Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Medina Sidonia (Cádiz)
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Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Medina Sidonia (Cádiz) Documento de Síntesis Coordina: Diputación Provincial de Cádiz y Ayuntamiento de Medina Sidonia Financia: Diputación Provincial de Cádiz, Ministerio de Fomento y Agencia Andaluza de la Energía, Consejería de Economía, Innovación y Ciencia. Consultoría: AT Clave, S.L. Marco de Referencia El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (2005-2020) incluye entre sus directrices y líneas básicas de actuación un conjunto de medidas destinadas a promover una movilidad urbana sostenible y define las propuestas de actuaciones del Ministerio de Fomento en las áreas urbanas de manera integrada, coordinadas con las demás administraciones. La Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España (E4) 2004-2012, aprobada por el Ministerio de Industria Turismo y Comercio, y gestionada por el IDAE (Instituto de Diversificación y Ahorro de la Energía) define los potenciales de ahorro y medidas a llevar a cabo al objeto de mejorar la intensidad energética de nuestra economía e inducir un cambio de convergencia hacia los compromisos internacionales en materia de medio ambiente. Sobre esta Estrategia se concretó el Plan de Acción E4 para el periodo 2005-2012, con medidas e instrumentos a activar en dicho periodo. La Estrategia Española de Movilidad Sostenible, aprobada por el Consejo de Ministros el 30 de abril de 2009, establece una serie de medidas y herramientas para facilitar una movilidad sostenible y de bajo consumo de carbono, entre las que se incluye la elaboración e implantación de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (medidas 6.1.12 y 6.1.17) para impulsar desplazamientos más sostenibles, que sean compatibles con el crecimiento económico, alcanzando con ello una mejor calidad de vida para los ciudadanos y futuras generaciones. La Excma. Diputación Provincial de Cádiz, gestiona a través de sus Servicios de Medio Ambiente y en colaboración con el Ministerio de Fomento y la Agencia Andaluza de la Energía, el presente Estudio, enmarcado en la “Estrategia Provincial de Movilidad Urbana Sostenible: Planes de Movilidad para municipios menores de 50.000 habitantes de la provincia de Cádiz”, con el objetivo de fomentar y promover las políticas de ahorro y eficiencia energética y contribuir a la reducción de emisiones de CO2 en el ámbito de la provincia de Cádiz, impulsando con ello iniciativas que ayuden a frenar el Cambio Climático y cumplir los compromisos de Aalborg+10 en materia de movilidad. Plan de Movilidad Sostenible de Medina Sidonia 1 Análisis y diagnóstico de la movilidad Encuadre general Medina Sidonia se localiza en la comarca gaditana de La Janda que, con 1.537 Km2 de superficie, es un territorio abierto al Atlántico, situado en el centro-este de la provincia, emplazada entre las aglomeraciones urbanas de Bahía de Cádiz, Jerez y Campo de Gibraltar. Ha sido hasta fechas recientes una comarca tradicionalmente vinculada al sector primario, si bien de manera más reciente ha sufrido una transformación hacia un modelo territorial que presenta una división más clara entre el interior, más rural, y el litoral, cada vez más urbano como consecuencia del proceso de desarrollo vinculado a las actividades turísticas y vacacionales. Metodología Como principal innovación metodológica de este trabajo, cabe destacar en la elaboración del PMUS de Medina Sidonia un enfoque de atención a la “gestión de la demanda”, frente a la clásica consideración central a la oferta de infraestructuras y servicios de transporte. De esta manera, el analisis de los condicionantes de la movilidad en Medina Sidonia y los resultados de los trabajos de campo para caracterizar dicha movilidad permiten identificar una serie de patrones de movilidad homogénea que se detallan a continuación.: Residentes que trabajan en el núcleo Residentes que trabajan fuera del núcleo Escolares y estudiantes No residentes que trabajan en Medina Sidonia Usuarios de servicios 3 Documento de Síntesis Extranjeros residentes que no trabajan Turistas / excursionistas Sobre estos patrones de movilidad se han basado los análisis, de manera que desde el Plan se puedan ofrecer alternativas viables y adaptadas a los diferentes patrones identificados y sus necesidades específicas. CUADRO-RESUMEN DE PATRONES SEGÚN DEMANDA DE MOVILIDAD TIPO Coche: 61,5 Moto: 8,6 1 Residentes que también trabajan en núcleo FLUJOS MOTORIZADOS REPARTO MODAL (%) Peatonal: 26,5 Prado de la FeriaCentro: 30% P. Feria-Nuevas Barriadas: 24% Centro-Centro: 21% TP: 3,4 OBSERVACIONES Este reparto de flujos principales indica oportunidad de trasvase de flujos a bus urbano mejorado desde P. Feria y a peatonal en Centro. Principales motivos que actualmente restringen su uso (encuesta domiciliaria): “Incomodidad del transporte público” y “Costumbre de no ir andando” Interés de refuerzo de líneas de transporte público interurbano (Bahía de Cádiz y Jerez). Refuerzo intermodalidad bus urbano-interubano entorno de la estación. Creación de un sistema municipal de “comparte tu coche”. Esta estructura de flujos motorizados indica el interés de reforzar el modo peatonal en el Centro y el diseño de un eje escolar seguro para el modo peatonal (caminos escolares) desde el Centro de Medina a la zona de concentración de centros educativos en las Nuevas Barriadas. Interés de refuerzo de líneas de transporte interurbano hacia Bahía de Cádiz-Jerez (enseñanzas superiores) y mejora de la intermodalidad del transporte colectivo interno-externo. Pautas de aparcamiento en destino: sólo utilizan aparcamiento un 11,8%, mientras que un 64,7/ lo hace en la calle/acerado y un 6% en zona azul. Interés de organizar un sistema de aparcamiento en destino accesible a modos peatonal- Relación VP/TP: 20,6 TOTAL: 3.515 v/día Vehículo privado mayoritario 2 Residentes que trabajan fuera del núcleo Uso obligado en torno a 530 (28%) trabajadores del sector primario (acceso a fincas particulares). Desde el Centro: 39% Desde Prado Feria: 24% Desde Ensanche: 19,6% TOTAL: 4.321 v/día Internos: Coche: 16,3 Moto: 7 Peatonal: 67,4 3 Escolares y estudiantes Bici: 2,3 Centro-Centro: 18,6% Nuevas BarriadasCentro: 16% Externos: TP: 7 Desde Nuevas Barriadas/Prado de la