 21)
Por el cual se modifica el Artículo 7 del Decreto 260 de 2004
(Modifica Consejo Directivo AEROCIVIL)
 Servicios de Transporte Aéreo
A continuación se presentará la información disponible en el Ministerio del Comercio
en cuanto a la regulación de prestación de los servicios de transporte aéreo. En este
aparte es de gran importancia tener presente el marco regulatorio general o mundial
en lo referente a los regímenes regulados o liberalizados y a las libertades del aire
que fueron presentados anteriormente.
Las aerolíneas extranjeras pueden prestar servicios de transporte aéreo internacional
desde y hacia Colombia de conformidad con los acuerdos internacionales suscritos
por Colombia (Artículo 1870, Código de Comercio). En ausencia de un acuerdo
internacional, AEROCIVIL puede autorizar a una empresa extranjera para prestar
servicios internacionales, siempre y cuando el país de origen de dicha aerolínea
ofrezca "una adecuada reciprocidad" a las aerolíneas colombianas y tomando en
cuenta factores como "las conveniencias nacionales", la seguridad pública y los
"intereses económicos del transporte aéreo" (Artículo 1870, Código de Comercio y
numeral 3.6.3.3.2.2, Reglamentos Aeronáuticos de Colombia). Las aerolíneas
extranjeras con permiso de operación deben contar con un representante domiciliado
en Colombia.
Colombia ha suscrito acuerdos internacionales en materia de transporte aéreo
con: Alemania, Antillas Francesas, Antillas Holandesas, Argentina, Aruba, Bélgica,
Bolivia, Brasil, Chile, Corea, Costa Rica, Cuba, Ecuador, Emiratos Árabes Unidos,
España, Estados Unidos, Francia, Holanda, Italia, Luxemburgo, México, Panamá,
Perú, Portugal, Reino Unido, República Dominicana, Suiza, Surinam, Uruguay y
Venezuela (Los acuerdos con Bélgica y Luxemburgo abarcan exclusivamente los
servicios de carga). El acuerdo con Venezuela es el único que establece el derecho
mutuo de tráfico de quinta libertad sin restricciones geográficas.
En virtud de la Decisión 582 de la Comunidad Andina, los países miembros se
comprometieron a concederse mutuamente el derecho de tráfico de quinta libertad
dentro de la Comunidad Andina en vuelos regulares de pasajeros. Este derecho
también se concede para operar vuelos no regulares de pasajeros, siempre y cuando
no existan servicios aéreos regulares entre los puntos para los cuales se concede el
derecho. La Decisión N° 582 también prevé que los países miembros se concedan
derechos de tráfico de quinta libertad para los vuelos no regulares de carga entre los
países miembros y terceros países (Artículo 10, Decisión N° 582).
El transporte aéreo de cabotaje está reservado a las aeronaves colombianas
(Artículo 1785, Código de Comercio). Para ser considerada de nacionalidad
colombiana, una aeronave debe estar inscrita en el Registro Aeronáutico Nacional. El
Código de Comercio establece que la participación del capital extranjero en las
"empresas nacionales aéreas" no puede ser superior al 40 por ciento. El Consejo de
Estado determinó que esta disposición no se encuentra en vigor, toda vez que fue
derogada en forma tácita por la Ley N° 9 de 1991. En virtud de dicha ley no se aplica
la disposición de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia que estipula que sólo
pueden formar parte del Registro Aeronáutico Nacional las aeronaves cuya
"propiedad real" y "control efectivo" pertenezcan a nacionales colombianos o
empresas domiciliadas en Colombia que no cuenten con más del 40 por ciento de
capital extranjero (Numeral 3.4.3).
Aunque la política de acceso al mercado nacional ha sido objeto de una liberalización
gradual en años recientes, todavía se establece un número máximo de operadores
para las rutas de pasajeros. A partir de marzo de 2005, los límites son los siguientes:
hasta seis operadores para las rutas con más de 400.00 pasajeros al año; hasta
cinco operadores para las rutas menos de 400.000 y más de 100.000 pasajeros al
año; y hasta tres operadores para las rutas con menos de 100.000 pasajeros al año.
El 90 por ciento de los trabajadores de una empresa de transporte aéreo colombiana
debe ser de nacionalidad colombiana. El comandante de una aeronave colombiana
debe ser de nacionalidad colombiana. Las agencias o sucursales en Colombia de
una empresa extranjera deben cumplir con este requisito, al menos que el país de
origen de la empresa extranjera no imponga restricciones similares a empresas
colombianas, o que AEROCIVIL identifique "causas debidamente justificadas"
(Artículo 1803, Código de Comercio).
AEROCIVIL autoriza los vuelos no regulares nacionales o internacionales en la
medida en la que no constituyan una "competencia indebida" a los servicios
regulares (Numeral 3.6.3.5.5., Reglamentos Aeronáuticos de Colombia).
Toda empresa (nacional o extranjera) que ofrezca servicios aéreos regulares o no
regulares en Colombia debe obtener un permiso de operación emitido por
AEROCIVIL. Los permisos de operación se otorgan para rutas determinadas
(Artículo 1859, Código de Comercio). Los requisitos para obtener el permiso están
contenidos en los Reglamentos Aeronáuticos e incluyen requisitos mínimos de
capital (Los requisitos para obtener el permiso de operación están contenidos en el
numeral 3.6.3.2.2. y siguientes). Previo a la emisión de un permiso de operación,
AEROCIVIL debe realizar una audiencia pública que garantice "el adecuado análisis
de la necesidad y conveniencia del servicio propuesto".
Las aerolíneas deben registrar sus tarifas y condiciones ante AEROCIVIL, que debe
aprobarlas en base a criterios definidos en las resoluciones correspondientes. Las
tarifas para los servicios internacionales de carga están sujetas a techos.
El Código de Comercio permite que el Gobierno otorgue subvenciones a la industria
aérea (Artículo 1853, Código de Comercio). En relación con esta disposición, el
Consejo de Estado determinó que el Gobierno podía subvencionar únicamente a las
empresas de transporte aéreo públicas, no a las privadas.
 Servicios de apoyo
Las empresas que deseen ofrecer servicios de apoyo relacionados con el transporte
aéreo necesitan solicitar un permiso de funcionamiento a Aerocivil (Numeral 3.7.3.,
Reglamentos Aeronáuticos de Colombia). Los permisos de funcionamiento se
expiden por tres años y son renovables. Los requisitos para obtener este permiso
están contenidos en los Reglamentos Aeronáuticos (Numeral 3.7). Los talleres
aeronáuticos deben cumplir requisitos de capital mínimo. La legislación no limita la
participación del capital extranjero en las empresas que ofrecen servicios de apoyo
en Colombia. Los despachadores que trabajen para las empresas que ofrezcan
servicios de despacho de aeronaves deben ser de nacionalidad colombiana
(Numeral 3.7.3.5., Reglamentos Aeronáuticos de Colombia).
 Reglamentos Aeronáuticos de Colombia
Como se observa en los numerales anteriores, gran parte de las normativas del
sector se encuentran desarrolladas en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia.
Esta documentación se encuentra disponible en la página web de la AEROCIVIL y
allí
puede
ser
consultada
la
versión
actualizada
de
la
misma.
(http://portal.aerocivil.gov.co/portal/page/portal/Aerocivil_Portal_Internet/normatividad/rac/indi
ce_general). Dado el carácter dinámico de esta normativa, se recomienda su consulta
en la entidad para tener las últimas modificaciones presentes.
A manera informativa se presenta su contenido a continuación:
PRIMERA PARTE - Definiciones
PARTE SEGUNDA - Personal Aeronáutico
PARTE TERCERA - Actividades Aéreas Civiles
PARTE CUARTA - Normas de Aeronavegabilidad y operación de aeronaves
PARTE QUINTA - Reglamento del Aire
PARTE SEXTA - Gestión de Tránsito Aéreo
PARTE SÉPTIMA - Régimen Sancionatorio
PARTE OCTAVA - Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación
PARTE NOVENA - Certificación de tipo y fabricación de productos aeronáuticos
PARTE DÉCIMA - Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea
PARTE DECIMOPRIMERA - Normas Ambientales para la Aviación
PARTE DECIMOSEGUNDA - Meteorología Aeronáutica
PARTE DECIMOTERCERA - Cartas Aeronáuticas para la Navegación aérea
PARTE DECIMOCUARTA - Aeródromos, Aeropuertos y Helipuertos
PARTE DECIMOQUINTA - Servicios de Información Aeronáutica
PARTE DECIMOSEXTA - Búsqueda y Salvamento
PARTE DECIMOSEPTIMA - Normas sobre Seguridad de la Aviación Civil
PARTE DECIMOCTAVA - Unidades de Medida para Operaciones Aéreas y
Terrestres de las Aeronaves
PARTE DECIMONOVENA - Reservada
PARTE VIGESIMA - Normas sobre Matrículas, Registro e Identificación de
Aeronaves
 Regulación Ambiental
Las externalidades e impactos ambientales, tienen una gran importancia en el
desarrollo e implementación de los diferentes modos de transporte como se presentó
en el capítulo inicial. Por esta razón, los efectos ambientales de las operaciones
aéreas, del aeropuerto y de los servicios conexos deben ser considerados en las
etapas de planeación, diseño y operación, con el propósito de asegurar desarrollo
sostenible del modo.
Los principales impactos ambientales negativos están relacionados con el ruido, la
polución del aire, la contaminación de cursos de agua y los desperdicios, algunos de
los cuales son altamente contaminantes. En el caso del ruido, este se produce por
las operaciones de las aeronaves en vuelo, despegue, aterrizaje y prueba de
motores, al igual que en el uso de los equipos de servicio a la aeronave en tierra.
Existen varios tipos de medidas de mitigación que pueden incluir la tecnología de las
aeronaves, la forma de operar de las aeronaves, el diseño del aeropuerto y las
actividades de uso en el entorno del aeropuerto.
Otros elementos que están tomando importancia son los elementos de control de
calidad de aire y la conservación energética. En este entorno empiezan a jugar
conceptos como créditos de emisiones, bonos de oxígeno y uso de fuentes
alternativas de energías renovables para los vehículos e infraestructura.
Ilustración 24. Principales normas ambientales. Elaboración propia a partir de conferencia Ing. Luis Alberto Leal, 2004.
En la Ilustración 24, se presenta el marco general de regulaciones ambientales para el
sector, en la parte undécima de los reglamentos aeronáuticos colombianos
disponible en la página de la AEROCIVIL, se tiene el capítulo de Normas
Ambientales para la Aviación, el cual se invita a leer dada la importancia de este
elemento en el sector.
1.3.3. Demanda y oferta del servicio
Un elemento clave en la formulación de un negocio en el sector es el estudio de la
demanda del servicio, con el objeto de realizar una adecuada planeación de la
infraestructura y de los servicios aéreos, que como se presentará más adelante, son
inversiones multimillonarias para cualquiera de estos dos componentes, que deben
ser cuidadosamente planificadas y realizadas para garantizar la viabilidad del
proyecto, aerolínea o servicio asociado. Con este análisis, se pretende responder por
ejemplo la preguntas como ¿Cuál debe ser la capacidad óptima de una
infraestructura y cómo financiarla?¿ En qué año se alcanza el 100% del nivel de
servicio?¿Paga esta generación costosas obras para las futuras generaciones o se
justifica la inversión para un particular? en este caso, ¿Se obtiene la rentabilidad
necesaria para que los particulares desarrollen el proyecto?. Por esta razón la
planeación deberá tener enfoques de largo plazo y propender por la modulación y
escalonamiento de los proyectos, cuando no sea factible la utilización de fondos de
fomento.
Ilustración 25. Papel de la demanda en el sector. Fuente (Corullón Hermosa, 2008)
La prognosis de la demanda, va a determinar las necesidades de dotación del modo
en cualquiera de sus componentes (aeropuertos, aerolíneas, control aéreo o
servicios conexos, ver Ilustración 25) en función de: el número de pasajeros, el número
de aeronaves, el volumen de carga y correo y los diferentes tipos de operaciones:
aerolíneas, ejecutivos, aviación general, aviación militar, por cuanto sus
requerimientos de infraestructura y servicios son diferentes en función de los valores
punta de estos tráficos.
Para dar solución a esto, se requiere la revisión de los métodos de prognosis, en la
medida que todos los aspectos del sector dependen de predicciones exactas, o al
menos lo más aproximadas posibles, teniendo en cuenta la variabilidad del entorno.
La predicción de la demanda va a ser importante para todos los sectores por cuanto
de estos requerimientos se van a poder tomar decisiones apropiadas entre muchos
otros aspectos como:
–
–
–
–
–
Rutas apropiadas y con potencial
Selección de las aeronaves
Tripulación y necesidades de entrenamiento
Necesidades de mantenimiento y requerimientos de personal
Requerimientos de la infraestructura del aeropuerto para atender el crecimiento
de demanda: estacionamientos, tiendas, comercio.
Aunque aerolíneas y aeropuertos requieren de adecuadas proyecciones, ambas
emplean métodos ligeramente diferentes para su proyección, por la diferente
naturaleza y vida útil de sus activos. Las aerolíneas se enfocan en proyecciones a
medio y corto plazo entre pares de ciudades o sectores de mercado (regular, chárter,
negocio, turismo, etc.); los aeropuertos requieren tener una visión a largo plazo con
el objeto determinar los requerimientos de la infraestructura.
Por estas razones en el estudio de la demanda se deberían considerar al menos seis
tipos de actividades en la proyección:
– El número de pasajeros embarcados y su tipo de operación: origen, tránsito,
transferencia
– El volumen y peso de la carga embarcada, de acuerdo a los diferentes tipos:
nacional, internacional, prioritaria, no prioritaria, expresa.
– Las operaciones de aeronaves, por tipo de operación: aviación comercial regular,
no regular, aviación militar, aviación general
– El número de aeronaves con base en el aeropuerto de aviación general,
comercial y militar
– Operaciones punta hora punta: operaciones de aeronaves en la hora más
ocupada calculada como el promedio de dos horas adyacentes a un día típico de
alta actividad. Día típico de alta actividad: día promedio del mes de mayor
demanda del año.
– Composición, mezcla de la flota.
En general, en el desarrollo del estudio de demanda, las predicciones se deben
efectuar para dos escenarios: sin limitaciones y con limitaciones. El primer escenario,
dará información sobre el potencial total del sector en la zona del proyecto, y el
segundo, el efecto que tienen las restricciones de recursos (tiempo, espacio, dinero,
etc.) en la demanda, con el objeto de cuantificar los efectos de las restricciones sobre
la demanda y de esta manera tener un criterio adicional para el dimensionamiento
del elemento en estudio. Dentro de los factores limitantes del crecimiento se pueden
destacar los siguientes: el costo de tarifas aéreas, el mejoramiento de modos
alternativos, la evolución de los índices de regularidad, calidad del servicio,
inseguridad y accidentalidad y los efectos macroeconómicos como: inflación, ingreso
por persona, etc., y los costos de combustible
En el desarrollo de las predicciones para los dos escenarios, se debe tener
información sobre los siguientes aspectos, con el objeto de estudiar el potencial de la
demanda y la magnitud de las inversiones requeridas:
– La región servida por el aeropuerto: en sus características de la demografía y
crecimiento de la población, su movilidad en términos del origen y destino de los
viajes de residentes y no residentes en el área de influencia costos de la tierra,
costos de construcción.
– Las características económicas del área en factores tales como, ingreso per
cápita, tipos y niveles de las actividades comerciales e industriales, tamaño de la
fuerza laboral, movimiento comercial al detal y por mayor, movimiento financiero,
registros de hotel, tendencias en los sistemas de transporte existentes de
pasajeros, carga y correo. También va a ser de importancia la distancia,
población y carácter industrial de las áreas próximas. Finalmente, los factores
geográficos determinantes de los requisitos de transporte y la existencia y
potencial de los modos alternativos para las rutas identificadas como de potencial
para el modo aéreo. Adicionalmente en este punto, se debe estudiar la existencia
y grado de competencia entre aerolíneas y entre los diferentes modos de
transporte con respecto a variables como precio, tiempo de viaje, frecuencia del
servicio, y otros parámetros de calidad del servicio Métodos de prognosis
Existen diversos métodos de predicción de la demanda de transporte en cualquiera
de los modos a saber: series temporales, modelos socieconómicos y consulta de
expertos. En general, estos modelos son aplicados de manera individual al
componente de la demanda a estudiar, pasajeros nacionales o internacionales, carga
nacional o internacional, etc. ya que su evolución y requerimientos son diferentes.
Ajustes de curvas a modelos temporales (recta, parábola, exponencial, logística,
Gompertz, etc.), bajo este método, a partir de la demanda histórica por el servicio, se
determinan tasas de crecimiento y tendencias que se emplean para la realización de
la proyección. El supuesto existente detrás de este método, es que las tendencias y
evolución de la demanda observadas para el pasado se conservarán en el futuro y
ahí radica una de sus grandes debilidades. Por este motivo, su horizonte de
aplicación es a proyecciones de corto plazo (menores a 5 años, usualmente) con el
objeto de tener en consideración las condiciones del entorno.
Con estos métodos se puede tener una buena aproximación para la determinación
de elementos que cubren la operación diaria y rutinaria del sistema: programación de
personal, equipo de tierra requerido y puertas de embarque, etc.
Modelos socio económicos: en este método, adicionalmente a la demanda histórica,
se incorporan otras variables que al final mediante una regresión múltiple se
determine la evolución de la demanda. Como se mencionó en capítulos anteriores
los sistemas de transporte son dependientes de las condiciones del entorno y al
emplear un método con múltiples variables se intenta incorporar este efecto en el
modelo de predicción. En general, se incorporan variables socio económicas que
reflejen esta dependencia con el entorno como PIB, población, tarifas aéreas, ahorro
de tiempo, etc. Este método tiene ventajas por el anterior al incorporar estas
interdependencias en el modelo, sin embargo, existe una limitante en su desarrollo y
es el de obtener la información histórica y proyectada de las variables que se
incorporen en el modelo, de esta manera, su realización es más compleja que en el
método anterior, más costosa y con mayores requerimientos para su realización, por
tanto se desarrolla por parte de un equipo interdisciplinario. Su horizonte de
aplicación es de medio plazo por estas dificultades y en general se emplea hasta 10
o 15 años. En la Ilustración 26, se puede observar la dependencia entre el modo y su
entorno, en este caso a nivel de variables macro, de orden mundial.
Ilustración 26. Evolución mercado de pasajeros y algunos condicionantes del entorno. RPK, pasajero kilómetro
transportado. Fuente: (AIRBUS, 2007)
Métodos de previsión a largo plazo: ante las dificultades de elaborar proyecciones a
más largo plazo únicamente a partir de modelos matemáticos, se debe incorporar el
conocimiento de expertos en diferentes aspectos económicos, demográficos, en
tecnología y del sector con el objeto de estimar la demanda. Una de las técnicas
puede ser el método Delphi, el cual mediante una serie rondas (tres o cuatro) de
consultas a expertos en diferentes aspectos, en los que inicialmente se presentan los
antecedentes, información relevante y resultados de modelos matemáticos con el
objeto de lograr el objetivo deseado. En las rondas siguientes, se incorpora a la
consulta los resultados y observaciones presentados por los expertos de la ronda
anterior, con el objeto de incorporar esta información en el ajuste de la proyección
anterior por parte de cada uno de los expertos consultados. Otra herramienta similar,
sería un panel de consenso, en el que el trabajo se hace en simultáneo con los
expertos. Al final se busca un consenso ó al menos más información para la toma de
decisiones.
Herramientas adicionales para la realización de la proyección de la demanda son los
modelos y estudios de entidades mundiales y fabricantes de aeronaves. Dentro de
estos se cuentan los modelos del Banco mundial y la OACI, y los estudios de
proyección de la demanda de la Boeing y AIRBUS y de la ACI.
 Demanda en Colombia
A nivel global la tendencia de crecimiento de la demanda de servicio aéreo para el
periodo 2007-2026 es del orden del 4,9% (AIRBUS, 2007), cifra cercana a la que se
repite en varias de las fuentes internacionales para este periodo, lo cual implica que
el tamaño del mercado se duplica en periodos inferiores a 15 años. En la revisión del
estudio, también se puede determinar, que la zona de Latinoamérica y del Caribe, es
de las zonas de potencial de crecimiento mayor a la media mundial, en razón al
crecimiento de los mercados turísticos y a que este modo se encuentra en la etapa
de desarrollo. Estas cifras indican el importante potencial de este modo en esta
región, implican un gran reto en su desarrollo, para garantizar el crecimiento
adecuado de la infraestructura, oferta de servicios aéreos y servicios conexos y
finalmente, presentan una gran oportunidad de desarrollo de negocios en el sector.
En el caso de Colombia, la información estadística histórica se encuentra disponible
en la página de la AEROCIVIL y en el documento de ATAC (ATAC, 2007) se
encuentra consolidada la información para el periodo entre 1970 y 2006, para los
diferentes tipos de tráfico. A continuación se presenta la información más relevante.
De acuerdo con este estudio, la tasa de crecimiento anual para el tráfico de
pasajeros domésticos para el periodo es del orden del 3,0%, y se presentaron dos
periodos de recesión, uno en la década de los 80 y otro en la década de los 90. En el
caso del tráfico internacional la cifra de crecimiento que obtienen es del 6,0%,
destacando que a partir del año 2004 la tasa de crecimiento es del 12%, lo cual
implicará a corto plazo una revisión de la infraestructura del sector. También
destacan que las tasas de crecimiento son diferenciales entre las rutas troncales o
principales y las secundarias, en las cuales el comportamiento presentado es
decreciente en el periodo de estudio.
Ilustración 27. Tráfico aéreo colombiano de pasajeros. Fuente: (ATAC, 2007)
En el caso de carga internacional, la cifra presentada para el periodo es un
crecimiento del 6,3% anual y en carga nacional las condiciones son más estables,
con una tasa de crecimiento de solo el 1,6% anual.
Ilustración 28. Tráfico aéreo colombiano de carga. Fuente: (ATAC, 2007)
El documento de ATAC, en su capítulo 2 es una muy buena referencia para el
estudio detallado de la demanda y oferta del servicio, encontrándose información
detallada sobre otros aspectos como la evolución de la oferta por segmentos, la
evolución de la demanda en términos de pasajero kilómetro transportado y tonelada
kilómetro transportado, lo cual por ejemplo da información sobre la evolución de las
distancias recorridas, la evolución de las tarifas, etc., se recomienda la lectura del
documento.
1.3.4. Control de tránsito aéreo funciones y responsabilidades.
Uno de los elementos claves en los que en el convenio de Chicago tuvo especial
cuidado en su normalización fue la prestación de los servicios de control de tránsito
aéreo y de información al vuelo, con el objeto de establecer un lenguaje único para la
aviación internacional.
El objetivo de este servicio es el de garantizar el movimiento seguro, eficiente y
económico de las aeronaves. Prevenir las colisiones entre aeronaves en vuelo y en
el área de maniobras y agilizar y mantener ordenado el flujo del tráfico serán
requisitos para lograr este objetivo
 Servicios ATC
Con el propósito de cumplir con los requerimientos internacionales y obtener los
objetivos propuestos, el control de tránsito aéreo, debe suministrar tres tipos de
servicios: control, información y alerta.
Control: el control de tráfico aéreo, consiste esencialmente en la asignación de rutas
y altitudes a las aeronaves con el propósito de mantener una mínima separación
entre estas. Estas separaciones son función de las reglas de vuelo empleadas y se
dan de la siguiente manera:
•
•
•
Separación vertical
Separación longitudinal
Separación lateral
Esta labor de control, se puede dividir en dos etapas principales del vuelo:
•
Aeródromo – Aproximación: en las etapas de salida, llegada y aproximación
de la aeronave al aeródromo.
•
Área: niveles inferiores y superiores, fundamentalmente vigilando
desplazamiento en ruta de la aeronave entre dos puntos.
el
Su papel es especialmente importante en áreas metropolitanas o influidas por varios
aeropuertos, en donde el potencial de los conflictos entre las diferentes zonas del
control de tránsito aéreo afectan de manera importante la capacidad y seguridad del
modo.
Las zonas en que se divide el espacio aéreo para la realización de la actividad de
control se estudiarán en el siguiente aparte.
 Reglas de vuelo
Existen dos tipos de reglas de vuelo para el tráfico aéreo, a saber:
Reglas de vuelo visual (VFR)
Reglas de vuelo instrumental (IFR)
Reglas de vuelo visual (VFR): las reglas de vuelo visual se dan cuando las
condiciones meteorológicas visuales (VMC - Visual Meteorological Conditions)
prevalecen, es decir, las condiciones son tales que las aeronaves pueden mantener
una separación segura por medio de la observación del entorno.
Para definir cuando se dan estas condiciones de visibilidad con las que se obtienen
condiciones seguras, se tienen dos parámetros, el rango visual de pista (RVR) y el
techo de nubes. El RVR se define en función de la distancia a la cual se puede ver
una luz estándar en la noche (25 cd), y en el caso del día, para la definición del RVR
se usa una referencia circular negra. El techo de nubes corresponde a la altura en la
que se encuentran las nubes sobre el aeropuerto. Dado que existe la posibilidad de
observar el entorno, bajo estas condiciones de vuelo, la responsabilidad de mantener
separaciones entre aeronaves es responsabilidad del piloto y este no está obligado a
seguir rutas predeterminadas.
Las condiciones mínimas en las cuales es posible realizar un vuelo visual, conocidas
por sus siglas en inglés VMC, están detalladas en el Reglamento Aeronáutico
Colombiano Tabla 6.
Tabla 6. Requerimientos mínimos VFR. Fuente: (AEROCIVIL, 2008) Tabla 5.9.10
Reglas de vuelo instrumental (IFR): las reglas de vuelo instrumental se deben cumplir
cuando las condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) prevalecen, es decir
cuando la visibilidad o techo de nubes es inferior al prescrito para VMC. Bajo estas
condiciones de vuelo, la responsabilidad de mantener separaciones entre aeronaves
es del CONTROL DE TRÁFICO AÉREO. Por tanto, bajo condiciones VFR, hay poco
ATC, este solo se efectúa cuando existe posibilidad de conflictos entre aeronaves
Sin embargo, al incrementarse la velocidad de las aeronaves y la densidad del
tráfico, se incrementa la posibilidad de accidentes, por tanto en ciertas partes del
espacio aéreo, se prescribe el vuelo IFR, sin importar la condición del tiempo
 Información
Los principales servicios de información responsabilidad del ATC, son los servicios
de información meteorológica, información de tránsito, los servicios de información
aeronáutica y de alerta.
Meteorología Aeronáutica: la Meteorología Aeronáutica hace parte de la
infraestructura Aeronáutica de la Nación definida por el Convenio de Chicago (OACI)
en su Artículo 28. La misión primordial del servicio meteorológico aeronáutico es
contribuir en la seguridad y eficiencia de la navegación aérea nacional e
internacional. Para el cumplimiento de la misión se requiere que se proporcione la
información meteorológica, se facilite su acceso y se distribuya dentro del sistema
aeronáutico, para el desempeño de los servicios de protección al vuelo y el uso de
las tripulaciones, los explotadores, las dependencias de los Servicios de Navegación
Aérea, las administraciones de los Aeropuertos y a los demás interesados en la
explotación o desarrollo de la navegación aérea.
Gestión de Afluencia del Transito (ATFM): a la vista de los pronósticos
meteorológicos, el control de tránsito aéreo (ATC) debe coordinar con la
dependencia apropiada de la gestión de la afluencia del tránsito, para conseguir la
mejor capacidad posible dentro de las condiciones meteorológicas presentes y
previstas. El margen de tiempo para la implantación de las medidas ATFM es crítico
para asegurar una transición apropiada desde la capacidad normal del aeródromo a
la que pueda darse con reglas de vuelo instrumental.
Servicio de información aeronáutica (AIS): es importante contar con una rápida
difusión de la información dirigida a los pilotos respecto de aquellas instalaciones que
se han degradado por debajo del nivel operacional promulgado (es decir, publicado
en las cartas aeronáuticas). Cuando cualquier arte del sistema de apoyo al tránsito
aéreo se encuentre fuera de servicio o degradado, se expedirá un NOTAM (Notice to
Airmen) de acuerdo a los reglamentos internacionales.
Alerta: el control de tránsito aéreo debe suministrar la información de alerta cuando el
movimiento de una aeronave presenta un comportamiento indeseado o no se han
realizado los procedimientos establecidos en las cartas de vuelo, con el objeto de
iniciar los procedimientos diseñados para la atención de estos eventos. Estas
notificaciones se realizan en diferentes fases a saber:
– Fase de emergencia: expresión genérica que significa, según el caso, fase de
incertidumbre, fase de alerta o fase de peligro.
– Fase de alerta (ALERFA): situación en la cual se abriga temor por la seguridad de
una aeronave y de sus ocupantes.
– Fase de incertidumbre (INCERFA): situación en la cual existe duda acerca de la
seguridad de una aeronave y de sus ocupantes.
– Fase de peligro (DETRESFA): situación en la cual existen motivos justificados
para creer que una aeronave y sus ocupantes están amenazados por un peligro
grave e inminente y necesitan auxilio
 Búsqueda y rescate
El servicio de búsqueda y rescate es otra operación que debe ser prestado por los
estados miembros del convenio de la OACI dentro de sus directrices. De esta forma
los estados signatarios del convenio son obligados a suministrar un servicio de
búsqueda y rescate (Search and Rescue - SAR) y un servicio de alerta.
Como se presentó anteriormente, los servicios de alerta se deben iniciar como
respuesta a una llamada de atención, a la falta de reporte de posición y otros, que
deben ser calificados dentro de las diferentes fases. Este servicio de alerta, es parte
integral de la infraestructura de control de tránsito aéreo y en algunos países este
servicio es suministrado por entidades militares o relacionadas con este sector, con
estrecha colaboración de la policía, servicios de salud y otras instituciones.
Una emergencia en una aeronave como un incendio de motor o problema con el
funcionamiento del tren de aterrizaje, normalmente va a ser manejado por el
controlador de torre activando los servicios de emergencia del aeropuerto. Esto
puede incluir procedimientos para alertar el cuerpo de bomberos y rescate del
aeropuerto (RFFS - Airport Rescue and Fire Fighting Service), hospitales locales,
cuerpo de bomberos local y otros servicios de emergencia.
Emergencias más lejanas son manejadas por los controladores de ruta, quienes van
a suministrar información al aeropuerto más próximo si hay servicio de radar, los
cambios de control y radio frecuencias son minimizadas para facilitar la operación.
Cuando la aeronave se encuentra en peligro inminente, el centro de coordinación de
rescate de la región de información al vuelo (FIR) es activado y generalmente este
centro cuenta con acuerdos o contratos con organizaciones que realizan el servicio
de rescate (defensa civil, servicios de ambulancia, hospitales, ejercito, etc.) y deben
estar entrenados adecuadamente para estos eventos.
1.3.5. Zonas del control de tránsito aéreo
Para alcanzar los objetivos planteados para el control de tránsito aéreo, la OACI
recomienda que el espacio aéreo sea dividido de acuerdo al tipo de operación o
negocio y al uso del recurso. La primera división está entre espacio aéreo controlado
y no controlado, el cual depende de las reglas de vuelo de acuerdo a lo explicado
anteriormente.
Para el espacio aéreo controlado, el espacio aéreo mundial se divide en Regiones
OACI, las cuales se subdividen en Regiones de Información de vuelo (FIR). Bajo este
compromiso, los estados requieren establecer y coordinar las regiones de
información al vuelo (FIR - Flight Information Region) en su espacio aéreo. Países
grandes pueden requerir de varios FIR o en el caso de países pequeños un solo FIR
puede cubrir todo su territorio. Donde las áreas oceánicas son asignadas a un
estado, el respectivo FIR se extiende sobre el océano para incorporar los espacios
aéreos sobre ellos. Las directivas de la OACI especifican los servicios a suministrar
dentro de cada FIR y típicamente comprenden los servicios de comunicaciones,
búsqueda y rescate, meteorología, mapas e información aeronáutica.
Existen en general tres partes constituyentes de un servicio ATC, a saber: control de
aeropuerto, control de aproximación y control en ruta o de área. Un vuelo
instrumental consta de cuatro etapas: la salida, la ruta, la aproximación y la llegada.
Cada una de estas etapas cuenta con sus procedimientos estándar, publicados en
las cartas de navegación aeronáutica y que permiten a los vuelos instrumentales
moverse de un modo ordenado y seguro, desde que el avión enciende sus motores
hasta que los apaga en el aeropuerto de destino.
Cada FIR se divide en sectores, a los que les corresponde al menos un centro de
control de área (ACC), en el caso colombiano está dividida en dos Centros de
Control (ACCs): el ACC Barranquilla que opera en conjunto con el ACC Bogotá.
El espacio alrededor de un aeropuerto, inicialmente, cubre los movimientos dentro
del aeropuerto ATZ (Zona de Tráfico de Aeródromo o Torre), luego hasta una
determinada altura se llama zona CTR, responsable de la interfaz de la nave entre la
tierra y la zona de control. Si el aeropuerto se encuentra en una zona con varios
aeropuertos, para su coordinación en esta transferencia, se define un Área de
control de terminal o TMA. Sobre este espacio, está la zona de control (ACC), el cual
puede estar limitado a los corredores que comunican los principales aeropuertos
(aerovías o AWY), o en países con buena cobertura radar, todo el espacio aéreo
nacional puede estar cubierto. La Ilustración 29 presenta de manera esquemática esta
división y en la Ilustración 30, la disposición espacial de estos elementos en el Reino
Unido.
Ilustración 29. Distribución del espacio aéreo en proximidades al aeropuerto.
Adicionalmente, dentro de las regiones de información al vuelo, pueden existir zonas
de usos especiales, las cuales pueden ser prohibidas, restringidas o peligrosas a la
aviación comercial.
Ilustración 30. Disposición de las zonas ACC, AWY, TMA, CTR en el Reino Unido