Feria: 30% Relación VP/TP: 3,2 TOTAL: 3.117 v/día 4 4 No residentes que trabajan en Medina Sidonia Vehículo privado mayoritario(en torno a 1.650 personas en este colectivo) Hacia Centro: 37% Hacia Ensanche (zona comercial): 24,7% Plan de Movilidad Sostenible de Medina Sidonia CUADRO-RESUMEN DE PATRONES SEGÚN DEMANDA DE MOVILIDAD TIPO FLUJOS MOTORIZADOS REPARTO MODAL (%) OBSERVACIONES público, esp. en acceso al Centro Hco. TOTAL: 3.431 v/día Coche: 55,8 Moto: 5,5 5 Usuarios de servicios Los principales flujos motorizados internos implican a los usuarios de servicios del Prado de la Feria, que ascienden a un 22%. Focos de atracción principal: CentroAyto. (45%) y Ensanche-Mercadona (30%) Peatonal: 36,5 TP:2,2 Relación VP/TP: 27,9 6 Extranjeros residentes que no trabajan Se desplazan mayoritariamente en coche o a pie, según motivación y lugar de residencia. Entorno a un 60% de los viajes proceden del exterior (Paterna, Jerez y Benalup, como principales orígenes). Se ha estimado este colectivo en unas 525 personas que realizan viajes no obligados (usuarios de servicios, paseo, ocio, etc…) en torno a 3 veces/semana. Se ha estimado en unas 48 visitas diarias de este colectivo 7 Turistas / excursionistas Vehículo privado mayoritariamente Viaje no principal, complementario a otros La hora punta de esta motivación es de 12:00 a 13:00 Oportunidad de estudiar un sistema de “coche eléctrico multiusuario”, de especial interés en los desplazamientos con origen/destino Prado Feria / Centro Hco. que complemente la oferta de servicios de movilidad en bus urbano de una manera más flexible y personalizada Interés de organizar un sistema de aparcamiento en destino accesible a modos peatonalpúblico, esp. en acceso al Centro Hco. Patrón de movilidad: 11-12 am hacia el Centro. No generan conflicto por horarios, irregularidad y existencia de bolsas de aparcamiento disponibles. Generan problemas puntuales debido a fuerte concentración estacional (Navidades, puentes, periodo estival) Interés de organizar un sistema de aparcamiento en destino accesible a itinerarios peatonales en Centro Hco. Importancia de señalización y oferta de información/orientación específica adecuada. Por otra parte, se han identificado cinco zonas como “ámbitos de movilidad homogénea” a fin de realizar la explotación de los resultados de las encuestas y los trabajos de campo, y definir estrategias de intervención a una escala adecuada. Los criterios para delimitar dichas áreas de movilidad se corresponden básicamente con las características homogéneas de la ciudad, que se ha establecido en función de la evolución histórica de las diferentes partes de ciudad y la estructura urbana de cada una de las piezas urbanas. Estas zonas han sido las siguientes: 5 Documento de Síntesis Zona 1: CENTRO HISTÓRICO Zona 2: ENSANCHE RESIDENCIAL- CENTRO DE SALUD Zona 3: BARRIADAS DEL NORTE Zona 4: PRADO DE LA FERIA-POLÍGONO INDUSTRIAL Zona 5: RESTO DE DESTINOS EXTERIORES Entre los condicionantes de la movilidad de la demanda se encuentran en un lugar destacado la existencia y distribución espacial de los centros de atracción, que han sido analizados de manera específica en cuanto a su capacidad de atracción como destino de viajes. El trabajo de campo De acuerdo con la metodología propuesta en la Oferta del Plan de Movilidad, se han realizado diversos trabajos de campo, mediante encuestas, aforos de tráfico, y conteos de 6 Plan de Movilidad Sostenible de Medina Sidonia aparcamientos, para conocer la realidad actual de la movilidad urbana del municipio de Medina, la situación actual de las condiciones de accesibilidad a los diferentes modos de transporte público y privado, y profundizar en las características de la demanda de movilidad del municipio. Se han realizado los siguientes tipos de conteos y encuestas: Encuesta domiciliaria de movilidad general a residentes, complementada con trabajos de campo in situ Encuesta específica sobre patrones de movilidad de “residentes climáticos” (extranjeros residentes que no trabajan) Encuestas origen-destino y motivo de viaje a los usuarios motorizados de la red urbana principal Aforos de intensidades horarias de tráfico en la red urbana principal Encuestas origen-destino y motivo de viaje a los usuarios de transporte urbano en auto- bús Conteos de aparcamientos de residentes y rotación en los ámbitos de movilidad estable- cidos Las principales conclusiones diagnósticas Los resultados confirman las siguientes tendencias (véanse los gráficos adjuntos sobre flujos de movilidad obligada/no obligada). Que el ciudadano de Medina realiza “a pie” un gran número de desplazamientos internos (75%), dato que contrasta con la precariedad general de las condiciones estructurales de los acerados de las calles de la ciudad, especialmente en la escala de los barrios. La elevada utilización del automóvil en el interior de la ciudad en viajes se produce de manera significativa entre zonas próximas. La escasa utilización del transporte público urbano en autobús. Las razones de estas re- sistencias en la utilización del transporte público pueden estar relacionadas con la escasa valoración del ciudadano hacia este modo, la ausencia de coordinación entre transporte urbano y las bolsas de aparcamientos en superficie, y las inercias en el sobreuso del automóvil que encuentra con facilidad aparcamiento en destino, además de una reconocida “costumbre” de no usarlo. De las figuras adjuntas, que reflejan los principales flujos de desplazamientos diarios en vehículo privado a nivel global entre las principales zonas de movilidad consideradas, se desprenden las siguientes conclusiones: Los flujos de mayor intensidad son los asociados a los movimientos pendulares diarios derivados de los patrones de movilidad obligada (trabajo / estudios), muy vinculados a los viajes al exterior del núcleo, por lo que se puede concluir una elevada dependencia del vehículo privado en este tipo de viajes cotidianos. Así, la magnitud de los flujos diarios de vehículos sigue la siguiente jerarquía que destaca esta idea: • En un primer nivel de entidad (más de 3.000 viajes/día) se encuentran los desplazamientos externos con origen/destino en el Centro y el Ensanche. 