Control de aeropuerto.
Este componente se encuentra localizado en una torre de control en el aeropuerto y
es el responsable del carreteo, el despegue y aterrizaje y de la aeronave en la
vecindad inmediata del aeródromo. Generalmente, los controladores de este sector,
realizan la observación visual de aeronaves y vehículos en tierra para la asignación
de movimientos y distribución de su tráfico. Una vez las aeronaves se encuentran en
el aire, los controladores se aseguran que se conserven las distancias mínimas entre
aeronaves en función del tipo de aeronave Tabla 7. Donde las Aeronaves pesadas,
medias y ligeras están definidas en función del peso máximo al despegue (MTOW) y
corresponden a mayores de 136 000 kg, entre 7000 y136 000 kg, y menores que
7000 kg
Aeronave Aeronave
en punta que sigue
Pesada
Pesada
Media
Ligera
Media
Ligera
Despegue
Aterrizaje y radar
Distancia
Tiempo
(nm)
(minutos)
4
2
5
2
6
2
Distancia
Tiempo
(nm)
(minutos)
4
2
5
2
6
3
5
2
5
2,5
Tabla 7. Separaciones mínimas entre operaciones en función del tipo de aeronaves. Fuente: OACI, 2003. nm: milla
náutica.
Las separaciones mínimas pueden ser modificadas en función de la tecnología ATC
y los requerimientos de tráfico por parte de los Estados. En aeropuertos de alto
tráfico, como ayuda adicional a los controladores, se pueden usar radares de
superficie (Airfield Surface Movement Indicator - ASMI), que tienen unas altas tasas
de muestreo con el objeto de suministrar en tiempo real lo que ocurre en el campo de
vuelo. Adicionalmente, en estos aeropuertos grandes y congestionados, se
acostumbra dividir las funciones de torre entre los controladores: un supervisor,
controlador(es) de pista(s), controladores de tierra, coordinadores de intercambio.
 Control de aproximación
El control de aproximación se establece generalmente en los aeropuertos grandes y
en las áreas terminales (TMA) y son los responsables de las aeronaves en esta área,
bien sea en aproximación o partida. Su función principal es lograr que las aeronaves
llegando lo hagan en una manera ordenada para aterrizaje. El espaciamiento entre
las aeronaves depende del tiempo promedio de ocupación de pista, la turbulencia de
las aeronaves, la secuencia de aeronaves que parten. Estos controladores,
generalmente no tienen observación directa de la aeronave y cumplen su función con
los equipos radar.
Los procedimientos de aproximación dependen del tipo de operación (VFR o IFR) y
de las ayudas disponibles para la aproximación de la aeronave. En este sentido,
existen dos tipos de aproximaciones: para pista de vuelo visual y para pista de vuelos
por instrumentos.
Las características de estas son las siguientes:
Pistas de vuelo visual, destinadas a las operaciones de aeronaves que utilicen
procedimientos visuales para la aproximación. Se contemplarán las reglas de vuelo
visual, VFR, cuando la visibilidad meteorológica sea de 5 km o superior, o el techo de
nubes sea de 365,7 m o superior, en espacio aéreo controlado.
Pistas de vuelo por instrumentos, destinadas a operaciones de aeronaves que
utilizan procedimientos de aproximación por instrumentos. Se acatarán las reglas de
vuelo instrumental, IFR, cuando la visibilidad meteorológica sea inferior a 5 km, o el
techo de nubes esté por debajo de 365,7 m, en espacio aéreo controlado.
Las pistas de vuelo por instrumentos, a su vez se clasifican en:
•
Pistas para aproximaciones de no precisión, servidas por ayudas visuales y
ayudas no visuales que proporcionen, por lo menos, una guía direccional adecuada
para las aproximaciones directas.
•
Pistas para aproximaciones de precisión, que se subdividen en las siguientes
categorías, donde la altura de decisión (DH) y la visibilidad hace referencia al
momento en que debe el piloto observar de manera visual a la pista para proceder
con el aterrizaje. Si no se observa la pista la maniobra de aterrizaje debe ser
abortada.
Categoría I (CAT I). Pistas de vuelo por instrumentos servidas por un sistema
de aproximación por instrumentos, ILS (Instrumental Landing System) o MLS
(Microwave Landing System) y por ayudas visuales destinadas a operaciones
con una altura de decisión DH no inferior a 60 m y con una visibilidad de no
menos de 800 m o con un RVR no inferior a 550 m.
Categoría II (CAT II). Pistas de vuelo por instrumentos servidas por ILS o MLS
y ayudas visuales destinadas a operaciones hasta una DH de 30 m y un RVR
no inferior a 350 m.
Categoría III (CAT III). Pistas de vuelo por instrumentos servidas por ILS o
MLS hasta la superficie de la pista y a lo largo de la misma. Subclasificadas
en:
A - Destinadas a operaciones hasta un RVR del orden de 200 m (sin
altura de decisión aplicable), utilizando ayudas visuales durante la fase
final del aterrizaje.
B - Destinadas a operaciones hasta un RVR del orden de 50 m (sin
altura de decisión aplicable), utilizando ayudas visuales para el rodaje.
C - Destinadas a operaciones en la pista y calles de rodaje sin
depender de referencias visuales.
Para garantizar las separaciones y el orden de llegada se toman decisiones que
demoran o atrasan una aeronave con respecto a otra, para esto, se tienen circuitos
de vuelo y el control de velocidad de aproximación. El control de velocidad (o demora
lineal) depende de la predicción exacta de los tiempos de llegada de un número de
aeronaves en aproximación y donde más de una aeronave está llegando al mismo
tiempo, el ajuste de las velocidades de estas ordena la secuencia de llegadas de las
aeronaves. En aeropuertos complejos, esta tarea también se divide en los
controladores: controlador de aproximación, controlador de salidas, coordinador de
flujos. Esta tarea puede ser tan compleja que requiere asistencia por computador.
Otra opción para la división del trabajo es la división en función de la localización
geográfica de las rutas de aproximación, donde cada uno de los controladores es
responsable de su área y deben dirigir la aeronave a un controlador de aproximación
final, que realiza la etapa final de la aproximación, normalmente las últimas 10 nm
antes de la pista.
 Control en ruta
Estas unidades son responsables de la separación en los tres sentidos de las
aeronaves en vuelo entre diferentes áreas terminales. Las separaciones mínimas son
función de los requerimientos planteados por la OACI, los cuales son función del
nivel de vuelo (FL) y son de la siguiente manera:
•
•
•
•
1000 pies verticalmente para aeronaves por debajo de FL290 (290 hace
referencia a la altitud de vuelo en cientos de pies, FL 290 vuelos a un
nivel de 29000 pies)
2000 pies verticalmente para aeronaves sobre FL290
3000 ft si ambas aeronaves operan a velocidad supersónica.
500 pies entre tráfico VFR e IFR.
La separación longitudinal se basa en la idea que la aeronave comprende una caja
imaginaria de una longitud de 10 minutos. En función de la velocidad, la longitud de
la caja puede ser de 20 nm o de 80 nm para las aeronaves modernas de mayor
velocidad. La otra dimensión importante de la caja está dada por la separación
vertical (1000 pies o más en cada sentido, para un total de 2000 pies). La
responsabilidad del control es garantizar que estas cajas no se toquen y mucho
menos se sobrepongan. Bajo ciertas condiciones, estas separaciones pueden ser
reducidas en función de las ayudas tecnológicas existentes.
La separación lateral estándar está definida como 1 nm de la posible ubicación de las
dos aeronaves. La posición posible de la aeronave está determinada en función de la
tolerancia o precisión de las ayudas a la navegación, por ejemplo, si el radar no está
disponible, la separación estándar es de 5 nm.
 Slots y asignación de prioridades.
Un Slot es un número asignado en una cola y en tráfico aéreo se suele usar para
dirigir el tráfico aéreo cercano a aeropuertos o espacios aéreos cerrados definiendo
el orden de preferencia de aterrizaje, o de prestación de servicios en la terminal.
Cada avión que quiere aterrizar en un aeropuerto necesita un slot para poder
hacerlo y conforme se acerca su slot van bajando. Para ahorrar combustible durante
el vuelo, los pilotos solicitan un slot antes de despegar y llegar así a volar el tiempo
estipulado para la ruta, sin incurrir en sobrecostos o demoras.
El control aéreo está aproximándose a un momento de saturación en algunas áreas
de alto tráfico como Estados Unidos y Europa. Adicionalmente, bajo condiciones
meteorológicas adversas existen importantes reducciones en la circulación del
tráfico, lo cual puede sobrecargar los circuitos de espera e interrumpir el sistema. El
manejo de este recurso se ha tornado complejo y han surgido entidades como
EUROCONTROL, para la optimización de su uso.
Los administradores del recurso, intentan administrar este recurso y sus
eventualidades mediante la asignación de slots a aeronaves que llegan o parten. Los
mecanismos para la asignación de slots son diferentes, pero generalmente se realiza
sobre el sistema ―primero que llega, primero que se atiende‖ ―first come first served‖.
Otra aproximación es la venta o subasta de estas franjas a las aerolíneas por parte
de los aeropuertos, con el fin de obtener recursos en su operación y evitar los picos
de demanda, en raz´zon a que hay franjas de mucho más interés para los
operadores que otras, por ejemplo al inicio de la mañana. Este mecanismo, causa
preocupación a operadores pequeños y aviación general, por cuanto su capacidad
económica es pequeña comparada con las aerolíneas grandes, por tanto se
restringiría su acceso a estas franjas, y el mecanismo preferido puede ser el de las
conferencias de slots, que se conducen en la IATA.
En el mecanismo de subasta, las aerolíneas hacen sus ofertas y los operadores de
aeropuertos definen la capacidad del sistema, en función de los recursos disponibles
y limitantes: pista, plataforma, terminal, etc. de esta manera la capacidad disponible
es asignada en una manera preacordada y definida. Esta programación se ve
afectada por las demoras de las aeronaves por tiempo, fallas mecánicas, congestión
por lo cual se debe realizar un rápido reajuste de la misma, tomando criterios de
asignación de prioridades, por ejemplo puede ser: primero aeronaves en emergencia
o con interferencia ilícita, aeronave con pérdida de poder en un motor, aeronave con
falla de radio, aeronaves de búsqueda y rescate, aeronaves ambulancia, policía en
servicio, aeronaves aterrizando sobre aeronaves que parten, etc.
 Futuro
La tendencia futura es la aplicación de sistemas CNS/ATM, donde
* C = Communications (comunicaciones)
* N = Navigation (navegación)
* S = Surveillance (vigilancia)
* ATM = Air Traffic Management (gestión del tránsito aéreo)
El nuevo sistema CNS/ATM de la OACI es un sistema mundial de alta precisión y
fiabilidad para aplicación a comunicaciones, navegación, vigilancia y gestión de
tránsito aéreo, basado en satélites, e independiente de toda infraestructura en el
terreno. La transición hacia el nuevo sistema no se hará al mismo tiempo en todo el
mundo y los niveles de sofisticación del sistema se adaptarán a las necesidades de
cada país y cada región.
Los elementos básicos del sistema:
C - COMMUNICATIONS (COMUNICACIONES tierra/aire): las comunicaciones con
aeronaves serán efectuadas solamente por transmisiones digitales, e incluyen
tránsito aéreo, transmisión de mensajes (meteorológicas, NOTAMs), comunicaciones
de compañía, etc.
N - NAVIGATION (NAVEGACION): la navegación está basada en el sistema GNSS
(Global Navigation Satellite System, ó Sistema Global de Navegación por Satélite).
Este sistema fue implementado por Estados Unidos y será expandido por intermedio
del sistema ruso GLONASS o el nuevo estándar europeo. El reemplazo de muchas
de las ayudas a la navegación colocadas sobre tierra, por sistemas basados en
ubicación satelital, sea GPS (USA), GLOSNASS (Rusia) o el Europeo. En este
esquema, se requiere de equipos de alta precisión para garantizar la seguridad de la
operación y está muy por encima de las aplicaciones comerciales actuales.
S - SURVEILLANCE (VIGILANCIA): esta es la herramienta básica para que el
controlador pueda verificar la separación correcta entre aeronaves, gerenciar el
espacio aéreo y asistir el piloto en su navegación. Está basado en 3 sistemas:
1. ADS - (Automatic Dependent Surveillance, ó vigilancia automática
dependiente) - La aeronave transmite automáticamente su posición, y puede recibir
datos digitales por la misma vía.
2. SSR Mode S - (Secondary Surveillance Radar Mode S, o radar de vigilancia
secundario modo S) - La aeronave notifica automáticamente su posición, y también
puede recibir datos digitales. El uso de técnicas "monopulso" aumenta
considerablemente la precisión del sistema.
3. ACAS - (Airborne Collision Avoidance System, o sistema para evitar
colisiones instalado a bordo) - este sistema alerta el piloto a peligros de colisión
potenciales, e indica el camino más apropiado para evadir el peligro.
ATM - AIR TRAFFIC MANAGEMENT (GESTION DEL TRÁFICO AÉREO): el
objetivo general del ATM es el de permitir que las aeronaves cumplan con sus horas
de salida y llegada planificadas y utilicen las rutas y altitudes de vuelo preferidas, sin
comprometer el nivel de seguridad.
 Resumen
El reglamento establece dos formas de vuelo: IFR y VFR
Los servicios de tránsito aéreo son: INFORMACIÓN, CONTROL y ALERTA
Los servicios de tránsito aéreo tiene por objetivo: separación, agilización y seguridad
en el tránsito en los espacios aéreos.
Los espacios aéreos y sus dependencias
•
•
•
•
•
ATZ: Torre de control 10 MN
CTR: Control de aproximación – espacio definido
TMA: Control de área inferior – espacio definido
UTA: Control de área superior – toda Colombia
FIR: Región de información de Vuelo – espacios definidos
Pueden existir algunas variaciones con respecto al control de tránsito aéreo en
algunos Estados.
La tecnología está cambiando rápidamente.
 Lecturas de refuerzo aplicadas al tema
– HORONJEFF, Robert y McKelvey, Francis. (1994). Planning and design of
airports. (4a. ed) USA : Mc Graw Hill.. Capítulo 4 Air Traffic control - pág. 143 –
160.
– Glosario publicado en el aula virtual
– HERABAT, Paisit; McNeil, Sue. Impact of Reduced Vertical Separation Minimum
Implementation on Airport System Infrastructures. En Journal of Transportation
Engineering, Nov 2004, Vol. 130 Issue 6, p716-724
UNIDAD 2.
OPORTUNIDADES DE NEGOCIO Y SU IMPLEMENTACIÓN EN EL
TRANSPORTE AÉREO
INTRODUCCIÓN
En la primera unidad se realizó una revisión de las características del entorno del
sector de transporte aéreo, empezando por su papel dentro de los diferentes
sistemas de transporte y posteriormente estudiando sus características particulares,
desde la evolución histórica, el marco regulatorio mundial y local y otros aspectos de
gran importancia. De este estudio, se identificaron los principales actores del sector,
como son las aerolíneas, los aeropuertos, el control de tránsito aéreo y los servicios
conexos para aeronaves, pasajeros y carga.
En esta unidad, se estudiarán las características de los componentes en los cuales
se encuentra la posibilidad de participación de la iniciativa privada dentro de la
regulación actual. Los servicios de control aéreo, es una responsabilidad del estado,
dentro del marco del convenio de la OACI y por esto la participación de actores
privados no es común, siendo más bien la excepción a la regla y por esto sus
características muy importantes para el funcionamiento del modo se presentaron en
la unidad aérea.
Restan los otros tres participantes del sector: aerolíneas, aeropuertos y servicios
conexos; cuyas características, retos y oportunidades de negocio en el entorno
actual se presentarán en los capítulos de esta unidad. Toda vez, que este es un
sector altamente cambiante y en continua evolución, conviene tener presente esta
condicionante en la lectura de los siguientes capítulos y prepararse para por cuenta
propia actualizar la información presentada.
2.1 Aerolíneas
En este aparte se desarrollarán los principales elementos relacionados con la gestión
de las aerolíneas, sus tendencias y retos. Las características generales del
funcionamiento de las aerolíneas se han modificado con los avances tecnológicos y
regulatorios del sector, que se presentaron en apartes anteriores, y en la actualidad
es un sector caracterizado por una alta competitividad entre las diferentes aerolíneas
en el marco liberalizado, en especial en zonas donde las libertades del aire se han
ido implementando. En este entorno, la competencia entre aerolíneas no es sólo
local, sino que estas deben estar preparadas también para enfrentar la competencia
de aerolíneas internacionales, como se observó en la unidad anterior, es una
tendencia global y que ha tenido sus primeras fases de implementación en el entorno
local (ver historia y marco regulatorio local).
Otro elemento clave, es la serie de amenazas que se presentan en aspectos de
seguridad, a raíz del terrorismo, así
como las económicas, con los incrementos
importantes en los costos de los combustibles. También, el medio económico, afecta
de manera importante la demanda por tanto debe ser considerado en su planeación
y operación.
Adicionalmente a partir de la liberalización, han surgido una gran cantidad de
participantes en la industria que han empleado nuevas estrategias de mercadeo y de
costos con el objeto de tomar una parte de este sector tan atractivo por lo cual su
aproximación al negocio vale la pena ser estudiado.
Comprender el funcionamiento y gestión de las aerolíneas es de gran importancia,
por cuanto es uno de los actores principales del modo aéreo y muchos de los
servicios conexos están orientados a atender los requerimientos de este actor, por
eso en este aparte se estudiarán sus principales características.
El contenido de este capítulo se desarrolla principalmente a partir de las referencias
de Corullón (Corullón Hermosa, 2008) y el curso de Aviation Management (Aviation
Management, 2005).
2.1.1 Características generales
La gerencia de una aerolínea es un asunto complejo, en el que interfieren las
regulaciones gubernamentales y también es severamente influenciada por los
factores económicos. La necesidad de producir una ganancia para los accionistas y
otros propietarios es un objetivo primordial, aunque dentro de los propietarios se
encuentre el mismo gobierno. Otro de los retos adicionales, es la competencia global,
a raíz de las políticas de liberalización que hacen que se incorporen rápidamente una
serie importante de tecnologías de punta para optimizar su gestión y reducir costos.
Por todas estas razones, una buena visión de negocio, criterio y conocimiento de un
amplio rango de elementos técnicos son requeridos para la dirección de una
aerolínea exitosa.
Dentro de las características generales de la industria, algunas de las cuales se han
establecido anteriormente, se destacan:

Tiempos de planeación relativamente cortos en el sector de las aerolíneas
Altas inversiones de capital en equipos con altos costos de mantenimiento y
operación
Sensibilidad a la oferta y demanda
Sujeta a aprobaciones y procedimientos establecidos por los gobiernos o
entidades internacionales
Muy alto nivel de tecnología involucrada
Dispares y variantes regulaciones económicas en diferentes mercados
Barreras técnicas, económicas y políticas para ingresar a la industria
Tipos de aerolíneas
Como se presentó en la evolución histórica, las primeras aerolíneas se establecieron
al final de la década de 1910, siendo pioneros Estados Unidos, Alemania, Holanda y
también Colombia. Aunque se ofrecían algunos servicios domésticos, inicialmente los
servicios internacionales fueron los que tuvieron un mayor efecto en la formación de
la estructura de la industria, y a partir de este desarrollo pionero emergieron los
primeros grupos de servicios a saber: aerolíneas regulares, aerolíneas discrecionales
o chárter y aerolíneas alimentadoras. Sus principales características se discuten a
continuación.
Aerolíneas regulares: estas aerolíneas operan todo el año en frecuencias y rutas
establecidas sin depender de la solicitud de los consumidores y generalmente se
dividen en aerolíneas nacionales e internacionales. Las aerolíneas ofrecen sus
servicios y la venta de tiquetes al público a través de agencias de viaje o
directamente de acuerdo a su esquema de mercadeo. Los precios son fijados en las
conferencias de precios de la IATA ó a través de otros mecanismos según el
esquema regulatorio en que trabajen (regulado, liberalizado) y en muchas
oportunidades son sujetos a aprobación gubernamental.
Aerolíneas no regulares o chárter: se diferencian de las regulares porque no
necesariamente ofrecen sus servicios a lo largo de todo el año, y si lo hacen no los
ofrecen en horarios y frecuencias establecidas. Están orientadas principalmente a
atender la demanda de eventos específicos como torneos deportivos, eventos
culturales o giras turísticas (tours).
La normativa sobre la cual se prestan sus servicios es diferente de país a país y en
general pocas veces sus servicios son objeto de negociación en acuerdos bilaterales.
Con este propósito y para diferenciarse de los servicios regulares, el tiquete aéreo es
parte de un paquete que puede ser un tour o un paquete con hotel, etc. En la
comercialización del servicio rara vez venden el tiquete al público y por el contrario,
su venta se hace al operador turístico que contrata al vuelo chárter en toda su
capacidad y es a este público al que le realizan el mercadeo.
Aerolíneas alimentadoras: también reciben el nombre de commuter airlines o
aerolíneas de tercer nivel. En general operan aeronaves de baja capacidad, menor a
50 pasajeros y cubren rutas regionales de baja densidad alimentando las rutas
troncales principales. Con la desregulación, estas aerolíneas han enfrentado grandes
retos y en muchos casos a nivel internacional han sido absorbidas por aerolíneas
mayores. Existen casos, como el de Colombia, en el cual una red de operadores de
taxi aéreo operan prestando servicios en aeronaves más pequeñas a comunidades
aisladas.

Organización de la aerolínea
Las aerolíneas son empresas industriales complejas que tiene un alto número de
funciones especializadas y en su organización jerárquica se puede usar cualquiera
de las diferentes formas de organización empresarial a saber:
Organización Funcional
Organización Divisional o de Negocios, y
Organización Matricial
En general, la estructura funcional divide las unidades o áreas de modo que cada
una de ellas contenga un conjunto de obligaciones y responsabilidades que no son
similares. El trabajo se organiza en grupos afines de habilidad. Esta organización
maximiza fundamentalmente la eficiencia (lograr el objetivo al menor costo), ya que,
en general, el personal se especializa en lo que está haciendo. No se debe entender
el concepto de costo, en este caso, sólo como una medida cuantitativa relativa al
recurso, sino en una acepción más amplia, aquella que abarca cuestiones tales como
satisfacciones personales y de grupo. El personal se especializa en sus tareas
propias, se siente más seguro en su trabajo y en general no lo evalúan directamente
por su trabajo. Un ejemplo de esta estructura se presenta en la Ilustración 31.
Otra forma puede ser la organización divisional o de negocio, Dentro de este tipo de
organización se tienen básicamente dos tipos de organización: orientadas a los
clientes y orientadas a los productos. En el segundo caso, las empresas adoptan
este sistema cuando producen un número grande de productos o cuando desean
organizarse a través de líneas de negocios que administran grupos de productos de
características similares y diferenciadas del resto de productos o negocios de la
empresa. Un ejemplo de esta forma de organización es la Aerolínea Avianca, que
adicionalmente cuenta con las unidades de negocio Avianca Services, Deprisa y Avianca
Cargo, para atender diferentes tipos de clientes.
Ilustración 31. Estructura Organizacional Satena. Fuente: Satena, 2008.
Finalmente, la estructura matricial, la usan algunas Aerolíneas de cobertura mundial.
Estas se estructuran divisionalmente por área geográfica (de negocios): América del
Norte, Centroamérica y Latinoamérica y en cada una de esas divisiones se organizan
sobre la base de funciones: operaciones de vuelo, servicios de tierra y reservaciones
entre otras. Otra forma de organización, es su división en términos de aeronaves, en
la cual cada unidad se especializa en los servicios ofrecidos por un grupo de
aeronaves.
En un esquema funcional, las divisiones de línea se encargan en suministrar el
producto al consumidor; las divisiones operativas suministran el soporte
administrativo y de políticas, mercadeo se encarga de la planeación y desarrollo de
los productos de la aerolínea, incluyendo qué productos son ofrecidos, donde y a qué
precio.
La División de Operaciones se encarga de todos los aspectos técnicos y operativos
de la aerolínea. Esta puede ser dividida en diferentes departamentos, usualmente en
función del tipo de aeronave, estableciendo un programa de revisiones y
entrenamiento para garantizar que se cumplan los estándares.
Ingeniería, puede ser otra línea de funcional encargada de garantizar la operatividad
de las aeronaves. Esta función puede ser subcontratada a otra entidad (por ejemplo
Avianca Services, está creada con ese propósito). La opción del subcontrato es una
opción atractiva para pequeñas empresas que no tienen los suficientes recursos para
la inversión de la infraestructura necesaria para el mantenimiento rutinario y periódico
de las aeronaves o su realización en países con menores costos para esta actividad.
La Unidad de Planeación, es responsable de la preparación y desarrollo de planes de
largo plazo para la aerolínea como alianzas, estrategias de competencia,
operaciones conjuntas, etc. También es responsabilidad de esta unidad la
preparación y desarrollo de los acuerdos de servicio para nuevas rutas en marcos de
convenios bilaterales o liberalizados. El Departamento de Finanzas se encarga del
manejo diario y estratégico del flujo de fondos de la aerolínea y la provisión de esta
información a las otras unidades de dirección. Cada una de las divisiones anteriores
debería tener un rol en el desarrollo de la planeación estratégica de la aerolínea a
corto y largo plazo.
 Privatización
En muchos medios se hace referencia constante a una de las tendencias importantes
en el sector que es la privatización de las líneas aéreas y otros servicios. De acuerdo
a la Conferencia Mundial del Transporte Aéreo, 2003 (Secretaría, 2003), este cambio
tiende a ser más un proceso que un objetivo o resultado cuantificable.
De acuerdo a la misma referencia a continuación, se presentan las principales
características de este fenómeno.
El proceso consiste en un desprendimiento mediante diversos métodos de activos
controlados o de propiedad gubernamental que puede llevarse a cabo en forma
gradual. Algunos gobiernos pueden considerar una venta menor de acciones como
una ―privatización‖. Sujeto a esta utilización del término, la privatización de las líneas
aéreas de propiedad estatal ha constituido una de las transformaciones importantes
del transporte aéreo internacional, donde las líneas aéreas en casi todos los Estados,
con muy pocas excepciones, han sido de propiedad gubernamental hasta hace muy
poco tiempo.
Los motivos para la privatización han sido extremadamente diversos, variando desde
consideraciones puramente económicas al mejoramiento de la eficacia y la
competencia operacional, hasta una aspiración más pragmática de reducir la carga
financiera considerable para los gobiernos respecto al financiamiento de inversiones
de capital en nuevos equipos. Cualesquiera que sean las razones, la privatización de
las líneas aéreas ha estado asociada con una perspectiva más comercial dentro de
un entorno cada vez más competitivo. Desde 1985, unos 130 gobiernos anunciaron
planes de privatización o manifestaron su intención de privatizar aproximadamente
180 líneas aéreas de propiedad estatal. En este período, 86 de estos transportistas
escogidos han logrado sus objetivos en materia de privatización.
Sin embargo, cabe hacer notar que el logro de la privatización no ha sido fácil. Varios
planes iniciales de privatización tuvieron que ser abandonados o aplazados a raíz de
los elementos complejos que surgieron en el curso del procedimiento, debido a la
condición económica de las líneas aéreas correspondientes, o a circunstancias
locales. Pero, en la mayor parte de esos casos, sigue vigente la intención de
privatizar. La incertidumbre que rodea al proceso de privatización se ilustra también
por una reducida tendencia opuesta a renovar, habitualmente como una medida
temporal, la propiedad gubernamental como una respuesta de interés nacional a la
posible desaparición de una línea aérea nacional.
2.1.2 Economía de una compañía aérea.
Las aerolíneas son negocios como los demás y son desarrolladas con el mismo
propósito de generar ganancias o dividendos. Con este propósito ellas venden un
servicio de transporte para un pasajero o para mercancía, con el objeto de
suministrar este servicio ellas incurren en unos costos que deben ser compensados
con la venta de la máxima cantidad de producto y para aumentar la utilidad deben
producirlo al menor costo posible.
A pesar de estos puntos en común con otros negocios, las aerolíneas tienen dos
aspectos que la hacen diferentes a los demás: tienen naturaleza de oligopolio1 y casi
tienden a ser monopolios; es una industria que tiene barreras extremadamente
elevadas para su ingreso por los altos costos de capital, los rigurosos procesos de
certificación y las licencias de rutas.
Los diferentes tipos de aerolíneas tienen también condicionantes diferentes en su
gestión. Las aerolíneas regulares tienen que vender su capacidad instalada, lo que
significa ofrecer a la mayor población objetivo, lo que necesitan. Las aerolíneas
chárter tienen que vender su capacidad a un tour operador, quien paga por
adelantado generalmente. Contra esto, estas últimas tienen que enfrentar un alto
nivel de competencia con márgenes de utilidad pequeños y la necesidad de incurrir
en importantes costos administrativos para asegurar que se obtengan las
aprobaciones para cada vuelo o serie de vuelo. Esto es aún más difícil para los
vuelos chárter internacionales, los cuales están duramente controlados para reducir
la competencia con las aerolíneas locales.
La capacidad de sillas de pasajeros es también un factor diferenciador entre
aerolíneas. En el caso chárter, usualmente ofrecen una configuración de una sola
clase, lo que significa que pueden ofrecer mayor capacidad. Estas aerolíneas
tampoco acostumbran a cambiar su configuración de sillas como lo hacen las
aerolíneas regulares en ciertos periodos. Las aerolíneas regulares, pueden ofrecer
precios diferenciales con importantes descuentos en horas valle o en rutas
subutilizadas como contraataque a las chárter. Estas últimas, pueden de una manera
más rápida ajustarse a cambios en la demanda y ajustar de mejor manera la oferta y
la demanda. En el mismo sentido, el tamaño de su flota se puede ajustar más fácil
que en el caso de las aerolíneas regulares, ya que el uso de aeronaves en leasing es
mayor por este segmento. El control de costos alcanzado por las aerolíneas chárter,
les da una gran ventaja sobre los servicios regulares, en especial en rutas de alta
demanda.
1
Concentración de la oferta de un sector industrial o comercial en un reducido número de empresas.
Diccionario de la lengua española

Elasticidad
Como se trató en el aparte de demanda, la demanda de servicios (pasajeros y carga)
varía con muchos factores, incluida la economía mundial. Este aspecto es muy
importante considerando que los servicios ofrecidos (pasajeros y carga) son
perecederos en el sentido que si una aeronave parte con una silla no vendida o
espacio de carga disponible, esta no puede ser puesta en venta después. Otro
elemento importante en la demanda, es que la mayoría de la gente compra el
servicio como un medio para un fin, es decir, no sólo para ir a volar, sino para hacer
un negocio, turismo, etc.; por tanto, la demanda por el servicio está sujeta a la
variación del propósito o fin por el cual la persona viaja y en este sentido la compra
de un pasaje es función de la necesidad de viajar y el precio del viaje.
La elasticidad se refiere al efecto que tiene un cambio en la tarifa en la demanda del
servicio. Si el precio sube y la demanda no disminuye, se dice que la ruta o servicio
es inelástico; por el contrario si disminuye, la ruta es elástica. Ejemplos numéricos
pueden ser los siguientes:
-
-
Si existe un incremento del 10% en la tarifa pero la demanda sólo se
reduce un 5%, puede ser una buena alternativa subir el precio dado que la
ruta es inelástica.
En otro caso, si se sube la tarifa el 10% y la demanda se reduce en el 20%,
la ruta es elástica, y esta estrategia debe ser revisada.
La elasticidad de la demanda está afectada por diferentes factores, como:
-
-
-
La longitud del recorrido y el costo: ofrecer un descuento del 10% sobre
una tarifa de US$ 2000 tiene un mayor efecto en la demanda que el mismo
descuento en una ruta de US$250.
Tipo o propósito del viaje: los viajes de negocios son menos elásticos que
los viajeros con propósitos de turismo o familiares. Estos últimos pueden
reconsiderar el realizar el viaje o cambiar la fecha si se aumenta el precio.
Competencia: en una ruta común con varios servicios de similares
características, el de menor tarifa tiene mayor número de consumidores.
Como se puede concluir, el estudio de la elasticidad de la demanda, tiene una gran
importancia en la rentabilidad de la aerolínea. En esta se sustenta la habilidad de la
aerolínea para ofrecer el servicio de pasajero o carga que le asegure una suficiente
participación del mercado a un precio en el cual se obtenga rentabilidad adecuada.

Desempeño financiero
El retorno sobre la inversión en el sector es relativamente bajo, usualmente por
debajo del 5% y en años de crisis son usuales las cifras rojas. La competencia
surgida de la liberalización y la sobrecapacidad que se generó por esta en el inicio de
los años 90 generó una época de pérdidas, superiores a las de toda la historia desde
el inicio de los servicios aéreos comerciales. Desde mediados de los años 90 se
inicia un periodo de recuperación hasta el ataque a las Torres Gemelas en Nueva
York, momento en el que se inicia un periodo crítico, que en la actualidad se ha
acentuado con la variación de los costos de combustibles, si a esto se suma el final
del ciclo de crecimiento económico y crisis actual mundial, el panorama es poco
alentador. En la Tabla 8, se presentan las cifras del margen de rentabilidad para las
aerolíneas nacionales en el periodo 1995 – 2005; como se puede observar, los
efectos del ataque a las torres se sintieron en la industria local, con una posterior
recuperación a partir del año 2004.
Tabla 8. Resultados operacionales empresas aéreas consolidado periodo 1995 - 2005. Fuente: (ATAC, 2007)
La Tabla 9 presenta la evolución de los indicadores operacionales financieros, pero
solo para las aerolíneas regulares de pasajeros. Comparada esta información con la
tabla anterior, se observa que la situación en este sector ha sido menos favorable.
Se destaca que en el año 2006 la situación vuelve a los números rojos
principalmente por la subida de los precios del petróleo.
Tabla 9. Resultados operacionales empresas aéreas Servicio Aéreo Pasajeros Regulares. Fuente: (ATAC, 2007)
Las aerolíneas requieren de importantes recursos económicos de manera periódica
para iniciar sus operaciones o para continuar el servicio. Sus fuentes de financiación
son de las partidas tomadas de las ganancias de sus operaciones diaria, la venta de
activos (aeronaves, finalización de contratos de leasing, venta de operaciones
conexas) y la venta de rutas que controlan (es difícil determinar la propiedad de estas
por parte de la aerolínea, como se puede suponer, pero se han dado casos). Fuentes
externas de financiación son los recursos de inversionistas, especialmente en los
ciclos de crecimiento económico, la venta o participación de empleados en la
propiedad, fuentes de capital.

Costos operacionales.
Todas las aerolíneas deben presentar sus estados financieros a la OACI, quien los
compila en el anuario de estadísticas, serie F. De manera similar, las aerolíneas de
EEUU deben presentar sus informes a la administración federal y el formato es muy
parecido al de la OACI. De eta manera, la uniformidad en procesos contables ha
permitido la realización de comparaciones entre los números de diferentes
transportadores.
Al igual que en muchos negocios, los costos operativos se dividen en dos grupos:
costos directos e indirectos. Los costos directos o variables, son los que cambian
en función del nivel de producción y los costos indirectos o fijos, son los que
permanecen invariables en función de la producción.
Dentro de los principales costos se tienen:
Costos de navegación aérea en ruta: estos son aquellos ocasionados por la
prestación de este servicio y cobrados por las autoridades de aviación civil, por la
prestación del servicio y uso del espacio aéreo. Estos costos son variables, pero
típicamente para un vuelo internacional se empiezan a causar en el momento que la
aeronave entra en un FIR en una frontera nacional. Mientras el viaje continúe en el
país responsable, cargos adicionales y una menor tasa pueden ser causados
mientras la aeronave se desplaza de un aeropuerto a otro. Usualmente en el último
tramo, en el que la aeronave parte, no hay cargos o son causados a una tercera tasa
diferente.
Para algunos países el cargo por uso del espacio aéreo es una forma lucrativa de
obtener ingresos aún si la aeronave no aterriza en su suelo. Mongolia es un ejemplo
de este caso, porque se encuentra en la ruta principal de Europa a Hong Kong y por
tanto la mayoría de aeronaves en esta ruta (12.000 al año) vuelan sobre este país,
que generan considerables ingresos por este concepto.
Costos de mantenimiento: su costo contabilización varía de país en país. Pero una
práctica es dividirlos en tres grupos: mantenimiento de la aeronave, mantenimiento
de motores y mantenimiento de equipos varios. Como se mencionó en apartes
anteriores, esta actividad algunas aerolíneas la subcontratan con terceros. Un
elemento a veces crítico en este componente, son los sobrecostos ocasionados
cuando la falla se presenta en un lugar remoto fuera de la programación establecida
ocasionando sobrecostos importantes por transporte de repuestos y personal.
Depreciación y amortizaciones: para las aeronaves se considera una vida útil de
14 a 18 años, las cuales se deprecian de manera lineal usualmente con un valor de
salvamento del orden del 10%.Otras aerolíneas pueden depreciar más rápido entre
10 y 12 años con una vida residual del 12% al 15%. El cargo horario por depreciación
es fácilmente calculable, a partir de la depreciación anual, dividida por el número de
horas de vuelo al año. Otros activos que requieren de depreciación son las
edificaciones, equipo de tierra, simuladores, ayudas de entrenamiento, etc.
Seguros: la prima de seguros típica para las aerolíneas es del 1,5% del costo de
reemplazo del equipo, lo cual para una aeronave de US$50 millones, representa una
prima anual de US$750.000. Si la aeronave opera en una zona de riesgo, la prima
puede subir al 2,5%, El costo de la prima anual, dividida por el número de horas de
vuelo, representa el costo fijo por este concepto en la operación de la aeronave.
La Ilustración 32 presenta la evolución de los costos históricos de operación de las
aeronaves y los ingresos medios (en rojo) en el tiempo para cada silla-milla y
claramente muestra el impacto de los avances tecnológicos en el sector. También se
debe destacar el ajuste entre la curva de costos y la de rendimientos.
Ilustración 32. Evolución de los costos operativos.
El ingreso medio obtenido depende de varios factores:
- La estructura tarifaria
- La existencia de libertad o reglamentación en la fijación de tarifas
- La distancia recorrida
- La estructura del tráfico
- La degradación tarifaría
- El nivel de competencia existente en el mercado
- La influencia del prorrateo
- El uso que se haga de los sistemas de gestión de ingresos
La gestión de ingresos trata de mejorar el ingreso total de un servicio aéreo
aplicando la discriminación de precios apoyándose en la distinta elasticidad al precio
de la demanda de diversos segmentos del mercado. Es decir dada una oferta
determinada (número de AKO), trata de hacer máximo el ingreso promedio por AKO
(ingreso unitario, para distinguirlo del ingreso medio referido generalmente a PKT).
Los objetivos básicos de la gestión de ingresos son:
a) Minimizar el número de asientos vacíos en un vuelo dado
b) Obtener de cada pasajero lo que éste está dispuesto a pagar
c) Estas prácticas no son recientes en el transporte aéreo. Lo que es reciente es
el desarrollo de sistemas sofisticados (que han acompañado al desarrollo
La Ilustración 33 presenta la participación en términos monetarios de los
requerimientos de la industria aérea a otros sectores de la economía. Se destaca la
gran participación de los combustibles y servicios de transporte dentro de la
estructura de costos, representando entre estos dos conceptos el 56% del valor de
los insumos del sector.
Ilustración 33. Estructura de la demanda del Sector Aéreo hacia otros sectores en 2005. Fuente: (ATAC, 2007)
La Tabla 10 presenta la estructura de costos para una hora de operación de una
aeronave tipo Jet, a partir del análisis de la información de la AEROCIVIL y
presentada por ATAC en su estudio. Como se puede observar, dentro de los costos
directos, la mayor participación está en el combustible y en el mantenimiento de los
equipos. En el caso de los costos indirectos, la mayor participación está en el
componente de ventas. Otro elemento interesante de observar, es la evolución en las
horas base del cálculo, implicando una mayor utilización del equipo. La Tabla 11,
presenta el mismo análisis del estudio para aeronaves tipo turboprop, con similar
comportamiento a la de las aeronaves tipo Jet en cuanto a las principales partidas.
Sin embargo, para estas aeronaves los mayores costos directos son para el
mantenimiento, seguido por el combustible. En cuando a costos indirectos, se repite
los costos de ventas como los principales. Finalmente, al comparar los costos totales
de operación por aeronave, los del Jet son dos veces los de las turboprop. Sin
embargo, se debe considerar la diferencia en capacidad de ambos tipos de
aeronaves.
Tabla 10. Estructura de costos hora Aeronaves Tipo JET en Miles de pesos. Fuente: (ATAC, 2007)
Tabla 11. Estructura de costos hora Aeronaves Tipo TURBOPROP en Miles de pesos. (ATAC, 2007)
2.1.3 Eficiencia
En función del objeto de la medición se utiliza una forma u otra de medir. Esto es, en
términos de demanda se usará, de acuerdo a lo presentado en apartes anteriores:
 PKT: Pasajeros kilómetro transportados
 TKT: Toneladas kilómetro transportadas para la carga
Desde el punto de vista de la oferta se tiene:
 AKO: Asientos kilómetro ofrecidos
 TKO: Toneladas kilómetro ofrecidas.
A partir de estos indicadores de oferta y demanda se obtienen los indicadores de
eficiencia que indican el grado de aprovechamiento, es decir, el factor de ocupación
(Load Factor):  Pasajeros: PKT / AKO
 Mercancías: TKT / TKO
Estas medidas son usadas en todos los modos de transporte pero hay que tener en
cuenta que las distancias recorridas por cada modo de transporte varían en función
del vehículo utilizado y de la infraestructura necesaria.
A la hora de realizar la evaluación económica se suele emplear el coste por unidad
de demanda atendida:
 Pasajeros: Costos / PKT
 Mercancías: Costos / TKT
O el costo por unidad de oferta producida:
 Pasajeros: Costos / AKO
 Mercancías: Costos /TKO
También se mide el ingreso generado en los mismos términos:
 Pasajeros: Ingresos / PKT (AKO)
 Mercancías: Ingresos / TKT (TKO)
A la hora de realizar una evaluación económica, el factor de ocupación crítico es un
elemento clave, en razón a que es el punto donde los ingresos se igualan a los
costos de producción. Por encima de este punto se obtienen beneficios de
explotación y por debajo pérdidas.
Factor de
ocupación crítico
=
Costes / AKO
Ingresos / PKT

Capacidad
La capacidad del sistema del transporte aéreo (así como la del resto de sistemas) se
establece con el seguimiento de la siguiente máxima: ―La capacidad de un sistema
viene definida por la menor de las capacidades de los sub-sistemas que lo integran‖
Esto significa que debe producirse un desarrollo adecuado y homogéneo entre todos
los componentes del sistema del transporte aéreo. Se deben ir adecuando las
capacidades de los diferentes componentes que integran el sistema para evitar
generar cuellos de botella que entorpecen la operación diaria.
A medida que el acceso al mercado se ha liberalizado a escala nacional e
internacional, la estrategia y la planificación de las líneas aéreas se ha desplazado
desde el desarrollo tradicional de rutas entre puntos fijos a un modelo basado en
mercados de redes. No solamente las líneas aéreas principales que prestan servicios
completos sino también muchas líneas aéreas nacionales en los países en
desarrollo, han reorientado sus estructuras de rutas y han aumentado el tamaño y el
alcance de sus redes, especialmente formando redes de ―rutas radiales‖ mediante
las cuales puedan aprovechar economías de escala y alcance.
Las redes de rutas radiales permiten a una línea aérea explotar servicios más
frecuentes (que son atractivos para pasajeros comerciales de alto rendimiento) que
los que podrían obtenerse mediante redes entre puntos fijos, así como también para
prestar servicios a ciudades pequeñas que tienen un tránsito insuficiente para apoyar
servicios regulares sin escalas. A fin de elaborar redes de ―rutas radiales‖, las líneas
aéreas no explotan necesariamente todos los servicios en todas las rutas mismas,
sino, principalmente, mediante una estrecha cooperación con otras líneas aéreas en
acuerdos de compartición de códigos, de reserva de capacidad y de concesiones
comerciales con reducidos costos adicionales.
El sistema de distribución de tráfico aéreo “hub & spoke”, traducido al castellano
como de aporte y dispersión, por su analogía con el centro y los radios de una rueda,
supone una de las prácticas operativas de mayor trascendencia en los diferentes
modelos de gestión de redes aéreas comerciales con el objeto de aumentar su
eficiencia y capacidad de servicio. En EE.UU., el Acta de Desregularización provocó
una inmediata rivalidad entre las compañías aéreas para hacerse con un segmento
de mercado en las líneas de gran demanda donde no habían podido hacerlo antes.
Multiplicar sus rutas punto a punto en competencia llevaba a tener que utilizar
aeronaves de menor capacidad en rutas de baja frecuencia, lo que resultaba poco
eficaz económicamente, por lo cual la solución fue elegir un punto central (hub) de
unos radios (spokes) que abarcaban los destino-origen deseables, volar entre estos
puntos con aeronaves grandes, cuyo costo de operación por asiento ofertado fuese
menor, con altos índices de ocupación y mayores frecuencias.
Federal Express fue la primera empresa en la industria de la aviación en el desarrollo
de un hub en 1.970. Usó su aeropuerto base en Memphis para el transporte nocturno
de paquetes expresos a través de los Estados Unidos. En Europa, el origen de los
aeropuertos distribuidores ―hub‖, está en la liberalización del mercado aéreo,
culminada en 1.993 con la ampliación de la concesión de licencias y tarifas, para
lograr una mayor competencia. La potenciación de los aeropuertos ―hub‖ ha ido
ligada en principio a las grandes compañías aéreas, que se han establecido en ellos
con carácter prioritario arrastrando luego a sus aliadas. Así, Schiphol con KLM;
Frankfurt con Lufthansa; CDG con Air France; Heathrow con British; Barajas con
Iberia; United en Washington-DC; American Airlines en Dallas; Delta en Atlanta o
United en Denver.
Hasta la fecha se han desarrollado varios modelos de aporte y dispersión de tráfico
aéreo. Los más extendidos son: a. Modelo de aporte y dispersión simple en un punto.
b. Modelo de doble aporte y dispersión entre dos puntos con fuertes ligazones entre
sí. c. Modelo de aporte y dispersión puro.
a. Modelo de aporte y dispersión simple: este modelo se encuentra presente en
la mayoría de las redes de aerolíneas. Su concepción es la siguiente: se alimenta
con varios subflujos de tráfico operados con aeronaves de capacidad mediopequeña en vuelos de corto y medio recorrido (A-320-321, B-737, CRJ-200) a un
siguiente vuelo de gran capacidad y largo recorrido (A-340, B-747). Con este
propósito, la compañía centraliza dichos vuelos en su base principal y recoge de
su red nacional al pasaje con destino internacional. El primero de los vuelos al
hub central se realiza a primera hora de la mañana, mientras que el de largo
recorrido sale por la tarde, invirtiéndose los horarios a la vuelta. Una variante del
modelo es cuando se da cambio de calibre, si el vuelo de largo recorrido tiene
alguna escala intermedia, con un tramo final de baja ocupación, se utilizan
aviones con menor número de plazas para este tramo final. La Ilustración 34
representa este modelo.
Ilustración 34. Modelo de aporte y dispersión simple - Hub and Spoke. Fuente: (Corullón Hermosa, 2008)
b. Modelo de doble aporte o dispersión entre dos puntos: este modelo se
produce cuando se practica en ambos extremos del vuelo de largo alcance el
concepto de aporte y dispersión. Este modelo se introduce en la década de los
setenta y se emplean varias aeronaves, de capacidad extrema o con aviones en
versión expandida y es un modelo difundido en el área asiática y Australia, con
intensa concentración de tráfico con el fin de obtener un índice de ocupación
suficiente en el vuelo de largo recorrido. La Ilustración 35 representa esta
situación.
Ilustración 35. Modelo de doble aporte – Hub and Spoke. Fuente. (Corullón Hermosa, 2008).
En esta aproximación, los pasajeros quedan obligados a efectuar dos vuelos
cortos en cada sentido, con la consiguiente molestia de tener que efectuar dos
cambios de avión. En la Ilustración 36 que presenta las principales rutas
mundiales, se puede ver que este tipo de operación se da en los principales
centros de dispersión mundial, en aeropuertos de Norte América, Europa, Medio
Oriente y Lejano Oriente.
Ilustración 36. Principales corredores del transporte aéreo intercontinental.
c. Modelo de aporte y dispersión puro. En este modelo (los puntos centrales
reciben continuamente de los restantes puntos de la red una serie de vuelos, que
llegan y salen en un orden que permite que cada uno alimente a los restantes, y a
su vez, pueda recibir tráfico de ellos. En la elección del hub central existe
dificultad, porque debe cumplir determinadas características: debe estar situado
en el centro de las rutas a explotar, para reducir el desvío que afecta a los
pasajeros con vuelo en conexión y equilibrar el tiempo de vuelo desde sus
aeropuertos de aporte, adicionalmente contar con la suficiente capacidad
aeroportuaria (pistas, plataformas de estacionamiento, terminales) para poder
efectuar la operación casi simultánea de un buen número de aeronaves y
finalmente poseer un sistema de conexiones intraeroportuarias para pasajeros,
equipajes y carga. Este es el modelo que AVIANCA emplea para su operación en
el aeropuerto El Dorado. La Ilustración 37 representa este modelo.
Ilustración 37. Modelo aporte y dispersión puro. Fuente: (Corullón Hermosa, 2008)
La principal ventaja para el usuario es que se tiene una extensa oferta de puntos de destino
vía conexión intermedia (el hub) que sería inviable con vuelos directos por su baja
rentabilidad; otras ventajas son un mayor número de frecuencias semanales disponibles y
unas tarifas más ajustadas. Su principal inconveniente para el usuario son los tiempos de
viaje superiores a los de los vuelos directos, motivados por el desvío de la ruta más corta
entre dos puntos y la comodidad de un vuelo directo sin escalas.
Para el caso de Colombia en el estudio de ATAC (ATAC, 2007), se presentan las
cifras de pasajeros en las principales rutas del país (Tabla 12), observándose
claramente el papel de eje en éstas de la ciudad de Bogotá.
Tabla 12. Pasajeros en las principales rutas troncales de Colombia. (ATAC, 2007)
Las líneas aéreas con redes tienen varias ventajas competitivas derivadas de
determinadas economías de escala y alcance respecto a las líneas aéreas más
pequeñas o aún a las de menor costo. Estas ventajas, que también compensan en
gran medida sus estructuras de costos relativamente elevadas, consisten en el
tamaño de las redes y su atractivo para los consumidores, el poder de
comercialización, venta y distribución y los planes para obtener la lealtad de los
consumidores. También han elaborado complejas estructuras de tarifas y utilizan
sistemas avanzados de gestión de rendimiento para maximizar los ingresos de
vuelos individuales. La viabilidad del modelo comercial de red completa depende
principalmente, por su propia naturaleza, de los pasajeros en viaje de negocios de
alto rendimiento y sigue siendo válido para generar utilidades en muchas
circunstancias; pero la competencia y la presión descendente de las tarifas con
descuento y en consecuencia, del rendimiento, obliga a analizar y reevaluar cada vez
más este modelo comercial.
2.1.4 Transporte de carga
El modo aéreo es de naturaleza mixta en muchas de sus operaciones en cuanto al
tipo de mercancías transportadas (pasajeros y mercancías) y la carga aérea es un
elemento importante de las operaciones de las aerolíneas, que contribuye con parte
sustancial de sus ingresos. Históricamente, fue la fuente principal de ingresos en las
etapas iniciales de la operación, hasta la aparición del DC3 en 1935. De acuerdo a
las proyecciones de la demanda, la carga tiene mayores tasas de crecimiento debido
a su alta correlación con la actividad económica y a la naturaleza de los bienes
transportados y este elemento juega un papel importante en el futuro de las
aerolíneas, toda vez que la carga tiene mejores márgenes que los pasajeros para las
aerolíneas. Los márgenes operativos de carga son del 80% para aeronaves de
pasajeros y del 30% para las de carga. Por esta razón, existen transportadores
aéreos dedicados únicamente a este segmento, los cuales son casi un sector aparte,
o también se incorpora dentro de la operación de las aerolíneas regulares.
Algunas de las características de este sector son: alto potencial de crecimiento, altos
niveles de competencia, altos costos asociados a los equipos en tierra para manejo
de este segmento, un balance existente entre oferta y demanda, la naturaleza
perecedera del producto (espacio) y que se manejan normalmente contratos de largo
plazo para el suministro del servicio. Todos estos factores hacen que no muchos
nuevos participantes entren en este negocio.
 Tipos de aerolíneas de carga
Se puede usar una clasificación en tres grupos: carga transportada por aerolíneas
regulares, aerolíneas exclusivas de carga y servicios especializados de carga. Otro
componente es el correo aéreo que tuvo un papel determinante en el desarrollo de la
industria, pero su importancia ha disminuido y en la actualidad solo tiene cerca del
3% de los ingresos de las aerolíneas.
Aerolíneas comerciales: a pesar de la presencia de transportadores especializados
en carga, el incremento de transporte de carga por estas aerolíneas ha sido
importante. Por ejemplo, entre 1985 y 1990 las toneladas kilómetro transportadas se
incrementaron en un 90% y el 60% de esta carga fue llevada a bordo de aerolíneas
de pasajeros.
Ilustración 38. Proyección mundial demanda de carga aérea. (AIRBUS, 2007)
El uso de aeronaves más grandes por estos transportadores les ha permitido
transportar carga con un incremento marginal en los costos de la operación, con lo
cual este segmento genera un incremento en los ingresos importantes toda vez que
se facturan a precios normales. El principal incremento en costos para estas
operaciones se da en el aumento de combustible requerido en la ruta inicialmente
prevista para pasajeros, toda vez que se va a transportar a la carga.
Servicios expresos o especializados: (Air Express or air parcel carriers) este
sector revolucionó el servicio de paquetes, toda vez que redujeron en un día o más
los tiempos de entrega de paquetes ofrecidos por las aerolíneas regulares, usando
las operaciones nocturnas principalmente y ofreciendo servicios puerta a puerta que
no ofrecían las aerolíneas. Este sector cuenta con una serie de operadores muy
grandes ya establecidos, dentro de los que se destacan: Federal Express, UDL,
UPS, IPEC, DHL, las cuales llegan a manejar más de 1.000.000 de paquetes por
noche.
El pionero de este servicio fue Federal Express en 1973, quien con el modelo de hub
and spoke, remitía todos los paquetes a un punto central en Memphis donde se
preparaban todas las remesas a ser enviadas a los diferentes destinos. Su operación
inicial fue a pérdida durante los primeros años, pero en la actualidad se encuentra
consolidada y ha comprado a la transportadora de carga más grande del mundo,
Flying Tiger.
Carga aérea: la definición de carga aérea era aquella transportada por aeronaves de
uso exclusivo de carga. Este servicio empezó en 1931 por TWA con servicios no
regulares y en 1940, United Airlines inició un servicio regular entre Nueva York y
Chicago. Este servicio tiene un gran crecimiento a partir del año 1948 cuando se
establecen los agentes de carga y consolidadores, los cuales lograron dar flexibilidad
y oportunidades de negocio generando el crecimiento de la industria.
En 1962, American Airlines colocó la orden para sus primeros aviones cargeros B
707, en 1964, United solicita aeronaves B727QC donde QC significa cambio rápido
(quick change), aeronaves que permitían rápidamente quitar las sillas de pasajeros.
De esta manera, las aeronaves eran usadas para pasajeros de día y para carga en la
noche.
En 1969, American operaba 39 cargueros B707, United 15 cargueros DC8 y 37
B727QC, y TWA 12 B707 y 8 B727QC, lo cual daba una gran capacidad de carga
para este sector en EEUU, generando solo el 10% de los ingresos de estos
transportadores. Un hito importante se da en 1971 cuando Lufthansa inicia la
operación del primer B747 carguero, con lo cual se aumenta la capacidad de
volumen y peso de carga (hasta 100 t por recorrido). En 1974, SABENA empieza a
utilizar la versión Combi (una parte para pasajeros otra para carga), con la cual se
tiene capacidad para 200 pasajeros y carga. La puesta en servicio del B747 Jumbo,
inicia el final de una época del transporte de carga, ya que su uso para
pasajerosdaba como subproducto un gran potencial de espacio y peso para carga,
con lo cual mucha de la carga disponible fue transportada por aerolíneas de
pasajeros que usaban estas aeronaves y muchas de las aerolíneas regulares
sacaron del servicio sus aeronaves cargueras. Cuando FedEx adquiere en 1989
Flying Tigers, marca casi el final de una era de aerolíneas cargueras y el mercado lo
han tomado algunos agentes consolidadores. Algunas aerolíneas comerciales, aún
tienen en operación aeronaves exclusivas de carga como Korean Air, Eva Air,
Cathay Pacific, Lufthansa y British Airways.
En Colombia, el mercado de carga nacional se encuentra alrededor de las 100.000
toneladas anuales y en el sector internacional, más de 500.000 toneladas en 2006.
Aunque la cifra de carga nacional es pequeña, tiene una alta importancia por la
función social que cumple este modo en los suministros y conexiones hacia la región
de los Llanos Orientales y Amazonía. La carga internacional movilizada por
Colombia, particularmente por el Aeropuerto Eldorado y la exportación de flores
desde este terminal lo posiciona en el entorno mundial. Frente a otros modos de
transporte de carga, el sector aéreo movilizó en 2005 cerca del 0.1% de la carga
doméstica movilizadas en rutas nacionales (ATAC, 2007).

Características de la carga aérea
Dado el costo adicional del uso del servicio aéreo, los requerimientos del servicio
deben ser determinantes para que un productor escoja este servicio sobre los modos
de superficie. Algunas de las características requeridas para tener preferencia por el
modo aéreo son: perecederas, valiosas o con restricciones de seguridad, de
prioridad, de demanda estacional, demanda incapaz de ser satisfecha localmente,
demanda difícil de predecir o infrecuente, existencia de problemas de distribución
con transporte de superficie, sujetos a manejos especiales para asegurar un entrega
segura al destinatario. Por ejemplo, repuestos para equipos de tecnología,
medicinas, instrumentos de medición, flores, animales vivos, ropa de moda, revistas
y periódicos son mercancías usualmente transportadas por modo aéreo y que si se
enviasen por otros medios, serían sujeto de daño, pérdida o depreciación.
Los costos de inventarios que incluyen los costos de obsolescencia del producto,
costos financieros, almacenaje, etc, para elementos valiosos pueden llegar a ser el
25% del valor de las mercancías. En estos casos, el modo aéreo, a pesar de su
desventaja en cuanto a costo, ofrece el medio más competitivo y seguro para estas
mercancías.