7 Documento de Síntesis • 8 En un segundo nivel (1.500-3.000) estarían los flujos hacia el exterior desde Barriadas Norte y Prado de la Feria, junto con los desplazamientos internos más significativos: los que se restringen al Centro (viajes interiores) y los de mayor alcance en el núcleo de cabecera: Prado de la Feria-Centro Histórico. Plan de Movilidad Sostenible de Medina Sidonia • En el tercer nivel (500-1.500) se sitúan los siguientes flujos interiores: Prado de la Feria-Barriadas Norte, Barriadas Norte-Centro y Centro-Ensanche. • Por último, los desplazamientos cuantitativamente menos significativos son: los interiores al Ensanche y a las Barriadas Norte, y los que reflejan la intensidad de las relaciones de movilidad motorizada entre el Prado de la Feria y las Barriadas Norte con el Ensanche. Los Centros Atractores y su incidencia en la movilidad La alta concentración de los centros educativos en el distrito 5, y especialmente en el límite de Nuevas Barriadas provoca una fuerte densidad de tráficos en esta zona en momentos puntuales. El Prado de la Feria carece de centros educativos lo que provoca una fuerte movilidad diaria hacia el interior. La gran mayoría de las dependencias de los servicios administrativos que utilizan los habitantes del municipio de forma regular o esporádica se concentran en el Centro Histórico. La totalidad de las instalaciones deportivas se localizan en el Distrito 5, en la zona de Nuevas Barriadas y Prado de la Feria. La concentración del comercio minorista en el casco histórico y de otros comercios y zonas de ocio en torno a Mercadona, en la zona de Avda. del Mar, marca la movilidad en relación a estos centros de atracción de elevada recurrencia. El polígono industrial en el Prado de la Feria concentra la movilidad de motivación laboral interna de Medina. La expansión de la motorización En los últimos 10 años la motorización de Medina se ha incrementado en 4.477 vehículos, lo que supone un incremento del 160%. Esto supone teniendo en cuenta la evolución de la población, multiplicar por 4,4 el índice de motorización del municipio, que pasa de los 137 veh./100 hab. del año 2000 a los más de 600 veh./1000 hab. actuales. Los vehículos se concentran fundamentalmente en el distrito 5, y especialmente en la zona de la Avda. del Mar. Sobre el modelo de movilidad vigente basado en el automóvil En Medina prevalece un modelo de movilidad basado en la sobreutilización del automóvil privado, consecuencia de las inercias de la movilidad habitual de la población. Este modelo basado en la máxima utilización de las calles para el uso del automóvil resta diversidad al espacio público de las calles, reduciéndose a los carriles de circulación y el resto acerados de mínima anchura. Sobre los aparcamientos de ciudad y para residentes Se observa que las mayores demandas de ocupación de aparcamientos se producen en el Centro, seguido a continuación de la zona del Ensanche residencial El Caminillo, donde mayores problemas se producen para los residentes. El déficit de plazas para residentes es un problema en el Centro y en las zonas próximas del Ensanche, donde se producen mezcla de usos residenciales y comerciales. La oferta actual de aparcamiento en el Centro presenta una ocupación muy próxima a la capacidad máxima, durante todas las horas del día, caracterizada por la presencia de dotaciones y 9 Documento de Síntesis equipamientos, junto con la actividad comercial y la demanda de residentes. La posibilidad de encontrar plazas en destino es el principal motivo que incentiva el uso del automóvil en Medina Sidonia, ya que regula de un modo determinante las pautas de intermodalidad y establece las reglas de uso de la ciudad para ciclos bastante amplios de tiempo. Frente a esto, las bolsas de aparcamiento de “borde” del Centro permanecen libres la mayor parte del día, indicando que el problema no es de oferta, sino de una mala costumbre de la demanda, que busca en lo posible acercarse al destino final para evitar el desplazamiento andando o en conexión con el transporte urbano. El modelo vigente se basa en procurar una mayor oferta de plazas de aparcamiento pensando en favorecer la actividad productiva y eficaz de los usos urbanos está dañando la calidad del espacio público urbano, y la ciudad se está resintiendo en gran medida de sus consecuencias. Sobre las tendencias en el planeamiento urbanístico reciente: Prado de la Feria Los recientes desarrollos urbanísticos del Prado de la Feria no han creado nuevas centralidades urbanas con usos diversos, prevaleciendo los usos residenciales en ausencia de creación de equipamientos y dotaciones propios de la ciudad consolidada, generando un contexto de creciente necesidad de movilidad y dependencia con las zonas centrales de la ciudad. Los crecimientos urbanísticos recientes se han producido mediante actuaciones con baja densidad de viviendas sin creación de nuevas centralidades y sin dotaciones, haciendo difícilmente viable la implantación de una movilidad sostenible, al producirse fuertes dependencias de movilidad hacia las zonas centrales de la población donde hay dotaciones y equipamientos (Centro y Ensanche El Caminillo). La ausencia de jerarquía en el sistema viario urbano y sus consecuencias La necesaria jerarquía y funcionalidad adecuada para organizar la movilidad motorizada se ha venido traduciendo en un obsesivo proceso de dar continuidad y fluidez a las Rondas del Centro de Medina Sidonia, cuya capacidad es ya muy escasa en las condiciones actuales. De hecho, bastantes actividades comerciales han traspasado los bordes de la ciudad central (Los Molinos, etc), buscando localizaciones más favorables a la implantación de grandes superficies de aparcamiento en la periferia, sobretodo porque así lo permite el modelo vigente de motorización universal. Estos movimientos tangenciales de largo recorrido, que producen aproximaciones desde zonas de entrada diferentes a los destinos, solo generan la utilización del automóvil para salir fuera del núcleo urbano, generando a cambio movimientos de agitación que multiplican el impacto motorizado. Por otro lado, resulta preocupante seguir manteniendo las inercias actuales de sobrecarga motorizada de las Rondas del Centro, mediante nuevos aparcamientos de ciudad en su interior, ya que pueden terminar consolidando un modelo difícil de revertir si no es a costa de inversiones desproporcionadas. Si bien el sistema viario principal de las Rondas tiene secciones transversales suficientes para acoger la demanda