Tarifas aéreas de carga
Varios sistemas de tarifas son empleadas en la industria de carga aérea:
Tarifa general: este concepto es similar al de la tarifa para los pasajeros. Esta es
aplicada para todos los bienes en todos los mercados y está determinada a partir del
peso del artículo transportado con una tarifa mínima entre pares de ciudades. Esta
es negociada en la IATA y ratificada por las aerolíneas. El volumen de los productos
transportados, es también un factor importante en la determinación de la tarifa, dado
que este recurso también es limitado en las aeronaves y de esta manera se asegura
que no se tengan desventajas en el transporte de elementos voluminosos pero
livianos.
Para estos propósitos, se ha determinado como base una unidad de 194 pulgadas
cúbicas por libra (aprox 5,5 l / kg) para maximizar los ingresos cuando se transportan
mercancías voluminosas, optimizando el espacio que podría ser usado para el
transporte de un mayor número de mercancías más pesadas lo cual sería maás
rentable. Esta unidad en algunas oportunidades es modificada, por ejemplo en el
caso de flores donde se ha llevado a 250 pulgadas cúbicas por libra.
Tarifas de excepción: esta se refiere a un cargo adicional que se impone a la tarifa
general si la carga significa un riesgo adicional al transportador como el transporte de
animales vivos o elementos valiosos que requieren procedimientos específicos de
seguridad.
Tarifa específica de bienes: cuando se dan envíos regulares de grandes volúmenes
de mercancía entre ciudades. Estos envíos que ofrecen cierta regularidad y
predictibilidad en cuanto al nivel de ingresos y pueden ser negociados con tarifas
preferenciales, ya que le dan cierta garantía de ingresos a la aerolínea. Este es el
caso, por ejemplo de las flores de exportación por Eldorado.
Tarifas conjuntas: estas son usadas cuando dos aerolíneas están involucradas en
el desplazamiento y los excedentes generados compartidos entre ellas. Este sistema
ofrece al remitente una mayor opción de rutas al mismo costo de las tarifas
generales.
Tarifa carga prioritaria o reservada: esta es usada cuando un suministro o bien es
requerido con urgencia y necesita ser remitida con prioridad y se cobra sobre el
precio normal.
Otras consideraciones: hubo un cambio general en el mercado con el ingreso de las
aeronaves de gran capacidad rusas, tras la desintegración de la Unión Soviética,
dentro de las que se destacan los TU154, AN12 y AN 30, cuyos servicios se pueden
contratar a costos bajos comparados con los servicios occidentales. También existen
posibilidades de menores tarifas como Container Rates las cuales se obtienen
cuando un cliente regular hace la labor de preparación del contenedor o Daylight
Container Discount que aplica cuando el tiempo de entrega es flexible.

Elementos de carga y contenedores
El manejo de la carga es mejorado si se usan bandejas estándar y contenedores
conocidos como ULD (Unit load devices), los cuales son compatibles con una gran
variedad de aeronaves y equipo de tierra en el aeropuerto. Estos se pueden definir
como aquellos componentes que se acoplan a los sistemas de anclaje de carga de
los aviones y en los que se transportan mercancías, equipajes o correo. Su principal
ventaja es aumentar la eficiencia, reducir la mano de obra y aumentar la seguridad
de la carga en los procesos de cargue y descargue.
Ilustración 39. Contenedor LD3.
http://www.dragonaircargo.com/usrapps/content/shippingSpec/unitLoadDevices/uld.aspx?type=container&category=A
KE
En conjunto entre los fabricantes de aeronaves y la IATA se han determinado las
características de estos elementos, que en general se dividen en dos grupos:
contenedores (containers) y bandejas (pallets). Las bandejas son superficies
metálicas de aluminio, planas, sobre las que se sujeta la mercancía mediante redes.
Los contenedores, son recipientes cerrados, aunque uno o dos lados pueden estar
abiertos o utilizar cortinas. (ver Ilustración 39, Ilustración 40)
Ilustración 40. Bandeja con mercancía. Fuente:
http://www.dragonaircargo.com/usrapps/content/shippingSpec/unitLoadDevices/uld.aspx?type=pallet
Su mayor utilidad consiste en su facilidad de manejo y en la rapidez de los procesos
de cargue y descargue. La Tabla 13 presenta las dimensiones de las unidades más
comunes.
Dimensiones
Tipo
contenedor
Volumen
LD2
120 cu ft (3.40 m3)
LD3
153 cu ft (4.33 m3)
LD6
316 cu ft (8.95 m3)
LD8
243 cu ft (6.88 m )
LD11
Bandeja
253 cu ft (7.16 m3)
Volumen
47 / 62 × 60.4 × 64 in
(120 / 158 × 153 × 163 cm)
64.5 / 79 × 60.4 × 64 in
(164 / 201 × 153 × 163 cm)
125 / 160 × 60.4 × 64 in
(318 / 407 × 153 × 163 cm)
96 / 125 × 60.4 × 64 in
(244 / 318 × 153 × 163 cm)
125 × 60 × 64 in
(318 × 153 × 163 cm)
Dimensiones lineares
LD8
243 cu ft (6.88 m3)
60 × 96 in (153 × 244 cm)
LD11
253 cu ft (7.16 m3)
60 × 125 in (153 × 318 cm)
LD7
380 cu ft (10.8 m3)
88 × 125 in (224 × 318 cm)
(2 pallet
variants)
415 cu ft (11.8 m3)
96 × 125 in (244 × 318 cm)
(ancho base /ancho medio ×
profundidad ×altura)
3
Volumenes de bandejas determinados con 64" de altura para
compartimentos inferiores. Pueden variar según la aeronave.
Tabla 13. Dimensiones características unidades de carga.

Responsabilidad del transportador
La responsabilidad del transportador de carga está establecida por la convención de
Varsovia y sus posteriores modificaciones en la mayoría de los países, la cual fue
presentada en el marco regulatorio. El punto clave está en la responsabilidad del
transportista para transportar los bienes sin daño o demora dentro de un periodo
razonable de tiempo. En las reclamaciones está a cargo del transportista demostrar
su no responsabilidad en la pérdida o daño, o efectuar el pago de los perjuicios
dentro de las cuantías establecidas en la convención y sus modificaciones.
2.1.5 Aerolíneas de bajo costo y alianzas
En este aparte se desarrollarán dos de las tendencias modernas en el desarrollo del
negocio de las aerolíneas. Las aerolíneas de bajo costo, cuyo desarrollo importante
se ha dado en los últimos 15 años, se han establecido y crecido de manera
importante, llegando a ser competidores importantes dentro del sector. Por otra
parte, las alianzas de las aerolíneas se han formado con el propósito de ser más
competitivas y eficientes las aerolíneas y de alguna manera buscan la fidelidad del
usuario con los servicios ofrecidos por la alianza. A continuación se desarrollan los
temas.

Aerolíneas de bajo costo
Los usuarios de la aviación han cambiado con el tiempo, inicialmente, eran
aventureros apasionados por el tema, posteriormente con la evolución los primeros
servicios comerciales fueron usados por personas de alto nivel social y en la
actualidad, casi cualquier persona puede acceder al servicio. Paralelamente, se han
modificado las formas de venta de los tiquetes: en un comienzo, se realizaba de
manera manual en los aeropuertos, luego las aerolíneas ofrecían ventas telefónicas y
a través de agencias y en los años 70 se crean los primeros sistemas globales (GDS
-Global Distrubution System) para la venta de servicios y en la actualidad a través de
la internet, se ha recuperado gran parte de la venta directa de tiquetes por parte de
las aerolíneas.
En respuesta al enfoque tradicional de las aerolíneas, en 1971 se inicia la estrategia
de bajo coste, desarrollada por Southwest Airlines y con el proceso de desregulación
vivido por la aviación a principios de los 90, el modelo se extendió a Europa para
triunfar, como son los casos de la irlandesa Ryanair o la británica EasyJet. Durante el
2004 una ola de nuevas aerolíneas de bajo costo invadió Australasia, con la malaya
Air Asia y la australiana Virgin Blue a la cabeza. El modelo operativo de bajo costo es
aplicable en todo el mundo, si bien los mercados desregulados son más adecuados
para su rápida expansión.
Sus principales características buscando el ahorro en costos, son:


Efectúan trayectos cortos, de punto a punto
Frecuencias elevadas












Suelen volar el mismo modelo de avión, para optimizar inventario de repuestos,
capacitación de personal en aire y tierra, etc.
Emplean una flota de aviones de última generación, más eficientes en costos,
menores consumos de combustible
Una clase única de alta densidad sin asignación de asientos
No tienen intermediarios en la venta de los billetes: una utilización intensa del
comercio electrónico para la comercialización y la distribución por internet, sin
tiquete, sin comisiones
Suelen operar en aeropuertos secundarios, menores tasas aeroportuarias y para
garantizar una circulación rápida y un alto grado de puntualidad.
Evitan emplear pasarelas o jardineras, menores costos en aeropuerto
El personal de la compañía es joven, menores retribuciones
Limitan al máximo los servicios ofrecidos al pasajero, no revistas, comidas, etc.
A veces no hay asignación de asientos
Generan ingresos secundarios, con la venta de servicios al pasajero
No proporcionan servicio de preferente
No suscriben acuerdos con otras compañías aéreas.
A parte de estas características, muchas de las cuales las diferencian de una
aerolínea regularporque su existencia la define como aerolínea de bajo costo, otra
estrategia desarrollada por estas aerolíneas es una agresiva posición para negociar
reducción de costos con todos los proveedores, a cambio de un incremento de
ingresos por un mayor número de pasajeros, ejemplo de lo cual, puede ser la
consecución de ayudas o subvenciones económicas de las autoridades locales y
reducción de tasas aeroportuarias en destinos secundarios interesados en aumentar
el movimiento de su aeropuerto. Adicionalmente, su éxito también se apoya en una
estructura tarifaria simple y orientada al mercado. Al final obtienen una ventaja
importante en costos y un bajo rendimiento por pasajero, pero que se compensa con
un alto número de pasajeros. La Tabla 14 presenta una comparación de las
estrategias de estas aerolíneas y las tradicionales, modelo que también se está
iniciando en los servicios de carga.
Las compañías de bajo costo suponen una seria amenaza a las aerolíneas
tradicionales de "servicio completo", pues el alto costo operativo de estas últimas no
les permite competir de forma efectiva con los precios de los billetes ofertados por las
low-cost, y éste es el factor más importante para los clientes. De 2001 a 2003,
periodo en que la industria de la aviación fue duramente golpeada por el terrorismo,
la guerra y el SARS, la gran mayoría de las aerolíneas tradicionales sufrieron fuertes
pérdidas mientras las compañías de bajo costo se mantuvieron en positivo. Por esta
razón, muchas compañías regulares optaron por lanzar sus propias filiales de bajo
costo, como Buzz de KLM, Clickair de Iberia, Go Fly de British Airways o Ted de
United Airlines, pero se tropezaron con serias dificultades para evitar que su negocio
fuese devorado por sus matrices. Entre estas y otras razones GoFly posteriormente
vendió a Easyjet y Buzz a Ryanair. Excepciones de esto son 'bmibaby' de Bmi,
Snowflake de SAS, la alemana Germanwings (controlada en un 49% por Lufthansa)
o Jetstar de Qantas, todas ellas capaces de operar conjuntamente con sus matrices
de servicio completo. Las líneas aéreas principales han reaccionado generalmente a
la competencia de las nuevas empresas que ingresan de bajo costo reduciendo en
primera instancia las restricciones en las tarifas bajas con disponibilidad limitada. A
raíz de las ventajas percibidas en materia de escala y alcance de las líneas aéreas
principales, esta estrategia de equivalencia selectiva ha dado buenos resultados en
muchos casos, pero no siempre ha podido proteger las cuotas de mercado en una
competencia directa con varias líneas aéreas de bajo costo que poseen ventajas
significativas y sostenibles en materia de costos. Asimismo, las líneas aéreas
principales han sido afectadas por rendimientos decrecientes en la recesión
económica prolongada, la cual ha reducido la demanda de pasajeros en viajes de
negocios que reducen sus gastos a tarifas más bajas y restrictivas. Aún más, muchos
pasajeros en viajes de negocios se han cambiado a transportistas de bajo costo de
las líneas aéreas principales, que han estado aumentando los límites máximos de las
tarifas no restringidas para compensar los rendimientos decrecientes y los mayores
precios del combustible para aviones de reacción.
Tabla 14. Comparación de estrategias entre aerolíneas tradicionales y bajo costo (Corullón Hermosa, 2008)
En el mercado de los destinos vacacionales, las aerolíneas de bajo costo también
compiten con los vuelos chárter de pasajeros. Sin embargo, la inflexibilidad de los
chárteres (sobre todo en lo que a la duración de la estancia se refiere) los ha hecho
impopulares entre los viajeros. Otras empresas que ingresaron en el mercado de
bajo costo, principalmente en el área mediterránea de Europa, son antiguos
explotadores de viajes turísticos y transportistas de vuelos chárter que están
aumentando sus ofertas de ―asiento solamente‖ para reflejar la flexibilidad cada vez
mayor exigida por sus clientes y para evitar perder una cuota del mercado frente a
los nuevos transportistas de bajo costo. La Ilustración 41 presenta la evolución del
mercado de pasajeros en aerolíneas de bajo costo en España, en donde se destaca
el importante crecimiento de este segmento. Otro ejemplo de la dinámica de este
sector, es que entre los años 2000 y 2003 los ingresos por vuelos intercontinentales
de los transportadores tradicionales cayeron de US$5.300 millones a US$3500
millones, mientras que las aerolíneas de bajo costo en sus ingresos para esta ruta se
aumentaron en un 66%, de US$ 600 millones a US$ 1000 millones.
Ilustración 41. Evolución del mercado de bajo costo en España. (Corullón Hermosa, 2008)
Los tour operadores especializados en vuelos chárter TUI AG y My Travel han
creado sus propias compañías de bajo coste, llegando incluso a ofrecer billetes de un
solo trayecto con tarifas flexibles a destinos turísticos, como el caso de Palma de
Mallorca y Málaga. En definitiva, todas estas acciones revelan un cierto temor ante
una competencia directa y voraz. Este hecho se ha visto reafirmado mediante la
decisión de la AEA (Asociación de Compañías Aéreas Europeas) de realizar un
estudio sobre la cadena de valor del transporte aéreo, en la que se analiza la causa
de sus crecientes pérdidas económicas. Este estudio es en cierto modo reactivo ante
los óptimos resultados de sus competidoras de bajo coste.
En Colombia el modelo se ha iniciado con EasyFly - Empresa Aérea de Servicios y
Facilitación Logística Integral - que opera en Colombia desde el 10 de octubre de
2007, en rutas de ciudades intermedias. Fue pensada en prestar el servicio entre
ciudades intermedias que tenían un "Monopolio", pues sólo una aerolínea volaba a
ellas y los precios de los tiquetes eran muy altos. La aerolínea fue fundada en el año
2006, por uno de los creadores de AeroRepública. Sus primeras aeronaves han sido
adquiridas por el sistema de leasing (Por lo que sus aeronaves llevan una "X" al final
de la matrícula), después de tener 9 rutas aprobadas se iniciaron operaciones en el
mes de octubre de 2007 con sólo dos rutas, más tarde llegaron otras 2 aeronaves
completando 4 en total y operando a octubre de 2008, 9 rutas entre ciudades
intermedias del país.
A partir de la participación de las aerolíneas de bajo costo, se ha determinado en
general que las tarifas bajas estimulan la demanda, lo cual se traduce en un
incremento del tráfico, aún captando pasajeros de otras compañías. Sin embargo, el
aumento del tráfico suele estabilizarse. Como reacción a este sector las aerolíneas
tradicionales han intervenido en el mercado de bajo costo como se presentó
anteriormente, han jugado a la guerra de precios que se prevé cada vez más intensa,
en la que se podrán ofrecer precios ridículamente bajos y antieconómicos, solo al
costo de las tasas aeroportuarias y en la actualidad, muchas de ellas están imitando
algunas de sus prácticas para ser más competitivas.

Alianzas
El negocio de las líneas aéreas ha evolucionado con el transcurso del tiempo
pasando del concepto de compañías de bandera con tráfico de pasajeros regular y
compañías de tráfico de pasajeros no regulares (chárter). Los cambios en la
regulación y la liberalización progresiva del sector han transformado completamente
esa concepción de las compañías. En la actualidad en los países desarrollados hay
tres grandes tipos de compañías aéreas:
-Compañías integradas en alianzas comerciales
-Compañías de bajo costo
-Resto de compañías
Las grandes alianzas surgidas a mediados de los 90 nacen por la necesidad de
ofrecer más y mejores alternativas de viaje al segmento de ―Pasajeros
Internacionales Frecuentes‖, quienes demandan una red de rutas verdaderamente
global, reconocimiento continuo a su lealtad y a su capacidad para generar ingresos
sustanciales a las aerolíneas y el deseo de realizar sus viajes de forma ágil, eficiente
y sin obstáculos.
Siguiendo el objetivo de reducción de costes y con la finalidad de mejorar su margen
de explotación, muchas compañías tradicionales han adoptado algunos métodos que
caracterizan a las compañías de bajo coste, eliminando servicios de catering en la
clase económica y desarrollando el modelo de las alianzas. El mercado global de las
aerolíneas está actualmente dominado por tres alianzas mayores: Star Alliance con
el 23,6% del mercado global en 2005, SkyTeam con el 20,7%, y Oneworld con el
13,5%, dejando solo el 38% del mercado para las aerolíneas no pertenecientes a
estos acuerdos, dejando a los transportadores de países menos desarrollados en
dificultades en rutas fuera de sus propias fronteras. A manera de ejemplo, la
Ilustración 42 presenta este fenómeno para el mercado español de pasajeros.
Ilustración 42. Participación en el mercado español según alianzas de aerolíneas. (Corullón Hermosa, 2008)
Las aerolíneas que integran las Alianzas ofrecen acceso a una red global a través de
vuelos en código compartido, así como mayor reconocimiento a los pasajeros
frecuentes desde la reserva, hasta la entrega del equipaje. Las programaciones de
vuelos están coordinadas entre las diferentes compañías que integran la Alianza de
manera que el concepto ―Hub and Spoke‖ (concentración y dispersión) se desarrolle
al máximo en los diferentes aeropuertos. El objetivo fundamental que se persigue es
un aumento de los beneficios comerciales, basados fundamentalmente en los ―Code
Share‖. Estos movimientos surgen a comienzos de los 90´s, cuando se firman los
primeros ―Code Share” que posteriormente han acabado en Alianzas y que muy
probablemente en un futuro cercano desemboquen en grandes fusiones.
En el desarrollo de las alianzas, se emplean diferentes estrategias, las principales
son: código compartido (code share) y programas de viajero frecuente (frecuent flyer
program)
Code share: los ―Code Share‖, de manera resumida y a groso modo, consisten en
acuerdos entre dos compañías a través de los cuales una de ellas (compañía
Marketing) vende billetes a destinos que ella no realiza pero que sí realiza la otra
compañía (compañía operadora). Hay dos tipo de ―Code Share‖:
• Free Sale/Free Flown: la compañía marketing puede reservar directamente
hasta 9 asientos en un vuelo de la compañía operadora.
• Block Space: la compañía operadora cede un bloque de asientos a la compañía
marketing. Puede ser de dos tipos, o Hard Block, cuando la compañía marketing
paga el asiento, lo venda o no, a la compañía operadora; o Soft Block si la
compañía marketing sólo paga el asiento que vende a la compañía operadora.
Gracias a los ―Code Share‖ se consigue un aumento de la oferta con una escasa
inversión y lo más importante, prácticamente sin costos fijos.

Frequent flyer program: los Programas ―Frequent Flyer‖ o viajeros frecuentes,
de manera resumida, intentan fidelizar a los pasajeros de forma que estos vuelen
siempre con la misma compañía. Esta fidelidad se consigue gracias a los puntos,
millas, kilómetros, etc. que las compañías ofrecen a sus pasajeros por cada billete
que compran. Los puntos que recibe cada pasajero varían tanto en función de la
clase en la que vuelen como del destino al que desee llegar. Una vez que los
pasajeros tengan acumulados una cantidad de puntos, millas... estos se podrán
canjear por billetes a los destinos que oferta la compañía.
Las principales ventajas de las alianzas se pueden dividir en dos grupos:

Beneficios comerciales derivados de la escala y el alcance: se obtiene una
expansión a través de operaciones en los aeropuertos hub, ofertando
prácticamente cualquier destino que el cliente deseara. Se ofrece un mayor
número de frecuencias que sus competidores con vuelos punto a punto. Se tiene
un servicio de calidad uniforme a todos los destinos. Los programas de
fidelización de pasajeros (Frequent Flyer Program, FFP), que se beneficiaron de
un mayor número de rutas. Se incrementan los mercados con el tráfico
proveniente del intercambio con un socio extranjero con un coste extra pequeño y
la aerolínea se introduce en mercados en los que antes les era imposible e
incluso puede llegar a desarrollarse en ellos.

Sinergias y reducción de costes: al tener un mayor número de aviones los costos
fijos y globales se reparten entre más unidades. A través de la compra conjunta
de bienes o las inversiones conjuntas especialmente en tecnologías avanzadas,
sistemas informatizados de reservas (Computerised Reservation System, CRS)
como Galileo o Amadeus, se pueden lograr; cuyo costo de inversión no podía ser
financiado por una sola compañía. Se tiene un mayor nivel de tráfico obtenido
gracias a las alianzas que permite elevar los factores de ocupación, reduciendo
costos al optimizar el rendimiento de la aeronave, los puntos de venta, las
instalaciones en el terminal, etc. Por otra parte se tiene racionalización de rutas,
compartir oficinas de venta, instalaciones aeroportuarias como salas de pasajeros
dedicadas y personal de reservas y emisión de billetes, reduciendo costos y por
otra parte presenta para los socios principales de la alianza los beneficios
obtenidos en los menores costos de operación de los socios más pequeños para
la oferta de ciertas rutas.
Los principales inconvenientes están asociados a un aumento de costes debido a
mayores costos de estructura de la alianza. Los costes de integración necesarios
para conseguir las deseadas sinergias pueden ser más elevados de lo previsto (la
integración de los sistemas informatizados de reservas, por ejemplo). Las decisiones
se pueden tornar más lentas debido a la necesidad de alcanzar un acuerdo entre
diferentes compañías aéreas y en este punto la falta de unos objetivos comunes y de
un reparto igualitario o equitativo por todos los miembros de la alianza puede llevar a
su disolución. Los problemas y aspectos negativos (servicio al cliente, demoras,
redención de puntos) de un socio, debilitan la imagen de marca de otros y los
conflictos sindicales pueden extenderse de un socio de la compañía a otro.
Finalmente, el monopolio de los hubs en determinadas rutas es beneficioso para las
compañías, pero perjudicial para el consumidor.
También la evolución del negocio ha generado nuevas estrategias de operación que
crean dificultades como los acuerdos de ruta o pooling agreements en la que varias
aerolíneas tienen derechos sobre una ruta que no es lo suficientemente fuerte para
soportar a todos ellos de manera rentable. Para darle viabilidad a esta ruta, las
aerolíneas pueden acordar entre ellas agrupar sus recursos para la explotación de la
ruta. Por ejemplo, AIR NUIGINENIE, CATHAY PACIFIC y PHILIPINE AIRLINES
tienen derechos sobre la ruta Port Morseby – Manila – Hong Kong. Aunque las tres
aerolíneas comercializan y venden la ruta, esta es operada bajo AIR NUIGINIE con
un acuerdo de este tipo. Estados Unidos prohíbe este tipo de acuerdos, ya que
según su concepto no favorecen los intereses de los consumidores. Sin embargo en
Europa y Asia son comunes y en uso. En Estados Unidos, sin embargo, se permite el
Código Compartido como una herramienta para esta situación siempre y cuando no
resulten prácticas anticompetitivas. Los pooling agreements tienen generalmente una
vida limitada y son renegociados cada año y en general se ajustan bajo dos tipos de
reglas: agrupaciones de distribución de excedentes (revenue-share pools): Todas las
aerolíneas colaboran en la ruta para suministrar la capacidad requerida y comparten
los excedentes o ganancias totales de acuerdo a una fórmula, o agrupaciones de
distribución de costos e ingresos (revenue-cost pools), en los cuales sólo una
aerolínea suministra toda la capacidad, pero todos los costos y ganancias son
compartidos de acuerdo a una fórmula predeterminada.
Otro elemento que ha cambiado en la forma de hacer negocios es el incremento de
operaciones chárter o no regulares disponibles para el público, en muchos casos por
aerolíneas operadas o de propiedad de aerolíneas regulares, ofreciendo niveles de
calidad de servicio similares a las de esta. La OACI, en su conformación no previó la
emergencia de este gran número de operaciones chárter al nivel actual y en su
Artículo 5º. suministró mayor acceso al espacio aéreo extranjero que a los
operadores de vuelos regulares. En el caso de Estados Unidos y Reino Unido, se
realiza poca distinción entre los operadores regulares y chárter y en algunas veces
sus condiciones son establecidas en acuerdos bilaterales del tipo liberal. Dado lo
complejo de la diferenciación de estas operaciones en algunos casos, los gobiernos
frecuentemente aplican conceptos o reglas adicionales para diferenciar las
operaciones chárter de las demás, dentro de las cuales se pueden distinguir: la
inclusión de un componente terrestre dentro de la tarifa, bien sea recorridos o el
hotel; el concepto de una sola clase y un solo precio, común en estos vuelos; o que
la venta del vuelo se realiza a un sólo operador (generalmente tour operador) quien
realiza la venta al público general.

Retos y prioridades
Combustible: los precios de combustible se han incrementado de manera importante
desde el año 2002 de manera sostenida, lo cual se constituye en un golpe adicional a
la industria que ha venido sufriendo de pérdidas considerables. Se estimaba en 2005
que un dólar adicional en el precio del petróleo, suma US$ 1000 millones a los costos
de operación de la industria. La Ilustración 43 presenta la evolución de este
componente en el periodo 1994 – 2008 y su participación dentro de la estructura de
costos de las aerolíneas europeas, estimados por la Association of European
Airlines.
Ilustración 43. Evolución de los precios del combustible y petróleo con su participación en los costos de operación
aerolíneas europeas. Fuente: www. Aea.com
Otras prioridades establecidas por la IATA son:
Seguridad: la amenaza terrorista a nivel mundial, ha ocasionado un incremento de
los procedimientos para evitar actos malintencionados. Por otra parte, la mejora de la
seguridad para operaciones en tierra, es otra prioridad adicional.
Medio ambiente: la importancia del componente ambiental y el compromiso de la
industria con éste, ha establecido metas como la reducción en emisiones de CO2,
del orden de 6000 millones de toneladas al año y el desarrollo de estrategias para
crecimiento sin aumento de emisiones.
Simplificación:alcanzar una cobertura del 100% en tiquetes electrónicos, eliminando
los documentos de papel y desarrollando un documento electrónico multipropósito. El
desarrollo de 130 aeropuertos ofreciendo estaciones comunes de autoservicio y que
200 aerolíneas establezcan pasabordos con código de barras para estas estaciones.
Establecer pruebas piloto de manejo de carga electrónicamente.
Financieros: alcanzar ahorros y reducciones de costos del orden de US$1.500
millones en impuestos, tasas y tasas de combustibles, que generen una reducción de
al menos US$ 800 millones. Iniciar nuevas iniciativas para la reducción de costos de
las aerolíneas y mejora de servicio.
Para Colombia, en adición a los elementos anteriores, el estudio de ATAC, resalta el
riesgo de obsolescencia como una amenaza para el sector, en atención a la
necesidad recurrente de actualizar la flota de aeronaves, sus equipos y sistemas de
navegación, no sólo para cumplir con requerimientos ambientales y de seguridad
operacional, sino para mantener niveles de eficiencia que aseguren la competitividad
en el mercado. Dada la total dependencia tecnológica del exterior la necesidad exige
en el caso colombiano, la importación de aeronaves, repuestos y equipos. Sin
embargo, la política arancelaria del país respecto al transporte aéreo ha estado
enfocada más hacia criterios de captación de recursos para el fisco, por lo que se
gravan las importaciones de aeronaves, sus partes y piezas, con impuestos directos
y aranceles administrativos, tendencia contraria a la del comercio mundial, donde se
ha declarado que las aeronaves civiles, sus turbinas, partes y repuestos son de libre
comercio y por tanto no están sujetas a ningún impuesto a la importación.
2.2
Aeropuertos
Los aeropuertos han ido adaptándose a las sucesivas evoluciones de las
aeronaves pasando de ser simples llanuras que estuviesen despejadas de
obstáculos durante las operaciones y que no tuviesen grandes irregularidades en
su superficie, a grandes complejos aeroportuarios con áreas de más de 13000
hectáreas como en el caso del aeropuerto de Denver, con lo que el conjunto
aeroportuario ha ganado en complejidad e importancia relativa dentro del
transporte aéreo.
El desarrollo del aeropuerto requiere grandes inversiones a muy largo plazo y con
grandes periodos de ejecución. Hasta mediados de los 60´s los aeropuertos se
concebían y/o modificaban en función de los diseños de aviones futuros, pero
actualmente es el diseño de los nuevos aviones quien se tiene que adaptar a los
aeropuertos existentes, como fue el caso del recientemente puesto en servicio
AIRBUS 380.
El diseño básico en la actualidad se transforma en dos o más pistas paralelas,
para permitir la operación simultánea y aumentar la capacidad de los aeropuertos.
A la vez que evoluciona el campo de vuelos también evoluciona el edificio
terminal, tanto su ubicación como su distribución. La evolución de las
telecomunicaciones y la informática ha ido haciendo con el tiempo que se
introduzcan mejoras técnicas para las tareas de gestión y de operación del
aeropuerto.
Sin embargo, los mayores cambios se experimentaron en los aspectos
económicos al cambiar la concepción del aeropuerto como simple elemento de
apoyo al servicio a pasar a considerarse una unidad de explotación económica. En
la actualidad se concibe a un aeropuerto como un negocio en sí mismo, con
preferencia sobre la visión de elemento del sistema de transportes. En muchas
partes del mundo está la tendencia para buscar que estas infraestructuras sean
auto sostenibles sin requerir los recursos públicos para su desarrollo y operación.
Para lograr esto, la administración de los aeropuertos busca nuevas fuentes de
ingresos, a parte de los directamente relacionados del servicio a las aeronaves.
En este capítulo se desarrolla el tema de los aeropuertos, estudiando sus
características generales, la infraestructura y la administración con sus tendencias
,con el objeto de comprender la complejidad de este elemento del transporte aéreo
y su forma de desarrollo.
Para el desarrollo de este aparte, se tomará como base la documentación de
Corullón (Corullón Hermosa, 2008) y de Aviation Management (Aviation
Management, 2005)
2.2.1 Características generales
En el modo aéreo, se tienen dos conceptos diferentes para el área que en el
lenguaje común llamamos aeropuerto y estos son aeródromo y aeropuerto.
Un Aeródromo es un área definida de tierra o de agua destinada total o
parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves, dotado
de modo permanente de instalaciones y servicios, con carácter público para asistir
de modo regular al transporte aéreo, permitir el aparcamiento de aeronaves y
despachar pasajeros y carga.
Un Aeropuerto es una superficie de límites definidos, con inclusión en su caso de
edificios e instalaciones, apta normalmente para la salida y llegada de aeronaves y
en el que existan de modo permanente instalaciones y servicios con carácter
público para asistir de modo regular al tráfico aéreo, permitir el aparcamiento y
reparaciones del material aéreo y recibir o despachar pasajeros o carga.
Como se puede observar en las definiciones, la diferencia principal entre ambos
conceptos es la inclusión de edificaciones e instalaciones en el caso de los
aeropuertos.
En un aeródromo desde el punto de vista de la operación aeroportuaria se
distinguen dos partes: el LADO AIRE y el LADO TIERRA. La diferenciación entre
ambas partes viene fundamentalmente derivadas de las distintas funciones que en
cada lado se realizan y del cliente al que se presta atención según sus
necesidades. En el LADO AIRE los clientes son las AERONAVES y todo se
mueve alrededor de lo que éstas necesitan, en el LADO TIERRA los clientes son
los PASAJEROS o CARGA y todas las actividades se dirigen a satisfacer sus
necesidades. En general y según la definición de principios de OACI, la operación,
tanto en el LADO AIRE como en el LADO TIERRA, debe ser segura, rápida y
eficaz. Además en el LADO TIERRA deberá ser confortable.
La Ilustración 44 presenta los diferentes actores en el sector aéreo y sus relaciones
con el aeropuerto. Se debe destacar la gran cantidad de participantes, desde los
grupos de interés en aeropuertos (en rosado), los clientes, los empleados del
sector, los servicios de navegación aérea, los grupos de interés en la navegación
aérea (azul claro) y las otras entidades que prestan sus servicios al sector en el
espacio del aeropuerto (en verde). También la gráfica establece los tipos de
relación existente entre los actores, siendo las flechas rojas, relación de prestación
de servicios; las amarillas, en la prestación de medios para la ejecución de su
labor y en azul, aquellas que se dan a nivel interno entre los actores directos del
sector.
Ilustración 44. Relaciones del aeropuerto y su entorno. (Corullón Hermosa, 2008)
Otro elemento importante en el entorno general de los aeropuertos, es la
existencia de las relaciones tipo aporte y dispersión que han sido presentadas en
los capítulos anteriores, cuya tendencia, se ha impuesto en muchos mercados
mundiales. Este sistema, le da unas características especiales al aeropuerto en la
cual existe la coordinación temporal de los vuelos programados en el aeropuerto
en ―oleadas o bancos‖ de llegadas seguidas después por una ―oleada de vuelos‖
de salida, usualmente con predominio o control de las operaciones de una
compañía de red perteneciente a alguna alianza (la aerolínea controla la mayoría
de las opciones de conexión del aeropuerto). Esta configuración favorece una
importante zona comercial y de ocio que se ven favorecidas por los tiempos de
espera entre vuelos y los desplazamientos de los pasajeros en el edificio. Además,
la localización de empresas alrededor del hub, genera riqueza y empleo en el área
de influencia. Adicionalmente, existe una integración de los servicios vía-hub
(tickets, transferencia de equipaje, etc.). En la mayoría de los casos existe una
cuota elevada de tráfico de conexión generado, como se puede observar en el
caso de Eldorado. Para garantizar unos adecuados servicios, se requiere de una
amplia capacidad operacional, determinada con una gran extensión del área de
movimiento, tanto en número de pistas como en estacionamiento, así como
extensa capacidad y adecuada configuración de la terminal por el lado tierra. En
su elección la media de las condiciones meteorológicas debe ser satisfactoria con
el objeto de garantizar la operación con un mínimo de interrupciones. Es
conveniente una fuerte demanda local desde y hacia el hub y alcanzar el máximo
número de conexiones de pasajeros. En estos casos, existe una escasa presencia
de aerolíneas de bajo coste (menos del 5% de la cuota de mercado).
En el desarrollo de la gestión y planificación del aeropuerto, conviene identificar
los diferentes tipos de operación existentes en el mismo, con el objeto de
determinar las características y necesidades de la infraestructura, tanto del área
de movimientos como del lado tierra. Por ejemplo, los aeropuertos con una alta
participación de vuelos chárter, requerirán de mayores espacios en la
terminaldado que los pasajeros llegan en grandes grupos, los pasajeros tipo hub,
requerirán de una organización adecuada de los flujos internos de pasajeros para
garantizar los tiempos de conexión; los aeropuertos con alta participación de
vuelos internacionales, de mayores áreas para los trámites de aduana,
inmigración, etc. A manera de ejemplo, la Ilustración 45, presenta la distribución de
los diferentes tipos de operación para el aeropuerto Eldorado.
Ilustración 45. Clasificación de Actividades Aéreas Civiles y su distribución por tipo de operación, aeropuerto
Eldorado. (ATAC, 2007)
Las características de la gestión se desarrollarán en un aparte posterior.
2.2.2 Lado aire y lado tierra
En este aparte se desarrollan los principales componentes y características del
aeropuerto, en su lado aire y lado tierra.