de la movilidad en todos los modos de desplazamiento, la imprevisión de integrarlos en redes continuas provoca efectos de bloqueos en sus nodos terminales o de articulación con otros tramos. El reparto de prioridades modales debe ir reequilibrándose a favor de los modos sostenibles al acercarse a las zonas de mayor vulnerabilidad. Esto es, en las zonas exteriores pueden asignarse mayor capacidad al tráfico motorizado privado, ya que debe asumir la superposición de tráficos externos e internos, pero en los tramos más cercanos al centro deben reasignarse los perfi- 10 Plan de Movilidad Sostenible de Medina Sidonia les introduciendo carriles exclusivos para autobús y ampliando la capacidad y las condiciones de seguridad para peatones y bicicletas. La debilidad del sistema de transporte público colectivo El transporte público de Medina puede suponer un excelente complemento para los recorridos urbanos de aproximación al Centro desde los barrios de Prado la Feria, y las Barriadas Norte hacia el Centro y Ensanche, principales nodos de centralidad, generación y atracción de viajes. Para ello es preciso aumentar su competitividad en tiempo de viaje en relación con el uso del automóvil, aumentando las frecuencias y los sistemas de tarificación. Del análisis realizado en el transporte urbano de Medina Sidonia se observan las siguientes disfuncionalidades: • Los recorridos de la línea de autobús urbano tienen excesivas paradas que aumentan innecesariamente los tiempos de recorrido, con distancias entre paradas que en algunos casos son inferiores a 150m. • La frecuencia de las líneas es poco recomendable para un servicio de transporte urbano competitivo (30 minutos). Los servicios ofertados no son alternativa real a la utilización del automóvil, lo cual es contraproducente, tanto desde la eficacia del sistema como desde su rentabilidad. Los modos no motorizados: La deficiente estructura de los recorridos peatonales, y la ausencia de plataformas reservadas al uso de la bicicleta. En la ciudad de Medina Sidonia destaca la importancia de los desplazamientos peatonales que suponen del orden del 75% de los desplazamientos internos, que por su importancia porcentual y contribución al desarrollo de la vida urbana de la ciudad por los valores y matices que enriquecen la colectividad, deben ser reconocidos en la práctica al menos en igualdad de condiciones en términos cuantitativos que la demanda en automóvil. Sin embargo, no se reconocen itinerarios completos y con unas cualidades mínimas para priorizar los desplazamientos peatonales en la ciudad, sino solamente tramos concretos y aislados entre sí. Los principales problemas de los modos no motorizados pueden resumirse en cuatro puntos: • Inexistencia de red urbana peatonal, con el reconocimiento de tramos peatonales aislados y sin una lectura global del sistema. El peatón no puede en ningún momento realizar recorridos continuos, también sometido a restricciones temporales. • Los principales destinos peatonales de nivel ciudad no están reconocidos en la escala peatonal por su mayor importancia incluso que los desplazamientos motorizados: y sin tener en cuenta la posibilidad de ser utilizados como nodos articuladores de una red peatonal. • Escasas centralidades de barrio. Las principales calles que estructuran el interior de los barrios carecen de criterios de diseño para incorporar a las redes peatonales y para la bicicleta. 11 Documento de Síntesis • El debilitamiento de las centralidades de barrio, provocado por la cercanía que aporta el automóvil respecto a las centralidades exteriores (Centros Comerciales y de Ocio), está reduciendo los recorridos locales, que se realizaban tradicionalmente en su mayor parte a pie. Patrones de movilidad homogénea Estos patrones, tal y como se ha señalado anteriormente, presentan pautas de movilidad diferenciadas con necesidades específicas en relación al transporte y la movilidad. Profundizar en la delimitación y conocimiento de sus demandas de movilidad ha permitido definir mejor las acciones que propicien racionalizar los flujos en vehículos privados en el núcleo y articular propuestas dirigidas a propiciar un cambio socio-cultural en relación a la movilidad de los residentes en Medina Sidonia que mejore la utilización de los modos más sostenibles (peatonal y transporte colectivo), a la vez que se permite ofrecer unas alternativas de movilidad flexibles y adecuadas a estos requeriemientos específicos. 12 Plan de Movilidad Sostenible de Medina Sidonia 2 El Plan de Acción Metodología. Diseño y evaluación ambiental de Escenarios Para la selección final y definición del conjunto de medidas potenciales identificadas se ha desarrollado previamente una proyección ambiental de los diferentes escenarios contemplados en un Horizonte temporal de 10 años. De esta manera, no sólo se pueden estimar los cambios que representan las diferentes intervenciones (o mejor, conjunto de intervenciones) sobre la movilidad de una ciudad histórica singular como es Medina, sino que también podemos estimar las diferencias en los efectos ambientales generados frente a la no actuación (Escenario Tendencial). Así, se han considerado los siguientes dos Escenarios: El Escenario Tendencial, es aquel que extrapola las actuales pauta de movilidad al Horizonte temporal establecido (10 años) que en ausencia de planificación sobre la movilidad. El Escenario con PMUS, que considera las nuevas pautas de movilidad que se generarían en el caso de aplicar el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Medina Sidonia (PMUS) que redundarían, principalmente, en un incremento de los modos más ecoeficientes (peatonal y transporte colectivo) frente a la sobreutilización del vehículo privado, tanto en la movilidad interna como en las relaciones exteriores. Para ello se han tenido en cuenta las siguientes hipótesis y consideraciones: Como principal factor determinante en la posible evolución de la movilidad en Medina Si- donia en la próxima década, junto a la puesta en práctica del PMUS está la tendencia en el precio del combustible. Dada la notable incidencia de esta variable en la proclividad de la población al uso del automóvil (o, en sentido contrario, de la adopción de modos menos gravosos: el transporte colectivo o los desplazamientos a pie si el trayecto lo permite), se contempla en sendos escenarios la doble hipótesis siguiente: A. Con cierta estabilidad o ligero incremento en el precio de los combustibles. B. Con un incremento significativo del precio de las gasolinas en la próxima década (Horizonte Temporal del PMUS), como parece apuntarse desde instancias expertas en el sistema energético global. 13 Documento de Síntesis La movilidad total se mantiene en un rango similar al actual, como situación de equilibrio entre la tendencia general todavía ascendente en Medina de la década anterior al inicio de la situación de crisis y los últimos datos observados movilidad general decreciente (en torno a un 10% y aún mayor en áreas urbanas-metropolitanas). Únicamente se ha contemplado una ligera disminución en las hipótesis B de los respectivos escenarios construidos. En la construcción del Escenario Tendencial se han asumido unos valores evolutivos res- pecto al incremento de la movilidad motorizada per cápita similares a los actuales en el caso A), junto con una proyección demográfica elaborada por este equipo de trabajo tomando como base los datos de dinámica poblacional registrada en Medina Sidonia a lo largo de la última década. No se ha considerado en la construcción de los Escenarios la traslación de las propues- tas recogidas en el PGOU (2005) (véase su descripción y su proyección sobre la movilidad en el Tomo I, apartado 1.3.3 Movilidad general, socio-economía y urbanismo), ya que parece muy improbable su aprobación y desarrollo en el contexto actual. Se ha considerado en ambos escenarios una tendencia al incremento de la movilidad ex- terna frente a la interna (actualmente la estructura de viajes internos / externos es similar), derivado de una intensificación de los flujos relacionales con los principales centros de actividad más cercanos (Bahía de Cádiz-Jerez y Bahía de Algeciras), así como con los municipios de la comarca de la Janda. Por último, como es oportuno, en el Escenario con PMUS se han considerado para los cálculos las nuevas propuestas de modos no existentes en la actualidad (propuestas del PMUS). Así, en el transporte público externo se incluye también, junto al autobús interurbano, el tren-tranvía de la Bahía y en el urbano, además del servicio de autobús urbano mejorado, se contempla el sistema de coche eléctrico multiusuario que se describe posteriormente. Los resultados de las proyecciones para los dos escenarios diseñados, en sus respectivas hipótesis de cálculo (A y B, según evolución del precio del combustible) se recogen a continuación en los siguientes gráficos de reparto modal referidos a las diferentes situaciones diseñadas. Puede observarse cómo se mejora sustancialmente el peso de los modos más eficientes energéticamente (peatonal y transporte colectivo) en los Escenarios con PMUS frente al Tendencial, siendo la mejora más importante la que se espera en la hipótesis B), asociada al incremento del precio de las gasolinas, en la cual, con la aplicación de las medidas del PMUS en el horizonte de referencia de 10 años es espera un peso global del transporte público de un 21,35% frente a un 3,73 en el Escenario Tendencial. 14 Plan de Movilidad Sostenible de Medina Sidonia 15 Documento de Síntesis 16 Plan de Movilidad Sostenible de Medina Sidonia Las estrategias de intervención y los patrones de movilidad En la tabla que se adjunta se plantean las diferentes estartaguias de intervención recogidas en la spropuestas del PMUS en relación con slod diferentes Patrones de Movilidad identificados, en base a los cuales se han analizado las demandas específicas de movilidad a lo largo de este Plan. GRUPOS DE MOVILIDAD EJES DE INTERVENCIÓN. PMUS MEDINA SIDONIA (2012-2022) TRANSPORTE PÚBLICO GESTIÓN COLECTIVA Residentes que trabajan en el núcleo Refuerzo bus urbano. Coche eléctrico multiusuario Residentes que trabajan fuera del núcleo Mejora bus interurbano. Lanzadera a tren-tranvía BC Coche compartido Escolares y estudiantes Refuerzo bus urbano Caminos escolares seguros MODO PEATONAL Itinerarios peatonales Regulación accesos y aparcamientos Caminos escolares seguros Regulación accesos y aparcamientos No residentes que trabajan en Medina Sidonia Usuarios de servicios VEHÍCULO PRIVADO (Gestión del tráfico) Regulación accesos y aparcamientos Refuerzo bus urbano. Coche eléctrico multiusuario Itinerarios peatonales Extranjeros residentes que no trabajan Coche eléctrico multiusuario Turistas/excursionistas Señalización. Orientación Regulación accesos y aparcamientos Itinerarios peatonales Itinerarios peatonales Disuasorio (aparcamientos acceso al Centro Hco.) Los Objetivos del PMUS Objetivo General El objetivo general del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Medina Sidonia (Cádiz) es diseñar un nuevo modelo de movilidad que incremente la eficiencia energética del sistema de desplazamientos, minimizando los costes de las externalidades (ambientales y sociales) y generando un entorno urbano amable y habitable que favorezca la convivencia ciudadana, así como la cualificación turística de una ciudad de alto valor histórico y patrimonial, como es Medina Sidonia. El nuevo modelo tiene su principal referencia en el reequilibrio funcional entre el sistema de desplazamientos, sus costes asociados, y las condiciones ambientales en que se desarrollan. 17 Documento de Síntesis Objetivos Específicos Se han diseñado los siguientes objetivos específicos en la redacción de este Plan: Objetivo 1: Incrementar la participación de los viajes a pie en el reparto modal de los desplazamientos internos, tanto desde el nivel urbano de la ciudad, como en los diferentes barrios. Este objetivo requiere reinterpretar la función espacial, social y ambiental de la continuidad de las calles y los espacios públicos de la ciudad, como principal soporte de flujos de movilidad peatonal en Medina Sidonia. Este objetivo conducirá hacia la mejora de la habitabilidad de la ciudad, fomentar la calidad ambiental del espacio urbano, especialmente en Centro Histórico, y reducir las afecciones ambientales generadas por el tráfico rodado (ruido, contaminación atmosférica e intrusión visual en el entorno patrimonial de Medina). Especial atención tendrán dentro del nuevo modelo de movilidad y, específicamente en este objetivo, los colectivos más vulnerables, especialmente los niños, los mayores y las personas de movilidad reducida. Objetivo 2: Potenciar los