Lado tierra
Los edificios terminales son la parte del lado tierra destinados a servir como
conexión a los pasajeros o carga entre los modos de transporte terrestre
(vehículos, autobuses, tren, metro, etc.) y el modo de transporte aéreo. Es el lugar
donde se realiza la gestión de pasajeros y equipajes.
Dependiendo del volumen de pasajeros, tipo de tráfico, etc. pueden existir
diferentes configuraciones de los terminales. Existen terminales en los que el
embarque y el desembarque ser realiza en un solo nivel, otros en los que se
realiza en dos niveles (embarque y desembarque separados) además hay
soluciones intermedias para adaptarlos a diferentes necesidades, como pueden
por ejemplo, ser las condiciones del terreno.
En su planeación, se tiene especial cuidado con el estudio de los procesos a los
cuales se debe someter el pasajero antes de su embarque o durante su
desembarque y a partir de esto, se determinan los recorridos necesarios dentro de
la terminal. La Ilustración 46 presenta un análisis de este tipo para los flujos de
llegada.
Ilustración 46. Diagrama de flujo, recorrido de llegada. (Corullón Hermosa, 2008)
Recorrido de salida: para ver los aspectos y dependencias del terminal, se sigue
el recorrido de un pasajero desde que llega al aeropuerto hasta que embarca en el
avión. La Ilustración 47, presenta un esquema general de este recorrido.
a) Vestíbulo de salidas: esta dependencia abarca principalmente las áreas de
espera y circulación de pasajeros, servicios públicos, venta de billetes,
mostradores de facturación, etc. En el vestíbulo de salidas se realiza la
facturación, que es uno de los subsistemas más importantes del aeropuerto. El
mostrador de facturación es el punto donde el pasajero deja su equipaje y
recibe su tarjeta de embarque.
b) Control de pasaportes: es donde se realizan los controles de emigración. En
función del destino del vuelo y de la nacionalidad del pasajero se requerirán
documentos administrativos diferentes.
c) Control de seguridad: sirven para disuadir o evitar cualquier posible amenaza
de seguridad del avión, tripulación y pasaje. En general, cuentan con dos tipos
de detectores: rayos X para el control de equipaje de mano y arcos
magnéticos para el control del pasajero. Como en el caso de la facturación, los
controles pueden estar centralizados o descentralizados y lo más cerca
posible de las puertas de embarque. Este proceso, se ha tornado como uno de
los más críticos en el aeropuerto a raíz de las amenazas terroristas y es una
de las que más tiempo consumen, por esto en su planeación se debe tener
especial atención. Usualmente a partir de este punto se define una zona
―estéril‖, en la que todas las personas que se encuentran desde este punto
hacia las puertas de embarque han sido sujetas al proceso de control y de la
cual no se permite el flujo libre hacia adentro o afuera. En general se busca en
su planificación evitar que las personas que ya están controladas vuelvan a
salir de esta zona, puesto que requeriría que se realizara nuevamente el
control.
d) Salas de embarque: son zonas donde el pasajero espera antes de acceder al
avión. Pueden ser: sala común de embarque, sala de preembarque, sala de
tránsitos, normalmente utilizada para no mezclar a los pasajeros que realizan
un tránsito en un aeropuerto que no es el de destino y así evitar los controles
gubernamentales que ya han pasado en el aeropuerto de origen.
e) Puertas de embarque: son las puertas que permiten acceder al pasajero
desde las salas de embarque al avión. Dependiendo de la localización del
avión podemos dividirlas en: puertas de embarque de contacto, cuando el
acceso al avión es directo y se realiza a través de una pasarela o finger;
puertas de embarque remotas, cuando el acceso al avión se realiza mediante
autobús o jardinera.
Ilustración 47. Esquema del recorrido de salida. (Corullón Hermosa, 2008)
f)
Zona de entretenimiento: configuran estas zonas el conjunto de tiendas,
cafeterías, áreas generales de despedida, etc. Estas zonas pueden ser
privadas o públicas, en función de su ubicación con respecto al punto de
control de seguridad.
Recorrido de llegada:
a) Puertas de desembarque: son las puertas que permiten al pasajero acceder al
edificio terminal desde el avión. Dependiendo del estacionamiento del avión, se
dividen de la misma forma que las puertas de embarque (de contacto y
remotas).
b) Control de inmigración: donde se comprueba la documentación administrativa
exigible para la entrada en el país para los vuelos que lo requieran.
c) Zona de recogida de equipaje: es la zona donde el pasajero accede para
reconocer y retirar su equipaje.
Ilustración 48. Esquema del recorrido de llegadas. (Corullón Hermosa, 2008)
d) Control de aduanas: es la zona donde se comprueba si los bienes que lleva el
pasajero son objeto de aranceles. Para facilitar los trámites que se realizan en
él, existen dos circuitos que el pasajero debe elegir: circuito verde, utilizado por
los pasajeros sin bienes que declarar; circuito rojo, utilizado por aquellos que
importen objetos sujetos a aranceles.
e) Vestíbulo de llegadas: es un área de espera de corta estancia, destinado a las
personas que van a recibir a los pasajeros así como para circulación de
personas
Otras dependencias: dentro del Terminal se deben contemplar los espacios
necesarios para otras dependencias para los pasajeros tales como: salas
preferenciales VIP o salas personajes de estado, servicios sanitarios, zonas de
fumadores, servicios de restaurante, zona comercial, guardería.
Adicionalmente, servicios para el bloque técnico dentro o fuera del terminal,
reservado para las oficinas del personal de Aeropuerto, control de tránsito aéreo, y
aerolíneas
Y otra serie de áreas tales como: estacionamientos públicos, estacionamientos
para los servicios de alquiler de automóviles, paraderos y estaciones para el
transporte público, tratamiento de aguas residuales domésticas e industriales,
central eléctrica, urbanización y accesos.

Lado aire
Desde el punto de vista físico el Lado Aire se corresponde con el Área de
Movimientos, que es la parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue,
aterrizaje y rodaje de aeronaves. El Área de Movimiento está integrado por: el
área de maniobras y las plataformas. Dentro del lado aire se encuentra otro
elemento importante en la operación aérea, el cual es el punto cuya situación
geográfica designa al aeródromo, el cual se denomina PUNTO DE REFERENCIA
del aeródromo (ARP - Aerodrome Reference Point) y que normalmente coincidirá
con el centro geográfico del aeropuerto.
Ilustración 49. Diagrama del lado aire. (Corullón Hermosa, 2008)
Estos componentes principales, requieren de unas zonas complementarias en su
funcionamiento, que se presentan en la Tabla 15.
Tabla 15. Componentes del lado aire. (Corullón Hermosa, 2008)
A continuación se presentan las características de los diferentes componentes:
Pista: una pista es un área rectangular definida en un aeródromo terrestre y
preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves. En el diseño de una
pista hay que tener en cuenta tres factores principales, entre otros:
 Los tipos de aeronaves que van a operar en ella para fijar parámetros de
longitud, anchura, márgenes, pendientes, resistencia del pavimento,
elevación, etc.
 Los factores meteorológicos existentes en la zona tales como dirección e
intensidad del viento, temperatura, pluviosidad, etc., que van a determinar
su orientación y características operativas.
 Los factores topográficos, que juegan un papel importante en su orientación
y características operativas.
Longitud y anchura: la longitud de la carrera de despegue y aterrizaje de las
aeronaves está condicionada por aspectos como la elevación del aeropuerto, la
temperatura de la zona y la pendiente de la pista. Por ejemplo, un avión Boeing
747-400 necesita 3.200 metros para despegar, con el máximo peso al despegue,
en un aeropuerto situado a nivel del mar, con pendiente nula y a temperatura
estándar. En otro aeropuerto, situado a 600 metros de elevación y con
temperatura de quince grados superior a la estándar, necesita cerca de 4000 m.
Orientación: está condicionada por la distribución de los vientos dominantes en la
zona, ya que las aeronaves deben operar en contra del viento. También es
importante la orografía, porque no deben existir obstáculos, naturales o artificiales,
por encima de las superficies limitadoras de obstáculos. La orientación se refleja
con una pareja de números en cada cabecera: se muestran en decenas de grados
con respecto al Norte Magnético.
Tipos de pista: de acuerdo con lo presentado en el control de tránsito aéreo,
existen pistas de vuelo visual, instrumentales de no precisión e instrumentales de
precisión. Para garantizar que se puedan realizar las operaciones, se van a
requerir de diferentes tipos de ayudas visuales e instrumentales en el aeródromo,
las cuales deben ser suministradas de acuerdo a cada tipo de operación y por
tanto la planificación de los espacios requeridos en tierra para su ubicación, en
especial de las radioeléctricas o instrumentales. Con el propósito de garantizar la
seguridad y eficiencia de las operaciones, la pista consta de una serie de
elementos, cada uno de los cuales tiene una señalización y/o iluminación
determinadas. Todas las señales de la pista son de color blanco. En la Ilustración 50
se muestran los elementos más importantes de la pista:
Ilustración 50. Elementos de la pista. (Corullón Hermosa, 2008)
Dentro de estos elementos de la pista se destacan los siguientes:
Umbral de pista: el umbral de pista constituye el comienzo de la zona utilizable
para el aterrizaje de las aeronaves y se sitúa, normalmente, en el extremo de la
pista. Por motivos operacionales (como obras, obstáculos, etc.) el umbral podrá
ser desplazado del extremo de la pista, como se presenta en la Ilustración 50.
Eje de pista: constituye el eje longitudinal que divide a la pista en dos partes
simétricas.
Borde de pista: consiste en una línea continua que bordea la pista pavimentada de
un umbral a otro.
Zona de toma de contacto: se sitúa después del umbral y está destinada a que las
aeronaves realicen su primer contacto con la pista. La longitud de la zona de toma
de contacto depende de la distancia de aterrizaje disponible o la distancia entre
umbrales.
Extremo de pista: es el final de pista situado en el lado opuesto del umbral. Así,
dependiendo del sentido en que una aeronave aterrice o despegue, una pista tiene
dos umbrales y a su vez dos extremos de pista.
Zona libre de obstáculos (CWY-CLEARWAY): es un elemento asociado a la pista
y consiste en un área rectangular definida en el terreno ó en el agua y preparada
para que el avión sobrevolándola, pueda efectuar una parte del ascenso inicial
hasta una altura especificada
Zona de parada (SWY-STOPWAY): es un elemento asociado a la pista y consiste
en un área rectangular situada a continuación del recorrido de despegue,
preparada para que las aeronaves puedan parar en caso de despegue
interrumpido. Tiene la misma anchura que la pista.
Ilustración 51. Elementos de la pista 2.
Calles de rodaje: una calle de rodaje es toda vía definida en un aeródromo
terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar
enlace entre una y otra parte del aeródromo.
Calles de salida rápida: es una calle de rodaje que se une a una pista en un
ángulo agudo y está proyectada de modo que permita a las aeronaves que
aterrizan, virar a velocidades mayores que las que se logran en otras calles de
rodaje de salida, logrando así que la pista esté ocupada el mínimo tiempo posible.
Apartaderos de espera: además de las calles de rodaje, se encuentran otra/s
área/s definida/s en las que pueden detenerse las aeronaves, para esperar o dejar
paso a otras con objeto de facilitar el movimiento de la circulación de las
aeronaves en tierra o la organización de las operaciones de despegue por parte
del control de tránsito aéreo. Ésta área se denomina Apartadero de espera.
Ilustración 52. Elementos área de movimiento (Corullón Hermosa, 2008)
Plataforma: en un aeródromo terrestre, la plataforma es un área destinada a dar
cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros y
mercancías y atención a la aeronave en general. En la plataforma se pueden
encontrar: áreas para el rodaje de aeronaves, áreas para el estacionamiento de
aeronaves, áreas para la circulación de vehículos, otras áreas para vehículos y las
sendas peatonales.
Otras dependencias: de lado aire, se deben planificar y desarrollar otras áreas
para servicios asociados al modo, como la torre de Control, el servicio de atención
de emergencias, los hangares de mantenimiento, los hangares de aviación
general, zonas de prácticas anti incendios, zona de prueba de motores, Plataforma
de deshielo, terminal de carga.
El Anexo 14 – OACI, es el documento base que da los lineamientos generales
sobre las características del lado aire, a nivel de nNormas y recomendaciones, el
cual se deberá consultar si se desea profundizar en este tema. El reglamento
aeronáutico colombiano, presenta los requerimientos nacionales con base en este
documento de la OACI y se puede encontrar en la página de la AEROCIVIL, como
se mencionó anteriormente.
2.2.3 Aspectos administrativos
Las operaciones aeroportuarias son el conjunto de actividades y procesos que es
necesario llevar a cabo para que la explotación del aeropuerto se realice de forma
segura, rápida y eficiente, dado que los cargos aeroportuarios tienen un efecto
importante en los pasajeros y en la operación de las aerolíneas, así mismo la
eficiencia del aeropuerto perturba rendimientos y tiempos, también afectando la
rentabilidad de la operación de la aerolínea, por lo cual se pueden tomar la
decisión de cambio de aeropuerto o ruta si se presentan inconvenientes.
La gestión del aeropuerto es mucho menos glamorosa que la de las aerolíneas.
Los aeropuertos son percibidos como íconos de la nación y son la representación
del transporte aéreo. Sin embargo, este elemento es visto por el pasajero como un
actor secundario del sistema y como una barrera al proceso de abordaje de la
aeronave y un elemento que le adiciona tiempo adicional a la jornada de viaje; por
esta razón, se debe tener especial atención en lograr un flujo eficiente del pasajero
dentro de esta infraestructura y siendo un sistema complejo y dinámico, su gestión
se torna, por lo que se requiere para su gestión de una aguda percepción de
negocios y conocimiento del sector .
En nuestros días, el debate se centra en el modelo de planificación que debe
seguirse, sobre el que se enfrentan los partidarios de un enfoque global frente a
los que defienden la explotación individual. La dificultad existente en casi todos los
países desarrollados para construir nuevos aeropuertos e incluso ampliar los ya en
funcionamiento, unido a los fuertes costes de explotación y grandes inversiones
para la puesta en funcionamiento, convierte a los aeropuertos en un monopolio
natural de carácter parcial. Estas dificultades reducen una posible competencia a
los tráficos de conexión que, sin embargo, se hacen cada vez más importantes en
los núcleos de mayor tamaño. Este cambio es resultado de la progresiva
liberalización del sector del transporte aéreo, primero en Estados Unidos y
posteriormente, en Europa.
En el caso de aeropuertos, la planificación se realiza a horizontes amplios,
generalmente más allá de los 10 años y las inversiones requieren grandes
cantidades de capital a intervalos irregulares. Adicionalmente, se requiere de un
gran esfuerzo de gestión enfocado en la coordinación con muchos elementos
externos, como se presentó en la Ilustración 44, en los sectores públicos y privados,
y proveedores de servicios.
Existen varias tendencias en la gestión, como el modelo de Estados Unidos para
aeropuertos grandes, donde los terminales y plataformas son desarrollados por las
aerolíneas y el operador del aeropuerto alquila los espacios; o el modelo Europeo
y nacional, donde el aeropuerto es responsable de los servicios de terminal y
plataformas, con lo cual la estructura administrativa cambia. Adicionalmente, en
función del movimiento de aeronaves, número de pasajeros embarcados y
movimiento de carga la magnitud del trabajo de gestión varía para ambos
modelos.
Ilustración 53. Diagrama organizacional del Aeropuerto de Dallas (USA).
www.dfwairport.com
La Ilustración 53 presenta el esquema organizacional de un aeropuerto grande
(Dallas Fort Worth – USA), se destaca la complejidad del sistema y actividades
realizadas. Como se puede observar, existen cinco vicepresidencias encargadas
de finanzas y sistemas de información, administración, operaciones, gestión de
ingresos y comercial; a partir de estas vicepresidencias, se tienen departamentos
encargados de actividades como: finanzas, sistemas de información, cartera,
suministros, planeación de negocios, recursos humanos, comunicaciones internas,
gestión de riesgos, gestión de activos, operaciones, asuntos ambientales,
seguridad pública, transporte, planeación de infraestructura, ingeniería, desarrollos
comerciales, concesiones, estacionamientos, servicios al control de tránsito aéreo,
inmobiliaria, servicio al cliente, mercadeo. La revisión de estas actividades,
muestra la complejidad de la actividad y lo multidisciplinario de la misma.

Programación de vuelos, asignación de SLOT
Una de las actividades principales del aeropuerto es el proceso de ajuste entre la
demanda de operaciones y la capacidad de un aeropuerto. Para esto se realiza la
asignación de SLOT o franja horaria, que consiste en la autorización
administrativa para la realización de una operación IFR de llegada o salida dentro
de un período determinado en un aeropuerto coordinado.
En el proceso de programación de vuelos, la actividad la desarrolla un coordinador
independiente, para Colombia, la AEROCIVIL, quienes establecen un Comité de
Coordinación con la industria para realizar un proceso de programación imparcial,
no discriminatorio y transparente para esta actividad, lo que deriva en una
programación en la que se presenten tráficos punta en función de las solicitudes
para operar que se hayan registrado, teniendo en consideración la variación
estacional y temporal de la demanda del transporte Este proceso ha determinado
la demanda de la infraestructura, la cual debe ser satisfecha con los medios
aeroportuarios, entendiéndose por estos, las instalaciones que sirven para el
tratamiento de los distintos flujos de tráfico que se producen en los aeropuertos
(pasajeros, equipajes y carga).
Dentro de los medios aeroportuarios se tienen: uestos de estacionamiento de
aeronaves, salas y bandas de entrega de equipajes, mostradores de facturación,
salas y puestas de embarque, controles oficiales (aduana, inmigración, etc.)
La asignación de los medios se realiza con base en dos criterios propios de los
medios: las restricciones de operativas o de uso y de capacidad o físicas.
Las restricciones físicas son establecidas por condiciones geométricas, capacidad
o diseño de la infraestructura: ejemplos de estas son la aeronave máxima, la
aeronave mínima, el tipo de maniobra, configuración de la plataforma, capacidad
de la sala, etc.
En cuanto a las operativas, se tienen: la ubicación del servicio en el aeropuerto, la
necesidad de medias especiales de seguridad, procedimientos especiales,
incompatibilidades con otros medios, etc.
Adicionalmente a los criterios propios o intrínsecos del medio, se asignan otros
criterios como definición de prioridades, la consideración sobre la situación
operativa del aeropuerto y el control del estado de ocupación de los medios. En la
definición de criterios y prioridades para la asignación de medios, se requiere un
trabajo conjunto entre el dueño del medio (aeropuerto), el usuario (compañía
aérea) y el intermediario para poner los medios al alcance de los usuarios
(agentes de handling). Para esto se establecen comités con la participación de
todos estos actores y otros adicionales como las fuerzas de seguridad, etc. en los
que se requiere igualdad y transparencia en los procedimientos establecidos.
En este proceso los parámetros de capacidad se utilizan con el objeto de
determinar los cuellos de botella que fijan los límites que deben usarse a la hora
de admitir tráfico en el aeropuerto. En general, la evaluación de capacidad
operativa se realiza en tres grandes bloques:
 Control de tránsito aéreo, en cuanto al número máximo de movimientos que
puede procesar por hora y la secuencia (orden) de los mismos;
 Terminales, en cuanto número máximo de pasajeros o toneladas por hora
que se pueden atender por los subsistemas del termina (facturación,
aduanas, reclame equipajes, etc.), tomando siempre el menor de todos.
 Lado aire: pistas y plataformas, siendo normalmente la de menor capacidad
la plataforma, en cuanto a número de posiciones de estacionamiento y tipo
de avión al cual pueden servir.
Periódicamente se realiza la revisión de los datos disponibles y se actualizan los
parámetros con el objeto de poder definir los SLOTS aeroportuarios.

Servicio de emergencias y otras actividades
Otro elemento importante en la operación del aeropuerto, es el dimensionamiento
y prestación del servicio de extinción de incendios y atención de emergencias,
cuyos requerimientos se encuentran establecidos en el anexo 14, en función de
diez niveles de protección asociados al tamaño de la máxima aeronave en
operación. Este servicio, debe estar en coordinación con los servicios de alerta
que se mencionaron en el aparte de control de tránsito aéreo.
También se debe destacar, la coordinación requerida para la ejecución de
cualquier tipo de tarea en el área de movimientos, bien sea de mantenimiento o de
operación rutinaria. Para esto se requiere que antes de iniciar la tarea, se realice
un proceso de coordinación entren la autoridad aeroportuaria, el control de tránsito
aéreo y la persona a realizar la actividad (contratista o unidad de mantenimiento).
Adicionalmente dentro de las actividades rutinarias que se desarrollan en esta
área se deben destacar el control de aves y fauna.
Por esta razón se tiene que el funcionamiento normal de un aeropuerto se realiza
basándose en un conjunto de reglas o procesos que permiten el manejo fluido de
las actividades propias del aeropuerto. Ese conjunto de reglas o procesos puede
estar más o menos formalizado, dependiendo del grado organizativo del
aeropuerto y cuando existe la formalización escrita, los procesos reciben el
nombre de procedimientos operacionales, que en general deben contar con la
siguiente información: actores o responsables, acciones y actividades,
interrelaciones o conexiones entre actores y los procesos o relación entre
actividades.

Planes maestros aeroportuarios
Otra de las actividades claves en la gestión aeroportuaria es el desarrollo, control
y actualización de los planes maestros o directores del aeropuerto. Entendiéndose
por plan maestro el documento que presenta gráficamente el desarrollo del
aeropuerto y los procedimientos y análisis hechos para determinarlo. En este
documento, se incluye el desarrollo último del aeropuerto, es decir, incluye el área
completa del aeropuerto, tanto la usada por la aviación como la que no.
El objetivo es dar los lineamientos para los desarrollos futuros, en los diferentes
horizontes (de 10 a 50 años) con los cuales se satisfará la demanda del transporte
aéreo, de una manera financiera factible y compatible con el medio ambiente, el
desarrollo de la comunidad y otros medios de transporte.
Los Planes Maestros Aeroportuarios son específicamente es una guía de:
 Desarrollo físico del aeropuerto
 Desarrollo de las áreas del aeropuerto y próximas a éste.
 Determinación de los impactos ambientales en la construcción, operación y
desmonte del aeropuerto
 Establecimiento de las necesidades de acceso a los aeropuertos
 Revisión de la factibilidad técnica, económica y financiera de las alternativas
de desarrollo
 Determinación de un calendario de inversiones, prioridades y fases para las
mejoras del aeropuerto
 Definición de un plan financiero viable para la ejecución del calendario de
inversiones
 Definición de un proceso de planeación y mejoramiento continuo con el cual
se verificarán y ajustarán las circunstancias del desarrollo del aeropuerto
Dado que los horizontes de planeación del aeropuerto son a corto, mediano y
largo plazo y existe una dificultad inherente en cualquier sistema de transporte de
predecir con certeza el futuro, el control y ajuste del plan maestro es un proceso
continuo en el que se deben estudiar las variaciones de los supuestos (evolución
de la demanda, legislación, usos del suelo, etc.) para con base en esto realizar los
ajustes necesarios, en cuanto a las necesidades de desarrollo y la oportunidad
para su realización. De los resultados del estudio, se debe resaltar la importancia
de su divulgación y aceptación por la comunidad para garantizar la viabilidad del
aeropuerto
A manera de guía, el contenido mínimo del plan maestro es la siguiente:
 Memoria ejecutiva del proyecto
 Antecedentes
o El área de influencia (física, humana, social, económica)
o Planes de ordenamiento territorial (existentes o en redacción)
o El sistema de transporte y accesos
o Inventario del aeropuerto (área de movimiento, área terminal,
accesos, servicios, ayudas a la navegación)
 El entorno aeroportuario
o medio físico: geología, hidrología, meteorología, etc.
o Medio humano y socioeconómico: núcleos de población, actividades,
o Impactos del aeropuerto en el entorno y viceversa
 El espacio aéreo
o Espacio aéreo, aerovías, aproximaciones, servidumbres aeronáuticas
o Análisis del tránsito aéreo
o Actual e histórico: aeronaves, pasajeros, mercancías.
o Evolución de la demanda, tránsitos punta
 Análisis de la capacidad
o Del espacio aéreo, área de operaciones, de plataformas, de edificios,
de urbanización, de accesos
o Prognosis del tráfico
o Determinación de los años horizonte
o Prognosis de aeronaves, pasajeros y carga por años, meses y días
de diseño
o Ajuste capacidad – demanda
o Necesidades del espacio aéreo a los distintos horizontes
o Necesidades de pistas, calles, plataformas, edificios aeronáuticos
(terminales, almacenes, torre de control, bloque técnico, central
eléctrica, contra incendios, combustibles, etc), servicios y ayudas a la
aproximación
o Necesidades de abastecimientos y evacuación, depuraciones
 Estudio de alternativas
 Definición del plano director – fases
o Recomendaciones de uso del suelo en el entorno. Afecciones
ambientales
o Valoración y programación de inversiones
o Inversiones de las distintas fases
o Gastos de explotación y mantenimiento
o Otros
o Programación de las inversiones
 Planos: los necesarios para expresar gráficamente el estado actual y futuro
con las fases que se proponen
o Estado actual
o Accesos actuales
o Estado futuro
o Esquema de ampliaciones necesarias
o Servidumbres aeronáuticas
o Plano de máximo desarrollo
o Planos de impactos ambientales (en especial, ruido)
o Zonificación del entorno y recomendaciones de uso del suelo
En la página de la AEROCIVIL, se encuentra el plan maestro del aeropuerto
Eldorado de Bogotá, que sirvió de base para su entrega en concesión. Se
recomiendael ingreso al portal web.
http://portal.aerocivil.gov.co/portal/page/portal/Aerocivil_Portal_Internet/aerocivil/co
ncesiones/el_dorado/plan_maestro
2.2.4 Fuentes de ingresos
Los ingresos del aeropuerto se dividen en dos grandes grupos: los ingresos
aeronáuticos y lo ingresos comerciales o no aeronáuticos. Los ingresos
aeronáuticos, son aquellos que se derivan directamente de la operación,
aterrizaje, estacionamiento y despegue de los aviones; los ingresos comerciales,
son por exclusión todos los demás, tales como, ingresos por alquiler de
superficies, venta de artículos, servicio a pasajeros, etc.
Los ingresos por servicios aeroportuarios, comprenden los ingresos procedentes
de los servicios de:
 Aterrizajes: por aterrizaje general, fuera de horario, de entrenamiento y
escuela
 Estacionamiento en terminal
 Uso de plataforma para carga/descarga
 Pasarelas
 Seguridad
 Combustible
 Autorización acceso vehículos
 Utilización de Infraestructuras
 Suministro de energía 400Hz
 Servicio contra Incendios
 Catering
 Handling
 Alquiler de oficinas aeroportuarias y locales
 Mostradores
 Utilización de salas
 Suministros aeroportuarios
 Otros
En el caso de los ingresos comerciales se incluyen los ingresos derivados de las
actuaciones comerciales de:







Explotaciones comerciales
Duty Free
Duty Paid
Bares y restaurantes
Alquiler de zonas e ingresos por alquiler de vehículos
Publicidad
Aparcamiento de vehículos





Terrenos y superficies pavimentadas
Almacenes y hangares
Locales comerciales
Suministros comerciales
Otros
La gestión de estos ingresos, se ha modificado de manera significativa en los
últimos años, como causa de su naturaleza, que confiere casi carácter de
monopolio, al tener a una clientela cautiva de aerolíneas, pasajeros y
concesionarios; y con la participación de capital privado en su gestión, bien sea
como accionistas o en concesiones, que ha reducido los aportes gubernamentales
a su gestión, buscando que estas infraestructuras sean autosostenibles, con lo
que la gestión de los ingresos y su maximización juegan un papel primordial.
Por el carácter monopólico, sus tarifas están en continua supervisión por parte de
sus clientes, con el objeto de que no se aproveche esta posición. A manera de
ejemplo, en 1993 siete aerolíneas establecieron quejas contra aeropuertos
europeos por abuso en su posición en las tarifas de los servicios de handling.
A manera de ejemplo, la Ilustración 54 presenta la estructura de ingresos
aeroportuarios, aeronáuticos y no aeronáuticos para los aeropuertos europeos.
Ilustración 54. Estructura de ingresos de los aeropuertos. (Corullón Hermosa, 2008)
Para el caso de Estados Unidos, se tiene la siguiente estructura para un
aeropuerto intermedio (Aviation Management, 2005):
Ingresos aeronáuticos
Tasas por aterrizaje:
Estacionamiento de aeronaves
Handling
54%
19%
2%
14%
Tasas de pasajeros
Ingresos no aeronáuticos
Concesiones
Alquileres
Recargos
Otros no aeronáuticos
19%
46%
24%
10%
5%
7%
Diferencias en la participación de los componentes en los ingresos se puede dar
en función de los servicios prestados por el aeropuerto, su tamaño, tipo de
operaciones, etc. y como se mencionó anteriormente, la diferencia de enfoques
entre EEUU y Europa, ya que en el caso primero, muchos de los terminales son
propiedad y operados por las aerolíneas.
La Ilustración 55 presenta las tarifas de tasa aeroportuaria al pasajero de diferentes
aeropuertos en Norteamérica. Se puede observar claramente, la gran diferencia
(más de 12 veces) entre la tasa del aeropuerto más baja (Atlanta) a la más
elevada (Miami).
Ilustración 55. Tasas al pasajero aeropuertos norte América, 2005.
Similar ejercicio, se tiene para las tarifas por aterrizaje en aeropuertos de Europa,
Norte América y Asia (Ilustración 56, Ilustrcación 57, Ilustración 58 respectivamente). En
estas se observa nuevamente la gran diferencia de valores, de menos de US$ 200
a más de US$2000. También vale la pena destacar el caso de los aeropuertos de
Londres (LGW y LHR) y Manchester (MAN), que presentan valores diferentes en
función de la hora del servicio, siendo las horas pico (peak) cobradas a una tasa
muy superior a las horas valle (off-peak) con el objeto de buscar que la demanda
no se concentre en las horas punta, con el objeto de optimizar el uso de la
infraestructura.
Ilustración 56. Tasas de aterrizaje aeropuertos europeos - Airbus 320, 2005.
Ilustrcación 57. Tasas de aterrizaje aeropuertos Norte América - Airbus 320, 2005.
Ilustración 58. Tasas de aterrizaje aeropuertos Asia - Airbus 320, 2005.
Para las aerolíneas va a ser un aspecto muy sensible en la toma de decisiones,
las tarifas aplicadas y a partir de diferentes fuentes y con la realización de gráficas
como las anteriores, las aerolíneas hacen control a las tarifas aplicadas por los
aeropuertos y van a ser una herramienta para la toma de la decisión sobre a qué
aeropuertos volar.
Las tasas de aterrizaje son parte de las tarifas básicas cobradas por el aeropuerto
y pueden constituir hasta el 15% de los costos de operación de una aerolínea,
aunque la cifra más característica es del 4%. Por esta razón, las aerolíneas
realizan mucha presión para que los aeropuertos determinen sus tarifas a partir de
los costos de la infraestructura asociada a su servicio (lado aire), lo que significa
que no se deberían usar estas tasas para obtener recursos para desarrollos del
lado tierra o infraestructura asociada. La IATA, intenta ejercer este control,
solicitando a los aeropuertos un sistema contable que sea lo suficientemente claro
y transparente para que la estructura de costos de capital y recurrentes sean
fácilmente observados y que no ocurran los subsidios cruzados hacia el lado
tierra.
Sin embargo, los aeropuertos pueden escoger el método mediante el cual ellos
imponen las tarifas por este concepto. Algunos métodos son:
 Tasa fija por tonelada
 Franjas escalonadas por peso, incrementando las tarifas a mayores pesos
mayores
 Diferenciales en función del tipo de vuelo. Nacionales o internacionales,
cobrando en general mayor a las internacionales por los mayores
requerimientos de infraestructura.
 Tarifa fija, sin importar peso o tipo de aeronave.
 Tarifas diferenciales en función de la hora: tal como en el caso que se
mencionó para algunos aeropuertos en el Reino Unido, en un intento para
reducir la congestión de Slots durante las horas punta. Esta aproximación
tiene como desventaja, que las tarifas diferenciales por hora afectan a las
aerolíneas pequeñas, para acceder a las horas más convenientes para las
conexiones de sus clientes.
Las aerolíneas reconocen que los cargos aeroportuarios son necesarios, pero
enfrentan dificultades cuando estos son muy altos. De acuerdo a la IATA, en 1998
las aerolíneas asociadas pagan US$ 7.400 millones por derechos de aterrizaje y
cargos relacionados aterrizaje y cargos relacionados y US$ 6.300 millones por
servicios de protección al vuelo, lo que significan un 10 % de costos operativos
(Escobar J. , 1999). Para el año 2002 según los estimativos de IATA, las líneas
aéreas miembros y sus pasajeros pagaron US$ 28 000 millones por año por
concepto de tasas aeroportuarias y de navegación aérea en el mundo, en sus
servicios regulares internacionales. De éstos, pagaron US $7.800 millones de
dólares que corresponden a derechos de aterrizaje en aeropuertos y cargos
relacionados y US$ 7.600 millones por los servicios de protección al vuelo en ruta,
o sea un total de US$ 15.400 millones en cargos, lo que supera el 120,2 % de los
costos operativos de las aerolíneas. Para las líneas aéreas miembros de IATA
esto representa el 10 % de sus costos totales.
Por esta razón, están en continua búsqueda de la reducción de estos cargos y no
ven con buenos ojos los subsidios cruzados hacia las demás partes del aeropuerto
porque estos afectan su rentabilidad. Dos son las áreas de preocupación por la
posibilidad de este fenómeno: los subsidios cruzados dentro del aeropuerto o
entre un grupo de aeropuertos bajo el control de la misma organización y la
posibilidad o capacidad de pago de las aerolíneas, en especial las pequeñas. Por
esto solicitan la mayor transparencia y detalle en los procedimientos contables
para que las aerolíneas tengan la seguridad que los cargos solicitados sean
adecuados y equitativos.
En el caso de los demás cargos aeroportuarios, existe una mayor facilidad para su
cuantificación y justificación.

Ingresos no aeronáuticos
A partir de la tendencia que busca que los aeropuertos sean autosostenibles, los
ingresos no aeronáuticos han tomado cada vez mayor importancia para los
aeropuertos, especialmente, en un entorno liberalizado, donde las aerolíneas
buscan reducir sus costos de una manera muy agresiva.
Los ingresos no aeronáuticos tienen su mayor fuente en las concesiones de las
áreas comerciales de los terminales y pueden llegar a ser muy lucrativos para los
aeropuertos. Esta participación es mucho menor para los aeropuertos más
pequeños, dondeel número de tiendas o servicios son mucho menores. Con este
propósito en el diseño de los aeropuertos modernos se busca astutamente la
mayor interacción de pasajeros y visitantes con estas zonas comerciales.

Costos
Las tarifas impuestas por los aeropuertos, a las aerolíneas y los otros, deben
cubrir los costos incurridos por el aeropuerto para el suministro de la
infraestructura, que atienda sus necesidades de corto y largo plazo. Las tarifas son
los elementos de los que se obtienen los recursos para la construcción o
rehabilitación de pistas, calles de rodaje, equipos de salvamento y contraincendio,
ayudas, etc. Los aeropuertos tienden a tener fuertes economías de escala, en las
cuales grandes aeropuertos tienen costos más bajos por unidad de producción.
Ilustración 59. Economía de escala en un aeropuerto. (Corullón Hermosa, 2008)
Contra este ventaja de los aeropuertos grandes, es el tamaño de las inversiones
de capital, que son mucho más grandes y la oportunidad de la realización de las
inversiones va a ser crucial para que el ajuste entre la capacidad y demanda sea
el adecuado y no incurriendo en inversiones de infraestructura que sean
improductivas hasta que la demanda las requiera. La Ilustración 60 presenta los
principales costos de un aeropuerto.

Indicadores de desempeño
En las dos últimas décadas la gestión de los aeropuertos ha experimentado una
transformación espectacular, basada en un cambio conceptual de su función
esencial: de meros prestatarios de servicios los aeropuertos han pasado a ser
verdaderas empresas comerciales, con objetivos y estrategias propias y con
capacidad financiera para acometer su expansión y desarrollo. En la
determinación de la eficiencia del aeropuerto, se acostumbran determinar
indicadores en función del número de pasajeros, el número de empleados o la
unidad de trabajo. Por ejemplo, con miras a la determinación del desempeño en
cuanto a costos, se puede usar una unidad de medida llamada ―work load unitWLU‖ que corresponde a un pasajero o 200 lb de carga (100 kg aprox). A partir de
esta unidad se determinan indicadores como:






Costos totales por WLU
Costos de operación por WLU
Costos de capital por WLU
Costos laborales por WLU
Costos no aeronáuticos por WLU
Costos aeronáuticos por WLU
Ilustración 60. Estructura de costos, Aeropuertos Europeos. (Corullón Hermosa, 2008)
Para el desempeño operacional, en términos del personal se puede determinar
con los siguientes indicadores.
 Pasajeros por empleado
 Libras de carga por empleado
 Movimientos de aeronaves por empleado
 Quejas de ruido por empleado
O el desempeño comercial en términos de:
 Retorno por pasajero
 Ingresos por pasajero

Impacto económico de los aeropuertos
Los aeropuertos son unas empresas comerciales importantes, con efectos
importantes en las economías locales, a manera de ejemplo:
 la generación de 1000 empleos indirectos y 2000 indirectos por cada millón
de pasajeros transportados.
 Para el aeropuerto de Dallas, ingresos en US$ 9000 por cada movimiento
de aeronave y US$4 millones por cada aeronave con base en el aeropuerto
Los impactos de un aeropuerto pueden ser directos, indirectos o inducidos. Los
impactos directos son consecuencia de las actividades desarrolladas en el
aeródromo por aquellos que trabajan o pasan a través de él. Algunos de estos
pueden ser: generación de empleo, compra de suministros de proveedores
locales, uso de servicios locales, uso de contratistas de construcción, etc.
Los efectos indirectos se derivan principalmente de actividades fuera del
aeropuerto que se realizan por la presencia del aeropuerto, por ejemplo: agencias
de viajes, servicios hoteleros y de restaurante, mayor movimiento comercial. Los
efectos inducidos son los efectos multiplicadores de la existencia de los impactos
directos e indirectos. Un ejemplo puede ser que un concesionario venda más
automóviles, dado que existen empleados que los necesitan para ir al aeropuerto,
y esto luego genera una mayor demanda en servicios de mantenimiento para
automóviles. Este efecto multiplicador en el consumo local, puede llegar a afectar
la contribución de los efectos directos e indirectos por factores entre 1,4 y 1,6.
2.2.5 Concesiones aeroportuarias
La concepción del aeropuerto como proveedor de servicios ha sido superada
ampliamente por la idea de los aeropuertos como empresas comerciales, cuyos
principales pilares son los criterios de seguridad, eficacia económica, eficiencia
operativa y calidad, como se presentó en el aparte anterior. Por otra parte,
factores de carácter medioambiental y de capacidad limitan, en la mayoría de los
casos, las posibilidades de crecimiento de los aeropuertos para satisfacer la
demanda.
En la gestión de los aeropuertos se distinguen básicamente cinco modelos:
• Gestión directa de la administración
• Gestión a través de empresas públicas
• Gestión por instituciones públicas en régimen de concesión
• Gestión por sociedades mercantiles en régimen de concesión
• Gestión directa por la propiedad privada
Un ejemplo del primer modelo, es la propiedad y gestión del aeropuerto por parte
de un municipio. La mayor parte de los aeropuertos son propiedad de las
autoridades públicas, ya sean nacionales, regionales o locales. Como ejemplos
más representativos, se pueden citar los siguientes: por parte de gobiernos
nacionales, en Europa, todos los aeropuertos de Francia, Portugal, Irlanda, Grecia,
Suecia, Noruega, Finlandia y la mayor parte de los de Italia. En Canadá,
Vancouver, Montreal (Dorval y Mirabel), Toronto y Otawa. En Japón, Tokio
(Narita). Existen casos de propiedad combinada entre gobiernos nacionales,
regionales y/o locales: Amsterdam, Munich y la mayor parte de los aeropuertos
alemanes; Manchester y los aeropuertos regionales del Reino Unido; los
aeropuertos de EE.UU., etc. El segundo modelo, es el empleado por los
aeropuertos españoles, en donde AENA, empresa pública es la encargada del
desarrollo y gestión de los aeropuertos. Del tercer caso, se tienen ejemplos en
Latinoamérica como el caso del Aeropuerto Internacional del Salvador, manejado
por CEPA y el Aeropuerto Internacional Miguel Sandino de Managua, manejado
por la Empresa Administradora de Aeropuertos Internacionales, que han sido en
su medida bastante exitosos.
Del último modelo, hay un cierto número de aeropuertos de propiedad privada,
total o parcial. Los ejemplos más significativos se encuentran principalmente en el
Reino Unido (grupo de aeropuertos BAA, Birmingham, East Midlands), Frankfurt,
Hamburgo, el nuevo aeropuerto de Berlín en Alemania, Viena, Copenhague,
Roma, Zurich y los aeropuertos australianos.
Ilustración 61. Evolución de concesiones aeroportuarias.
La mayoría de los aeropuertos del mundo permanecen aún en manos del sector
público. No obstante, el crecimiento sostenido del tráfico de pasajeros y las
previsiones de incremento en el nuevo milenio están obligando a enormes
inversiones que, no siempre, pueden ser únicamente financiadas por los fondos
públicos, dado que los propietarios gubernamentales, ya sean nacionales o
locales, tienen otras prioridades, tales como salud, educación, vivienda o
prestaciones sociales y por esto entra en juego la figura de privatización y de
concesión. La Ilustración 61 presenta un resumen de la evolución de las
concesiones aeroportuarias en el entorno global. Muchos gobiernos descartan la
posibilidad de privatizar totalmente sus aeropuertos, sin reservarse el poder de
evitar posibles abusos de posición dominante. En 1987 se privatizó la BAA (British
Airport Authority), ente público que explotaba los 7 mayores aeropuertos del Reino
Unido. Desde esa fecha quedó abierto el debate sobre el tipo de planificación que
debería aplicarse a la red aeroportuaria y el modelo de propiedad más adecuado.
Las primeras medidas liberalizadoras fueron consecuencia de la voluntad de las
administraciones de facilitar la movilidad de sus ciudadanos a precios asequibles.
Dichas medidas afectaron inicialmente a uno de los tres componentes esenciales
del sector, las compañías aéreas, que tuvieron que aplicar medidas de máxima
eficiencia para adaptarse a un entorno altamente competitivo y posteriormente sus
efectos se han expandido a los demás participantes de la industria.
Dentro de los modelos en práctica, cabe distinguir los que se emplean para
instalaciones aeroportuarias ya existentes y los que se están aplicando para
nuevas instalaciones (aeropuertos, terminales, pistas etc.). Los términos de las
concesiones son flexibles para responder a las necesidades específicas, es decir,
se adaptan a las diferentes jurisdicciones y se pueden fijar por diferentes períodos.
La tendencia mundial a crear grandes unidades de producción por medio de
alianzas surge de la existencia de economías de escala (el coste unitario
desciende a medida que aumenta la producción total). Como en cualquier otro
sector, la globalización de la economía mundial está planteando a los operadores
aeroportuarios la conveniencia real de alianzas horizontales con otros
aeropuertos. Las alianzas entre aeropuertos se consideran necesarias: cuando no
existe suficiente masa crítica local, cuando hay escasez de capacidad y cuando
hay posibilidad de compartir recursos para reducir costes. Las alianzas pueden
producir mejoras en la gestión, más probables cuando un aeropuerto grande se
alía con uno o varios aeropuertos regionales más pequeños. La idea es crear una
marca de aeropuerto cuyo nombre resulte atractivo a los pasajeros, a las
compañías aéreas y al resto de actores del mercado y que se identifique con un
buen nivel de calidad. El desarrollo de productos orientados al mercado ofrece,
además, la oportunidad de fidelizar a largo plazo a los clientes y de ganar otros
nuevos. Esto genera el compromiso de garantizar estándares de calidad iguales
en todos los aeropuertos de la red o alianza de aeropuertos. Cabe destacar la
alianza entre los aeropuertos de Fráncfort y Amsterdam/Schiphol llamada
"Pantares". Como se presentará más adelante, esta aproximación ya se ha
aplicado en Colombia.
En el caso de Latinoamérica se presenta una breve revisión del avance de las
concesiones, destacando:
Argentina: una red de 33 aeropuertos en Argentina adjudicada al consorcio
Aeropuertos Argentina 2000.
Bolivia: entregó al consorcio SABSA los tres principales aeropuertos
internacionales del país, La Paz, Cochabamba y Santa Cruz de la Sierra.
Cuba: on capital cubano, 9 Aeropuertos Internacionales. Todas las áreas
aeroportuarias, excepto las correspondientes a navegación.
Costa Rica: contrato de Gestión Interesada para la administración, mantenimiento
y desarrollo del aeropuerto internacional Juan Santamaría en la ciudad de San
José a la empresa gestora, ahora denominada Alterra Partners. El contrato es
por un período de 20 años.
Chile: concesión de 9 aeropuertos con tiempo entre 12 y 18 años, entregando
todas las áreas aeroportuarias, excepto las correspondientes a navegación aérea,
seguridad aeroportuaria y salvamento y extinción de incendios.
Ecuador: entregó el manejo de los aeropuertos internacionales de las
municipalidades de Quito y Guayaquil respectivamente.
Honduras: el gobierno del Honduras entregó los cuatro aeropuertos
internacionales Tegucigalpa, San Pedro Sula, La Ceiba y Rotan al concesionario
InterAirports por un período de 20 años.
México: el gobierno de México escogió un original esquema de privatización
aeroportuaria. Agruparon los principales 35 aeropuertos internacionales en
grupos. La concesión se ha hecho a un período de 50 años. Cada grupo es una
corporación independiente donde el Estado mantiene un 51% de las acciones.
Además los grupos tienen la opción de cotizar sus acciones en la bolsa de valores
y en la actualidad ya un grupo lo ha hecho. La Secretaría de Comunicaciones y
Transporte ejerce el un estricto control y regulación económica de los contratos de
concesión.
Perú: Lima Airport Partners un contrato a 30 años de concesión.
República Dominicana: el gobierno ha entregado al consorcio Aerodom Siglo XXI
el manejo y operación de los aeropuertos de Santo Domingo, Puerto Plata,
Samana y Barahona. Los aeropuertos de Punta Cana, La Romana y Santiago que
han demostrado un crecimiento sin precedentes en nuestra región fueron
construidos y son manejados por empresas netamente privadas y ofrecen
excelentes servicios tanto a pasajeros y líneas aéreas.
Uruguay: 2 Aeropuertos con tiempo de 25 años.
Venezuela: descentralización y Concesión.
Caribe: aeropuertos de Montego Bay en Jamaica, Aruba, Surinam, y el de
Curazao en las Antillas Holandesas, que ahora están manejados por consorcios
que ya están presentes en algunos de nuestros aeropuertos latinoamericanos.
El estudio de ATAC (ATAC, 2007), tiene el siguiente diagnóstico sobre los
procesos de concesión:
A mediados de los noventa se puso en marcha una política de
descentralización de los aeropuertos y la concesión de su administración y
operación en Colombia, política que cambió la visión clásica del aeropuerto
como elemento de interés nacional operado y sustentado por el Estado, por
una visión económica del aeropuerto como negocio, que debe producir
réditos para su administrador y para el Estado, a través del pago de una
contraprestación económica. Este cambio visible en la política aeroportuaria
del país se tradujo en tarifas indexadas que deben pagar los usuarios del
aeropuerto (aerolíneas y usuarios), las cuales quedaron reguladas en los
contratos de concesión, pactados por períodos de mediano y largo plazo,
que oscilan entre quince y veinte años. Los primeros aeropuertos
concesionados (Cartagena y Barranquilla) tenían en 1997 niveles de tráfico
medio, con menos de 40.000 operaciones año y flujos de 2.000 pasajeros
por día en promedio, y al indexarse sus tarifas en forma semestral, se han
ido convirtiendo paulatinamente en los más caros del país y de la región,
trasladando estas ineficiencias directamente al mercado de transporte
aéreo, dada la imposibilidad de acceder a servicios aeroportuarios
sustitutos. Este panorama se ha ido replicando a otros aeropuertos a
medida que se han concesionado.
En el año 2008, con la concesión de seis aeropuertos en Grupo (Rionegro, Olaya
Herrera, Montería, Apartadó, Quibdo y Corozal), se han concesionado los
aeropuertos principales de Colombia, que movilizan cerca del 82.9% del tráfico
total de pasajeros y el 91.2 % del total de toneladas de carga.
El mismo estudio dice que en el momento, el país se caracteriza por tener la
estructura tarifaria más disímil de sus aeropuertos, con tasas aeroportuarias y
costos de aterrizaje no solo heterogéneos sino caros e indexados, planteando
retos estructurales para la competitividad del mercado de transporte aéreo del
país.
Esta misma concepción la tiene la IATA desde el año 1999, dada la experiencia de
los contratos de concesión aeroportuaria y el de la construcción y concesión de la
segunda pista del aeropuerto Eldorado en Bogotá cuando mencionaba que esta
experiencia no había dejado resultados positivos. Las tasas y tarifas siguen
aumentando y no se ejerce una regulación económica de los contratos de
concesión.

Tendencias:
La presencia de aerolíneas de bajo costo, también está cambiando el negocio
aeroportuario ya que persiguen de estos:
 Que se les ofrezca acuerdos de larga duración con bajas tarifas
 Un compromiso por parte del operador aeroportuario con el modelo de
negocio de estas compañías,
 Que se comprenda que el negocio se realiza diferente: la simplicidad y
economía son la clave
 Que se definan tarifas diferenciales y subsidios.
 Utilización eficaz de los servicios de tierra para reducir tiempos de servicio a
las aeronaves
 Que la distancia a pie hasta la aeronave sean lo mas cortas posibles ya que
no usarán pasarelas o autobuses
 Que se les proporcione zonas de pre-embarque más flexibles
 Que se minimicen los tiempos operativos en la rodadura y operaciones de
despegue al máximo para ahorrar combustible.
Externalidades.
Se producen Externalidades o efectos externos cuando se está ante una
situación en que la actividad normal de un grupo de personas altera el bienestar
de otro sin que se produzca ningún pago o tipo de compensación por ello. El grupo
cuya actividad produce ese efecto puede ser tanto un grupo de consumidores
como de productores y la relación entre ambos se desarrolla fuera del normal
intercambio de bienes y servicios.
Esos efectos pueden ser negativos o positivos, aunque hay que adelantar que en
el sector de transporte los efectos externos beneficiosos que exigen intervención
estatal son de mucha menor importancia que los llamados costes externos.
Desde el punto de vista económico suelen distinguirse dos tipos de efectos
externos:
- los de carácter tecnológico
- los de carácter pecuniario.
La distinción entre externalidades tecnológicas y pecuniarias no es siempre clara
porque un proyecto de transporte, bien sea de creación de infraestructura, bien de
explotación de una empresa transportista, los diversos efectos externos se suelen
producir simultáneamente y de forma mezclada y no es siempre fácil distinguir
entre ellos.
Si se ha creado una distinción teórica es porque se considera que los efectos
tecnológicos han de tenerse siempre en cuenta si lo que se busca es la eficiencia
óptima, ya que normalmente reflejan pérdidas de recursos para la colectividad.
En cambio, los efectos pecuniarios no afectan a la eficiencia global del proyecto
sobre la comunidad sino que sólo tienen un efecto redistributivo.
La mayoría de los beneficios externos del transporte son pecuniarios. No hay un
único criterio a la hora de clasificar los efectos externos y es frecuente que se
hable en términos imprecisos de efectos medioambientales, de contaminación,
etc. sin clarificar debidamente los términos.
Considerando las siguientes categorías de efectos externos:
• Contaminación
• Congestión (Yeong Heok, 2002)
• Seguridad (Safety y Security)
• Consumo de recursos no renovables
La actividad del transporte produce muchos inconvenientes a la gente que vive
cerca de las grandes infraestructuras (ruido, contaminación del aire...). Fuera de la
proximidad de las infraestructuras de transporte se pueden detectar también los
efectos de la actividad del transporte, porque las emisiones que produce superan
con mucho el ámbito local.
Por último, el transporte es un elemento que contribuye a agravar los problemas
medioambientales globales. En el ámbito de la Unión Europea, el libro blanco de
1993 fijo el objetivo de movilidad sostenible (por paralelismo con el concepto de
desarrollo económico sostenible) cuya pretensión es conseguir un desarrollo del
tráfico respetuosos con las limitaciones que impone la seguridad y la conservación
del medio ambiente, mediante un mejor uso de las infraestructuras existentes y la
creación de unas redes transeuropeas que coordinen los diferentes modos de
transporte.
Estos conceptos de externalidades y protección al medio ambiente, deben ser
considerados en desde la etapa de diseño de la infraestructura para garantizar
que el aeropuerto tiene un desarrollo sostenible, ajustado a las regulaciones
gubernamentales. La herramienta es el desarrollo de los estudios de impacto
ambiental mencionados anteriormente, e los que se deben estudiar los efectos
temporales y permanentes del aeropuerto en su entorno, en todas las fases del
aeropuerto y debe ser puesto a disposición de la comunidad.
Los impactos ambientales más probables son el ruido, la polución del aire y del
recurso hídrico y los desperdicios. El ruido de las aeronaves en vuelo, aterrizaje y
despegue, pruebas de motores y fuente de energía auxiliar puede afectar a la
gente en proximidades del aeropuerto y con el objeto de disminuir su impacto se
pueden tomar diferentes medidas que incluyen características técnicas de las
aeronaves que operan, procesos operativos en el aeropuerto y servicios
suministrados y para aeropuertos nuevos, un cuidadoso estudio de su ubicación y
orientación y la conexión del aeropuerto con el espacio aéreo. Sin embargo, la
medida más efectiva es la reglamentación de los usos de tierra en las
proximidades del aeropuerto, de una manera compatible con él.
La polución del aire resulta de las emisiones de aeronaves, vehículos, calderas,
plantas eléctricas y pérdidas de los tanques de almacenamiento de combustibles.
La polución del recurso hídrico, es producida por los productos anti hielo,
herbicidas usados en el área de movimientos, fugas de aeronaves y vehículos,
mantenimiento del parque móvil y afluentes de terminales y áreas de servicio. Los
desperdicios se pueden están compuestos por desperdicios de las aeronaves, de
los servicios de construcción (un aeropuerto está en obra casi de manera
permanente) y los desperdicios de los terminales.
Otros factores emergen como claves en este aspecto y son los que tienen que ver
con calidad del aire y conservación de la energía. Los conceptos de tasas
contaminantes y bonos verdes, los vehículos con uso de energía alternativa o
verde son estrategias para el control de la calidad del aire. En cuanto a la
conservación de la energía, especial atención se está dando en el balance
energético de las edificaciones, el uso de energías limpias, planes de
conservación de energía el reciclaje y gestión de desperdicios. Todos estos
asuntos deben ser considerados en el proceso de planeación del aeropuerto y en
su control.
Otra tendencia importante para reducir las externalidades, de congestión y
ambientales, es el incorporar como un elemento clave para el acceso a los
aeropuertos sistemas de transporte público masivo y la conexión con otros modos
como tren, metro, convirtiendo al aeropuerto en un centro intermodal.
Seguridad
En el modo se distinguen dos tipos de aproximaciones para este concepto, safety
y security. Desde el punto de vista de safety, este consiste en dos aproximaciones,
reducir la frecuencia de los accidentes y reducir la severidad de cada accidente.
Para estos propósitos, se busca en el diseño del área de movimientos el
establecer zonas como la libre de obstáculos o zona de parada, teniendo en
cuenta que la mayoría de los accidentes se presentan en la pista o en sus
proximidades, aparte de otras características de la pista y sus zonas adyacentes.
Para el caso de security, este concepto se refiere a evitar los actos
malintencionados de terceros, robos o ataques terroristas, y con este propósito se
establecen equipos de control como los rayos X, detectores de metales y
explosivos, y como se mencionó anteriormente es clave el desarrollo de un
proyecto del terminal que garantice condiciones de seguridad sin afectar la fluidez
del proceso de embarque, transferencia o desembarque de los pasajeros.
2.3
Servicios Conexos
Hasta el momento se han desarrollado los temas del control de tránsito aéreo, las
aerolíneas y los aeropuertos como actores principales del modo aéreo. Sin
embargo, para que estos actores funcionen adecuadamente, se requiere de la
participación de un gran número de servicios de soporte adicionales. Sin ser una
lista exhaustiva, a partir de las lecturas de las unidades anteriores el estudiante
puede identificar que la industria del transporte aéreo es un sector complejo, con
gran cantidad de servicios asociados, dentro de los cuales se pueden destacar a:
Servicios de transporte
 Proveedores de Servicios aeroportuarios
 Líneas aéreas
 Agentes de Handling
 Agentes de Carga
 Empresas de Catering
 Trabajos Aéreos (aerofotografía, exploración, etc.)
 Servicios de alquiler de vehículos
 Escuelas de vuelo
 Centros de mantenimiento
 Centros de simulación
 Sistemas de transporte en superficie
Canales de distribución - clientes
Agencias de viaje
Tour Operadores
Industria – Pasajeros
Proveedores
Fabricantes de aviones
Fabricantes de material/utillaje aeronáutico
Combustible
Consultoras
Constructoras
Actores reguladores – otros
Aviación militar
Entidades reguladoras
Instituciones aeronáuticas
Agremiaciones
Administración pública
Entidades locales.
Ecologistas
Vecinos
En este capítulo se presentarán las principales características de algunos de los
servicios conexos más directamente relacionado con características especiales
en el sector aéreo. Muchos de los otros servicios, su administración y gestión no
están directamente relacionados con las particularidades del sector y sólo van a
requerir de un conocimiento general del sector aéreo para incursionar en este,
objetivo que a este momento de la asignatura se tiene. Es de parte del estudiante
la profundización en estos servicios y comprender las relaciones existentes entre
ellos para tener la oportunidad de realizar negocios en el sector.
2.3.1 Servicios a la aeronave
Los servicios aeroportuarios de asistencia en tierra “HANDLING” son el conjunto
de servicios a las aeronaves, pasajeros y mercancías, necesarios para el
intercambio en el modo de transporte en un aeropuerto, desde el modo aéreo al
terrestre o de superficie y viceversa. Se puede emplear la lista de servicios
incluida en el Ground Handling Manual de IATA, con el objeto de comprender la
dimensión de los servicios necesarios, los cuales se pueden clasificar en tres
bloques distintos: de rampa, de pasajeros y de mercancías, en función del cliente.
En el handling de rampa el cliente es la aeronave y en el de pasajeros y
mercancías, los clientes como su nombre lo indica son los pasajeros o la carga.
Para el caso de las aeronaves, estos servicios se prestan para alistar todo lo
necesario para la operación de la aeronave con su carga, bien sean pasajeros o
mercancías. Estos se pueden clasificar como se presenta a continuación (Corullón
Hermosa, 2008).
La asistencia para las operaciones en pista comprende:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
El guiado de la aeronave a la llegada y la salida, siempre que estos servicios
no sean realizados por el servicio de circulación aérea.
La asistencia a la aeronave para su estacionamiento y el suministro de los
medios adecuados, siempre que estos servicios no sean realizados por el
servicio de circulación aérea.
Las comunicaciones entre la aeronave y el agente de asistencia en tierra,
siempre que estos servicios no sean realizados por el servicio de circulación
aérea.
La carga y descarga de la aeronave, incluidos el suministro y utilización de
los medios necesarios, así como el transporte de la tripulación y los
pasajeros entre la aeronave y la terminal y el transporte de los equipajes
entre la aeronave y la terminal.
La asistencia para el arranque de la aeronave y el suministro de los medios
adecuados.
El desplazamiento de la aeronave, tanto a la salida como a la llegada y el
suministro y aplicación de los medios necesarios.
La asistencia de limpieza y servicio de la aeronave comprende:
a)
b)
La limpieza exterior e interior de la aeronave, servicio de aseos y servicio de
agua.
La climatización y calefacción de la cabina, la limpieza de la nieve, el hielo y
la escarcha de la aeronave.
c)
El acondicionamiento de la cabina con los equipos de cabina y el
almacenamiento de dichos equipos.
La asistencia de combustible y lubricante comprende:
a)
b)
La organización y ejecución del llenado y vaciado del combustible, incluidos
el almacenamiento y el control de la calidad y cantidad de las entregas.
La carga de lubricantes y otros ingredientes líquidos.
A las aeronaves se les realiza dos tipos de mantenimientos, los mantenimientos
periódicos y rutinarios establecidos cada cierto número de horas de operación y
aquel mantenimiento menor que se le hace antes de cada operación o
mantenimiento en línea. La asistencia de mantenimiento en línea consiste en:
a)
b)
c)
d)
Las operaciones regulares efectuadas antes del vuelo.
Las operaciones particulares exigidas por el usuario.
El suministro y la gestión del material necesario para el mantenimiento y de
las piezas de recambio.
La solicitud o reserva de un punto de estacionamiento o de un hangar para
realizar las operaciones de mantenimiento.
La asistencia de operaciones de vuelo y administración de la tripulación
comprenden:
a)
b)
c)
d)
La preparación del vuelo en el aeropuerto de salida o en cualquier otro
lugar.
La asistencia en vuelo, incluido, si procede, el cambio de itinerario en vuelo.
Los servicios posteriores al vuelo.
La administración de la tripulación.
La asistencia de transporte de superficie incluye:
a)
La organización, ejecución del transporte de pasajeros, tripulaciones,
equipajes, carga y correo entre las distintas terminales del mismo
aeropuerto, excluido todo transporte entre la aeronave y cualquier otro lugar
en el recinto del mismo aeropuerto.
b)
Cualquier transporte especial solicitado por el usuario.
La asistencia de mayordomía (catering) comprende:
a)
Las relaciones con los proveedores y la gestión administrativa.
b)
El almacenamiento de alimentos, bebidas y accesorios necesarios para su
preparación.
c)
La limpieza de accesorios.
d)
La preparación y entrega del material y los productos alimenticios.
e)
El transporte, la carga y descarga de alimentos y bebidas de la aeronave.
Para la prestación de estos servicios en un aeropuerto, son tres las modalidades
de prestar los servicios de asistencia en tierra: por parte del aeropuerto, un
concesionario del aeropuerto (Agente de handling) o la autoasistencia por parte de
la propia compañía aérea.
En los inicios del servicio aéreo, eran las propias Compañías las que se
encargaban de gestionar todas sus operaciones tierra. Esta práctica se complicó
con el crecimiento y el manejo de un número mayor de destinos y pasajeros.
Posteriormente, los servicios los tomaron los aeropuertos cobrándoles a las
Compañías estos servicios y luego algunas aerolíneas crean unidades de negocio
(agentes de handling) con el objeto de prestar el handling a otras aerolíneas. Esta
aproximación, casi fue monopólica para los diferentes estados, en la cual una
aerolínea prestaba todos los servicios de handling en un aeropuerto o estado,
perosubsiguientemente con el proceso liberalizador en el sector, ha llegado la
participación de los terceros, obligando a la competencia y mejora de precios.
La elección del modo de prestación del servicio, depende de los costos asociados
a la infraestructura y personal necesario para la prestación del servicio. Por
ejemplo, para la aerolínea la autoasistencia no es viable en todos los aeropuertos
en los que opera, solo dependiendo de su tamaño y magnitud de operaciones
justificará la realización de estas inversiones. En general, es una opción que
toman las grandes aerolíneas en sus centros de operaciones o hubs y en los
aeropuertos donde no cuentan con un tercero que realice las operaciones. Las
aerolíneas, como se discutió anteriormente, necesitan la optimización de sus
costos y la participación de los servicios en tierra en los costos operativos son
significativos, por lo cual buscarán su reducción (Ilustración 62).
Ilustración 62. Participación de los costos de asistencia en tierra en los costos operativos de la aerolínea. (Corullón
Hermosa, 2008)
Otro elemento clave en la forma de la prestación de los servicios, es cuando con el
objeto de mejorar los tiempos de servicio, calidad y seguridad de los mismos,
estos se prestan desde puntos fijos en la rampa o desde pasarela. Esta tendencia,
concepto free-ramp, es de gran desarrollo en aeropuertos grandes.