servicios de transporte urbano en autobús en viajes habituales, para hacerlos competitivos en tiempo y coste frente a la utilización del vehículo privado. Incrementar la flexibilidad de los servicios de transporte público del núcleo incorporando un sistema de coche eléctrico multiusuario que permita un transporte público muy flexible a aquella población que lo requiera. La solución de la movilidad de los barrios residenciales más penalizados por los factores topográficos en sus relaciones con la ciudad central (fuertes pendientes prolongadas, con valores superiores al 15% en tramos de más de 400 m) y por factores ambientales adversos, relacionados con el clima (especialmente, las horas de mayor calor en verano), que se suman a las condiciones topográficas (desnivel prolongado), tiene en la mejora (tanto ampliación como diversificación) de los servicios de transporte urbano la solución óptima. Objetivo 3: Potenciar el principio de intermodalidad (o intercambio de sistema de desplazamiento) como base del nuevo modelo de movilidad sostenible, de modo que se puedan trasvasar viajes en transporte motorizado privado hacia los modos considerados más sostenibles, el peatonal y el transporte colectivo. La manera de entender el viaje como un proceso óptimo dentro de una cadena de desplazamientos en modos complementarios, que garantizan la accesibilidad final del desplazamiento, será una de las claves de lograr este objetivo. Dicho objetivo es la manera de conseguir el óptimo de accesibilidad en unas condiciones ambientales y sociales ventajosas para los ciudadanos, tanto residentes como visitantes y turistas, y al mismo tiempo se consigue sustituir el modo menos ecoeficiente (mayor consumidor de energía y más contaminante), a la vez que de mayor ocupación del espacio urbano, por otros modos más sostenibles. 18 Plan de Movilidad Sostenible de Medina Sidonia Los avances en este objetivo van a depender del grado de implicación de la ciudadanía, y hasta qué punto está dispuesta a reducir el uso del automóvil privado por el transporte urbano y los viajes a pie, lo que redundará en una reducción de costes económicos directos e indirectos del transporte, y en unas mayores condiciones ambientales en la ciudad. Objetivo 4: Garantizar unas frecuencias mínimas en las líneas de autobuses interurbanos con los principales destinos metropolitanos, para conseguir hacer competitivo al autobús frente al uso del automóvil privado en desplazamientos con motivo residencia-trabajo-estudios, para permitir realizar viajes de ida y vuelta en el día durante los tramos horarios compatibles con los viajes habituales (commuters). Potenciar los desplazamientos externos cotidianos mediante un nuevo sistema de “coche compartido” de gestión y promoción directa municipal. Objetivo 5: Establecer la intermodalidad del autobús interurbano con el tren-tranvía metropolitano en Chiclana, como principal infraestructura de conexión con la aglomeración urbana de la Bahía de Cádiz y la red ferroviaria de Cercanías. Objetivo 6: Sensibilizar a la población sobre las ventajas de la nueva cultura de la movilidad sostenible y establecer las pautas de la comunicación sobre su aplicación en los desplazamientos habituales en Medina. Objetivo 7: Introducir criterios de eficiencia en el diseño de la logística de distribución urbana de mercancías, con objeto de reducir costes energéticos desde los centros de producción y distribución (polígonos industriales y espacios productivos comarcales y metropolitanos) hacia los ámbitos de centralidad comercial del municipio. Objetivo 8: Establecer una vía coordinación con los objetivos del PGOU en redacción para incorporar los principios de la movilidad sostenible en la nueva planificación proponiendo medidas que fomenten la proximidad en la movilidad interior mediante desarrollos urbanos compactos y multifuncionales, así como los desplazamientos peatonales y en transporte colectivo. 19 Documento de Síntesis El nuevo modelo de movilidad de Medina Sidonia El nuevo modelo de movilidad que se ha diseñado en este PMUS para Medina Sidonia se basa en el nuevo paradigma, que está adquiriendo cada vez más fuerza en el diseño urbano y las pautas y hábitos de ciudadanos europeos, de la denominada “movilidad blanda”. En el contexto socioeconómico actual el replanteamiento de la movilidad se hace necesario, tanto por el excesivo acento en fases anteriores sobre la construcción de infraestructuras para resolver exclusivamente cuestiones de gestión de tráfico (aspecto físico de la movilidad que opera sobre la oferta), como porque a menudo ésta se centraba únicamente en imponer un modelo urbano que promovía la sobreutilización del vehículo privado. Frente a este concepto que ya empieza a verse como obsoleto (movilidad dura,) son varios los argumentos que abogan por un cambio de modelo: • La importancia de retomar la reflexión sobre el diseño urbanístico que considere los criterios de diversidad y compacidad para evitar la generación de nuevas necesidades de movilidad motorizada (favorecida por la dispersión y la creación de piezas urbanas mono-funcionales segregadas), incorporando desde la planificación un enfoque de gestión de la demanda. • Los flujos de movilidad en las vías urbanas y metropolitanas están disminuyendo (de un 10 a un 25% en algunas ciudades andaluzas). Igualmente parece frenarse, incluso haber sufrido una notable caída, la línea creciente de necesidades de movilidad y motorización familiar de hace un lustro. • La generalización de un cambio cultural sobre la movilidad en las ciudades que ya no sólo es visible en grandes ciudades (también se constata entre la población de Medina Sidonia) y que se deriva tanto de la toma de conciencia de las externalidades de una ciudad congestionada por el tráfico, como de la práctica de hábitos más saludables. . En ese contexto cobran mayor sentido los postulados de movimientos sociales que reclaman un retorno a un ritmo menos acelerado en diversos aspectos de la vida social e individual, en el que destaca en el marco de este trabajo la red de “ciudades lentas” mediterráneas (slow cities, concepto que se ha extendido también a la logística de mercancías en algunas ciudades que ya reclaman un slow transport) y del que Medina Sidonia puede representar un buen exponente. Así, este municipio y, de manera especial su núcleo histórico, se muestran como un espacio idóneo para la planificación y el ensayo de este nuevo modelo en el que: Cobra el protagonismo el peatón, el viandante, tanto residente como el visitante, que re- cupera gran parte del espacio público progresivamente cedido a un sistema que priorizaba el uso del coche en un entorno urbano histórico de gran fragilidad paisajística y patrimonial, en absoluto adecuado para este modo. Se promueve un sistema de transporte público moderno y competitivo que responda a las necesidades de este servicio desde los diferentes grupos (necesidades) de demanda de movilidad. El PMUS incluye en Anexo un Informe específico de viabilidad económica de este nuevo servicio público mejorado. 20 Plan de Movilidad Sostenible de Medina Sidonia Se buscan fórmulas de gestión colectiva, tanto del espacio público (itinerarios escolares seguros) como de los servicios/ recursos para la movilidad (coche eléctrico multiusuario, coches compartidos, etc…). 21 Documento de Síntesis Las propuestas y su programación En la siguiente tabla-resumen se relaciona el conjunto de 42 medidas diseñadas para conseguir los objetivos planetados cone le nuevo modelo de movilidad de Medina. Atendiendo a las directrices del Pliego de referencia, las medidas se han descrito detalladamente de acuerdo a la siguiente estructura temáticas: Control y ordenación del tráfico Recuperación de la calidad urbana. La accesibilidad al Centro Histórico y la red de itine- rarios peatonales Gestión y limitación del aparcamiento para el vehículo privado Potenciación del transporte colectivo Medidas específicas de gestión de la demanda de movilidad: coche compartido y accio- nes de comunicación y participación social Mejora de la movilidad de personas con movilidad reducida Mejora de la movilidad de mercancías: carga y descarga Integración de la movilidad en las políticas urbanísticas y territoriales: criterios para un nuevo PGOU. Nuevos desarrollos derivados del POT Janda. Mejora de la seguridad y la información Entre las numerosas y diversas medidas propuestas, destacan por su carácter más innovador aquellas que se refieren a la articulación de instrumentos alternativos a los “convencionales” (p.e: intervención sobre la mejora de las infraestructuras para las modos blandos, la ordenación de la jerarquía viaria o la mejora de los servicios de transporte público) para resolver necesidades específicas de movilidad, por ejemplo: La puesta en marcha, en una primera fase con carácter experimental, de un nuevo siste- ma de “coche eléctrico urbano multiusuario” con plazas de aparcamiento-recarga en 4 enclaves estratégicos de la ciudad. La creación de un sistema de gestión municipal de “coche compartido” para mejorar la ocupación de los vehículos en los desplazamientos de movilidad obligada fuera del núcleo asidonense (principalmente a lso espacios productivos de la Bahía de Cádiz y de Jerez de la Frontera). Por último, otra de las propuestas más relevantes tiene que ver con la mejora de la acce- sibilidad a la Bahía de Cádiz en transporte colectivo mediante la creación de un servicio de lanzadera al intercambiador del tren-tranvía de la Bahía en Chiclana, una vez esté concluido éste.. 22 Plan de Movilidad Sostenible de Medina Sidonia MEDIDAS PROPUESTAS EN EL PMUS DE MEDINA SIDONIA NOMBRE DE LA MEDIDA 1 Implantación de la nueva jerarquía propuesta en el viario urbano 2 Señalización de la utilización de Avda. de la Sierra para los viajes de paso por el interior del centro 3 Restricción de acceso de vehículos privados en el itinerario de C/ La Loba - Los Varos - Plaza de España y Plaza de la Libertad 4 Mejora de acceso y señalización informativa a/en los aparcamientos de Pza. de La Pedrera para acceso al Centro desde carretera de Vejer 5 Peatonalización del viario interior del centro histórico en coexistencia con acceso de residentes y vehículos autorizados 6 Mejora de los itinerarios peatonales: tramo Centro Histórico – Glorieta del Punto 7 Mejora de los itinerarios peatonales: tramo Glorieta del Punto – Parque del Caminillo – Avda. Andalucía – Centro de Salud 8 Mejora de los itinerarios peatonales: tramo Glorieta del Punto – Avda. del Mar – Avda. de Nuestra Señora de la Salud – San Juan de Dios - Barriadas 9 Mejora de los itinerarios peatonales en el ámbito de movilidad de Barriadas Norte 10 Mejora de los itinerarios peatonales en el ámbito de movilidad del Prado de la Feria 11 Mejora de los itinerarios peatonales en el Barrio de la Parroquia de Santiago 12 Mejora de los itinerarios peatonales en el Barrio del Cerro del Castillo 13 Mejora de la circulación peatonal en las glorietas del Punto y la Carretita 14 Creación de eje peatonal seguro hacia los centros escolares: tramo I: Colegio Doctor Thebussem – Glorieta del Punto 15 Creación de eje peatonal seguro hacia los centros escolares: tramo II: Glorieta el Punto - zona concentración de colegios 16 Disposición de aparcamientos para bicicletas en las zonas de centralidad urbana, equipamientos deportivos educativos 17 Concentración de la oferta de aparcamientos de ciudad en las bolsas de suelo existentes 18 Limitación del aparcamiento regulado con sistema ORA 19 Construcción nuevo aparcamiento en Centro de Salud de Medina 20 Implantación de lanzaderas exprés conexión con tren-tranvía en intercambiador de Pelagatos 21 Ampliación de la Estación de Autobuses de Medina Sidonia Corto 0 a 2 años PLAZO Medio 2 a 6 años Largo 6 a 10 años 23 Documento de Síntesis MEDIDAS PROPUESTAS EN EL PMUS DE MEDINA SIDONIA NOMBRE DE LA MEDIDA 22 Aumento de las conexiones en autobús interurbano con el Hospital de Puerto Real 23 Incremento de las conexiones en autobús interurbano con Jerez de la Frontera 24 Nuevo intercambiador interurbano en El Machorro con acceso desde la autovía A-381 25 Aumento de las conexiones en autobús con San José de Malcocinado, Los Badalejos y Benalup –Casas Viejas 26 Nuevo microbús para el transporte urbano 27 Incremento de los recorridos de la línea de autobuses urbanos en Prado de la Feria y de la coordinación transporte urbano-interurbano en accesos a la Estación de Autobuses 28 Implantación de marquesinas-refugio para el autobús urbano 29 Integración tarifaria del billete de autobús urbano con consorcio de transportes 30 Nueva parada de taxi en Estación de Autobuses 31 Integración del taxi en el sistema metropolitano del taxi de la Bahía de Cádiz. 