Calidad
Tanto las compañías aéreas como el aeropuerto exigen en sus contratos el
cumplimiento de unos estándares de calidad: cláusulas particulares y
procedimientos sancionadores para el incumplimiento. En la actualidad se hace
énfasis a los parámetros de calidad y medio ambiente que deben tener en cuenta
los adjudicatarios.
En la prestación de los servicios en tierra, el parámetro principal es el tiempo de
servicio, toda vez, que las aeronaves producen dinero mientras están en vuelo, no
cuando están estacionadas. Bajo este precepto, se tienen dos unidades de
tiempo:

Tiempo mínimo de escala: tiempo asignado por el fabricante de la aeronave

Tiempo programado de escala: dimensionado por la aerolínea de 10 a 15 min
superior al tiempo mínimo de escala.
El tiempo programado de escala debe ser garantizado por el aeropuerto y el
agente de handling para no afectar la operación de la aerolínea. Acá nuevamente
toma importancia el concepto de free-ramp, con el cual los tiempos de
desplazamiento y ubicación de los equipos de prestación de servicio se reducen
notablemente quedando normalmente en responsabilidad del aeropuerto una
buena parte de los servicios. Vale la pena recordar, que los ingresos por servicios
aeroportuarios en un gran porcentaje, corresponden a los servicios aeronáuticos y
para la prestación de servicios conexos comprenden los ingresos procedentes de
los servicios listados a continuación, sobre los cuales la exigencia de calidad y
precio se dan:












Pasarelas
Seguridad
Combustible
Autorización acceso vehículos
Utilización de infraestructuras
Suministro de energía 400Hz
Servicio contra incendios
Catering
Handling
Terrenos y superficies pavimentadas
Almacenes y hangares
Alquiler de oficinas aeroportuarias y locales





Mostradores
Utilización de salas
Suministros aeroportuarios
Otros
Equipos
Un papel importante en la prestación del servicio en tierra, es la existencia de los
equipos asociados a la prestación del servicio en rampa. A continuación se
presenta una breve lista de los equipos requeridos:
Equipos de asistencia a la carga
 ULD: bandejas y contenedores
 Plataforma elevadora: su función es la delevar/descender y transferir ULD
desde la unidad de transporte a la aeronave
 Transportador de ULD´s: su función es la de transferir contenedores y
bandejas desde la terminal o los carros portacontendores hasta la
plataforma elevadora
 Cinta transportadora
 Carro portacontendores y porta bandejas
Equipos de asistencia al pasajero
 Mostradores de facturación
 Escalera de pasajeros
 Vehículo elevador
 Vehículo transporte de pasajeros
Equipos de asistencia al avión
 Tractor de remolque de avión (push back)
 Barra de remolque
 Grupo eléctrico
 Aire acondicionado
 Equipo de deshielo
Equipos de abastecimiento de aviones
 Depósito de aguas residuales
 Vehículo de mayordomía o catering
 Vehículo de suministro de combustible
2.3.2 Servicios a los pasajeros
Para el caso de los pasajeros y carga, el handling tiene la realización de las
actividades que a continuación se presentan:
La asistencia a pasajeros, comprende toda forma de asistencia a pasajeros a la
salida, a la llegada, en tránsito o en correspondencia, en particular el control de
billetes y documentos de viaje, la facturación de los equipajes y el transporte de
equipajes hasta las instalaciones de clasificación
Para la asistencia de equipajes se incluye la manipulación de equipajes en la sala
de clasificación, su clasificación, su preparación para el embarque y su carga y
descarga de los sistemas destinados a llevarlos de la aeronave a la sala de
clasificación y a la inversa, así como el transporte de equipajes desde la sala de
clasificación a la sala de distribución.
La asistencia de carga y correo comprende:
a) En cuanto a la carga, en exportación, importación o tránsito, la manipulación
física, el tratamiento de los documentos correspondientes, las formalidades
aduaneras y toda medida cautelar acordada entre las partes o exigidas por las
circunstancias
b) Para el correo, tanto de llegada como de salida, la manipulación física, el
tratamiento de los documentos correspondientes y toda medida cautelar
acordada entre las partes o exigida por las circunstancias.
En el caso de los pasajeros, la prestación de servicios complementarios y
comerciales tiene un amplio portafolio, cada vez con mayor desarrollo e
importancia en los ingresos totales del aeropuerto como ya se ha mencionado. En
el caso de los ingresos comerciales se incluyen los ingresos derivados de las
actuaciones comerciales de:








Explotaciones comerciales
Duty Free
Duty Paid
Bares y restaurantes
Alquiler de zonas e ingresos por alquiler de vehículos
Publicidad
Aparcamiento de vehículos
Locales comerciales
Adicionalmente, muchos aeropuertos están involucrando dentro de su desarrollo
una gran cantidad de áreas disponibles para el alquiler de bodegas para
almacenamiento de carga, servicios de logística, servicios Courier y para centros
comerciales y hoteles. Todo esto con el propósito de maximizar los ingresos por
conceptos no aeronáuticos.
2.3.3 Canales de distribución y Agencias de viaje
Este aparte tomará como referencia principal el documento sobre política
aerocomercial de la Aerocivil, en lo referente a canales de distribución. (Aerocivil,
2003)
La expresión distribución de productos se refiere a la venta y comercialización de
servicios de transporte aéreo. Teniendo en cuenta que el sector aéreo es una
industria, su producto consiste en los asientos de pasajeros o en el espacio de
carga. Este producto tiene la característica de cualquier producto, es decir está
sometido a las reglas de oferta y demanda.
Para el modo aéreo, tres son los mecanismos principales de distribución: los
sistemas de reserva compartidos, las agencias de viaje y la venta directa.
Con la introducción de los sistemas de reserva compartidos - SRC, las líneas
aéreas adquirieron un nuevo y valioso instrumento para la distribución de
productos. Los SRC proveen a los agentes de viajes, como intermediarios en la
cadena de distribución información actualizada sobre horarios de vuelos, tarifas,
disponibilidad de asientos de las líneas aéreas, así como de una gama de
servicios de viaje y recreativos como hoteles, alquiler de autos, servicios
ferroviarios y excursiones. A manera de ejemplo, se puede visitar la web
http://www.amadeus.com/co/x91835.html.
Estos sistemas también facilitan la labor de los agentes de viajes, para hacer
reservas y emitir billetes. Sin embargo, en los últimos años la dependencia de las
líneas aéreas respecto a las agencias de viajes tradicionales y los SRC ha
disminuido gradualmente a medida que la Internet ha conducido a otros modos de
venta directa por parte de las aerolíneas que resultan eficaces en función de los
costos para los transportistas.
En respuesta a los canales de distribución que han surgido recientemente
mediante el uso de la Internet, los vendedores de SRC han desarrollado
vigorosamente sus actividades comerciales, mientras que una gran cantidad de
proveedores de servicios ajenos a este campo (que no son transportistas aéreos,
agentes de viajes, ni SRC) también han estado entrando en el mercado. Aunque la
mayoría de las ventas de billetes de las líneas aéreas todavía se efectúa por
medio de los agentes de viajes, las ventas directas por Internet aumentan día a
día su importancia a medida que los consumidores se acostumbran a comprar
electrónicamente, en especial en países en que el uso de la Internet y de las
tarjetas de crédito es intenso. Para algunos transportistas de bajo costo, las ventas
en línea constituyen el principal canal de distribución.

Sistemas de reserva compartidos
La definición de la OACI de un SRC se refiere a un sistema que ―ofrece
presentaciones sobre horarios, disponibilidad de asientos y tarifas de los
transportistas aéreos por medio del cual pueden hacerse reservas de servicios de
transporte aéreo‖.
El proceso tecnológico en el campo de la distribución de productos ha
desempeñado una función principal en la apertura de opciones para los usuarios
del transporte aéreo. A partir de mediados del decenio de 1990, la industria de los
SRC ha experimentado concentración, expansión y cambios en la estructura de
propiedad, la cual se ha consolidado en cuatro grandes vendedores SRC
mundiales: Amadeus, Galileo, Sabre y Worldspan. A su vez, estos vendedores
mundiales han estado muy activos adquiriendo parte de vendedores SRC
regionales, estableciendo empresas conjuntas y concertando acuerdos de
sociedad con intereses locales para expandir sus negocios en el extranjero. Otro
vendedor mundial, GETS Marketing Company (un SRC en cooperación propiedad
de líneas aéreas de países en desarrollo), vendió sus agencias a Galileo en 1997.
A medida que su presencia se ampliaba, los cuatro grandes SRC se han
considerado a sí mismos cada vez más como sistemas de distribución mundial
(SDM), es decir, proveedores de capacidad de información y reservas para viajes,
no sólo en las líneas aéreas sino también en hoteles, alquiler de automóviles,
ferrocarriles y excursiones recreativas, etc.
En Colombia los SRC utilizados son:

Amadeus que es un Sistema de Distribución (GDS) a nivel mundial y
proveedor tecnológico que se encarga de proporcionar herramientas de
distribución, marketing y ventas en línea a los profesionales del turismo y los
viajes de todo el mundo.
Las compañías aéreas y los proveedores de servicios de viaje utilizan el
Sistema Amadeus para distribuir y comercializar sus productos en tiempo real,
a todas ó a algunas agencias de viajes y oficinas de ventas de compañías
aéreas conectadas en más de 139 países de todo el mundo.
Amadeus es el socio tecnológico de 83,700 agencias de viajes, 486 líneas
aéreas incluyendo a 44 de bajo costo, 70500 hoteles, 17 líneas de cruceros, 43
compañías ferroviarias, 11 compañías de ferry, 44 aseguradoras de viajes, 45
compañías de renta de autos y 1000 corporaciones. Su distribución accionaria
cuenta con líneas aéreas (Air France, Iberia y Lufthansa) y participación
pública a través de bolsas europeas

Sabre Travel NetworkTM proveedor líder en tecnología para la industria del
viaje, es dueño de Travelocity, sitio líder de viajes en Internet para el usuario
final; también es dueño de GetThere el líder en sistemas de reservaciones
basados en Internet para empresas y proveedores de viajes
Sabre conecta a 60000 agentes de viajes alrededor del mundo, brinda
contenido de 400 aerolíneas, 60 000 hoteles, 50 compañías de renta de autos,
9 líneas de cruceros, 33 ferrocarriles y 229 operadores de tours.
A través de Sabre, se hicieron en 2005 reservaciones por más de $80000
millones de dólares.
Otro de los cambios que han ocurrido en los últimos años ha sido que las líneas
aéreas han ido dejando el control de los SRC. Ha habido una reducción general
progresiva de la propiedad de las líneas aéreas en tres de los cuatro principales
SRC. Sabre se cotiza en la bolsa de New York desde el 2000. Amadeus sigue
bajo el control de tres líneas aéreas europeas, pero el 40% de su capital
accionario pertenece al público. Galileo y Worldspan se unieron y son marcas del
grupo Travelport.

Emisión electrónica de pasajes.
La emisión electrónica de pasajes es un método que permite documentar y
distribuir productos de las líneas aéreas sin producir cupones de papel. En una era
de creciente competencia, la emisión electrónica de pasajes ofrece considerables
economías a las líneas aéreas y agentes de viaje y proporciona comodidad a los
consumidores. La IATA estimó que el costo de un pasaje electrónico para las
líneas aéreas es de $1 USD, en comparación con $8 USD, para un pasaje de
papel.
Los pasajes electrónicos se utilizan normalmente para itinerarios establecidos en
línea por un transportista único; al mismo tiempo, la emisión electrónica entre
líneas (la utilización entre líneas, o sea la posibilidad de utilizar pasajes
electrónicos en vuelos que involucran a más de una línea aérea) aumentó en
popularidad a medida que más líneas aéreas adoptaron este método o ampliaron
su capacidad en rutas adicionales. En la actualidad es una de las metas de la
IATA lograr una cobertura del 100% de tiquetes electrónicos.

Internet.
Las transacciones por medio de la Internet han experimentado un crecimiento
rápido. Actualmente coexisten múltiples canales de distribución paralelos y el ritmo
de aceptación del nuevo canal impulsado por la tecnología, la Internet, varía según
los Estados y de acuerdo con los segmentos del mercado. Sin embargo, el uso de
la Internet, tanto por medio de terceros proveedores como, en particular desde
hace poco tiempo, directamente por los consumidores y otros negocios, ha
acusado un aumento considerable.
Hay de manera general dos tipos de actividad de comercio electrónico en la
distribución de productos de líneas aéreas: de empresas al consumidor (B2C), y
de empresa a empresa (B2B). La utilización de la red Internet para proporcionar a
los consumidores acceso en línea a tarifas, itinerarios de vuelo y disponibilidad de
asientos, así como para posibilitar las reservas y otras actividades, se describe
como una actividad B2C, es decir, empresa que vende productos o provee
servicios directamente al consumidor, han surgido cuatro tipos diferentes de sitios
web:
 Sitios web de agentes de viajes tradicionales que constituyen una simple
extensión de empresas y procedimientos comerciales tradicionales.
 Agentes de viajes en línea que no tienen puntos de venta ordinarios (p. ej.,
Travelocity, Expedia y Priceline)
 Sitios web de las líneas aéreas; y
 Sitios web que pertenecen a grupos de líneas aéreas que ofrecen una
variedad de productos más amplia que la que ofrece un sitio web de una
sola línea aérea (principalmente, Orbitz en Norteamérica, Opodo en Europa
y Zuji en Asia/Pacífico).
Los últimos dos tipos de sitios web B2C han permitido que las líneas aéreas
lleguen a más consumidores, reduzcan las comisiones de las agencias (y una
parte de los gastos por reservas) y administren su inventario con más eficacia.
En cambio B2B representa el intercambio en línea por Internet de productos,
servicios e información entre empresas, lo cual comprende a las líneas aéreas,
agentes de viajes, proveedores de SRC y otros proveedores de servicios de
transporte aéreo.
El conocimiento de la Internet por el público sumado a un gran número de terceros
proveedores en el ámbito B2C ha tenido una repercusión importante en el sector
de los SRC. Los principales vendedores SRC se han adaptado al desafío de
transformar su sistema, diseñado principalmente para que lo empleen agentes de
viajes tradicionales, en un sistema aplicable a cualquier actividad de empresa a
empresa (B2B), es decir, empresas o proveedores que venden productos o
servicios a otras empresas y de empresa a empresa a consumidor (B2B2C), es
decir, transacciones en las que una empresa vende un servicio o producto
directamente a los consumidores utilizando otras empresas como intermediarios.
Como resultado, los principales SRC ahora actúan como motor de reservas detrás
de la mayoría de los sitios web B2C y como una función de reserva de viajes
electrónica para las grandes empresas y las líneas aéreas, también proveen a los
agentes de viaje que participan una herramienta adaptada para hacer reservas en
la web de forma que los vendedores SRC pueden llegar a los consumidores
indirectamente por medio de sus agentes de viajes.
Aspectos de la Internet relativos al consumidor. Existe el riesgo de que los
consumidores estén menos protegidos cuando compran en línea que cuando
compran en puntos de venta tradicionales. A medida que la Internet se
perfecciona, la función de búsqueda que tradicionalmente realizan los agentes de
viajes en nombre de los consumidores pasa parcialmente a estos últimos, que a
veces deben consultar varios sitios web para obtener lo que desean. Si bien los
SRC tradicionales ofrecen una fuente completa de información neutral sobre
servicios aéreos, esto no es necesariamente así en el caso de los sitios web de la
Internet, aunque esta última puede ofrecer a los consumidores opciones
adicionales para los viajes y una mayor variedad de productos nuevos, tales como
tarifas para Internet únicamente y tarifas de subasta. Otra inquietud de los
consumidores es la utilización y divulgación de información personal en la Internet.
Para protegerlos contra la información incompleta y engañosa y mejorar la
confianza del consumidor, algunos Estados han abordado el asunto en el marco
de los derechos de los pasajeros de líneas aéreas; otros Estados han aplicado
leyes y reglamentos generales de protección al consumidor en las transacciones
por Internet.
Aspectos de la Internet relativos a la competencia. La cuestión fundamental
respecto a la competencia y la Internet, es si determinadas prácticas relacionadas
con el uso de la Internet pueden debilitar la competencia y las ventajas de los
consumidores, a pesar del impulso competitivo que la Internet introduce en el
mercado. Por otra parte, el uso de la Internet puede ofrecer mejores oportunidades
para una competencia más vigorosa y para nuevos negocios, dando como
resultado el rápido crecimiento de nuevos productos y servicios y más innovación
tecnológica dinámica. Por otra parte, algunos aspectos del comercio electrónico
podrían hacer que surja un comportamiento contrario a la competencia, por el que
los interesados tratan de mantener o reforzar su poder en el mercado, por lo
menos durante cierto tiempo.
Aspectos de la Internet relativos a la participación. El acceso fácil y el uso práctico
de la Internet para hacer reservas en las líneas aéreas no es de ningún modo
universal. Por ejemplo, los costos de las comunicaciones hacen que el uso intenso
de la Internet sea prohibitivo en muchos países en desarrollo y el tipo de cambio y
las restricciones de las tarjetas de crédito pueden inhibir o hacer prohibitivas las
ventas directas. A este respecto, cabe señalar que hasta ahora no hay ningún sitio
web que sea propiedad conjunta de las líneas aéreas de África, América latina y el
Caribe o el Oriente Medio que se compare a los de Orbitz en Norteamérica, Opodo
en Europa o Zuji en Asia/Pacífico. Por lo tanto, en muchos países en desarrollo los
transportistas aéreos, por lo menos en sus regiones, probablemente continúen
teniendo que usar los puntos de distribución más tradicionales de los SRC,
generalmente combinados con un agente de viajes intermediario. Los gastos por
reservas de los SRC no son insignificantes y casi siempre están expresados en
monedas fuertes, lo que combinado con las restricciones sobre reducción de los
pagos de comisiones puede poner a los transportistas de muchos países en
desarrollo en una situación de desventaja respecto a los costos y la competencia.

Agencias de viajes
En el panorama mundial, los adelantos de la tecnología de la información, junto
con la liberalización de las tarifas tuvieron considerable impacto en la relación de
larga data entre las líneas aéreas y los agentes de viaje. Los agentes de viajes
actuaban como oficinas de distribución por cuenta de las líneas aéreas a cambio
de la comisión que estas les pagaban. La fuerte dependencia en los agentes de
viajes, sin embargo se ha ido erosionando a medida que los gobiernos optaron por
la reglamentación liberalizada de las tarifas y que el comercio electrónico llevó a
la aparición de alternativas rentables. Con la flexibilidad de los precios y la
facilidad de la Internet, las líneas aéreas han podido introducir tarifas bajas y
ofrecerlas directamente a los consumidores, rebajando así las comisiones a pagar
y aceleró la modernización de los agentes de viajes hacia la especialización de los
productos, las eficiencias operacionales y el establecimiento de algunos
honorarios de servicios.
En Colombia las agencias de viajes han venido desempeñando un papel
protagónico en el proceso de comercialización de los servicios de transporte aéreo
de pasajeros, principalmente los de carácter regular. Por esta razón, en muchos
países la legislación contempla normas que les permiten a las autoridades
administrativas, generalmente dentro del marco de las potestades generales de
regulación de la aviación civil, ejercer el control y vigilancia de las actividades de
los agentes de viajes.
En efecto, en el caso colombiano la Ley establece que la facultad de inspección de
la autoridad aeronáutica se hace extensiva a los agentes de viajes, con la finalidad
de garantizar la estabilidad de la industria aérea y los intereses del público2. En el
marco anterior, históricamente la autoridad aeronáutica colombiana ha regulado
en particular el nivel de la comisión que los Agentes de Viajes deben obtener por
la venta de pasajes aéreos, tanto en el ámbito doméstico y en el internacional.3
Bajo la influencia de las tendencias internacionales hacia la liberalización y
reducción de las comisiones que las aerolíneas pagan a las agencias de viajes
desde comienzos del 2000, se ha presentado una gran controversia sobre este
tema en Colombia y en general en la región latinoamericana, debido al interés de
2
Artículo 1868 del Código de Comercio
En el caso de los tiquetes internacionales, las resolución 03829 de 2004 y otras anteriores, expedidas por la
autoridad AEROCIVIL, han determinado los niveles de comisión aplicables en Colombia
3
las aerolíneas, particularmente de las que prestan servicios internacionales, de
reducir los niveles de comisión para bajar sus costos y a la obvia reacción de los
Agentes de Viajes en resistirse a dicha determinación. En Colombia el conflicto
planteado inclusive, ha conllevado acciones contenciosas argumentando que la
autoridad aeronáutica no tiene competencia para regular el tema.
Como se mencionó anteriormente, dentro del marco regulatorio del transporte
aéreo colombiano, la Ley ha previsto una facultad de intervención del Estado
señalando que la potestad de inspección y vigilancia que ejerce la autoridad
aeronáutica se extiende a las agencias de viaje. En ejercicio de esa facultad
reglamentaria, desde hace varias décadas se ha reglamentado la relación
comercial entre aerolíneas y agencias de viajes, a través del establecimiento de
los niveles de comisión que se les debe pagar por su gestión de venta y
comercialización de los servicios de transporte aéreo. Luego de varios intentos de
regulación del tema, finalmente en el año 2006 la autoridad aeronáutica expidió la
Resolución 03596, que fijó el nuevo marco reglamentario de las comisiones,
señalando una reducción gradual de su porcentaje mínimo iniciando en un nivel de
6%, hasta llegar al 1% a partir de noviembre de 2009.
De otra parte, en materia estadística podemos decir que el porcentaje de reservas
a través de agencias de viajes es del 85%, el de reservas directas de las
aerolíneas es del 15%, el porcentaje de reserva por internet es de 0,05%.
(Secretaría, 2003)
2.3.4 Sustitución - Tele presencia
La teleconferencia, puede ser definida como el uso de las telecomunicaciones
para facilitar contactos que de otra manera hubiesen requerido de
desplazamientos, en especial de negocios, tales como reuniones, sesiones de
entrenamiento, entrevistas o suministro de información. Típicamente, involucran
dos o más personas en un sistema de múltiples vías de conversación, bien sea
telefónica, con enlace en video o por la internet.
Para tener una idea sobre las implicaciones de este concepto, conviene la lectura
de un artículo sobre el tema que aparece en Bussiness Travel News On Line
(BTNOnline, 2008)
La menor capacidad, las alzas en las tarifas, el tumulto de los aviones y la
congestión de los aeropuertos están empujando a un creciente número de
empresas a pensar en reducir sus viajes aéreos y a explorar las
capacidades de las teleconferencias para sustituir viajes de negocios no
estratégicos, según declaró la Asociación de Ejecutivos de Viajes
Corporativos. ACTE ha publicado los resultados de una encuesta realizada
entre 128 compradores de viajes que muestra que el 49% de los
encuestados reducirán sus viajes durante el 2008.
La encuesta también revela que el 98% demandan que ―hay un punto en
que el costo de los viajes aéreos definitivamente garantizará que se
consideren alternativas a los viajes para visitas no estratégicas (que no
involucran la generación de ingresos)‖, señaló la ACTE. De los
encuestados, el 61% espera que dicho punto se dé este año. De quienes
respondieron a la encuesta, el 59% espera que las aerolíneas retiren
capacidad —algo que han implementado muchos de los transportadores
estadounidenses como ataque contra las alzas en los gastos de
combustible (BTNonline, 9 de junio)— para limitar la capacidad de sus
empresas de reunirse directamente con fabricantes, proveedores o
compradores‖. La ACTE declaró que los compradores de viajes esperan un
―incremento dramático‖ en las solicitudes de alternativas de viajes por parte
de los empleados, y que el 82% de los encuestados mira hacia las
teleconferencias.
Empresas de la talla de las mayores 100 del Chicago Tribune, como Credit
Suisse, Cisco Systems y Hewlett-Packard han aumentado su dependencia
de las teleconferencias para evitar viajes innecesarios (BTNonline, 12 de
mayo), mientras que los viajeros corporativos reunidos en el congreso de
ACTE/Corporate Travel World en mayo discutieron alternativas a los viajes
y mayor control sobre el gasto para hacer frente al entorno económico
deprimido (BTNonline, 9 de junio).
La ACTE dijo que es el momento oportuno para explorar esos sustitutos a
los viajes, y que la organización sigue impulsando el control de la demanda
—una práctica de compras que "cuantifica el retorno al ingreso contra los
gastos y la pérdida de productividad— como táctica para administrar los
viajes.
La directora ejecutiva de la ACTE Susan Gurley señaló la "convergencia de
la presión económica, las necesidades de los clientes y la disponibilidad
tecnológica, que por lo general antecede cambios importantes para una
industria".
"Es poco realista pensar que todos los viajes pueden reducirse a una
conferencia electrónica, pero muchos sí pueden, como lo han descubierto
algunas compañías para su beneficio financiero", comentó Gurley.
Otras de las ventajas asociadas a la video conferencia, con respecto a los viajes
de negocios son las siguientes:
-
Aceleramiento de los tiempos de desarrollo de producto y tiempo de puesta
en el mercado de nuevos productos
Reducción de costos de viaje
Efectividad en costos de tiempos facturables por empleado
Posibilidad de entrevistas de empleo
Mejora de condiciones de vida de empleados, reduciendo desplazamientos,
y reteniéndolos por mejores condiciones de vida
Mejora en satisfacción de empleados debido a una toma de decisiones más
rápida.
Acceso a expertos o empleados desde ubicaciones remotas más fácil
Mejora en la comunicación empresarial
Disminución de contaminación ambiental, por menores emisiones de
monóxido de carbono, consumo de combustibles y congestión.
Las telecomunicaciones tienen efectos contradictorios, por un lado, la eliminación
de viajes y por otro, estimula viajes. La eliminación de viajes se da a nivel ―micro‖,
para los eventos personales, evitando el desplazamiento de la persona al sitio de
trabajo, remitiendo información de manera electrónica, participando en eventos
deportivos, religiosos o de formación sin desplazamiento; o reduciendo los
desplazamientos de suministros, bienes o personas; etc.
Los efectos de generación de viajes, se dan más en el largo plazo y se reflejan por
los cambios socioeconómicos resultado del uso de las telecomunicaciones en el
desarrollo de negocios.
En la literatura, la aproximación y los impactos de la teleconferencia en los
sistemas de transporte, inicia desde los años 70. Sin embargo, el trabajo práctico
sobre el tema es disperso y escaso y se han desarrollado en diferentes
tecnologías disponibles en el tiempo. Sin embargo, en muchos de los estudios se
coincide en la posibilidad de reemplazo de viajes de trabajo por el uso de sistemas
de teleconferencia, en virtud de sus ventajas presentadas atrás.
Fuente
Pye 1976, Goddard y
Morris 1976 y Goddard
y Pye 1977
Resultados
44% de las reuniones podrían ser por
teleconferencia, 34% audioconferencia, 10% video
conferencia
Bennison 1988
25% de las reuniones cara a cara pueden ser
reemplazadas por video conferencia
Dodgson et al 1997 y En 1997 reporta que en el marco de 10 años la
2000
teleconferencia reemplazaría 20% de los viajes
negocios con el 26% de las personas, 20% de todos
los viajes de negocios. En el reporte de 200º es más
conservador.
Apogee Research Inc. Sustitución del 2 al 11% de los viajes aéreos de
1994
negocios
Arvai 1991
Sustitución del 12% de los viajes aéreos de
negocios en el 2005, 25% al 2010 y 35% al 2020
Burger 1995
Reducción de vuelos negocios hasta de un 40%
Roy y Filistrault 1998
El 60% de las organizaciones con equipo de
videoconferencia al 2001
Reemplazo del 15% de los vuelos de negocios
Reducción del 2-4% a corto plazo de los vuelos de
negocios y entre el 4-9% en tres años.
Face2Face
50% de los viajeros consideran la video conferencia
podría haber sido una mejor alternativa.
Tabla 16. Impacto de la teleconferencia en los viajes de negocios. Adaptación (Cairns S, 2004)
Como se puede observar en la Tabla 16 el impacto de la teleconferencia sobre los
viajes aéreos es importante en diferentes estudios, aunque no existe coincidencia
en la magnitud del impacto. Aunque como se observa más adelante, la proporción
de viajes de negocios es alrededor del 20% de los viajes totales, el sector debe
estar preparado para esta situación y buscar nuevos mercados.
2.3.5 Tendencias de desarrollo y amenazas