32 Creación de un sistema de coche eléctrico multiusuario 33 Fomento del sistema de “coche compartido” 34 Campañas informativas y de sensibilización sobre la puesta en marcha del PMUS de Medina Sidonia 35 Realización de actividades para la formación, divulgación y participación social sobre movilidad sostenible 36 Recuperación de espacios públicos estanciales ocupados por aparcamientos y calzadas 37 Creación de nuevas plazas reservadas a personas de movilidad reducida 38 Aumento de la oferta de plazas de carga y descarga de mercancías 39 Incorporación de las propuestas del PMUS en el nuevo PGOU 40 Integración de la movilidad de las propuestas del POT de la Comarca de la Janda. Galapacho 41 Integración de la movilidad de las propuestas del POT de la comarca de la Janda. Pocasangre 42 Integración de la movilidad de las propuestas del POT de la comarca de la Janda. El Machorro NÚMERO TOTAL DE MEDIDAS EN CADA ETAPA 24 Corto 0 a 2 años PLAZO Medio 2 a 6 años Largo 6 a 10 años 22 24 7 Plan de Movilidad Sostenible de Medina Sidonia VALORACIÓN ECONÓMICA DE LAS MEDIDAS PROPUESTAS EN EL PMUS DE MEDINA SIDONIA CORTO PLAZO MEDIO PLAZO LARGO PLAZO TOTAL Ayuntamiento de Medina Sidonia 762.500 2.302.250 - 3.065.250 Diputación de Cádiz 496.000 305.250 - 801.250 1.101.500 3.347.500 300.000 4.749.000 Consejería de Cultura 375.000 750.000 - 1.125.000 Promotores privados - - 7.200.000 7.200.000 2.735.000 6.705.500 7.500.000 16.940.500 Consejería de Fomento y Vivienda TOTAL En los siguientes esquemas gráficos se recogen las principales propuestas diseñadas en relación a la accesibilidad y el tránsito peatonal en el Centro Histórico de la ciudad, así como una recreación de la Plaza de España en el Escenario de aplicación del PMUS (2022), a modo de resumen de varias de la propuestas incluidas en el Plan, que tiene su mejor exposición visual en este centro simbólico y funcional de la Ciudad. 25 Documento de Síntesis 26 Plan de Movilidad Sostenible de Medina Sidonia 27 Documento de Síntesis Los indicadores de seguimiento del PMUS El PMUS incluye una herramienta de seguimiento basado en un Sistema de Indicadores que recoge un conjunto de 25 indicadores divido en tres grandes bloques temáticos: • Indicadores de seguimiento del grado de Aplicación del Plan: hacen referencia directa al desarrollo progresivo de las acciones previstas en el Plan. • Indicadores que hacen referencia al Sistema de Movilidad, grupo que a su vez se divide en aquellos referentes a la Oferta (infraestructuras y servicios, calidad del trasporte público, cobertura territorial, etc.) y la Demanda (reparto modal, intensidad de uso, etc.). • Indicadores de Sostenibilidad: diseñados para evaluar los efectos ambientales de la aplicación del Plan (efectos de carácter local), el consumo energético asociado y la contribución al efecto invernadero (efectos de incidencia global), así como a la integración de la dimensión social en el sistema. SISTEMA DE INDICADORES DE MEDINA SIDONIA INDICADORES DE SEGUIMIENTO DEL PLAN FUENTES DE INFORMACIÓN Indicador 1. Acciones ejecutadas/previstas en cada fase (Nº y %) Ayto. Medina Sidonia Indicador 2. Presupuesto gastado en ejecución de las actuaciones del PMUS (€ y % respecto al global) Ayto. Medina Sidonia Indicador 3. Número de actuaciones y presupuesto en acciones de comunicación, formación y dinamización social (Nº, € / %) Ayto. Medina Sidonia Indicador 4. Número de reuniones de la Comisión de Seguimiento de la Movilidad (Nº, asistentes y representatividad) Ayto. Medina Sidonia y Comisión de Seguimiento de la Movilidad INDICADORES DEL SISTEMA DE MOVILIDAD Indicadores de oferta 28 Indicador 5. Superficie acondicionada para itinerarios peatonales/áreas en coexistencia (m2) Ayto. Medina Sidonia Indicador 6. Longitud de la red peatonal (km vía y valor por 1.000 hab) Ayto. Medina Sidonia Indicador 7. Frecuencia de paso del autobús urbano (media diaria en día laboral/ fin de semana) Empresa concesionaria Indicador 8. Plazas diarias ofertadas en servicios de transporte interurbano y de conexión con el intercambiador del tranvía en Chiclana. Consorcio de Transporte Bahía de Cádiz (CTBC) Plan de Movilidad Sostenible de Medina Sidonia SISTEMA DE INDICADORES DE MEDINA SIDONIA INDICADORES DE SEGUIMIENTO DEL PLAN FUENTES DE INFORMACIÓN Indicador 9. Cobertura territorial (población con acceso a parada TP y red peatonal < 200 m) Ayto. Medina Sidonia (SIG) Indicador 10. Frecuencia de paso de transporte interurbano Empresa concesionaria Indicador 11. Número de taxis (número y % respecto al total de vehículos privados) Empresa concesionaria Indicadores de demanda Indicador 12. Reparto modal interno (TP/VP/P), distinguiendo los desplazamientos Centro-Ensanche del resto Encuesta (Ayto.) Indicador 13. Reparto modal externo (VP/TP) Encuesta (CTBC) Indicador 14. Usuarios del transporte público urbano (viajeros/día y viajeros/1.000 hab) Empresa concesionaria Indicador 15. Usuarios del transporte público interurbano (viajeros/día y viajeros/1.000 hab) CTBC Indicador 16. Intensidad de circulación en rondas urbanas y calles principales (IMD) Ayto. Medina Sidonia (conteo) Indicador 17. Usuarios de las bolsas de aparcamiento (vehículos/plazas, residentes/plazas y visitantes/plazas) Ayto. Medina Sidonia Indicador 18. Ocupación de los amarres para bicicletas (bicicletas/día) Ayto. Medina Sidonia Indicador 19. Usuarios de vehículo compartido y coche eléctrico multiusuario (viajeros/día y viajeros/1.000 hab) Ayto. Medina Sidonia Indicador 20. Usuarios de taxi (viajeros/día y viajeros/1.000 hab) Empresa concesionaria INDICADORES DE EVALUACIÓN SOCIOAMBIENTAL Indicador 21. Eliminación de puntos negros – reducción de la siniestralidad (nº accidentes tráfico con víctimas mortales y heridos) Ayto. Medina Sidonia Indicador 22. Vías urbanas con niveles sonoros (> 65 dB) (Pob afectada por estos niveles) Ayto. Medina Sidonia /Estudio acústico y SIG Indicador 23. Consumo energético (tep) / Emisiones GEI (Teq CO2) y valor por 1.000 hab Ayto. Medina Sidonia (hoja cálculo, datos encuesta) Indicador 24. Contaminantes atmosféricos (CO, NOx, COVNM, PM) (t y t/ km2 suelo urbano) Ayto. Medina Sidonia (hoja cálculo, datos encuesta) Indicador 25. Centros educativos, instalaciones deportivas y espacios verdes conectados a la red peatonal (Número y %) Ayto. Medina Sidonia 29 Documento de Síntesis 30