Turismo
El turismo se define como la actividad socioeconómica generada por el
desplazamiento temporal (mínimo 24 horas) de personas que por diversos motivos
llegan a un lugar de destino donde realizan actos particulares de consumo para
luego regresar a su lugar de origen. Se relaciona estrechamente con otras
actividades económicas, sociales, culturales y ambientales, en cuyo centro se
encuentra el ser humano, bien como consumidor de unos servicios o como
productor en la prestación de los mismos.
En los últimos seis decenios, el turismo ha experimentado un crecimiento
sostenido y una diversificación cada vez mayor, para convertirse en uno de los
sectores económicos del mundo que registra un crecimiento más rápido. Cada vez
más hay destinos que invierten en el desarrollo del turismo. Esta dinámica ha dado
lugar a que el turismo en la actualidad sea un motor clave del progreso
socioeconómico.
El turismo se ha convertido en uno de los principales agentes del comercio
internacional. En la actualidad, los ingresos de exportación generados por el
turismo internacional ocupan la cuarta posición, después de los combustibles, los
productos químicos y los productos automotrices, mientras que en muchos países
en desarrollo el turismo es la primera categoría de exportación. Al paso que
representa una de las principales fuentes de ingresos para muchos países en
desarrollo, crea el empleo y las oportunidades de desarrollo que tanto se
necesitan.
Cifras clave (Organización Mundial de Turismo, 2008):
−
−
−
De 1950 a 2007, las llegadas de turistas internacionales aumentaron de 25
millones a 903 millones.
Los ingresos totales generados por estas llegadas (ingresos por turismo
internacional y transporte de pasajeros) se incrementaron a un ritmo similar,
impulsando el crecimiento de la economía mundial, al alcanzar más de 1
billón de dólares de EE.UU. en 2007, lo que corresponde a casi 3.000
millones de dólares al día.
Si bien en 1950, los 15 primeros destinos turísticos representaron el 88 % de
las llegadas internacionales, en 1970 el porcentaje cayó al 75 % y al 57 % en
2007, lo que refleja el surgimiento de nuevos destinos, muchos de ellos en
países en desarrollo.
Por su dinámica, en el turismo interactúan turistas, empresarios oferentes,
gobiernos
receptores,
comunidades
receptoras,
gobiernos
emisores,
universidades, organizaciones educativas y no gubernamentales en los procesos
de atracción, desplazamiento (transporte), acogida y administración de estos
turistas y otros visitantes.
El turismo es transversal y tiene varias dimensiones:
 La dimensión económica que produce efectos en las comunidades ingresos, empleos e inversión -,
 La dimensión social que permite satisfacer el deseo de conocer cosas
nuevas, mediante el uso de ciertos servicios y la contemplación de unos
atractivos;
 La dimensión cultural es apreciable en el intercambio que se produce entre
visitantes y comunidad anfitriona o receptora; además cuando un individuo
se desplaza hacia un lugar diferente de su residencia habitual, entra en
contacto con una comunidad receptora en la que efectúa actos
fundamentalmente de intercambio cultural; y
 La dimensión ambiental que ésta concebida como una vía hacia la gestión
de todos los recursos de forma que puedan satisfacerse las necesidades
económicas, sociales y estéticas, respetando al mismo tiempo la integridad
cultural, los procesos ecológicos esenciales, la diversidad biológica y los
sistemas que sostienen la vida.
La dinámica de la actividad está dada por factores como la generación de empleos
directos e indirectos, de ingresos por los gastos efectuados en los distintos lugares
de visita y la redistribución del ingreso.
De acuerdo con la UNWTO (Organización Mundial de Turismo, 2008) las llegadas
de turistas en todo el mundo ascendieron a 903 millones en 2007, lo que
representa un crecimiento interanual del 6,6 %, y entre 1995 y 2007 el crecimiento
medio se situó en promedio sobre los 4% al año, a pesar del estancamiento
experimentado entre 2001 y 2003 debido al terrorismo, al SRAS y a la
ralentización económica. Los ingresos por turismo internacional se elevaron a
856.000 millones de dólares de EE.UU. (625.000 millones de euros) en 2007, lo
que corresponde a un incremento en términos reales del 5,6 % en relación con
2006. En 2010 se prevé que las llegadas internacionales alcancen 1.000 millones
y para 2020, las llegadas de turistas internacionales superarían los 1.600 millones
en 2020.
Este sector, es de importancia clave para el modo aéreo porque es el modo
preferido para la realización de esta actividad según estadísticas de la UNWTO,
como se presenta en la Ilustración 63. También es importante destacar de este
informe, la participación de los diferentes motivos del viaje, los cuales se
presentan en la Ilustración 64. Como se mencionó anteriormente, esta información
está relacionada de manera importante con la elasticidad de precios y la
posibilidad de la sustitución.
Ilustración 63. Turismo receptor por medio de transporte 2007. (Organización Mundial de Turismo, 2008)
Ilustración 64. Turismo receptor por motivo de visita, año 2007. (Organización Mundial de Turismo, 2008)
Finalmente, de este informe se debe revisar la evolución del mercado en términos
de ingreso y visitantes para la región que se presenta en la Tabla 17, en donde se
destaca el crecimiento importante del sector en el país para los años 2006 y 2007,
de aproximadamente el 13% cada año, muy por encima del promedio de la región
(5%), lo que implica la necesidad de ajuste en las infraestructuras para la atención
de los visitantes, en especial de transporte. También se debe destacar que a
pesar del crecimiento, el potencial del país es muy grande, toda vez que la cuota
en el mercado es muy pequeña e inferior a otros países de características
similares.
Tabla 17. Turismo. Resultados regionales América. (Organización Mundial de Turismo, 2008).

Intermodalidad
Desde el punto de vista del Planificador del Sistema de Transporte, la solución
óptima es aquella que ofrece una combinación de modos, de manera que cada
uno de ellos es el mejor en el segmento de la demanda a la que sirve y en el uso
conjunto de varios modos surge el concepto de intermodalidad.
La Intermodalidad se puede entender desde varios puntos de vista:
-
-
-
Competencia: cuando dos modos de transporte ofrecen servicios similares,
tanto por distancia, como por tiempo total empleado en una determinada
ruta. Se produce competencia entre un modo y otro, ya que los usuarios
pueden optar entre uno y otro.
Complementariedad: cuando un modo de transporte realiza la función de
alimentador (feeder) sobre otro porque la red del primero es
complementaria a la del segundo modo provocando sinergias que ayudan
al crecimiento del tráfico de ambos modos.
Sustitución: cuando la puesta en servicio de un modo sustituye a un modo
existente hasta entonces.
Cada vez más el concepto de intermodalidad se impone en el diseño de sistemas
de transporte y para el caso del transporte aéreo, se está desarrollando de manera
importante en zonas donde el espacio aéreo se encuentra muy congestionado. En
particular, el caso de Europa la directriz es clara buscando la reducción de los
vuelos intraeuropeos de corto y medio recorrido, desplazando este mercado al
ferrocarril y tren de alta velocidad, liberando de congestión al espacio aéreo. Esto
ha impulsado el desarrollo de nuevos modelos de comercialización, como el ―rail
and fly‖ en el que se vende de manera conjunta el recorrido aéreo y terrestre.
Por ejemplo, los clientes de TUIfly (aerolínea) pueden alcanzar su destino final en
cualquier ciudad de Alemania saliendo desde cualquier aeropuerto alemán con
tranquilidad y a buen precio con la reserva de su billete ―Fly & Rail‖ por sólo 25 €
por persona y trayecto. El billete ―Fly & Rail‖ es válido desde todos los aeropuertos
TUIfly alemanes hasta la estación de destino final en los trenes de la compañía
Deutsche Bahn AG y las once mayores compañías de conexión por autobús, tren
urbano (S-Bahn) y metro que salen desde la parada más cercana.
Por otra parte, la Intermodalidad para el caso de España tiene una vertiente
mayoritariamente competitiva. El modo ferroviario es energéticamente más
eficiente, medioambientalmente menos agresivo y con menores externalidades
que el modo aéreo. Si además se suma el apoyo favorable con el que cuenta este
modo por parte del Gobierno, sumado al diseño de la red de alta velocidad, el
resultado es que se pretende eliminar y reducir los vuelos con origen en el centro
de la Península Ibérica y destino en la costa peninsular.
La Intermodalidad en los corredores centro-periferia de la península tiene un claro
efecto competidor a favor de la Alta Velocidad. En los corredores del centro
peninsular como Europa y el resto del mundo tiene un efecto complementario ya
que a través del AVE los habitantes del centro de la península tendrían más
fácilmente accesibles los grandes Aeropuertos y a través de ellos conectarían con
los destinos europeos y mundiales. Para que este planteamiento fuese correcto
los grandes aeropuertos deberían estar engarzados dentro de la red de Alta
Velocidad y no lo están. Hay proyectos de parches que unirán el modo aéreo y la
Alta Velocidad a través de lanzaderas. A manera de ejemplo, la puesta en servicio
del AVE Madrid-Sevilla en 1992 supuso el comienzo de los servicios ferroviarios
de Alta Velocidad en España y después de 14 años de vida se han podido sacar
conclusiones sobre el impacto que ocasionó en el corredor Madrid-Sevilla. En
1992 sólo el 14% de los viajeros Madrid-Sevilla utilizaban el ferrocarril, mientras
que más del 30% de los viajeros usaban el avión. En la actualidad, más del 60%
de los viajeros del corredor Madrid-Sevilla utilizan el AVE. Iberia dejo de operar la
ruta Madrid-Sevilla, comenzó reduciendo frecuencias pero finalmente tuvo que
retirarse de ese corredor. En la actualidad la ruta Madrid-Sevilla la realiza Air
Nostrum con aviones de 50 plazas. El resultado de la puesta en servicio del AVE
Madrid-Sevilla fue: sustitución de un modo por otro, reconversión del modo aéreo
y un fuerte estímulo en la demanda del corredor.
Así, en 1988 la Comunidad Europea de Ferrocarriles propuso una red que en el
horizonte 2015 contaría con 8.000 km de nuevas líneas y 11.000 km de líneas
adaptadas a 160/220 km/h (Ilustración 62). Muchas de las nuevas líneas están
siendo diseñadas para permitir la circulación de tráfico mixto (viajeros y
mercancías). Este sistema de explotación previsto obliga a moderar la velocidad
máxima de circulación, que se sitúa entre los 200/240 km/h, en comparación con
las nuevas líneas de alta velocidad europeas normales que están siendo
diseñadas para velocidades máximas de 300/350 km/h. Otra de las zonas en las
que se está desarrollando este concepto de red de alta velocidad es en Japón, y
en la zona costera de China.
Ilustración 65. Red europea de alta velocidad. (Eigene Arbeit, 2008)

Comercialización de los aeropuertos y los proveedores de servicios de
navegación aérea
De acuerdo a la información de la conferencia sobre transporte aéreo (Secretaría,
2003), la siguiente es la información relevante sobre las tendencias para el sector
de aeropuertos y navegación aérea.
Aún en el sector de los transportistas aéreos, la industria se ha transformado en
una actividad orientada a la competencia comercial. Para los aeropuertos y los
proveedores de servicios de navegación aérea, el cambio ha consistido en un
desplazamiento más lento, pero significativo, hacia la autonomía y la
comercialización financiera y orgánica. En el caso de los aeropuertos, se ha
registrado una tendencia sostenida hacia la participación y la privatización. En el
sector de los servicios de navegación aérea, la tendencia ha sido el
desplazamiento hacia la comercialización en vez de la privatización. Estas
iniciativas, así como sus consecuencias normativas (considerando que los
aeropuertos y los proveedores de servicios de navegación aérea son, en esencia,
servicios monopólicos) se examinan en un estudio reciente de la OACI
―Privatización en el suministro de aeropuertos y servicios de navegación aérea‖
(Circular 284). El estudio también proporciona orientación sobre el proceso de
privatización y comercialización.
Paralelamente con la participación creciente de intereses privados en la gestión,
explotación y financiamiento de los aeropuertos, las oportunidades comerciales en
los aeropuertos han aumentado dramáticamente. La perspectiva cada vez más
comercial de los aeropuertos se manifiesta en varias formas, tales como: una
importancia creciente de la generación de ingresos no aeronáuticos; la obligación
de los aeropuertos de comercializar sus servicios y atraer a las actividades
comerciales de las líneas aéreas; el concepto de la ―ciudad aeroportuaria‖ de
crecimiento y desarrollo; la importancia de aeropuertos internacionales de rutas
radiales; la relación entre las rutas radiales y las alianzas principales de líneas
aéreas; y la especialización de los aeropuertos, por ejemplo cuando los
aeropuertos se encuentran muy cerca uno de otro. Cada una de estas
características tiene un elemento competitivo, a pesar de las características
monopólicas locales de los aeropuertos.
Un entorno más liberalizado para las líneas aéreas tiene algunas consecuencias
compensatorias para los aeropuertos. Por una parte, aumentan las oportunidades
para que las líneas aéreas presten servicios a más aeropuertos, lo cual puede
tener un efecto positivo en la sostenibilidad de los aeropuertos. Sin embargo, una
mayor flexibilidad operacional para las líneas aéreas también puede dar como
resultado una resistencia a prestar servicio a aeropuertos remotos ó a aeropuertos
con posibilidades comerciales limitadas, con un efecto adverso en las perspectivas
de ingresos para esos aeropuertos. Aún más, el entorno liberalizado para las
líneas aéreas significa un menor compromiso por parte de las líneas aéreas y
mayores riesgos para los aeropuertos; por ejemplo, en la construcción de
instalaciones terminales. Un menor compromiso por parte de las líneas aéreas
respecto a las rutas tiene consecuencias para los servicios de navegación aérea y
su base de ingresos.
En consecuencia, muchos aeropuertos deben procurar atraer a nuevas líneas
aéreas y nuevos tipos de tránsito – por ejemplo, operaciones de larga distancia a
aeropuertos secundarios – y desarrollar sociedades a largo plazo con las líneas
aéreas y alianzas para garantizar la estabilidad del tránsito. Al especializarse para
satisfacer nuevos tipos de demanda y tránsito de las líneas aéreas, los
aeropuertos pueden, por ejemplo, dedicar terminales para el tránsito de
transferencia o reagrupar a los socios de una alianza en un sólo marco. Sin
embargo, la especialización de los aeropuertos implica costos fijos más elevados,
la mayor parte de los cuales no son recuperables si una línea aérea ó una alianza
abandona un centro de rutas radiales en el que se ha creado tránsito en forma
artificial. Una vez que se especializan, los aeropuertos, así como los proveedores
de servicios de navegación aérea, requieren más tiempo y costos más
significativos para responder a los cambios que hacen las líneas aéreas. De ahí la
necesidad de contar con transparencia y consultas en las relaciones entre las
líneas aéreas y sus proveedores de servicios.
Otra consecuencia notable de la liberalización de las líneas aéreas y la
comercialización de los aeropuertos han sido las oportunidades ofrecidas a los
aeropuertos secundarios y a los transportistas de bajo costo. La utilización de esos
aeropuertos por esas líneas aéreas les permite eludir los centros de rutas radiales
congestionados y reducir sus costos operacionales; para el aeropuerto, esto
puede significar perspectivas de desarrollo y viabilidad financiera.
El entorno competitivo de las líneas aéreas, con su énfasis en la reducción de
costos, a menudo da como resultado que las líneas aéreas ejerzan presión en los
aeropuertos y en los proveedores de servicios de navegación aérea para reducir
los derechos impuestos a los usuarios, procurando al mismo tiempo obtener
mejoras de productividad junto con una mayor eficacia y capacidad. Las prácticas
comerciales superiores y la medición del rendimiento han llegado a ser un
resultado conexo en la gestión de los aeropuertos y los servicios de navegación
aérea. (Secretaría, 2003)

Competitividad del transporte aéreo en Colombia
Finalmente, vale la pena realizar una revisión de los factores que el estudio de
ATAC (ATAC, 2007) tiene establecidos para el transporte aéreo para el país como
condicionantes de la competitividad, que representan retos que deben ser
considerados y superados, con el propósito de garantizar la prestación del servicio
en los términos de seguridad, eficiencia, economía y calidad, aparte que a
continuación se presenta y los agrupa en dos grandes temas: factores
estructurales y de regulación del Estado.
1. Factores estructurales que limitan la competitividad: una característica
del mercado de transporte aéreo es que algunos de sus insumos básicos
proceden de mercados con pocos o únicos oferentes, con poder de
mercado para fijar los precios. Es el caso del combustible de aviación, las
aeronaves, los seguros, los proveedores de sistemas de reservas y la
infraestructura aeronáutica. En los países en desarrollo como Colombia, la
dependencia tecnológica del exterior condiciona de manera significativa la
adquisición y plantea términos de negociación muy rígidos para algunos de
estos elementos clave, como las aeronaves, los seguros ó los sistemas de
reservas, que deben transarse bajo los parámetros de sus proveedores,
generalmente localizados en los países desarrollados.
El estudio tiene como casos representativos dos de estos elementos básicos
para el servicio público de transporte aéreo: el combustible y la infraestructura
aeronáutica (aeropuertos y servicios de navegación aérea), que provienen de
mercados monopólicos y por esta misma naturaleza, tienen una muy alta
probabilidad de fijar precios elevados, o bien de no ofrecer siempre los mejores
niveles de eficiencia y calidad, pues no existen sustitutos. Esta característica
estructural del mercado de transporte aéreo conlleva en el caso colombiano
retos mayores para la competitividad, por cuanto como se ilustramás adelante,
el marco institucional y las regulaciones hasta ahora existentes han producido
distorsiones que terminan encareciendo los costos y afectando la prestación
adecuada del servicio público de transporte aéreo.
Suministro de combustibles: en Colombia, la producción del combustible de
aviación está en manos, con carácter exclusivo, de una empresa industrial y
comercial del Estado, ECOPETROL y la distribución del mismo, a diferencia del
caso de otros combustibles como la gasolina motor, está a cargo de unas
pocas empresas mayoristas, autorizadas para su distribución en los
aeropuertos del país, las que tienen la libertad de fijar el margen que cobran
por su gestión. El marco legal de la fijación del precio del combustible de
aviación en Colombia está dado por la Ley 681 de 2001, que expresa en su
Artículo 10 (y siguientes) la fórmula para determinar el precio al distribuidor
mayorista de la gasolina de aviación Jet A.
El combustible es uno de los rubros más significativos de la estructura de
costos del transporte aéreo, y su importancia ha ido en aumento a medida que
se encarece el precio internacional del barril de petróleo. En efecto, pasó de
representar en el 20% de los costos promedio de operación en 2003 a cerca
del 25% de la estructura de costos promedio en 2006.
Es paradójico que frente a esta estructura de mercado oligopólica en el
suministro del principal insumo requerido para prestar el servicio público de
transporte aéreo, no exista regulación de un margen máximo para el
distribuidor, cuando en cambio, si se mantiene una regulación de precios en los
máximos de las tarifas aéreas, bajo el interés del Gobierno de controlar los
precios máximos de los boletos aéreos en el caso del mercado de pasajeros y
el precio máximo de los fletes, en el caso de la carga aérea.
Infraestructura aeronáutica: como se sabe, los dos componentes básicos de
la infraestructura aeronáutica, los aeropuertos y los servicios de navegación
aérea, han estado a cargo del estado en Colombia, principalmente en cabeza
de la Aeronáutica Civil, que por varias décadas ejerció el monopolio de su
operación y administración. Como se ha mencionado, a partir de la Ley 105 de
1993 se estableció la opción de descentralizar los aeropuertos de la Nación,
siendo los procesos de concesión una de las alternativas previstas para el
efecto; sin embargo, la prestación de servicios de navegación aérea, que
incluye tanto el control del tráfico aéreo como la provisión y mantenimiento de
los equipos de radio-ayudas, se han mantenido en cabeza de la Aeronáutica
Civil, con carácter exclusivo.
Bien sea a través de la Aeronáutica Civil, o bien sea a través de
concesionarios, laoperación y administración de los componentes de la
infraestructura aeronáutica se ejerce a través de monopolios, lo que constituye
otra característica estructural que plantea retos para la competitividad del
transporte aéreo colombiano y que se pueden clasificar en dos tipos de
limitantes: costos elevados de los servicios y rezagos en el desarrollo de la
infraestructura que se traducen en deficiencias en la calidad y en el servicio. A
continuación se ilustra al respecto.
Mayores costos aeroportuarios: los cargos aeroportuarios asumidos por las
aerolíneas corresponden básicamente a las tarifas por el aterrizaje de
aeronaves, parqueos, uso de muelles de embarque y arrendamiento de áreas
especializadas del aeropuerto, requeridas para la operación aérea, como los
mostradores de registro de pasajeros (counters), las oficinas de apoyo del
aeropuerto (equipajes, bodegas, control y despacho de vuelos, etc),
Las concesiones no han tenido efectos no tan favorables presentados en la
fijación de precios, como se presentó en apartes anteriores y se puede
consultar con mayor detalle en el estudio.
Rezagos en la infraestructura: Desbordaría el alcance de este trabajo hacer un
estudio detallado de la situación actual y posibles rezagos de la infraestructura
aeronáutica en sus dos componentes básicos: aeropuertos y servicios de
navegación aérea. Por lo tanto, en esta sección sólo se pretende evidenciar,
de manera muy general y breve, algunas situaciones que permiten deducir la
presencia de desajustes entre la dotación de infraestructura aeronáutica y las
necesidades de la operación aérea, lo que produce sobre-costos e
ineficiencias en la prestación del servicio.
El indicio más claro está representado por los recurrentes excedentes que se
han generado en el presupuesto de la autoridad aeronáutica colombiana
durante los últimos años y en la paulatina des-inversión pública que se
aprecia, tanto en el sector transporte como en el modo aéreo.
Los excedentes presupuestales provienen, en buena parte, de la no ejecución
de obras esenciales de ampliación y adecuación del aeropuerto Eldorado, por
lo menos desde la terminación de las obras de la segunda pista en 1998, por
lo que su infraestructura de terminales, tanto de pasajeros como de carga
requiere en forma apremiante una notable expansión, pues los flujos de tráfico
aéreo, especialmente en las temporadas altas, han desbordado la capacidad
de las instalaciones.
2. La acción del estado
Como resultado de la intervención del estado en el sector aéreo, dada la alta
regulación que caracteriza la actividad aeronáutica, se producen medidas o
decisiones de política que impactan las condiciones de competitividad del
mercado de transporte aéreo, tal como se reseña a continuación.
Aranceles e impuestos de importación: como en la mayoría de países en
desarrollo, la industria aérea colombiana depende tecnológicamente de la
producción de aeronaves, turbinas, repuestos y demás componentes,
fabricados generalmente en los países desarrollados, en particular Estados
Unidos y Europa y que involucran procesos de alto nivel técnico y tecnológico,
no disponibles en países en desarrollo como Colombia
Cabe anotar que al facilitar las importaciones y reducir sus costos para el
sector aeronáutico, no sólo se beneficia la actividad del transporte aéreo de
carga y pasajeros, sino que además la política arancelaria podría estimular el
desarrollo de nuevas actividades, como los servicios especializados en el
sector aeronáutico de Colombia, tales como el mantenimiento y reparación de
aeronave
La regulación de las comisiones:dentro del marco regulatorio del transporte
aéreo colombiano, la Ley ha previsto una facultad de intervención del Estado
señalando que la potestad de inspección y vigilancia que ejerce la autoridad
aeronáutica se extiende a las agencias de viaje, cuyas implicaciones se
presentaron en este capítulo.
Otros sobre-cargos e impuestos a los usuarios: la regulación de las tarifas
aéreas en Colombia si bien se ha flexibilizado, aún mantiene un control sobre
los valores máximos (techos), lo que conlleva rigidez para trasladar al precio de
los boletos sobre-costos imprevistos que pueden presentarse en el servicio de
transporte aéreo. Por esta razón, se ha vuelto común el establecimiento de
sobre-cargos como el sobre precio de combustible (fuel surcharge), en el
pasado el sobre-cargo de seguros (luego de los atentados a las torres
gemelas) y más recientemente la tarifa administrativa.
A estos sobre-cargos se deben adicionar las tasas e impuestos que
generalmente se cobran al momento de la venta de los pasajes (tasa
aeroportuaria, impuesto de salida del país, impuesto de turismo, impuesto al
valor agregado), pero que representan ingresos para las autoridades
aeroportuarias u otros entes del Gobierno. Aunque todos estos sobre-cargos
tienen una justificación clara y se soportan en normas, no es conveniente que
sigan proliferando, no solo por el efecto nocivo que pueden llegar a tener sobre
la demanda de viajes, sino porque tienden a volver complejo el proceso de
liquidación y expedición de los boletos. Es preocupante que algunas
autoridades locales o regionales ya han pretendido establecer nuevos cargos
(estampillas de turismo, de cultura, etc.) sobre los tiquetes, lo que no sólo
desestimula la demanda sino que encarece los procesos de control y gestión
de las aerolíneas.
Exclusividad en el uso de la infraestructura: el marco institucional vigente
en Colombia propicia algunos usos privilegiados de aeropuertos como el Olaya
Herrera de Medellín y Apiay en Villavicencio, lo que genera condiciones
desiguales para la prestación del servicio público de transporte aéreo.
El caso más representativo es el uso del aeródromo Enrique Olaya Herrera
para servir rutas troncales y concretamente la ruta Bogotá – Medellín, privilegio
que sólo puede ejercer la aerolínea estatal Satena, la cual viene
incrementando allí sus servicios en forma gradual y sin ningún tipo de control,
convirtiendo este mercado en la fuente principal de sus ingresos.
Normas ambientales y restricciones en la operación aérea: el cuidado del
medio ambiente en los últimos años se ha convertido en una de las prioridades
en las agendas de los países. La industria aeronáutica ha evolucionado
implementando nuevas tecnologías en las aeronaves para reducir los niveles
de ruido y de gases generados por las mismas y a su vez las Aerolíneas
renuevan periódicamente sus flotas lo que les permite contar con aviones cada
vez más silenciosos y amigables con el medio ambiente.
En Colombia desde mediados de los años noventa se expidieron normas por
parte de la autoridad aeronáutica que establecían plazos para la renovación del
parque aéreo, fijando el 31 de diciembre de 2002 como la fecha máxima para
permitir la operación en Colombia de aeronaves de capítulo 2 de ruido. La
medida estuvo alineada con la metodología y recomendaciones de la OACI al
respecto y pese a la polémica generada por varios años, indujo a una
operación aérea más armónica con el entorno.
Sin embargo, a las normas propiamente aeronáuticas se agregaron otras
disposiciones, que hacían parte de la licencia ambiental del aeropuerto
Eldorado que presenta restricciones importantes a su operación.
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